I Propulsori navali - Istituto d`Istruzione Superiore "M. Ciliberto – A
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I Propulsori navali - Istituto d`Istruzione Superiore "M. Ciliberto – A
A. Vega I propulsori navali 8. I Propulsori navali. 8.1 – Generalità sui propulsori navali. Le navi sono classificate in base al tipo di propulsore di cui sono dotate. Nella classificazione delle navi si fa una differenza tra : - navi o imbarcazioni a remi navi o imbarcazioni a vela navi o imbarcazioni a motore. Queste ultime vengono a loro volta suddivise in navi o imbarcazioni entrobordo o fuoribordo, asseconda che il motore sia sistemato nello scafo o al di fuori di esso. Le grandi navi da traffico, i motopescherecci ed i grossi yacht hanno sistemazioni del tipo entrobordo con motori solitamente a ciclo diesel. Ovviamente esistono svariati tipi di motori, ma qui intendiamo occuparci esclusivamente dei propulsori e non degli apparati motori di cui sono dotate le navi. Il propulsore per eccellenza in campo navale è l’elica, oggi universalmente applicata e di cui ci occuperemo ampiamente nel seguito. Tuttavia nel corso dello sviluppo della propulsione meccanica, che soppiantò la propulsione velica unica conosciuta per le navi da traffico fino alla fine del XIX secolo e fino alla metà del XX secolo, fecero la loro comparsa altri tipi di propulsori. Il primo ad essere ideato ed utilizzato fu la ruota a pale, costituita da un cilindro sulle cui generatrici venivano fissate delle pale. L’elica comparve subito dopo e dopo di essa sono arrivati il propulsore voith ( o cicloide), costituito da un disco cilindrico dotato di pale e sporgente dalla carena ruotante orizzontalmente e, più recentemente, l’idrogetto, che sfrutta il principio dell’azione-reazione per far avanzare lo scafo pompando dell’acqua. A. Vega I propulsori navali 8.2 La ruota a pale. La propulsione meccanica venne adottata sulle navi con il perfezionamento e la diffusione delle macchine a vapore a partire dai primi anni del XIX secolo. Il primo propulsore navale ad essere adottato fu la ruota a pale costituita da un cilindro sulle cui generatrici sono fissate in varia maniera le pale. Essa agisce esercitando una pressione sull’acqua, dovuta al moto rotatorio che ad essa viene fornito da un sistema di bielle collegato al motore. La ruota è generalmente posta a poppa, con l’asse del cilindro ortogonale all’asse longitudinale della nave. In figura è mostrato quanto appena descritto. Come si può vedere tale sistema di propulsione è adoperata su battelli fluviali a scopo turistico, soprattutto negli Stati Uniti, dove unità di questo tipo hanno segnato un’epoca. Nell’esempio di figura è rappresentata una ruota a pale fisse che risulta essere poco efficiente in termini di rendimento, soprattutto durante il beccheggio della nave. Per migliorare le prestazioni venne ideata la ruota a pale articolate, dotate di un sistema di biellismi atto a mantenere sempre perpendicolare alla superficie del liquido la sezione della pala. Un’altra via che venne seguita fu quella di sistemare due ruote a pale una per murata in prossimità della sezione maestra, ma le oscillazioni dovute al rollìo della nave provocavano la fuoriuscita delle stesse con conseguente aumento delle vibrazioni e rotture del sistema di biellismo. La prima nave a vapore costruita in Italia che adottava un simile sistema di propulsione fu la Ferdinando I costruita nel 1818 a Napoli dal cantiere Filosa (rappresentata nella figura della pagina precedente) era lunga 39 metri e raggiungeva una velocità di 6 nodi . 