Gran Premio del Belgio

Trentesima
puntata
, È IL&iMPATìco H£K O1 MA-fr CHE. FA
FESIA AT&FO ZS2MIAD AL.
IA
CONTINUA
A
ìM
H^H^S^HSSBB Direzione e redazione: Via Vittorio Veneto 7 - 40055 Villanova di
rT^BJtfSB'wBl Castenaso (Bologna) telef. (051) 78.15.66 - telex 222026 ROMBO lllilli'i'-Ti'-llf mlii^iJ^^^B Redazione milanese, amministrazione, pubblicità: C so Italia, 15
20122 MILANO - centralino tei. (02) 3531 - tlx 340089 FINEDI
LPAGI A
Anno 5 n. 38 (231) - M settembre 1985 - Spedizione in abbonamento gr, II/70
direttore responsabile
Non erano in molti a credere al miracolo in
extremis di mondiale della Ferrari, in recupero al -peggio di così* di Manza. Ma nessuno si sarebbe aspettato quanto avvenuto a Spa. Quel crollo totale, simbolizzato
dalla vettura di Albereto che va a fuoco
sulla grìglia di partenza, poi da quella di Johansson che piomba senza ruote a terra
nel cambio di pneumatici, è stato più della
punta dell'iceberg di una crisi, che dimostra fino a che punto è crollata la Ferrari in
poco meno di due mesi!
È inutile che a Maranello ormai ci si arrabbi
contro le '-violenze verbali- dei giornalisti o
di Craxi. Piace troppo essere coccolati per
pretendere che poi, quando si fanno tanti
errori in una volta, non si debba accettare
la critica per quel che è doveroso. Buttare
via non solo il mondiale piloti ma anche il
titolo Costruttori F. 1, fatto inventare da Piccinini proprio per trovare una giustificazione
iridata alle sconfitte iridate della Ferrari in
questi 5 anni neri, la dice lunga sulla crisi di
Maranello e sulle sue motivazioni. L "mg. Ferrari, che si compiace a ipotizzare nuovi editori e nuovo direttore per ROMBO (speri pure...) dica piuttosto cosa succederà ora
nel regno che dovrebbe conoscere meglio, il suo. O no? Perché quel che preoccupa ormai è che non sappia più scegliere
gli uomini. A cominciare dal "Consigliar!'. In
banca, con quello, mette solo sconfitte!
Caro ROMBO
pag.
4-5
WEEK-END
Piero Abrole (Torino), Gian Luca Bacchi Modena (Parma), Gianfranco Bertoii (Broscia), Maurizio Bevilacqua (Verona), Toni Carnpanole (Bari), Silvano
Chiesa (Genova), Onofrio Colabella
(Ferrara), Mano Colelli (Brindisi), Antonio Colomba (Roma), Nedo Coppini
(Prato), Anna Maria Chianello (Napoli),
Franco Cucca (Muore), Riccardo Rossi
Ferrini (Firenze), Sergio Gradarci (Ancona), Ezio Grandi (Bergamo), Nuccio
Marino (Slracusa), Gianfranco Mavaro
(Palermo), Lazzareno Mini (Bolzone),
Carlo Morandini (Udine), Gabriele Multi
(Sanremo), Gino Papale <Ca»erta), A
lessandro Patrizi (Livorno), Pasquale Petrilli (Roma), Ilario Piano (Atti), Giorgio
Rossetto (Torino), Leonardo Todisco
Grande (Arazzo), Jader Zaffali (Cete-
Atr-xJTJ-,
La scheda ROMBOroulette
Sussurri e grida
Tutte le classifiche
Lunario ROMBO
redattore capo
LA REDAZIONE:
inviato speciale:
redattori Bologna:
redattori Milano:
Dan Alexandrescu (Francia), Pino Asaro (Canada-USA), Augusto C. Bonzi
(Argentina), Vanni Bronco (Canada),
John Carey (Australia), Danny Cools
(Belgio), Alfredo Filippone (Belgio), Lewis Franck (USA), Graharm Gould (Gran
Bretagna),
Strati; Hatzipanagiotou
(Grecia), Chiel Van Der Heyden (Olanda), Michaei F Holiander (USA), Michel
Hugues (Francia), Ernie Huppert (Austria), Tom Hvan (Cecoslovacchia),
Jacques Jaubert (Francia), Gerhard
Kuntschik (Austria), Marguus H. Kuuse
(URSS, Estonia), Mike Lowrence (Gran
Bretagna), Michel Lizin (Belgio), Aleksandar Maksimovic (Jugoslavia), Akira Mase (Giappone), Laurent Missbauer (Svizzera), M Angeles Pujol Gorna (Spagna), Marcus Pye (Gran Bretagna), Andre Queiroz (Brasile), Joe
Saward (Gran Bretagna), Gianni
Vescovi (Svizzera), Thornas Voigt
(Germania Ovest), Keiko Yamauchi
(Giappone).
r-TTrv^Vì
Eugenio Zìgliofto
na).
Condor Camera, Coppini. F.L. De Colpag. 6-7
beri, Ferrari. Guidetti Fotoagenzia, Papag. 7-8
pef Colour. Photo 4, Ragazzoni, Rempag.
9-11path, J.R. Sainz, Vescovi.
pag,
12-13
pag.
14-19
pag,
22-23
pag,
24-25
pag. 26-29
pag.
30-31
servizio grafico:
Leopoldo Canetoli
Chiara Luciani
Alberto Sabbatini
Franco Fiorucci
Guido Rancati
Paolo Conti
Alberto Gimmelli
Giulio Mangano
Sandra Sgargi
Oscar Vaccari
collaboratori redazionali
F,1 e "politica» sportiva:
Bonaventura Franco
Velocità e rallies:
Marco Ragazzoni
Darlo Converso
Remando Petronilho
Varia attualità:
Marco Guidetti
Sandra Pizzigati
Aldo Seregni
Tecnica, Industria, prove:
Paolo D'Alessio
Disegnatori d'attualità:
di tecnica:
Giorgio Serra
Sergio Baratto
Paolo D'Alessio
collaborano alle rubriche
Aviazione e spazio:
Motociclismo:
pdg.
65-69
Coordinamento e P.R.:
Marina Sacchetti
pag.
70-76
pag.
77-81 Traduzioni: Eliso Pick
pag. 82-85
Comunicazioni computer:
Marco Minghetti. Rossella Carotalo
pdg.
88-90
Marco Tavasani
Bruno De Prato
Kart:
Motonautica:
Staff aggiunto di redazione
MIXER
Le rubriche
Sobbollili
Marco Magri
Corrispondenze dall'Italia:
Modellismo e aeroleggeri:
Medicina sportiva:
Video e hi-fi car:
Archivio e servizi:
Paolo Pelati, Marco Minghetti
Dalla Russia con motore
di Margus Kuuse
Piano regolatore
di' Marco Ragazzoni
ROMBOroulette GP Europa
Mosche d'acqua
di' Franco Fiorucci
Formula V
di Alberto Sabbalini
Primo piano
Caccia a Miss MIXER
MdFCellO
Servizio fotografico:
Associated Press , Attualloto, Bishop.
ultimo minuto corse
G.P. del Belgio F.1
La Lotus in Coppa
La sconfit'ta annunciata
Grand Plain della corsa
Cronaca anche al video
Pagelle di piloti e team
Scoop Brabham '86
II tabellone delle prove
Balestre for (Sud)Africa
attualità 2
II Salone di Francoforte
Velocità in Italia e estero
I rallies
Karting e moto
Motonautica all'Idroscalo
vice direttore
Bruno Boglioni
Carlo Niccolini
Paolo Dapporto
prof. Enzo Pretolani
Stefano Belli
Segretaria Direziona:
Pino Vecchi
pag
34-4 1
pag.
pag.
pag.
42-44
48-49
ROMBO - Registrazione Tribunale di Milano n. 184/81 del 16-5-81
EDIS Edizioni Sportive s.r.l.
20122 MILANO - Corso Italia, 15 - telefono (02) 8531
54-55
Concessionaria esclusiva miKIir»ff ocitcna
per la pubblicità IfUMlu.lniO»' 3prt
56-59
20149 Milano -via Emanuele Filiberto, 4 -Tei, (02) 38871
60-61
$ Diffusione: RIZZOLI EDITORE - via A. Rizzali, 2 - 20132
64
MILANO - Tei. (02) 2588 • Stampa: 5EREGNI s.p.a. Industria Grafica - via Puecher, 2 - Raderne Pugnano (Milano) - tei. (02) 910.061 - telex 335879 SAGE I • Composizione: PROGET - via N. Battagl a, 12 - 20127 MILA??„' tel' i°2) 28-41-272 - 28.71.208 - 28.53.855 on£°o9«. * Fotoliti: NEWSELE s.r.l. vìa Imperia 25 20142 MILANO - tel. (02) S4.Ó5.04Ó-7-8 telex 334279
pag.
48-49
NtWSEL
pag. 86-87
pag.
91-93 Una copia L. 1.500 (arretrati il doppio) • Abbonapag
94-95
pag.
pag.
pag.
[fìrri
^\^
mento annuale postale: L 60 000, edicola L 75 000 •
Estero: via terramare L. 90,000; via aereo: Europa e
^aesi cjfl ^h'^Tl^OOO^A5 ?°? t^W) nnn9*°p)0'
gamentl: vaglia postale o assegno bancario da spedire a ROMBO - 40055 Castenaso (Bologna)
n prezzo di ROMBO all'estero: Australia Doli. Aus 4 50'
Austria Se. 60; Belgio BFr. 74; Canada Doli. Can 3,50;
Danimarca Dkr. 20; Germania DM. 7,50; Grecia Dr 270'
Inghilterra Lgs. 1,60; Lussemburgo LFr. 72; Malta Cm. 42;
Olanda Hfl 7,70; Principato di Monaco Fr 10 Spagna
Pts. 265; Sud Africa R. 5,25; Svizzera SFr. 5; Canton Ticino
SFr 4'2a USA Dol! 275
Caro Rombo,
Per scrivere a questa rubrìca indirizzale a:
ROMBO. Casella Postale 1681 - 40100 Bologna A.D.
RALLYSTOP
ALTA TENSIONE
Caro Stefan,
eravamo pronti, prontissimi. Le nostre foto con te facevano capolino dal quadretto sulla parete, attendevamo come mai quel magico venerdì in cui avremmo rivisto i!
nostro preferito, Stefan Beilof. Già
ce t'immaginavamo, quel nostro
giorno insieme a te nel paddock.
Ma tu hai deciso diversamente, hai
preferito non incontrarci più con una decisione rapida, improvvisa,
proprio come tutte le altre che hai
preso a! volante del tuo imprendibile bolide.
Ci mancherai, Stefan, sarà un venerdì terribilmente vuoto per noi
nell'off oliato paddock monzese.
Ma noi rispettiamo !a tua decisione, come già abbiamo rispettato
quella di Gii.
Giuseppe Magni e Massimo
Fumagalli - Valbrembo (Bergamo)
Beilof come GIL
Ma la perla dell'articolo è; "indubbiamente, le Porsche devono essere macchine pericolose», frase che
merita un pò di attenzione. Punto
primo, vorrei vedere una Lancia o
una Jaguar dopo botte del tipo di
quelle di Winkelhock, Beilof e Palmer; punto secondo, ricordo che
Manfred Winkelhock è deceduto
in seguito alla violentissima decelerazione dell'urto, che ha causato
contatto fra il cervello e la scatola
cranica, cosa riferita anche dal vostro inviato. Winkelhock non aveva
praticamente fratture.
La realtà è un'altra. Sinché ci saranno regolamenti estrusi, passando sopra alla sicurezza dei piloti, alle esigenze dei costruttori e, perché no, alle esigenze del pubblico,
sarà sempre peggio per lo sport.
Le Gruppo C sono macchine meravigliose, senz'altro più belle delle
Fra te tante testimonianze per la scomparsa di Stefan Beilof, una
foto d'archivio: ecco il compianto tedesco sulla Ralt F.3 del
team Loos nell'81
Vi invìo il ritaglio di un artìcolo pubblicato su «il Messaggero» di lunedì
2 settembre il cui autore ha avuto
almeno il buon senso di non firmarsi. Tale articolo, come avrete letto,
è un condensato dì idiozie. L'endurance non ha mai riscosso un grande successo fra la massa, negli ultimi dieci anni, grazie forse anche a
questi giornalisti tanto bravi a parlare di pallone ma digiuni di tutto ciò
che ha quattro ruote ed un motore, e che non sia Formula 1
A parte che in tale artìcolo la foto
riporta, assieme a Beilof, Derek Bell
spacciandolo per Winkelhock, le
grosse bestialità come «le carrozzerìe di queste vetture sono tanto
leggere che si accartocciano con
niente» (come se la scocca fosse
la stessa cosa delia carrozzeria) sono frutto della necessità di fare colpo su gente che non si interessa di
auto, tranne quando purtroppo
accade una tragedia.
F.1 e le gare sarebbero magnifiche
se i piloti - di tutto rispetto - non
fossero obbligati ad alzare il piede
per elemosinare qualche goccia di
carburante. Ma soprattttfo i piloti
non vanno fatti sedere dentro delle bombe con i serbatoi ai lati e
con i piedi sulle ruote anteriori, utilizzando le loro gambe come unica
struttura ad assorbimento d'urto..,
Giorgio Bozzelli - Roma
Non ce la faccio più a stare zitto,
dopo l'ennesimo morto illustre quale Bellof. Basta parlare di fatalità, di
domeniche nere, superstizioni e
via. Che l'automobilismo ed il motociclismo siano sport pericolosi è
un dato di fatto, ma è un dato di
fatto che le uniche piste sicure, da
sempre, sono quelle senza guardrail, muri o altri ostacoli fissi vicino
alla pista, ma solo ampi spazi dì fuga liberi.
Non possono versare lacrime di
coccodrillo coloro che danno l'agi-
bilità a tutte le piste quali Zeltweg,
Salisburgo, Zandvoort, Monaco ed
altre (anche in Italia) quando io sviluppo tecnologico ha raggiunto
vertici impensabili, E non bastano
neppure più gli spazi di fuga senza
ostacoli, se sono--come quelli di Zeltweg. Chiedetelo a De Cesaris. Lo
spazio deve essere assolutamente
piatto, senza disivelli sul terreno.
L'autodromo di Santamonica esiste
dal 1972 agonisticamente, e da allora ad oggi, cioè in 14 anni di attività, si sono svolte in media 14 gare
all'anno fra auto e moto, camion,
sidecar, in tutte le categorie, e
tantissime prove anche di rally, di
giorno e di notte, con sole e pioggia, più innumerevoli test privati delle .Case più famose e della gente
più comune, come me. Ebbene, di
incidenti, cadute se ne sono verificati a iosa, ma con quali conseguenze? Mai gravissimi feriti o ancor peggio morti per impatto contro ostacoli fissi...
Mauro Casadei - Cattolica (Forlì)
Domenica 1 settembre aspettavo
con ansia notizie sullo 1000 Km di
Spa, e speravo tanto in una vittoria
di Stefan Beilof, il mio beniamino. Invece ho sentito la notìzia della sua
morte, che mi ha lasciato sconvolta.
Uno dei ricordi più beili di lui è l'intervista su ROMBO n,1 di quest'anno,
in cui dice che per luì la presenza
del pubblico è lo stimolo più grande e questa era, tra le poche cose
che conoscevo dì lui, quella che mi
piaceva di più, assieme all'impressione dì emotività e quasi di Imbarazzo che mi ha fatto le poche volte che l'ho visto in televisione.
Bellof per me era il sostituto di Villeneuve, ed ha finito per starmi a
cuore anche di più poiché, mentre
Gilles era già famoso quando l'ho
"Conosciuto-, Bellof l'ho «scelto- io,
ed ho sempre creduto in lui che,
sino a domenica sera, non mi aveva mai deluso.
Adesso la sua morte mi fa ancora
più male perché sembra che sia
stato lui stesso a provocarla, e mi
fa sentire in colpa perché ero orgogliosa dei suoi sorpassi -impossibili'*. Ma questa volta vorrei proprio
che non lo avesse mai tentato..,
Lorenza Erlicher - Coredo (Trento)
Sto scrivendo con un nodo alla gola dopo aver letto il vostro articolo
sul tragico incidente dì Stefan Belìof; lo so, io sono come tanti altri
appassionati di motori che si accorgono di un pilota e della vettura che conduce solo dopo che
questi non ci sono più.
Per Bellof è stato diverso: l'avevo
visto nel paddock di Monza così allegro e sorridente che non ho potuto dimenticarlo. Non avrei certo
immaginato allora che questo "ragazzo di 27 anni potesse morire in
un modo così tragico. Forse stiamo
perdendo tutti i migliori e non ce
ne stiamo accorgendo, pensando
a tifare solo per i più -forti-...
Daniele - Torino
II Gran
rifiuto
La scuderia Uranio dì Teramo, in data
31 agosto 1985,, ha ufficialmente informato la CSAI e questo Automobile Club della irrevocabile decisione di
non organizzare la 7. edizione del
Rally del Gran Sasso. Purtroppo, la
data dei 9 e 10 novembre impostaci
dalla CSAI e dalla FIA, lontana dalla
richiesta di maggio o giugno, ha determinato tale decisione.
L'Automobile Club di Teramo, sempre pronto ad assumersi, a fianco
della Scuderia Uranio, i rischi dell'organizzazione tecnica e della copertura finanziaria della manifestazione,
comunica di condivìdere le ragioni
della decisione di rinunciare alla 7. edizione del rally,
A novembre infatti la classifica del
campionato italiano avrà già da
tempo assunto una fisionomia definitiva e nessun concorrente avrà interesse alla nostra gara che, pertanto,
vedrebbe una partecipazione scarsa come numero e come qualità a
fronte di uno sforzo finanziario (lire
140 milioni) ingiustificabile anche nei
confronti dei più accesi tifosi di queste competizioni.
Abbiamo invitato la scuderia Uranio
a studiare altre soluzioni atte ad utilizzare le esperienze culturali, umane e
tecniche che sono lievitate intorno a
questa magnifica gara. Abbiamo il
dovere di ringraziare la Cassa di Risparmio della Provincia di Teramo, il
Comune di Teramo e gli altri enti che
ci hanno sempre dato entusiasticamente il loro apporto finanziario ed
erano disposti a continuare a sostenerci.
Tullio Sorgi, presidente AC Teramo
Quando in un calendario ci sono ben
25 gare è inevitabile che «in corso
d'opera- ci siano delle defezioni. Se
poi si aggiunge che i rallies non attraversano certo un periodo di grande
salute, i rìschi aumentano ulteriormente.
Così si è già a quota quattro nelle
gare -saltate": Carso, Quattro Regioni, Molise e Gran Sasso, Al fondo dei
problema c'è questa organizzazione
assurda della stagione, assieme alla
difficoltà di reperire i fondi necessari
all'allestimento delle gare- Meglio sarebbe fare calendari più contenuti
ma ^sicuri», anche se ciò creerebbe
musi lunghi tra gli esclusi. E si sa che
chi dirige non vuole scontentare nessuno.
Non convince però l'argomentazione delt'AC di Teramo a proposito dei
-giochi fatti» per quanto riguarda il
. campionato italiano. Se tutti ragionassero in questo modo ( ma evidentemente è una scusa) non si dovrebbe disputare più alcun CIR. Anzi,
neanche il mondiale a Sanremo.,,
STATISTICHE
Prost nei
«top tour»
Sul numero di ROMBO pre-Monza ho
letto l'articolo di Gabriele Muffi -II tallone di Alain». In un articolo di ben
due pagine il signor Mutti ha messo in
evidenza tutte le peggiori cose che
.POB3K
ha fatto Prost da quando corre in
F.1. lo non sono tifoso di nessuno, però bisogna anche dire che Alain in 6
anni di F,1 ed un'ottantina di GP, ne
ha vinti 20, con il che dimostra di essere un pilota velocissimo ed il più
accreditato a battere il record di
Stewart in vittorie in Gran Premio.
Roberto De Pier: - Maerne (Venezia)
Ci scusi, ma quel pezzo era intitolato
"lì tallone di Alain» non a caso. Voleva appunto parlare dei tanti (forse
troppi) errori che un pilota del suo
calibro ha compiuto ad un passo dal
titolo. Il valore del francese non si
discute, egli è uno dei «big- in assoluto di tutti i tempi, e lo dimostra proprio la sua media fra GP e vittorie,
che dopo il GP d'Italia ha un valore
di 4,04. Cioè, Prost ha praticamente
vinto sino ad ora un GP ogni quattro
disputati.
Questo valore è forse quella che evidenzia meglio di altri, anche meglio
de! numero globale di GP vinti, il valore di un corridore. In testa è quel
-mostro" di Juan-Manuel Fangio che
ha corso 51 GP e ne ha vinti quasi la
metà, cioè 24, coefficente 2,125;
segue Jim Clark con 2,88 quindi Jackie Stewart con 3,06 e Prost che
precede Stiriing Moss con 4,125.
Quindi, se dovessimo giudicare la
«efficenza» di un pilota da questa
statistica, dovremmo dire che il francese è il quarto miglior corridore di
tutti i tempi per quanto riguarda il
dopoguerra. Lo stesso Lauda ha vinto sì 25 Gran Premi, ma correndone
(con Manza) ben 169. Alla fine di
questa stagione, Niki si avvicina ulteriormente al record assoluto di Graham Hill che corse 176 gare del mondiale piloti (polso infortunato permettendo).
