ITALIA swe N - AOPA Italia

I T A L I A
s
w
AIRCRAFT OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION
e
LUG
SET
07
IN QUESTO
NUMERO:
L’opinione del presidente
Le consultazioni delle autorità
aeronautiche: LINEE GUIDA
Un nuovo sport: lo slalom fra i CTR
L’aeroporto di Reggio Emilia
Una comunicazione dell’ANSV
Il nuovo CTR di Roma
La TMA di Milano e l’AIP Italia
Vacanze aeronautiche in Grecia
I 107,17 Euro di ENAC
I PPR sugli aeroporti
L’A.G. e gli ULM sugli aeroporti
Notizie dagli aeroporti
Riceviamo e pubblichiamo (1 – 2 - 3)
Cosa sta succedendo a Boscomantico?
Qualche nuovo aereo, finalmente !
Un sogno realizzato
Ridiamoci sopra
Si è spento Felice Gonalba :
I successi di AOPA
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
AOPA è una associazione di liberi
cittadini, non a scopo di lucro e senza
una collocazione politica. Questo
criterio è alla base di ogni mia azione,
in nome e per conto di AOPA, da oltre
quindici anni. A questo punto, tuttavia,
mi vedo costretto a fare delle
affermazioni di chiaro odore “politico”.
Mi riferisco alla re-introduzione del
redditometro da parte dell’attuale
Governo. (Circolari 2/E del 23/01/07 e
49/E del 9/08/07). Non lo faccio per
criticare lo strumento redditometro
(questo lo fanno già altri più esperti di
me in politica), lo faccio per criticare i
nuovi parametri che sono stati
adottati.
Il redditometro interessa, più o meno,
tutti i settori della nostra vita di cittadini
di questo Paese e dovrebbe
consentire di stabilire, in modo
induttivo, la nostra capacità contributiva. E’ un mezzo come un altro per
farlo, giusto o sbagliato che sia, ma
dovrebbe, per lo meno, essere “equo”
dal punto di vista dei valori utilizzati.
Invece non solo non lo è, perchè
utilizza valori di riferimento senza
alcun riferimento alla realtà, cosa
indegna per un Paese che vorrebbe
definirsi civile. Mi spiego.
Di per sé, il redditometro dovrebbe
definire oggetti e attività “di lusso” e
già qui saltano all’occhio le prime
storture: è un lusso praticare il “volo a
vela” come sport ? è un lusso volare
con un ultraleggero o, peggio, con un
deltaplano ? è un lusso praticare
sport aerei con aeroplani vetusti e
costi risicati? Per i cosiddetti “esperti”
del Ministero dell’economia parrebbe
di si. Guarda caso, invece, non è un
lusso spostarsi con un bireattore
“executive” da svariati milioni di dollari
di valore ! Una assurdità .. ma tant’è.
I costi dei “beni di lusso” tabellati sul
redditometro vengono poi moltiplicati
per un coefficiente e si ottiene il
reddito imponibile “necessario” per
essere considerati onesti. Questo
coefficiente per noi è di 7, 8 o 9.
Vediamo cosa vuol dire.
Prendiamo un monomotore tipo, ad
esempio un PA 28, con potenza fra i
160 e i 180 HP il cui costo, per ora di
volo, in un aero club può variare fra i
150 ed i 180 Euro l’ora e per un
privato (considerando che le macchine
esistenti sono state prodotta fra il
1970 ed il 1980), sarà superiore a
questi valori di un 15-20% a seconda
delle ore volate in un anno. Dunque:
nulla di scandaloso. Ebbene, per il
Ministero dell’Economia un’ora di volo
con uno di questi aeroplani vale ben
283,38.= Euro l’ora di volo, ed il
reddito imponibile ad esso associato è
di € 2.267,04 (coefficiente 8). Se uno
vola 50 ore/anno, deve quindi avere
un reddito imponibile di almeno
113.352 € solo per il volo. Pazzesco!
La cosa diventa ancora più assurda se
cominciamo a parlare di ultraleggeri:
un deltaplano a motore, per il
Ministero vale 38,19 Euro l’ora
(coefficiente 7, ovvero 267,33) un
comune P 92 ULM vale, secondo il
Ministero, 53,70 Euro l’ora con
coefficiente 7 per un totale di 375,90
Euro l’ora.
E lo stesso velivolo, preciso identico
ma certificato aeroplano ne vale, di
colpo, 214,64 con coefficiente 8
ovvero € 1.717,12. per ogni ora volata.
A parte il fatto che sono sicuro che
agli amici ultraleggeristi passerà
istantaneamente la voglia di “diventare
aeroplani” perché questo rischia di
costargli un sacco di soldi, c’è da
chiedersi dove i cosiddetti “esperti” del
Ministero sono andati a prendere
queste cifre e questi, assurdi,
coefficienti.
La cosa da ridere, per non dire da
piangere, è che i dati del Ministero si
fermano agli aeromobili con potenza
da 451 a 600 HP Jcome se questa
categoria fosse il massimo del lusso
smodato.
Infatti il documento del Ministero non
menziona né i turboelica né i jet
executive.
La norma ministeriale parla di
disponibilità (non proprietà) di “aerei
ed elicotteri da turismo” – “alianti e
motoalianti” - “ultraleggeri e deltaplani
a motore” La stessa norma prende
anche in considerazione le barche, le
automobili, i cavalli J ma non si cura
minimamente, ad esempio, di quelli
che giocano a golf (sapete quanto
costa?) piuttosto che di quelli che
vanno ogni domenica allo stadio: a
volte per una partita 200 Euro non
bastano .. ben oltre un’ora di volo ! Se
poi lo si fa ogni domenica si dovrebbe
avere una “capacità contributiva” ben
superiore a quella di chi fa le sue 20
ore di volo annue con un aeroplano di
un club .. per mantenere la licenza.
Purtroppo i primi effetti di questo
provvedimento si notano: dopo anni
che ciò non avveniva, un Aero Club ci
ha segnalato di essere stati visitati
dalla Guardia di Finanza che ha
chiesto la consegna degli elenchi dei
soci per consentire le opportune
verifiche (!).
Per quanto ci sarà possibile protesteremo;
andremo
a
Bruxelles,
Strasburgo o Lussemburgo dove
risiedono le varie autorità Europee.
Perché diavolo dovremmo essere
considerati in modo diverso dai nostri
confratelli Europei ? In nessun altro
Paese dell’unione esiste una simile
politica “contro” l’aviazione.
Sarebbe auspicabile avviare anche
un’azione determinata in Italia, con
ricorso al TAR od ad analoghe sedi,
per
contestare
la
esagerata
valorizzazione attribuita alle attività di
volo, e richiedere una revisione dei
coefficienti a valori più realistici.
Siamo disponibili ad avviare una
simile iniziativa, se avremo da parte di
Soci (e non) un impegno a concorrere
alle spese relative, qualora esse si
verifichino
superiori
alle
nostre
possibilità.
Attendiamo
Vostre
comunicazioni in materia.
Nel frattempo, e mi rivolgo ai
Presidenti di Club, ricordate che gli
elenchi
dei
soci
non
vanno
assolutamente consegnati (Legge
sulla Privacy): certe informazioni
vanno date solo a seguito di una
richiesta “mirata” se il fisco sta
indagando su di un singolo individuo.
Happy landings.
Massimo Levi (AOPA I N° 533)
Le consultazioni
aeronautiche.
delle
Autorità
Direttiva in materia di regolazione
tariffaria dei servizi aeroportuali
offerti in regime di esclusiva.
In onore ad una delibera del CIPE
(Serie Generale n. 221 delibera n.
38/2007) Enac ci ha trasmesso il testo
delle linee guida applicative della
citata direttiva con preghiera di
commentarle
ed,
eventualmente,
approvarle.
Di seguito il testo della lettera che
abbiamo inviato in risposta alla
consultazione.
Abbiamo scorso la pubblicazione in
oggetto sulla quale chiedete nostre
eventuali
osservazioni
prima
dell'approvazione definitiva.
Si tratta di una pubblicazione
particolarmente
tecnica
ed
é
oltremodo difficile farne un'analisi
sufficientemente "professionale", di
certo impossibile in 20 giorni, termine
assolutamente irrisorio rispetto alla
mole e complessità della materia.
Quindi, almeno per quanto ci riguarda,
il suo contenuto è off-limits. La sola
verifica
dei
rinvii
normativi
richiederebbe decine di ore da parte di
professionisti
dei
quali
non
disponiamo.
Dobbiamo quindi limitarci ad un mero
commento
basato
sulla
nostra
esperienza, maturata in altri ambiti
aventi sempre come oggetto il
rapporto pubblico/privato.
Quando questo rapporto é regolato in
modo iper-garantista e tecnicamente
così complesso e quando, soprattutto
da parte pubblica, non esistono gli
strumenti e/o il know-how per farne
una verifica quotidiana, la complessità
delle norme e la difficoltà di verificarne
l'applicazione diventano purtroppo un
alibi per dare carta bianca alla
controparte privata.
A parte gli aeroporti, basti pensare alle
public utilities, ai costi dell'energia, alle
autostrade per averne la riprova.
Nessuno fra gli utenti aeroportuali,
salvo forse qualche Compagnia Aerea
fra le maggiori, sarà mai in grado di
fare dei controlli sulla miriade di
parametri indicati nel documento
(alcuni, peraltro, di oggettiva, difficile
determinazione).
Tantomeno ENAC, che in teoria ha il
compito di verificare il rispetto della
norma, sarà in grado di farlo: oggi non
interviene su denunce di irregolarità
ben più semplici ed eclatanti, come
potrà effettuare controlli di complessità
infinitamente maggiore a carico di
concessionari che volessero usare le
regole a proprio favore, consapevoli di
poterlo fare pressoché impuniti ?
La conclusione, a nostro avviso, é che
l'utenza aeroportuale tutta (non solo
l'Aviazione Generale) sarà, come oggi,
in balia dei gestori aeroportuali, senza
nessun reale controllo, con
un'aggravante rispetto ad oggi,
tuttavia. Oggi non vi sono regole così
precise.
Domani che tutto sarà
minuziosamente regolamentato ma
con il rispetto delle regole affidato alla
sola buona volontà di chi é loro
sottoposto, qualsiasi interpretazione
diverrà perfettamente legale per mera
mancanza di reale contraddittorio.
Il fatto poi che, come prevediamo, la
quasi totalità degli stakeholders
interessati non avranno, come noi, la
reale possibilità di sollevare obiezioni
preventive, renderà anche possibile
sostenere che il tutto é legittimato da
un generale consenso.
Siamo consapevoli di fare un discorso
di principio e di metodo piuttosto che,
come richiestoci, tecnicamente di
merito, e ci scusiamo per la
digressione che tuttavia abbiamo
ritenuto doveroso fare, a futura
memoria, come associazione.
Prevediamo infatti che, nonostante le
accresciute difficoltà tecniche che
dovremo superare, non ci mancherà
purtroppo l'occasione di richiamare
ENAC
su
circostanze
e
comportamenti del tutto in linea con le
previsioni avanzate più sopra.
Cordialmente,
AOPA Italia
Il Presidente
Quanto detto ad ENAC non ci metterà
sicuramente al riparo dai possibili
futuri abusi tariffari da parte dei gestori
ma,, chissà, in futuro, forse,
qualcuno si ricorderà che noi lo
avevamo previsto.
Un piccolo omaggio per voi.
Alla pagina centrale di questo
numero di AOPA ITALIA NEWS
troverete un piccolo calendario per
il 2008.
Come ricorderete avevamo provato
a fare lo stesso lo scorso anno è,
poi, per un errore del tipografo, il
calendario non era stato inserito (!)
Quest’anno tutto dovrebbe essere
o.k. – ce ne scusiamo con gli
sponsor, che sono stati molto
pazienti, e ci auguriamo di avere
fatto cosa gradita a tutti.
Forse è un po’ presto per augurarvi
buon 2008, ma lo facciamo lo
stesso visto che il prossimo
numero del bollettino non vi sarà
recapitato prima di fine gennaio.
Buon 2008 a tutti !
La redazione
UN NUOVO SPORT: LO SLALOM
FRA I CTR
Flying our Bonanza from Cape Cod,
Massachusetts to Morristown, New
Jersey at 6,000 feet with a big
thunderstorm to the west, we were
handed off to New York approach:
Me: Approach, Bonanza Eight Zero
Lima level 6,000, heading 270.
Approach: Bonanza Eight Zero Lima,
descend and maintain 5,000.
Me: Okay to stay at 6,000 for a better
view of the weather ahead?
Approach: Whatever, sure, stay at
6,000.
Later, we were close to some buildups
when approach turned us right to 280
degrees.
Me: Eighty Lima, would really rather
turn left about 10 degrees to stay out
of the buildups ahead.
Approach
(Exasperated
Tone):
Okay, do whatever you want to do.
Just let me know when you're done.
