INCIDENTI AI CICLISTI Alcune considerazioni su

INCIDENTI AI CICLISTI
Alcune considerazioni su quanto apparso sugli organi di stampa
Edoardo Galatola, Responsabile Sicurezza FIAB
Il pr o b l e m a dell’i n ci d e n t a l i t à stra d a l e è sic u r a m e n t e di attu a l i t à e be n e fan n o gli or g a n i tec n i c i qu a li
l’A S A P S e gli or g a n i di sta m p a a dar vi la m a s s i m a rile v a n z a .
A m a g g i o r ragi o n e è im p o r t a n t e sott ol i n e a r e ch e la pr ot e z i o n e de gl i ute n ti de b o l i dell a stra d a è un a
dell e pri o ri t à da affr o n t a r e a livell o na zi o n a l e .
Il te m a pu ò per ò ris ul t a r e fuo r v i a n t e se, rib alt a n d o ca u s e co n effe tti, vie n e pr e s e n t a t o co m e il
pro b l e m a dell a peri c o l o s i t à ad an d a r e in bici cl e t t a .
È be n e pert a n t o parti r e da qu al c h e dat o di fatt o.
La rid u z i o n e dell’i n ci d e n t a l i t à str a d a l e è stat a ric hi e s t a a livell o co m u n i t a r i o co m e obi e tti v o pri m a r i o
per tutti i pa e s i m e m b r i po n e n d o l’obi e tti v o di di m e z z a r e m o r ti e inci d e n t i dal 200 0 al 20 1 0 .
In Itali a, c’è stat a un a rid u z i o n e de gl i inci d e n t i , an c h e se no n suffi ci e n t e per rag g i u n g e r e l’obi e t ti v o
prefi s s a t o .
In parti c o l a r e il pro b l e m a pri n c i p a l e in Itali a so n o i ce n t ri urb a n i in cui si co n c e n t r a n o il 44 % dei
m o r ti ed il 77 % de gl i inci d e n t i (in co n t r o t e n d e n z a co n l’Eu r o p a)
77%
6% 18%
Incidenti
44%
10%
46%
Morti
7%
73%
21%
Feriti
Strade urbane
Autostrade
Extraurbane
Inol tr e le ar e e urb a n e so n o qu e ll e car a t t e r i z z a t e dall a mi n o r e rid u z i o n e di inci d e n t a l i t à
Il co n f r o n t o co n le are e ur b a n e di altri pa e s i è ad di ri tt u r a im pi e t o s o
In città, infi n e, gli inci d e n t i gra v i inte r e s s a n o pri n c i p a l m e n t e pe d o n i e cicli sti
S e an al i z z i a m o nel dett a g l i o gli inci d e n t i a pe d o n i e cicli sti noti a m o un an d a m e n t o so s t a n z i a l m e n t e
co s t a n t e (nell’ulti m o an n o si regi s t r a un au m e n t o per i cicli sti ed un a rid u z i o n e per i pe d o n i)
E d un incr e m e n t o co s t a n t e de gl i info rt u n i co n leg g e r a rid u z i o n e nell’ulti m o an n o an al i z z a t o .
Il leg g e r o incr e m e n t o di inci d e n t a l i t à dei cicli sti va per ò co n f r o n t a t o co n gli ute n t i dell a bici ste s s a .
Infa tti nell o ste s s o peri o d o si è vist o un sig ni fi c a t i v o incr e m e n t o dell’ut e n z a cicli sti c a .
S e co n s i d e r i a m o i dati IS F O R T , si è pa s s a t i ne gl i ulti m i 5 an ni da circ a 4 mili a r d i di k m/a n n o
per c o r s i dai cicli sti ai 6 mili a r d i del 200 7.
Di co n s e g u e n z a gli inci d e n t i per k m per c o r s o so n o in co s t a n t e di m i n u z i o n e .