LA PERPLESSA
Perché Andrea
è a piedi?
Sono un'accanita tifosa di Andrea
De Cesaris, e leggendo i giornali dopo lo spaventoso incidente di Andrea in Austria scopro che Ligier, invece di ringraziare il cielo che il suo
pilota non si sia fatto neppure un
graffio, gli sbatte la porta in faccia
con la scusa che «Andrea ha rotto
troppe macchine nel corso della stagione, e poi lui è già della Ferrari-.
Andrea durante tutta la stagione ha
fatto miracoli per mantenere in strada una macchina come la Ligier, ed
al primo grave incidente il patron lo
lascia a piedi. Non capisco poi come Ligier possa affermare che Andrea è già della Ferrari...
Stefania Franceschi^ - Roma
Forse perché sa che Andrea è un pilota May/boro, al momento è appiedato, e sa anche che il futuro di Johansson a Maranello è tutt'altro che
deciso. Insamma, Ligier ha trovato
delle scuse e gli ha fatto anche molto comodo che De Cesaris fosse
convinto di poter concludere comunque la stagione, ed in Brabham.
Questo, come sa, non è accaduto e
sarà molto difficile che accada nei
Gran Premi che ancora mancano alla conclusione della stagione 1985.
La situazione di Andrea è delicata in
quanto lo stop della Renault e la
contemporanea presenza sul mercato di altri ottimi piloti, vedi Amoux,
non rende molto facile trovare buone guide per la stagione prossima.
Leggi ad handicap
IL PARERE
guidabile anche dai titolari di patenti F o B limitata, la
seconda no, Di esempi potrei continuare a farne per
ore, una vettura più è pesante e più difficilmente sì ferma: cosa è più importante ai fini della sicurezza? Un'auto lenta, poco scattante e frenata normalmente o un'auto briosa, veloce, con un ottimo impianto frenante,
o un veicolo di 12 quintali, veloce ma dagli spazi di arresto più lunghi?
Il problema è che alla motorizzazione fanno di ogni erba
un fascio. Dove occorrerebbero intransigenza e massima serietà si riscontra proprio l'opposto. Gli esami di guida sono ancora una buffonata, non parliamo poi dei
collaudi! Le vìsite mediche sono fatte in modo superficiale ed impediscono l'uso dell'auto a persone che dell'auto non possono fare a meno perché hanno handicap
fisici che, al tempo stesso, li rendono inabili alla guida.
Eppure capita di incontrare sulle strade individui che guidano in maniera incredìbile pur essendo «normali», e a
chi di noi non è capitato dì incontrare sulla propria strada l'automobilista «prudente- che avanza a 30 all'ora
dove potrebbe benissimo marciare a 70/80 all'ora?
La patente F va rinnovata ogni 5 anni, le altre ogni 10;
solo una volta superato un certo limite di età anche per
gli altri il rinnovo è quinquennale. Ciò è ridicolo, anche
perché i rinnovi sono fatti (nella maggioranza dei casi) in
modo sbrigativo, da semplice routine: visita oculistica,
qualche segnale, prova di reazione acustica e stop. E'
già un miracolo se viene fatta una prova pratica di guida.
Parlando poi dei collaudi delle auto trasformate per noi
invalidi, non so se il termine collaudo per un semplice
esame a vista del'auto e delle trasformazioni messe in
atto è adatto a definire l'operazione. Parlo a ragion veduta poiché, per ben due volte, ho fatto fare questo
collaudo alle vettura trasformate per le mie esigenze,
ed entrambe le volte non è stato nemmeno acceso il
motore! Probabilmente ad un ingegnere che vede simili
dispositivi ogni giorno è suffìcente un'occhiata, ma come fa a stabilire se le apparecchiature sono efficenti o
correttamente montate? La prima auto da me guidata
aveva già un po' di anni alle spalle, era prossima alla
revisione eppure l'ingegnere non ha ritenuto opportuno
nemmeno sollevare il cofano od osservare lo stato degli
attacchi delle cinture di sicurezza.
Per tutto questo, e per molti altri motivi, sono felice che
sìa nata una scuola come quella di Clay, sarei contentissimo di poter vedere qualche invalido gareggiare con i
«normodotati», sono anche contento di poter leggere
sulla rivista che più apprezzo articoli come quello di Anna Bacchi, ma sarebbe anche molto belfo che ROMBO
desse un po' più spesso spazio (e magari qualche aiuto)
alla scuola di Clay, come sarei felicissimo di poter vedere aboliti i ridicoli limiti imposti agli invalidi con le patenti F
e B limitate. Forse qualcosa si sta muovendo; ho letto
che c'è una proposta di legge di abbattere l'IVA al 2
per cento per le auto acquistate da
invalidi titolari di patente F, finalment® un passo nella giusta direzione da
parte dei nostri uomini polìtici; sarebbe bello però anche poter ridurre le
altre gabelle fiscali che gravano sull'automobilista handicappato: in parole povere io, come gli altri nelle
mie condizioni, adopero l'auto non
BORIS BORSARI - Cittanova (Modena). Il gioco -ROMBO» della Editrice Giochi per comodità o praticità ma per reacosta nei negozi 25.000 lire, II nostro mazzo di carte da gioco viene 7.000 lire, le necessità, non ci è possibile usare i
più 3.000 per spedizione raccomandata. Il numero quotidiano edito per il GP mezzi pubblici se non con notevoli
d'Italia '85 è disponibile in redazione: ci invii 1.000 lire anche in francobolli.
sacrifici, allora perché non agevolarCLAUDIO MILANESI - Piacenza. Nel prossimo numero dì ROMBO troverà una ci nell'uso dell'auto?
presentazione completa del Rally di Sanremo, con le cartine del tracciato,
che ridurre o eliminare la tassa
GIANCARLO SAMBUCHI - Pesato. Siamo spiacenti, ma un primo «giro» di Penso
di proprietà sull'auto dell'invalido, o
indagini non ha approdato a nulla. Non riesce a fornirci qualche altro partico- poter portare in detrazione la quota
lare? Sarebbe ad esempio utile sapere in quali categorie gareggiava quel di oneri fiscali sui carburanti consupilota negli anni '70.
non sia impossibile da attuare,
PIPPO BELLAVIA - Palermo. Un'idea buona sarebbe quella di creare un cam- mati,
qualche miliardo in meno nelle
pionato d'Europa per le gruppo C ma su gare piuttosto brevi, senza assillo dì forse
casse del fisco ma anche un notevoconsumo, come sono quella del Tedesco Sport.
salto di qualità per il nostro goverG.D'ANNEO - Messina. Grazie della segnalazione, ma francamente abbiamo le
no, credo che tutti gli italiani sarebvisto di peggio che un semplice sbaglio di nomi in una didascalia...
bero favorevoli ad una defiscalizzazione parziale (o totale) dell'auto
dell'invalido.
Un'ultima cosa: forse un giorno potrò
coronare il sogno della mia vita, fare
qualche giro di pista con un'auto un
pò più brillante della mia Super 5 TL,
e di ciò dovrò ringraziare Clay Regazzoni.
Chi ti scrive è un tuo affezionato lettore, e proprio perché è da tempo che ti seguo mi permetto di darti del
tu. Ho più volte condiviso le tue prese di posizione nette
ed oneste, specie nei confronti del pubblico, lo faccio
parte di questo pubblico, ho 24 anni ed amo l'automobilismo sportivo. Forse ti starai chiedendo il perché di questa lettera, ebbene mi è venuta voglia di scrìverti per
ringraziare del bel servizio apparso a pag.34 del numero
31.
Vorrei dirti grazie (e con te ringrazio l'articolista Anna
Bacchi, ma soprattutto Clay Regazzoni) per l'articolo -La
scuola di Cuore-, lo sono un invalido, non un grande
invalido: per mia fortuna mi posso muovere con le mie
gambe, ma sono impossibilitato a guidare un'auto «normale». Per lo stato italiano posso avere vetture dal rapporto peso/potenza non superiore a 60 KW/tonnellata;
mediante assurde trafile burocratiche potrei arrivare ad
ottenere un limite lievemente superiore, ovvero 70
KW/tonn, ma al di là per le attuali leggi non mi è possibile andare.
Ma qual'è il criterio che ha portato a stabilire questi lìmiti? Ho fatto una piccola selezione di vetture che potrei
guidare restando nella legalità, e di quelle che mi sono
categoricamente vietate:
Rientrano nella categorìa sino a 70 KW/tonn.: Alfa 90 2,4
TD e 90 6 cilindri 2.0; Fiat X1/9; Regata Week-end 100S;
Lancia Thema TD; Spider Europa; Audi 80 Quattro 1.8
GTE; Audi 100 2000 CD; Audi Avant 2000 CD; Austin
Maestro MG; BMW 316 2p.; 518; 524 TD; Citroen BX 16
RS- Ford Sierra 2.0 iS; Scorpio 2.0 iGL; Mercedes 190;
Mercedes 200E; Opel Manta 2.0 GSi; Opel Senator 2.5E;
Rover 2600 S' Saab 900 i Sedan; Volvo 240 T SW; Volvo
760 GLE.
Superano invece il rapporto 70 KW/tonn., per cui sono
assolutamente vietate ai titolari di patente F o B limitata:
Alfa 33 q.o.; Alfa 33 q.v.; Autobianchi Y10 Turbo; Ritmo S
Cabrio; Ritmo 100S; Regata 100S; Innocenti De Tomaso
Turbo; Lancia Delta 1600 GT; Lancia Prisma 1600; Mercedes 19OE; Volvo 760 T interceder.
Vi sono auto, come la Innocenti De Tomaso turbo, in
grado di toccare la folle velocità di 165 kmh. ma, per II
fatto di pesare solo 670 chili, risultano comprese nella
categoria assolutamente vietata agli invalidi, Eppure esìstono auto, come la Mercedes 200E, in grado di toccare i 196 kmh. che, pesando 1280 chili, superano i fatidici
70 KW/tonn. e sono quindi permesse a noi invalidi. Credo non occorra commento...
Dalle riviste specializzate ho estratto questi dati di spazi
di frenata: Ford Sierra 2.0 iS a 60 all'ora si ferma in 19,3
metri, a 120 all'ora in 77,4 metri; Innocenti De Tomaso
Turbo, a 60 all'ora si ferma in 16,7 metri, a 120 all'ora in
66,9 metri. La Ford ha 115 CV, raggiunge i 190 kmh,
pesa 1150 chili e costa più di 17 milioni; la Innocenti ha
72 CV, raggiunge i 165 kmh., pesa 67O chili e costa
poco meno di 11 milioni. La prima, secondo la legge è
(il LESTER
L_—J
ACCESSORI AEROC
AERODINAMICI
Giuseppe De Salvo - Firenze
ULTIMO MINUTO
1933
1950
1954
1955
1962
1963
1964
1965
1985
Nuvolari
Fangio
Fangio
Fangio
Clark
Clark
Clark
Clark
Senna
(Maserati)
(Alfa Romeo)
(Maserati)
(Mercedes)
(Lotus)
(Lotus)
(Lotus)
(Lotus)
(Lotus)
\P BELGIO
Mentre PROST e la McLAREN
accelerano verso la doppietta iride
sulla COPPA del GP BELGIO
la LOTUS legge
un futuro di rinascita:
<We start
again
Per Ayrton Senna
sventola la
seconda bandiera
a scacchi della
stagione, quella
che la TV belga
non ci ha fatto
gustare per seguire
il ritiro di Bouisen
DAGLI
INVIATI
SPA - Raccolta la coppa dal vincitore dalle mani di Senna, Peter Warr l'ha
consegnata al figlio di Colin Chapman. occasionale spettatore. Sul prestigioso trofeo in argento, di forma ottagonale, sono riportati i nomi dei
vincitori precedenti, gente illustre come Nuvolari, Fangiq e via dicendo.
Una intera faccia dell' ottagono è però occupata da un incisione che riporta «1962 Jim Clark - 1963 Jim Clark - 1964 Jim Clark - 1965 Jim Clark».
Nello sfiorarla con le dita tremanti, il D.S. Lotus ha solo mormorato
all'erede del più geniale dei progettisti dela storia dell'automobile «We stari
again».
Dopo aver visto Ayrton Senna in azione sull'insidioso asfalto bagnato di
Spa non è difficile dare ragione a Peter Warr. Se la Lotus potesse sempre
mantenere lo standard messo in mostra nel recupero del Gran Premio del
Belgio è sicuro, che dal punto di vista della guida, la Casa inglese potrebbe
ripartire comodamente verso i fasti del passato. Infatti il «Pelè del volante»
ha una tale riserva di classe e di sensibilità che sarebbe difficile pronosticare
risultati diversi da quelli conseguiti a Spa. Purtroppo per il momento Ayrton deve accontentarsi di impartire le sue lezioni solo quando le condizioni
atmosferiche, livellando l'importanza del fattore automobile, consentono
agli uomini dì esprimere le proprie.
E anche se il brasiliano alla fine ha detto di essere meno emozionato che in
Portogallo, quando conquistò il suo primo successo in F. 1 cinque mesi fa,
è certo che a Spa, sul filo dei duecento all'ora di media, sotto l'acqua
battente dei primi giri, lo spettacolo di classe e di guida offerto da Ayrton è
stato senza ombra di dubbio degno del nome di Clark. C'è da sperare che
l'appuntamento fisso con il successo che la Lotus può per il momento
offrire solo quando piove al suo «Pelè'» (perché Ayrton può fare con il
volante quello che il vero Pelè faceva con il pallone, vale a dire tutto) si
tramuti in un appuntamento di eguale impegno anche quando l'asfalto si
asciuga completamente.
Una speranza che non è solo un riconoscimento alle qualità di Senna, ma
anche un augurio per poter assistere ad un finale di Campionato con un
copione diverso da quello sviluppato in Belgio. Dove drammaticamente ad
un Prost. resosi cosciente che i titoli si vincono anche sapendo accontentarsi, ha purtroppo fatto da contraltare una Ferrari davvero SPA...cciata, e
non certo consolata dalla constatazione che nell'identica situazione si è
trovata anche tutta l'Italia automobilistica. Sì, perché alla fine l'unico nome italiano in classifica è quello di Martini e della Minardi, arrivati dodicesimi.
Albereto, e non senza convinzione, di non pensare al titolo lo andava
ripetendo ancora dall'Austria, quando era leader della classifica iridata, ma
Eugenio Zigliotto
ROMBO 7
«WE START
AGAIN»
nessuno, neanche i critici più feroci, avrebbe pensato che il milanese avrebbe dovuto ammainare bandiera nella maniera indecorosa cui lo ha costretto la monoposto che la Ferrari gli ha fornito a Monza. e ancora peggio a
Spa. Piccinini, davanti ai microfoni di radio e televisioni ha saputo farfugliare poche parole di circostanza alla domanda di come poteva una Casa
che in Belgio difendeva le sue ultime ambizioni mondiali dare al suo pilota
una macchina rotta ancora prima del via. In cuor suo il D.S. ferrarista
pensava magari di potersi rifare con l'esito della corsa. Ma Alboreto. fermo
con il muletto dopo tre giri per la frizione rotta, e soprattutto Johansson. ai
bordi della pista con il motore rotto al settimo giro, hanno fatto capire che
l'orizzonte a Modena è sempre costantemente buio e - quel che è peggio più avanti si va più buio sembra diventare.
Dopo Monza, da quando viene a vedere i gran Premi di F. 1, Ghidella se
ne è andato a metà corsa, dicendo solo a denti stretti: «Che mostro quel
Senna!». Ma forse avrebbe voluto aggiungere qualcos'altro. Perché ad
altro probabilmente pensava quando ad inizio settimana negli stand Fiat al
Salone di Francoforte dichiarava: «Non venire a Spa? Nella mia posizione e
dopo Monza sarebbe un allo di coraggio o di debolezza?» Infatti a questo
punto dietro alle vicende della Ferrari e dei suoi uomini, non ci sono più né
coraggio né debolezza, ma solo un puro e semplice ritardo tecnico.
Sulla portata di questa impasse, ovviamente, nessuno può pronunciarsi con
proprietà di termini e di parametri, ma è sicuro che non è una faccenda
che si risolve in quattro e quattr'otto. Né tantomeno con una tecnica di
depistaggio verbale e polemico come quella che Enzo Ferrari in persona sta
Nel firmamento ^ 1B F.l ormai tutto
ciò che è TOP (tecnici ^ e piloti)
non è più FERRARI: chi se ne assume la responsabilità?
CRONACA
È finita con
un camion di
motori mutili.
SPA - Da Monza al Belgio, sperando che qualche santo li aiuti. Ma, a
giudicare da come sono andati, subito, nelle prime giornate di prove,
c'è poco da stare allegri. Anche a
Spa nessuno dei tecnici parla. «Abbiamo le mani legate», cerca di
scherzare Tornami. «Lo sapete come è la Ferrari» biascica un altro.
Sta di fatto che è sempre più difficile parlare con gli uomini di Maranello.
Alboreto è più ombroso che mai, e
c'è da capirlo. L'unico che ha ancora voglia di scherzare è Johansson.
che da gran furbo sta al gioco con
tutti, e non dice mai niente. La sua
è stata una settimana dura: prove a
porte chiuse a Monza il martedì
mattina dopo il GP d'Italia. Diciotto giri prima di rompere il cambio,
poi ancora tre giri nel pomeriggio,
miglior tempo l'33"8.
«Abbiamo cercato di simulare le
condizioni di gara», ci dice uno dei
presenti, «e difatti il motore ha cominciato a dare segni di cedimento.
Prima di romperlo lo abbiamo spedito a Manna-Ilo perché lo aprissero». Il mercoledì, sempre tenendo
8 ROMBO
ben lontani i giornalisti, Johansson
è sceso di nuovo in pista, assistito
da Postheltwaite e Tomaini. Test di
telemetria, con un sacco di tiranti
sulla macchina per cercare eventuali vibrazioni. Ancora una ventina di
giri, miglior tempo sull'I'32", prima di una perdita di olio preoccupante... Giovedì le macchine, due
nuove e una vecchia, erano già a
Spa.
«Abbiamo fatto qualche modifica
di dettaglio dopo le prove di Monza», ci chiarisce sempre in maniera
impeccabile Marco Piccinini, annunciandoci tra l'altro che stanno
arrivando gli americani a Maranello con la March-Coswprth, con la
quale Bobby Rahal si impegnerà a
Fiorano proprio mentre ROMBO
va in edicola. Ma nessuno dice di
più. Anzi, per rimescolare le carte,
vengono celate anche le targhette identificative dei telai, con nastro adesivo. Manovra perlomeno superflua: chi osserva da tempo i box della Ferrari fa presto a notare, su altri
particolari, i numeri dei telai...
Per Alboreto è stata portato un telaio identico a quello con il quale
fece la pole in giugno, non proprio
10 stesso (il '78. nelle prove precedenti aveva i telai "81 e '80) e con
radiatori acqua leggermente più
longitudinali. Su questa macchina
ha fatto pochi giri in apertura, per
poi passare subito a quella «nuova»
(telaio "85) che sembra andare meglio. Almeno lo confermano i tempi di Johansson. che col telaio '83
non era molto lontano da Alain
Prosi. Su queste due ultime macchine, versione «B» erano state
montate ali triplane, il cui elemento
centrale era ora in due parti per dare più carico, ultima scoperta delle
prove monzesi. Prove che non debbono aver dato molti chiarimenti ai
tecnici di Maranello.
11 miglioramento, se di questo si
può parlare, c'è stato a Spa per via
della pista, che rispetto a quella di
Monza è assolutamente priva di
salti, gobbe e via dicendo, sobbalzi
che la Ferrari soffre tremendamente. Il manto di asfalto nuovo è perfettamente liscio questa volta, anche se con meno aderenza del precedente «Rubberasphalt», che però
a giugno . complice anche il calore,
si disfaceva a blocchi. Ma le macchine mancano ancora di aderenza,
specie su questi curvoni veloci,
mentre è più difficile accusare i motori. Se si vedono le velocità massime sul traguardo, si può notare
che Alboreto, più veloce di Johansson, accusa sì 6 kmh nei confronti
delle velocissime Arrows, o Brabham, ma ha sempre 5 kmh in più
attuando per cercare di non far scendere nessuno dei suoi collaboratori
dalla navicella del Cavallino Rampante. Anche perché, nonostante Albereto a «Rosso 27» abbia giudicato irriguardosa l'osservazione, la sensazione
che il «Vecchio» non abbia più il timone saldamente fra le mani è più che
mai giustificata. A Maranello il «rampante» è da sempre il simbolo dell'azienda, ma attorno al quasi novantenne timoniere non c'è più la pattuglia
di fedelissimi a tutti i costi dei tempi d'oro, bensì una pattuglia di giovani
che il verbo «rampare» lo coniugano anche meglio del Suddetto Cavallino,
purché sia a proprio tornaconto.
Da più parti adesso si invoca un ritorno a Forghieri, ma anche «Furia»,
nonostante un attaccamento all'azienda Ferrari forse più cristallino di tanti
dei suoi successori, non può essere la panacea. Nel firmamento della F. 1
anni 80 brillano tanti nomi di motoristi: Roche. Mezger. Ramamelo, di
telaisti: Barnard. Head, Murray, Ducarouge, di piloti: Piquet. Senna, Prosi.
