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Luglio
2011
in questo numero
Storia di
una Nave
Pirofregata
Governolo
Tecniche
Modellistiche
Eseguire la battura
Cultura Navale
La vela quadra parte II
Schede
Monografiche
Il Lautello
Le Pagine Disegnate
Carabottini
Notizie dal Web
Editoriale
Carlo Cavaletto (Artigliere)
Sommario
In questo numero
2
6
Editoriale
Storia di una nave
Pirofregata Governolo
10 Tecniche modellistiche
Eseguire la battura
16 Cultura Navale
La Vela Quadra parte II
7GLIHI1SRSKVE½GLI
Il Lautello
28 Le pagine disegnate
Carabottini
32 Notizie dal Web
Recensioni dal Web
34 Questionario
Redazione
Andrea Vassallo
Antonio Uboldi
Germano Oss
Luciano Bragonzi
Marco Topa
Roberto Venturin
Rodolfo Mattavelli
+VE½GEIHMQTEKMRE^MSRI :
Adriano Antonini
'ETS6IHE^MSRI: Andrea Moia
6IWTSRWEFMPI4VIWMHIRXI%12
Carlo Cavaletto
Contatti
Redazione di VM
[email protected]
Associazione AMN Magellano
Via Paravisi, 1
20092 Cinisello Balsamo (Milano)
C.F. 94598450156
[email protected]
Foto in copertina “Gozzo Ebano”
modello di Patrizio Donnini
2
Cari amici
Un altro trimestre è trascorso in compagnia dei nostri amati modelli con la passione che sempre ci contraddistingue.
Come molti di Voi sapranno, l’associazione ha svolto
la sua assemblea annuale con il rinnovo delle cariche
sociali. Come era prevedibile le presenze in assemblea
sono state veramente scarse, ma nonostante questo fattore ormai cronico, gli interventi sono stati intelligenti
e costruttivi.
Sono state ventilate diverse soluzioni, soprattutto per
ciò che riguarda la gestione degli avanzi economici di
bilancio ed alcune di esse sono state completamente recepite dalla nuova compagine sociale.
Andiamo con ordine……..
Innanzitutto voglio ringraziare personalmente tutti
coloro che hanno partecipato alla annuale assemblea
dell’associazione e sono intervenuti con suggerimenti,
critiche e consigli. Le elezioni si sono svolte con regolarità e con grande riconoscenza nei confronti di tutti i
partecipanti voglio citarvi i nomi delle persone che sono
state elette ed hanno accettato le cariche sociali proposte:
Carlo Cavaletto
Presidente
Germano Oss
Vicepresidente
Roberto Venturin
Segretario / Tesoriere
Luciano Bragonzi
Consigliere
Antonio Uboldi
Consigliere
È stato altresì riconfermato il sig Andrea Moia nella
mansione di responsabile editoriale.
Le persone citate non hanno perso tempo e si sono
immediatamente attivate per soddisfare al meglio le richieste dei soci e dopo alcune riunioni di rito hanno
steso un programma ed un piano di lavoro per i prossimi
tre anni di mandato.
Non sono al momento in discussione le partecipazioni
HIPP´EWWSGME^MSRIEPPIHYIGPEWWMGLI½IVIHIPQSHIPPMWQS
che si svolgono a Verona ed a Novegro, alle quali contiamo di partecipare, qualora fossimo nuovamente invitati,
magari con l’aiuto di coloro che tra di Voi volessero partecipare, con l’apporto di modelli e con la partecipazioRI ½WMGE©©VMGSVHMEQS GLI WMEQS WIQTVI MR TSGLM I
GLIP´MQTIKRSEPPIHYI½IVIrRSXIZSPIWSTVEXXYXXSWIPE
presenza è limitata a poche persone.
Allo stato dell’arte non esistono mostre di modellismo
alle quali siamo stati invitati, e qualora ricevessimo una
richiesta in tal senso, saremo lieti di comunicarvelo con
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Editoriale
tempestività in maniera tale da ottenere da parte vostra tanti bei capolavori da esporre.
Abbiamo discusso sulla necessità e/o opportunità
di attrezzarci per poter offrire dei servizi ai soci….
ma indipendentemente dall’investimento nell’acquisto
di plotter o controlli numerici, ci siamo posti anche
l’interrogativo sulle persone che dovrebbero operare per realizzare i vari manufatti. Chi può impegnarsi
a realizzare per “conto terzi”? Riteniamo che i tempi
non siano maturi per tali impegni, che toglierebbero a
qualcuno di noi il poco tempo libero per il modellismo
per doverlo dedicare alla produzione. Produzione che
poi avrebbe dei costi talmente elevati da scoraggiare
chiunque nel far produrre particolari in sede. Il costo
della carta, dei tonner e della spedizione sarebbe decisamente più elevato rispetto a quanto si spenderebbe
presso una copisteria vicino a casa. La produzione di
particolari con il CNC, se da un lato è veloce nella
realizzazione, comporta dei tempi decisamente elevati
nella elaborazione al computer del percorso utensile, considerando che mentre la macchina funziona da
sola, il disegno sul computer bisogna realizzarlo. SareQS GIVXEQIRXI E ½ERGS HM GLMYRUYI ZSKPME HIHMGEVWM
alla produzione hobbistica di particolari, considerando che anche la costruzione in proprio di una piccola
fresa a controllo numerico è una esperienza da non
sottovalutare e ricca di soddisfazioni. Io ne ho iniziato
la costruzione circa due anni or sono e solo nei giorni
scorsi ho iniziato a produrre il primo “truciolo”
Tornando ad un programma realizzabile, che non
comporta l’impegno di una sola persona, ma che offre
la possibilità a tutti di partecipare, pensiamo che l’editoria sia al momento l’unica attività che ci permette di
interagire con i soci, offrendo l’opportunità di collaborare alla realizzazione.
La prima cosa che ci è venuta in mente è la stesura di
YRESHYIQSRSKVE½IXIQEXMGLIWYTMGGSPIMQFEVGEzioni facilmente realizzabili da chiunque. Le monogra½IHSZVIFFIVSUYMRHMGSRXIRIVIHEXMWXSVMGMHIPTIVMSdo di costruzione, informazioni tecniche costruttive,
corredate di tutti i disegni necessari alla realizzazione
del modello, nonché le foto dello stesso ed i particoPEVMHIXXEKPMEXMHIPPIPEZSVE^MSRM±HMJ½GSPXSWI²7EVERRS
GIVXEQIRXI HIPPI QSRSKVE½I GSR QSHIPPM VIEPM^^EFMPM
da chiunque di noi con pochi attrezzi e con legnami
anche di recupero, potranno essere eseguiti con la
tecnica classica della falsa chiglia e ordinate o con la
costruzione cosiddetta “di cantiere” ovvero costruite
così come nella realtà.
Già da alcuni numeri della rivista state osservando
delle schede storiche redatte da Giovanni Santi Mazzini e da Sergio Bellabarba; contiamo di continuare
le trattazioni anche con implementazioni necessarie
per meglio comprendere gli argomenti, anche se sulla
velatura di Bellabarba, sarebbe nostra intenzione realizzare un “Volumetto” riservato ai soci con tutta la
raccolta completa delle schede…..Bisogna impaginare
tutto il materiale e renderlo accessibile per la stampa,
in maniera tale da realizzare un piccolo trattato sulla
falsa riga di quello già realizzato due anni or sono.
Altre opere che ci sono state richieste riguardano
i famosi “trucchi” che ciascuno di noi vorrebbe conoscere per realizzare al meglio i propri modelli. A
questo proposito stiamo già facendo una ricerca tra i
nostri soci sulle tecniche particolari usate, in maniera
tale da poter realizzare foto o disegni esplicativi per
poterle “raccontare”, poiché spesso e volentieri valgono molto di più le sequenze di esecuzione anziché
molte parole spesso incomprensibili. Alcune “pillole “
sono già state inserite in questo numero della rivista e
molte altre ne seguiranno.
L’ultima opera editoriale richiesta dai lettori attraverso il formulario allegato nei numeri precedenti riguarda il “corso” di modellismo, sulla scorta dell’esperienza
maturata realizzando l’opera allegata alla “Constitution” della De Agostini. Intendiamo riproporre l’opera
completa e corredata di foto dei vostri modelli, analizzando ogni singolo particolare di un modello, sia dal
punto di vista storico che costruttivo; intendiamo raccontare tecniche costruttive per modelli autocostruiti che migliorie da apportare alle scatole kit, nonché
metodi per costruirsi i piccoli utensili che servono per
realizzare lavorazioni ripetitive.