A n a l i z z a n d o il dat o del tas s o di m o r t a l i t à (nu m e r o m o r ti per 1 0 0 inci d e n t i) risult a ch e il val o r e
m e d i o (513 1 m o r ti su 230 8 7 1 inci d e n t i) è pari a 2,2. P er i cicli sti il tas s o è lo ste s s o 2,2, per i
pe d o n i è 3, per i m o t o c i c l i s t i è 2. Ri s u l t a evi d e n t e ch e par a g o n a r e il tas s o di m o r t a l i t à co m p l e s s i v o
di un cicli st a (inve s ti t o da un a m a c c h i n a) co n qu e ll o dell’a u t o m o b i l i s t a ch e lo ha inv e s t i t o è
fuo r v i a n t e . Es s e n d o an c o r a su p e r i o r e il tas s o di m o r t a l i t à per i pe d o n i co s a se ne do v r e b b e
rica v a r e ? C h e è pi ù sic u r o sp o s t a r s i in carr o ar m a t o ?
È be n e no n di m e n t i c a r e infatti ch e è stat o cal c o l a t o ch e il nu m e r o di an n i di vita gu a d a g n a t i co m e
risult a t o dell’u s o reg o l a r e dell a bici cl e t t a è 20 volt e m a g g i o r e de g li an n i per d u t i dai cicli sti ne gl i
inci d e n t i str a d a l i.
Ri s u l t a inv e c e inter e s s a n t e i dati di inci d e n t a l i t à co n un altr o indi c a t o r e , ov v e r o la co m p o s i z i o n e
m o d a l e del traffi c o.
Infa tti c’è un a corr e l a z i o n e tra cicl a b i l it à e rid u z i o n e dell’i n ci d e n t a l i t à, ch e port a an c h e a un ulte ri o r e
au m e n t o dei cicli sti. C o n f r o n t a n d o le stati s ti c h e di m o r t a l i t à per unit à di sp o s t a m e n t o di div e r s i
pa e s i (morti per mili a r d o di k m per c o r s i) e qu el l e dell a co m p o s i z i o n e m o d a l e de g li sp o s t a m e n t i
(cioè per c e n t u a l e sul tot al e de g li sp o s t a m e n t i ch e vie n e effe tt u a t a in bici cl e t t a), si pu ò not a r e ch e
m a g g i o r e è il nu m e r o dei cicli sti, m a g g i o r e è la sic u r e z z a dei cicli sti ste s s i.
Q u e s t a corr e l a z i o n e è an c o r a più sor p r e n d e n t e se no n la si co n f r o n t a sol o co n gli inci d e n t i per i
cicli sti, m a co n qu el l a di tutti gli ute n t i dell a str a d a .
S e si rag g i u n g e la fas c i a ch e po s s i a m o chi a m a r e “di tra n s i z i o n e ” ov v e r o il 1 2- 1 5 % di co m p o s i z i o n e
m o d a l e si regi s t r a un a di m i n u z i o n e dell e m o r ti sull a str a d a an c h e per gli ute n t i m o t o r i z z a t i. Q u e s t a
rid u z i o n e è per ò an c o r a più rile v a n t e in qu a n t o si regi s t r a no n sol o in val o r e rel ati v o (morti per k m
per c o r s i) m a ad di ri tt u r a in val o r e as s o l u t o (morti per 10 0 0 0 0 abit a n t i)
Il dat o dell a co m p o s i z i o n e m o d a l e pari al 4 % in Itali a è dat o dall’Isf o r t.
Cosa
far e allor a
per rid u r r e
l’inci d e n t a l i t à ? D u e
inte r v e n t i
su tutti. Il pri m o
lo ab b i a m o
gi à
indi vi d u a t o , ov v e r o inte r v e n i r e sull e politi c h e dell a m o b i l it à (in G e r m a n i a si so n o po s ti l’obi e t ti v o di
rad d o p p i a r e la co m p o s i z i o n e m o d a l e dal 10 al 20 % ; per noi gi à il 1 5 % sar e b b e un tra g u a r d o
not e v o l e). Il sist e m a dell a m o b i l it à, infatti, no n si aut o r e g o l a . Esi s t o n o circ o l i vizi o s i e circ o li virt u o s i.
U n circolo vizioso è qu e ll o di co s t r u i r e sist e m i ur b a n i se m p r e più est e s i ch e port a n o a sp o s t a r e le
resi d e n z e
se m p r e
pi ù de c e n t r a t e
ch e ob b li g a n o
ad us a r e m a g g i o r m e n t e
l’aut o ch e rid u c o n o
l’aut o n o m i a di tutti gli ute n t i, m a so p r a t t u t t o di gi o v a n i e an zi a n i .