Ho copiato questo divertente scambio
di comunicazioni da AvWeb, il
notiziario bisettimanale dell’aviazione
generale americana. Intendiamoci,
anche da noi si trovano controllori del
traffico cooperativi e pronti ad aiutarci,
ma qui si tratta di un velivolo che
attraversa la terminale di New York (a
6000 ft, mica a 1500 AGL....), ed il
controllore ha capito bene il suo
problema di navigante in VFR, e gli dà
via libera, pur tenendolo d’occhio.
E’ questo, in realtà, l’atteggiamento
che vorremmo vedere adottato dai
nostri controllori dell’ENAV, che
invece, salvo poche e lodevoli
eccezioni, stanno “ai libri” come al
Vangelo.
Un esempio: se da Bresso voglio
andare verso Est, il punto di uscita
della TMA di Milano è Rovato,
cittadina ai piedi di un monticello
isolato e bene identificabile a vista.
Bene. Proviamo quindi ad andarci.
Decollati da Bresso, dobbiamo
aggirare da Nord l’impenetrabile CTR
di Linate: quindi prua Nord fino alla
radiale 085 da Saronno, che va
seguita fino ad intersecare la radiale
150 inbound a Trezzo, stando
naturalmente a 2000 ft o al disotto e
razzolando vicino alle colline della
Brianza. Una distanza di 23 miglia,
contro le 12 in linea d’aria, stando
bene attenti al traffico fra Saronno e
Calusco, intenso e canalizzato in uno
spazio ridottissimo.
Giunti a Trezzo, la prua diretta per
Rovato sarebbe di 088, ma così
facendo entreremmo nel CTR di Orio
al Serio per quasi 2 miglia. Non
importa che la rotta diretta sia ad oltre
8 miglia dalla pista, si deve stare fuori,
e quindi portarsi a Sud (8 miglia
outbound sulla radiale 105 da Bresso,
poi 090 fino a 17 miglia e poi prua 075
per arrivare a Rovato).
Si dirà: non è la fine del mondo. Infatti
non lo è, ma è un’inutile perdita di
tempo e di soldi, ed una navigazione
complessa, che porta spesso ad errori
ed ad infrazioni dello spazio aereo.
Ma è proprio necessaria? Dobbiamo
navigare su ben sei punti in 42 miglia?
(contro 30 miglia in linea d’aria). Fra
l’altro siamo tutti con il transponder
inserito in modo Charlie, e quindi il
controllo sa benissimo dove siamo,
ma vuole comunque tenerci “fuori dai
piedi”.
Io volo da ormai cinquant’anni, e fino
ad una decina di anni fa Milano
Informazioni autorizzava l’attraversamento “a Nord di Monza” senza
problemi. Da Saronno si tirava dritto
per Trezzo. Adesso il CTR è diventato
inviolabile,
anche
se
le
SID
impongono ai velivoli in decollo una
quota minima di 1500 ft a 2 miglia dal
VOR di Linate, e 2000 ft a 4 miglia,
cioè a 2 miglia a Sud dell’autostrada.
Inutile dire che sono tutti ben al di
CTR LIML e LIME
sopra, per arrivare al più presto in
quota. Perché quindi non lasciarci
passare
a
1500
ft
a
Nord
dell’autostrada (o, come proposto dal
Comitato di Linate, sulla congiungente
SRN – TZO)?E per quanto riguarda il
CTR di Bergamo, anche qui si usava
autorizzare la “diretta” per 090
outbound fino a Rovato, ma da
qualche tempo anche Orio dispone del
radar, ed anziché utilizzarlo per meglio
sorvegliare i traffici, lo usa per
bacchettare chi si avventura nel CTR
anche per poche centinaia di metri. Le
procedure di partenza ed arrivo ad
Orio sorvolano quel tratto ben al
disopra dei 3000 ft, e non ci sarebbe
interferenza alcuna.
Ma tant’è, il nostro sport è, e rimarrà,
lo slalom....
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
L’AEROPORTO DI REGGIO EMILIA.
Dopo Padova, ora è il “turno” di
Reggio Emilia. Ho usato apposta la
parola turno, perché uno dopo l’altro
tutti gli aeroporti minori vengono ormai
colpiti sistematicamente dall’affilatissima mannaia della “MINACCIA di
CHIUSURA”.
In questo caso specifico, poi,
assistiamo
alla
classica
beffa
all’italiana: i maggiori azionisti della
società che gestisce l’aeroportoComune, Provincia e Camera di
Commercio di Reggio - hanno
praticamente deciso di decretare lo
scioglimento della societàJproprio
mentre si stanno collaudando le luci,
costate ai contribuenti oltre 300 mila
euro. Gli amministratori del territorio
reggiano
hanno
“stabilito”
che
l’aeroporto non è “utile” al territorio
(che molto probabilmente, se va in
porto la dismissione dell’area, fra
qualche anno diverrà sicuramente
area edificabile o industrialeJcome al
solito, ma chissà perché?!?) e quindi è
inutile continuare
a
“spendere”
(perché non s’interrogano sulla
differenza fra i termini “spendere” e
“investire”?) quattrini pubblici su
qualcosa che non porta beneficiJ
Forse
pensavano
che
anche
l’aeroporto di Reggio Emilia potesse
diventare
un
“Marconi”
o
un
“Verdi”Jma chi gli spiega che un
aeroporto, per essere “utile” al
territorio, non deve necessariamente
essere di grosse dimensioni, dato che
in un’area abbastanza ristretta ve ne
sono già due ben “avviati”?
Chi gli spiega che molto spesso i costi
gravosi inerenti alla gestione di un
aeroporto minore sono dovuti a leggi e
decreti spesso assurdi, che obbligano
la presenza- praticamente inutile- di
personale di fatto nullafacente che
riceve una regolare busta paga? Chi
gli spiega che un aeroporto è di fatto
un valore incalcolabile per il territorio?
Che in futuro l’aviazione, in particolar
modo l’AG, sarà d’importanza vitale
per la logistica degli spostamenti di
cose e persone? Che l’aeroporto di
Reggio è parte della Storia (con la S
maiuscola)
della
città?
Stiamo
tentando, nei limiti delle ns. possibilità,
di far riflettere le autorità e i cittadini
con lettere (fortunatamente pubblicate
regolarmente sui quotidiani locali,
rilanciate da interventi di cittadini
appassionati del volo) che spiegano
con parole semplici, ma incisive,
perché non si DEVE chiudere
l’aeroportoJ.
Infine una nota dolente:
perché i piloti basati in questi aeroporti
non c’informano dell’evolversi delle
situazioni “pericolose” prima che gli
eventi precipitino? Purtroppo da noi i
recinti si chiudono quasi sempre
quando i buoi sono scappatiJed è un
peccato.
Ezio Marinoni (AOPA Italia N° 3056)
UNA COMUNICAZIONE DELL’ANSV
Abbiamo ricevuto dal Prof. Bruno
Franchi, Presidente dell'ANSV, una
lettera con la preghiera di dare la
massima diffusione al nuovo “sistema
di segnalazione volontaria” degli
eventi che rappresentano, o possono
rappresentare un rischio per la
sicurezza della navigazione aerea.
Il regolamento del sistema, nonché
l’opportuna
modulistica,
sono
disponibili
nel
sito
dell’agenzia
www.ansv.it alla voce “sistema di
segnalazione volontaria”.
Lo facciamo con piacere anche
perchè siamo convinti che per
cambiare
l'attuale
situazione
dell'Aviazione Generale Italiana, una
delle poche strade percorribili che ci
resta sia quella di invitare ENAC e
ENAV al rispetto della sicurezza di
tutti, e non solo quella dei voli
commerciali
come
sembrano
perseguire i due Enti.
AOPA Italia si unisce all'invito del Prof.
Franchi invitando tutti i soci a farne
"un buon uso", ovvero a segnalare
situazioni reali di potenziale pericolo,
dando tutte le spiegazioni necessarie.
Una comunicazione in tal senso è già
stata inviata ai soci per posta
elettronica e, in risposta a questa
comunicazione, un socio ha obbiettato
che il sito riguarda soltanto gli
aeromobili A TURBINA. ( articolo 3 del
regolamento del ASNV ).
Il prof. Franchi, al quale abbiamo
girato l’obbiezione del socio, ci ha
confermato
che
“è
intenzione
dell’Agenzia dare una interpretazione
estensiva del regolamento, come
richiestoci
dalla
U.E.
e
che,
conseguentemente, anche se la
modulistica all’interno del sito non è
ancora quella corretta, questa può
essere utilizzata da parte dell’utenza
di Aviazione Generale.”
ANSV
Agenzia Nazionale
per la Sicurezza del Volo.
Roma, 14 settembre 2007
Dott. Massimo Levi
Presidente AOPA Italia
Aeroporto di Bresso
20091 Bresso (Ml)
Oggetto: Sistema di segnalazione volontaria (voluntary report).
Egregio Presidente,
presso l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo operativo il «Sistema di segnalazione
volontaria» riguardante eventi che rappresentano, o possano rappresentare, un rischio per la
sicurezza della navigazione aerea.
L’istituzione del Sistema in questione deriva dall’applicazione della direttiva comunitaria
2003/42/CE, che ha avuto attuazione nell’ordinamento italiano con il decreto legislativo 2
maggio 2006, n. 213. Quest’ultimo ha istituito due sistemi di segnalazione per la raccolta di
eventi di interesse per la sicurezza del volo: uno che prevede la segnalazione obbligatoria
all’ENAC di una estesa tipologia di eventi (Sistema di segnalazione obbligatoria); l’altro che
prevede la segnalazione, su base volontaria, alI’ANSV, di eventi che l’informatore ritenga
rappresentino, o possano rappresentare, un rischio per la sicurezza della navigazione aerea
(Sistema di segnalazione volontaria).
I due sistemi in questione hanno come unico obiettivo la prevenzione degli incidenti e degli
inconvenienti aeronautici e non mirano alla determinazione di colpe o responsabilità.
In ottemperanza a quanto previsto dal citato decreto legislativo n. 213/2006, I’ANSV ha pertanto
istituito, con apposito Regolamento, il «Sistema di segnalazione volontaria», strutturato in modo
tale da tutelare la riservatezza di chi ha effettuato la segnalazione. Il Regolamento del Sistema e
la relativa modulistica sono disponibili in un’apposita sezione del sito www.ansv.it, alla voce
«Sistema di segnalazione volontaria».
Poiché il Sistema in questione può essere utilizzato anche dai piloti e dagli operatori
dell’aviazione generale, si chiede cortesemente, a codesta AOPA Italia, di pubblicizzare al
massimo e nella maniera più efficace presso i propri associati l’esistenza del suddetto Sistema,
al fine di poter svolgere, in ambito nazionale, una più incisiva azione di prevenzione.
Ringraziando per la collaborazione, si porgono distinti saluti.
Il Presidente
(Prof. Bruno Franchi)
IL NUOVO CTR DI ROMA.
Abbiamo verificato le nuove rotte VFR
predisposte per il CTR di Roma J
dopo le consultazioni da parte di
ENAV (con i nostri commenti e le
nostre proposte) e le raccomandazioni
dell'ANSV sul volo a vista.
I nomi dei punti di posizione sono
romantici, carini, storici, suggestivi, di
sicuro non aeronautici: Riano Railway
Station, La Giustiniana, Tor Bella
Monaca e , Ring Service Area sono
ben lontani dai November o Echo
raccomandati da AOPA.
Ci sono più punti di riporto in 25
chilometri di Tevere che su tutto il
Mississippi. Arrivando da nord, si deve
riportare: 2NM N Morlupo, Morlupo,
Riano Railway Station, Prima Porta,
Settebagni, Fidene. 6 riporti in 14
miglia, pari a un riporto ogni 2,3
miglia, che a 120 nodi fa 1 riporto ogni
70 secondi circa. Particolarmente
commovente è la distanza tra prima
Porta e Settebagni: 1,1 miglia. Ma
anche il 1,4 NM tra Tor Bella Monaca
e Torre Nova non scherza.
Un ottimo sistema modo per intasare
le frequenze e mettere in difficoltà i
piloti.
Le partenze dall'Urbe verso nord si
fanno a 1500 piedi sul QNH. A quella
quota, il Terrain Awareness dei nuovi
Garmin 1000 dipingono tutto lo
schermo di giallo, a significare che le
colline sono a meno di 1000 piedi
dalla pancia dell'aereo. Ma questa la
vogliamo chiamare sicurezza ?
La procedura di consultazione per il
nuovo CTR di Roma ci era stata
presentata come “il punto di svolta”
verso un nuovo modo di disegnare lo
Spazio Aereo. Praticamente, tutte le
nostre raccomandazioni sono state
ignorate: è questo il nuovo ?
E poi si lamentano quando i nostri
commenti
pubblici
non
sono
lusinghieri.
LA TMA DI MILANO
Ci è stato recentemente segnalato
che, da qualche mese, l’AIP Italia
prevede il contatto radio “obbligatorio”
con il FIC per tutti velivoli che operano
al di sotto della TMA di Milano. Un
paio di anni fa l’ENAV aveva emesso
in tal senso un Notam che, a seguito
delle numerose e ripetute proteste da
parte dell’utenza, era stato alla fine
ritirato. Ora il contenuto dello stesso
Notam è stato reintrodotto alla
chetichella in AIP.
