Una scelta - Edizioni Pei

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Man
Una scelta
“giusta”
Così ci pare la decisione
di Rienz Beton di
affidarsi alla MAN, al
suo concessionario
Carman e ai suoi
camion, per quanto
concerne gli automezzi
destinati al trasporto del
calcestruzzo
N
ello scorso mese di Novembre,
prima che la neve coprisse ogni
cosa prendendo il sopravvento
su qualsiasi attività, abbiamo fatto visita
in Val Pusteria alla Rienz Beton, un consorzio specializzato nella produzione di
calcestruzzo di primissima qualità.
Maurizio Quaranta
Il consorzio, che prende il nome dalla Rienza, il fiume che attraversa tutta la valle
dalle Tre Cime di Lavaredo a Bressanone,
raggruppa dal 1986 cinque storiche
aziende locali, la Cave Preroman Snc di
San Martino, la Impianti di Colfosco Spa
dell’omonima località, la Huber & Feichter
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Carman Srl è la Concessionaria MAN veicoli industriali nella provincia di Bolzano e in Alto
Da sinistra Hans Karl Huber,
della Huber & Feichter e della Rienz
Beton, e Hubertus Mayer-Kaibitsch,
Amministratore Delegato di Carman Srl
Srl di Aue, frazione di San Lorenzo, la Kofler & Strabit di Valdaora e la Hobag Spa
di Campo Tures.
«Lo scopo di questo raggruppamento −
a venirci incontro e a farci “da cicerone”
è Hans Karl Huber, responsabile del parco
mezzi − è rendere più facile e capillare il
trasporto di calcestruzzo preconfezionato
lungo tutta la Val Badia, la Val Pusteria e
la Valle Isarco».
Ma come funziona il consorzio Rienz Beton? «Ognuna delle cinque aziende noleggia i propri impianti di betonaggio al
consorzio − continua Hans Karl Huber −
il quale provvede all’acquisto del cemento,
degli additivi e degli inerti, realizzando in
questo modo evidenti economie di scala.
Gli utili di ciascun socio sono in proporzione alla vendita del calcestruzzo di cui
si occupa direttamente il consorzio».
Rienz Beton ha la sua sede a Aue, fra-
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zione di San Lorenzo, presso il
sito produttivo della Huber &
Feichter srl, dove si trova anche
un aggiornato laboratorio di analisi, a disposizione dei soci, dove
tutti i materiali impiegati per la
produzione del calcestruzzo vengono controllati con idonei apparecchi di prova e software speciali.
Ciascuno dei cinque soci ha
quindi un suo naturale bacino per
la distribuzione del calcestruzzo:
«quello prodotto dalla Huber &
Feichter è venduto soprattutto
nella zona di Brunico e dintorni,
quello prodotto da Cave Preroman è venduto soprattutto in Val
Badia, mentre la Homag ha il suo
principale mercato in Val Aurina».
Adige, ancor prima della fondazione di MAN Italia,
avvenuta nel 1986.
Ora oltre ad essere concessionaria MAN per la
provincia di Bolzano con vendita ed assistenza
truck e bus, é partner per MAN SERVICE 24h, é
partner MAN per la distribuzione ed assistenza
di motori nonché officina autorizzata per i bus
NEOPLAN.
Una delle caratteristiche principali della Carman
− si ricordi a tal fine che la prima attività del Sig.
Heinz Mayer-Kaibitsch era per l’appunto un’attività
di trasporti − è il servizio assistenza garantito dai
suoi furgoni e la sua officina super-attrezzata con
meccanici e capo officina molto esperti, specialisti
nella riparazione di motori diesel e gas. Attualmente la CARMAN Srl, ha 25 dipendenti nella sua
sede storica di Terlano, mentre avrà complessivamente 30 dipendenti con la prossima apertura
della sua filiale di Chienes in
Val Pusteria. Col suo team
l’azienda negli ultimi anni ha
raggiunto una quota di mercato media del 15%. È Hubertus
Mayer-Kaibitsch, figlio del
fondatore Heinz, a riferirci che
«il nostro ruolo è di affiancare i nostri clienti nella loro
attività di logistica per metterli
nella condizione di ottenere
Ogni anno Rienz Beton trasporta
una media di circa 130.000 m3 di
calcestruzzo grazie a un parco
mezzi che conta oltre 30 tra betoniere, pompe e betonpompe:
migliori risultati rispetto ai loro competitor; è
per questo motivo che abbiamo aggiunto sul
nostro logo le parole LOGISTIC PARTNER, partner
affidabile e sempre pronto per soddisfare tutte le
esigenze logistiche dei nostri clienti».