Rosberg. ma fatalmente nessuno è nell'organico Ferrari. E non certo, per
questioni di soldi, garantiscono perlomeno Fiat, Marlboro. Goodyear, e
tutti gli altri sponsor che versano il loro obolo nelle casse del reparto corse
di Fiorano.La conclusione perciò è ovvia.Bisogna cambiare impostazione e
modo di pensare, e questo può essere fatto solo ad un prezzo, il «prepensionamento» del vertice. Vertice che nel caso di Maranello ha un nome solo,
quello di Enzo Ferrari.
Ad inizio stagione aveva detto che sarebbe stato il «portiere» della sua
squadra per il 1985 e quindi il responsabile di tutti i gol presi. Adesso che il
passivo tra i gol fatti e quelli presi non è certo a favore dei primi, c'è solo da
aspettare che il portiere fornisca la sua versione dei fatti. Conoscendo l'importanza e l'abilità del personaggio Ferrari, siamo sicuri che non sarà banale come i risultati che le sue macchine stanno purtroppo riscuotendo.
Anche perché se Prosi fa della diplomazia, dichiarando che la Ferrari è
stala un rivale di tutto rispetto, è invece proprio il francese a sapere che mai
come questa volta il titolo mondiale se lo è trovato sul piatto d'argento.
Non solo per la superiorità della sua McLaren, rimasta fedele al pronostico
di inizio anno di «monoposto da battere», ma anche proprio per l'inconosistenza dei rivali. Tutti, con nessuna eccezione, perché gli exploit di Rosberg a Detroit, di Albereto al Nùrburgring, di Senna all'Estoni e a Spa.
sono capitoli in cui in gioco sono scesi più l'orgoglip e la classe degli
uomini che il contenuto tecnico complessivo dei mezzi loro affidati.
Certo nel coro la Ferrari fino ad un paio di corse fa era la meno stonata.
ma forse per questo suona a maggior colpa di quelli di Maranello il risultato di Spa: essere invece nel momento decisivo la più stonata. Perché adesso, mentre Prosi si dirige a vele spiegate verso il suo primo, sudatissimp. e
perché no a questo punto, strameritato titolo iridato, a fargli da scudiere
non c'è più Albereto, ma i vari Senna. Rosberg. Mansell. Piquet. Piloti ai
quali il milanese forse può solo invidiare di avere per le mani mezzi come
la Williams, la Brabham o la Lolus. Vale a dire monoposto non da titolo
mondiale, ma almeno con la prospettiva di poterlo diventare in futuro.
Proprio quello che a questo punto sembra mancare alla 156 che nella
settimana da Monza a Spa ha chiuso la partita iridata nel modo meno
dignitoso: con la bandiera bianca.
DI UNA SCONFITTA ANNUNCIATA
Subito dopo il GP d'Italia, la Ferrari è rimasta a Monza per cercare di riprodurre, sulla macchina di Johansson, i guai che
avevano fermato Aiboreto in gara. E, come si nota, l'esperimento è riuscito. E questa ammonizione dei tifosi ferrarìsti sul
cartello apparso a Monza, è l'altra faccia della crisi. Il 100% era qualità solo di Gilles
di velocità rispetto ad Alain Prosi.
Cosa questo significhi ora ormai lo
hanno capito tutti: la Ferrari è più
veloce in rettilineo, in accelerazione, ma è più lenta in curva delle
McLaren. Tra le cose inedite, almeno a livello sessioni di prove del
mattino, delle nuove strumentazioni elettroniche in grado di «immagazzinare» un certo numero di parametri, su richiesta del pilota. Dati
che poi venivano scaricati, da
quesla «memona» su una slampante, tramite un lungo cavo, ai
box ad ogni fermata. Questo miniregistratore è in grado di rilevare
cinque parametri, scelti dai tecnici,
e pare dia informazioni veramente
utili, almeno a seguire l'attenzione
con cui il tecnico della Marcili, Val-
preda, eslraeva ordinatamente tutti
i dati, ogni qual volta una delle due
macchine si fermava ai box.
SPA - II venerdì sera arriva a Spa
un camioncino della Ferrari carico
di motori. Lo vengono a sapere
proprio tutti, visto che per altoparlante lo speacker chiama qualcuno
della «scuderia» perché vada incontro ai nuovi venuti. Si accavallano
le ipotesi: ci sono motori nuovi? E'
stato modificato ancora il sistema
di lubrificazione, si è tornati forse
all'antico? Ovviamente nessuno è
in grado di dare spiegazioni ulteriori. Sta di fatto che il sabato mattina
il povero Johansson non riesce a fare più di un giro, per un problemi
agli iniettori, e a fine giornata è imbestialito, mentre Aiboreto, al classico appuntamento col «caffè'» della mattina si scusa con i giornalisti
FERRARI
per la sua «ira» del giorno precedente. Confesserà che è stato bloccato a lungo da Danner, e farà capire tra le righe che non è stato affatto contento della decisione di
portare la macchina vecchia, che
dopo una prima verifica sommaria
si è dimostrata decisamente non all'altezza della situazione. Ma in
questo modo lui ha dovuto praticamente rinunciare ad avere il mulet-
lo. Nella mattinata della domenica,
per il warm up, ancora un problema di motore per Albereto. Per una perdita di benzina Michele deve
abbandonare molto presto, e non fa
nemmeno un giro con la macchina
di scorta. Errore imperdonabile, visto poi quello che succederà poche
ore dopo. I meccanici si tuffano sulla macchina, viene sostituita tutta
la parte alimentazione, sperando
che tutto funzioni bene. Ma dopo il
giro di ricognizione la doccia fredda. Ormai, con i turbo, i meccanici
sono abituati a giocare col fuoco,
ma questa volta le fiamme hanno
lambito pericolosamente la parte
bassa del motore, per un trafilaggio
di olio non previsto. Così Albereto,
con una faccia nera come il carbone, è costretto a salire sul muletto,
privo di regolazioni, tanto per correre e basta. Per nervoso parte come una belva, e forse in questa manovra da il colpo mortale alla frizione, che cede prestissimo. Il suo
compagno, dopo una sosta ai box,
nella quale riesce anche a scivolare
giù dal cavalietto, si fermerà poco
dopo, con il motore fuori uso, e se
ne andrà via buio come il Barbone.
A fine gara Marco Piccinini, diesse
di Maranello, per la prima volta o
quasi quest'anno si fa vedere in sala
stampa. «Non è slata una giornata
catastrofica - dice tra lo stupore generale - anzi bisognerà analizzare
bene tutto quello che è successo».
Sic! Contento lui?
- Ma il «grande vecchio» cosa ha
detto?
«E' stato informato di quello che è
successo, ha preso nota. Ne parleremo nella prossima riunione».
10 ROMBO
Si prevedono ancora giorni caldi a
Maranello. Mentre Postlethwaite
continua a stringersi le meningi per
cercare di capire la debacle delle ultime gare, forse qualcuno dovrà
render conto anche di certe scelte,
fatte per il GP del Belgio. Portare la
macchina vecchia è stato assolutamente inutile. E dopo che Albereto
l'aveva scartata il venerdì mattina,
dopo soli cinque giri, sarebbe stato
il caso di farne venire una più recente da Maranello, invece del ca-
mioncino con i motori. Così il milanese è stato privato della possibilità di avere una vettura di scorta valida per la gara. Ormai la stagione è
persa, anche se Michele afferma di
non volersi arrendere mai. Certo
che di errori terribili, ne sono stati
fatti un pò troppi...
Leopoldo Canetoli
DANNER
«deh» k.o.
di cambio
SFA - Sembrava che Christian Danner
ce l'avrebbe fatta a finire la sua gara d'esordio in Formula 1 al volante della Zakspeed. Ma a 27 giri dalla fine la rossobianca Zakspeed mancava. «Si è rotto il
cambio» ha detto Danner. che però era
abbastanza soddisfatto del suo debutto.
Era partito dai box con il muletto dopo
che nel giro di riscaldamento aveva avuto problemi col cambio già con la vettura da gara. Da notare che il miglior tempo di Danner (T11 "835) era molto più
veloce di quelli di Martini(2'15"557) e
Rothengatter (2'19"005).
Già nelle prove Danner aveva fatto una
figura abbastanza buona anche se il distacco sui primi era grande. «Se non
avessimo avuto dei problemi col motore
certamente avremmo potuto andare più
forte» 'diceva Danner dopo le prove.
Nella sessione finale si era rotto il turbo
quando Danner voleva segnare il suo
tempone.
Danner correrà per la Zakspeed anche a
Brands Match dove, se Jonathan Palmer
sarà in grado di essere al via di nuovo, la
Zakspeed schiererà due vetture. Lo stesso potrebbe fare anche l'anno prossimo.
Dopo il fesfacoda di Piquet che ha rischiato grosso al via, olla Eau
Rouge si presentano così: Senna è già avvantaggiato su Prost e
AlPoreto; in alto a sinistra un fumante De Angelis
+ POSITIVA
I protagonisti ai due poli
Contrappunti brasiliani
Nel calcio un giorno qualcuno,
vedendo giocare Rivera lo ribattezzò «Golden Boy». Oggi che la
F. 1. in Italia e nel mondo non ha
nulla da invidiare alla popolarità
del pallone, è difficile non rispolverare la denominazione per Ayrton
Senna. Dopo 1' Estorii, nonostante
la controprova della pioggia della
scorso anno a Montecarlo, era rimasto a più di qualcuno il dubbio
che il successo del brasiliano fosse
legato ad una buona dose di fortuna che lo aveva assistito oltre misura nel superare i rischi che Ayrton si
era preso nel circuito portoghese.
Dopo Spa però Senna ha tutti i diritti di essere assolto dall'accusa di
alleanza con la fortuna, compresa
quella del Portogallo. Perché in Belgio si è visto che il ventiquattrenne
prodigio di San Paolo eccelle, quando le condizioni ambientali livellano le disparità meccaniche, non
perché la fortuna gli è amica, ma
solo e semplicemente perché il Padreterno lo ha dotato di quella cosa
impalpabile ma vera che si chiama
talento.
Di talento nei sinuosi saliscendi da
trecento all'ora di Spa - che Senna,
ricordiamolo, vedeva per la prima
volta in vita sua - come sette giorni
prima era successo per Monza, il
«Golden Boy» ne ha addirittura
sprecato. In prova sull'asciutto
quando si è trovato in prima fila a
fianco di Prost, guidando come fosse un go-kart la sua Lotus con gomme da qualifica a degradazione accelerata perché sui quasi sette chilometri del tracciato delle Ardenne
solo la McLaren aveva una bilanciatura aerodinamica adeguata alle
Goodyear tipo «E».
Poi in gara azzecando sotto la pioggia una partenza da manuale, e
mortificando in pochi giri qualsiasi
resistenza. Successivamente stabilendo nella guida con le gomme
slick, sull'asfalto ancora umido, il
passaggio più veloce al 24. giro, con
2'04"736, che resisteva quasi fino
alla fine, o perlomeno dopo i trenta
giri. Vale a dire gli ultimi dieci giri,
quelli in cui Senna, dopo aver fatto
il Clark, si è permesso di fare anche
il Lauda.
Intuito che il suo motore, inspiegabilmente, si spegneva all'uscita di
ogni curva, Ayrton ha avuto l'intelligenza di capire che tenendo il piede a metà sull'acceleratore poteva
aspirare a tagliare il traguardo. Da
ricordare che in questo frattempo il
«Pelè del volante» per non insospettire Mansell e Rosberg in agguato alle sue spalle, secondo le sue
testuali parole, si è anche permesse
il lusso, nonostante il mezzo acceleratore, di fare quattro degli ultimi
dieci giri sul piede del 2'03"000.
Ogni ulteriore commento sulle qua-
lità di Ayrton sembra perciò superfluo.
Come forse sarebbe superfluo illustrare perché Prost a questo punto
merita di essere il successore di
Lauda. Infatti Alain ha dalla sua
non solo la fortuna di guidare una
McLaren, e quella ancora più consistente di aver trovato una Ferrari
che nel momento decisivo del testa
a testa con Albereto è calata invece
di crescere, ma soprattutto a questo
punto anche la maturità agonistica.
Forse l'unico tassello che mancava
al suo mosaico per diventale un vero campione del mondo, e non l'eterno secondo che per una specie di
beffa del destino sembrava essersi
cucita addosso.
Parlando dì punti Mansell deve anche aver gradito molto i sei che ha
racimolato a Spa. Per parecchi motivi. Primo perché è riuscito a fare
una gara da «superman» nonostante un fastidioso strappo ai muscoli
del torace, riportato forse a Monza.
Secondo perché partendo dalla
quarta fila è riuscito a risalire fino
al secondo posto e non certo per il
regalo di nessuno. Al contrario, piegando la resistenza di un lottatore
come il suo compagno di squadra
Keke Rosberg. Il fatto che lo stesso
finlandese abbia fatto i complimenti a «Mansueto» dimostra come
Nigel abbia fatto in Belgio il suo
dovere fino in fondo: anche davanti
agli occhi di Frank Williams che, se
ha perso Rosberg, con Piquet e un
Mansell formato Belgio può certo
offrire agli sponsor una coppia di
top-drivers.
Un'ultima menzione per Piero
Martini. Non aveva mai guidato a
Spa, ma come Senna sull'altro
fronte della classifica, non si è fatto
prendere dal panico ed ha guidato
con intelligenza e senso della misura, nonostante le insidie che il maltempo aveva aggiunto a quelle naturali della pista. Se Minardi per la
seconda volta in qusta stagione trova il nome della sua monoposto
nell'ordine di arrivo di un Gran
Premio è certo che questa volta
molta parte del merito va al piccolo
romagnolo che la guida.
Lo battaglia a spruzzi di champagne pare sia diventata una moda dopo Monza... Così anche a Spa
Senna, Mansell a destra,e Prost a sinistra,hanno concluso spruzzandosi i festeggiamenti sul podio
La nemesi con Laffite
Sembrava che quello di Zandvoort, fosse
un «incidente di percorso». Uno dei tanti che anche un campionissimo come Piquet può permettersi nel corso di una
carriera sempre al vertice. Però adesso a
Spa, a poco meno di un mese, Nelson si
è concesso un bis. che al di là del pericolo di trovarsi in centro della pista di traverso, all'uscita di una curva, mentre arrivano 22, 23 monoposto in piena accelerazione, è indice di un momento particolare nella carriera del pilota.
Un pilota certo di tutto rispetto, visto
che dopo l'infortunio si è ripreso in modo splendido terminando quinto. Ma
proprio questo suo piazzamento, fa risaltare la portata dell'errore, perché è quasi
sicuro che Nelson sarebbe arrivato suo
sul podio. E Olivetti, Pirelli e BMW, che
piangono sulle spalle di Ecclestone per-
ché si è lasciato sfuggire il brasiliano, la
rabbia per certe situazioni non la nascondono di certo.
L'acqua e il mezzo umido di Spa, d'altronde, hanno indotto in errore anche altri piloti. Ad esempio Alliot che con
gomme da bagnato si era comportato
più che decentemente, ma poi non appena ha montato le slick, si è lasciato prendere la mano dalla foga, e non avendo
valutato che queste gomme erano fredde, e viste le condizioni ambientali avrebbero richiesto un paio di giri almeno
per mandarle in temperatura, ha tirato
subito con la ovvia conseguenza di finire
contro un guardrail.
Lo stesso errore, ne più né meno, che ha
fatto Jacques Laffite: unica differenza
che il «fantino» ci è cascato a meno dì
cinque giri dalla fine, quando per di più
era ottavo, e le gomme le aveva cambiate solo sul posteriore a causa di un eccessivo sottosterzc. Per Ligier. che ha licenziato De Cesaris perché gli rompeva
troppe macchine non arrivando mai al
traguardo, dovrebbe essercene stato più
che abbastanza per capire che un pilota è
sempre un pilota, anche se ha 43 anni e
160 Gran Premi alle spalle, appunto come LafFite.
Resta Ghinzani. Un altro che si è fatto
tradire dal!1 entusiasmo, dopo aver superato l'esame della guida sotto l'acqua. Infatti anche il «Ghinza» ha approfittato
per conoscere i guard-rail di Spa, non
appena cambiato gomme, mentre era il
caso di mettersi l'animo tranquillo fino
al calare della pioggia.
e.z.
Come un «ex» del box ferrarista ha vissuto
(in tivvù) OTTO GIORNI di amarezze...
Dal filo di speranza
al fil di fumo
Domenica 8 settembre
Soffrire
a MONZA
Prepara gli attrezzi e vieni a Monza. Questo è
quanto mi disse Rino Berlocchi, il capo reparto
corse della Maserati poche ore prima di partire.
Era il 14 ottobre del 1948. E varcavo per la
prima volta i cancelli di Monza. La corsa era in
programma il 17 di ottobre quale Gran Premio
dell'autodromo e prima corsa del dopoguerra.
Con le Maserati 1500 con compressore correvano Gigi Villotesi, Alberto Ascari e qualche
cliente. Erano trascorsi 10 anni dall'ultimo GP,
cioè dall'I 1 settembre 1938 quando Tazio Nuvolari trionfò con la leggendaria Auto Union.
Allora era la pista più famosa e più bella del
mondo. Fu un privilegio arrivarci. Poi, anno
dopo anno fino al 1976, ho assistito alle vittorie
di Fangio e Moss con la Maserati. Surtes, Scarfiotti e le due volte di Clay Regazzoni
Uno dei questi momenti si realizzò nel GP d'Italia del 1970 quando a metà della corsa, all'uscita della curva parabolica Clay Regazzoni,
con la 312 B, passò in testa per concludere poi
vittorioso. Il boato degli spettatori della tribuna
centrale qualche istante prima di vederlo dai
box mi bloccò le gambe. Con il cuore ormai
fuori giri mi aggrappai alle gambe di Franco
Rocchi, il progettista dei motori che stava in
piedi s;ji box perché avrei voluto piangere, ma
non ci riuscii, l'angoscia era più forte. Solo
Monza mi fa soffrire. Soffrire da morire. Fino a
qualche anno fa andavo volentieri alle prove
ufficiali. C'è sempre tanto da vedere e da conoscere per chi ama il motorismo sportivo come il sottoscritto. Ma ora l'accesso ai box è una
frontiera sempre più difficile da valicare...
E se la LOTUS
avesse motore?...
56. Gran Premio d'Italia, l'altra settimana, con
partenza scintillante. Il titanio, metallo prezioso
sulle macchine da corsa, oggi nei primi giri si è
visto in più macchine schizzare, scintillando, regalandoci anche qualche immagine di folklore.
Però, come abbiamo visto in, altre occasioni, fa
molto sfarzo senza compromettere gli organi
della macchina.
Tornando invece alla realtà di questo GP, anche domenica, dopo una lunga esibizione di potenza delle due Williams-Honda. sacrificate forse per eccesso di grinta da parte dei loro ammirevoli piloti, la McLaren si è dimostrata ancora
una volta la migliore in assoluto. Il bravo Alain
Prosi, amministratore di gomme e di gara, aumenlando il bollino sembra mettere al sicuro il
lanlo sospirato titolo.
Michele Albereto ce l'ha messa tulla e ce l'hanno messa luna anche i meccanici ai box. Ma
quando sembrava che il segnale diventasse interessante è arrivalo il ko e il quinto posto di
Johansson è Iroppo poco.
Le Lotus motorizzale meglio, come ho avuto
l'ocasione di dire anche altre volte, sarebbero
difficilmente battibili. Comunque Senna e De
Angelis, pur rassegnati a farsi superare hanno
concluso discretamente.
La regia che quasi sempre ci fa vedere il pilota
di testa a volte fino alla nausea, non ci ha offerto da Monza i primi giri di Rosberg. E nella
prima parte della gara poche sono state anche
le riprese nei box. Nel commento, pur sempre
piacevole, c'è stata qualche svista.
Il «ritiro» per prepararsi ad una partita.
La dieta per affrontare bene un esame. Il
«training autogeno» degli atleti. II rito
quasi sacrale per il torero prima di scendere nell'arena. Sono tutti modi in cui
l'uomo cerca di raccogliere il meglio delle proprie forze e capacità per esprimerle
in un «rush» di sport, di lavoro, di studio.
E la TV - come una sonda impietosamente indagatrice - ci fa vedere come si
concentrano i piloti prima della vertiginosa corsa sulla pista: c'è chi teso come
la corda di un violino (magari un po'
scordato, visto la reazione di scarso fair
play) come Rosberg che scaccia brutalmente Zermiani; c'è chi ha voglia di
scherzare, come Piquet che prende in gi— ''intervistatore, e c'è chi si... gira i polPatrick Tambay ha mostrato al
mondo che cosa fare prima di affrontare
la corsa: il vecchio passatempo per bambini. Pare,che sia rilassante, forse di scongiuro per evitare che la prossima stagione non debba girarsi troppo i pollici...
P.S. Qualche giorno dopo, come se non
14 ROMBO
La lezione
dì Fangio
Tante sono state le mie presenze a Spa per il
Gran Premio del Belgio. Mi riferisco al vecchio
circuito, quello lungo, misurava infatti poco più
di 14 km, ed era tra i circuiti più veloci d'Europa. Mi ricordo un episodio del Gran Premio del
Belgio del 1954 con una definizione che credo
giusta: «l'astuzia di un campione».