Protesteremo
pesantemente
per
questa iniziativa al limite del
fraudolento: lo spazio aereo al di sotto
della TMA di Milano è uno spazio
aereo di classe G e nessun velivolo in
base alle normative internazionale può
essere costretto al contatto radio J
soprattutto con un ENTE, Milano FIC
che si limita J. ad invitare i piloti a
non superare i 2.000 ft, QNH a
mantenere il transponder acceso sul
modo C e a non interessare i CTR di
Linate, Malpensa e Orio al Serio J
ma che non garantisce in alcun modo
la sicurezza del volo e non utilizza ai
fini della separazione del traffico le
tracce lasciate dai transponder che
pur ci richiede di utilizzare.
In conseguenza di tutto ciò, in
ossequio a quanto richiesto, AOPA
invita tutti i piloti ad effettuare la
chiamata radio al FIC richiesta
dall’AIP segnalando al controllore di
non avere bisogno di alcuna
informazione e pertanto l’immediata
chiusura del contatto radio con lo
stesso Ente.
E’ ora che ENAV capisca che non
possono continuare a prenderci in giro
e obbligarci a cose che contrastano
con le norme internazionali.
Cartina Jeppesen del nuovo CTR di
Roma
Vacanze aeronautiche in Grecia
Anni fa, Massimo aveva smorzato il
mio sdegno grecofobo per aver
pagato l’Avgas, a Mikonos, qualcosa
come 3.600 lire, quando gl’italici ladri
la vendevano ancora a meno di 1.500:
all’epoca,
ingenuo
sessantenne,
vivevo “sul pero”, nel senso che
credevo che i delinquenti fossero
quelli delle banche e delle ville. Ora,
scafato
quasi
settantenne,
ho
perfettamente capito che quelli delle
banche e delle ville sono, in fondo, dei
moderni Robin Hood che rischiano del
loro.
I veri delinquenti sono quelli che, in
giacca e cravatta, protetti dal
“sistema”, possono compiere le più vili
nefandezze, avvolti nel magma dei
regolamenti e delle procedure, nella
più assoluta tranquillità.
Ammetto di adorare le isole greche,
tant’è che si è trattato, questa volta, di
Santorini (in assoluto il posto più bello
del pianeta, ritengo)J è andata così:
fino dalla partenza da Kerkira avevo
notato di avere il pneumatico sinistro
del carrello principale un po’ sgonfio
(nulla di tragico, ma sapendo che poi
si decolla ed atterra con 30/40 nodi di
“meltemi”, è meglio provvedere).
Lo farò a Santorini, prima della
partenza per casa (previa tappa a
Mikonos per rifornire), recandomi alla
Olympic Airways serv. Ove, saputo
che partirò alle 10 LT del giorno
seguente, mi garantiscono l’intervento
per le 9.
Così sarà, in una gradevole atmosfera
di efficienza e simpatia.
Il personaggio che, con la mia
collaborazione, esegue l’operazione
(con azoto, qui non si scherza) rifiuta i
20 euro di mancia che ritengo si sia
meritata, dicendo che provvederò
all’ufficio Olympic.
Il costo dell’operazione sarà
Special call
€ 500
Tecnical service
€ 120
Nitrogen
€ 150
Totale
€ 770
A nulla varranno le mie proteste,
miseramente naufragate di fronte
all’autorità di una elegante brochure
(Carta dei Servizi o qualche c. del
genere), che riporta esattamente
quello che mi viene richiesto, nulla di
più ne’ di meno. Probabilmente, la
stessa tariffa sarebbe stata applicata
alla Delta Airlines, per il 747.
Ci sono tanti modi d’esser nemici
dell’Aviazione Generale, e qui in Italia
ne sappiamo qualcosa, ma credo che
a questi estremi non si sia mai arrivati.
Se ritenete, amici miei, che si possa
fare una protesta efficace, oltre che
all’AOPA sorella, anche per le J vie
diplomatiche, ditemi come posso fare
e lo farò, nell’interesse, credo, di tutti.
Se ritenete invece sia stata una triste
fatalità o, peggio, un mio imprudente
comportamento (avrei potuto, in effetti,
dotarmi di un gonfiatore portatile),
ignorate questa mia lettera: una
risposta in tal senso metterebbe a
repentaglio un’amicizia cui tengo
molto.
Giuseppe Stassano (AOPA I N° 844)
Risponde Massimo Levi
Caro Giuseppe, so perfettamente
come ci si sente in questi casi e mi
dispiace sia capitato proprio a te: i
Greci sono fatti così. Pochi giorni dopo
la tua disavventura a me ne è capitata
una simile sull’aeroporto di Corfù
(Kerkyra) finita fortunatamente in
modo diverso per il buon senso del
personaggio coinvolto.
Dopo una splendida vacanza di ben
tre settimane (cosa rara, almeno per
me) devo rientrare a Milano. I miei
passeggeri erano mia madre, 81 anni
con difficoltà a camminare e la mia
figlia maggiore, portatrice di handicap
che non cammina per nulla. Potrai
immaginare la mia reazione quando,
al momento della messa in moto, mi
rendo conto di essere basso di
batteria. A Corfù, come nella maggior
parte degli aeroporti Greci, per i
servizi a terra c’è solo l’Olympic e non
sono attrezzati per i nostri aeroplanini
ma solo per grandi liner. Per evitare
l’Olympic ho fin convinto il funzionario
della CAA locale (la nostra ENAC) ad
avvicinarsi al mio aeroplano con la
Jeep (una Cherokee supermoderna)
alla cui batteria ho provato ad
attaccare i miei cavi per la messa in
moto (che ho sempre con me perché i
Piper hanno un attacco esterno fuori
standard). Non solo non sono riuscito
a mettere in moto ma sono anche
riuscito a fare sì che la macchina del
funzionario greco non partisse più (!).
Non mi restava che chiamare
l’Olympic che è arrivata con un mezzo
Ground Power Unit più grande
dell’autopompa che mi aveva appena
rifornito. La cosa si presentava
difficoltosa J una volta messo in
moto, avrei potuto andare a pagare
lasciando l’aeroplano in moto con le
mie due passeggere a bordo e quanto
mi avrebbero fatto pagare ? Riesco a
convincere l’addetto dell’Olympic che
il conto sarebbe stato pagato da mia
moglie .. che era in macchina poco
lontano,
ma
all’esterno
della
recinzione, che assisteva inorridita alla
scena. Bene, dopo la messa in moto,
grazie all’enorme GPU (per di più a 28
V, con l’aeroplano a 14, ma con il
“master” bene su OFF J alla peggio
avrei fatto fuori lo starterJ), l’addetto
ha scollegato i cavi e me li ha infilati in
cabina J e poco dopo si è avvicinata
una gentilissima fanciulla con tanto di
uniforme che è salita sull’ala
dell’aeroplano (prendendosi una bella
soffiata dall’elica) e mi ha detto di non
preoccuparmi e di avvertire la mia
signora che non doveva venire in
ufficio a pagare l’intervento J avendo
loro solo le tariffe per le Compagnie
Aeree
(in
fondo
è
sempre
concorrenza) la tariffa prevista era
troppo assurda per il lavoro fatto e,
dunque, non mi avrebbe addebitato
nulla. Se non avessi avuto il motore in
moto, madre e figlia che mi
osservavano accaldate dai sedili
posteriori J le avrei dato un bacio!
Invece mi sono limitato ad avvertire la
moglie che attendeva ai bordi del
campo che poteva tornarsene a casa
(potenza dei cellulari).
Come vedi J a te è andata male
mentre a me è andata bene in
situazioni molto simili J purtroppo è il
sistema che può essere falsato dalla
stupidità (o intelligenza) dei singoli
individui con i quali si ha a che fare.
Ad ogni modo non mancherò di
estendere la tua lettera all’AOPA
Greca che quest’anno è riuscita ad
ottenere dalla sua Amministrazione
per l’Aviazione Civile quanto noi
andiamo invano cercando con ENAC
da anni: una tariffa “a forfait” per un
movimento (atterraggio + decollo) di
17,50 Euro per tutti i velivoli entro i
2.500
kg
MOTW
..
tariffa
onnicomprensiva (tasse + handling)
alla quale vanno solamente aggiunte
le tasse di imbarco per gli eventuali
passeggeri.
Come avrai letto il prossimo anno
l’AOPA Grecia ospiterà l’Assemblea
Mondiale di IAOPA e questa sarà una
ulteriore occasione per mettere a
posto le coseJ. e, parlando di Grecia
vediamo cosa ci comunica in
proposito l’AOPA Greca.
ATENE 2008 – UPDATE SULLA
PROSSIMA
IAOPA
WORLD
ASSEMBLY
With a recent decision of the Ministry
of National Defense and the Hellenic
Air Force, AOPA Hellas will be able to
use Tatoi Airport for ten days (6-16
June 2008) in order to host the events
of the 24 th IAOPA World Assembly.
More specifically, all Greek and
foreign aircrafts visiting Athens to
attend the World Assembly events will
be granted free access to Tatoi airport
as well as unlimited overnight stays
during the World Assembly (6-16 June
2008).
The events that will take place at Tatoi
airport are as follows:
st
1. The 1 Greek AERO Exhibition
for
Business
and
General
Aviation
with
international
exhibitors.
2. Air Show (demo Flights) with the
participation of civil and military
aircraft
3. Initiation flights sponsored by Air
BP
4. Seminars for pilots with key note
speakers including Phil Boyer,
Hellenic
Air
Force
representatives,
Air
Safety
Foundation experts as well as
several international instructors.
5. Free access to the Hellenic Air
Force Museum and the M.
Kyriakou museum
6. Other
happenings
to
be
announced
The above mentioned events have
been made possible thanks to the
organizational support of the Hellenic
Air Force, the contributions of
sponsors and the active involvement
of the entire Aviation family.
On 18 September 2007 John
Sheehan, IAOPA’s Secretary General,
visited Athens for two days where he
met with the World Assembly Athens
2008 committee and visited the
venues where the events will take
place.
His visit culminated with a visit at the
Ministry of National Defense -a few
hours only before the new government
took office- where he met with Air
Force Lieutenant General Yagos,
Chief of the HAF General Staff. The
two men exchanged views with regard
to the 2008 events, putting Tatoi
airport at the disposal of the World
Assembly, the involvement of HAF in
the organization as well as to the
potential for world wide promotion of
the Athens World Assembly.
They also discussed other General
Aviation issues and HAF contributing
to their solution. John Sheehan said
he could not praise HAF decision and
support too much and said this is a
fabulous contribution to General
Aviation in general and to the World
Assembly in particular.
During the conclusion of his visit, John
Sheehan
thanked
Ms
Marina
Zompanaki, the president of the
Organizing
Committee,
for
the
progress achieved until today and
expressed confidence for the success
of the Conference and the events of
th
the 24 IAOPA World Assembly.
La storia dei 107,17 Euro di ENAC.
L’11 aprile scorso, l’Ing. Carrabba
dell’ENAC trasmetteva alle sedi
periferiche dell’Ente (cioè alle DCA) la
seguente lettera circolare:
Oggetto: Precisazioni in merito
all'applicazione dell'Art. 38 comma 7
Regolamento per le Tariffe
Prot: 0023245 del 11/04/07
Abbiamo ricevuto in questi giorni
richiesta di chiarimenti riguardanti
l'applicazione del Regolamento delle
Tariffe relativamente alla certificazione
del personale.
Poiché nel merito da eventuali
fraintendimenti delle norme possono
derivare atti con precisi risvolti in
termini di responsabilità contabile ed
amministrativa, si ritiene opportuno
fornire le seguenti delucidazioni.
In base all'art.6 del DPR 466 8
novembre
1988
i
controlli
di
addestramento
possono
essere
effettuati da soggetti ritenuti idonei ed
espressamente autorizzati dall'ENAC.
Tali soggetti sono titolari della
certificazione di esaminatori di cui alla
JAR-FCL 1.420 (Flight examiners,
Type rating examiners, Class rating
examiners,
Instrument
rating
examiners ecc.)
Il quesito riguarda l'applicazione del
diritto previsto dal Regolamento per le
Tariffe per la prova in volo finalizzata
al rinnovo o al reintegro della licenza o
dell'abilitazione al pilotaggio nel caso
in cui il controllo sull'addestramento
sia condotto da un esaminatore
esterno all'ENAC.
Il diritto va corrisposto anche se
l'esaminatore e un soggetto esterno
autorizzato dall'ENAC.
Si tratta in effetti di una prestazione
comunque rilasciata da ENAC su
richiesta dell'interessato, per la quale
l'Ente è chiamato ad esercitare attività
di sorveglianza e controllo.
Il diritto di cui in oggetto, va
corrisposto quindi sia nel caso di
prova in volo finalizzata al rinnovo
dell'abilitazione al pilotaggio, sia nel
caso di reintegro della licenza o
dell'abilitazione.
Si resta a disposizione per ogni
eventuale chiarimento.