Per questa opera di grande impegno, viene richiesta
la partecipazione di tutti i lettori, soprattutto per la
parte che riguarda la foto da pubblicare, e per la quale
alleghiamo una piccola scheda di adesione per realizzare il lavoro che non sarà certamente pubblicato in
tempi rapidi.
Auguro a tutti i lettori e relative famiglie delle liete vacanze di distensione e riposo con l’augurio di riTVIRHIVIPIEXXMZMXkVMTSWEXMITVSRXMERYSZIW½HI
Grazie a tutti
Carlo Cavaletto
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Liberatoria
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In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Liberatoria
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Storia di una Nave
Pirofregata Governolo
Marco Topa (Tricera)
PIROFREGATA A RUOTE DI
2° RANGO GOVERNOLO
La Governolo costruita nel 1849 presso i cantieVMREZEPMMRKPIWMHM4MXGLIV2SVXLGPEWWM½GEXEGSQI
pirofregata di 2° rango a ruote, fu acquistata della Marina Sarda per “sole” 159.400 Lire; arrivò a
Genova il 24 maggio 1850, ed effettuò le prove in
mare il 16 giugno.
L’unità, armata a brigantino con due alberi a vele
che fornivano la propulsione. La presenza di questi
tamburi la rendeva troppo larga, limitandone così
la manovrava, soprattutto in acque ristrette, tanto che nel 1822 le ci vollero ben tre giorni per
percorrere il Canale di Suez, essendo soggetta a
rapide ed involontarie accostate. Altra caratteristica non di spicco dell’unità era la sua capacità
di stringere il vento visto che, al massimo e con
HMJ½GSPXkVMYWGMZEEWXVMRKIVPSHMWIXXIUYEVXIGSR
una quarta di deriva.
Figura 1 La pirocovetta a ruore di 1° ordine Governalo nel Golfo di Napoli nell’autunno del 1866
quadre era caratterizzata da un ponte continuo
e da un batteria di cannoni scoperta; era dotata
di una macchina ausiliaria a ruote della potenza
di 450 hp (331 kw), costruita dalla ditta Maudslay
& Field di Londra, con un’autonomia di 250 ore a
tutta forza, ed un carico di carbone di 500 t.
Lo scafo era caratterizzato da due enormi tamburi laterali, coperti a loro volta da barche copriruote Che servivano a proteggere le grandi pale
6
Punto di forza , invece, era la sua“comodità” dovuta soprattutto all’altezza del bordo ed alla disposizione dell’artiglieria tutta sulla coperta, cosa
che lasciava il ponte di corridoio completamente
sgombro.
Al varo la Governolo vantava un armamento
composto da dodici obici lisci da 20 cm.
Nel 1861 venne avviata a lavori di raddobbo ge-
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Storia di una Nave
nerale, con un preventivo di spesa di 535 000 Lire.
Il raddobbo avrebbe dovuto essere eseguito dallo
Stabilimento Metallurgico di Sampierdarena, ma la
spesa fu giudicata eccessiva e fuori luogo per una
nave come la Governolo, la quale, per tipo, non
corrispondeva più alle esigenze di guerra dell’epoca.Venne così valutata l’opportunità di limitare i lavori in modo da utilizzare l’unità solo per qualche
anno ancora, in relazione alla durata delle nuove
caldaie che erano state approntate dallo Stabilimento Robertson di Sampierdarena.
Dopo aver lasciato la nave per più di un anno in
abbandono, fu prescelta questa seconda soluzione,
tanto più che, appena iniziati i lavori, si vide che la
parte immersa era in ottimo stato di conservazione e quindi riparabile senza bisogno di tirarla a
XIVVE1EPKVEHSXYXXSGM{PEWTIWE½REPIVEKKMYRWI
la cifra di 615 000 Lire.
Divenuto però obsoleto, l’armamento venne
completamente cambiato tra il 1867 ed il 1870
quando l’unità fu sottoposta a profondi lavori di
ammodernamento. Dopo questi interventi, l’armamento risultò composto da otto cannoni in ferro
rigato cerchiato da 16 cm ai quali si aggiunse, negli
ultimissimi anni, un cannone in bronzo rigato da
7,5 cm a retrocarica tipo N. 2.
Oltre che l’armamento i lavori interessano anche
la struttura della nave che venne rinforzata per
affrontare anche missioni oceaniche.
2IPMR½RIWMMRXIVZIRRIWYPPIGEPHEMIERGLIWI
lo stato dello scafo, ed i frequenti problemi alle macchine costrinsero ad interrompere un viaggio che da
Montevideo l’avrebbe portata sulle coste del Cile.
Dopo un breve resoconto sulla storia “strutturale” della Governolo entriamo un po’ più approfonditamente nella sua vita operativa.
Il 10 febbraio 1851, al comando del capitano di
vascello di seconda Carlo Pellion di Persano, venne
inviata a Londra per portarvi i prodotti dell’industria sarda destinati alla Esposizione Internazionale.
Tra il 1851 e del 1852, la fregata fu impiegata
come trasporto delle truppe Sarde ed in una camTEKRERIP1IHMXIVVERISSVMIRXEPIPE½ERGSHMEPXVI
cinque unità, tutte al comando del capitano di vascello Pellion di Persano che però cadde in disgrazia l’anno successivo; nel luglio 1853, infatti, il Persano, a bordo della Governolo, aveva il compito
di trasportare il Re in Sardegna per una partita di
caccia. Durante la navigazione, però, ebbe un incidente con un’altra nave presso l’isolotto di Santa
Maria nelle Bocche di Bonifacio. La nave venne inviata a Tolone dove fu riparato lo scafo, danneggiato non in modo grave.
La Governolo venne impiegata, nel 1855, nella
campagna di Crimea iniziando col trasportare il
generale Alfonso La Marmora, Comandante del
Corpo di Spedizione.
L’8 settembre 1856 fu inviata da Genova in soccorso dell’avviso Ichnusa, incagliato presso l’Asinara, riusciva a trarlo in salvo.
Durante la seconda guerra d’indipendenza, nel
giugno 1859, entrò a far parte della divisione navale comandata dal capitano di vascello Tholosano di
Valgrisanche, impiegata nelle acque dell’Adriatico
Nel 1860, dopo il congiungimento della Toscana
al Regno di Sardegna, fu incaricata di riportare a
Pisa le antiche catene del porto, catene in possesso di Genova come trofeo di guerra.
A maggio le fu richiesto di fermare la spedizione
dei Mille, nel caso avessero tentato di arrivare in
Sardegna. Durante l’avanzata garibaldina in Sicilia
la fregata presidiò Palermo per poi spostarsi a Napoli, con l’incarico di appoggiare segretamente la
spedizione..
Nel settembre 1860 partecipò all’assedio di AnGSREIHMPWIXXIQFVITVIWITEVXIEP½ERGSHIPPE
fregata Carlo Alberto, al bombardamento e alla distruzione della batteria della Lanterna.
Dopo Ancona venne rimandata nel Tirreno dove
partecipò all’assedio di Gaeta che capitolò il 15
febbraio 1861.
Il 17 marzo 1861, la Governolo fu iscritta nei ruoli
HEPPERISREXE1EVMREHIP6IKRSH´-XEPMEGPEWWM½GEXE
come pirofregata a ruote di 2° rango.
Dopo un periodo di non utilizzo, fu richiamata in
servizio e negli anni fra il 1862 e il 1865 effettuò
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Storia di una Nave
due campagne nel Levante; nel 1863, venne declassata a pirocorvetta a ruote di 1° ordine.
Nel 1866, al comando del capitano di fregata Antonio Gogola, fu destinata a far parte dell’armata di
operazione nell’Adriatico partecipando alla campaKREHM0MWWEHSZIMRQI^^SEPPEHMWJEXXEHIPPE¾SXXE
italiana, fu una delle poche unità che si distinsero.
Il suo impiego nella battaglia di Lissa iniziò il 19
luglio con i preparativi per sbarco sull’isola e con
il bombardamento dei i forti di Porto San Giorgio.
Il giorno 20, durante la battaglia con la squadra
Palermo, ad ottobre venne inviata a Venezia in occasione dell’entrata nella città del Re Vittorio Emanuele II.
Il 28 febbraio 1867 passò in disarmo rimanendo
inattiva per alcuni anni.