L'interesse della corsa era concentrato nella sfida tra Manuel Fangio sulla Maserati 250 F
contro Nino Farina sulla Ferrari 625. Partiti
entrambi in prima fila si diedero subito battaglia alternandosi ripetutamente al comando della corsa. La sfida durò solamente 14 giri dei 36
in programma, poi con la disapprovazione del
pubblico Farina si ritirava per avaria al differenziale.
Fangio, rimasto solo in testa con un buon vantaggio sul secondo, moderava l'andatura come
per amminsitrare la corsa a suo piacere.
Sì seppe poi che un sasso aveva rotto il radiatore dell'acqua e la temperatura era salita al limite, cioè oltre i 100 gradi. Fermarsi ai box voleva
dire sostituire il radiatore e perdere la corsa,
Fangio invece preferì rischiare utilizzando più
motore nella parte boscosa e meno nel tratto
scoperto dove la temperatura ambiente era logicamente più alta. Una flessione di temperatura
che il miracoloso 6 cilindri Maserati quale giorno riuscì a sopportare. Con l'impianto di raffreddamento completamente a secco l'astuto
Manuel Fangio riuscì a vincere quel Gran Premio con un vantaggio ridotto a pochi secondi
sul francese Trintignant che inseguiva con un'altra Ferrari.
fosse successo niente, Rosberg salutava
allegramente Zermiani, e questi era
pronto a intervistarlo di nuovo.
Diplomatici
al microfono
Zermiani naturalmente non ha risparmiato occasioni per cercare di fornire ai
telespettatori quelle notizie che aspettano: soprattutto riguardo i prossimi programmi di ognuno. La stagione è agli
sgoccioli e il «valzer degli ingaggi» è iniziato da tempo.
Le due «chicche» forse sono state quelle
di Cheever e De Angelis che hanno dato
prova della diplomazia necessaria al
giorno d'oggi a questi piloti. Il primo è
riuscito a rimanere «in linea» in modo
perfetto con le dichiarazioni del Presidente Massacesi della domenica precedente: «Non è detto che non resti ancora
pilota Alfa» ha detto l'americano di Roma. Che poi ci sia un accordo concretissimo con Benetton che potrebbe sfociare
anche nella guida Toleman, è un altro
discorso, non da TV.
Meno convincente è stato De Angelis,
che formalmente è stato impeccabile nei
confronti della Lotus, ma con quel «non
hanno voluto cambiarmi il motore ed
hanno sostituito solo il turbo...» ha dato
ad intendere che l'anno prossimo se attraverserà la Manica non sarà per la Lotus...
Trionfo
in dribbling
In fondo i Gran Premi sono delle gigantesche rappresentazioni in mondovisione
in cui tutto - o quasi - è sottoposto ad
una regia minuziosa e dettagliata. Questo almeno è la regola, quando i comportamenti sono prevedibili e «normali».
Ma quando si vince come ci si comporta? Normalmente o la gioia fa fare cose
«anormali»?
È quello che è venuto in mente vedendo
Senna «dribblare» (è brasiliano, no?) i
commissari che sbandieravano alla grande per indicargli di prendere l'entrata dei
box al termine della corsa: un giro di pista da trionfatore non è cosa che si può
lasciar perdere così facilmente, evidentemente.
Franco Fiorucci
Al posto
giusto
In TV il GP si vede meglio. È ormai un
assioma diffusissimo che si sente ripetere
nei tanti «Bar dello Sport» di tutta Italia,
per la strada e anche negli autodromi
stessi, dove gli appassionati vanno muniti di rninischermo televisivo o, anche,
vanno solo i giorni delle prove per un
«incontro ravvicinato» con i mostri da
1000 cavalli, per poi seguire la cftrsa in
/MOVIE
GLR
Pochi attimi dopo il via, all'uscita della Se/ree, dietro a Senna sì scompone Piquet che
in testacoda rientrerà a centro pista. Passano subito Prosi e le due Ferrari, e tutti gli
altri saranno abilissimi a schivarlo
A Monza però i piloti sono stati abbastanza equanimi: una buona parte dei
sorpassi che «contavano» sono stati fatti
proprio sul rettifilo dei box e delle tribù- j
ne principali. Forse un omaggio a Craxi.
Domenica 15 settembre
// primo francese
campione dei mondo
In cima alla salita di Les Combes è già al
comando, per restarci tutta la corsa. Lo seguono nel primo giro Prost e Albereto, la
cui gara durerà solo tre giri, prima del tradimento della frizione
Ed ecco l'inglorioso stop della ferrar! di Michele, che aveva preso il via con il vecchio
muletto causa un "fiammeggiante" motore
sulla macchina da gara. Al momento del
ritiro era stato risucchiato in 8. posizione
Johansson ai box al 6. giro per cambiare i
pneumatici: mai la Ferrari era caduta così
in basso! Scivolando letteralmente a terra
dai cavalietti e perdendo più dì 24"...
passa soltanto un giro e anche Johansson
è fuori pista e fuori gara con il motore kaputt: nemmeno venti minuti di gara a Spa
sono davvero pochi per aspirare al titolo...
Senza compagno di team in Belgio, Alliot
pareva rinvigorito e più lanciato che mai.
Era in decima posizione quando, dopo dieci giri, cambiate le gomme ha voluto tirare
troppo presto, incontrando un guard rail
Stesso errore per Laffite che però l'ha
commesso quando alla bandiera a scacchi mancavano solo cinque giri: partito a
razzo dai box è riuscito appena a rientrare
sbandando, picchiando e fermandosi così
A Monza una settimana fa «per quel fil di fumo» la Ferrari 156 di Michele Albereto si era
fermata a pochi giri dall'arrivo. La causa sembra dovuta a molta pressione nel carter, la quale spediva fumo e olio al tubo di sfiato nascosto
dai componenti aerodinamici posteriori della
macchina, difficilmente visibile con le telecamere.
Alla verifica di tutto ciò si dirà «maledetti
segmenti», sicuramente ci saranno altre componenti in causa, ma manca la conferma.
Questa volta a Spa Albereto e Johansson partivano con un filo di speranza avendo tenuto in
prova delle buone prestazioni, purtroppo il
Gran Premio del Belgio 1985 per la Ferrari rimarrà una giornata amara da ricordare. La tensione e la rabbia hanno avuto il sopravvento
anche ai box, dove abitualmente e in qualsiasi
momento regna sempre la calma e la concentrazione.
Senna ha vinto sia sul bagnato che sull'asciutto,
la sua Lotus Renault finalmente l'ha assecondato. Alain Prost ha corso con prudenza, consolato dal ritiro di Michele. Sembra ormai certo che
anche la Francia abbia trovato per la prima
volta il suo campione del mondo. Le Williams
Honda sono sempre più vicine. Rosberg anche
stavolta ci ha fatto divertire.
La corsa me la sono vista in bianco e nero con
un televisore da 10 pollici sul canale di Montecarlo, appena accettabile, e con tante interruzioni pubblicitarie. Renato Rocco è bravo nei
commenti, ma certamente il movimento nei
box, il cambio delle gomme e l'imperversare del
maltempo l'hanno messo qualche volta in difficoltà. La regia come sempre è criticabile, hanno
visto l'incidente di Johansson, e l'uscita di Rosberg e la rimonta di Piquet, in compenso molte immagini si sono viste in replay. Con un'immagine vista in diretta nel recinto box concludersi con una domanda a Ecclestone, cosa faceva tutta quella gente ai box?
Giulio Borsari
ROMBO 15
(&LR
VERRÀ
tolto il
muro
fatale
a
BELLOF
FRANCORCHAMPS - II tracciato di Spa-Francorchamps ha accolto per
la seconda volta quest'anno le Formula 1. Nei tre mesi fra il GP abortito
del giugno scorso e quello attuale di cose, a Spa, ne sono successe tante. I
problemi di asfalto sono ora definitivamente risolti. Il nuovo manto, di tipo
convenzionale, ha retto benissimo alla potenza delle Formula 1, come
aveva retto benissimo durante le gare dell'estate. I tempi (almeno nel primo
giorno di prove) sono risultati praticamente uguali a quelli fatti segnare il
31 maggio, nell'unico turno di prove cronometrate effettuato allora, mentre la pista col nuovo manto era risultata molto più veloce durante le gare
estive, con un guadagno di circa 3 secondi.
Un altro dei punti deboli evidenziatosi allora, la sala stampa, è stato anch'esso migliorato sostanzialmente con un nuovo «pavillon» prefabbricato
molto più grande e montato vicino al paddock. Il numero dei telefoni e di
Dall'
errore di
PIQUET
al
panico
FERRARI
16 ROMBO
SPA - Le notizie sulla situazione del tempo corrono veloci quanto le nuvole nel cielo. Pare che
a Liegi ci sia il sole: sul circuito ha smesso di
piovere, ma l'asfalto è zuppo d'acqua. Potrebbe
piovere ancora, o asciugare in meno di dieci
giri. Comunque la scelta per i pneumatici è unica: gomme da bagnato per tutti, mentre rimane
il dubbio se partire con un assetto da bagnato o
uno da asciutto...
GLI ATTIMI PRIMA DEL VIA
C'è tensione già dal momento del giro di ricognizione: De Angelis fa un mezzo testacoda e
i meccanici controllano rapidamente la macchina. Ma il dramma arriva ai box Ferrari, con
la vettura di Albereto che ha un inizio di incendio nella parte bassa del motore, per un trafilaggio di olio dell'ultima ora. Consulto frenetico
sullo schieramento: mancano pochi minuti alla
chiusura dei cancelli, cosa fare? Rischiare, o
partire col muletto?
La decisione è pesante anche perché il muletto
è la vettura modello vecchio, sulla quale Albereto aveva fatto solo pochi giri il venerdì mattina, scartandola subito. Nel giro di pochi minuti
comunque la decisione è presa: Albereto scende
dalla macchina e va ai box a prendere il muletto, un minuto prima che si chiudano i cancel-
telex è stato considerevolmente aumentato.
Ma ovviamente questi lavori sono secondari alla luce della tragica serie di
incidenti vissuta sul tracciato delle Ardenne quest'estate, con un bilancio
assai pesante: due centauri morti nel corso della 24 Ore di Liegi, Bellof
morto, e Palmer e Bachelart gravemente feriti nel week-end della 1000 km,
appena quindici giorni fa. Molti si pongono domande sullaySicurezza nel
rinnovato tracciato Belga, anche se i responsabili tentano di minimizzare le
cose e parlano, non senza ragione di «tragica serie nera» e di fatalità.
Per il GP gli organizzatori hanno avuto soltanto il tempo di aggiungere
sabbia rallentatrice in certe curve, di rinforzare le reti un po' dappertutto e
di mettere gomme vecchie davanti al guard-rail del Raidillon, laddove
Bellof ha lasciato la vita. In quel punto il guard-rail è stato avanzato di
qualche metro in modo da lasciare un certo spazio (riempito con gomme)
fra il guard-rail e il muretto che delimita la tribuna dell'Eau Rouge, in
modo da attutire gli eventuali urti. Questa potrebbe essere soltanto una
soluzione transitoria perché si sta studiando la possibilità di allargare la
fascia erbosa in quel punto, demolendo la parte inferiore della tribuna.
Una decisione verrà presa fra qualche settimana.
Per molti piloti il Raidillon è diventato estremamente pericoloso perché vi
si transita più velocemente da quando, nel 1983, questa difficile curva in
salita (che si affronta in pieno, a più di 250 orari) è stata allargata. Gli
organizzatori, giustamente, fanno notare che questa modifica venne fatta
su espressa richiesta della FISA e della FOCA dopo il sopralluogo effettuato da Derek Ongaro e Niki Lauda e che «non possiamo cambiare tutto
ogni anno».
Sulla soluzione ideale per il Raidillon, forse l'unico punto critico del veloce
circuito belga, ci sono dunque pareri discordanti e ITntercornmunale di Spa
vuole studiare per bene la cosa prima di fare ulteriori modifiche.
Situazioni ben diverse per i due brasiliani al primo giro del GP del Belgio: Piquet è in testa coda, Senna va
di gran carriera. Piquet riesce a correggere bene di centro del gruppo ed ecco sopra l'abile conclusione del testa coda del brasiliano della Brabham fortunosamente finito senza danni per nessuno
Anche Piquet ha i suoi guai: il motore rantola e
gli vengono cambiate le candele sullo schieramento.
Il VIA
PIQUET
contromano
Con solo quattro minuti di ritardo viene dato il
via. Senna come al solito ha un ottimo avvio,
seguito da Piquet. I due bruciano Prost alla prima staccata: anche le due Ferrari partono bene,
con Albereto che si attacca al cambio facendo
patinare le ruote. Al tornantino della Source
Senna fila via liscio mentre Piquet, che lo ha
preso troppo allegro, si gira contromano proprio mentre arriva il gruppone. Sono abili i colleghi a sfilarlo, e il brasiliano riprenderà nelle
ultime posizioni.
Intanto Mansell si è inserito tra le due Ferrari, e
riuscirà anche a passare Albereto nel corso del
primo giro portandosi in terza posizione.
Nel frattempo, con mossa perlomeno da squalifica, dall'ultima fila dello schieramento Danner
invece di prendere la via della pista si infila ai
box. La sua macchina ha noie al cambio. Allora cosa fa il tedeschino? La lascia da parte e
prende il muletto...
Al primo giro quindi in testa Senna, davanti a
Prost, Mansell, Albereto, Johansson Boutsen,
Rosberg, De Angelis, Berger,Warwick, Fabi,
Ghinzani, Tambay, Streiff, Surer, Piquet, Patrese, Cheever, Laffite, Brundle, Alliot, Rothengatter e Martini.
I PRIMI DIECI GIRI
Tutti con
le slick
Al secondo giro Albereto passa ottavo mentre
Ghinzani guadagna un paio di posizioni. Mansell si fa sotto a Prost e sembra poterlo minacciare da vicino. Infatti lo attacca deciso al terzo
giro e lo passa alla staccata di Les Combes,
mentre Rosberg è il primo a fermarsi ai box per
cambiare le gomme. Al quarto giro manca uno
dei protagonisti: Michele Alboreto ha abbandonato la sua macchina sul percorso con la frizione fuori uso. Si ferma Piquet ai box e fa montare un treno di slick. Man mano tutte le macchine entrano ai box, nel caos più grande, per
cambiare i pneumatici.
Evidentemente la tensione maggiore regna ai
box Ferrari, se il povero Johansson, entrato al
sesto giro per cambiar gomme, scivola malamente sul cavalietto che solleva la parte ante-
riore, e perde ulteriormente tempo. La sua comunque non sarà una gara molto lunga. Il giro
dopo anche il secondo ferrarista sarà costretto a
lasciare la sua macchina sul circuito, in posizione anche pericolosa, dopo un testacoda alla chicane alta, per il grippaggio del motore.
Nel frattempo hanno cambiato gomme sia
Tambay che Ghinzani, che uscendo a ruote
fredde finisce per sbattere la sua Toleman, mentre Rothengatter, il cui motore si era fermato,
viene rimesso in moto a spinta dai commissari
di percorso. All'ottavo giro entrano assieme i
primi tre, Senna, Mansell e Prost, per cambiare
gomme. Ed escono altrettanto assieme, con i
primi due che lottano ancora a gomme fredde.
Il giro dopo è la volta di Boutsen a cambiar
gomme, mentre Senna si trova davanti De Angelis', e fa la sua fatica a superarlo. Dopo dieci
giri Senna è al comando seguito da Mansell,
che per troppa irruenza si gira al tornantino
della Source per fortuna senza danni, e senza
perdere la posizione. Si ferma ai box De Angelis, mentre Alliot con gomme fredde si gira nella discesa prima dell'Eau Rouge e sbatte la sospensione anteriore destra, mettendo la macchina fuori uso.
Dopo dodici giri il vantaggio di Senna su Mansell è salito a 6"; seguono Rosberg, Prost, Boutsen, Tambay. Rosberg realizza il giro più veloce in 2'08à420. ma a lui risponde subito Senna
ROMBO 17
La progressione
girando in 2'06"616. Ormai la pista è in condizioni ottimali, e abbassano ancora il record
Prosi dopo 15 giri, e Senna il giro dopo.
Dopo 17 giri non vediamo più De Angelis nella
sua posizione: il romano sta arrivando lentamente ai box. con la turbina destra fuori uso.
Senna intanto si allontana magistralmente: dopo 20 giri il suo vantaggio sul secondo è di 12».
Mameli si trova Rosberg alle calcagna, dietro
Prosi. Più staccati Boutsen e Tambay, poi ancora Warwick, Cheever, Piquet, Fabi, Berger,
Lafiite. Doppiato, ma ancora perfettamente in
corsa, Pierluigi Martini che partito col muletto,
cerca di portarlo alla fine senza danni.
dei GIRI VELOCI a SPA
giro
2.
4.
5.
6.
7
8.
10.
11
12.
13.
14.
15.
16.
31.
META' GARA
Torna la pioggia
Evidentemente stava scritto che sarebbe stato,
per Ayrton Senna, un Gran Premio durissimo.
Dopo venti giri, menlre tutti sono con le slick,
ricomincia a piovere nella parte del circuito in
mezzo al bosco. Non è una situazione piacevole. Prosi non vuole assolutamente sbagliare, e
alza il piede perdendo subito 7", mentre Senna
scatenalo non guarda in faccia nessuno e con la
pioggia battente doppia nello stesso giro RoIhengaller, poi le due Ligier, e ancora Berger. Si
ferma dopo 24 giri Tambay, col cambio bloccato, mentre poco prima si era ritirato Fabi per
Irottura del cavo dell'acceleratore.
Mentre Senna continua tranquillo al comando.
si scatena la bagarre per la seconda posizione
Ira Mansell e Rosberg. Prosi non vuole entrare
nel merito, e rallenta di tre secondi al giro per
un paio di tornate. Dopo 27 giri si fermano le
33.
34.
35.
38.
pilota
Manse II
De Ar gelis
Rosbe g
Rosbe g
Rosbe g
Rosbe g
Rosbe g
Rosbe g
Rosbe g
Senna
Prost
Senna
Senna
Manse II
Senna
Prost
Piquet
Prost
te mpo
2'23 •181
2'23 '002
2'22 '947
2'18 •ooo
2'16 731
2'15 '343
2'1 1 '320
2'08 '453
2'08 •420
2'06 '616
2'06 '166
2'06 '124
2'04 736
2'04 '636
2'03 '956
2'03 '482
2'02 '655
2'01 '830
media
174,492
174,710
174,778
181,043
182,723
184,597
190,252
194,499
194,549
197,321
198 024
198,090
200,295
200,455
201,555
202,348
203,693
205,241
due Alfa: Cheever in pista, col cambio rotto,
Patrese ai box con problemi elettronici. Solo il
padovano continuerà, pure se con diverse altre
fermale a causa del motore che marciava in
maniera irregolare.
VERSO IL FINALE
La battaglia
delle WILLIAMS
Dietro a Senna che si è guadagnato un vantaggio di 19" conlinua la lotta tra le due Williams.
Mansell non vuole saperne di mollare nemmeno un metro al suo compagno di squadra. «Mi
sono impegnalo al massimo» dirà alla fine «con
un gran male ai torace, per una botta precedente. Gli ultimi giri mi è addirittura venuto mal di
stomaco».
Dopo 31 giri Rosberg innervosito lascia la preda. «Ho sentito una gran botta, e sono andato
poi ai box». Aveva ceduto la presa d'aria del
freno anteriore destro, e ai box, per equilibrare
la macchina, gli toglieranno anche l'altra. Mansell da parte sua, non vedendo il compagnoavversario alle spalle, perde concentraziqne e
per evitare Surer finisce per «.arare» la chicane
alta, ma mantiene la macchina diritta e non
perde tempo prezioso.
Senna intanto continua come un rullo compressore, finendo per accumulare mezzo minuto di vantaggio dopo 35 giri. Alle sue spalle
Mansell si è liberato di Rosberg.
Tra i doppiati chi recupera giro dopo giro è
Piquet, mentre viene doppialo Warwick e anche Boulsen dopo 38 giri. E' a questo punto
che Prost si «risveglia», e, ritrovando la pista in
condizioni ottimali, segna il giro record della
gara in 2'01"730 alla media di 205,241 kmh. Il
giro dopo Laffite, che era entralo nuovamente
ai box a cambiar gomme, esce ed accelera troppo rapidamente nella discesa finendo per sbattere la sospensione posteriore destra.
Le ultime fasi della gara non riservano sorprese:
si ferma in pista per la rottura del differenziale
l'idolo locale Boutsen, che viene però classificato lo stesso. Senna termina in trionfo, davanti a
Mansell e Prost, che incasella altri quattro punii
preziosi. Vanno a punti anche Rosberg, Piquet
e Warwick. A cinque giri, ma al traguardo a
«motore acceso». Pierluigi Martini, che porta
così a termine la seconda corsa della sua stagione, e finirà per classificarsi come primo (e unico) della pattuglia Incolore.
Leopoldo Canetoli
PIAGGIO VESPA PULE POSITION
II mondiale di F.1 ha compiuto il giro di boa di metà
campionato e con lui il Trofeo Piaggio Vespa che, lo
ricordiamo, premia il pilota che si aggiudica la Pole
Position.
I protagonisti della massima formula, sollecitati anche da questo incentivo, cercano il primato in prova
con la massima determinazione. Su tutti svetta fino
ad ora Ayrton Senna, il giovane brasiliano della Lotus.
