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Numero 128
12 Novembre 2013
145 Pagine
MotoGP Valencia
Lorenzo vince il GP,
Marquez controlla,
Rossi 4°. Articoli,
commenti e pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nico Cereghini
Tutti all’EICMA per
dimenticare i guai
Scarica l’APP del Magazine
Supercross
Justin Barcia vince
a Bercy, soltanto
quarto Poulin
| motogp |
Marquez è
Campione
del Mondo
da Pag. 122 a Pag. 143
All’Interno
SPECIALE EICMA 2013: tutte le nuove moto e i nuovi scooter presentati a Milano
Speciale
eicma 2013
Tutte le novità
viste a Milano
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APRILIA
Fresca vincitrice del titolo di campione marche
nel mondiale Superbike, Aprilia ha ulteriormente
evoluto la sua punta di diamante RSV4. Entrambe le versioni della mille a quattro cilindri a V, la
RSV4 R e la Factory, hanno guadagnato in termini di coppia e di potenza massima erogata (184
cavalli), hanno ricevuto un pacchetto di sistemi
elettronici aPRC più evoluto, un nuovo e impianto frenante – sempre Brembo radiale e monoblocco con Abs -, un serbatoio più capiente e
nuove grafiche. Dall’iper sportiva di Noale deriva
l’apprezzata Tuono V4R, la cui principale novità
per il modello 2014, di cui abbiamo già pubblicato la prova, è il sistema racing ABS regolabile su
3 livelli d’intervento. Il motore guadagna potenza
e coppia massima (170 CV). Si evolve il pacchetto di controlli elettronici e cresce a 18,5 litri la capacità del serbatoio. Presentata giusto un anno
fa a Milano, la Caponord 1200 ha ora una nuova
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versione: è la Caponord 1200 Travel Pack. Che
diventa la più sofisticata della famiglia adottando di serie le sospensioni semiattive ADD (una
moderna esclusività), il Cruise Control, le motovaligie rigide laterali e il cavalletto centrale. Ed è
disponibile in nuove colorazioni.
BENELLI
La casa di Pesaro allarga l’offerta stradale con
un nuovo allestimento della sua recente quattro
cilindri. E’ la BN 600GT, versione Gran Turismo
dell’ultima naked nata a Pesaro che abbiamo
provato poco tempo fa. Si tratta di una sporttouring dotata di mezza carenatura e guida a
manubrio alto, è spinta da un motore a quattro
cilindri in linea bialbero con una potenza massima di 82 cv a 11.000 giri e peso di 223 kg. Debutta invece una nuova bicilindrica di media cilindrata, potenzialmente molto interessante. Si
chiama BN302 ed è una moto nata con l’intento
di soddisfare chi per la prima volta si avvicina alle
moto di impostazione sportiveggiante. Spinta da
un nuovo a due cilindri parallelo raffreddato a liquido, ha una potenza di 37 cavalli a 11.500 giri.
BETA
Betamotor sbarca all’EICMA con novità tutte Racing: le Enduro e 250 e 300 2T e i 4T 450 e 498.
Factory anche due 50cc: un Enduro e un Motard
BIMOTA
La nuova Bimota riparte con una super sportiva d’alte prestazioni degna delle prime famose
moto riminesi. E’ la BB3, piccola quanto una
Moto2 e motorizzata con il 4 cilindri BMW da 193
cavalli
BMW
Finalmente svelata l’attesa (e annunciata) naked
nata sulla base della supersportiva S1000RR.
EICMA
160cv a 11.000 giri, tanta coppia ai medi e 207kg
in ordine di marcia. La BMW R1200RT, granturismo per eccellenza, eredita il boxer a raffreddamento di precisione dalla GS e adegua le sue
linee al nuovo trend delle GT BMW. La R 1200GS
arrivata quest’anno ha portato in dote il nuovo
motore raffreddato a liquido e ha conquistato la
vetta delle vendite nei mercati di mezza Europa.
Come da copione è quindi il momento della R
1200GS Adventure, versione top di gamma della
tutto terreno di Monaco. Il copione è lo steso visto in precedenza e allora spazio a comodità, accessori per il viaggio senza confini, sospensioni
di escursione maggiorata e serbatoio con maggiore autonomia. Presentata poche settimana fa
a Monaco, la R nineT debutta a Eicma per il grande pubblico, un’elegantissima naked nata per
celebrare la ricorrenza dei novant’anni del marchio. Ha il noto boxer raffreddato ad aria, quello
da 110 cavalli a 7.500 giri, e la forcella rovesciata
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al posto della sospensione Telelever. Nasce già
trasformista (può avere la sella corta) e con una
grande attenzione per i customizer. Andrà in
vendita a circa 15.400 euro. E’ stato presentato
ufficialmente al Salone di Francoforte a settembre. Ma per Eicma si tratta dell’anteprima italiana dedicata al grande pubblico. E’ il C evolution,
la versione definitiva del maxi scooter elettrico
BMW. E’ dotato di un propulsore raffreddato a
liquido e ha la batteria ad alta tensione raffreddata ad aria. Nell’utilizzo quotidiano, l’autonomia
è dichiarata in quasi 100 chilometri. La potenza
nominale è di 11 kW (15 CV), la potenza di picco si
eleva a 35 kW (47,5 CV). Il C evolution raggiunge
una velocità massima di 120 km/h (limitata elettronicamente) con valori di accelerazione degni dei maxi-scooter equipaggiati con motore a
combustione interna dalla cilindrata di 600 cc e
più. Scatta infatti da 0 a 100 in 6,2 secondi. Sarà
in vendita nel 2014. EICMA è stata l’occasione
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per BMW di comunicare i prezzi dei modelli 2014:
Per la BMW R 1200 GS Adventure il prezzo è di
17.450 Euro.
Per la BMW R 1200 RT il prezzo è di 18.200 Euro.