U n circolo virtuoso è facilit a r e un a m ul ti m o d a l i t à ch e per m e t t a di sc e g l i e r e fra vari e op zi o n i : a
pi e d i, in bici cl e t t a, col tra s p o r t o pu b b l i c o , co n il car sh a r i n g e an c h e co n il pro p r i o aut o m e z z o , in
modo
da pot e r sc e g l i e r e il m e z z o
pi ù ad e g u a t o
a se c o n d a
dell e esi g e n z e , dell e dist a n z e
e
dell' off e r t a .
Il se c o n d o
inte r v e n t o e for s e pi ù im p o r t a n t e è de s u m i b i l e dal se g u e n t e gra fi c o , tratt o da un a
pu b b l i c a z i o n e co m u n i t a r i a , “kid s on the m o v e”.
D a t o un inci d e n t e , la diff e r e n z a dell e co n s e g u e n z e
pot e n z i a l i (cerott o, sta m p e l l a , carr o z z i n a e
bar a) sta tutt a in po c h i chil o m e t r i all’or a di diff e r e n z a di vel o c i t à di im p a t t o! Infa tti un im p a t t o a 50
k m/h ha il 50 % di pr o b a b i l i t à di co n s e g u e n z e m o r t a l i, eq ui v a l e n t e ad un a ca d u t a dal ter z o pia n o di
un’ a b i t a z i o n e , a 70 k m/h c’è pr ati c a m e n t e la cert e z z a di m o r t e , co m e ca d e r e dal qui n t o pi a n o ,
m e n t r e se l’im p a t t o av vi e n e fino a 30 k m/h le co n s e g u e n z e div e n t a n o tra s c u r a b i l i (equi p a r a b i l e ad
un a ca d u t a dal pri m o pi a n o). La vel o c i t à è la pri m a ca u s a (o co n c a u s a) di inci d e n t i gr a v i.
Q ui n d i , tra gli inte r v e n t i pri orit a ri, le zone 30 de v o n o es s e r e re g o l a e no n ec c e z i o n e ; pri o ri t a r i e
an c h e ris p e t t o alle pist e cicl a b i li. Tr a l’altr o è un inter v e n t o reali z z a b i l e rapi d a m e n t e e co n ris o r s e
limit a t e, fer m o
inte r v e n i r e
co n
rest a n d o
ch e no n ba s t a m e t t e r e
i co n t r o l li
e
qui n d i
an c h e
un cart e ll o di divi e t o. M a n
co n
la
sa g o m a t u r a
dell a
man o
stra d a
oc c o r r e r à
(che
rid u c a
aut o m a t i c a m e n t e la vel o c i t à m a s s i m a). N o n di m e n t i c a n d o ch e è an c h e un o dei mi gli o r i m o d i per
flui di fi c a r e il traffi c o!
In m a c c h i n a , in città, infatti, ge n e r a l m e n t e si arri v a pri m a se c’è un a zo n a 30 se n z a se m a f o r i
pi utt o s t o
ch e
ac c e l e r a r e
fin o
a
70
all’or a,
rifer m a r s i ,
rip a rti r e
e
co s ì
via,
au m e n t a n d o
l’inq u i n a m e n t o , lo str e s s , il risc h i o per poi sc o p r i r e ch e la vel o c i t à m e d i a è stat a di 1 2 k m/h!
Altr o pri n c i p i o fon d a m e n t a l e è gar a n t i r e il non superamento dei 50 km/h in città, ch e è un
ob bl i g o , è scritt o nel co di c e dell a str a d a , m a è un ob b li g o ch e ne s s u n o risp e t t a! N a t u r a l m e n t e sol o
sull e dir ett ri ci di attr a v e r s a m e n t o
ch e, an c h e qu e s t e , do v r e b b e r o
es s e r e l’ec c e z i o n e
e no n la
nor m a per il traffi c o citta d i n o .
P ar a f r a s a n d o all or a il m o d e l l o pr o p o s t o per l’Ex p o di Mil a n o , in cui è stat o pr o p o s t o il m o d e l l o dei
raggi verdi (diretti ci cicl a b i l i di attr a v e r s a m e n t o dell a città) è po s s i b i l e pr o p o r r e un m o d e l l o ch e
potr e m m o chi a m a r e Bull’s Eye ovv e r o R a g g i ros s i (direttri ci di sc o r ri m e n t o a 50 k m/h) e Citt à
ver d e (il ri m a n e n t e tes s u t o urb a n o Zo n a 30)