La formula del Trofeo Vespa, giunto al suo 2. anno, è
molto apprezzata dai piloti in quanto premia la prestazione assoluta evidenziando il raggiungimento di
una simbiosi perfetta tra uomo e mezzo meccanico.
Regolamento
II Trofeo Piaggio Vespa Pole Position verrà assegnato
al iPilota di Formula Uno che avrà conseguito il maggior numero di Pole Position nel corso del Campionato Mondiale di F1 1985.
Ad ogni singola prova del Campionato il Pilota che si
sarà aggiudicata la Pole Position riceverà in premio
una nuova Vespa 125 T5 Pole Position; gli verrà inoltre attribuito 1 punto valido per la classifica finale
del Trofeo Piaggio Vespa Pole Position.
In caso di ex-equo nella classifica finale si terrà conto
dei secondi, terzi e così via migliori tempi realizzati
nelle prove di qualificazione di tutti i C.P
18 ROMBO
trophy
La Classifica
AYRTON
SENNA
5 pole position
KEKE ROSBERG
ALAIN PROST
2 pole position
MICHELE ALBORETO
ELIO DE ANGELIS
TEO FABI
NELSON PIQUET
1 pole position
Anche se poi in gara non ha potuto mantenere la sua supremazìa, in prova Alain Prost si è
fatto valere a Spa conquistando la seconda
pole (e la seconda Vespa) della stagione e
affiancando Rosberg nella speciale classifica
Dalle dichiarazioni stesse dei protagonisti si dimostra
come si sono divertiti SENNA, MANSELL come ROSBERG e PROST
...e il motore si spegneva!
SPA - Questa volta, finalmente.
Ayrton Senna ce l'ha fatta ed haT
potuto gustarsi quella meritatissima
vittoria che gli sfuggiva da mesi. Ce
lo aspettavamo esultante come alTEstoril, invece lo abbiamo trovato
tranquillo e poco espansivo. «Quella era la mia prima vittoria in GP,
m condizioni davvero drammatiche
- spiega Ayrton - non si può paragonare. Oggi sono molto contento,
ovviamente, ma non sento l'ebbrezza di allora, sono felice soprattutto
per la squadra che aveva bisogno di
questo stimolo».
Dal di fuori sembrava filare tutto
liscio per il brasiliano ma non è stato così. «Ho temuto sin dall'inizio
di non poter finire la gara - afferma
- al terzo giro in pieno rcttifilo il
motore si è spento e poi la cosa si è
ripetuta varie volte. Credo fosse un
contatto, il motore non aveva un rumore pieno, normale. La cosa si è
sempre più aggravata, poi sul finire
il fenomeno è sparito».
Stavolta la vettura non ha tradito il
brasiliano, autore di una prova magistrale, perfetta, iniziata con la solila partenza-lampo e con l'azzeccata
decisione di fermarsi ai box al nono
giro per sostituire le gomme. «Hanno perso un po' di tempo con la
ruota posteriore sinistra, ma è andata bene lo stesso. La gara è stata
durissima perché la pressione di
Mansell è stata costante e molto
forte ma soprattutto per le condizioni climatiche così mutevoli. Con
la stick ho temuto di non farcela:
sulle prime il fondo era molto scivoloso, poi quando la pista sì è asciugata ho temuto un'usura prematura
delle gomme. Per fortuna è ripiovuto per qualche giro e questo ha raffreddato i pneumatici, permettendomi di finire senza inconvenienti».
Ayrton: come,
prenderlo?...
Molto soddisfatto anche Nigel
Mansell, che ha ottenuto il suo miglior piazzamento in GP, al termine di una gara condotta al massimo
e con molta aggressività. «Finalmente un buon risultato - esclamava l'inglese - e sono particolarmente contento di offrire questo secondo posto al mio team.
«La gara è stata durissima - prosegue - perché la pista cambiava ad
ogni giro, ora bagnata ora asciutta,
e non sapevi mai arrivando nelle
curve se c'era acqua o meno. I commissari sono stati bravissimi nelle
segnalazioni. Mi scuserete l'espressione, ma c'era veramente da farse-
KEKE non
se la prende
Fasciato il polso subito dopo la sua uscita di strada
a Stavelot, lo stesso venerdì Lauda è volato in Austria, dove la mano gli è stata steccata
la sotto. Ho fatto di tutto per andare a prendere Senna ma è stato impossibile».
- Sei finito diritto una volta alla
chicane. Come mai?
«Surer si era appena girato davanti
a me e per non investirlo ho dovuto
proseguire diritto. Inoltre avevo i
freni che bloccavano subito. Ho
tentato di regolare la ripartizione
ma non era possibile trovare un equilibrio: o davanti o dietro inchiodavano».
- Il duello con Rosberg com'è stato?
«È stato bello andare forte tutti e
due. Avevamo vetture molto diverse. Lui aveva un assetto per l'asciutto e poco carico, io al contrario».
4 SPONSOR. Pare abbia sborsato
addirittura un milione di dollari una industria farmaceutica italiana per far
comparire sulle fiancate della Tyrrell il
marchio della Xamamina fino al termine della stagione. Il bello è che la Xamamina è una medicina per il mal
d'auto...
SPA - Sembrava che Keke Rosberg potesse strappare
il secondo posto al suo compagno di squadra, Nigel
Mansell, ma alla fine il finlandese è arrivato «solo»
quarto.
- Come mai quella sosta ai box poco prima della fine?
«Si era staccala la presa d'aria per il raffreddamento
dei freni sulla pane sinistra davanti. Così la macchina
frenava su un lato».
- Mansell ti ha chiuso?
Beh, era un bel duello. Peccato che sia finito cosi. Il
problema era che era difficile superare essendo asciutta
solo la traiettoria ideale. Il rischio era troppo grande».
- Sei passato molto presto alle slick, la scelta è stata
buona?
«Penso di si. La macchina andava davvero bene».
Nelson Piquet aveva i soliti problemi con le gomme
Pirelli da bagnato: «Erano già andate quando le ho
cambiate. Era molto presto. Sulla pista asciutta andavo benissimo. Purtroppo mi sono girato alla prima curva dopo la partenza».
Gerhard Berger per un soffio non è finalmente finito
nei punti: «E il terzo settimo posto - ha detto - davvero incredibile! La macchina andava bene fino a quando
la pista era bagnata. Ho montato troppo lardi le slick e
poi la vettura andava malissimo. Sovrasterzava moltissimo, sembra che fosse la prima volta che l'alettone
anteriore funzionava.»
Mare Surer è stato battuto dall'austriaco solo per qualche metro. «Ho avuto sfortuna fin dalla partenza
quando sono stato coinvolto nel testacoda dì Piquet.
Dovevo passare sull'erba e non acceleravo molto per
non riempire di fango i radiatori. Poi purtroppo l'ha
fatto quello che era davanti a me. Le gomme nell'acqua andavano male e erano presto distrutte. Alla fine
sull'asciutto andava meglio, solo che il motore non rispondeva bene all'acceleratore sin dall'inizio».
t.v.
a correre per vincere. Per un anno
si può fare» (ride).
- Il titolo allora è già tuo?
«No, ma ammetto che le cose si
mettono bene. Del titolo parleremo
quando
avrò la certezza matematiII più richiesto era ovviamente Alain Prost, che, con una gara alla ca di averlo vinto».
Lauda, ha praticamente ipotecato il - Albereto, però, ha già detto di atitolo, Alain, ti senti campione... Il verlo perso. Il divario fra la McLafrancese, sereno come mai, ha elo- ren e la Ferrari è ancora aumentato?
giato a lungo la sua McLaren.
«La macchina era perfetta - ha «Non lo so, certo le nostre macchidetto - sono partito con un assetto ne sono veloci ed affidabili sin dalibrido, mezzo da asciutto mezzo da l'inizio della stagione, il motore è il
bagnato, vista l'incertezza del tem- migliore e dunque non abbiamo dopo. Forse così ero meno veloce ma vuto fare cambiare quasi nulla nel
avevo la sicurezza di fare punti. corso della stagione. La Ferrari ora
Quando ho visto Albereto fermo ho va meno bene di noi, e dunque sono
alzato il piede, la macchina mi a- costretti a fare modifiche, a rischiavrebbe consentito di andare molto re di più. Penso che saranno compiù forte ma non volevo rischiare petitivi a Brands ma non vedo come
possano vincere le tre gare che renulla».
Al francese comunque correre in stano».
Sportivissimo.
disponibile e gioviaquesto modo non è piaciuto.
«Lo faccio perché ho bisogno di le, specie con la stampa italiana.
vincere il titolo - spiega - ma mi Prost sembra davvero un altro.
devo davvero forzare per rinunciare
Alfredo Filippone
Per una volta
vale andar piano
1 MONUMENTI
Rimpannucciato nel gabardine marrone e seduto in fondo al box in solitària meditazione. Per
quante generazioni di piloti, meccanici, cronisti,
l'immagine dell'ingegner Chiti è stata questa?
Me lo chiedo nel vedere il tecnico toscano nei
box di Spa fermo nel consueto atteggiamento di
moderno «Budda». Certo adesso attorno a lui
non c'è più il capannello dei tempi d'oro della
Ferrari mondiale o dell'Alfa. Oramai solo qualche amico di vecchia data si ricorda che al box
Minardi c'è una miniera inesauribile di battute
e di ricordi.
È un peccato. Ma forse per Chiti è un pò una
colpa questo fatto di essere uno dei «monumenti» della F. 1. Il «Circus» vive e ragiona
troppo in fretta per consentire ai suoi miti di
durare tanto a lungo. Né sa qualcosa Ken Tyrrell, un altro che alle spalle ha quasi un quarto
di secolo di F. 1. Anche al suo box sùha la sensazione di essere in un'altra F.l. Non fosse altro
perché il «boscaiolo», da buon inglese, non solo
ha il segno del tempo che passa impresso sul
viso e nella mente, ma ama anche circondarsi
di cose e persone che altrettanto abbiano contribuito a contrassegnare lo scorrere del tempo.
Tre o quattro dei suoi meccanici, al pari di
Ken, hanno speso tutta la vita o quasi in F.l.
C'erano arrivati giovanotti e ci si ritrovano vecchi, però senza lamentarsi. Al contrario sempre
contenti. Mi racconta uno dei «giovani» di essere rimasto a bocca aperta arrivando a Detroit,
nel vedere i meccanici dei team di più moderna
estrazione assieparsi ai banchi delle compagnie
di noleggio auto, mentre invece i «vecchi» della
Tyrrell attendevano, valigia in mano, in perfetto ordine l'arrivo dell'autobus che collegava
l'aeroporto con il centro dove c'era l'albergo.
Forse il segreto per cui Tyrrell riesce a mandare
avanti un team senza bussare in lacrime alla
porta degli sponsor è anche qui.
Ma per quanto ancora questi «monumenti» si
riconosceranno ancora nella F.l anni '80, molto più vicina a quella anni '90, che a quella
anni '70? Potrebbe essere una idea per fare una
«tavqla rotonda» tra tutti coloro che hanno
contribuito in anni e anni a costruire la F.l, dai
tecnici come Chiti, ai team manager come Tyrrell, ai meccanici, ai giornalisti, (i vari Lini,
Benzing, Jenkinson, Crombac, Cahier). Se non
altro sarebbe 1' occasione per trovare un passaggio intermedio, nel ricostruire la storia della
F.l, tra Ferrari che l'ha fatta grande agli albori,
e coloro che si accingono a mantenerla grande
in futuro.
WATERLOO
Mentre Piquet rompeva il motore nella prima
giornata di qualificazione, mi dicono di averlo
sentito dire dalla sua postazione al muretto dei
box: «Shit, questa corsa non dovevo proprio farla!»
Però sembra che l'imprecazione a Bernie Ecclestone sia sfuggita più che per il fumo in uscita
dal BMW posto alle spalle del brasiliano, per la
desolante visione delle tribune di Spa, completamente vuote. Certo il «piccoletto» ha superato Waterloo ben più pesanti. Però è un fatto
che quest'anno di batoste ne ha prese più del
solito. In particolare negli ultimi tempi. Lui non
ne parla, e non solo perché adesso da Monza, a
tutti gli altri guai, si è aggiunta anche una cosiddetta «febbre» che gonfiandogli oltremisura il
labbro inferiore gli ha trasformato i tratti del
volto in quelli di un piccolo scimpanzè. Per la
Brabham ci sono state le vicissitudini di ricerca
di uno sponsor che lo hanno portato alla vigilia
della prima gara iridata del Brasile, a cedere alla
Olivetti tutta la macchina al prezzo che qualche mese prima domandava per gli alettoni anteriori.
Per l'attività di organizzatore poi Bernie ha accusato il «bagno» (e non solo climatico) della
pioggia del G.P. del Portogallo, per non dire di
quella che ha frenato metà degli spettatori per
le ultime prove di Austria e Olanda. Del Belgio
prima versione, già si sa, e la seconda versione
del recupero settembrino non sembra offrire
niente di meglio come consuntivo, pioggia
compresa. Per quanto riguarda il Sud Africa
poi, paiono inutili tutti i commenti. Nel fra
tempo ad evitare di diradare le nubi dal tempe
stoso ciclo di Bernie si è messa anche la diatrib
con Ferrari per i costi dei motori e la stabilii
dei regolamenti e. dulcis in fundo - e mai com
in questo caso per restare alle citazioni in latin
«absit inuria verbis» - il «divorzio» da Piquet.
Forse è il capitolo che il «piccolo» Napoleon
della Brabham ha digerito peggio. Anche pel
che, come ha confidato lo stesso Nelson ad al
cuni amici «Bernie non credeva mai e poi ma
che io avrei potuto lasciarlo. Non certo per affé!
lo, ma perché si sentiva sicuro che Williams
Dennis avrebbero rispettato il patto di non sper\
stone aveva indicato. Cosi, quando ne! nostr
ultimo colloquio gli ho detto che avevo serie ir,
lenzioni di cambiare casacca, invece di sentì
proposte valide a farmi cambiare parere, ho sentito solo battute sprezzanti, e questo è quello che
mi ha fatto andare in bestia e mi ha spinto ad
andare subito da Frank a firmare».
Nonostante la brutta serie di infortuni sul percorso. Ecclestone rimane comunque saldamente sul suo ponte di comando, che nella fattispecie è il pullman della FOCA, al cui interno il
«piccolo» tratta e risolve il 90 per cento dei suoi
affari. Anzi da qualche tempo questa «cittadella» è diventata anche di più «casa e bottega» di
Ecclestone visto, che da una parte c'è il salotto
riservato al «business» e dall'altra il «giardino
d'infanzia» per la bambina che Bernie ha avuto
dalla fotomodella slava che. dicono, di recente
ha anche sposato. Forse il solo capitolo positivo
di questo 1985 nero per il Presidente della FOCA, come ama definirsi nei biglietti da visita,
almeno stando alle testimonianze di chi lo ha
visto all'opera con la piccola erede e in cui Bernie viene definito come uno dei padri più affettuosi e comprensivi del mondo.
CRONACA ROSA
I Lo sconfinamento nella «privacy» di un personaggio come Ecclestone. visto in veste di padre
anziché in quella consueta di «padrino», mi fa
ricordare che non sono poche le lettrici e forse
anche i lettori più interessati al lato rosa-mondano della F. 1 piuttosto che a quello tecnico.
Quindi anche se so che creo le premesse perché
qualcuno se la prenda più del dovuto (e speriamo che non finisca a pugni come con AlboreIo), per una volta tanto: via con il pettegolezzo.
Il materiale non manca, anche perché, proprio
come quelle del cinema le «star» della F. 1 hanno avuto una estate 1985 sentimentalmente inquieta. Il più agitato di tutti sembra Tambay,
che nel frattempo che la moglie americana gli
regalava il secondo figlio, ha intrecciato una
relazione con una graziosa francese, conosciuta
a Montecarlo. La cosa sembra più seria di
quanto sembrasse all'inizio, se si valuta che Patrick oramai si fa vedere pubblicamente con la
nuova «fiamma» e che anche se ritorna periodicamente a'Villars, in Svizzera, dove ha stabilito ancora ai tempi della Ferrari la residenza,
non si trattiene con la moglie più di qualche
ora.
Risolta invece, stando agli amici più intimi della coppia, la piccola crisi che aveva creato qualche malumore tra Piquet e Manuela alla vigilia
di Montecarlo, complice la presenza sulla «Costosa» (la barca di Piquet ndr) di una bionda
presentatrice di una televisione privata italiana,
ma soprattutto la notizia che Silvia, la ex compagna olandese del brasiliano, aveva dato alla
luce uno splendido maschietto a cui era stato
imposto il nome di Angelo Nelson. Finalmente
tranquillo invece Prosi, per una volta tanto più
impegnato a pensare al campionato che alle
donne. Non a caso Stefanie di Monaco ha cancellato le visite al box Me Laren. in cui invece
era così assidua sul finire dello scorso campionato.
Tuttavia c'è chi giura che il mancato ordine in
Olanda da parte di Ron Dennis a Lauda di
cedere il passo ad Alain, nascesse proprio da j
una ripicca di origine sentimentale, eguale a
quella che proprio a Zandvoort un paio di anni
prima aveva aperto la frattura nella combinata
Prost-Renault.
Secondo i miei «maligni» informatori sarebbe
stato strano che Alain, a Zandvoort, fosse accompagnato dalla moglie, così come il fatto che
a Monza, nel soggiorno di Villa d'Este, il boss
Me Laren fosse insolitamente tenero con la fidanzata che pure in genere tratta pubblicamen-
te con molto distacco. Per restare in casa Me
Laren, la presenza allo stesso G.P. di Italia di
Marlene. la moglie di Lauda, ha dato la stura al
pettegolezzo che vuole Niki non più tanto ansioso di ritornare ad Ibiza, al termine dei Gran
Premi. Magari perché, stando sempre ai si dice,
l'austriaco trova più confortante smaltire le fatiche agonistiche a Vienna.
Nessun pericolo invece per Laura, la ex fidanzata di De Cesaris, trasferitasi a New York dopo aver lasciato il bollente Andrea con cui stava
da quando entrambi erano praticamente bambini. Infatti la biondina con cui il pilota romano
si fa vedere di tanto in tanto da dopo il G.P. di
Austria, sembra sia più «uno speccchietto per le
allodole». Nel senso che Andrea vorrebbe con
questo mezzo fare ingelosire Laura, e costringerla a ritornare sulla sua decisione.
«Casanova» a tempo pieno invece il ferrarista
Johansson che, se i fotografi dedicassero meno
tempo a fotografarlo in tuta e casco dentro alla
Ferrari, avrebbe il suo da fare a spiegare alla
fidanzata americana la presenza di donne sempre diverse al suo fianco, e non certo al solo
titolo di tifose.
TRADIZIONI
C'era una volta la curva della Source, e il piccolo hotel al suo fianco, dalla cui terrazza si poteva assistere alle evoluzioni delle monoposto,
sorseggiando un thè e mangiando uno dei celebri cioccolatini di Liegi. Nel mondo della F.l
era uno dei punti saldi della tradizione. Qualcosa come la terrazza dell'Hotel de Paris a Montecarlo, per restare all'atmosfera dei vip, anche
se in Belgio, visto il clima costantemente imbronciato, di vip a caccia di emozioni se ne
incontrano sempre meno.
Ma adesso, anche se la curva della Source, celebre con il suo tornante in fondo al rettilineo,
come la Tarzan di Zandvoort, o la Parabolica
di Monza, è rimasta intatta, anche questo ultimo tassello della storia della F.l di ieri se né
andato. E per farlo scomparire ci si è messo
nientemeno che il tribunale di Liegi che è intervenuto a sentenziare nella diatriba nata tra i
proprietari dell'Hotel de la Source e Bernie Ecclestone, organizzatore del G.P. del Belgio.
Infatti il boss della Brabham aveva chiesto all'albergo di tenere chiuso durante il week-end
iridato per motivi di sicurezza. Naturalmente la
controparte, poco disposta a rinunciare ad un
guadagno speciale, non aveva accettato, e la cosa come detto è finita davanti al tribunale di
Liegi. I giudici, poco sensibili al fascino della
tradizione, però-hanno dato torto all'Hotel de
la Source, che è stato costretto a tenere chiuso,
da mezz'ora prima a mezz'ora dopo l'inizio e il
termine delle prove e della gara, e soprattutto è
stato obbligato a non aprire la celebre terrazza
per tutti i tre giorni. C'è solo da sperare che
eguale sorte non tocchi anche alla terrazza dell'Hotel de Paris di Montecarlo. Anche se visto il
tipo di clientela di sceicchi e miliardari che la
affolla durante il Gran Premio, l'ipotesi sembra
poprio lontana, perlomeno finché la F.l continua ad essere sostenuta dagli sponsor.
LA PROMESSA
Per un austriaco, Niki Lauda, che abbandona
la luce dei riflettori, c'è in giro parecchia gente.
e autorevole, disposta giurare che ce n'è un altro pronto a prenderne il posto. E1 Gerhard
Berger. Sull'allampanato pilota della Arrows,
dai lineamenti più adatti a quelli di un attore
del cinema, come dicono le sue non poche fans.
c'è più di un team manager disposto a scommettere nell'ambito del «Circus».