8.3 – L’elica . L’elica navale deriva dall’elica geometrica che è una linea tracciata su di cilindro che interseca le sue generatrici secondo un angolo costante. Si può pensare decritta da un punto materiale che si muova di un moto composto da una rotazione uniforme attorno ad un asse e dalla traslazione uniforme in direzione dell’asse stesso; questo è chiamato moto elicoidale. L’asse ed il raggio del cilindro che contiene l’elica sono detti asse e raggio dell’elica. Le parti che costituiscono l’elica navale sono il mozzo, simile ad un’ogiva, sul quale vengono calettate in vario modo le pale. Un’elica navale è caratterizzata da alcuni elementi geometrici : - il diametro il numero di pale la proiettata l’angolo di calettamento - il senso di rotazione il passo il regresso il regresso percentuale A. Vega I propulsori navali Il diametro è ovviamente dato dal doppio del raggio della circonferenza che contiene l’elica in esame. Il numero di pale è variabile tra 2 e 810 e dipende dalle caratteristiche di velocità e potenza necessarie alla nave cui l’elica è accoppiata. La proiettata rappresenta l’area utile delle pale ottenuta proiettando la loro superficie su di un piano perpendicolare all’asse dell’elica. L’angolo di calettamento rappresenta l’angolo di inclinazione che la corda della sezione della pala forma con l’asse dell’elica. L’angolo di calettamento risulta variabile procedendo dal mozzo verso il bordo esterno delle pale. Il senso di rotazione può essere destrorso ( o sinistrorso) se guardando da poppa verso prora l’elica ruota in senso orario ( o antiorario) all’avanzare della nave. Dal diametro e dal numero di pale può già intuirsi qualche caratteristica dell’elica. Eliche di potenza ( per esempio quelle dei rimorchiatori o dei pescherecci a strascico) hanno un grande diametro, 4 o 5 pale ed una bassa velocità di rotazione. Eliche destinate a navi veloci hanno diametro più piccolo e una maggiore velocità di rotazione ( per esempio le eliche dei fuoribordo). Il passo dell’elica p rappresenta lo spazio di cui avanza l’elica in un giro completo. Il valore del passo dipende dal raggio dell’elica e dall’angolo di calettamento come mostrato nella figura in apertura di pagina. Nella figura sottostante sono rappresentati esempi di eliche a tre, quattro e cinque pale. 8.4 Il regresso. Il passo p rappresenta lo spazio di cui avanza in un giro completo di 360° l’elica da sola, cioè senza essere accoppiata alla nave. In realtà quando l’elica è accoppiata ad una carena lo spazio di cui avanza in un giro completo di 360° il complesso elica-nave è inferiore e viene indicato con il nome di avanzo a. La differenza tra p ed a viene detta regresso dell’elica ed indicato con r : r = p–a A. Vega I propulsori navali Il regresso rappresenta in qualche modo una misura dell’energia dissipata dal propulsore per vincere le resistenze al moto di avanzamento della nave. Consideriamo l’espressione: = pa 100 p essa rappresenta il cosiddetto regresso percentuale dell’elica. Se ragioniamo sul fatto che la velocità di avanzamento in acqua dell’elica dipende sicuramente dal passo p e dal numero di giri al minuto n che la stessa fa, si può ottenere facilmente la velocità teorica dell’elica Vt secondo la semplice relazione : Vt = pn 60 Analogamente, considerando l’avanzo a può ottenersi la velocità della nave Vn : Vn = an 60 Ricavando da ciascuna di queste espressioni il valore del passo p e dell’avanzo a si ottiene: Vt V 60 e a = n 60 n n Sostituendo quanto adesso ricavato nell’espressione del regresso percentuale si ottiene: p = Vt V 60 60 n 60 (Vt Vn) (Vt Vn) n n n = 100 = 100 = 100 Vt 60 60 Vt Vt n n La relazione sopra ottenuta permette di valutare l’entità del regresso percentuale note la velocità teorica dell’elica Vt e la velocità della nave Vn (che può essere sostituita anche con la velocità propulsiva Vp ), ciò consente in definitiva di comprendere in maniera intuitiva che l’elica “perde” in velocità quando lavora accoppiata ad una carena e permette di dedurre l’esistenza delle resistenze idrodinamiche dello scafo. 