F.to Ing. Giuseppe Carrabba
Il risultato di tale circolare era che le
DCA, ogni volta che un pilota si
recava presso un ufficio ENAC per la
vidimazione della licenza (annuale o
biennale a seconda della licenza e
dell’età del titolare) pretendevano il
pagamento di 107,17 Euro per
vidimare la licenza, rilasciando una
ricevuta per “Prova pratica rinnovo
abilitazione”J.. senza che nessuna
prova pratica fosse mai stata eseguita!
Alla nostra richiesta di spiegazioni
l’Ing. Carrabba aveva risposto che
“questo è quanto era previsto dal
regolamentoJ.” Dunque ci siamo letti
il regolamento, abbiamo sottoposto la
questione al nostro Ufficio Legale che
ha così commentato:
<<Abbiamo esaminato, sul piano
giuridico, la situazione del socio AOPA
che si è visto costretto al pagamento
della somma per Prova Pratica Rinnovo Abilitazione; vi sono parecchi
elementi di illegalità nella condotta dei
funzionari
che
pretendono
il
pagamento di tale obolo>> con, a
seguire un discreto elenco di
motivazioni tanto penali quanto
amministrative.
<< Tutti i reati suddetti sono
ipotizzabili certamente a carico del
singolo funzionario che rilascia la
ricevuta/pretende il denaro sotto pena,
in caso contrario, di non concedere il
Rinnovo e saranno estensibili, in
concorso di persone (se non con
ipotesi associativa) tra tutti i superiori
del funzionario specifico di cui lo
stesso prevedibilmente facesse il
nome (o producesse documenti
firmati) allo scopo di giustificare la sua
personale condotta e sottrarsi a
responsabilità; il che peraltro sarebbe
impossibile, trattandosi di reati contro
la fede pubblica, rispetto i quali, come
noto e come regola generale, nessun
effetto scriminante può avere l’obbligo
di eseguire un ordine gerarchico,
quand’esso sia manifestamente illecito
(com’è ovvio in questo caso, per la
perfetta autocoscienza che l’esattore
ha del fatto che sta certificando il falso
e pretendendo denari da un cittadino
U.E. in cambio di un servizio NON
reso).>>
Conseguentemente AOPA Italia in
attesa di un “ravvedimento operoso”
da parte di ENAC, ha consigliato a
tutti i piloti italiani che si trovavano
nella condizione di dover scegliere fra
il
pagare
questo
nuovo
ed
ingiustificato “balzello” e il non vedersi
vidimata la licenza, di consegnare al
funzionario ENAC una dichiarazione
che, in pratica, segnalava la
mancanza
della
prestazione,
il
convincimento che le somme richieste
non fossero dovute, la minaccia, in
caso di pagamento forzato, di un
ricorso
nei
confronti
tanto
dell’amministrazione
quanto
del
percettore della sommaJ.
Bene, per una volta diamo atto ad
ENAC di una discreta rapidità di
reazione: infatti, nel giro di quattro
settimane circa il socio che aveva dato
il là alla protesta si è visto restituire
per contanti il maltolto e poche
settimane dopo una circolare del
Servizio
Licenze
Aeronautiche
confermava che si doveva pretendere
il pagamento dei 107,17 Euro
unicamente in vista dell’effettiva
prestazione di un check in volo da
parte di un funzionario dell’Ente (cosa
assolutamente corretta in quanto il
lavoro di tutti va giustamente pagato).
Per una volta un problema che è
andato rapidamente a buon fine.
I Notam che impongono un PPR
sugli aeroporti.
Come ben sapete, su numerosi
aeroporti
italiani
è
prevista
un’autorizzazione
da
richiedere
preventivamente al gestore a causa
della
limitata
disponibilità
di
parcheggio. Nel passato, a seguito di
casi in cui il gestore aveva negato
questa autorizzazione anche per il
solo sbarco/imbarco di passeggeri, la
Direzione
Centrale
Aeroporti
dell’ENAC aveva inviato a tutte le
DCA
una
comunicazione
che
ricordava ai direttori ed ai gestori che
l’atterraggio per lo sbarco/imbarco dei
passeggeri ed il rifornimento di
carburante andava garantito in ogni
caso. Erano rimasti i NOTAM con la
prescrizione del PPR ed ENAC si era
trincerata dietro ala fatto che : “ in
questi casi la richiesta avrebbe avuto
l’effetto di una notifica , sempre utile
se lo spazio a disposizione è limitato”.
Vista la sensatezza dell’affermazione
non avevamo insistito oltre.
Nel corso dell’estate, invece, ci sono
pervenute segnalazioni da parte di
soci che hanno lamentato il fatto che
alcuni gestori, a dispetto dell’invito di
ENAC, a seguito della regolare
richiesta
hanno
negato
l’autorizzazione
all’atterraggio
ad
aeromobili di A:G: che dovevano
semplicemente scaricare o caricare
dei passeggeri o, addirittura, fare
rifornimento di carburante (un bene
che di per sé scarseggia sui nostri
aeroporti). Addirittura, in un caso, un
velivolo in IFR è stato tenuto in
holding per un po’ con la scusa che “si
doveva trovargli il parcheggio”. Il
pilota, un professionista di un certo
livello, una volta atterrato ha
fotografato un piazzale in cui l’unico
velivolo parcheggiato era il suo !
Vista
la
situazione
abbiamo
formalmente richiesto ad ENAC la
cancellazione
dei
NOTAM
che
prevedono il PPR anche per soste
inferiori alle 8 ore. Vedremo cosa ci
risponderanno.
Raccomandiamo, infine, di non
chiedere “autorizzazioni” ove non sia
strettamente
necessario
e
obbligatorio: abbiamo avuto più di una
segnalazione da parte di soci ..su
questo tono: “ho chiamato per sapere
se c’erano problemi di parcheggio e
mi hanno detto, senza darmi una
valida motivazione, di non venire”.
Non andiamocele a cercare: se non
c’è un obbligo specifico di PPR non è
il caso di chiedere permessi.
L’A.G. e gli ULM sugli aeroporti
minori.
Quella che, inizialmente, era sembrata
un’apertura della Direzione Generale
dell’ENAC al mondo ultraleggero
rischia di avere un effetto dirompente:
a seguito di una circolare della
Direzione Generale la DCA di Pisa –
Firenze ha inviato una analoga e
dettagliata circolare agli aeroporti della
circoscrizione,
richiedendo
di
determinare delle fasce orari di
chiusura degli aeroporti al normale
traffico aeronautico per consentirne
l’apertura in regime di “segregazione
preventiva” ai velivoli ultraleggeri. Che
meraviglia , così si mettono
aeroplani ed ultraleggeri gli uni contro
agli altri , non si fa nulla per la
sicurezza, anzi, si crea una situazione
di costante pericolo e dubbio su chi
può essere in circuito in quel momento
, e, infine, ci si fa ridere dietro dal
mondo intero in cui questo problema è
stato risolto da tempo e senza traumi.
In accordo con l’associazione dei
gestori
degli
aeroporti
minori,
profondamente
ostile
al
provvedimento, abbiamo scritto il
nostro punto di vista al Direttore
Generale di ENAC richiedendo
l’immediata revoca del provvedimento
e l’adozione delle stesse regole in uso
negli altri Paesi della U.E.
Vi
riportiamo
il
testo
della
comunicazione inviata al Com.te
Manera,
Direttore
Generale
dell’ENAC.
Caro Direttore,
mi è pervenuta ieri mattina copia di
una lettera circolare della DCA di
Firenze-Pisa alle società di gestione
degli
aeroporti
minori
della
circoscrizione che, a mio avviso, grida
vendetta.
Questa richiede ai gestori degli
aeroporti minori toscani di stabilire
delle fasce orarie in cui chiudere gli
aeroporti al traffico per consentire la
segregazione preventiva del traffico di
A.G. da quello ultraleggero.
Nel tentativo di capire l'origine di
questa circolare, dal contenuto per me
scandaloso, sono andato a rileggermi
la tua lettera alle DCA del 5 aprile
2007 sullo stesso argomento e ho
capito: non è la DCA di Firenze - Pisa
ad avere preso un abbaglio, loro
stanno semplicemente facendo quello
che ENAC gli ha detto di fare.
Probabilmente è anche colpa mia che
non avevo letto bene la tua circolare e
non mi ero accorto del potenziale
esplosivo del suo contenuto: l'ho fatto
ora e mi sono accorto di quanto
superficiale fosse stata la mia lettura.
Mi spiego meglio: con la tua lettera del
5 Aprile introduci il concetto di
"segregazione" ... un concetto ed una
espressione presenti solamente nei
Paesi in cui i concetti di libertà e
democrazia sono totalmente assenti.
Affermazione di principio a parte, la
segregazione
proposta
riesce
solamente:
1. ad aumentare la pericolosità dei
nostri aeroporti
2. a mettere il mondo del VDS e
quello dell'A.G., uno contro l'altro
armati
3. a creare una situazione di
confusione, dunque di pericolo,
molto alta
4. a fare si che tutta Europa, dove
l'utilizzo di alcuni aeroporti minori
non è regolamentato in modo
particolare, rida alle nostre spalle
Mi spiego meglio:
1. Non ho idea di come verrà definita
questa segregazione ma creeremo
delle fasce orarie nelle quali gli
aeroporti non saranno accessibili o
agli uni o agli altri ... in
corrispondenza di questa fasce ci
troveremo
con
aeromobili
(rispettivamente di A.G. o ULM) ...
in attesa da qualche parte ...
ovvero
con
ostacoli
mobili
imprevisti. Mi viene poi il dubbio sul
comportamento di ENAV in queste
situazioni: i controllori comunicheranno con gli aeroplani in
attesa e rifiuteranno di comunicare
con gli ULM ? Quando ci siamo
visti a Venezia a maggio, se ricordi,
i funzionari di ENAV erano stati
abbastanza chiari ... loro non
volevano comunicare con gli ULM
almeno fino a quando questi non
venivano equiparati in toto agli
aeromobili.
2. Beh ... la considerazione è ovvia.
Chi avrà le fasce orari più grandi e
a che titolo ?
3. Prevedi prima dei NOTAM e poi
l'indicazione delle fasce orarie in
AIP : e come la metti con le
emergenze e i dirottamenti ...
piuttosto che con le condizioni
meteo cangianti ?
E con i tedeschi che, ci piaccia o
no, conoscono poco gli AIP e le
nostre regole... è facile dire che
hanno torto (anche se sarebbe
vero) ... non sarebbe più semplice
fare come fanno gli altri?
In Francia, ad esempio, esistono
aeroporti in cui l'attività degli ULM
è consentita, tout-court ...come in
altri aeroporti non lo è. Senza
fasce orarie e discriminazioni varie.
4. Quando incontro i miei colleghi
Europei, a dispetto di quanto
affermano alcuni tuoi funzionari
che negano l'evidenza, vengo
sistematicamente criticato per le
nostre regole ... per il comportamento dei nostri controllori di
volo... per l'inefficienza della nostra
burocrazia (RAN - ex RAI - ufficio
licenze ...) per la mancanza cronica
di carburante ....e tutti ridono
perchè siamo l'unico Paese in
Europa con una vera e propria
flotta di aeroplani immatricolata nei
Paesi più disparati dell'Unione.
Se oggi andiamo anche a dire in
giro che chiudiamo gli aeroporti
(molti dei quali hanno già orari
balzani per i motivi più disparati) ad
ore alterne per consentire l'arrivo
degli ULM quando nel resto
d'Europa gli ULM sono autorizzati
a mescolarsi al normale traffico di
A.G. rischiamo di sentirci dire che
alcuni aeroporti esteri verranno
chiusi per pranzo solo agli aerei
con matricola italiana !
L'impressione è che la norma sia il
risultato del lavoro di uno o più
burocrati ottusi o, peggio, di piloti
professionisti che conoscono poco
o nulla del nostro mondo (dell'
A.G.) e meno ancora di quello degli
ULM e che, per ignoranza, nutrono
una
pesante
diffidenza
nei
confronti di ambedue mondi. Ma,
mentre in altri Paesi Europei in cui
l'aviazione minore è più sviluppata
che da noi, queste regole sono
create da gente competente, non
possiamo sempre autolimitarci
perchè da noi le facciamo fare a
gente incompetente ... nel senso
che non conosce, senza offesa per
nessuno.
Lo stesso vale per altre questioni
riguardanti l'A.G. .... faccio solo due
esempi per tutti :
• i
problemi
riguardanti
la
manutenzione - i nostri ingegneri
pretendono dall'A.G. cose che
vanno
benissimo
per
una
Compagnia Aerea ma che male si
adattano all'A.G. ... e, spero
involontariamente,
ne
stanno
causando la scomparsa
• il volo notturno - sono quasi due
anni che ENAC ha approvato il
regolamento sul volo notturno e,
per una balla o per un'altra,
ancora, di fatto, non possiamo
volare di notte ... perchè i soliti
incompetenti (sempre nel senso di
quelli che non conoscono...)
continuano a creare ostacoli
all'attuazione di un regolamento già
approvato.
Scusami, ma tutto ciò non mi sembra
serio né degno di un Paese che ama
definirsi la sesta potenza industriale al
mondo.