Per la BMW R Nine T il prezzo è di 15.530 Euro.
Per la BMW S 1000 R il prezzo è di 12.900 Euro.
Per il BMW C evolution il prezzo è di 15.750 Euro
BYLOT
Il costruttore artigianale brianzolo, e grande appassionato di Enduro, presenta a Milano la sua
nuova moto di 80 cc, rigorosamente a due tempi
con motore Derbi e cambio a 6 marce. Pesa solo
73 kg. La produzione partirà raggiunti i 100 ordini. Dopo il primo prototipo della Daytona SixDays
175, presentata l’anno scorso, la gamma ora si
arricchisce di una versione che farà la gioia di
tanti appassionati. Peso piuma, e tintinnio metallicoallo scarico sono le prerogative della nuova
80 Regolarità Competizione 6v e della versione
Fangone Cross dotata di una carrozzeria monoscocca in alluminio.
Brough Superior
La storica e inimitabile Brough Superior riparte con una nuova proprietà. Lo storico marchio
britannico risorge sotto la spinta di Mark Upham
che, a novant’anni dalla nascita delle famosa
SS100, ha svelato proprio a Eicma la SS100 del
terzo millennio. Un progetto ambizioso, quello di
Upham, ma lui ha le idee molto chiare e già ha
trovato, e speso, 4 milioni di euro soltanto per la
realizzazione del motore.
DUCATI
Arriva la terza generazione della leggendaria naked di Borgo Panigale, la Monster 1200, spinta
dal Testastretta 11° DS. 145cv, 182kg, ride-bywire ed un’estetica moderna che non dimentica
le origini. Si chiama 1199 Superleggera e non si
EICMA
era mai visto niente di simile sino ad oggi. Un sogno che diventa realtà. Un livello tecnologico e
ingegneristico mai proposto prima. Un progetto incredibile e senza precedenti. E’ con queste
parole che la Casa di Borgo Panigale presenta
la Superleggera, ultima nata del marchio Bolognese. La sfida era quella di progettare la moto
stradale più estrema e tecnologica di sempre,
lasciando carta bianca agli ingegneri. Magnesio,
fibra di carbonio, titanio sono i materiali impiegati per arrivare al peso di appena 155 kg a secco. Il
bicilindrico Superquadro nella sua versione 1199
cc raggiunge la ragguardevole potenza di 200
cavalli. Dal suo debutto, comunica Ducati, sono
già state vendute più del 75% delle 500 moto che
verranno prodotte. Il prezzo è di 66.000 euro. La
Ducati Multistrada Granturismo si offre al pubblico in una nuova livrea rosso Ducati mentre la
1199 Panigale S è stata presentata nella versione
Dark Stealth con in livrea alternativa total black.
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ENERGICA
Il gruppo CRP si presenta all’EICMA con la prima superbike elettrica italiana, la Energica EGO.
Monta un motore elettrico da 100 KW di potenza
e 195 Nm di coppia.
HARLEY-DAVIDSON
Riflettori puntati a Milano sulle novità 2014 che
Harley-Davidson presenta in occasione di EICMA
2013: due entry-level dalla linea retrò, che promettono però di mantenere lo standard qualitativo di Harley-Davidson, e che puntano a fidelizzare al Marchio i clienti più giovani. Sono la Street
500 e la Street 750: arriveranno nella primavera
del 2014 ad un prezzo, promette la Casa, decisamente accessibile: sarà l’Harley più economica,
e costerà meno di una Sportster.
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HONDA
La Casa dell’Ala aggiunge un nuovo modello alla
famiglia delle bicilindriche con motore da 670cc.
Si chiama CTX700 ed è una cruiser, declinata in
due versioni: nuda e semicarenata. Si tratta di
un model year 2014, destinato inizialmente al
mercato USA. Per la sua presentazione al pubblico europeo è stata scelta Eicma. La Honda
VFR800F è stata completamente aggiornata sia
esteticamente che tecnicamente. Per sviluppare
il nuovo modello 2014 il team di progetto Honda ha ascoltato con molta attenzione i suggerimenti dei suoi appassionati clienti. L’obiettivo è
stato quindi creare una moto che mantenesse
intatta la qualità e l’affidabilità, risultato ottenuto
aggiornando profondamente il motore V4 Vtec.
Honda aggiorna la nuova NC750S e la NC750X.