8.5 – Funzionamento dell’elica. Due sono le teorie che tentano di spiegare il funzionamento dell’elica marina: la teoria impulsiva e la teoria alare. La teoria impulsiva è stata formulata per prima e permette di determinare la spinta T che l’elica fornisce alla nave. Non spiega però come la spinta ha origine sulla singola pala. A. Vega I propulsori navali Nella teoria impulsiva si considera la traslazione assiale del flusso d’acqua attraverso il disco dell’elica e mette in relazione la massa (dell’acqua) con la variazione di velocità e di pressione. In figura è schematicamente mostrato il principio di funzionamento dell’elica in base alla suddetta teoria. Si nota bene dal grafico che la massa d’acqua che entra nel disco dell’elica attraversandolo ne esce con una maggiore velocità, mentre il moto che ne risulta è contemporaneamente rotatorio e traslatorio. Anche la pressione del flusso d’acqua che attraversa l’elica subisce importanti variazioni; si può notare una diminuzione di pressione a monte del disco dell’elica, un notevole aumento di questa in corrispondenza del disco dell’elica ed una progressiva diminuzione a valle di questo. Il valore della pressione finale eguaglia quello iniziale a sufficiente distanza dall’elica. La teoria impulsiva pur con i suoi limiti sull’origine della spinta T fornita dall’elica permette di quantificarla, fornendo comunque utili informazioni sui parametri di accoppiamento tra elica e carena. Sappiamo dalla fisica che la quantità di moto q di un corpo è fornita dal prodotto della massa per la velocità ovvero : q = m V La variazione della quantità di moto della quantità di acqua che attraversa il disco dell’elica può essere indicato da : q = m (V – V’) dove con V si indica la velocità d’ingresso dell’acqua e con V’ la velocità di uscita dell’acqua a valle del disco dell’elica; evidentemente il termine (V – V’) rappresenta la variazione di velocità dell’acqua attraverso il disco dell’elica. In fisica si definisce impulso il prodotto di una forza F che agisce per un piccolo intervallo di tempo dt ovvero : I = F dt l’impulso I può però essere espresso anche mediante la variazione della quantità di moto; quindi ragionando per analogie si può scrivere: I = F dt = q = m (V – V’) A. Vega I propulsori navali e ponendo dt = 1 si ottiene : F = m (V – V’) relazione che esprime la Teoria Impulsiva dell’elica e secondo la quale una stessa forza di spinta T può essere fornita: - o agendo su di una grande massa d’acqua che subisce una piccola variazione di velocità o agendo su di una piccola massa d’acqua facendole subire una forte variazione di velocità. Con la prima soluzione si ottengono eliche di grande diametro ed a bassa velocità come quelle dei rimorchiatori, con la seconda soluzione si ottengono le eliche veloci e di piccolo diametro come i motoscafi, i fuori bordo o per le navi bielica (a due eliche) come è il caso delle navi militari o navi dove la velocità è una necessaria qualità nautica. La teoria alare trae origine dallo studio della portanza, la forza che permette ad un aereo di volare mantenendosi in aria. La portanza P si origina quando una lastra posta in fluido si trova in moto relativo rispetto ad esso e viene inclinata rispetto al flusso della corrente: nascerà una forza P perpendicolare alla velocità dei filetti fluidi che compongono la corrente ed una forza R opposta alla velocità degli stessi filetti fluidi. La somma R + P rappresenta la forza F che agisce sulla lastra. La genesi della portanza P si può spiegare con il fatto che la presenza della lastra costringe i filetti fluidi ad addensarsi sulla faccia superiore e a diradarsi su quella inferiore; ciò provoca una depressione sul dorso che risucchia la lastra verso l’alto ed una pressione sul dorso inferiore che tende a spostarla nello stesso verso. La portanza è dunque generata dall’azione combinata di una pressione e di una depressione. Se al posto di una lastra si considera un profilo alare, ovvero una superficie spessa le cui facce sono curvate in maniera diversa, la portanza generata risulta essere superiore a quella della lastra. È questo che si fa con le ali degli aerei, da cui il termine profilo alare cioè sezione di un’ala. Se, come illustrato in figura, si considera