Per i talent-scout di fama consolidata la seconda metà degli anni '80, infatti, sarà contrassegnata da un duello austro-brasiliano tra Senna e Berger, così come la primaTnetà degli anni
'70 visse sullo scontro Lauda-Fittipaldi. Sempreché ovviamente Gerhard al pari di Senna
trovi una monoposto che gli consenta di esprimere le sue doti, che onestamente sembrano
notevoli oramai anche al grosso pubblico. Non
a caso ricordo che quando ci riunimmo con
Stewart, Regazzoni e qualche altro collega estimatore della bella guida, un paio di mesi fa alla
curva di Signes al Castellet, per il «premio Villeneuve del coraggio», fu proprio il nome del
giovane austriaco, tra quelli dei «deb», a saltare
fuori accanto a quello dei soliti «mostri sacri»
Piquet, Prost Rosberg e via dicendo.
L'exploit in prova di Berger a Spa, perciò, non
mi sorprende più di tanto, soprattutto perché in
Belgio Gerhard, il cui padre ha una impresa di
trasporti e quindi non è insolito trovare sulle
strade italiane enormi TIR della «Berger transport», ha per la prima volta potuto dare fondo
alle sue qualità. Me lo spiega lui stesso nello
stentato italiano che ha appreso quando faceva
la F.3 a Vicenza con Trivellato, prima del salto
.improvviso in F.l a metà della scorsa stagione.
«Sono ancora in pieno apprendistato, perché sulla maggior parte delle piste dove si corre il Mondiale non ho mai girato. A Spa la cosa è diversa
vìslo che solo un paio di mesi fa ci ho corso e
vinto la «24 ore» per vetture da turismo. Comunque non ho fretta, perché sono giovane e ho
ancora tanto tempo davanti. Correre in automobile, in qualsiasi tipo di automobile, è l'unica
cosa che mi interessa e che mi piace. E questo
solo al momento mi importa. A diventare l'erede di Lauda, come dicono i giornali, non ci penso. Sia perché credo che una carriera come quella di Niki sìa ineguagliabile, sia perché certe cose non si programmano».
Nel frattempo però Berger dimostra di essere
sempre più simile al suo ben più celebre connazionale. Almeno come dicono quelli che se ne
intendono e lo vedono pennellare le curve con
la stessa precisione e pulizia. Un marchio di
fabbrica che pareva patrimonio esclusivo di Niki, ma che adesso sembra in Austria sia più
facile trovare di quanto si credesse.
RIVINCITE
Ron Dennis è andato di persona a Monza a
documentarsi al team Minardi perché, diceva.
«voi avete una macchina che funziona molto
meglio della mia e devo scoprire i( segreto!»
Non è una invenzione, è la pura verità. Perché
la macchina in oggetto di discussione non era
quella da corsa, bensì quella automatica per il
caffè, che la Segafredo ha messo nel motor-home di entrambi Ì team e che evidentemente nelle mani di Franco e Manuela Chiari, la simpatica coppia bolognese che ogni tanto da una mano per l'assistenza e il vitto al team romagnolo,
spreme un «espresso» migliore di quello preparato dalle hostess della Me Laren. Per Minardi
una piccola, ma non trascurabile rivincita, quella dì sapere di avere un «segreto» con cui far
morire di invidia il grande Dennis!
dei nostri piloh
BELGIO
MARTINI
La grande
fuga da SFA
Beta
UTENSILI
nelle mani
dei meccanici
di Brabham
McLaren
e Williams
il successo
dei loro
piloti e....gli
utensili Beta
Beta
UTENSILI
SPA - Nonostante gli organizzatori
belgi abbiano fatto il massimo per il
circus della F. 1, non più di tre ore
dopo la fine della gara non c'era
più nel paddock nemmeno un camion, nemmeno una macchina da
gara. Non parliamo dei piloti: Senna era già partito in volo per il Brasile, quelli che si erano fermati prima della fine erano già fuggiti a
gambe levate... Non si può proprio
dire che sia stata una annata fortunata per il circuito di Spa. Tutto era
cominciato malamente ai primi di
giugno, col problema dell'asfalto
per la gara di F.l. v
Si "è poi passati alla stagione moto.
Per il GP c'è stata la contestazione
dei piloti: per la 24 Ore moto addirittura due morti in pista, un inglese
e un tedesco, oltre alla neutralizzazione della corsa per nebbia per un
paio di ore.
Quindi si è passati alla 1000 Km
Endurance, della quale si parla ancora. Tre incidenti gravissimi, uno a
Palmer per il quale il pilota inglese
è ancora convalescente, quello
mortale a Bellof (sotto accusa il
muro della tribuna troppo vicino
alla pista nella salita dei Radillon) e
un altro, pure con trauma cranico,
per il pilota di F.3 Bachelart, che a
testa in giù ha fatto diverse decine
di metri.
Dulcis in fundo si è arrivati alla riedizione del GP, che è partita stranamente col sole nelle prove, quelle
che hanno visto l'incidente di Lauda, e la sua conseguente mancata
partecipazione alla gara. C'è stata
ancora nebbia, il 14 settembre, ma
soprattutto non più di ventimila
spettatori... Un ennesimo bagno per
gli organizzatori, anche se Bernie
Ecclestone si ritiene soddisfatto per
la televisione.
Ora per fortuna Spa va in archivio.
Ma il prossimo anno si correrà ancora su questa pista. Non c'è che
sperare che le cose vadano meglio.
DE ANGELIS
M,
i 1
Certo è difficile reggere il confronto con Senna sul bagnato,
ma senza la rottura del motore Elio sarebbe stato in zona
punti
PATRESE
L'Alfa indietreggia più della Ferrari, il che è tutto dire, quindi
Riccardo non può che pensare al prossimo anno
CHEEVER
Come Patrese può solo pensare al futuro perché al presente non ha spazio per essere giudicato come pilota
FABI
Si è difeso come ha potuto, specialmente sotto l'acqua,
che dicono non sia mai stata la sua simpatia
GHINZANI
5
In prova non era andato male, ma sull'asfalto mezzo
bagnato ha fatto un errore puramente di guida
s.v.
ALBORETO
Ha dovuto alzare bandiera bianca, ancora prima di partire,
E pensare che era stato chiamato a difendere le sue ultime
ambizioni mondiali!
DE CESARIS
Non ha corso
Tutti i pesi delle F. 1 a SPA
pilota
Lauda
Prost
Brundle
Mansell
Rosberg
Piquet
Surer
Alliot
De Angelis
Senna
Tambay
Warwick
Berger
22 ROMBO
Ha finito la sua gara, ma soprattutto ha messo in mostra una
buona maturità agonistica
macchina
venerdì
McLaren TAG
McLaren TAG 559
Tyrrell Renault 566-566
Williams Honda 572
Williams Honda 578-558
Brabham BMW 557-553-553
Brabham BMW RAM Kart
totus Renault 562-552-570
Lotus Renault 577
Renault T
Renault T
Arrows BMW 573-575
sabato domenica
570
600
570
576
564
594
553-541-565 574
554
553
568-574
566
565-563
552
574
571-569
580
587
559-557
Diiota
macchina
Boutsen
Arrows BMW
Toleman Hart
Fabi
Ghiri/Ciri
Patrese
Cheever
Tolemon Hart
Alfa Romeo T
Alfa Romeo T
Rothengatter
Streiff
Lattile
Albereto
Johansson
Martini
Osella Alfa
Ligier Renault
Ligier Renault
Ferrari T
Ferrari T
Minardi
Danner
venerai
saba'o
domenica
564
561-575
560
577
601-627
-
-
-
-
609
626
583
-
597-585-579
573
573
-
602
579-583
579-569
-
M. Mod
.-
-
608
Zakspeed T
608
606-612
-
LE PAGELLE
-E sempre la più efficace monoposto in pista»:
un commento che riprendiamo, senza dirne
l'autore, ma che condividiamo in pieno
Due vetture al traguardo in zona punti. Visto
che solo sette giorni prima a Monza accusavano mancanza di affidabilità, sembra un buon
progresso
Con una sola macchina
in gara ha compiuto
buoni progressi. Ma questa volta purtroppo ci si
è messo Alliot a spegnere gli enfusìasmi
delle squadre
Con una sola monoposto si pensava magari avrebbe fatto un po' meglio, invece lo standard
è
sembrato sempre
quello di prima, sebbene
forse possa sopravvivere
II capitolo 1985 è da
chiudere, ma quando
sembra che magari una
buona novella possa
giungere, ci si mette Piquet a guastare tutto
Adesso lavorano solo sulmacchina di Senna,
ma, nonostante l'indubbio talento del brasiliano, hanno fatto anche
loro dei buoni passi avanti
Dopo quello chi si è visto
negli ultimi week-end, ci
si domanda se non andranno in Sud Africa solo
per problemi politici
Erano a giocare quasi in
casa, vista la presenza
di Boutsen, e non hanno
sbagliato la mossa più di
tanto
I motori hanno fatto una
volta tanto il loro dovere, anche perché non
sollecitati al massimo.
Purtroppo però sono
usciti altri problemi, Ghinzani compreso
Una parabola oramai fissa verso la fase discendente, e i piloti per primi
se ne sono accorti
Zoppicante lo è da tempo. E non sembra più avere la voglia
I problemi non risalivano
certo solo ad Andrea
De Cesaris. Cominciano
ad accorgesene anche
i francesi
Sì sperava che Monza
restasse un episodio isolato. Invece, come dice
il proverbio, «il peggio
non è mai morto»
• i MALOCCHIO. Pare ci sia, tra i
fotografi che bazzicano nell'ambiente
della F.l, un collega Veneto che dicono
abbia la capacità di portare «jella» in
maniera pazzesca. Costui è stato portato a fare il «malocchio» sulle gomme
di Prosi, e il francese il sabato mattina, dopo soli tre giri, ha accusato noie
al differenziale, ed ha dovuto cambiar
macchino...
• BRANDS MATCH. In vista del GP
d'Europa di F.l ci sono altre squadre
che hanno deciso di andare a provare
a Brands Match questa settimana: il
19 infatti saranno sul tracciato inglese
la Ligier e la Toleman.
Stop stradale
per JONES!
LONDRA - Incidente della strada
per Alan Jones che la scorsa settimana in Inghilterra ha investito un
ciclista. La polizia ha trovato l'ex
campione del mondo in stato d'ebrezza, per cui il giudice gli ha ritirato la patente per un anno e inflitto un milione e mezzo di lire di
multa.
LESTER
ACCESSORI AERODINAMICI E
PERSONALIZZAZIONI PER AUTO
Un raggio di sole proprio
nella giornata atmosfericamente più buia. L'augurio è che non resti isolato
L'arrivo di Danner ha forse complicato ulteriormente le cose, nonostante ìa buona volontà
del giovane tedesco
LESTER - VIA NOVARA. 151 -28069 TRECATE INO] -TEL. 0321/74105
Una clamorosa novità tecnica anticipa l'86
BRABHAM inclinata
Ecco come potrebbe essere la prossima Brabham F. 1 dotata del motore BMW inclinato. Nella vista laterale, tratteggiati gli ingombri della attuale BT54; nella vista di
fronte, l'ingombro del 4 cilindri BMW inclinato di 60° sul fianco
LONDRA - Anche se è ancora sulla carta, la nuova
Brabham BT 55 per il mondiale 1986, avrà una soluzione aerodinamica che lascerà senz' altro il segno nello sviluppo delle future monoposto di F. 1. Infatti Gordon «Genius» Murray, accortosi di avere «toppato»
con il passo lungo della BT 54 di quest'anno, che non
si è certo rivelata l'arma vincente per contrastare il
passo alle Me Laren e alla loro aerodinamica a «Cocacola», starebbe pensando di ritornare alla «freccia».
Murray però vuole arrivare a qualcosa di aerodinamicamente ancora più evoluto, nel senso che vorrebbe
un baricentro bassissimo ed una zona posteriore «pulita» al massimo. Pertanto, come ROMBO è in grado
di anticipare in esclusiva, il progettista inglese ha chiesto la collaborazione della BMW, per avere una versione del quattro cilindri tedesco inclinata sul lato destro di circa 60 gradi.
In questo modo Murray potrà avere tutti i vantaeei
aerodinamici che all'epoca dei motori aspirati avevano i team con il motore boxer, come Ferrari o Alfa
Romeo. Inoltre la soluzione meccanica del motore inclinato consente anche di abbassare il baricentro che
nelle moderne monoposto è un altro e punti chiave
per ottenere un perfetto equilibrio aerodinamico tra
l'anteriore e il posteriore.
Alla BMW, visto che il quattro cilindri ha il turbo e i
suoi accessori solo sul lato sinistro della monoposto, il
problema di inclinare il motore non ha rappresentato
un problema particolare. Infatti ring. Rosche ha già al
banco una versione del suo motore con il sottocarter e
una diversa sistemazione degli accessori già modificata
e per i primi test, programmati per i primi di dicembre,
il motore dovrebbe essere a disposizione di Murray.
E' intuibile che la Ferrari, che il quattro cilindri lo ha
un pò accantonato per questa stagione, ma che non la
ha certo riposto in soffitta, pensi egualmente in futuro
ad una soluzione come quella richiesta da Murray alla
BMW, in modo da non doversi trovare subito spiazzata sul piano aerodinamico nei confronti della concorrenza. Soprattutto perché, a questo punto, Postlethwaite ha dimostrato di non essere, sul piano della
progettazione, un «mago» come Murray, Head, Barnard o Ducarouge, 1' equivalente sul piano progettuale
di Piquet, Prosi, Rosberg, Senna, i veri «top drivers».
e.z.
I PRECEDENTI
Un tuffo
nel passato
L'EVOLUZIONE
Perché Murray torna indietro
Allo stato attuale delle cose è estremamente difficile
commentare la scelta compiuta da Gordon Murray.
Nel disegno pubblicato abbiamo cercato di immaginare la prossima Brabham, più sulla scorta di deduzioni
che in base a precise informazioni. La parte anteriore
delle macchina non dovrebbe scostarsi di molto dalle
recenti Brabham, mentre le fiancate sarebbero più basse ed il retrotreno rastremato e degradante nella parte
terminale. Presumibilmente sarà ripreso il disegno proposto quest'anno dalla Toleman sia nella parte posteriore del mezzo che nella fattura anteriore della scocca, con il piccolo «scalino» ricavato dal telaio, in funzione di deviatore di flusso. A meno che Murray non
sconvolga un'altra volta tutti proponendo una macchina ancor più anticonvenzionale...
Qualunque sia la fattura della prossima Brabham, la
sua forma non sarà il frutto di una trovata accidentale.
Foto a sinistra, il glorioso motore
Ferrari boxer fu scartato perché
non ritenuto adatto all'effettosuolo. Aveva però l'innegabile
vantaggio di abbassare parecchio il baricentro della macchina
• CH. 5 POR AFRICA. All'inizio,
sui baffi dee Toleman Benetton, campeggiava una scritta pacificatrice «LISA far Africa». Ma da un paio di GP a
questa parte, compare sulla macchina
di Ghinzani ia pubblicità de «II Girasole», mentre su quello di Fabi quella della «Zerowatt».
L'idea di abbassare il baricentro della vettura da competizione non è certamente un dato di oggi. Da almeno 25 anni se ne parla, da quando cioè la
Porsche fece debuttare in corsa una monoposto di Formula 1 dotata di un
compatto 8 cilindri boxer di un litro e mezzo. Era il 1960 e già allora la
Casa di Stoccarda aveva individuato i vantaggi che potevano derivare da
questa soluzione. Dopo l'abbandono della marca germanica, di boxer in
Formula 1 non se ne senti più parlare fino al 1969, anno in cui la Ferrari,
in sostituzione degli obsoleti 12 cilindri a V, presentò un'unità a cilidri
contrapposti. Anche in questo caso venne posto l'accento sulla validità
della tipologia, che consentiva di abbassare sensibilmente il baricentro della
macchina, compattando in basso la maggior parte delle masse.
I pregi del motore boxer e dei suoi ridotti ingombri (in altezza ovviamente)
emersero puntualmente nella seconda metà degli anni '70, allorché la Ferrari si aggiudicò ben tre titoli mondiali. Così come era prepotentemente
salito alla ribalta, il boxer tramontò altrettanto rapidamente, con l'avvento
delle monoposto ad effetto suolo. Lo stretto legame che unisce meccanica
e aerodinamica del mezzo condannò il boxer allorché il maggior ingombro trasversale impedi la costruzione di ampi pontoni laterali.
Così, mentre con la 312 T4 la Ferrari riuscì a parare il colpo infertole dalla
concorrenza britannica, non altrettanto accadde con la versione T5, debitrice di troppa deportanza alle piccole monoposto equipaggiate coll'8 cilindri Ford o il compatto V6 Renault Turbo. Che la soluzione tecnica accantonata dalla Ferrari fosse ancora valida lo sottolinearono però gli stessi
assemblatori britannici che, Patrick Read in testa, fecero presente la compatibilita di questa unità motrice con l'effetto suolo, a patto che fosse stata
variata la collaborazione del motore e rivisto tutto il fondo della vettura.
Avanzando ulteriormente il propulsore e variando il disegno del retrotreno
il boxer si sarebbe potuto salvare, ma a Maranello stava già scalpitando il 6
cilindri turbo che, tra le altre cose, garantiva potenze ben superiori.
ma di una ricerca affinata nel tempo. Le cui basi, con
tutta probabilità, sono state poste quest'anno con la
BT 54. Mentre tutti si affannavano ad inseguire la
forma Coca-Cola, Murray ha battuto la strada della
minore rastremazione e dei pontoni lunghi. E questo,
presumibilmente, per due valide ragioni: per cogliere
impreparata la concorrenza in caso di successo e per
meglio definire l'aerodinamica interna delle fiancate.
Il primo scopo non sembra essere stato raggiunto, se
non su circuiti particolarmente veloci, mentre forse
qualcosa di nuovo è emerso nella ricerca finalizzata
allo studio ad allo sfruttamento dei flussi d'aria che
attraversano le fiancate. Uno studio che dovremmo
vedere esasperato sulla prossima creatura di Ecclestone, inclinata di 60°
Paolo D'Alessio
• WILLIAMS. La Williams ha ufficializzato la notizia della firma del contratto di Nelson Piquet. Il brasiliano ha
messo nero su bianco nella settimana
di Monza. Però, contemporaneamente, pare che lo stesso Williams non
attraversi un momento economicamente florido. ICI e Mobil potrebbero
lasciarlo alla fine dell'anno, la Denim
non vuole pagare l'aumento che Williams ha chiesto. Per fortuna che gran
parte dello stipendio a Piquet lo paga
direttamente la Honda...
• BATTESIMO. Al suo esordio con
la Ligier al posto di De Cesaris, il francese Philippe Streiff è stato protagonista del primo incidente, nella mattinata
di venerdì, uscendo alla seconda di
Lesmo
L'attuale Brabham BT54 ed il suo motore BMW 4 cilindri. La ristrutturazione
della unità tedesca per assolvere alle richieste di Gordon Murray non dovrebbe comunque risultare troppo complicata
ROMBO 25
Subito rivincita in pole per Alain
PROST con 3 auto!
DOMENICA MATTINA-
io SOFFRO
o POLSO»
II forfait di LAUDA:
non em bloccato il gas
SPA - La sfortuna non sembra voler risparmiare Niki Lauda in questa sua ultima stagione in attivo.
L'austriaco ha dovuto dichiarare
forfait per una lesione al polso in
seguito a un incidente nel primo
turno di prove libere venerdì mattina.
Niki era appena al settimo giro
quando è uscito violentemente di
strada nella veloce curva di Stavelot
andando diritto contro il guard rail.
Tornato subito ai box. si lamentava
di forti dolori al polso destro (la
mano gli era rimasta intrappolata
nel volante). Questa volta non era
con lui Willy Dungl. il suo fisioterapista personale, e Niki è stato visistato dalla figlia di Dungl. Andrea,
e poi portato in ospedale per una
radiografia, visto che i dolori non
cessavano. La lastra però non ha rivelato traccia di fratture.
Intanto aveva dovuto saltare il turno del pomeriggio e si aggirava ai
box col polso fasciato. «Quando
non muovo la mano non mi fa male» - diceva l'austriaco - «ma
quando faccio il minimo sforzo vedo
le stelle». Poco dopo Lauda decideva di andare con l'aereo a Vienna
per farsi visitare da medici di fidu26 ROMBO
io DI
PBOSLITE!
Sagra del
testacoda
SFA - Dopo un fine settimana con il sole, forse
era troppo richiedere a settembre a Spa anche il
bel tempo per la giornata della gara. Così la domenica mattina ci siamo svegliati sotto una cappa grigia di acqua, che ha messo in crisi tutti
quanti, anche perché prove col bagnato nessuno
ne aveva fatte.
Gomme scolpite per tutti quindi per il «warm
up». con la Pirelli che doveva decidere fra tre
soluzioni. De Angelis è il primo a schierarsi, con
una ala biplana per rinforzare il carico dietro.
Martini parte col muletto, e sarà questa una decisione azzeccata in quanto il giovane romagnolo sarà tra i primi a girarsi, e sbattere il musetto.
E' stata comunque la sagra dei testacoda: Piquet
ne ha fatti due, seguito da Surer, Alliot, Fabi.
Tambay. Ma la botta peggiore l'ha data Rothengatter, che ha sbattuto la sua Osella rovinandola
irreparabilmente nello stesso punto dove ebbe
l'incidente Palmer con la Porsche endurance.