Il motore da 745cc offre coppia e più potenza
lungo tutto l’arco di giri. Lo sviluppo di questo
modello ha interessato anche l’elettronica di bordo l’impianto frenante, con un nuovo ABS a due
canali e le finiture, con un plexiglas del cupolino
più esteso e protettivo. Integra cresce di cilindrata fino a 750cc con la ciclistica si avvale di un
nuovo leggero forcellone in alluminio e dell’ABS
di serie. Honda CTX1300 si presenta come una
Touring in stile maxi cruiser con un equipaggiamento di serie completissimo. Il cuore e l’anima
della CTX1300 è il suo motore V4 longitudinale
da 1.261 cc. Derivato dall’unità montata sulla
tourer ST1300 Pan-European è stato completamente aggiornato con il preciso obiettivo di
enfatizzare l’erogazione di coppia e potenza ai
regimi bassi e medi. L’adventure Sports Tourer,
Honda Crosstourer, combina le caratteristiche
delle tourer sportive, con il suo potente motore
EICMA
V4 di derivazione VFR1200F, con le caratteristiche delle moto off-road. Il motore del Crosstourer, equipaggia anche la versione con cambio
sequenziale a doppia frizione DCT. In risposta
alla domanda dei clienti più sportivi, che utilizzano la Fireblade principalmente in circuito,
viene introdotta la CBR1000RR-SP. Una versione “Sport Production”, specifica per la guida in
pista ma perfettamente omologata per l’utilizzo
su strada. Anche il suo look è speciale e la rende
inconfondibile. Insieme alla Honda CBR1000RRSP è stata presenta una nuova evoluzione della
CBR1000RR Fireblade con un motore con testata riprogettata, un sistema di scarico evoluto e
un set-up ottimizzato del sistema di iniezione
elettronica Honda PGM-DSFI.. Una versione
“Sport Production”, specifica per la guida in pista ma perfettamente omologata per l’utilizzo su
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strada. Non poteva mancare la CBR650F, una
nuova sportiva di media cilindrata con carenatura integrale spinta da un motore a 4 cilindri in
linea tutto nuovo, con telaio a doppio trave in acciaio a sezione ellittica e forcellone in alluminio.
Honda pensa anche ai giovani e i tecnici Honda
hanno scelto di evolvere la piccola CBR250R,
una divertente sportiva di piccola cilindrata, realizzando la nuova CBR300R. Con un look ispirato
alla CBR1000RR e con 37 cc in più. Nell’ambito
delle naked di media cilindrata la nuova CB650F
volta pagina rispetto alla ormai conosciuta Hornet, della quale non rappresenta l’erede. Completamente nuova è stata progettata da un team
di giovani e appassionatissimi ingegneri che hanno sviluppato un concetto di performance totalmente diverso. Spinta da un nuovo motore a 4
cilindri in linea, per il 2014 acquisisce un nuovo
telaio a doppio trave in acciaio a sezione ellittica
e il forcellone in alluminio.
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HUSQVARNA
La Casa motociclistica presenta a Milano una innovativa concept di 690 cc, la Concept 701, con
75 cv e componenti al top. A stupire è lo stile che
prefigura le moto che verranno.
INDIAN
Indian presenta la Chief Classic, alimentata da
un motore completamente riprogettato, con
138.9 NM di coppia. La versione Vintage invece è
superequipaggiata e richama lo stile più classico
del marchio.
LML
Un nuovo modello con trasmissione a variazione
continua in arrivo per la line-up della Casa indiana presso i rivenditori entro la prima metà del
2014.
KAWASAKI
Viene svelata a Eicma la nuova versione della famosa Z1000, la naked che fin dalla sua presentazione, nel 2003, ha rappresentato il punto di
riferimento di molte supernaked e rappresenta
il prossimo balzo in avanti della famiglia Zeta.
Comincia così il comunicato Kawasaki diffuso
assieme alle prime immagini dell’inedito scooter J300: “Con l’ambizione di incrementare la
propria presenza nel già nutrito mercato della
mobilità urbana ed extra-urbana, Kawasaki mette in atto un ambizioso progetto per introdurre
il suo primo scooter nel mercato europeo. Con
un design interamente studiato da un team di
progettazione dedicato, il nuovo scooter J300
presenta interessanti spunti visivi. La lettera J
sta per Jyounetsu che significa passione in giapponese. Sulla base meccanica, estesa a motore
e ciclistica, fornita dal partner strategico Kymco,
EICMA
lo sviluppo, il design e l’approccio ingegneristico
al prodotto finale sono stati sviluppati esclusivamente dal team di progettazione e ingegneria
di Akashi con il supporto del reparto europeo di
ricerca e sviluppo”. Disponibile presso i concessionari ufficiali già da fine 2013 ,il J300 sarà presentato ufficialmente alla stampa e al pubblico al
Salone di Milano martedì 5 novembre.
KTM
Debuttano a Milano tre super sportive monocilindriche che segnano il debutto della Casa austriaca nelle cilindrate medio piccole. Sono le RC125,
250 e 390, hanno estetica molto aggressiva e
dotazione di buon livello. Con tanto di iniezione,
sospensioni WP e Abs di serie. Potenze rispettive
di 15, 26 e 43 cavalli, pesi a vuoto di benzina da
135 a 147 kg a seconda delle versioni di cilindrata.
A Eicma si potrà ammirare anche la 1290 Super
Duke R, di cui abbiamo pubblicato qui la prova.
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EICMA
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
KYMCO
La Casa coreana rinnova completamente il suo
cavallo di battaglia, l’Agility che sarà proposto
nelle cilindrate 125 e 200. K-XCT 300i e Xciting
400i nel 2014 arriveranno nella versione con
ABS.
MOTO GUZZI
Il modello di Mandello che sta raccogliendo risultati di vendita molto buoni si rinnova. La V7 in
versione 2014 prosegue la sua evoluzione alla ricerca di dettagli ancora più originali e in linea con
lo stile in cui si declinano adesso le tre versioni
della V7, Stone, Special e Racer. La V7 Stone, ora
in cromia total-black, esalta il suo look cittadino,
la V7 Special è più conformista nella grafica “Essetre” che riedita la prima V750 dotata di freni
a disco e la raffinata Racer, si riconferma la più
particolare. Per tutte l’unica novità in comune è
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di matrice tecnica: un nuovo volano in bagno d’olio sostituisce il precedente alternatore a secco,
modificando leggermente il frontale del bicilindrico a V di 90°.