Venne richiamata in servizio ma non per essere
impiegata in una squadra navale; il 19 dicembre
1872, al comando di Enrico Accinni, partì da Napoli
e prese a rimorchio la Vedetta a Port Said per portarla a Penang, dove giunse, viaggiando lungo le coste del Mar Rosso e dell’Arabia, il 24 febbraio 1873.
Figura 2 - La Governolo, ridotta a pontone, in attesa di essere demolita nel porto di Napoli
austriaca, fu una delle poche navi in legno che riuscì ad aprire il fuoco contro il nemico.
Attaccata dalle corazzate Prinz Eugen e Salamander, stava per soccombere quando la pirofregata
corazzata Regina Maria Pia intervenne in suo aiuto
e trarla d’impaccio. La Governolo a questo punto
andò in soccorso della Palestro incendiata, ma non
riuscì ad intervenire; dopo l’esplosione della Palestro ne raccolse i naufraghi.
Dopo essere intervenuta per sedare una rivolta a
8
Venne a questo punto inviata a sostituire la Vettor
Pisani e, dopo aver sostato a Singapore, aver visitato la costa superiore del Borneo e soggiornato
per circa due mesi nell’arcipelago indonesiano, la
Governolo si portò prima a Manila e poi ad Hong
Kong, dove il 31 maggio 1 873 assunse il servizio di
stazione dei mari del Giappone e della Cina.
Durante il suo impiego in quelle acque, visitò
Shanghai e numerosi porti del Giappone, delle cui
isole fece il periplo. Fu richiamata in patria il 13 ot-
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Storia di una Nave
tobre 1873: iniziò il viaggio di ritorno da Yokohama,
passando per Argus, Nagasaki, Hong Kong, Singapore, Punta di Galle (Ceylon), Aden, Suez, Port Said
e Napoli, dette fondo a Spezia il 28 ottobre 1874.
Questa “passeggiata” misurò solo 21195 miglia.
Nel maggio 1877, dopo un periodo di disarmo la
+SZIVREPSJYVMGLMEQEXEMRWIVZM^MSIVMGPEWWM½GEXE
come nave da guerra di 2° classe.
Venne inviata nell’America Meridionale, lasciò
Pozzuoli il 16 maggio 1877,al comando del capitano di corvetta Giustino Gonzales; passò per Gibilterra e Rio de Janeiro, giungendo a Montevideo
il 14 luglio dove assunse il comando della stazione,
STIVERHSMRUYIPPIEGUYI½RSEPP´IWXEXI
Durante la sua permanenza a Rio de Janeiro ricevette l’ordine di effettuare una campagna nel Pa-
GM½GS6MXSVREXEE1SRXIZMHISP´YRMXkPEWGM{UYIsto porto per la nuova missione il 26 dicembre
1878. Durante questo viaggio, all’altezza di Punta
Arenas,a causa della gravi condizioni sia dello scafo che dell’apparato motore, fu costretta sospendere il viaggio e tornare a Montevideo.
Il 23 settembre 1879, iniziando il viaggio di ritorno in Patria che si concluse a Napoli il 7 dicembre.
In tale data passò in disarmo concludendo una gloriosa attività di trent’anni.
Figura 2 - La Governolo, ridotta a pontone, in
attesa di essere demolita nel porto di Napoli
La pirocorvetta Governolo venne radiata dal
Quadro del Naviglio Militare con R.D. del 25 giugno 1882, e fu venduta a privati per la demolizione
nel 1884.
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Tecniche modellistiche
Eseguire la battura
Giuseppe Bellacicco
LA BATTURA ESEGUITA CON UN
CACCIAVITE
Foto 2
Incuriosito dalle tecniche costruttive dei Maestri
d’Ascia, ho voluto cimentarmi nella costruzione di
un modellino che fosse in grado di replicare le tecniche costruttive come nella realtà.
Realizzare la Battura, è uno dei molti dettagli
che richiede una certa precisione, molti modellisti
hanno esposto i loro metodi, si va dall’impiego del
cosiddetto “Truschino”, ricavato da una vecchia
lama, a fresatrici spesso elaborate con la tecnologia CNC.
Tra le tecniche osservate, quella del “Truschino”,
risultava l’unica strada da percorrere.
Serviva dunque una lama di recupero, per la costruzione dell’utensile, purtroppo tra la mia ferramenta domestica era disponibile solo un piccolo
cacciavite spuntato, e osservandolo mi sono chiesto se da quel semplice oggetto non si sarebbe potuto materializzare un tagliente adatto allo scopo.
Decisi di adattarlo per l’occasione, assottigliandolo con una mola da banco e conferendo al puntale
un tagliente a “V”, a mano libera, feci una prova su
di una tavoletta di legno, e mi resi conto che era
perfettamente in grado di generare un solco dalle
TEVIXMPMWGIIHI½RMXI
Foto 3
Foto 1
Foto 4
Il supporto del cacciavite, è stato ottenuto da un
listello di “Abura” (20mm x 20mm), forandolo nel
centro e applicando due viti in corrispondenza di
una fessura (nella foto evidenziata da una marcatura in Nero), ho stretto il cacciavite come in una
QSVWESXXIRIRHSGSWvP´YXIRWMPI½REPI
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Tecniche modellistiche
Eseguire la battura
Foto 5
Foto 6
L’idea successiva è stata quella di costruire un banchetto dove a scorrere fosse la chiglia, quindi con
una tavoletta di compensato da 30mm ed una da 10mm ho realizzato una battuta d’appoggio, e con due
pattini sagomati per l’occasione, ho messo in contatto il cacciavite con la medesima che attraverso il suo
scorrimento ha prodotto la Battura.
Foto 7
Foto 8
Foto 9
Foto 10
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Tecniche modellistiche
Eseguire la battura
4IVHI½RMVIP´EPXI^^EHIPXEKPMIRXIrFEWXEXSEWWSXXMKPMEVIKVEHYEPQIRXIPEJEGGMEXEHIPFPSGGLIXXSEGSRXEXXSHIPTMERS½RSEPVEKKMYRKMQIRXSHIPP´EPXI^^EHIWMHIVEXE
Foto 11
Foto 12
Dopo la messa a punto fatta con un pezzo di scarto, sono passato alla fase operativa.
Inserita la chiglia e facendola scorrere in ambo i sensi ho gradualmente affondato il cacciavite, ottenendo
GSWvPE&EXXYVEGLIEPPE½RIHIPTVSGIWWSrVMWYPXEXETIVJIXXERIPPIEPXI^^IIRIPPETVSJSRHMXkHEEQFSMPEXM
Foto 13
Foto 14
Ora bisognava affrontare il problema delle Batture Curve, quelle che s’innalzano verso il diritto di PopTEIHM4VYEPITM€HMJ½GMPMHEVIEPM^^EVI
Da un foglio di Plexiglas, l’idea di riprodurre una feritoia in grado di ospitare il pattinino ricavato sul
blocchetto porta cacciavite.
Le sagome ricavate, sono state assicurate su di una dima di legno, mediante delle viti, inserite all’interno
di fori perpendicolari, che oltre a mantenere tutto l’insieme, consentono di cambiare l’ordine di sequenza dei pannelli, e riprodurre simmetricamente la battura, anche sulla facciata opposta.
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Tecniche modellistiche
Eseguire la battura
Foto 16
Foto 15
Foto 17
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Tecniche modellistiche
Eseguire la battura
Inserito l’elemento da incidere tra il Plexiglas e il compensato, ho stretto le viti è dato inizio all’incisione.
Foto 19
Foto 18
Il procedimento è stato poi ripetuto anche sulla facciata opposta, invertendo semplicemente l’ordine
dei pannelli.
Foto 21
Foto 20
Foto22
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Tecniche modellistiche
Eseguire la battura
Foto 23
Per la perfetta riuscita della Battura, “consiglio” di mantenere il cacciavite sempre con lo stesso verso,
ciò vi garantirà continuità e simmetria per tutta la lunghezza del percorso.
I particolari presentati in questo articolo, riproducono l’idea originale, così come è nata, tutto è stato
VIEPM^^EXSWYPQSQIRXSWIR^EHEVITIWSEPPIVM½RMXYVIIWXIXMGLIQEHERHSMQTSVXER^EEUYIPPITVEXMGLI
Giuseppe Bellacicco
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Cultura Navale
La vela quadra parte II
Sergio Bellabarba disegni di Giorgio Osculati
L’evoluzione dell’attrezzatura Velica
Appunti per Modellisti non più alle prime armi:
La VELA QUADRA parte II
Figura 1: Schizzo da un manoscritto inglese del ‘400, purtroppo
non databile con precisione. Oltre alle manovre HSVQIRXMPE½KYra riproduce con chiarezza le mura. Potrebbe trattarsi della priQEVEJ½KYVE^MSRIHMquesto importante elementi dell’alberatura.