una pala dell’elica ed una sezione di questa tra quelle indicate dal tratteggio si ottiene una figura molto simile a quella di un profilo alare. A. Vega I propulsori navali In figura è rappresentata la sezione della pala dell’elica assai simile al profilo di un’ala: si notano l’angolo di calettamento , la corda del profilo e la portanza P. Quest’ultima è evidente scomponibile nelle due componenti : = P cos e r = P sin Il termine rappresenta la spinta utile prodotta dalla sezione di pala, mentre il termine r rappresenta la resistenza al moto. Ovviamente quanto appena ricavato vale per la sezione di pala in considerazione per determinare la spinta complessiva fornita dalla pala risulta necessario considerare l’infinità di possibili sezioni ottenibili, quindi moltiplicare per il numero di pale tenendo però presente la diversa velocità che ciascuna di esse avrà rispetto all’acqua e nei diversi istanti. Ne consegue che il calcolo non è per nulla facile. Come si diceva all’inizio del paragrafo, per determinare la spinta T fornita dall’elica si adopera la teoria impulsiva, per spiegare l’origine della spinta è necessario considerare la teoria alare. 8.6 – Il fenomeno della cavitazione dell’elica. La sezione di una pala si presenta simile ad un profilo alare quindi il moto relativo all’acqua determina una depressione sul dorso ed un aumento di pressione sulla faccia. Il principale contributo alla spinta prodotta dall’elica proviene dalla depressione. Se la pressione in un punto qualunque della pala scende al di sotto di un valore limite si producono delle bolle di vapore che successivamente implodono. Questo fenomeno è detto cavitazione e può risultare dannoso per il buon funzionamento dell’elica in quanto l’implosione delle bolle ( o cavità ) produce rumore, corrosione della superficie delle pale, aumento delle vibrazioni e diminuzione del rendimento. Per evitare il fenomeno della cavitazione si tende a far diminuire le differenze di pressione che si hanno sul profilo delle pale, allo scopo di compensare la diminuzione della spinta propulsiva viene aumentata la superficie di queste. A. Vega I propulsori navali Durante le fasi di carenaggio è abitudine ripristinare la superficie delle pale mediante levigazione come mostrato in figura. Sulle eliche lente e molto immerse come quelle delle navi mercantili il fenomeno della cavitazione è raro. È più frequente nelle eliche molto veloci e poco immerse come quelle dei motori fuoribordo o nelle navi militari. Tuttavia oggi si progettano anche eliche supercavitanti, nelle quali il numero di giri è talmente elevato che la cavitazione è estesa uniformemente a tutta la superficie delle pale. Eliche di questo tipo richiedono l’impiego di materiali dotati di elevate caratteristiche meccaniche. 8.7 – Eliche a pale reversibili. Per accoppiare un elica ad una carena (nave) è necessario eseguire dei calcoli sui dati di partenza sui quali il progetto si sviluppa: - la velocità della nave - la potenza all’asse occorrente per tale velocità - il numero di giri al minuto (rpm) Poiché questi elementi dipendono dal variare delle condizioni di esercizio della nave, nasce la necessità di stabilire il valore di detti parametri per una determinata condizione operativa della nave. In questa condizioni l’elica funziona con il massimo rendimento, mentre allontanandosi da esse il rendimento tende a diminuire. Si deduce quindi che il funzionamento ottimale dell’elica si verificherà solo per la condizione d’esercizio presa a riferimento per la sua progettazione. Per eliminare questo inconveniente sono state ideate e realizzate le eliche a passo variabile o eliche a pale reversibili. Si tratta di eliche le cui pale possono ruotare intorno al proprio asse; la rotazione delle pale provoca conseguentemente la variazione del passo dell’elica p, per cui queste eliche sono dette a passo variabile. I principali vantaggi delle eliche a passo variabile sono : - possibilità di mantenere inalterato