MV AGUSTA
L’anno scorso a Eicma una delle moto più ammirate è stata la MV Rivale (qui la prova), moto che
da pochi giorni è nelle concessionarie. Quest’anno la regina dello stand MV Agusta è la Turismo
Veloce 800. Come si sa, questa nuova versione
adotta la piattaforma comune di motore e telaio
della neonata gamma a tre cilindri, con il motore
attualmente di 675 e 800 cc ma già progettato
per arrivare attorno alla cilindrata 900. Ha un
impatto decisamente sportivo pur nel rispetto
di una impostazione sport touring, lo conferma
il frontale che ricorda molto la F3. Ci sono i paramani con frecce integrate stile Rivale, assieme
alle borse laterali rigide e a una sella di maggiori
dimensioni per il passeggero.
PATON
La S1 650 è la prima Paton stradale da quando Giuseppe “Pep” Pattoni e Lino Tonti, dopo
la chiusura del reparto corse della Mondial, nel
1957, costruirono la prima Paton da corsa, creando un marchio chiaramente ricavato dai rispettivi cognomi. Si tratta dunque della prima
volta in assoluto che un marchio storico del
mondo delle competizioni motociclistiche viene
trasferito su una moto stradale. La Paton S1 si
propone come una miscela artigianale di linee
classiche e contenuti tecnologici moderni. Ed
essendo evidente che realizzare una versione
stradale omologata Euro 3 del motore montato
sulle Paton Replica sarebbe equivalso ad alzare il
costo dell’operazione a livelli folli, andava quindi
identificato un propulsore già esistente vicino il
più possibile al vecchio Paton, ma già bell’e pronto e, naturalmente, affidabilissimo.
PEUGEOT
Il Django è la vera novità di Peugeot per il 2014.
Linee anni ‘50, tecnologie moderne e possibilità
di personalizzazione e configurazioni da far girare la testa. Lo Streetzone, novità 2014 ha il manubrio naked, forcella a steli rovesciati e marmitta corsaiola. Tutti dettagli che gli conferiscono
uno stile da piccolo racer urbano e lo Il classico
intramontabile di Peugeot, il Geopolis 300, viene presentato per il 2014 in due nuove colorazini
(bianco perlato e titanio) e con una sella dall’ergonomia ridisegnata. Anche il Tweet Evo si rifà
il trucco e con cura dei dettagli e nuovi abbinamenti cromatici punta a un’estetica più elegante. Nuovo anche l’ammortizzatore posteriore
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regolabile su 3 posizioni. La gamma Citystar si
arricchisce con l’arrivo di due nuove motorizzazioni raffreddate ad aria: 125 e 150 cm3
PIAGGIO
Il tre ruote Piaggio è largamente il numero uno in
Europa della categoria che ha il merito di avere
inventato. Le versioni LT del tre ruote italiano si
rinnovano. Due modelli: MP3 LT Business e MP3
LT Sport. Per entrambe, la possibilità di poter
essere guidate con la sola patente auto, la “B”.
Ampia la disponibilità di colori e accessori originali dedicati. Piaggio Mp3 LT è disponibile con
motorizzazioni sia da 300 sia da 500 cc.
Il best seller a ruote alte di Piaggio, nelle cilindrate 125 e 150 cc, si presenta ampiamente rinnovato, in particolar modo nella ciclistica e nel
motore: Liberty 3V 125 e 150 offre più sicurezza,
più comfort, più prestazioni, più spazio, con consumi di carburante e costi di gestione drasticamente ridotti. E aumenta lo spazio nel sotto sella.
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Il Fly 50 e 125 è stato rivisto nelle forme ma soprattutto nei contenuti. Il serbatoio sotto alla
pedana lascia lo spazio per due caschi nel vano
sotto sella. Nuovo il telaio mentre il serbatoio
carburante è stato posizionato sotto la pedana,
una soluzione estremamente razionale che consente appunto di non sacrificarne la capacità e di
aumentare la possibilità di carico del vano sotto
sella che così può ospitare 2 caschi demi-jet con
visiera.
QUADRO
L’azienda svizzera presenta la versione definitiva
del “Quadro4”, l’innovativo veicolo a quattroruote. Uno scooter che raddoppia la sicurezza delle
due ruote anteriori con due ruote anche al posteriore.
Il sistema basculante, idraulico e brevettato, è
il medesimo già adottato per l’avantreno sul tre
ruote. Il motore è lo stesso monocilindrico 350
del Quadro S, capace di erogare 27 cv.
SUZUKI
Un atteso ritorno quello della V-Strom 1000, che
Suzuki ha mostrato a Le Mans ma che ha scelto
l’appuntamento di Eicma per svelarla ufficialmente al pubblico. Il risultato è una moto tutta
nuova, a partire dal motore. Cresce la cilindrata
(da 996 a 1037 cc grazie all’alesaggio portato a
100 mm, invariata la corsa di 66 mm), i cavalli
sono ora 100 a 8.000 giri (prima 96 a 7.600),
la coppia sale a 103 Nm a soli 4.000 giri (prima
101 a 6.400). Scende il peso, che oggi fa della VStrom 1000 una delle maxi più leggere (a livello
di KTM Adventure 1190 e Ducati Multistrada, per
fare esempi immediati): pesa 228 kg col pieno di
20 litri e tutti i liquidi (pesava prima 236 kg).
Per il 2014 novità anche nel segmento scooter di
Suzuki, con i Burgman 125 e 200 Abs. Il piccolo
Burgman cresce in qualità e finiture per essere
venduto in tutto il mondo. Disponibile con ABS,
ha consumi ridotti (35 km/l il 200) e un vano
EICMA
sotto sella da ben 41 litri. La strumentazione ha
ora il contagiri e l’Eco Drive Indicator che aiuta il
guidatore a guidare con un occhio più attento ai
consumi. Consumi che sono, nel dato dichiarato,
eccellenti; al 125 basta 1 litro per coprire in media
34 km, il 200 arriva a 35,1 km/l. L’autonomia è
notevole grazie al serbatoio da 10,5 litri.