Con stima
Massimo Levi
Presidente AOPA Italia
Al momento di andare in stampa con
questo bollettino non è arrivata alcuna
risposta a questa comunicazione ,
salvo avere letto un Comunicato
Stampa dell’Aero Club d’Italia che
dichiara
che
”l’argomento
era
all’ordine del giorno di una riunione
con la dirigenza ENAC del 25
settembre ,.”. Non sappiamo cosa si
siano detti, il Presidente dell’AeCI
Giuseppe Leoni ci ha detto che se ne
è parlato a margine di una riunione
indetta per discutere delle possibili
modifiche alla 406 (!!!). Peccato, tanto
ENAC, quanto l’AeCI hanno perso
un’occasione di fare le cose alla luce
del sole e, forse, per bene!
NOTIZIE DAGLI AEROPORTI
Ma i passeggeri in transito per
cause tecniche devono pagare le
tasse di imbarco ?
A seguito della contestazione da parte
di un socio al quale la Soc. di gestione
dell’Aeroporto
di
Siena
aveva
addebitato le tasse di imbarco dei
passeggeri in occasione di uno scalo
tecnico
“per
rifornimento
di
carburante” il ns. consigliere e
avvocato Carlo Golda aveva suggerito
al socio l’illegittimità della richiesta e
gli aveva consigliato di non pagare. Il
Direttore della Circoscrizione aveva
dato ragione al Gestore ribadendo che
i diritti andavano pagati in quanto la
circolare di Civilavia del 1992 non
prevedeva espressamente l’esenzione
degli scali tecnici per i voli non
commerciali.
Ribadendo
la
ns.
posizione di principio abbiamo scritto
alla Dott.ssa Barsotti una lettera in
proposito e trasmesso un quesito
“formale” ad ENAC, al Ministero dei
Trasporti e alla Corte dei Conti. Siamo
dunque in attesa di vedere chi, e
come, ci risponderà, ma siamo
fiduciosi riguardo alla correttezza della
nostra posizione.
Comunicazione per :
Donatella
Barsotti
–
Direttore
della
circoscrizione Aeroportuale di Pisa
/ Firenze
Abbiamo seguito in copia la
corrispondenza fra la Sua DCA ed un
nostro socio riguardante i le tasse di
imbarco dei passeggeri pretesi dalla
Società di Gestione dell’Aeroporto di
Siena che effettuano uno scalo
tecnico anche solo per fare
carburante e senza lasciare l’area
aeroportuale.
Dopo vario carteggio, parrebbe che
tale pretesa, non diffusa in altre parti
d’Italia, derivi da una circolare
ministeriale il cui contenuto non
sembra invece affatto da interpretarsi
come ha fatto lei.
Spiace doverle ricordare che il diritto
aeronautico italiano segue una
gerarchia della fonti secondo cui la
normativa
nazionale
deve
conformarsi
obbligatoriamente
a
quella emanata dagli Enti e Organi
Internazionali cui l’Italia aderisce (nel
nostro caso ICAO).
Nel nostro caso le ricordiamo che:
- la Conv. di Chicago del 1944, ha
statuito che ogni stato contraente ha
l’obbligo di pubblicare ogni aspetto
della disciplina del proprio traffico
aereo (anche sul piano doganale,
fiscale e degli oneri connessi alla
navigazione) e di renderlo conoscibile
a tutti gli altri stati contraenti (per
l’ICAO tutti o quasi i Paesi del
mondo)
mediante
apposita
comunicazione il cui formato, anche
tecnico e linguistico è imposto dalla
Convenzione stessa e dai suoi
Allegati Tecnici; questa pubblicazione
è l’AIP che quindi costituisce fonte
primaria
normativa
di
diritto
internazionale ed interno ,
equivalente, almeno, a legge dello
Stato;
- sul punto che ci interessa,
conformemente
alla
normativa
internazionale e a quella dei Paesi
occidentali, da decenni, l’AIP Italia
(parte
Gen
4-1-7
punto
2)
chiaramente
stabilisce
che
i
passeggeri in transito (di qualsiasi
tipo di volo, senza distinzione alcuna
- ndr) non soggiacciano al pagamento
di alcuna imposizione purché non
escano dall’aeroporto; nessuna altra
pretesa o condizione viene posta;
- coerentemente con quanto sopra,
anche la legislazione nazionale (art. 5
l. 324/76 e successive modifiche e
integrazioni, effettuate con l. 316/91)
ribadiscono tale esenzione, sia pur
limitandola a tutti i casi in cui lo scalo
dell’aeromobile sia dovuto a causa
estranea alla volontà del passeggero
(e quindi a ogni ipotesi di scalo
diversa da quella dell’arrivo al luogo
di
prevista
destinazione
del
passeggero, con uscita dello stesso
dall’aera aeroportuale)
- senza entrare in dettagli tecnici,
poi, basta ricordare che il codice della
navigazione esprime una precisa
gerarchia delle fonti (all’art.1 !)
secondo cui gli atti amministrativi
sono fonti di rango inferiore (e quindi
non possono in alcun modo derogare
e ove ciò accada sono automaticamente illecite e da disapplicare)
rispetto a: norme internazionali
aeronautiche, articoli del codice della
navigazione, altre leggi nazionali e
solo dopo tali fonti, i regolamenti (atti
amministrativi generali cui le circolari
sono ancora inferiori!).
Ciò stante, non interessa neppure
esaminare in dettaglio il contenuto
della Circolare da lei citata per
giustificare il balzello, poiché è
evidente che essa: o non dice ciò che
lei vorrebbe leggervi (come riteniamo)
o, se mai lo dicesse, si pone in
contrasto con gli obblighi di diritto
internazionale assunti dall’Italia nei
confronti di tutti i Paesi (e i piloti) del
mondo, in sede Icao, nonché dello
stesso testo di legge nazionale in
materia !
E’ triste dover rilevare che un errore
(come speriamo si tratti) di un gestore
poco abituato a simili problematiche
venga supportato proprio da chi ha il
preciso compito di dover fare
rispettare le regole.
Ma i piloti sono tenuti a munirsi del
“tesserino aeroportuale” normalmente previsto per gli “operatori” ?
Una iniziativa della Società di
Gestione dell’Aeroporto di Pescara,
supportata dal direttore dell’aeroporto,
ci ha fatto porre questo quesito all’Ing.
Francesco Canfarelli dell’ ENAC:
Buon giorno Ingegnere,
ricevo oggi una comunicazione
dall'Avvocato
Failla,
che
ci
rappresenta nel Comitato Utenti
dell'Aeroporto di Pescara.
Il messaggio riferisce che il Gestore
aeroportuale richiede ai piloti di
Pescara il “tesserino aeroportuale” per
entrare in aeroporto, tesserino che
viene rilasciato solo a seguito di un
corso sulla “security” a pagamento.
Se ben ricordo avevamo già affrontato
in passato la questione (mi sembra
per Napoli) e ne era risultato che per
accedere alle aree aeroportuali era
sufficiente esibire una licenza di
pilotaggio, insieme ad un documento
di identità, come previsto dalla scheda
N° 8.
Potrebbe darmene conferma e, se
possibile, chiarire l'argomento alle
Direzioni Aeroportuali ?
Le Società di gestione, come sempre,
cercano di lucrare su tutto ma non
potrebbero farlo senza il là dell'ENAC
... da qui la necessità di un Vs.
intervento chiarificatore.
Grazie
in
anticipo
per
la
collaborazione che ci vorrà dare in
proposito e cordiali saluti
Massimo Levi
AOPA Italia
La risposta, confortante , ve la
riportiamo.
Egregio Sig. Levi,
per quanto mi chiede ho avuto modo
di appurare che:
1) per il rilascio del tesserino
aeroportuale è effettivamente
necessario
che
il
personale
aeroportuale tutto (compresi per
intenderci, i dipendenti ENAC e quelli
delle forze dell’ordine, e quindi anche i
dipendenti di Soc. private e Aero Club)
debba
frequentare
un
corso
obbligatorio di “security”.
2) per il personale navigante si accede
alle aree sterili solo per le operazioni
di volo è sufficiente l’esibizione della
licenza di volo, che contiene i dati
anagrafici ovvero della “CREW
MEMBER” card integrata da un
documento di identità. J..
Da qui, si evidenzia il fatto che,
mentre un normale operatore, ad
esempio il meccanico di un Aero Club
deve essere munito di “tesserino” e
come tale deve passare un breve
corso sulla “security” aeroportuale, un
pilota non è tenuto a farlo. Vi
preghiamo, in conseguenza di ciò di
voler respingere tutti gli inviti a munirvi
di tesserini o quant’altro e a seguire
corsi a pagamento che non sono di
competenza del personale navigante.
Per operazioni di volo, noi intendiamo
tutto ciò che attiene alla “sicurezza del
volo”, ovvero anche recarsi agli uffici
ARO e Meteo, piuttosto che andare a
fare rifornimento, il giorno prima
dell’effettuazione del volo stesso.
Riceviamo e pubblichiamo
Gentile presidente Riggio,
durante le vacanze estive sono
atterrato
con
un
aeroplano
ultraleggero su ciò che resta
dell’aeroporto di Castelvetrano, la
“Città dei templi e degli ulivi”. Soltanto
grazie a due appassionati piloti di
deltaplano a motore, che tengono viva
la dignità aeronautica del luogo, sono
riuscito a fare rifornimento e decollare.
Le scrivo per chiederle se Enac
considera questo aeroporto una
possibile risorsa per sviluppare il
traffico aereo in Sicilia. La pista è
integra, lunga, ricoperta di sterpaglie
ma
non
ancora
assediata
dall’urbanizzazione.
Immagine
dell’aviosuperficie
Castelvetrano
di
La posizione dell’aeroporto è tale da
costituire un possibile ponte per il
traffico
verso
il
Mediterraneo,
decentrato rispetto alle rotte più
frequentate, ma baricentrico per il
collegamento della zona del Belice al
resto del mondo.
Sull’annuario
pubblicato dall’Ente che lei dirige si
evince che il traffico aereo aumenta al
ritmo del 6-8% annuo, che le
compagnie a basso costo chiedono
sempre nuovi slot, e che il traffico
privato non sa più dove parcheggiare,
tanto da rivolgersi alle aviosuperfici.
Rinunciare a qualcosa di così prezioso
non le appare folle?
Cordiali saluti,
Sergio Barlocchetti
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Cosa sta succedendo a Verona
Boscomantico ?
L’anno scorso vi avevamo dato notizie
di avvenimenti che ci sembravano
interessanti e positivi per l’aeroporto di
Verona Boscomantico. In questi giorni
oltre ad essere stati invitati a
partecipare ad una serie di riunioni sul
futuro dell’aeroporto abbiamo ricevuto
una lettera che pubblichiamo qui di
seguito che ci fa capire che non sta
andando tutto liscio come ci era
sembrato
all’inizio.
Vi
terremo
aggiornati.
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
(per il momento senza commentare)
Nel 2003, in forma “carbonara”, viene
costituita la “ Aeroporto Angelo
Berardi di Verona” S.p.A., società il cui
direttivo è praticamente costituito dal
Direttivo dell’Aero Club di Verona e
che, nella sua costruzione a “scatole
cinesi”, termina con una società
fiduciaria che, di fatto, è il nocciolo
determinante della coalizione.
L’esistenza di questa società viene
caparbiamente e a lungo negata dagli
interessati che, nel frattempo, si erano
proposti
alle
autorità
cittadine,
provinciali e regionali, chiedendo un
ingresso “pubblico” nella società
stessa, e millantando il fatto che essa
fosse rappresentativa della volontà di
tutte le associazioni sportive presenti
sull’aeroporto di Boscomantico.
L’intervento delle varie associazioni
presso gli interessati ha fatto sì che
tutti gli Enti, indistintamente, abbiano
allora detto di no a qualsiasi
intervento,
fino
a
quando,
sull’aeroporto, non ci fosse stata la
“pace sociale”, o, comunque, una
manifesta comunità di intenti.
Nel frattempo, una interrogazione del
consigliere di minoranza Flavio Tosi,
oggi sindaco di Verona, ha portato ad
una riunione in comune, alla presenza
dell’allora assessore al patrimonio che
sosteneva fortemente le istanze della
società “Aeroporto Angelo Berardi di
Verona” S.p.A.. In questa occasione
Tosi stesso ha fatto distribuire a tutti i
presente,
consiglieri
comunali,
giornalisti ecc., una fotocopia della
composizione della società chiedendo
all’assessore al patrimonio “è a questa
società che il Comune di Verona vuole
mettere in mano un bene prezioso
come l’aeroporto di Boscomantico?”.
Il passo successivo, vedendo sfumata
temporaneamente
la
sperata
concessione da parte del Comune di
tutta la parte dell’aeroporto di
proprietà comunale , è stato di
chiedere in concessione una piccola
palazzina, ex sede dell’ENAV, con la
giustificazione di volerla innalzare e
farne una postazione radio più
efficiente.
Ma
l’opera
di
sensibilizzazione sulla questione ha
portato la Giunta comunale a
concedere la palazzina richiesta in
“comodato
gratuito”
per
“non
prevaricare i diritti delle altre
associazioni operanti sull’aeroporto”.
