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Infrastrutture viarie nelle aree urbane e metropolitane – Dispense A.A. 2014/2015
occorre però tenere in conto alcune importanti remore che, influenzando notevolmente i
sistemi ed i tempi di escavazione delle strutture superficiali, finiscono per incidere a tal
punto sui costi di esecuzione da far preferire talvolta il tracciato profondo quand’anche le
condizioni morfologiche di superficie e quelle geologiche dei terreni consiglino il tracciato
superficiale. Ci riferiamo:
Ø alla viabilità che deve essere necessariamente interrotta, sia pure a tratti, con
gravissime ripercussioni sul traffico di superficie e sull’attività degli esercizi
commerciali: per ovviare almeno in parte a questi inconvenienti si è a volte costretti a
ricorrere ad opere che allungano notevolmente i tempi di esecuzione;
Ø alla necessità di deviare i pubblici servizi (cavidotti, condotte per acqua, gasdotti,
fognature, etc.).
Ad ulteriore chiarimento delle osservazioni appena svolte, occorre poi precisare i seguenti
aspetti:
• le gallerie superficiali altro non sono se non “scatole” realizzate entro una trincea ed i
problemi riguardano non tanto il modo di scavare, quanto invece la maniera di
realizzare questa lunga scatola in tempi brevi e nel rispetto delle strutture preesistenti;
• le gallerie di superficie, visto il modo di esecuzione (a cielo aperto) ricadono sempre
sull’asse di grandi vie cittadine.
Riguardo al funzionamento in condizioni di esercizio occorre osservare che le linee
componenti una rete metropolitana sono sempre indipendenti, con materiale proprio. I
treni sono costituiti dall'insieme di più vetture rimorchiate e automotrici, tutte comandate
dalla cabina di testa, collegata da accoppiatori automatici.
Per aumentare la velocità media (fra 30 e 40 km/h) si tende ad aumentare le accelerazioni
di avviamento (fino a 1,3 m/s2) e la decelerazione di frenatura (fino a 1,8 m/s2). Per
ottenere queste prestazioni si aumenta la potenza e si diminuisce il peso, utilizzando
strutture in lega leggera.
Il distanziamento dei treni successivi viene eseguito mediante sistemi di blocco
automatico, atti a provocare l’arresto dei treni quando la distanza diventa minore di un
valore dato (sistema francese), o quando vengano oltrepassati segnali a via impedita
(sistema inglese e americano). Nella metropolitana di Parigi è in atto un sistema di
controllo automatico della velocità, in base ai
tempi impiegati a percorrere successivi tratti, che vengono segnalati sia al conduttore del
treno, sia a una cabina di comando centralizzata dalla quale vengono emanati eventuali
ordini di variazione di velocità; si tende anzi ad effettuare tale comando a distanza in modo
automatico, con calcolatori elettronici opportunamente programmati.
Per quanto riguarda la geometria del tracciato, le linee delle ferrovie metropolitane di tipo
tradizionale devono far riferimento alle Norme UNIFER UNI 7836, che fissano alcune delle
caratteristiche principali:
Ø i raggi di curvatura devono essere, in linea generale, i maggiori possibili e comunque,
a meno che non sussistano gravi difficoltà locali, devono permettere la circolazione
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