SYM
Sym presenta a Eicma 2013, oltre alle altre novità, la versione da 600cc del proprio maxiscooter
MAXSYM, che sarà disponibile in due versioni,
Classic e Sporty, entrambe dotate di ABS di serie. Il Fiddle III beneficia dimodifiche ai motori 125
e 200 hanno visto aumentare la loro potenza fino
a rispettivamente 7,8 e 9,5 kW. Il GTS-Joymax invece sarà dotatao del sistema start&stop.
TACITA
Il giovane marchio italiano ha presentato al Salone tre modelli da fuoristrada, tutti a propulsione
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elettrica, con base comune T-Race e definizione
cross, enduro e rally. Più un carrello porta moto
con pannelli fotovoltaici. La T-Race ha partecipato alMerzouga Rally del 2012, prima moto elettrica a farlo, e in occasione di Eicma 2013 è arrivata
la presentazione della versione di serie da essa
derivata. Che è stata declinata in tre varianti:
T-RC da cross, T-RE da enduro e T-RR da rally.
presenta rinnovata più nel look che nel contenuto tantissimi dettagli cromati o verniciati in nero.
Aspetto aggressivo e decisamente dark anche
per la Triumph Tiger 800 XC che nella versione
Volcanic Black sfoggia il contrasto tra il rosso di
telaio e cupolino con lo stile dark che si estende
anche su manubrio, maniglioni e paracalore.
TRIUMPH
Vespa, brand del gruppo Piaggio, presenta ad
EICMA 2013 la nuova “Primavera”. Dopo 45 anni
la Vespa Primavera scopre una seconda giovinezza con un nuovo modello che in comune con
la sorella maggiore ha solo il nome e lo spirito.
Nella nuova Primavera infatti non vi è traccia di
nostalgia nemmeno nelle linee e le soluzioni tecnologiche sono assolutamente moderne.
La Casa inglese si presenta al salone con novità principalmente nel settore cruiser. Partendo
dall’America nell’allestimento LT, che di serie
è accessoriata di tutto punto, progettata per
rendere pratici e confortevoli anche i viaggi più
lunghi. Le Thunderbird Commander e LT si svelano ad EICMA con una serie di novità, dal telaio
alle geometrie, fino alla doppia imbottitura della sella, tutte pensate per garantire piacere di
guida, confort e fruibilità; senza rinunciare però
all’estetica. La LT esce dalla fabbrica iper accessoriata e pronta per i lunghi viaggi. Nuovi colori
per la Speedmaster. La piccola cruiser inglese si
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VESPA
VICTORY
La Hammer S è una miscela di moto sportiva e
muscolosa, con una colorazione che si ispira direttamente alle drag racing americane. Nel 2014,
la Victory Hammer S sarà disponibile anche
versione LE in edizione limitata con tiratura di
200 esemplari.
YAMAHA
Yamaha lancia ad EICMA 2013 una nuova roadster che amplia la gamma Yamaha MT, la
Yamaha MT-07. Spinta dal nuovo bicilindrico
fronte marcia da 689 cc è capace di erogare una
potenza di 74,8 CV per peso a secco 164 kg. La
famiglia MT-09 si amplia con l’arrivo della Street Rally. Che ha impostazione motard grazie alla
dotazione di accessori originali. Sarà in vendita da primavera. La Yamaha XV1300A Casual
Full Dress è la versione iper accessoriata della
XVS1300A, monta capienti borse laterali rigide e una carena con un ampio parabrezza. Per
il 2014 anche la Yamaha XT1200ZE riceve una
lunga lista di aggiornamenti. Il motore guadagna
2CV in più di potenza massima, nuovo il sistema
di regolazione elettronica delle sospensioni e
controllo di trazione di serie. Yamaha entra nel
segmento dei tre ruote con un concept molto vicino a quello che presto vedremo sulle strade, il
EICMA
Tricity. Meno di 150 chili, motore 125cc e un
presso inferiore ai 4.000 €. Per il 2014 i modelli
X-Max si presentano con tante novità, soprattutto nel look; numerose innovazioni alla ciclistica
e rifiniture stilistiche tutto a un prezzo più basso del modello precedente. Per il T-Max Bronze
MAX l’esclusività il suo emblema e la ricercatezza dei dettagli il suo orgoglio. Vernice bronzea e
nero-lucida si sposano alle cuciture dorate della
sella e alla cornice in legno della strumentazione. Yamaha presenta anche tre special, modelli
che danno forma alla creatività dei customizzatori che, partendo da due SR400 e una XJR1300,
hanno reinventato lo stile delle tre Yamaha esaltandone le caratteristiche peculiari.
ZERO MOTORCYCLES
La casa californiana Zero Motorcycles porta
all’EICMA la gamma di moto a propulsione elettrica. La gamma principale prevede su di una
medesima base di telaio e powertrain lo sviluppo
di due modelli, uno stradale ed uno d’ispirazione
enduristica.