A questa concessione in comodato
gratuito la società ha rinunciato!!
Visto che lo scopo dichiarato di questa
società
era
la
“riqualificazione
dell’aeroporto di Boscomantico”, le
nostre Associazioni hanno chiesto di
poter entrare a farne parte ma la
risposta è stata sempre negativa.
Uno dei primi documenti ufficiali con
cui la “Aeroporto Angelo Berardi”
S.p.A. si è proposta è stato un
faraonico progetto di Boscomantico in
cui, a ben osservare, la nuovissima
scuola di paracadutismo di 500 metri
quadrati, costruita dalla scuola stessa
su suolo demaniale, con il contributo
di Regione, Comune e Provincia di
Verona, è sostituita da un grande
albergo con attorno piscina, parcheggi
e
quant’altro.
E
non
esiste
sull’aeroporto un’altra sede indicata
per i paracadutisti né per i volovelisti
che, ambedue associazioni presenti
su
Boscomantico
da
quasi
cinquant’anni, molto attive e molto
stimate dai veronesi.
Stessa risposta abbiamo avuto
quando nell’ambito di una riunione
abbiamo proposto al Dr. Cometti,
presidente dell’Aero Club Verona
(carica in scadenza ventennale non
rinnovabile per presidente e consiglio)
di costituire insieme a tutte la
associazioni presenti sull’aeroporto un
Consorzio per la gestione dei servizi.
La risposta è stata un tassativo “no”
adducendo come motivazione le gravi
difficoltà di costituzione e gestione di
un consorzio!
A questo progetto, subito cambiato
dopo le proteste, ne sono seguiti altri,
sempre diversi e sempre dicendo
“però non è quello giusto!”.
Arriviamo così al 2005, anno in cui
entra ufficialmente in scena nella
“Aeroporto Angelo Berardi” S.p.A. il
Sig. Ciro My, di Portici, costruttore del
settore della case di cura, non pilota,
non frequentatore di Boscomantico,
verosimilmente rappresentante di
qualcuno o di un gruppo di persone
che lo hanno di proposito inserito nella
questione per cercar di togliere il
direttivo dell’aero Club Verona da una
posizione assolutamente criticabile e,
allo stesso tempo, credo, nella
speranza di vedergli ottenere risultati
più veloci e corposi di quelli ottenuti
fino a quel punto.
Questi progetti sono stati anche
pubblicati
su
un
sito,
www.boscomanticoairport.it in cui con
assoluta scioltezza vengono usati i
marchi di ENAC ed ENAV senza che
ci siano state sino ad oggi proteste da
parte loro (almeno a
nostra
conoscenza), e la frase di apertura è
“Il nostro aeroporto si trovaJ”. Non
vogliamo fare i sentimentali ma certo
non fa piacere sentire che un
costruttore di Napoli, residente ad
Olbia, con sede della sua azienda a
Milano, definisce “suo” l’aeroporto che
noi tanto rispettiamo e al quale
abbiamo dedicato tanta passione e
tanto impegno. Sarà forse un
sentimento abbastanza naturale ?
Nel frattempo, a seguito delle richieste
che riceve, ENAC suggerisce la
creazione di un consorzio per la
gestione dei servizi sull’aeroporto di
Boscomantico, fino ad allora, e poi
fino anche a novembre 2006, gestiti
dall’Aero Club Verona. Ed è proprio
l’Aero Club Verona, il cui presidente
aveva
definito
difficilissima
la
creazione di un consorzio fra utenti, a
creare
il
Consorzio
“Verona
Boscomantico” (usurpando tra l’altro il
nome dell’aeroporto), stabilendo le
seguenti quote di partecipazione: il
55% al sig. My, il 20 % all’Alitraining di
Morandini, e, per la varie associazioni
operanti sull’aeroporto, il 5%.
Dunque, una “società con padrone”
nella quale alle associazioni storiche
del volo veronese sarebbe toccato
solo “il diritto di ubbidire”.
E’ chiaro che non abbiamo accettato,
forti anche del fatto che Enac, nel
frattempo, aveva scritto che questo
consorzio avrebbe ottenuto parere
favorevole (ENAC – Dir. Aerop. Di
Verona, Prot. N. 2005/VRN/2115
dell’8 luglio 2005) qualora:
a) vi si acquisisca formale consenso
di tutti
i soggetti attualmente
operanti sull’aeroporto
b) b vi si acquisisca formale
concordanza di merito delle
società Valerio Catullo spa e del
Comune di Verona.
Mi pare evidente, alla luce dei fatti,
che il formale consenso dei soggetti
operanti sull’aeroporto non sia mai
esistito, né tanto meno, da nostre
informazioni, il consenso del Comune
di Verona o quello della Società
Valerio Catullo il cui presidente
comunica di non avere mai conosciuto
né incontrato il Sig. My.
Oltretutto, nel frattempo, le nostre
associazioni, vista l’impossibilità di
avere un riconoscimento dignitoso nel
Consorzio cui l’Aero Club Verona ha
aderito senza problema alcuno pur in
posizione di assoluta minoranza, si
sono riunite in un Consorzio con quote
paritetiche, come riteniamo sia
caratteristica di un vero consorzio.
Il nuovo consorzio, denominato
“VOLARE A BOSCOMANTICO” Scarl,
ha pure inoltrato richiesta all’ENAC di
gestione dei servizi antincendio, radio
e riscossione tributi sull’aeroporto
Boscomantico.
L’Aero
Club
Verona,
anziché
accogliere la proposta di adesione al
consorzio paritetico e rappresentativo
delle
associazioni
sportive
storicamente presenti nell’aeroporto, o
comunque rimettere allo stesso la
continuazione dei servizi aeroportuali,
attraverso il suo Consiglio direttivo,
prossimo alla scadenza ventennale
del mandato non rinnovabile, ha
abdicato integralmente alle proprie
attività statutarie in favore di un altro
“consorzio”, controllato a quel punto
da soggetti ignoti per il tramite di una
RICEVIAMO E PUBBLICHIAMO
società fiduciaria, al quale ha trasferito
l’espletamento dei servizi aeroportuali.
Tale gestione ha immediatamente
decuplicato i costi di esercizio dei
medesimi servizi, pregiudicando di
fatto la possibilità di sopravvivenza
delle associazioni sportive senza fine
di lucro nell’ambito dell’aeroporto di
Boscomantico.
Peraltro, il “consorzio” Aeroporto
Verona
Boscomantico
s.c.a.r.l.
continua a pretendere il pagamento di
corrispettivi che non può legittimamente richiedere, in mancanza di
approvazione ministeriale delle tariffe
ed in violazione dei molteplici richiami
della Direzione E.N.A.C..
Viene spontaneo chiedersi a che cosa
possano portare questi presupposti.
Forse proprio a sfiancare queste
attività storiche per trasformare un
aeroporto pubblico, molto frequentato
ed usufruibile per tutti, in un aeroporto
per pochi fortunati. O, peggio ancora,
che se ne voglia fare uno strumento di
speculazione edilizia data la sua
posizione vicina alla città e quindi
fortemente appetibile?
Le associazioni sportive che operano
su Boscomantico faranno tutto quanto
possibile per salvare le loro attività,
nella
giusta
ottica
di
una
riqualificazione dell’aeroporto alla
quale intendono partecipare.
Anna Madinelli
(scuola paracadutistica veronese)
Buon giorno.
Mi permetto di rubarvi 2 minuti per
raccontarvi una cosa buffa che mi è
accaduta la settimana scorsa.
Ho fatto vedere il mio DA42 ad un
amico. A bordo c'era anche una sua
conoscente; era la prima volta che
costei vedeva un aereo di aviazione
generale. Dopo aver fatto il briefing di
sicurezza, mi sono soffermato un paio
di minuti ad enunciare tutto orgoglioso
le caratteristiche del mio aereo che ne
facevano un campione di efficienza e
modernità: l'avionica, il sistema
propulsivo, i materiali, l'aerodinamica,
eccetera.
Poi finalmente ci sediamo dentro: la
donna si siede dietro di me, quindi ha
una visione generale del cockpit, ma
non riesce a vedere nel dettaglio cosa
sto facendo io. Io procedo con la mia
check list finché, ad un certo punto,
urlo "Elicaaa" ed accendo il motore
sinistro.
Dopo un po', urlo di nuovo "Elicaaa"
ed accendo il destro. Quando
finalmente accendo l'avionic master e
la passeggera si accorge di essere
ascoltabile via intercom mi dice
"Caspita, è proprio favoloso il suo
aereo. Ha anche l'accensione dei
motori a comando vocale !!".
Da quel giorno, ogni volta che urlo
"Elica" J per un po'.. sorrido.
Buona giornata a tutti.
Alessandro Varisco (AOPA I N° 3181)
QUALCHE
NUOVO
FINALMENTE !
AEREO,
Un anno fa, sul Bollettino AOPA Italia
di Aprile-Giugno 2006, in un mio
articolo (“Aerei anziani: sono sicuri?”)
parlavo della vetustà della flotta di
Aviazione Generale nel mondo intero
(la media globale è al disopra dei
trent’anni, incredibile!), e concludevo
affermando che la mancanza di
effettive novità nel campo, oltre ai
costi elevatissimi dei nuovi aeroplani,
non induceva certo a nuovi acquisti:
che gusto c’è a comprare un nuovo
Cessna 172, praticamente indistinguibile dal suo progenitore di trenta o
quarant’anni fa? Stavano apparendo
sul mercato dei nuovi prodotti,
tecnologicamente avanzati, che però
ancora stentavano ad affermarsi per la
diffidenza del mercato a comprare
prodotti di Case Costruttrici non ben
note e di sicura affidabilità.
Un anno dopo, il panorama è
radicalmente cambiato, ed assistiamo,
naturalmente negli USA (che sono il
mercato traente del mondo intero), ad
evoluzioni importanti. Molte di esse
arriveranno anche in Europa, ed infine
da noi che, temo, saremo buoni ultimi,
come al solito.
Cominciando dal basso, negli USA è
nata e si sta affermando la categoria
Light Sport Aircraft. Inizialmente è
stata la festa dei produttori europei,
con in testa i tedeschi, cecoslovacchi
ed italiani. Quelli che in Europa si
chiamavano ultraleggeri, con poche
modifiche, si prestavano bene a
soddisfare
la
nuova
richiesta
americana, aiutata (è bene ricordarlo)
da una considerevole semplificazione
dei
requisiti
di
omologazione,
manutenzione e delle licenze di
pilotaggio. A questo punto anche
l’industria americana si è svegliata ed
in agosto, a Oshkosh, la Cessna ha
presentato il suo modello 162
“Skycatcher”, chiaro indizio della
volontà di entrare decisamente anche
in questa fetta di mercato (il nome
significa “afferratore del cielo”).
Si tratta di un Cessna 152 ridisegnato,
con linee più filanti e tondeggianti, e
con un motore Continental O-200D,
una
versione
semplificata
del
notissimo (e stravecchio) 100 cavalli,
con alimentazione ad iniezione ed
altre modernizzazioni. Naturalmente è
standard un “glass cockpit” della
Garmin, ed il prezzo si aggirerà sui
100.000 dollari. Cessna prevede di
venderne 600 all’anno, e certamente
ce la farà. Per noi in Europa questo
velivolo non potrà inserirsi nel filone
degli ultraleggeri (pesa 600 kg), ma
forse EASA uscirà con qualche
licenza semplificata (la Leisure Pilot
Licence), che ne permetterà un uso a
costi ridotti (ma tutto tace, su questo
fronte). In ogni caso, lo Skycatcher
potrà costituire un eccellente velivolo
scuola. Peccato che usi ancora la
benzina avio (vedi poi).
Salendo di prezzo e complessità,
l’affermazione di Cirrus è, ormai ,
evidente: gli ordini sono più di 4000, e
gli esemplari consegnati più di 2500.
Volando su questo velivolo ci si
accorge, finalmente, dei progressi
della tecnica: silenzio e comfort
eccellenti,
prestazioni
incredibili
(velocità di crociera superiore a 180
kts, addirittura più di 200 kts ad alta
quota), pilotaggio gradevole, motore
con FADEC (controllo elettronico) che
semplifica la vita, strumentazione
“glass” moderna e semplice.
Ed anche qui la Cessna non poteva
restare a guardare, ed ha annunciato
l’acquisto di Columbia Aircraft, l’altro
costruttore di aeroplani ad alte
prestazioni, forniti però per lo più in kit.
I Columbia sono all’altezza dei Cirrus,
e la Cessna si compra il biglietto
d’ingresso in questa fetta di mercato
risparmiando il tempo ed i costi di una
nuova certificazione. Certo i Columbia
dovranno essere rivisti per una
produzione in grande serie, ma ormai
è certo: Cessna si allinea ai nuovi
trend, e la linea 172/182 è destinata a
sparire
(dopo
sessant’anni
di
produzione).
Salendo ulteriormente, lasciando da
parte i turboprop monomotori, che
costituiscono una piccola nicchia del
mercato, abbiamo assistito alla
esplosione dei VLJ (Very Light Jet),
con
il
sensazionale
successo
dell’Eclipse, già ordinato in più di 2000
esemplari.