2. La nave a tre alberi e la vela di gabbia
Nel precedente capitolo di questa serie abbiamo
presentato pochi dati certi e molte supposizioni
sull’attrezzatura velica elementare del periodo
1200-1300, costituita da un albero singolo a vela
quadra.
Ci sono state fatte numerose osservazioni critiche, tutte cortesi e giudiziose per la verità, ma
alcune suffragate anche da prove. Almeno su di un
TYRXS WMEQS WXEXM MRHSXXM E QSHM½GEVI PE RSWXVE
opinione e si tratta di un punto importante. Dicevamo nell’articolo precedente, dunque, che «in testa d’albero tutte le manovre dormienti e correnti
sembrano semplicemente passate con un collare
intorno all’albero. Dove esiste una coffa, le manovre non si sovrappongono alle barre costiere, ma
sembrano semplicemente date di volta attorno
all’albero al di sotto di esse». Ora, sarebbe facile
produrre un’abbondante documentazione icono16
Figura 2 7GLM^^SVEJ½KYVERXIYRTEVXMGSPEVIde «II buon governo» di Ambrogio Lorenzetti. Il dipinto risale al 1336-1338, e
costituisce la prima VEJ½KYVE^MSRI½RSVEnota di un due-alberi
di questo tipo.
KVE½GEEVMTVSZEHMXEPIEWWYRXSQEGIRIEWXIVVImo, limitandoci invece a riconoscere che esistono
RYQIVSWIVEJ½KYVE^MSRMGLITVSZERSGLIMPWMWXIma «moderno» era parimenti in uso. Particolarmente chiara l’illustrazione che riproduciamo alla
½KYVERIPPEUYEPIMJSVMTIVMPTEWWEKKMSHMWEVXMII
straglio sono perfettamente visibili. L’illustrazione
è anche interessante a proposito di sistemi per arridare gli stragli: il dubbio se fossero usate bigotte
ad un occhio o paranchi è risolto nel senso che
fosse anche possibile non arridarli affatto! Morale
della favola: guardarsi da affermazioni apodittiche
è sempre bene, trattando di storia della nave, e
particolarmente di quest’epoca. Seconda morale:
la critica dei lettori è un fattore altamente positivo. A costo di riuscire noiosi ripetiamo che la storia della nave è ancora in gran parte da scrivere,
e che più si approfondiscono i vari problemi più
crescono i dubbi. Accoglieremo con piacere ogni
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Cultura Navale
Mediterraneo, non saranno state esplorate e vagliate a fondo e coscienziosamente come lo sono
state quelle dei paesi del Nord d’Europa non si
TSXVk HMVI YRE TEVSPE HI½RMXMZE WYPPE WXSVME HIPPE
nave. Questo è attualmente un serio invito a tutti
i lettori perché si facciano vivi segnalando quanto
fosse a loro conoscenza.
Dobbiamo fare a questo punto un breve «excursus» che sarà molto utile per inquadrare la materia che stiamo trattando e per chiarire eventuali
dubbi sul metodo da noi seguito. Occorre cioè
GLMEVMVIGLIPEPMRIEHMWZMPYTTSGLILETSVXEXSMR½ne al veliero classico a tre-quattro alberi, la cui attrezzatura fu detta «a nave» per antonomasia (vele
quadre a maestra e trinchetto, vela latina [poi auVMGEAEQI^^EREI½SGGLMETVYETEVXIHEPP´EPFIVS
singolo a vela quadra, e non dalla nave a più alberi
mediterranea a vele quadre, o latine, o al terzo.
*MKYVE7MKMPPSHM0YMKMHM&SVFSRIHIP%UYERXS½RSVE
risulta si tratta della prima apparizione di un tre-alberl al nord.
suggerimento che ci sembrerà utile, e con obiettività ogni critica documentata. In questo capitolo
tratteremo due temi altamente interessanti, vale a
dire l’apparizione della nave a tre alberi e l’introduzione dell’albero di gabbia. Partendo dall’albero
singolo, il primo stadio dello sviluppo fu la nave
a due alberi. È dubbio quale albero (un trinchetto a vela quadra o una mezzana a vela latina) sia
stato per primo aggiunto all’albero maestro. Comunemente si cita, come TVMQE VEJ½KYVE^MSRI HM
una nave a due alberi appartenente a questa linea
di sviluppo, l’illustrazione dell’atlante di Pizigani
(1367) conservato all’università di Parma, che mostra un albero di mezzana con vela latina.
La già citata carta di Becharius del 1426 ed il contemporaneo dipinto di Gentile da Fabriano sono
i due documenti successivi in ordine di tempo.
2SMEZVIQQSTIV{MRHMZMHYEXSYREVEJ½KYVE^MSRI
anteriore e cioè, l’affresco di Ambrogio Lorenzetti, intitolato «il Buon Governo», che riporta sullo sfondo una navicella attrezzata con maestra e
QI^^ERE E ZIPE PEXMRE ½KYVE 0´EJJVIWGS r HEtabile 1336-1338 ed attualmente è conservata a
Siena. Questo documento, che permette di anticipare di ben trent’anni l’apparizione del due-alberi
QEIWXVEQI^^ERE IVE ½RSVE WJYKKMXS EKPM WXSVMGM
Una prova di più a favore della nostra opinione:
½RGLqPIJSRXMMXEPMERIIUYIPPIHIKPMEPXVMTEIWMHIP
Figura 4 - Particolare del panorama di Napoli conservato al
Museo di S. Martino, e databile dal 1464 al 1479. La nave in
primo piano porta una vela di gabbia serrata sul pennone. Ciò
consente di anticipare di alcuni anni la prima apparizione della
gabbia in Mediterraneo.
Queste rimasero in uso e si svilupparono per
proprie linee indipendenti, o con forme miste,
RIPP´MR½RMXEZEVMIXkHIKPMWGMEFIGGLMTSPEGGLIKS^zi, pinchi, bovi, fuste, trabaccoli, etc. che navigarono
½RSEMRSWXVMKMSVRM-PHYIEPFIVMQIHMXIVVERISGLI
esisteva già nella epoca bizantina, attrezzato con
due alberi più o meno della stessa dimensione,
non fa parte di questa linea di sviluppo. Ne fa parte invece il due-alberi più tardo, sul quale, davanti
ad un albero di maestra assolutamente dominan-
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
17
Cultura Navale
Due particolari del ciclo «il martirio di S. Orsola di Vittore
'EVTEGGMS:IRI^ME2IPPE½KWSTVEKPMEPFIVM
ed i pennoni di gabbia sono chiaramente visibili. GIi alberi di
gabbia sembrano disposti sullo stesso asse dell’albero basso,
sia nelle viste di dietro, sia in quelle laterali. Poiché i dipinti sono
estremamente accurati e rigorosamente fedeli al reale, ciò ha
TSVXEXSEPP´MTSXIWMMPPYWXVEXEEPPE½K2IPPE½KWSXXSGSQTEMSno sullo sfondo tre navi che portano vele di gabbia piccolissime
e di forma rettangolare.
te, compare un piccolo albero «di trinchetto». E,
naturalmente, ne fa parte il due-alberi maestramezzana di cui parlavamo sopra. Dalla fusione di
queste due linee di tendenza (si sarebbe tentati di
dire: due linee di sperimentazione) nacque il tre
alberi che portò gli europei a dominare la terra.
Tornando al due alberi, la prima prova della sua
esistenza al Nord d’Europa è una scultura lignea
sul seggio di una chiesa inglese, a King’s Lynn, nel
Norfolk, databile 1415. Nel 1418, inoltre, Re Enrico V fece costruire a Bayonne una nave di enormi
dimensioni (il «Grace Dieu» del 1418). Il cronista
registrò come cosa non usuale che la nave aveva
due alberi. Ma non è certo se si trattasse di un
due-alberi maestra-mezzana o di un due alberi con
trinchetto.