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da questi numeri e dalle caratteristiche
geofisiche e climatiche del territorio battuto si comprende la necessità di avere
sempre mezzi perfettamente efficienti e
periodicamente rinnovati con mezzi più
moderni.
«A partire dal 1999 abbiamo dato inizio
ad un cambio dei nostri mezzi, affidandoci a MAN, che si stanno rivelando ottimi mezzi, particolarmente adatti ai climi
e alle pendenze che percorriamo durante
il nostro lavoro quotidiano. Inoltre − ancora Hans Karl Huber − si sposano perfettamente con gli allestimenti che caratterizzano i nostri mezzi, costituiti per lo
più da betoniere, pompe e betonpompe.
L’impianto-inerti della Huber & Feichter
È sempre Hans Karl Huber a riferirci che «dal 2000 produciamo materiali inerti in varie granulometrie nel nostro impianto di lavorazione inerti, qui nella zona artigianale di Aue. In questo
modo otteniamo ghiaia, sabbia e pietrisco per un successivo utilizzo nel confezionamento di
calcestruzzo e/o per l’impiego nella costruzione di strade e di infrastrutture».
Tutti i prodotti di ghiaia, pietrisco e sabbia sono monitorati in maniera automatizzata in ogni
singola fase di produzione: «Per ottenere le caratteristiche di prodotto desiderate, il materiale
inerte è sottoposto a diversi processi di frantumazione, lavaggio e vagliatura. Di seguito, il
materiale viene trasportato al dispositivo di riempimento sotterraneo dell’impianto di betonaggio adiacente. Complessivamente, l’impianto di frantumazione ha una capacità di 100 m³/h,
mentre quello di lavorazione degli inerti ha una capacità
di 80 m³ all’ora». Il materiale inerte è
disponibile in diverse granulometrie
che si distinguono notevolmente per
peso, resistenza e capacità di assorbimento dell’acqua; «la nostra gamma
è suddivisa in base alle singole classi
granulometriche: 0-4 mm, 4-8 mm,
8-16 mm, 16-32 mm, 32-70 mm; una
miscela: 0-8 mm, 0-16 mm, 0-32 mm;
pietrisco 9-16 mm; ghiaia stradale:
0-50 mm; materiale prefrantumato:
0-32 mm, 0-70 mm».
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E, come se non bastasse, la MAN e il
suo concessionario ci hanno sempre dato
modo di personalizzare i nostri mezzi, sì
da renderli idonei sia al duro clima che
caratterizza il nostro inverno sia ai continui sali-scendi o ai fondi sconnessi o scivolosi cui costringiamo le nostre macchine».
Ne è un esempio il particolare allestimentopersonalizzazione del TGS 41.440 8x4
BB con betoniera e nastro trasportatore
IMER (si veda foto in alto a pagina 67),
che è stato arricchito da balestre paraboliche anteriori da 9.5 ton, da filtro del carburante riscaldato, da barre stabilizzatrici
su tutti gli assi, da batterie e alternatore
maggiorato, da freno motore EWB su bilanciere e freno di stazionamento anche
sugli assi anteriori, dalla centralina elettronica supplementare KSM per ottimizzare le funzionalità degli allestimenti, per
tacere poi del MAN PriTarder nonché delle
sospensioni pneumatiche della cabina.
E a quegli interventi, cui non riescono a
pensare le nostre officine, - ancora Huber - ci pensa il concessionario di zona
Carman, che fra poco aprirà una nuova
sede a Chienes, in Val Pusteria, a pochi
chilometri da qua. Naturalmente ciò non
può che averci fatto molto piacere, perché la loro vicinanza costituirà per noi uno
straordinario risparmio di tempo e denaro
ed una tranquillità in più».
Ma veniamo a sapere che anche la Huber & Feichter Srl − specializzata nel set-
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a maggior parte dei MAN visti in azione sono della gamma TGS − in particolare, qui
sotto, il nuovo MAN TGS 41.440 8x4 euro5, con propulsore di 10518 cm3 e in grado di
sprigionare 440 CV: «Con il TGS la MAN intende confermare se non incrementare gli ottimi numeri che abbiamo da sempre nel settore del cava-cantiere. − a parlare è Hubertus
Mayer-Kaibitsch, Amministratore Delegato di Carman Srl −. Quindi per la progettazione
la MAN è partita da quell’eccellente mezzo che era il TGA: Intarder, PriTarder e catena
cinematica sono gli stessi, seppur migliorati, che montavamo sul fortunato predecessore.