Si ferma presto Albereto, con una perdita di
benzina dal cassoncino di aspirazione destro, e
non può nemmeno usufruire del muletto, visto
che è la macchina vecchia provata solo per pochi giri. Fermo anche Prost, con problemi elettronici, che sale sulla vettura di riserva. Alla fine
della mezz'ora di bagno totale è Mansell il più
veloce, davanti alle due Lotus di De Angelis e
Senna, poi ancora Rosberg e Johansson.
Paga di polso Terrore
eia. «Se sono a posto torno per le
prove di domani (sabato) altrimenti
non potrò correre».
Al box della McLaren erano piuttosto perplessi sulle cause dell'incidente. Lauda ha detto che gli si è bloccato l'acceleratore ma i tecnici hanno escluso questa ipotesi. «Noi abbiamo trovato traccia di anomalie
nel cavo» - ha detto un meccanico
- «Niki era in un giro lento, probabilmente non troppo concentrato, è
più probabile che si sia distratto».
Verso le otto di sera Lauda telefonava a Ron Dennis per fargli sapere che dichiarava forfait. A Vienna
gli hanno riscontrato una distorsione dei legamenti (più dolorosa e più
problematica di una frattura) e gli
hanno immobilizzato il polso con
gesso e tavoletta. Niki è rientrato in
serata a Ibiza. Mercoledì gli verrà
tolto il gesso e solo allora si vedrà in
che stato è e se è recuperabile per
Brands-Hatch.
Nel frattempo il manager della
McLaren si è dato da fare per poter
far correre lo stesso la vettura di
Lauda in Belgio. Mezz'ora dopo
l'incidente Dennis discuteva fitto
fitto con Piccinini: doveva infatti
ottenere l'accordo di tutti i team
per fare salire un altro pilota sulla
vettura al sabato, ma è stato proprio il no della Ferrari a far saltare
l'operazione.
«Capisco benissimo la loro decisione» - diceva Dennis - «io avrei fatto lo stesso. Ci stiamo giocando il
titolo ed è logico non fare regali».
Piccinini ha ricordato che il regolamento vieta la sostituzione di un pilota dopo le verifiche del giovedì
pomeriggio quando la lista degli
iscritti diventa definitiva.
In ogni caso la macchina di Lauda
era riparata e pronta a correre e
Dennis aveva convocato immediatamente John Watson «perché conosce bene le nostre macchine e
perché è l'unico capace di far punti». Dennis ha detto che non ha
pensato ad altri, per esempio De
Cesaris, attualmente il disoccupato
più lussuoso, proprio per la necessità di un pilota sicuro e regolare. In
realtà sarebbe stato più difficile per
il d.s. Ferrari dire no all'uso di De
Cesaris da parte della McLaren.
Ron Dennis è stato ingenuo. Comunque Watson non ha potuto
nemmeno partire da Londra.
Sul gesto dell'austriaco non sono
mancati commenti di ogni genere.
C'è chi ha fatto notare come non
abbia nemmeno provato a guidare.
contrapponendo l'episodio di venerdì a quello della cestola nei
1977. e facendo notare che l'austriaco gradisce poco il circuito di
Spa ed è poco propenso a fare favori al suo team, col quale i rapporti
si sono raffreddati da tempo. Comunque si assicura che sarà a
Brands Match.
Alfredo Filippone
• WATSON. Pescato al volo, mentre era a Stoccarda, John Watson si è
precipitato su richiesta di Ron Dennis,
a Spa. «Per me è stato comunque un
grande onore» ci ha spiegato rassegnato. «Sono cose die capitano:
ma mi rende soddisfatto solo l'ideo
che la McLaren, in questo momento,
possa aver avuto bisogno di me».
• DANNER. Ci sono buone possibilità che il tedesco Danner guidi la Zakspeed anche a Brands Match, al posto di Palmer se non si sarà rimesso, o
addirittura con una seconda vettura o
disposizione. Il tedesco alla bilancia, ha
accusato 76 chili.
SFA - Quattro mesi dopo aver
rischiato di partire in ultima fila, o
quasi, Alain Prosi, attuale leader
della classifica del campionato di
F. 1. si è preso la sua bella rivincita,
dominando tutte quattro le sessioni
di prova, corse insperatamente a pista asciutta, sul terribile circuito di
Spa.
Nessuno ha mai avuto dubbi sulle
sue possibilità, sin dal primo minuto. La sua macchina è sembrata subito efficace, e durante le due giornate non ha patito problemi particolari. Addirittura Prost ha avuto a
disposizione per la prima volta tre
macchine, dopo il forfait del suo
compagno Lauda, infortunatosi dopo soli sei giri il venerdì. Ancora una volta si è trattato di due giornate
di prove molto combattute, che si
sono concluse, come è ormai abitudine, allo scadere dell 'ultimo minuto, quando Piquet e Senna hanno
ulteriormente migliorato le loro
prestazioni, avvicinandosi molto alla McLaren senza riuscire a batterla. Cosi, per la seconda volta quest'anno, e per la quindicesima della
sua carriera in F.i, Alain Prost si è
tolto dalla mischia accaparrandosi
la posizione al palo, estremamente
importante su questo circuito, dove
la prima curva è un tornante secco
a destra. E se il francese, che pur
nel suo giro migliore ha trovato
bandiere gialle sul percorso, non
LE PROVE
Niki LAUDA
pa^-^rV
5^jf"VwrÈS^g>f^
sembra aver dovuto faticare molto
per ottenere quel tempo, non si può
dire lo stesso per Ayrton Senna,
partito col coltello tra i denti deciso
a tutto. Ma come diversi altri suoi
colleghi il brasiliano si è trovato all'ultima chicane ormai senza gomme e ha fatto un numero incredibile per arrivare a tagliare il traguardo. Dietro di lui. e non solo in maniera metaforica, aveva Nelson Piquet che stava sparando le ultime
cartucce col secondo treno «raspato» di Pirelli. Entrambi questi piloti
sono riusciti a sopravanzare Michele Albereto, che dopo dieci minuti
dall'inizio delle prove era stato in
pole position solo per un attimo. Il
ferrarista comunque appariva molto meno abbattuto del primo giorno: la macchina è sembrata abbastanza migliorata anche se, a quattro mesi di distanza, e con una Ferrari completamente rivista. Michele
ha rifatto praticamente il tempo di
giugno che allora valeva la pole position...
Alle spalle di Alboreto il compagno
Brevissimo GP del Belgio per Niki Lauda che, infortunato al polso,
guarda portar via la sua McLaren danneggiata nell'uscita a Sfavelot durante le primissime prove di venerdì
IDENTIFICAZIONE
TECNICA
ED AGGIORNAMENTI
È difficile andare attorno
a una macchina come
la McLaren, che ha appena stravìnto a Monza.
Niente di nuovo quindi
per Prost, che aveva i
telai 3 e 5, mentre Lauda aveva quello n.4.
COMPORTAMENTO
Johansson. che si è lamentato con
l'ultimo treno di un calo di motore,
e per il perdurare di un certo sottosterzo non è riuscito a migliorare il
tempo di venerdì. Alle spalle delle
Ferrari le due Arrows, separate da
Mansell. Da Thierry Boutsen potevamo aspettarci un exploit del genere: il belga è di casa a Spa. Ma ha
meravigliato tutti l'ottimo tempo
ottenuto dal giovane Berger, nella
prima giornata, visto che nella seconda è esploso mezzo motore,
buttando all'aria anche parte della
carrozzeria. Le due Williams, nonostante i «motoroni» non sono
apparse a loro agio, e i piloti alla
fine non se ne rendevano bene conto. Deluso anche Elio De Angelis
che non riusciva a mandar giù quei
due secondi beccati da Senna, se
non appellandosi alla guerra aperta
che in squadra gli stan facendo da
qualche gara a questa parte. Per il
resto tempi mediocri per le due Toleman di Fabi e Ghinzani. ancora
peggiori per le due Alfa, precedute
solo di un filò dalle Renault ormai
in chiusura di stagione. Meglio del
solito Alliot. che aveva a disposizione tre macchine (ma solo tre motori), positivo il debutto di Danner
sulla Zakspeed. mentre chiudono lo
schieramento come al solito la Osella e la Minardi, quest'ultima decisamente in crisi di assetto questa
volta più che di motore.
NELLE PROVE
1. GIORNO
2. GIORNO
È durata solo sei giri la prova di Lauda in mattinata. L'austriaco, pare con l'acceleratore
bloccato, è uscito a Stavelot ammaccandosi
il polso, ed è scappato di gran carriera in Austria dal suo massaggiatore Dungl.
Lauda non si è più visto. Era già a Ibiza coi
polso destro bloccato da una fasciatura rigida, che verrà tolta mercoledì.
Miglior tempo in mattinata, e pole position
della prima giornata per Alain Prost, che comunque sosteneva che la sua macchina era
ancora da mettere a punto meglio.
Nonostante problemi al cambio, e una lenta
foratura, Prost è stato il più veloce in mattinata, e ha ribadito nell'ultima sessione la sua superiorità, spiccando la pole a 216,676 kmh.
Una leggera uscita di strada, con danneggiamenti al musetto e alla sospensione anteriore
destra, ha bloccato Brundle dopo soli 4 giri
delle prove cronometrate.
Problemi di maneggevolezza per Martin Brundle, che ha lavorato molto sulle sospensioni
posteriori senza comunque riuscire a migliorare il suo tempo del venerdì.
Alain PROST
Martin BRUNDLE
Ancora una sola macchina schierata dalla Tyrrell, per Martin Brundle.
Anche qui poche novità, se non l'uso anche
per questa macchina
con motore Renault di
un consumometro adeguato.
.
-
Nigei MANSELL
^PÉ
fCanoiTT^^
B
^*^>^
Bf^sUsfew
^pfC^wmYTj)^
Keke ROSBERG
Solito turbillon di motori
Honda sulle due Williams,
che rispetto alla gara di
Monza non presentavano novità alcuna. Cambiamenti a ripetizione
delle prese aria dei freni
anteriori, che non devono servire solo per raffreddare pinze e dischi...
Secondo tempo in mattinata, Mansell ha ribadito il suo stato di forma migliorandosi naturalmente nella sessione cronometrata, ottenendo il quarto posto.
Mansell ha trovato proprio nei suoi giri migliori
gran traffico in pista. In più una foratura ha
finito per fargli perdere ulteriore tempo.
Nessun problema particolare per Rosberg,
che si lamentava di non riuscire a fare nemmeno un giro con le gomme da tempo, e di
essere costretto ad usare gomme da gara.
«Non capisco dove, ma sono tutti più veloci
di me» si lamentava Rosberg che si è impegnato al massimo, ma questa volta non è
riuscito a far meglio del decimo tempo.
LE PROVE
IDENTIFICAZIONE
TECNICA
ED AGGIORNAMENTI
2. GIORNO"
Rotto il motore sul muletto da qualifica, Piquet
ha continuato col motore da gara, migliorandosi ancora con le Pirelli -raspate- per l'occasione.
Utilizzando ot massimo i due treni di gomme
da tempo a disposizione, facendoli «raspareentrambi, Piquet sì è migliorato sempre, sino
all'ultimo minuto. Ma era preoccupato dell'assetto con gomme da gara.
Non molto soddisfatto Surer, che tornava sul
circuito dove aveva debuttato con la Brabham, II suo motore non era dei migliori, e lo
svizzero si è dovuto accontentare del sedicesimo posto.
Non è stato un buon fine settimana per Surer,
che si è sempre trovato con un motore non
all'alteza della situazione, e un assetto ballerino. Si è migliorato ancora Tna non di molto.
Una sola RAM schierata
in Belgio, per Philippe Alliot. John McDonald, ri-masto senza motori, lo
ha chiesto espressamente alla FISA, per
causa di forza maggiore, e Acheson è rimasto
a casa. Tre nuovi motori
elettronici sono arrivati,
e si è impiegato un nuovo carburante speciale.
Finalmente è tornato il sorriso sul volto di Alliot.
-È la prima volta quest'anno che faccio entrambe le sessioni di prova, e mi fermo ai box
con il motore intatto!». Il francese è anche andato forte spiccando il tredicesimo tempo.
Alliot era troppo contento alla fine della prima giornata. Così all'inizio del sabato, dopo
due giri, ha rotto il primo motore: l'altro non
ha mai avuto una pressione sufficiente.
«Tutto vecchio, e anche
io sono vecchio» ha
commentato
Gerard
Ducarouge quando gli
abbiamo chiesto se ci
fossero novità sulle Lotus, che da qualche gara a questa parte non
fanno più vedere nulla di
nuovo.
Un problema tra motore e cambio ha costretto De Angelis in mattinata ad usare il muletto. Poi nella sessione cronometrata ha trovato traffico, e alla fine era decisamente insoddisfatto della sua prestazione.
«Non ho avuto problemi particolari, il limite della mia macchina è questo qui» ha commentato polemicamente De Angelis, al quale la
Lotus sta facendo fare un cattivo finale di stagione.
Giornata no per Senna che in mattinata ha
sofferto di problemi al cambio, poi ha fatto
cambiare le turbine, ma era il motore partito.
Cambiatolo, superato un piccolo incendio ai
box, è ripartito, ma ha di nuovo rotto una turbina.
Ribaltando l'assetto rispetto al venerdì Senna
ha ottenuto una pole positìon provvisoria dopo 5 minuti, e all'ultimo giro si è ancora migliorato, mantenendo la prima fila.
Anche per la Renault
non c'è stato tempo di
fare nulla di nuovo. Tarnbay aveva a disposizione i telai 8 e 5 come muletto, Warwick il numero
3. Pare che la Renault
abbia prenotato il Picard per far prove di
motori, ma i piloti non ne
hanno nessuna voglia di
sviluppare i propulsori
per la Ligier...
Abbastanza soddisfatto Tambay della sua
macchina; il tempo realizzato era discreto all'inizio, poi in tanti hanno migliorato, relegandolo al nono posto.
Un guasto al cambio ha rallentato Tambay
proprio nella sessione cronometrata: il francese non è così riuscito a migliorare il suo tempo.
Prestazione non eccellente per Derek Warwick, quattordicesimo in mattinata, e quindicesimo nella sessione cronometrata. Il suo telaio non riusciva ad adattarsi al veloce tracciato belga.
Pur migliorandosi di più di un secondo Warwick ce l'aveva con le gomme da qualifica.
«Non durano nemmeno un giro- ha detto
sbuffando alta fine delle prove.
Solo un passaggio di telai tra i due piloti, per dare ulteriori «impressioni» al
tecnico Wass è stato effettuato tra Boutsen e
Berger. Per il resto nulla
di nuovo sulle Arrows
BMW.
Entusiasta della macchina, e de! suo quinto
tempo Berger. -Questa è una pista che conosco a menadito, ci ho vinto con la BMW
turismo nella 24 Ore. Finalmente un tracciato
che si confa alla mia macchina, e alle mie
caratteristiche di guida».
Dopo l'ottimo tempo ottenuto nella prima
giornata tutti si aspettavano ancora faville da
Berger, ma l'austriaco ha avuto problemi di
pressione nel turbo in mattinata, mentre nel
pomerìggio è esploso i! collettore, e la mqcchina è rimasta in pista.
Rotto un turbo in mattinata, Boutsen era stato
lo stesso i! terzo della classìfica. Nella sessione
cronometrata ha rotto il motore sulla sua
macchina, mentre il muletto aveva un motore fiacco,
Con il secondo treno di gomme Boutsen ha
ottenuto il massimo possibile, spiccando il sesto tempo. Ma alla fine la pressione nel turbo
era calata di brutto.
Ancora tre macchine a
disposizione per Fabi e
Ghinzani, che son partite
direttamente da Monza
senza che i meccanici
potessero fare altro che
cambiare i motori, e pulirle un pochino, appena
arrivati in Belgio,
Problemi di assetto hanno rallentato Fabi in
mattinata. Nella sessione cronometrata il milanese ha cambiato diverse cose, ottenendo
l'ottavo tempo.
Teo Fabi è voluto ancora una volta andare
attorno all'assetto, con il risultato che la macchina è nettamente peggiorata, e il tempo
sul giro anche.
A furia di lamentarsi del motore in mattinata
Ghinzani è riuscito a farselo cambiare, e col
propulsore nuovo nella sessione cronometrata ha spiccato il decimo tempo.
Ancora guai di motore per Piercarlo Ghinzani,
che si è trovato per due volte, nel giro migliore, con il motore spento in situazioni abbastanza critiche.
Da questa gara anche
Surer ha a disposizione il
musetto con sotto la V
divergente del flusso d
aria. Piquet aveva i tela
6 e 7 a disposizione, Surer quello numero 8.
Nelson PIQUET
COMPORTAMENTO NELLE PROVE
1. GIORNO
Mare SURER
Philippe ALLIOT
fr-gffo
AjESlfc.Xfes.
rn-jf^-
^Jg^nrlh TT^II
Elio DE ANGELIS
Ayrton SENNA
Patrlck TAMBAY
Ittir^
PFMAIII T
Derek WARWICK
Gerhard BERGER
ADDDW9
Thierry BOUTSEN
Tea FASI
M^
I^MÉlffijjJjJII
^
(»»"-_-.
i^jr-ji
^ymaMÌ @
Piercarlo GHINZANI
28 ROMBO
LE PROVE
Rlccardo PATRESE
IDENTIFICAZIONE
TECNICA
ED AGGIORNAMENTI
COMPORTAMENTO NELLE PROVE
1. GIORNO
2. GIORNO
Guardandosi un poco
attorno alla Alfa Romeo
hanno scoperto che in
molti montano un alettoncino basso, in uscita
dallo scivolo. E ne hanno
realizzato uno, in due
pezzi, tipo baffi, che
hanno
provato
sulle
stesse macchine di Monza.
Un problema all'acceleratore, che si incantava, ha rallentato Patrese in mattinata. Nella
sessione cronometrata è comunque riuscito a
scendere sotto i due minuti.
Nessun problema particolare per Patrese, che
ha definita «normale» la sua prestazione, che
gli è valsa il quindicesimo posfo, dopo un miglioramento di più di un secondo.
Qualcosa nel cambio non funzionava nella
macchina di Cheever al mattino Nella sessione cronometrata l'americano ha girato più a
lungo di tutti, ma il suo tempo è rimasto molto
alto.
Per il cedimento di qualche organo interno \\e di
Solo un nuovo alettone,
da provare, per la Osella di Rothengatter. Si
tratta di un'ala in tre
pezzi, invece dei quattro
precedenti. Per il resto le
macchine sono le stesse
di Monza.
Era la prima volta che correva in F.1 sul tracciato di Spa l'olandese Rothengatter, e con
molta modestia ha dichiarato che ha badato
più a imparare le curve che non a fare il tempo.
Rothengatter era disperato, «La macchina
andava benissimo, stavo facendo un ternpone quando proprio all'ultima curva ho sbagliato una marcia... Avrei fatto certamente molto meglio».
Nulla è cambiato anche
sulle Ligier a disposizione
di Laffite e Streiff, se non
un aumento del carico
aerodinamico rispetto a
quelle viste a Monza.
Streiff aveva il telaio 3,
Laffite il 5, e il 4 era il muletto a disposizione, ma
col vecchio motore.
Philippe Streiff si lamentava del traffico. -Prima
ho trovato Danner, poi Brundle, e infine Boutsen: è un peccato, la macchina valeva da
un secondo a un secondo e mezzo in meno».
Ancora una volta Streiff si lamentava del traffico. «Ci siamo danneggiati a vicenda, io e
Tambay, e mi dispiace perché la macchina
andava molto bene»,
Due turbine fuori uso sono il magro bilancio di
Jacques Laffite, La prima l'ha rotta sulla sua
macchina, la seconda quando ha preso quella di Streiff.
Dopo aver fatto togliere i deflettori anteriori,
Laffite li ha fatti rimontare. Ma non ha trovato
quella «sicurezza» nell'inserimento in curva,
che avrebbe voluto avere
Ormai tutto è -top secret» alla Ferrari, compresi i numeri dei telai
celati da nastro adesivo... Comunque Albereto aveva una macchina
«vecchia», telaio 78, e una recente telaio 85: Johansson il telaio 83. Per
entrambe queste vetture nuove ali triplane, con
aletta centrale in due
parti, unica novità visibile
dei test di Monza.
Nero come il carbone Albereto si è rintanato
nella motorhome, senza voler parlare con
nessuno, evidentemente insoddisfatto dei suo
sesto tempo, quando il compagno Johansson ha spiccato il secondo, Pare comunque
che abbia trovato gran traffico in pista.
Sesto tempo in mattinata, quarto nell'ultima
sessione. Albereto era più contento della prima giornata, anche se ammetteva sportivamente che il suo avversario Prost è ancora
troppo lontano.
«La macchina è meno nervosa, ma continuo
ad avere sottosterzo e poco grip» ha detto ai
giornalisti Johansson, comunque abbastanza
soddisfatto della sua seconda posizione alle
spalle di Prost.
Tutta la mattina i meccanici Ferrari hanno lavorato sulla macchina di Johansson cambiando iniettori, per cercare di risolvere un problema di alimentazione. Ma nella sessione cronometrata il motore dello svedese è calato,
Un nuovo sponsor per
l'alettone della Minardi,
la Oasis Italia, una organizzazione per fuoristradisti. Sul telaio meno acciaccato Martini aveva
due grossi manometri,
per cercare di capire
dove se ne va la pressione nel circuito di alimentazione.