Quanto al tre-alberi, sembra che la sua introduzione sia avvenuta quasi contemporaneamente al
Nord e nel Mediterraneo, il che è sorprendente,
se si pensa che la nave plurialberi era comune da
più secoli in Mediterraneo, del tutto eccezionale
invece al Nord. Ma la documentazione esistente
*MK7GLM^^SVEJ½KYVERXIPIREZMWYPPSWJSRHSHIPHMTMRXSHM
Carpaccio (tratto da <Die Kolumbusschiffe» di H.Winter).
porta chiaramente a concludere che l’apparizione
fu quasi contemporanea. Per il Nord, la prima raf½KYVE^MSRIHMYRXVIEPFIVMHEXEFMPIGSRGIVXI^^E
è il Sigillo di Luigi di Borbone del 1466. La prima
citazione testuale è del 1462, e riguarda il «Pierre
de la Rochelle». Non riteniamo invece attendibile
PEGSPPSGE^MSRIEPHMYREVEJ½KYVE^MSRIHMYR
18
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Cultura Navale
sto argomento, si può affermare che l’introduzione del
due-alberi maestra-mezzana
risale nel Mediterraneo agli
inizi del ‘300, mentre è di circa un secolo posteriore al
di là delle Colonne d’Ercole,
dove probabilmente rimase
apparizione saltuaria. Il tre
alberi fu introdotto verso il
1450 o poco più tardi.
Per inciso notiamo come
la precisazione che abbiamo
fatto poc’anzi circa la linea
di sviluppo che stiamo trat*MK(MZIVWIVEJ½KYVE^MSRMHMREZMGSRZIPEHMKEFFMEUYEHVERKSPEVIPIWGSXXIIHM
tando, sia indispensabile per
FVEGGMHMKEWSRS½WWEXMEPPEGSJJE%WMRMWXVEREZIVEJ½KYVEXEMRYREGEVXETSVXSKLIWIHIP
chiarire le idee: infatti di tre1510. A destra: nave spagnola, non esattamente datata.
alberi nel Mediterraneo ne
navigavano già da molti secoquattro-alberi citata da H. Winter in «das Hansaschiff». La cosa sarebbe assolutamente in contra- li prima del 1450: la «grande nave» saracena che
WXSGSRXYXXIPIEPXVIJSRXM½RSVETYFFPMGEXIGLI JYEJJSRHEXEHEPPE¾SXXEHM6I6MGGEVHS-RIP
permettono di datare la prima apparizione del tre- EZIZEXVIEPFIVMIHIWMWXSRSVEJ½KYVE^MSRMHMREZM
alberi al massimo (circa il 1450 (tenuto conto di romane a tre alberi, stranamente ignorate dagli
storici, ma non per questo meno attendibili. Ma
si trattava di tre-alberi appartenenti ad altre linee
di sviluppo (ovvero destinate a non svilupparsi affatto).
Vediamo ora di precisare le nostre idee a proposito dell’albero e della vela di gabbia. Si è già
accennato al fatto che i romani avessero realizzato
il secondo ordine di vele montando due vele triangolari al di sopra del trevo delle navi mercantili più
KVSWWI'M{TY{WSPSWMKRM½GEVIGLIWMIVEKMYRXMEP
limite della manovrabilità della vela quadra, e non
si riteneva di poterne aumentare ancora la super½GMI MR TVSTSV^MSRI EPPE GVIWGMXE HIPPI HMQIRWMSni della nave. Mille anni dopo, i mastri dei cantieri
navali europei si trovarono di fronte allo stesso
problema, aggravato dal fatto di poter disporre
Sciabecco francese del 1789.
di mezzi e cognizioni tecniche molto inferiori a
Modelllo di M.P. Curiger di Goldau (Svizzera)
quelle dei romani. La prima apparizione della vela
un certo numero di anni trascorsi tra l’apparizione HMKEFFMEZMIRIKIRIVEPQIRXIHEXEXEZIVWSPE½RI
HIPPEREZIIPEWYEVEJ½KYVE^MSRIMRMQQEKMRMSPE HIP8VEMHSGYQIRXMMGSRSKVE½GMWMGMXERSPE
«carta di Benincasa» conservata all’Università di
sua citazione in cronache, etc.)
4IVMP1IHMXIVVERISPETVMQEVEJ½KYVE^MSRIGSQ- Bologna (1482), la carta di Juan de la Casa (1500
pare sulla bolla di Pio II, già citata, che è del 1464. A o 1501), la Peregrinatio in Terram Sanctam di von
questo punto non ci resta che sperare vivamente Breydenbach (1486); noi aggiungeremmo invece
che qualche lettore fornisca la prova della priorità il panorama di Napoli, conservato al Museo di S.
della marineria mediterranea che, come abbiamo 1EVXMRSGLIVMTVSHYGMEQSMR½KYVE9RSHIMHYI
detto, sarebbe del tutto logica. Concludendo que- XVIEPFIVM VEJ½KYVEXM TSVXE YR TIRRSRI HM KEFFME
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Cultura Navale
Fig. 9 Ricostruzione ipotetica di un albero e di una vela di
gabbia alla loro prima apparizione (circa 1460) basata sulle
VEJ½KYVE^MSRMGMXEXIRIPXIWXS2IPPSWGLM^^SPEGSJJEETTEVITSsta sopra l’incappellaggio delle sartie basse. Il sistema per arrida
re le Sartiole di gabbia è puramente ipotetico. Gli amantigli asiQIXVMGMYRSWIQTPMGIIHYRSHSTTMSWSRSVEJ½KYVEXMMRQSPXM
HSGYQIRXMMGSRSKVE½GMHIP<:7)'303-PTIVGSVWSHIMFVEGGMr
incerto.
con la vela serrata. Il quadro, di artista ignoto, non
è purtroppo databile con precisione, ma si conoscono le date estreme entro le quali esso può esser collocato: dal 1464 al 1479. Anche la data più
tarda è anteriore alla carta di Benincasa, che, come
abbiamo visto, è del 1482. La bolla di Pio II (1464),
pur mostrando numerosi tre-alberi, non riporta
nessun albero di gabbia.
20
Tenuto conto di ciò pare di poter datare l’apparizione dell’albero di gabbia nel decennio che va dal
1460 al 1470, e di poter confermare la sua origine
mediterranea. I documenti dell’area nordica che
per primi mostrano tale innovazione sono infatti
databili 1480-1490.
Per sapere qualcosa di più sulla vela di gabbia, oltre alla data di introduzione, dobbiamo esaminare
un documento della massima importanza storica ed artistica: si tratta dei dipinti della serie del
Martirio di S. Orsola del Carpaccio, databili con
sicurezza nel periodo 1493-95. Ne diamo alcuni
particolari di maggior interesse per la nostra riGIVGEEPPI½KYVII2SXMEQSGLIXYXXIPIREZM
(nel 1495!) portano già la vela di gabbia. I pennoni
di gabbia sono sottili, ma di discreta lunghezza, che
si può stimare a poco meno della metà della lunghezza del pennone basso. Gli alberetti di gabbia
sono molto sottili, in confronto al massiccio albero di maestra, ma possiedono le loro brave sartie, arridate sul bordo della coffa, che era rotonda,
molto ampia e con alti bordi. Le vele di gabbia,
sulle navi in primo piano, sono malauguratamente
tutte ammainate. Sullo sfondo, ma dipinte in modo
non molto chiaro, compaiono alcune navi con vele
di gabbia spiegate, delle quali diamo uno schizzo
MRKVERHMXSMR½KYVE0IZIPIHMKEFFMEWSRSTMGGSlissime e di forma rettangolare. Dello stesso tipo
sono le vele di gabbia della nave portoghese del
½KYVE
5YIWXI VEJ½KYVE^MSRM PI TM€ ERXMGLI IWMWXIRXM HM
vele di gabbia spiegate, hanno a suo tempo indotto Hagedorn e poi il compianto Heinrich Winter
a supporre che le prime vele di gabbia fossero,
appunto, molto piccole e rettangolari. Questa interpretazione è stata poi accolta da Landstròm
nella sua ricostruzione della S. Maria. Le prime
rappresentazioni di vele di gabbia trapezoidali con
la scotta portata all’estremità del pennone basso,
risalirebbero al 1527 e al 1529, secondo H.Winter.
La lunghezza dei pennoni di gabbia delle navi del
Carpaccio non armonizza però bene con l’ipotesi
di una vela piccolissima che, oltretutto, non avrebbe reso necessarie due-tre sartie di gabbia. La vela
trapezoidale era a nostro parere già in uso accanto a quella più piccola, di forma rettangolare, le cui
WGSXXI½RMZERSWYPPEGSJJEEKPMMRM^MHIP
Questo è dimostrato in primo luogo da una veduta di Genova del 1507, che mostra una vela di
gabbia trapezoidale, in secondo luogo, indirettamente, dal fatto che già nel 1507 egli cita la vela
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Cultura Navale
di terz’ordine (velaccio) sulla nave inglese Regent,
seguita nel 1509 da una nave francese e nel 1514
dal famoso «Henry Grace a Dieu» che era munito
di velaccio e velaccino. È chiaro che un terz’ordine
di vele mal si concilia con una vela di gabbia del
tipo ipotizzato.