il regime di funzionamento della macchina pur variando la velocità della nave con il variare del passo; A. Vega I propulsori navali - massimo rendimento in ogni condizione di carico e per qualunque velocità; inversione del moto della nave indipendentemente dalla macchina con evidenti vantaggi per la sicurezza; facilità e rapidità di manovra, in quanto le variazioni di velocità della nave e l’inversione del moto si ottengono variando l’orientamento delle pale direttamente dalla plancia, senza variare il regime di funzionamento della macchina, con ulteriore notevole beneficio di quest’ultima. Eliche a passo variabile trovano applicazione sulle navi traghetto (vedi foto) che hanno necessità di manovre pronte e frequenti durante l’attracco in porto e, per le identiche ragioni, sulle navi passeggeri. Difficilmente eliche a passo variabile trovano applicazione sulle grosse navi da carico. 8.8 – Il propulsore Voith Shneider. Il propulsore Voith Shneider o rotor o cicloide è un sistema di propulsione alternativo all’elica. Si presenta come un grosso disco dal diametro di 5 metri circa con asse di rotazione verticale e con delle pale articolate (solitamente cinque) sporgenti verso il basso, visibili nella figura a lato . Solitamente una nave che adotta tale tipo di propulsione monta due voith uno a prua e uno a poppa. Per alloggiare un propulsore voith la carena deve avere una forma piatta verso le estremità prodiera e poppiera, per questa ragione solitamente questo tipo di propulsore viene impiegato sulle navi traghetto bidirezionali quali le unità classe “Agata” e classe “Riace” delle Ferrovie dello Stato in sevizio nello Stretto di Messina o le unità classe “Isola di Caprera” della Saremar di Navigazione del gruppo Tirrenia Finmare in servizio in Sardegna. A. Vega I propulsori navali Un tale sistema di propulsione non richiede la presenza di eliche di manovra. Usualmente ad ogni voith è abbinato un motore collegato tramite un asse ed un giunto cardanico. Una sistemazione di questo tipo permette alla nave di ruotare anche di 360° da ferma e di accostare ed evoluire liberamente. L’articolazione delle pale consente un rapido passaggio dalla marcia indietro alla marcia avanti e viceversa, una rapida partenza da fermo e una buona manovrabilità in fase di attracco e alle basse velocità. Di contro tra i limiti del propulsore voith vi è la scarsa immersione e la chiglia piatta che espone questo tipo di nave ai movimenti di rollìo e beccheggio, la vulnerabilità delle pale che sporgendo dal profilo della carena possono toccare il fondo danneggiandosi, la velocità massima non molto elevata, solitamente intorno ai 15 nodi. 8.9 – L’idrogetto. Come mostrato in figura un sistema di propulsione a idrogetto è costituito essenzialmente da una presa a mare da dove entra l’acqua, da una pompa e da un ugello orientabile che rappresenta l’uscita. A. Vega I propulsori navali L’acqua aspirata entra dalla presa a mare e, attraverso il tunnel, giunge alla girante della pompa dove acquista velocità, quindi viene pompata verso l’ugello da dove fuoriesce fornendo la spinta all’imbarcazione. La pompa è connessa meccanicamente mediante un asse ed un riduttore ad uno o più motori diesel o ad una turbina a gas. L’idrogetto è assimilabile ad un propulsore entro fuoribordo. Il sistema di propulsione a idrogetto ha trovato una prima applicazione nella nautica da diporto come utile alternativa al motore fuoribordo. Successivamente ha cominciato ad essere applicato sulle unità più grandi, trovando una diffusione notevole sulle unità veloci HSV (High Speed Vessel) capaci di raggiungere velocità anche di 40 nodi e oltre come il “Guizzo” della Tirrenia Finmare prima unità HSV a svolgere servizio regolare di linea in Italia. Una delle caratteristiche delle unità HSV è lo scafo costruito in leghe di alluminio allo scopo di garantire la necessaria robustezza allo scafo e contemporaneamente un dislocamento leggero che lo faccia immergere