Fermo in mattinata con la macchina da gara,
per la rottura del filo della bobina. Martini è
ricorso al muletto decisamente poco stabile.
Nel pomerìggio ha riavuto la sua macchina,
con la quale si è abbastanza migliorato.
-Mi sembra di andare sul ghiaccio, non riesco
ad avere grip» lamentava Pierluigi Martini, le
cui gomme effettivamente denunciavano
venti gradi di telmperatura in meno di quelle
dei colleghi.
Anche la Zakspeed aveva un nuovo sponsor,
la birra Hannen Alt, sempre del gruppo West. E
naturalmente il nuovo pilota, Christian Danner,
che si è intensamente allenato al Nurburgring e a
Zolder.
Dopo aver cambiato i rapporti, troppo corti
per questo tracciato, Danner ha spinto al
massimo riuscendo ad ottenere il terzultimo
tempo dello schieramento.
Dopo aver cambiato la macchina, che aveva problemi di elettronica, Danner ha utilizzato il muletto e stava realizzando un ottimo
tempo quando è scoppiato il turbo.
in mattinata e l'americano l'ha fatto cambiare: ma la musica non è cdTnbìata di molto.
Eddie CHEEVER
Huub ROTHENGATTER
rahSùTÌfc^
PhJlippe STREIFF
iBS^jfflpR—-">-,
%stms7±_Q^
Jacques LAFFITE
Michele ALBORETO
Stefon JOHANSSON
Pierluigi MARTINI
BS^ *^*mà.
^g^^JaBfek—A.
Utr^ j*3^s
MIMAPDI
Christian DANNER
telfe£^
TAisepFFD
Alan JONES
BEATRICE
// Presidente della FISA conferma il G.P. a KYALAMI, ma con «distinguo»...
BALESTRE for (Sud)Africa
FRANCORCHAMPS - Continua l'incertezza
e la polemica sul Gran Premio del Sudafrica in
calendario per il 19 ottobre, ma in pericolo per
la situazione di pre-guerra civile che vive il regime razzista di Pretoria. Come noto, nel quadro
delle sanzioni prese contro il Sudafrica da alcuni paesi, vari governi stanno facendo pressione
sulle autorità sportive e sui concorrenti per annullare la gara e sostituirla con una corsa in
Europa. Nel corso della settimana si è appreso
che i governi finlandese e svedese hanno minacciato di tagliare i fondi alle federazioni auto nazionali se i loro tesserati (Rosberg e Johansson)
corrono a Kyalami, costringendo dunque i due
piloti a cercarsi un'altra licenza. La stessa minaccia, anche se non confermata ufficialmente,
pesa sui brasiliani Senna e Piquet.
A Spa si è avuta notizia ufficiale della prima
defezione sicura. Venerdì, con comunicato di poche righe la Renault (azienda statale) annunciava che rinunciava alla gara per espressa richiesta del ministro dello sport francese, Alain Calmai. Certo, per la Renault non è una rinuncia
significativa visto che la squadra è ormai morta.
«La Renault ha deciso di rinunciare al GP del
Sudafrica 85, ma mi sembra^ che abbia deciso di
rinunciare pure a quello delì'86» è stato l'ironico
commento di Balestre.
La stessa richiesta è stata fatta alla Ligier, ma
per ora a Vichy non è stato deciso nulla. La
partecipazione al GP del Sudafrica è al centro
di tutte le discussioni. I piloti e i team, in stragrande maggioranza e Lauda in testa, vorrebbero non andare a Kyalami, non per considerazioni morali, ma per la confusa situazione e i
conseguenti rischi.
Venerdì 13, a Parigi, si è riunito il Comitato
Esecutivo della- FIA che ha esaminato il problema. Il giorno dopo, a Spa, Jean Marie Balestre
ha letto il lungo comunicato relativo a questa
riunione, ribadendo con fermezza che si andrà
in Sudafrica.
«La PIA - ha detto Balestre -fondala 81 anni
fa è costituita dagli Automobile Club nazionali
di 9} paesi membri che hanno stilato gli statuti
e i regolamenti che ogni paese membro deve
rispettare, pena l'esclusione. La PIA è per la
pace nel mondo, per la libertà e la fratellanza
dei popoli, per il rispetto dei diritti dell'uomo e
considera che l'automobilismo sportivo è un potente mezzo di comunicazione fra gli uomini.
Dalla sua creazione la FIA ha sempre rispettalo
e fatto rispettare l'articolo 2 dei suoi statuti, che
proibisce ai suoi membri e a se stessa qualsiasi
attività o misura discriminatoria per ragioni politiche, razziali o religiose. In ogni paese la FIA
non può avere come interlocutore che il Club
nazionale che è membro della PIA e non deve
interessarsi ai sistemi politici dei vari paesi, né
ha il diritto di negoziare coi governi, che sarebbe
una violazione della sovranità nazionale delle
autorità sportive».
Il presidente ha poi ricordato che le prove dei
vari Campionati mondiali si sono sempre disputate normalmente, in Sudafrica come in altri paesi che hanno attraversato momenti critici
o che hanno conosciuto regimi dittatoriali
(JMB ha citato l'Argentina, il Brasile e il Portogallo).
«L'Automobile Club del Sudafrica ha sempre
rispettato l'articolo 2 degli statuii della PIA per
quanto riguarda i problemi razziali o politici per
le gare sportive internazionali e piloti di tulle le
30 ROMBO
razze o di tulle le religioni hanno gli stessi diritti
che gli altri piloti di partecipare al GP. Al minimo/alto contrario, l'AC del Sudafrica sarebbe
immediatamente eslcuso dalla PIA. Contrariamente a quanto scritto sulla slampa, a luti 'oggi
nessuno dei Club nazionali dei 93 paesi membri
della PIA ha chiesto sanzioni contro l'AC sudafricano o l'annullamento del GP. Soltanto i governi di Finlandia e Francia hanno chiesto alla
PIA il trasferimento o l'annullamento del GP.
L'AC del Sudafrica ha confermato ufficialmente
lo scorso II settembre l'organizzazione della gara, dando alla PIA tutte le garanzie per la sicurezza del pubblico e dei partecipanti. Soltanto
un 'evoluzione della situazione e delle condizioni
di sicurezza potrebbero condurre la PIA a prendere decisioni straordinarie».
Balestre ha infine concluso affermando che lui
non ha alcun potere per prendere «la decisone
arbitraria di annullare il GP, e che la violazione dell'articolo 2 sarebbe un precedente gravissimo che porterebbe alla distruzione della PIA ».
Nel successivo botta e risposta coi giornalisti.
Balestre ha risposto senza compromettersi troppo e con la supponenza di sempre a varie domande precise. Ha detto che se ci sono meno di
15 vetture al via. gli organizzatori hanno il diritto di annullare la gara se lo desiderano, ma che
La campana
romana
se non si scende sotto i 12 partecipanti le gare
generalmente si svolgono normalmente (vedi Imola '82, con 14 macchine in pista), e che ovviamente gli assenti «dovranno rispondere dei
loro atti davanti le istanze sportive» visto che
vengono meno agli impegni presi. Non ha però
specificato il tipo di sanzioni previste in questi
casi. «La FISA ha due osservatori in Sudafrica
che mi tengono informato quotidianamente degli sviluppi della situazione» - ha ancora detto
JMB - «e non c'è nessuna scadenza massima
per decidere di annullare una gara, come provato qui a Spa in giugno quando il GP è saltato
alla vigilia».
Altro problema affrontato è stato quello dei visti ai piloti e addetti ai lavori. «L'ACsudafricano» - ha detto il presidente - «deve garantire
che le leggi del suo paese gli permettano di rispettare quanto previsto nei nostri statuti. Se i
visti venissero rifiutali a cene persone, l'AC sudafricano potrebbe essere espulso».
Balestre, che ha assicurato che assisterà al GP
come fa sempre, ha anche segnalato che uno
sciopero generale o nel settore dei trasporti può
essere considerato, nel caso, un elemento di forza maggiore per annullare il GP di Kyalami.
Infine ha lamentato che la stampa «abbia cristallizzato l'attenzione su questo argomento.
OSAI con FERRARI
ROMA - Sudafrica sì, Sudafrica no? Ricorda tanto il dilemma che a suo tempo sconvolse il
mondo del tennis quando la nostra nazionale doveva recarsi nel contestato Cile. Allora era in
palio la Coppa Davis, un trofeo che l'Italia inseguiva da anni e che non voleva lasciarsi
sfuggire. Non si è mai capito se il nodo del dilemma fosse il nobile trionfo dello sport sulla
politica o se si trattasse invece di sola cupidigia per una coppa tanto ambita. In qualsiasi caso,
«a scanso di equivoci», i nostri andarono, vinsero e tornarono con il capitano Panatta che
difese sino all'ultimo le proprie scelte.
Oggi in palio non c'è nulla... o quasi. Fa solo comodo continuare a sperare nella Ferrari di
Albereto per lasciare ancora qualche briciola di interesse al campionato che. altrimenti potrebbe considerarsi ormai già concluso. Ogni dissertazione in merito alla partecipazione dei
nostri piloti al GP del Sudafrica oggi appare dunque assai più pacata; e di conseguenza è
anche lecito aspettarsi una decisione più serena (absit... iniuria verbis).
Anzi, per la verità di decisioni non se ne parla proprio talmente scontata e lapalissiana appare
la partecipazione dei nostri colori al GP del Sudafrica nonostante le aspre lotte razziali che
stanno sconvolgendo il continente nero. Basta aver letto il botta-e-risposta di Ferrari con
«Repubblica», certo non edificante per il Gran Vecchio, se non fosse sceso in campo Bocca a
salvargli la faccia. Alla CSAI, qualsiasi commento appare superfluo e lo stesso presidente
Serena ha avuto modo in questi giorni di commentare (echeggiando la presa di posizione
Ferrari):
«Onestamente non vedo un problema Sudafrica, almeno a livello di decisioni sportive. L'apartheid in Sudafrica esiste da anni ed ora, dopo tanto tempo, non mi sembra che spetti allo sport
dell'automobile cominciare la crociata ami-razzismo. Come Federazione noi abbiamo solo il
compito dì diffondere lo sport ed infatti è a questo che guardiamo senza preoccuparci di tutti i
risvolti della politica, a meno che il governo o il Comitato Olimpico non intervengano, imponendoci una scella. Potremmo prendere delle decisioni solo nel caso che non vi siano reali e
sufficienti garanzie di sicurezza per i nostri piloti impegnali nella competizione: ma è ancora
presto per discutere di questo».
Serena non appare preoccupato neppure della ventilata ipotesi che qualcuno possa imporre il
ritiro delle licenze sportive:
«È andata in giro anche questa voce, ma qualche pilota ha già detto che potrebbe tranquillamente ricorrere a licenza di altra nazionalità qualora il proprio paese decidesse di sospendergli
quella attuale. L'unico modo sarebbe il ritiro del passaporto, mami sembra una eventualità un
po' eccessiva».
Marco Ragazzoni
base a una discriminazione razziale istituzionalizzata.
Se ci è concesso un commento personale, dobbiamo dire che tutta questa vicenda sudafricana
(non solo il discorso di Balestre, ma anche gli
atteggiamenti alla Ponzio Filato di tutto il «circo», vedi Ferrari in risposta a Democrazia Proletaria) trasuda ipocrisia da tutti i pori. Di chi
vuole impegnarsi troppo, come di chi evita di
compromettersi.
DI C«Pfl£ AD ESPRIMERE
<L DISSENSO AUA
CORSA
t I
Alfredo Filippone
QUALIFICHE '86:
quattro ipotesi...
^ si.
CORRE!
Quando Fangio vinceva nessuno di voi ha parlalo deli'Argentina peronista».
In definitiva. Balestre è voluto apparire fermo e
deciso ma non ha convinto. Ha dato l'impressione di dover sciorinare tutta la sua bella pappardella per coerenza, ma di essersi lasciato nella manica l'asso nascosto (l'eventuale degradarsi
della situazione) che gli permetterebbe di annul-
lare una gara che quasi nessuno vuole, senza
perdere la faccia. Molti hanno fatto notare che
in realtà il Sudafrica viola l'art. 2: sarà vero che.
consente a tutti di partecipare alle gare sul suo
territorio (Balestre ha citato l'esempio del Campionato africano rallies. con una gara in Sudafrica) ma preclude invece la possibilità di partecipare alla maggior parte dei propri cittadini in
MONZA - Nel corso del week end di Monza si
è riunita la commissione per la F. 1 senza trovare però nessuna soluzione al problema delle
prove di qualificazione, unico argomento iscritto all'ordine del giorno fatta eccezione per la
concessione della superlicenza a Danner. È stato discusso ogni minimo particolare per ben
due ore e mezza per poi rimandare al 25 settembre ogni decisione. Quindi solo dopo questa
ennesima riunione si saprà se le qualifiche avranno un nuovo regolamento o meno.
Le proposte rimaste in .piedi sono quattro: A)
partire con lo schieramento dell'ordine di arrivo
della corsa precedente; B) effettuare le prove di
qualifica con le macchine in assetto di gara; C)
effettuare la gara con lo stesso treno di gomme
delle prove di qualificazione; D) tenere valido
per lo schieramento il miglior tempo su una
media di cinque o dieci giri.
Per nessuna di queste soluzioni si è riusciti ad
avere l'unanimità dei costruttori.
fft&tae
VINCI LA FESTA SULLUNGO FIUME
E migliaia di altri Bacetti
Gratta il talloncino argentato della confezione di Bacetti da 3 pezzi: vinci
subito 5 viaggi in America per 2 persone della durata di 8 giorni nel giugno
1986, oppure vinci una delle migliaia di confezioni di Bacetti da 3 pezzi.
Se non hai vinto, inviando l'incarto della confezione con le tue generalità a:
Uff. Marketing Perugina - 06080 S. Sisto - PERUGIA - parteciperai alle
estrazioni del 15.10.85,15.11.85,15.1.86,15.2.86 e 15.4.86 di altri 5 viaggi
per 1 persone. Il concorso avrà inizio il 15.8.85 e terminerà il 10.4.86.
Se non hai vinto subito, affrettati!
Invia l'incarto della conferion. m
UH Marketing Perugina 06081
S. Sisto-PERUGIA-5 altre estro
ziom ti attendono.
MERCATO
PILOTI
Pur di mantenere PIQUET
«insquadra»\ le gomme italiane
anche sulle WILLIAMS?
«Emigrano»
CHEEVER e
DE CESARIS?
SFA - Anche se, stando alle apparenze dovrebbe essere la Ferrari a movimentare il mercato piloti, il polo delle trattative verte ancora attorno ai
nomi di Brabham, BMW. Pirelli. La partenza di Nelson Piquet verso la
Williams ha infatto gettato nello sconforto i principali collaboratori di
Ecclestone. E anche se Bernie ha messo nel piatto una coppia tutta italiana
come potrebbe essere quella formata da Patrese, già confermato, e Elio De
Angelis o Andrea De Cesaris (entrambi ancora in piena trattativa, ma con
De Angelis quasi in dirittura di arrivo della firma del contratto per un
milione di dollari all'anno), né a Monaco né a Milano sembrano contenti.
Così entrambe le aziende stanno pensando di incrementare la loro presenza, anche al di fuori della Brabham. La prima a muoversi sarebbe stata la
Pirelli, che avrebbe allacciato trattative per dare le proprie gomme nientemeno che alla Williams dove, come si sa, è approdato fin da Zeltweg
Piquet. Frank, alla ricerca di collaboratori tecnici di qualità e disposti ad
appoggiarlo in pieno, avrebbe dato il suo assenso all'accordo, riservandosi
però di avere il gradimento della Honda, ma soprattutto di potersi sganciare dalla Goodyear. Infatti con la casa americana Williams ha un contratto
biennale ed a Akron non sembrano proprio entusiasti di perdere un team
capace, con i suoi motori Honda e con il suo pilota brasiliano, di offrire in
caso di successo pubblicità su mercati così differenti.
Alla BMW invece si sta spingendo per aprire spazi ai piloti di lingua
tedesca, e in particolare a Berger, l'ultimo rimasto dopo la tragica scomparsa di Bellof e Winkelhock. In particolare, essendo tramontata la possibilità
di completare l'operazione dei quattro cilindri tedeschi alla Toleman, con
l'ingaggio di Bellof, a Monaco starebbero cercando di ottenere da Benetton
di poter appunto fare uno scambio con l'austriaco. Benetton però, che ai
tedeschi per i motori versa la bellezza di sei miliardi all'anno, di fronte al
nome di Berger nicchia. Puntando invece su un nome completamente
americano. Sembra quello di AI Unser Jr.
In ogni caso la Toleman - che si chiamerà solo Benetton da dicembre cambierà completamente look. A Traviso sono già all'opera i migliori stilisti per trovare scritte e colori capaci di scioccare anche il mondo anticonformista della F. 1, così come i prodotti Veneti hanno scioccato il mondo
dell'abbigliamento. Va notato che invece sono molto calate le chances di
Cheever di finire alla Toleman. L'americano infatti si sarebbe offerto alla
Ligier e alla Tyrrell, due squadre con cui ha già avuto occasione di correre.
In alternativa Eddie sta anche pensando di lasciare la F. 1 e di correre nel
Campionato CART, dove potrebbe gudagnare molto di più. In questo caso
le sue ambizioni sarebbero quelle di essere il vero pilota americano della
Ferrari, perché Rahal dovrebbe essere più che altro il collaudatore per le
prime fasi dell'operazione Indy della casa di Maranello.
Alla alternativa americana al volante delle monoposto rosse starebbe pensando anche De Cesaris nel caso non riuscisse a trovare un top team di F.l
per il 1986. Rimanendo alla Toleman, che con la Brabham è diventata il
team più appetito, a fargli al corte c'è anche Johansson nel caso la Ferrari
decidesse di non rinnovargli il contratto. Lo svedese però è nella lista preferenziale anche della Olivetti, che non vuole due italiani sulle macchine di
Ecclestone. Quindi in ogni caso i sei mesi a Maranello a Stefan saranno
serviti èa qualcosa. Va anche registrato che lo svedese è in lista Lotus,
assieme a Warwick e Tambay nel caso quasi certo che De Angelis prenda
il volo.
Tambay infatti si sente sempre meno sicuro che la Beatrice voglia fare due
macchine e si sta muovendo per non restare a piedi. Ad interessarsi a lui c'è
anche Ligier che però, stando alle voci, starebbe facendo offerte a mezza
F.l visto che ha proposto la sua macchina anche a De Angelis, a Berger e a
Cheever. Ma potrebbe essere una manovra per vedere chi, fra TAG, BMW
e Renault, ha ancora voglia di dargli i motori gratis.
Eugenio Zigliotto
II ballo della «raspa»
SFA - Lo avevano provato a inizio anno, ed è subito
funzionato. Ora il segreto delle Pirelli da qualifica è diventato la «raspatura» che viene effettuata, a tempo di record
dai gommisti milanesi, durante le sessioni di prove cronometrate. Così, togliendo lo strato superficiale, diventato
carta abrasiva, si ottiene un pneumatico rigenerato che in
molti casi va meglio del precedente. E siccome le «marchiature» vengono fatte sui fianchi, con lo stesso treno si
può uscire in pista anche due o tre volte.
«Piano - ci spiega Gianni Turchetti, l'ingegnere milanese
braccio destro di Mario Mezzanotte. - Noi So possiamo
fare perché le Pirelli, a differenza delle Goodyear, hanno
una mescola che non fa le «bolle» e si rovina solo superficialmente dopo un giro. Allora con un raschietto, e molta
cura, sulla macchina bilanciatrice raspiamo qualche decimo di pneumatico, ritrovando sotto ancora una mescola
32 ROMBO
altamente elidente. Siccome questo lavoro lo Jacciamo a
gomme calde, siamo in grado di fornirle al pilota altrettanto calde, e perfettamente raspate, in grado di andare in
temperatura immediatamente.
«Abbiamo visto che fino a tre volte possiamo rasparle, e
questo non è un vantaggio da poco: significa poter uscire sei
volte in pista. Dopo la terza volta di gomma buona non ce
n 'è più. E non è che possiamo fare gomme da qualifica con
un battistrada superiore ai 4 mm altrimenti ci potrebbero
essere dei movimenti di mescola. Il dramma è che ora tutti
arrivano di corsa, con le loro gomme in mano, sperando
che noi riusciamo a rasparle in quel rimasuglio di ora a
disposizione. Ma noi non ce la facciamo a soddisfare tutti.
Per questa operazione siamo attrezzali solo per una squadra. A me dispiace dire di no, ma qui bisognerebbe organizzare una serie di «raspatori» incredibile...»
• ANTINEBBIA. L'aver perso il posto nella squadra di F.l non ha fatto
perdere il buonumore ai meccanici Renault, che nell'ora di attesa di scendere in pista il sabato, quando c'era nebbia fitta, hanno installato sui baffi dello
macchina di Tambay due grossi fendinebbia. La sessione è partita con un'ora di ritardo, ed è durata solo un ora e
un quarto.
• CADRINGHER. Gabriele Cadrirgher, il responsabile tecnico della FISA,
ha riunito il venerdì sera tutti i responsabili tecnici delle squadre per accordarsi con loro su un regolamento preciso per quel che riguarda le prese d'aria per i freni, da rendere operativo da
Brands Match. Tutti d'accordo, tranne i
responsabili della Toleman.