Attenendoci alla tesi di Winter-Landstròm, la prima vela di gabbia sarebbe stata attrezzata come
ETTEVIHEPPE½KYVEQIRXVIPE½KYVEQSWXVEPS
stadio raggiunto verso il 1550.
Lo sviluppo della vela di gabbia fu rapido. Su di
un albero di trinchetto essa comparve per la prima volta nel corso del viaggio di Vasco de Gama
verso l’India (1498). Nel 1520 la vela di gabbia al
trinchetto si può già considerare di uso generale.
Il modello qui VEJ½KYVEXSWSTVErFEWEXSWYPTVSKIXXS YJ½GMEPI WTEKRSPS HIP GSR QSHM½GLI
marginali. Per la vela di gabbia, però è stata accolta
la tesi di H. Winter e B. Landstròm. (Modello di S.
Bellabarba). In basso: coffa della Santa Maria (ricostruzione spagnola, al vero. La nave è ancorata nel
porto di Barcellona).
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Cultura Navale
Fig. 1 : modello di «nao» dell’epoca
colombiana. Come è ben noto, il vero
aspetto delle navi di Colombo è oggetto
di mere supposizioni, e anche le ricostruzioni più autorevoli non sono esenti
da critiche. Probabilmente oggi gli autori
delle ricostruzioni del 1892 e del 1929,
che sono le più note, giungerebbero a
risultati in parte differenti dalle loro conclusioni di allora.
3 - L’ALBERO SCOMPONIBILE
Abbiamo cercato nei capitoli precedenti di stabilire in quale periodo sia stato introdotto il veliero
a tre alberi, e poi la vela di gabbia. Passiamo ora a
considerare l’albero di gabbia. Esso si sviluppò probabilmente da un’asta di bandiera. Dai dipinti del
Carpaccio sembra di poter concludere che esso
nei primi tempi fosse inserito in un foro praticato
al centro della testa dell’albero basso. Lo stadio
WYGGIWWMZSrMPPYWXVEXSEPPE½KYVE3GGSVVITIV{
tener presente che accanto all’albero di gabbia
costituito da un’asta separata, continuò sempre a
coesistere un «albero di gabbia» costituito da un
semplice prolungamento dell’albero basso. Si avrà
in tal caso un albero detto «a palo» che rimarrà in
YWSTIVREZMKPMQMRSVM½RSEMRSWXVMKMSVRM
Particolarmente interessante è accertare il momento in cui l’albero di gabbia fu reso smontabile, o meglio «sghindabile». È chiaro che solo
questa innovazione permise il suo sviluppo in altezza: infatti un albero di gabbia troppo lungo, e
½WWSVETTVIWIRXEZEYRMQTEGGMSIHYRVMWGLMSMR
QEVI KVSWWS S GSR JSVXI VSPPMS - ½EQQMRKLM RI
attribuiscono l’invenzione avvenuta nel 1570 ad
22
un maestro Kryn Wouters di Enkhuizen. La data
è confermata implicitamente da fonti inglesi: infatti fu con sicurezza il vecchio John Hawkins in
persona ad «introdurre» l’importante novità nella
¾SXXE MRKPIWI UYERHS IVE XIWSVMIVI HIPPE QEVMRE
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Cultura Navale
*MKYVEEWMRMWXVE 9REHIPPITVMQIVEJ½KYVE^MSRMHIPPE
vela di gabbia trapezoidale, con le scotte alla varea del pennone basso, (riprodotto da H.Win-ter «Die Kolumbusschiffe»).
7M XVEXXE HM YR´MPPYWXVE^MSRI VMTVIWE HE YRE GEVXE KISKVE½GE
spagnola del 1529.
carica alla quale fu elevato il 1° gennaio 1578. Ma le
cronache inglesi non citano nessun connazionale
come «inventore» dell’albero sghindabile. Gli stessi inglesi hanno però conservato un curioso documento, del periodo antecedente lo scontro con
l’Armada Invincibile (1558), ma la cui data esatta
purtroppo non ci è nota. Si tratta del rapporto di
una loro spia, corredato da un preciso schizzo di
una nave spagnola, con gli alberi di gabbia sghindati.
Evidentemente la spia voleva mettere in evidenza un’innovazione tecnica considerata importanXI5YIWXSTSXVIFFIWMKRM½GEVIGLIP´MRRSZE^MSRI
può esser attribuita agli spagnoli. In mancanza di
una documentazione più completa siamo costretti
TIVSVEEHEGGSKPMIVIPEXIWMHIPP´SVMKMRI½EQQMRKE
dell’albero di gabbia sghindabile, sebbene ci roda
il dubbio che si tratti di innovazione proveniente dall’area mediterranea oppure dalla marineria
oceanica spagnola o portoghese, allora in pieno ed
avventurosissimo sviluppo.
Ci permettiamo qui una breve divagazione, che riguarda comunque due navi di questa epoca, molto
popolari tra i modellisti, e cioè la «Golden Hind»
e la «Revenge». Queste due navi sono molto note
perché di esse furono pubblicate molti anni or
sono le ricostruzioni, ad opera di Rolf Hoeckel,
un benemerito del modellismo storico. Hoeckel fu
Figura 3 : Albero di gabbia assicurato al suo tronco maggiore da legature e
banda di ferro (prima del
1570, questo era l’unico
sistema noto).
autore, fra l’altro, delle ricostruzioni della Berlin,
HIP;ETTIR ZSR ,EQFYVK HIPPE (IVJ¾MRKIV IXk
di cui circolano in Italia i piani in diverse edizioni,
non sappiamo se autorizzate. Ora, il piano della
Golden Hind, che rappresenta la nave con l’attrezzatura presumibilmente adottata per la spedizione
di Drake (la famosa circumnavigazione, iniziata nel
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Cultura Navale
Figura 4 : Le prime teste di
moro nella forma inglese ed
in quella « continentale » di
origine olandese.
GSR ½RM TMVEXIWGLM QSWXVE KMYWXEQIRXI KPM
EPFIVM HM KEFFME HIP XMTS ½WWS Z ½KYVE 4IV PE
Revenge, invece, che viene presentata nello stato
di ammiraglia dello stesso Orake al tempo della
guerra contro l’Armada (1588) il discorso diventa
TM€HMJ½GMPI
In base a quanto detto sopra, circa l’anno di inXVSHY^MSRI HIPPE MRRSZE^MSRI RIPPE ¾SXXE MRKPIWI
ci saremmo infatti aspettati di veder attrezzata la
«Revenge» con alberi di gabbia sghindabili, mentre il piano di Hoeckel li riporta dello stesso tipo
della «Golden Hind». Riconosciamo però a Hoeckel molta serietà e competenza, motivo per cui
esitiamo a concludere di trovarci di fronte ad un suo
errore. Tornando al nostro tema, è chiaro che l’introduzione dell’albero composto da elementi smontabili
in navigazione costituisce un progresso fondamentale
nello sviluppo dell’alberatura. Abbiamo cercato perciò
di rendere chiaro il sistema col quale si ottiene di poter
calare l’albero di gabbia «telescopicamente» lungo l’albero basso, facendolo scivolare fra le barre costiere, reKSPERHSPEZIPSGMXkHMGEHYXEGSRYRTEVERGS½KYVE
Precedentemente all’introduzione di tale sistema
P´EPFIVSHMKEFFMEIVE½WWEXSEPP´EPFIVSFEWWSGSR
legature, e molto probabilmente anche da collari
HMJIVVSGSQIMR½KYVE
È evidente che con l’introduzione dell’albero di
gabbia, si dovette cambiare il percorso delle drizze
HIPTIRRSRIFEWWS%PPI½KYVIIWMrVETTVIsentato un sistema di rinvio della drizza per mezzo
di pulegge ricavate nello spessore delle maschette.
È chiaro che non si può escludere che fossero in
uso anche dei bozzelli, per // rinvio delle drizze,
24
specie per navi minori. Ma non è invece ammisWMFMPI EXXVI^^EVI PI HVM^^I GSR TEVERGLM ½WWEXM EP
colombiere. Sappiamo infatti che quest’ultimo sistema fu introdotto molto più tardi (dopo il 1650
per la marina inglese, ancora più tardi presso altre
nazioni). Ma questo sarà materia di uno dei prossimi capitoli.