Anche qui si tratta di una nuova
iniziativa, che ha preso in contropiede
l’establishment con un progetto nuovo,
che usa al meglio le nuove tecnologie
costruttive, i nuovi motori e la nuova
avionica. Anche qui Cessna ha tentato
di reagire, con il nuovo Mustang, che
però mira ad un mercato di aerotaxi e
corporate, mentre Eclipse punta ai
piloti privati ed ad una nuova categoria
di aerotaxi a bassissimo costo.
Risultato: con meno di due milioni di
dollari si porta a casa un bigetto, cioè
a poco più del prezzo di un nuovo
Baron a pistoni.
Ed infine, era inevitabile che non si
prendessero queste nuove tecnologie
e motori per tentare un monoreattore,
il “personal jet”. Ci si stanno
misurando Piper, Cirrus, Epic e
Eclipse, che hanno già mostrato degli
attraenti mock-up (Cirrus ed Epic
hanno addirittura un pre-prototipo
volante), mentre l’austro-canadese
Diamond ha già un prototipo, il D-Jet,
in corso di certificazione. Qui il
problema è più difficile, perché
l’architettura del velivolo, con il motore
in coda, mostra difficoltà di centraggio.
Le architetture proposte fanno uso di
impennaggi a V, e gli aerei sembrano
un po’ strampalati. Con tutta
probabilità vedremo dei cambiamenti
importanti di configurazione in corso di
progetto, ma in ogni caso i PJ sono in
avvicinamento, e rivoluzioneranno il
modo di volare. Chiaramente ci vorrà
una qualificazione IFR, ed una
formazione dei piloti attenta e
prudente.
Che effetto avranno queste evoluzioni
da noi?
Pur con tutte le note difficoltà ed i costi
elevati, negli ultimi due anni in Italia si
sono acquistati diversi velivoli nuovi.
Permane purtroppo da noi una
diffidenza verso le nuove formule,
basata su “si dice” e sensazioni non
sempre corrette, ma i vantaggi dei
nuovi velivoli sono ormai percepiti da
molti. Il problema resta, come sempre,
quello delle infrastrutture: gli aeroporti
sarebbero tanti, ma quelli che davvero
funzionano sono pochi, la benzina non
c’è, i parcheggi non parliamone, e, a
dispetto delle tante promesse l’Ente di
Controllo non sta facendo nulla
mantenere le attuali infrastrutture
aperte all’utenza di A.G: e per crearne
delle nuove.
Viene da chiedersi se valga la pena di
continuare una battaglia con i mulini a
vento.
D’altra parte, c’è necessità di piloti, e
le scuole li debbono sfornare a prezzi
ragionevoli. Qui bisogna spezzare una
lancia a favore dell’impiego dei VLA,
gli
ultraleggeri
omologati,
che
potrebbero tagliare radicalmente i
costi dell’addestramento primario e
riportare a galla tanti Aero Club
boccheggianti. L’uso di benzina auto
poi ne consentirebbe l’uso in tutta
Italia senza difficoltà. Vediamo se
l’Aero Club d’Italia, nella sua nuova
campagna di rinnovo flotta, si ispirerà
a criteri di modernità, o se ricadrà sul
torpore neofobico di tanti Soloni della
nostra aviazione.... Mah.....
Giulio Valdonio (AOPA I N° 1782)
PUBBLICITA’ AEROMECCANICA
Indirizzo e-mail : [email protected]
Velivoli in vendita
Prezzo
Ore totali
Ore motore
Usati:
1964 Beech 35B33 Debon 225
1966 Beech 35C33 Debon 285
1988 Beech Bonanza F33A
1978 * Beech Duchess 76 I
1981 Beach Baron 58P
€
€
€
€
€
84.000
79.500
123.000
95.000
260.000
TT 3000
TT 8920
TT 3270
TT 5730
TT 4630
TT
850
TT
320
TSOH
1446
TSOH 1860/1860
TSOH
920/920
1970 Cessna F150K
1980 Cessna 172RG
1980 Cessna 172RG
1960 Cessna 175 180Hp
1974 Cessna 182P
1980 Cessna 182R
1986 Cessna 182R
2006 Cessna T182T G1000
1979 Cessna TR182
1985 Cessna A185F
1966 Cessna 210F
1974 * Cessna 340 Ram VI,STOL
€
€
€
€
€
€
$
€
$
$
$
$
30.000
85.000
79.000
30.000
125.000
122.550
155.000
255.000
125.000
130.000
120.000
380.000
TT 9000
TT 7110
TT 7712
TT 4610
TT 2910
TT 2150
TT 1025
TT 200
TT 2950
TT 3000
TT 1525
TT 3750
TSOH
150
TT
0
TSOH
800
Hrs left to TBO 90
TSOH
673
TSOH
450
TT
1025
TT
200
TSOH
10
TSOH
1143
TSOH
0
TSOH 415 / 415
2004 Cirrus SR22 G2
2007 Cirrus SR22 G3
1981 Mooney M20J 201
1990 Mooney M20J 201
1998 * Mooney M20J 201 MSE Allegro
1988 * Mooney M20K 252 TSE
1989 * Mooney M20K 252
1989 * Mooney M20K 252
1972 Partenavia P64B 180
1984 Partenavia P68C TC
$
$
€
$
€
$
$
€
$
€
319.000
560.000
85.000
165.000
185.000
198.000
230.000
142.000
46.000
279.000
TT 650
TT 150
TT 2145
TT 300
TT 540
TT 995
TT 2900
TT 1175
TT 2075
TT 3550
TT
TT
TSOH
TSOH
TSOH
TSFRM
TSFRM
TSFRM
TSOH
TSOH
650
150
321
300
20
340
750
1175
0
250 / 250
1944 Piper J3C (65hp)
1962 Piper PA 18 150
1968 Piper PA 18 150
1968 Piper PA 18 150
1969 Piper PA 18 150
1976 Piper PA 18 150
1981 Piper PA 18 150
1989 Piper PA 18 150
1963 Piper PA 22
1966 Piper PA 28 140 (160hp)
1980 Piper PA 28 161
1982 Piper PA 28 161
1984 Piper PA 28 161
1973 Piper PA 28 180
1976 Piper PA 28 181
1979 Piper PA 28 181
1986 Piper PA 28 181
1978 * Piper PA 28 R 201T
1970 * Piper PA 23 250T
1972 Piper PA 34 200
1979 Piper PA 34 200 T
$ 48.000
€ 59.000
$ 54.000
$ 55.000
$ 55.000
$ 54.000
$ 54.000
€ 69.000
€ 31.800
$ 32.000
€ 41.250
€ 42.500
€ 42.500
€ 33.000
€ 75.000
€ 42.000
€ 60.000
€ 74.000
€ 115.000
€ 65.000
€ 170.000
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
9210
4265
8664
9729
9669
6230
6101
320
3220
5365
8251
6346
9356
5700
5700
7200
7300
3500
3350
9665
3250
TSOH
515
TSOH
270
TSOH
1424
TSOH
1014
TSOH
829
TSOH
1221
TSOH
1358
TT
320
TSOH
20
TSOH
1955
TSOH
1985
TSOH
1947
TSOH
1984
TSOH
1600
TSOH
0
TSOH
900
TSOH
1200
TT
600
TSOH 1530 / 1530
TSOH 865 / 1375
TSOH 951 / 951
1970 Bellanca Citabria 7GCBC
2005 Diamond DA40 180
1956 Frati F8L Falco 160 hp
1960 Frati Procaer F15A Picchio 180
1990 * Frati Gen. Avia F22R 160 hp
1979 Maule M-5-235C
1989 Maule MT7-235
1972 Morane MS893A
1959 Pilatus P-3-05 Trainer
1974 Rockwell Commander 112A
1976 Rockwell Commander 114
1972 Robin HR100/200B
1979 Robin R-216D
2001 Slepcev SS-4 Storch
1979 SIAI 1019 TP
1982 SIAI SF260C
1942 FW C-3605 Schlepp TP dual ctrl
€
$
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
$
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
4135
156
465
1300
5140
1850
750
2850
2910
920
4690
1550
2200
100
1124
1970
820
TSOH
TT
TT
TT
TSOH
TT
TT
TSOH
TSOH
TT
TSOH
TT
TT
TT
TSOH
TSOH
TT
OTHER AIRCRAFT AVAILABLE
*Recent avionics / very good condition
50.000
278.000
95.000
54.000
125.000
49.000
94.000
45.000
80.000
70.000
110.000
50.000
70.000
45.000
110.000
250.000
280.000
35
156
505
1300
740
1850
750
1050
710
920
910
1550
405
100
650
75
820
UN SOGNO REALIZZATO
Papà è stato pilota della Regia
Aeronautica. Ha avuto cinque figli
maschi, di cui sono l’ultimogenito.
Questo spiega perché in casa mia si è
sempre
respirata
un’atmosfera
“aviatoria”, fin da quando ero in età
prescolare.
Talvolta Egidio, mio
fratello maggiore, mi portava a Bresso
dove imparava a volare sui libratori
Zoeglin, nei primi anni ’50, e sognavo
di sedermi al più presto anch’io su uno
di quei trabiccoli di legno.
Alle elementari ho cominciato a
comprare e a costruire i modellini della
Revell, specialmente caccia dell’ultima
guerra, che sono la massima
espressione di monomotori a pistoni,
dato che in seguito sono arrivati i jet.
Pilotarne uno? una pia illusione.
Quando sono diventato abbastanza
grande da poterlo fare, i prezzi di quei
giocattoli erano cifre insostenibili.
Invece, quando stavo per compiere
sessant’anni, Egidio mi ha proposto di
comprare in società con lui la replica
di uno Yak-9U, costruito in Russia sui
disegni
originali
dell’ingegnere
Alexander Nikolaevich Yakovlev e
motorizzato con un propulsore molto
simile al Klimov originale: un Allison V1710, 12 cilindri raffreddati a liquido e
con una potenza vicina ai 1500 CV,
motore che portava in volo molti aerei
americani della II Guerra Mondiale:
dal P-38 Lightning al P-40 Warhawk,
dal P-39 Airacobra ai primi P-51
Mustang e molti altri.
Il prezzo? behJragionevole: più o
meno la metà della metà di un
analogo aereo originale, da dividere
per due.
Portato in Germania, a Friburgo, è
stato riassemblato e immatricolato DFIST (la “F” era obbligata). Ottenuto il
CN, si trattava solo di saltarci dentro,
dare gas e decollare.
Per anni avevo sentito decine di
leggende sull’effetto imbardante di
quei potenti motori, della facilità con
cui ci si poteva mettere l’aereo in testa
dando motore per una riattaccata
troppo secca eccetera. Il D-FIST è un
monoposto. Dovevo salirci da solo,
senza un tranquillizzante istruttore a
bordo, pronto a intervenire per
correggere le mie asinate.
Per fortuna c’era a disposizione uno
Yak-11 biposto per imparare. Stessa
cellula, ma motore radiale da 700
cavalli. Dopo cinque atterraggi con
questo, a Bremgarten dove la pista è
più lunga, per l’istruttore ero pronto ad
andare.
Naturalmente mi ero studiato il
manuale di volo la sera prima in
albergo e mi ero ben fissato in testa i
parametri, almeno i più importanti:
MAP all’inizio della corsa di decollo,
MAP a 50 nodi con la coda alzata,
velocità di salita, estrazione e
ritrazione carrello, flap, crociera,
sottovento,
finale
(110
nodi!),
emergenze eccetera.
Seduto nell’abitacolo, mi sono sentito
quasi a casa: un po’ perché mi ci ero
già seduto altre volte, un po’ perché
volo abitualmente con uno Yak-52 e
uno Yak-50, con interni senz’altro più
semplici, ma simili, ma anche perché
mi ero fissato bene nella zucca la
disposizione degli strumenti e dei
comandi
sul
manuale.
Questa
sensazione però non bastava a
calmarmi dall’agitazione di dover
domare una bestiaccia come quella da
solo. Ero più emozionato di un
adolescente brufoloso che si ritrova
nel letto una top model.
Al momento di dare motore, però,
l’emozione scomparse d’incanto. Il
cervello era completamente occupato
dalla concentrazione su quello che
dovevo fare e non c’era più posto tra i
miei neuroni per altro. Manetta avanti
piano fino a una MAP di 35. Portare
un po’ avanti la barra per sollevare la
coda. Piede destro per contrastare
l’effetto imbardante. 50 nodi, MAP a
45. 100 nodi, leggera pressione
indietro sulla cloche. Miracolo! sto
volando! Carrello su.150 nodi per
salire. Mi porto a 6000 piedi sul Reno.
Stabilizzo l’aereo, riduco potenza.
Quali sono i parametri di crociera?
non li ricordo più. Li ho scritti sul
cosciale ma dovrei andare a cercarli e
intanto continuare a pilotare. Troppo
complicato. Riduco un po’, la velocità
si stabilizza intorno ai 230 nodi
indicati.
Timidamente provo qualche virata.