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Claudio Domenicali, Ducati
“Il 2012 è stato un anno record per
le vendite. Nel 2014 vogliamo tornare
competitivi anche nelle corse”
EICMA
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di Andrea Perfetti | L’amministratore delegato di Ducati, Claudio
Domenicali, ha presentato le novità 2014 della Casa bolognese presso il
Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano
L’
amministratore delegato di Ducati,
Claudio Domenicali (nella foto con
Walter de Silva, Responsabile del
Design del Gruppo Volkswagen), ha
presentato le novità 2014 della Casa bolognese
presso il Museo della Scienza e della Tecnologia
di Milano. Si tratta della esclusiva Ducati Superleggera, una vera moto da corsa realizzata in soli
500 esemplari (già quasi tutti venduti), e della
nuova Ducati Monster 1200 (standard ed S) che
non fa nulla per celare la parentela stilistica con
la prima leggendaria Monster, la M900 del 1993.
Domenicali ha descritto il 2012 come un anno positivo per la Ducati, nonostante la crisi economica.
L’azienda italiana ha infatti venduto 44.100 moto
e si appresta a chiudere anche il 2013 con lo stesso risultato. L’amministratore delegato ha dichiarato che “Ducati contrasta la crisi mondiale grazie alla distribuzione geografica delle vendite nel
mondo. Per fare questo anche nel futuro metterà
sempre il prodotto al centro del proprio lavoro.
Fondamentale anche l’alta qualità, vogliamo realizzare oggetti di valore, fatti bene. In un mondo in
evoluzione vogliamo fare moto emozionanti, abbiamo già in mente come sarà la nostra moto del
futuro. Avrà motori godibili anche andando piano, sarà sempre più leggera e anche sicura grazie
all’elettronica. Performance redifined, questa è la
nostra strada. Per questo la moto sportiva resta
per noi essenziale”. Claudio Domenicali ha quindi
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spiegato cosa rappresenta la Ducati Superleggera, che risponde in pieno a questi criteri: “Questa
moto rappresenta lo spirito Ducati. È la migliore
sportiva di sempre fatta a Borgo Panigale. Ha una
tecnologia finora riservata alle moto da gara. Al
Mugello col nostro Alessandro Valia ha girato in
54 e 9. Saranno contenti i nostri clienti. L’abbiamo offerta a nostri 500 selezionati appassionati
del mondo Ducati”. La novità più ammirata della
Ducati a EICMA 2013 sarà sicuramente la nuova
Monster 1200. Di lei Claudio Domenicali ha detto: “Abbiamo lavorato moltissimo per creare un
vero Monster. L’abbiamo fatto e rifatto per arrivare al risultato che volevamo. Per ben due volte
il progetto del nuovo Monster è stato rifatto totalmente perché volevamo essere tutti più che
convinti della nuova moto, che rappresenta tanto
nella storia della Ducati. Abbiamo lavorato tanto
su ogni singolo componente, il motore ha lo stesso carattere ai bassi del due valvole pur essendo
un quattro. Abbiamo anche creato una ricca serie
di accessori. Oltre alla versione standard c’è la S,
con freni, sospensioni e cerchi speciali. Anche il
motore ha 10 cv in più, 145”.
Bene le vendite, c’è da lavorare
nelle corse
Claudio Domenicali è felice del risultato commerciale della Ducati nel mondo, grazie alle vendite in America, Asia ed Europa. Il mondo delle
corse è invece stato difficile, è stato infatti un
anno pesante sia in MotoGP che in Superbike.
Oggi Audi ha rimesso le corse al centro degli
obiettivi Ducati. Ancora Domenicali: “Tante cose
vanno cambiate, nella parte tecnica, organizzativa e nei piloti. La nostra moto ha un gap pesante,
e vogliamo tornare tra i primi. Siamo consapevoli
del momento difficile, ma abbiamo chiara l’importanza delle competizioni per la Ducati e stiamo lavorando per tornare competitivi”.
19
EICMA 2013
Honda torna grande protagonista
di Maurizio Gissi | Con sei modelli nuovi e sette evoluzioni, Honda
affronta il 2014 da numero uno. Spaziando in molti segmenti,
occupandosi di preservare il portafogli ma anche di dare
libero sfogo alla passione
C
om’era già accaduto l’anno scorso,
Honda ha scelto gli spazi della Pelota
di via Palermo, a Milano, per il lancio
stampa delle novità 2014. Una scelta
non casuale, a sottolineare la continuità con cui
la Casa numero uno al mondo sta affrontando i
cambiamenti globali del mercato della moto. E’
risaputo che Europa, Stati Uniti, e in generale
gli - ex - ricchi mercati occidentali, quelli che un
tempo trainavano la vendite mondiali, sono in
sofferenza quando non in vera difficoltà. Mentre si affacciano i Paesi asiatici e il Sud America
come importanti consumatori e non soltanto
produttori di modelli molto semplici. I motociclisti stanno cambiando e le moto non possono
che adeguarsi a questi cambiamenti globali,
tentando di archiviare il periodo buio iniziato nel
2008 – all’affacciarsi della peggiore crisi economica e finanziaria dal dopoguerra – per guardare
avanti. Fra i maggiori costruttori, è stata proprio
Honda a cambiare ritmo nelle ultime stagioni.