7IQTVI MR QEXIVME HM HVM^^I HIM XVIZM PI ½KYVI
5 e 6 mostrano i due sistemi in uso nel periodo
immediatamente susseguente alla introduzione
dell’albero sghindabile.
A questo punto possiamo tentare di riassumere i
dati cronologici contenuti in questi primi tre capitoli della serie dedicata all’evoluzione dell’attrezzatura velica nella tabella qui a destra:
Se non andiamo errati, si tratta del primo tentativo di inquadramento sistematico di questa mateVME'LIRSRWMEWYTIV¾YSGIVGEVIHMQIXXIVIYR
po’ d’ordine in tutta la massa di informazioni che
sono reperibili in tante opere differenti, è dimostrato dalla seguente osservazione: abbiamo visto
che la data di introduzione della nave a due alberi può essere spostata all’inizio del 1300; d’altra
parte, una nave a quattro alberi è documentata al
Nord nel 1485 (e vi è il sospetto, al quale accennavamo nel capitolo precedente, che ve ne fossero
in circolazione addirittura cinquanta anni prima).
Dalla tabella sopra esposta risulta quindi assurdo
che la data di apparizione del tre-alberi sia al più
presto il 1450, come siamo costretti a ritenere
dalla mancanza di documenti precedenti. Questa
ed altre «stonature», sulle quali non ci dilunghiamo, risalgono ad una causa della quale siamo ben
consci, e sulla quale non ci stancheremo di insistere: la maggior parte delle informazioni che abbiamo potuto raccogliere ed elaborare provengono
da fonti tedesche ed inglesi, con prevalenza quindi
di attenzione per la marineria nordica. Ma nel periodo che stiamo considerando la marineria mediterranea aveva importanza almeno pari a quella
atlantica, del Mar del Nord e del Baltico messe
insieme. Ancora una volta, quindi, ed a costo di riuscire noiosi: occorre valorizzare i dati dispersi ed
ignorati, contenuti negli archivi, nelle biblioteche,
nelle chiese, nei musei e sa il diavolo in quali altri posti strani di questo nostro strano paese (e
dei nostri vicini). Speriamo che, a forza di insistere,
qualcuno raccolga l’appello.
Con questo capitolo abbiamo raggiunto lo stadio di
sviluppo della «vela quadra» immediatamente precedente quello dell’epoca classica dei grandi velieri del
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Cultura Navale
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Cultura Navale
1600 e del 1700. Prima di
passare ad esaminare in dettaglio questo periodo, che è
senza dubbio il più popolare
tra i modellisti, vorremmo
però chiarire bene come si
siano sviluppate le attrezzature di due alberi che non
portano solo vele quadre, e
che per le loro particolarità
meritano speciale attenzione, e cioè la mezzana (più
esattamente,
vorremmo
esaminare l’evoluzione della
vela latina, poi aurica) ed il
bompresso, con le sue vele
HMGMZEHEIHM½SGGLM-PTVSWsimo capitolo sarà perciò
dedicato alla vela latina.
'EVEGGE½EQQMRKEHIP<:WIGSPS-PQSHIPPSVIEPM^^Eto dal Dr. Romano Pacci di Firenze, mostra la stessa
REZIHIPPE½K6 a pag. 41. La ricostruzione ha richiesto
lunghi anni di studi e di ricerche.
Sergio Bellabarba (disegni di Giiorgio Osculati) estratto da rivista LUSCI 1978
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In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Schede
1SRSKVE½GLI
Giordano Gagianesi
IL LAUTELLO
Barca da lavoro Siciliana ormai scomparsa. Era attiva nel 800.
Aveva un’attrezzatura a vela latina piuttosto evoluta.
Zona di diffusione
Il nome di lautello è tratto da lessicografo Siciliano (lauteddu) e voleva dire in senso generico piccola imbarcazione. Che
fosse un imbarcazione molto antica lo dice la forma arcaica dell’ornamento di prora, anche la strana struttura di poppa
rende perplessi; la lunga coda potrebbe essere stata aggiunta a uno scafo massiccio.
Passando in rassegna le caratteristiche dell’attrezzatura si nota l’albero piantato sulla sovrastruttura di poppa che poteva
IWWIVIEFFEXXYXSEPP´SGGSVVIR^EERGLIMPPYRKSFSQTVIWWSIVEVIXVEXXMPI0´EXXVI^^EXYVEHIM½SGGLMIVETMYXXSWXS±QSHIVRE²
in quanto uniti a grossi anelli potevano scorrere sul bompresso.
Anche l’albero maestro, con vela latina, portava una attrezzatura ricca che sorprende per un’imbarcazione di dimensioni
modeste (15 metri al galleggiamento).
La barca era molto bene attrezzata e l’impiego di bozzelli e paranchi era superiore a barche analoghe del tempo.
Il Lautello siciliano era impiegato nella pesca delle spugne sulla costa orientale della Tunisia. Il battello portava una decina di barchette sovrapposte, per occupavate poco spazio sul ponte del Lautello durante la traversata; sul luogo di pesca
venivano messe in mare e i marinai cominciavano la pesca delle spugne muniti di un barile con il fondo trasparente, per
TSXIVSWWIVZEVIMPJSRHSIHMYREPYRKE½SGMRETIVGEXXYVEVPI
Piani costruttivi
Disegno del Lautello
Modello eseguito da Giordano Gagianesi
Tutta la documentazione è stata tratta dalla rivista Yacht Digest di alcuni anni fa.
Ed il modello è stato eseguito seguendo l’articolo.
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Le Pagine Disegnate
Carabottini
Luciano Bragonzi (Lubra)
Le mie scarse, per non dire “nulle”, capacità operative con il PC sono ormai ben note a tutti gli amici
Magellanesi.
Però le continue e giuste insistenze della redazione, di cui faccio indegnamente parte , a redigere degli
articoli di “tecnica modellistica”mi hanno spinto di pensare a come sopperire alle mie carenze mediatiche.
*SVXIHIPPEGSRZMR^MSRIGLIEZSPXIYRHMWIKRSrTM€GLMEVM½GEXSVIHMQSPXITEVSPILSTIRWEXSHMTVSporvi degli articoli basati principalmente sul disegno.
In questo articolo disegnato descriverò uno dei vari modi per la costruzione dei carabottini.
I carabottini sono costituiti da traversini mediamente quadri detti “baglietti” che sono paralleli ai bagli
del ponte e a questi perpendicolari, altri traversini di minore spessore detti “latte” e il tutto legato da
una cornice.
Materiale occorrente:
a) Sega circolare elettrica con lama di spessore uguale alla maglia.
b) Foglio compensato sottile per la tavoletta guida.
c) Bacchette quadrate con lato uguale alla maglia.
d) Tavolette con spessore almeno 3 volte il lato delle bacchette e di identico legno, con un ingombro
simile alle misure del carabottino da eseguire.
f) Molta attenzione e cura nell’uso della sega circolare elettrica.
Non viene ovviamente indicata nessuna misura , perché ognuno userà le quote della scala del proprio
modello.
Ho però disegnato su fogli millimetrati che facilitano la valutazione delle misure e proporzioni.
7TIVSGSRGM{GLIXYXXSWMEWYJ½GMIRXIQIRXIGLMEVSIWIGM{RSRJSWWIWSRSEHMWTSWM^MSRIWYPJSVYQ
di Magellano per ogni chiarimento.