Dapprima leggera, poi sempre più
stretta. Lo sforzo sul roll è notevole,
quello sul pitch leggero, Picchio
l’aereo fino a un’indicata di 260 nodi e
provo un paio di sfogate, a destra e a
sinistra, quest’ultima è più facile.
Dovrei provare uno stallo ma non mi
fido. E se si spegne il motore? E se mi
entra in vite? So che sono paranoie,
ma mi dico che lo farò un’altra volta.
Adesso voglio godermi il volo. Allora
imbirro di nuovo l’aereo fino a 270.
Alzo il muso fino a circa 30°
sull’orizzonte,
lo
stabilizzo
e,
progressivamente, porto la barra tutta
a sinistra, o almeno fin dove la forza
me lo consente, non a fondo corsa. Il
tonneau viene bene, pulito, rotondo e
abbastanza veloce. È stupendo! Ne
faccio ancora tre o quattro. Controllo
temperature, pressioni e tutto quello
che c’è nell’abitacolo.
Adesso però viene la parte più difficile
del volo. Portare a terra questa
meraviglia senza romperlo e senza
rompermi l’osso del collo. Chiamo la
torre e mi avvicino al campo. Sento
che l’operatore tiene alla larga gli altri
traffici dicendo, più o meno, che c’è in
circuito un allievo solista al primo volo.
Per evitare una centrale francese sul
Reno, è necessario stringere il circuito
e fare un’unica virata, senza una vera
base, e un corto finale. Mi presento a
110 nodi. Tocco sul carrello principale
e solo allora tolgo tutto motore,
mantenendo la barra neutrale. L’aereo
rallenta e poco a poco il ruotino
scende e tocca terra. Barra alla
pancia. Timidamente do alcuni colpetti
ai freni. Sono fermo: lo Yak e il mio
osso del collo sono salvi.
A
sessant’anni
ho
finalmente
realizzato il mio sogno di pilota della
domenica:
pilotare
un
caccia
dell’ultima guerra.
Paolo Gavazzi (AOPA I N° 1851)
RIDIAMOCI SOPRA
Dopo ogni volo , i piloti della Qantas
compilano un foglio detto " foglio dei
guasti " , che spiega ai meccanici i
problemi dell'aereo .
I meccanici aggiustano i guasti,
documentano il loro operato sul foglio
e lo passano di nuovo ai piloti prima
del volo successivo. Indubbiamente gli
operatori a terra della Qantas non
mancano di senso dell'umorismo.
Ecco qualche lamentela dei piloti (P) e
la soluzione segnalata dagli ingegneri
della manutenzione (S) .
Comunque la Qantas è l'unica
compagnia aerea a non aver mai
avuto un incidente.
P:
Pneumatico
interno
sinistro
avrebbe quasi bisogno di essere
sostituito .
S: Pneumatico interno sinistro quasi
sostituito.
P: Test di volo OK , tranne atterraggio
automatico molto duro.
S: Non c'è l'atterraggio automatico
installato su questo aereo
P: Qualcosa non ben fissato nella
coda .
S: Qualcosa fissato nella coda.
P: Scarafaggi morti sul parabrezza
S: Scarafaggi vivi ordinati e in arrivo.
P: Pilota automatico in modalità
mantenimento altitudine produce una
perdita di 200 piedi al minuto.
S: Non si è potuto riprodurre il
problema a terra.
P: Tracce di perdite nel carrello
destro.
S: Tracce rimosse.
P: Volume del DME incredibilmente
alto.
S: Volume DME messo ad un livello
più credibile.
P: I fermi provocano il bloccaggio delle
leve dell'accelerazione
S: E' a quello che servono
P: IFF non funzionante.
S: IFF sempre non
quando sta su OFF.
funzionante
P: Sospetta lesione nel parabrezza.
S: Sospetta di avere ragione.
P: Motore N.3 perso.
S: Motore N.3 trovato sull'ala sinistra
dopo una breve ricerca .
P: L'aereo si comporta in modo buffo.
S: Aereo messo in riga dicendogli di
volare bene e di fare il serio.
P: Il radar emette ronzii.
S: Radar riprogrammato con musica.
P:
Topo
nella
S: Installato gatto.
Fusoliera
.
P: Rumore proveniente da sotto il
pannello
della
strumentazione.
Sembra un insetto che picchia su
qualcosa con un martello.
S: Martello sequestrato.
Si è spento Felice Gonalba, Gran
Maestro degli aeroplani di legno.
Si è spento pochi giorni fa, in silenzio,
come aveva vissuto, Felice Gonalba,
massimo esperto Italiano di aeroplani
ed alianti in legno, tubi e tela, e titolare
della SSVV (Sezione Sperimentale
Volo a Vela) sull’aeroporto di Milano
Linate.
Con lui scompare l’ultimo esponente
della tradizione artigianale milanese
nell’aviazione generale.
Nato l’11 gennaio 1931, aveva
conseguito la maturità scientifica ed
aveva intrapreso gli studi di ingegneria
presso il Politecnico di Milano
lavorando con il professor Preti (il
papà del Rondone) e con il Professor
Rotondi (uno dei fondatori del CAP).
Avvicinatosi al Centro Volo a Vela
(CVV), diceva di avervi scoperto «di
essere più bravo ad aggiustarli che a
pilotarli» e si era quindi dedicato alla
costruzione
di
alianti
e
alla
manutenzione di aerei leggeri in un’
hangar di quella che, in seguito,
sarebbe diventata Linate Ovest. Negli
anni 60, con la crescita del terminal
dell’Aviazione Generale a Linate
aveva trasferito la sua officina in un
hangar posto di fianco alla pista
principale di Linate raggiungibile, non
senza difficoltà, lungo una via di
raccordo
lungo
il
perimetro
aeroportuale.
Dopo aver prodotto piccole serie degli
alianti Urendo e Uribel di Edgardo
Ciani, Gonalba aveva realizzato, su
progetto di Rotondi, il "Super Stinson",
un L-5 rimotorizzato con un motore da
235 Hp per renderlo più adatto al
traino alianti.
Negli anni ‘70 aveva esordito nel
campo delle ricostruzioni storiche con
la replica “statica” di un biplano
Ansaldo SVA 10 commissionata da
Alitalia per il 50° anniversario del volo
Roma-Tokio, in seguito ne farà più di
uno e l’ultimo è stato esposto a
Genova in occasione del G8 del 2001.
Per Gerolamo Gavazzi aveva anche
riportato in vita gli ultimi due Ca 100
“Caproncini” prima nella versione
“Idro” poi in quella terrestre. L’Idro lo
aveva poi ricostruito una seconda
volta a seguito di un incidente che lo
aveva fatto semi-affondare sul lago di
Como qualche anno fa.
Io lo ricordo soprattutto come “il
manutentore” del mio Picchio, cioè
l’uomo che mi ha consentito di volare
per quasi 15 anni in tutta Europa
facendo sempre fare bella figura a “un
Frati” (così come veniva apostrofato in
tanti aeroporti dai giovani che lo
volevano fotografare).
Piccolo, di aspetto modesto e sempre
molto riservato, mi permetteva di
portargli
l’aeroplano
per
la
manutenzione “a credito” J cosa mai
successa altrove e mi suggeriva
sempre la soluzione più semplice per
gli eventuali lavori da eseguire.
Lascia un gran vuoto perché, nel
mondo dell’A.G. italiana, sono rimasti
in pochi a sapere mettere le mani su
un aeroplano di legno, piuttosto che
dei classici “tubi e tela” J e,
soprattutto, sono ancora meno quelli
che hanno la sua “autorevolezza” e
ascendente nei confronti dei giovani
ingegneri dell’ENAC che, mancando
della
sua
esperienza,
ora
si
troveranno a dover prendere delle
decisioni difficili.
Purtroppo è logico prevedere “tempi
duri” per i proprietari di simili
aeroplani.
Massimo Levi, oggi Presidente di
AOPA ma “vecchio cliente” dell’amico
Felice.
Ps: Avremmo voluto farvi avere una
sua foto ma non siamo riusciti a
trovarlaJera una persona veramente
riservataJ
PICCOLI ANNUNCI
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Milano. Prezzo: 130.000
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Pagina da inviare ad AOPA Italia con l’autorizzazione all’addebito su carta di credito
Tariffe di handling per i soci AOPA sugli aeroporti di Milano Linate e Napoli
Capodichino previsto dagli accordi di AOPA Italia con Skyservices
Aa/mm di peso superiore a kg. 2000:
- sconto incondizionato del 5% su tutti i
servizi richiesti
Aeromobili di peso inferiore a kg. 2000: - a forfait 15,00 € di handling di base
- se richiesto, servizio pulmino velivolo/
terminal 7,00 €
Per poter usufruire della tariffa a forfait i piloti degli aeromobili al di sotto dei 2000 kg
devono autorizzare AOPA Italia l’addebito sulla loro carta di credito dei servizi
Skyservices. Questi verranno riaddebitati ai soci su base mensile. In tal modo vi
saranno due importanti vantaggi: a) la riduzione del carico operativo per lo staff
Skyservices in servizio b) la riduzione del tempo di arrivo/partenza/transito, non
dovendo pagare sul momento, una volta completato il foglio informativo per la DCA
e fatto il piano di volo (se previsto) il pilota sarà libero di andare. A tale scopo si
pregano i sigg. soci di voler compilare, e firmare, l’autorizzazione all’addebito
riportata in calce.
Autorizzo AOPA Italia a girare gli addebiti dei servizi di handling ricevuti
della Skyservices sulla mia carta di credito:
DINERS CLUB
AMERICAN EXPRESS
VISA
MASTERCARD
N°_____________________ scadenza ___/___ data di nascita ____________
DATA ______________
FIRMA ________________________________
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI
•
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Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ
1009, imponeva la revisione di tutti motori con oltre 12 anni di vita che non avessero
raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione della normativa riguardante i rinnovi CN triennali. Estensione della vita
operativa delle eliche a passo variabile da 5 a 6 anni se il TBO non è raggiunto.
Revisione delle tariffe del R.A.I. (oggi ENAC) riguardante i C.N. triennali con sconti per privati
ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un
piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari,
specialisti in medicina aerospaziale o Istituti medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle
licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli
equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio ed allungamento della validità delle
stesse da 1 a 5 anni (in seguito portata a 10)
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni
aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante
dell’A.G., ovvero dell’utenza.
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano
Malpensa, nonostante la “grande Malpensa”
Creazione del VFR notturno in Italia (ben 2 volte, nel 1999 prima e nel 2005 poi!)
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte
dell’utenza
Apertura al traffico dell’aeroporto di Milano Bresso
Possibilità di mantenere la certificazione IFR dopo l’installazione di un solo apparato NAV –
FM immune e possibilità di utilizzare apparati non immuni per il VFR
•
Semplificazione delle misure di “sicurezza” che il Ministero degli Interni voleva imporre
all’A.G. a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001.
•
•
Abolizione della zona “oltre Tagliamento” per i voli VFR.
•
Riapertura della pista turistica di Milano Linate e normalizzazione delle norme per l’uso in
VFR di tale aeroporto
•
Emissione di ben “sei” raccomandazioni di sicurezza da parte dell’ANSV in favore del volo
VFR in Italia
Inserimento di AOPA Italia, quale componente di diritto, nei Comitati Utenti previsti dal D.Lgs
18/99 come da lettera circolare dell’ENAC alle DCA Italiane.
HO RINNOVATO LA MIA ASSOCIAZIONE AD AOPA ITALIA ?
Io sottoscritto :_______________________________ data di nascita___/___/____
indirizzo__________________________CITTA’__________________CAP______
telefono_______________ fax ______________ e-mail______________________
cell________________________ titolo aeronautico _________________________
proprietario di velivolo
SI
NO
tipo ___________________
desidero associarmi ad AOPA ITALIA per un anno:
- quota annuale socio ordinario (dall’1 / 01 / 2008)
80,00 Euro
- quota annuale socio sostenitore
120,00 Euro
- quota annuale allievo pilota
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- quota annuale società o associazione
250,00 Euro
- desidero abbonarmi ad AOPA Pilot
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- desidero abbonarmi a JP4
40,00 Euro
- desidero abbonarmi ad VOLARE
(Italia)
37,00 Euro
- desidero abbonarmi ad Aviazione Sportiva
46,00 Euro
ho effettuato il versamento sul c.c.p. N° 24985251 intestato ad AOPA Italia
allego assegno n°___________________ di Euro ____________________
ho effettuato un bonifico bancario in vostro favore presso il BANCO DI
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Vogliate addebitare la mia carta di credito:
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MASTERCARD
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di credito fino a ricevimento della mia disdetta scritta e allego una foto tessera per
la Crew Card con foto, riservata a chi concede questa autorizzazione.
SI
NO
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AOPA Italia
Redazione: Aeroporto di Milano
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AOPA ITALIA NEWS
Anno 11° n° 3
Luglio/Settembre 2007
Aut. Tribunale Milano n. 283
del 03/05/96 - Poste Italiane
S.p.A.
Sped. in a.p. - D.L. 353/2003
(conv. in L. 27/02/2004 n.46)
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