Per convincersene basta guardare le moto presentate a fine 2011, alla fine dell’anno scorso e
quest’oggi. In totale fanno circa una trentina di
modelli, da 125 a 1.800 cc. “Negli ultimi tre anni
c’è stato un forte impegno di rinnovamento –
ci ha detto Vito Cicchetti, direttore generale di
Honda Italia – e dopo un periodo nel quale abbiamo dovuto rispondere alla crisi, stavolta siamo
tornati a occuparsi di moto importanti, non soltanto badando di combattere la crisi con moto
più economiche”. In queste parole sono chiari i
20
riferimenti alle tante moto a quattro cilindri presentate a Milano. Le due CBR 1000 Fireblade, RR
SP, le due inedite 650, la ampiamente rivista VFR
800F, la turistico-cruiser CTX 1300 con motore
V4 ex Pan European, la stessa Crosstourer con il
suo V4 ulteriormente affinato e arricchita. A fare
bingo quest’anno non è arrivata l’ipersportiva
1000 con motore V4. Ma si sa che la moto c’è ed
è pronta: si tratta di far quadrare i volumi di vendita e il prezzo in un mercato delle iper sportive,
che è sempre più specializzato ma anche piccolo
e costoso. Tuttavia la CBR 1000 SP si affaccia al
prossimo campionato superbike, oltre che nelle
vetrine delle concessionarie, con ben maggiore
consistenza. John McGuinness, il campionissimo del TT che ha tenuto a battesimo la nuova
Fireblade alla Pelota, ha detto:”Posso assicurarvi che questa CBR è un bel passo in avanti, ve lo
posso assicurare dopo averla vista nei dettagli
e sono felice di poter correre l’anno prossimo
con questa moto, al TT e non solo”. Anche Carlo
Fiorani, responsabile di Honda Europa per l’attività sportiva, ne è convinto: “Per il campionato
2014 non ci sarà la V4, ma la nuova SP offre comunque dei vantaggi che prima non avevamo. Si
tratta di un deciso passo in avanti”. A guardare
tutte assieme le nuove moto si nota ancora di
più la volontà di tornare all’identità di marca che
recentemente si era assopita. Anche nelle colorazioni, con la maggior parte dei modelli, nuova
Integra compresa, che sfoggiano le tinte e le
grafiche HRC d’ordinanza: bianco, rosso e blu in
EICMA
bbbbbbbbbbbbbbb
geometrica alternanza. Perché l’attività sportiva
conta moltissimo per la Casa dell’Ala che in mezzo alla dozzina di novità 2014 più o meno inedite
di Milano ha voluto esporre la CRF 450 Rally, fresca vincitrice del Rally del Marocco con il portoghese Paulo Gonçalves. Un’altra splendida moto
da gara firmata HRC dalla quale deriverà presto
la versione di serie. “Sarà dedicata ai piloti – ci ha
detto Martino Bianchi, coordinatore dell’attività
agonistica rally raid e Dakar – perché raffinata
e costruita con la stessa cura della moto ufficiale”. Dopo il passo falso di Barrea, Gonçalves
ha lasciato il ruolo di portatore d’acqua per far
parte del terzetto di vertice tra i piloti Honda alla
prossima Dakar: “Questa moto ha una facilità di
guida pazzesca – ha detto il portoghese – ed è
molto maneggevole: speriamo di dare del filo da
torcere agli arancioni (alle KTM, nda) questa volta!”. Tornando alle moto di serie, nel 2014 Honda
ha veramente colpito a tutto campo in fatto di
cilindrate, ma soprattutto di tipologie e fasce di
prezzo. Il contenimento del prezzo è diventato
un mantra che però bisogna sapere interpretare.
La CBR300R è una semplice monocilindrica ma
esteticamente non lo diresti, le bicilindriche 700
sono salite a 750 cc, mentre sono arrivate le tre
cruiser CTX nate soprattutto per gli Stati Uniti.
Saranno invece costruite in Thailandia, dove già
Honda produce ad esempio la MSX 125, le quadricilindriche CBR650F e CB650F. Che in questo
modo saranno più concorrenziali della Hornet
600, ancora in produzione ma destinata prima o
poi a uscire di scena. “La VFR porta con sé molte
novità, tecniche e funzionali – aggiunge Cicchetti
–, più di quanto l’estetica che ricorda la precedente versione lascia immaginare. Ha un nuovo
forcellone, gli attacchi integrati per le borse, finiture molto curate”.
Per i prezzi è però presto parlarne “Non credo
che li comunicheremo prima di gennaio, perché
vogliamo verificare molte cose e soprattutto vogliamo essere molto competitivi. Non soltanto
nella qualità che fortunatamente ci viene riconosciuta alta”.
21
N
tition.
uovi colori per la Caponord 1200. Oltre al grigio Metallo, al rosso Formula e al bianco Glam, si aggiunge ora
l’accattivante e atteso nero Compe-
La ciclistica
Il layout del telaio prevede una struttura mista,
formata da un traliccio di tubi in acciaio ad alta
resistenza collegato a una coppia di piastre in alluminio pressofuso. Il nuovo telaietto posteriore
in acciaio assicura estrema solidità nel caso si
viaggi a pieno carico. Caponord 1200 prevede
un ammortizzatore regolabile manualmente nel
precarico molla e nell’idraulica in estensione
e una forcella USD completamente regolabile
(estensione, compressione e precarico della
molla) con steli di 43 mm, impreziosita da piedini
fusi in conchiglia. Le ruote in alluminio, entrambe
EICMA
di 17 pollici contribuiscono a ridurre al minimo i
momenti giroscopici delle masse non sospese.
L’impianto frenante Brembo, prevede, all’avantreno, una coppia di dischi flottanti in acciaio di
320 mm e nuove pinze mono blocco a 4 pistoncini e attacco radiale. Al retrotreno è presente un
disco di 240 mm e una pinza flottante a singolo pistoncino. Un ABS disinseribile a due canali
completa la dotazione di serie.