28
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Le Pagine Disegnate
Carabottini
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Le Pagine Disegnate
Carabottini
Buon modellismo
Luciano Bragonzi (Lubra)
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In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Photogallery
Maccarone Salvatore
Le Fleuron sezione maestra
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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Notizie dal Web
Recensioni dal Web
Antonio Uboldi
Balenieri in criolina
A partire dalla seconda metà del’800 molte donne americane accompagnarono i loro mariti, comandanti di navi baleniere, in viaggi lunghi
anche quattro o cinque anni, entrando a far parte di una leggenda e di
YRQSRHSGLI½RSEUYIPQSQIRXSIVEWXEXSIWGPYWMZEQIRXIQEWGLMle. Le baleniere partivano dalla costa orientale degli Stati Uniti e dal
Nord Europa, ma soprattutto da New Bedford, una città del Massachusset vicino a Cape Cod, che si affaccia sull’Oceano Atlantico. New
Bedford fu fondata nella seconda metà del 1600, quando arrivarono
nella zona alcuni inglesi appartenenti alla colonia fondata a Plymouth
HEM4EHVM4IPPIKVMRMWFEVGEXMRIPHEP1E]¾S[IVIGLIEGUYMWMVSRS
questi nuovi territori dagli indiani locali sottopagandoli. Le baleniere
non erano navi molto grandi, spesso non più lunghe di 30 metri, erano
sporche, sovraffollate da equipaggi di una trentina di uomini di tutte le
estrazioni sociali e tutte le razze, tra gli addetti alla caccia, gli addetti alle manovre, e gli uomini che si occupavano dell’estrazione dell’olio. Spesso facevano parte dell’equipaggio anche indiani, che volevano provare nuove esperienze, uomini
di colore che si imbarcavano per sfuggire alla schiavitù ed agricoltori provenienti dall’interno che cercavano un qualche
guadagno dopo una magra stagione, ma anche uomini che volevano sfuggire alla giustizia.
Risorse internet
http://www.ottante.it/blog/2009/12/balenieri-in-crinolina/
http://www.cosedimare.com/storie/balenieri.php
http://www.youtube.com/watch?v=Xo7Xtaz3tDs&feature=related
LXXT[[[QEVIFPYGEQSKPMGSQWXSVMICHMCQEVIPEC½KPMECHIPCFEPIRMIVILXQP
Gozzi plananti
Fra le barche tradizionali italiane il gozzo
è la sola che ha mantenuto intatta la sua
diffusione e la sua popolarità, pur avendo
subito qualche contaminazione che ne ha
in parte (o talvolta totalmente) intaccato i
caratteri originari. Poco hanno a che vedere
per esempio con la tradizionale barca ligure
e tirrenica i gozzi plananti con alettoni di
poppa che tanto incontrano il favore dei
pubblico. E’ un pubblico evidentemente
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un gozzo che naviga a 25 nodi come un qualunque motoscafo ci crea qualche imbarazzo.
Risorse internet
http://www.nautica.it/pescaweb/barca/gozzo.htm
http://www.nautica.it/boatshow/aquamarine/800.htm
http://www.youtube.com/watch?v=XwbPkO3F_Rk&feature=grec_index
http://www.youtube.com/watch?v=pGy4kW--T8Y
http://www.youtube.com/watch?v=yTsXKGUdtCE&feature=related
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In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
Notizie dal Web
La Leonardo da Vinci
Presso la sede della Società Capitani e Macchinisti Navali di Camogli
(via XX Settembre, 31) sino a domenica 3 aprile è possibile vedere il
modello in scala 1:100 della turbonave Leonardo da Vinci, che è stato
recentemente restaurato da Duilio Curradi, e presentato sabato scorso
presso il Museo Marinaro “Gio Bono Ferrari”.
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informativo sulla storia dell’unità e del restauro del modello;
rappresentanti della Società Capitani e Macchinisti Navali sono presenti
per illustrare i vari aspetti operativi e strutturali della nave. La Leonardo
da Vinci, proprietà dell’Inail, dopo Camogli procederà per Roma, sua
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La Leonardo da Vinci, che fu il transatlantico più rappresentativo della
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linea del Nord America; fu costruita nei cantieri di Sestri Ponente e varata nel 1960. Su di essa viaggiarono importanti
personalità del mondo politico, manageriale e artistico, anche perché era dotata di caratteristiche innovative sia sul piano
della sicurezza che su quello del comfort (fu la prima nave passeggeri ad avere l’aria condizionata in ogni sua parte).
Risorse internet
http://www.golfoparadiso.info/2011/03/23/il-modello-della-tn-leonardo-da-vinci-al-museo-marinaro/
http://digilander.libero.it/2mareblu/museo_marinaro.htm
http://shippingonline.ilsecoloxix.it/p/crociere_e_traghetti/2011/03/28/AOp30HI iniziativa_camogli_leonardo.shtml
http://www.scmncamogli.org/index.php?option=com_content&view=article&id=132:leon&catid=49:mediarte
http://www.mitidelmare.it/Restauro_Leonardo_da_Vinci.html
http://www.youtube.com/user/Duiliocurradi#p/a/u/0/_4i_kpEemH4
Manifesti navali
L’avventura del trasporto navale attraverso
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marittimo ricostruisce un storia, che è
artistica e culturale, umana e industriale
insieme. Artistica perché naturalmente vi è
un’evoluzione del design. L’immagine della
nave che fa la sua comparsa nel XX secolo
accompagnata da informazioni sulle rotte
servite, assumerà un’importanza crescente
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delle rotte transatlantiche, il manifesto si adatta nuovamente al gusto del momento,
quello dell’arte moderna. È una storia culturale e umana perché, per più di un secolo, i
transatlantici sono stati l’unico mezzo per viaggiare da un continente all’altro: «the only
way to cross!» come scrive lo storico John Graham Maxwell. Milioni di passeggeri si sono serviti delle rotte transatlantiche,
dai milionari che alloggiavano nelle suite dagli arredi da favola sino agli emigranti in cerca di un futuro migliore, ammassati
in terza classe. Ma vi erano anche i funzionari coloniali, i militari, i commercianti, i turisti folle di persone hanno viaggiato
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transatlantici costituivano le «vetrine » dei loro rispettivi paesi, mettendone in opera tutte le capacità tecnologiche.
Risorse internet
http://www.invaluable.com/catalog/searchLots.cfm?scp=m&artistRef=LH068GR4J4&ord=2&ad=DESC&alF=1
http://www.facebook.com/note.php?note_id=190986767593758&comments&ref=mf
http://blog.panorama.it/foto/2010/12/01/manifesti-navali-la-storia-dei-transatlantici-in-mostra-a-genova/manifesti-navali700/
http://libreriainternazionaleilmare.blogspot.com/2010/12/la-storia-dei-manifesti-navali.html
http://www.prints-­online.com/low.php?xp=gm&xg=12812
In viaggio con Magellano n. XV - Luglio 2011
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QUESTIONARIO GRADIMENTO RIVISTA
Egregio Lettore/Socio,
la Redazione ha redatto il seguente questionario al fine di valutare insieme eventuali aspetti
migliorativi della rivista “VM”, con l’intento pratico di instaurare una sempre più dinamica e interattiva
forma di partecipazione del lettore alla realizzazione di una pubblicazione di modellismo fatta da
modellisti, concepita non solo come mezzo di diffusione di notizie ma anche idonea a soddisfare
curiosità, interessi ed esigenze pratiche legate al modellismo, all’architettura, alla storia, alla cultura
navale o comunque inerente la vita di mare.
Sei invitato a dare il tuo contributo compilando il questionario ed inviarlo con le modalità illustrate
sotto. Ogni tua osservazione, suggerimento o commento saranno indispensabili per il miglioramento e
la sopravvivenza della nostra rivista.
Grazie per la cortese collaborazione.
Indicare nella seguente tabella con un valore da 1 a 5 (dove 1 sta per non interessato e 5 per molto interessato) a
quali argomenti saresti maggiormente interessato oppure che vorresti approfondire maggiormente. Apporre una
“X” nelle caselle apposite.
A quale tipo di Modellismo sei interessato o vorresti che fosse approfondito?
Modellismo Navale Statico in legno
Modellismo Navale Statico in plastica
Modellismo Navale Dinamico
Modellismo Navale Scatole Kit
Modellismo Navale Statico autocostruito partendo da disegni e progetti
Modellismo Navale Statico in Ammiragliato
Modellismo Navale – Realizzazione di Particolari
Modellismo Navale – Navi in Bottiglia
A quale lettura tecnica e culturale sei interessato o vorresti approfondire?
Architettura Navale Antica
Architettura Navale Moderna
Archeologia Navale
Storia e Cultura navale in genere
Approfondimenti storici sui nostri modelli
A quali tipologie di articoli di modellismo sei interessato o vorresti approfondire?
Uso delle attrezzature Manuali
Uso delle Attrezzature Elettriche
Autocostruzione delle attrezzature
Sistemi di colorazione dei modelli
Rivista “VM” : a quale sezione sei più interessato o vorresti che fosse approfondita?
Architettura Navale
Storia Navale
Corsi Modellismo
Schede Culturali
Attrezzature di Modellismo
Attrezzature Fai da Te
Costruzioni Passo-Passo
Ristrutturazione Modelli
Curiosità dal mondo
Mostre ed Eventi nel nostro Paese
Techiche Modellistiche - Tipps & Tricks
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