poco. A. Vega I propulsori navali Proprio la scarsa immersione rappresenta uno dei limiti degli HSV che hanno difficoltà a tenere il mare in presenza di moto ondoso e sono molto sensibili all’azione del vento. Ma la stessa scarsa immersione e la leggerezza dello scafo contribuiscono a dare a queste unità una buona manovrabilità in porto e con poco fondale a disposizione, elementi che hanno decretato il loro successo e la crescente diffusione. Tra gli altri vantaggi va considerato il maggiore comfort per i passeggeri data la notevole riduzione di rumore e di vibrazioni rispetto alle navi ad elica. Un punto debole si è rivelato il consumo di carburante a parità di potenza impiegata rispetto alle navi tradizionali, anche se compensato dalla possibilità di invertire la marcia senza provocare contraccolpi al basamento del motore e sul riduttore come avviene sulle navi ad elica. Tuttavia oggi il propulsore a getto trova larga applicazione nei catamarani passeggeri che riescono a compensare i problemi di consumo che invece hanno afflitto gli HSV. 8.10 – Il propulsore azipodale (AZIPOD). A partire dagli anni novanta ha cominciato a trovare applicazione sulle navi il propulsore azipodale , cioè azimutale con motore propulsivo elettrico montato in un “pod” (piede a guscio A. Vega I propulsori navali sommerso) che porta un’elica a passo fisso. Il nome con il quale è maggiormente noto questo tipo di propulsore è AZIPOD. Pur trattandosi di un nome commerciale legato alla ditta che lo ha proposto, brevettato, prodotto e commercializzato per prima, nell’ambito di questo lavoro verrà indicato con tale nome. L’azipod è un propulsore ad elica a passo fisso connessa ad un motore elettrico alloggiato all’interno di in un “siluro” che può ruotare di 360° intorno al suo asse verticale. La velocità del motore è controllata da convertitore di frequenza che rende possibile la sua rotazione da zero alla massima velocità in entrambi i sensi di marcia . Tutto il blocco del propulsore è posto sotto la chiglia della nave. Delle apposite guarnizioni garantiscono la tenuta stagna del blocco e la libera rotazione del sistema. Nello schema di figura è mostrato lo spaccato di un impianto azipod con le sue componenti. Partendo dall’alto si nota sulla sinistra il motore elettrico per il moto azimutale, al centro l’ingranaggio di interfacciamento, sulla destra l’impianto di raffreddamento a circolazione di aria fredda. Scendendo si nota il blocco di installazione e subito sotto il siluro che contiene il motore elettrico connesso all’elica schematicamente rappresentata a sinistra e i cuscinetti di accoppiamento sulla destra. L’installazione di un propulsore azipod comporta un risparmio del 1015 % sul costo totale della nave, risparmio e facilità di manutenzione. Dal 1997 la produzione e la commercializzazione degli azipod inizia ad interessare le grandi navi passeggeri da crociera con propulsione diesel/elettrica. Su ogni impianto nave vengono montati due azipod laterali azimutali. In alcuni casi ne vengono istallati tre, con quello centrale fisso così da eliminare il timone convenzionale. Ciò rappresenta una piccola rivoluzione in campo navale in quanto l’ azipod unifica le funzioni di propulsione e di governo della nave. A. Vega I propulsori navali A fianco è mostrato un impianto pilota a tre azipod per una moderna nave passeggeri. Ai lati si vedono bene i due azipod capaci di ruotare a 360° mentre quello centrale è fisso ed ha una disposizione che richiama la tipica sistemazione per le eliche tradizionali. I principali vantaggi dell’impiego dell’azipod sono: - l’eliminazione del timone l’eliminazione della linea d’assi dell’elica l’eliminazione dei ringrossi e dei braccetti il miglioramento del fattore di scia la semplificazione della forma della carena il miglioramento della propulsione e della manovrabilità l’aumento del comfort per i passeggeri a causa delle ridotte vibrazioni Le applicazioni del propulsore azipodale