Nelle versioni appositamente allestite per il cava-cantiere, segnaliamo un nuovo sistema di
controllo del pedale dell’acceleratore, per una maggiore sensibilità, migliore sfruttamento
del motore e minori consumi».
La gamma TGS per la cava, con le varianti di cabina M, L e LX, è una versione particolare,
nata per meglio affrontare i gravosi impieghi cantieristici; la cabina M è idonea, in particolare, per i ribaltabili posteriori e trilaterali, per i mezzi con cassone ribaltabile scarrabile a
rullo in servizio in cave e cantieri e per i veicoli con gru di carico e autobetoniere. Mentre
la L e la LX, dotata tra l’altro di comodo lettino, è ideale per i trattori mezzi d’opera e per i
trasporti su lunghe distanze.
«Insomma, con questi tre tipi di cabina nonché con la grande varietà di proposte di modelli,
la gamma TGS − ancora Hubertus Mayer-Kaibitsch − è in grado di soddisfare le esigenze di
tutti coloro che quotidianamente hanno a che fare con il trasporto di materiali. Le principali
novità del TGS rispetto alla serie precedente sono legate in particolare ad una nuova cabina
e a migliorie dell’elettronica del veicolo. Le nuove cabine offrono migliore confort grazie ad
un miglioramento del sistema di sospensione e dell’insonorizzazione; l’abitacolo, inoltre,
è stato valorizzato a livello funzionale ed estetico, rendendo così la postazione un luogo di
lavoro pratico, confortevole e sicuro, con finiture di pregio “automobilistico”. L’elettronica,
profondamente implementata, consente ora una perfetta integrazione tra motore, cambio,
prese di forza e dispositivi di frenatura (sia i freni che il pritarder).
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Le motorizzazioni D20 e D26 disponibili per il TGS offrono un range di tarature da 320 a 540 CV − seppur le
motorizzazioni più utilizzate nel cava-cantiere siano 440
e 480 CV − che consente di coprire l’ampio ventaglio delle
destinazioni di utilizzo di questo segmento: dagli impieghi
cantieristici al trasporto di generi vari.
«Inoltre, per il MAN TGS c’è la possibilità di scegliere il cambio tra alternative di prim’ordine». Innanzitutto il cambio meccanico a comando manuale con 16 rapporti o il cambio
automatizzato MAN TipMatic a 12 rapporti, che si lascia azionare dal conducente in modalità
manuale-semiautomatica o completamente automatica.
«La novità recente è che il cambio automatizzato è stato arricchito dall’opzione DX, con modalità
OFF ROAD, messa a punto per l’impiego cava-cantiere, che consente di viaggiare in fuoristrada
in tutto comfort, delegando la selezione e l’innesto delle marce alla centralina elettronica. Il
fattore decisivo − conclude Hubertus Mayer-Kaibitsch − è la strategia dei passaggi di marcia
con tempi di innesto più brevi. Il rapporto
innestato viene mantenuto a lungo per
evitare inutili cambiate ad un’andatura
praticamente costante. Allo spunto in
posizione “Dx“ si dispone di una coppia
più elevata. La chiusura e l’apertura più
rapida della frizione permettono inoltre
di liberare il veicolo incastrato andando
leggermente avanti ed indietro».
tore delle costruzioni stradali e condotte, in grado di offrire ai suoi clienti
un’ampia gamma di servizi che spazia dallo scavo di canalizzazioni alla
posa di condutture per l’approvvigionamento idrico e dalla costruzione
di strade all’esecuzione di lavori infrastrutturali − sta provvedendo ad
una graduale sostituzione dei propri
mezzi oramai vetusti con i nuovi e
più performanti MAN TGS: «I nostri
autocarri MAN ci consentono − conclude Hans Karl Huber − di effettuare trasporti di ogni tipo ed entità:
inerti, ghiaia e altri materiali da costruzione nonché mezzi pesanti
come escavatori e rulli. Inoltre, la
combinazione del MAN TGS con
una gru retrocabina ci permette di
eseguire lavori di sollevamento in
maniera affidabile e nella massima
sicurezza». n
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