riguardano tipicamente navi bielica passeggeri da crociera come la “Costa Fortuna” (mostrata in figura) e le unità gemelle Costa atlantica e Costa Mediterranea, numerose altre unità della Carnival Cruise (Carnival Paradise, Carnival Pride, Carnival Glory, Carnival Spirit) navi traghetto, navi posatubi, navi posacavi, rompighiaccio, navi feeder chimichiere e shuttle tanker. Tuttavia, proprio a causa del fatto che i grossi motori elettrici sporgono sotto la poppa, l’azipod risulta esposto al rischio di danneggiamenti esterni durante la navigazione e nelle manovre in porto o su bassi fondali. Inoltre la tenuta stagna del blocco propulsivo potrebbe essere compromessa in caso di urti con il fondo. L’introduzione degli azipod ha di fatto incrementato l’utilizzo della propulsione diesel elettrica con una progressiva riduzione della lunghezza degli assi delle eliche e un sensibile miglioramento del confort dei passeggeri a causa della progressiva diminuzione delle vibrazioni. A. Vega I propulsori navali Molto interessante risulta il sistema CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas) che è un sistema di propulsione navale basato sull'impiego di motori elettrici direttamente connessi agli assi (generalmente due) delle eliche. I motori vengono alimentati da generatori diesel e per avere velocità maggiori, viene inserita la turbina a gas che viene disconnessa dal sistema di trasmissione per tornare alla velocità di crociera, come avviene nei sistemi di propulsione CODAG (COmbined Diesel And Gas -- Combinato diesel e gas) che a sua volta è un tipo di propulsione navale per imbarcazioni che richiedono una velocità massima considerevolmente superiore a quella di crociera, in particolare navi militari. Quest’ultimo sistema consiste in motori diesel per la velocità di crociera e turbine a gas che possono essere inserite per i tratti ad alta velocità. Nella maggior parte dei casi la differenza di potenza tra il solo motore diesel e il combinato tra diesel e turbina a gas, è tanta da richiedere eliche a passo variabile per limitare la rotazione in modo che i motori diesel possano continuare ad operare senza cambiare il rapporto di trasmissione degli ingranaggi Il sistema CODLAG che usa i motori diesel sia per la propulsione che per la produzione di energia elettrica per i servizi di bordo riduce notevolmente i costi, poiché diminuisce il numero dei motori diesel destinati ai diversi servizi della nave e i motori elettrici necessitano una minore manutenzione. Inoltre potendo i motori elettrici lavorare più efficacemente in un più ampio numero di giri, e potendo essere direttamente collegati all'asse dell'elica, risultano più semplici i sistemi di trasmissione per accoppiare e disaccoppiare i sistemi diesel-elettrici con la turbina a gas. Altro vantaggio della trasmissione diesel-elettrica è che, non essendo necessaria una connessione meccanica, i generatori diesel possono essere isolati acusticamente dallo scafo della nave, rendendola meno rumorosa. L'isolamento acustico dello scafo, molto usato nei sottomarini risulta molto utile anche in navi di superficie L'energia prodotta, oltre che ad alimentare i servizi di bordo della nave, alimenta anche i motori elettrici di propulsione collegati direttamente alle eliche (diversamente dal CODAG elettrico dove i motori elettrici sono collegati alle eliche tramite degli ingranaggi di trasmissione). Questo sistema è usato sulla nave passeggeri inglese Queen Mary 2 con propulsori azimutali. La propulsione diesel-elettrica sulle navi da crociera è una soluzione ampiamente diffusa poiché offre le più alte prestazioni in termini di rumorosità e di spazio e migliora l'esperienza dei passeggeri a bordo. Questa soluzione sta diventando sempre più utilizzata anche su altri tipi di navi tra cui: navi mercantili, FPSO (Floating Production, Storage and Off-loading vessel) e altre navi per applicazioni speciali perché offre minori costi di manutenzione e spazio ridotto.