Il motore
Il bicilindrico di Aprilia vanta una tecnologia costruttiva molto avanzata e un attento studio della
fluodinamica interna, volta a migliorare la combustione, diminuire gli attriti, massimizzando le
prestazioni. Il motore è stato oggetto di importanti evoluzioni, sia di software sia di hardware,
al fine di ottenere un’erogazione più progressiva
fin dai bassi regimi (a vantaggio del comfort)
Aprilia Caponord 1200
Travel Pack Black
La più sofisticata versione della Caponord 1200, la Travel Pack adotta
di serie le sospensioni semiattive ADD, Cruise Control, le motovaligie
rigide laterali e il cavalletto centrale. Ora disponibile in nuove colorazioni
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23
ed esaltare il piacere di guida grazie a valori di
coppia ancora più elevati (a vantaggio del divertimento), migliorando al contempo i consumi di
carburante.
qualsiasi percorso.
Livello 3: ideale per affrontare in sicurezza le situazioni difficili, come ad esempio i fondi a bassa
aderenza, mantenendo un controllo totale.
Elettronica
Allestimento Travel Pack
Oltre al Ride-by-wire La tripla mappatura (Rain,
Touring, Sport) selezionabile anche in corsa dal
pilota, consente di avere una moto con tre caratteri molto differenti. ABS e controllo di trazione
(aTC) sono entrambi disinseribili e di serie su
Caponord 1200. L’aTC (Aprilia Traction Control)
è il sistema di controllo della trazione, derivato
dall’Aprilia Performance Ride Control (aPRC)
della RSV4. I 3 livelli di controllo sono regolabili
in dipendenza dei differenti tipi di guida e di condizioni dell’asfalto:
Livello 1: per un’esperienza di guida sportiva assolutamente pura, tutta divertimento ed adrenalina.
Livello 2: adatto alla città e al turismo e in generale per gestire la grande potenza del motore su
24
Caponord 1200 è disponibile anche con l’allestimento Travel Pack, che comprende aDD (Aprilia
Dynamic Damping), aCC (Aprilia Cruise Control), cavalletto centrale e motovaligie laterali.
aDD (Aprilia Dynamic Damping) è il nuovissimo
sistema dinamico di sospensioni semiattive sviluppato da Aprilia e coperto da quattro brevetti. Il sistema aDD misura l’energia trasmessa al
veicolo dalle asperità dell’asfalto e adegua, in
tempo reale, la taratura dell’idraulica di forcella
e ammortizzatore per minimizzare le accelerazioni sul telaio e quindi massimizzare il comfort.
Per raggiungere il massimo delle performance
in tutto il range di frequenza di funzionamento di forcella e ammortizzatore, aDD utilizza un
EICMA
algoritmo “comfort oriented” brevettato, che
combina i principi dei noti algoritmi skyhook e
acceleration driven damping. Il Travel Packinclude l’ammortizzatore con piggy back incorporato, regolabile elettricamente nel precarico della
molla in 4 posizioni predefinite, evidenziate con
specifiche icone sulla strumentazione digitale:
solo pilota, pilota con passeggero, solo pilota
con motovaligie, pilota e passeggero con motovaligie.
Esclusiva brevettata del sistema Aprilia è poi la
modalità di controllo automatico del precarico
della molla. Una volta selezionata questa opzione, il sistema è in grado di rilevare da solo il
carico imbarcato sulla moto (peso carburante,
pilota e passeggero, bagagli, etc.) e adeguare
automaticamente il precarico al valore ottimale
per il corretto bilanciamento della moto. L’ApriliaCruise Control consente di impostare la velocità desiderata e mantenerla costante anche in
caso di salite o discese, senza necessità di agire
sul comando del gas. Il sistema si disattiva automaticamente qualora il pilota agisca su uno
qualsiasi dei comandi di freno/frizione/pulsante
Cruise Control e risulta molto utile nelle lunghe
percorrenze autostradali, poiché aiuta a risparmiare carburante e rende la guida meno affaticante. La strumentazione completamente digitale che equipaggia Caponord 1200 è del tutto
nuova: il pannello full LCD integra il tachimetro,
il contagiri, l’odometro generale e due parziali, il
livello del carburante e la temperatura del liquido
di raffreddamento. Inoltre è presente l’indicatore della mappatura selezionata (S,T,R) e quello
della regolazione elettrica del precarico molla
dell’ammortizzatore (Travel Pack). Viene indicata anche la marcia inserita, il livello di regolazione dell’aTC e il funzionamento delle manopole
riscaldabili (previste in optional).
Colori disponibili
Affianco al grigio Metallo, al rosso Formula e al
bianco Glam, si aggiunge ora l’accattivante e atteso nero Competition.
25
kgm) a 9000 giri. La lubrificazione è a carter
umido, la frizione a bagno d’olio e il cambio a 6
velocità con trasmissione finale a catena. La carenatura essenziale permette a BN302 di avere
linee molto slanciate, caratterizzata da un gruppo ottico dal design moderno. Il telaio è il classico traliccio in tubi d’acciaio, che insieme alle
dimensioni contenute del veicolo, garantiscono
la massima maneggevolezza.
Le sospensioni sono affidate ad una forcella
idraulica upside-down con steli da 41 millimetri
di diametro all’anteriore e da un forcellone oscillante in acciaio, con ammortizzatore regalabile
EICMA
nel precarico molla al posteriore. L’impianto
frenante è composto da un doppio disco di 260
millimetri di diametro, dietro invece un disco da
240 millimetri di diametro.
I cerchi da 17” in lega di alluminio montano pneumatici 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore. Interessante anche la capacità di serbatoio
per una moto di questo genere, con ben 16 litri
di capienza. BN302 è proposta nella colorazione
arancione e bianca e sarà disponibile a partire
dalla seconda metà del 2014. Il prezzo, ancora in
via di definizione, si annuncia sicuramente concorrenziale.
Media
Benelli BN 302
Benelli pensa ai più giovani e presenta ad EICMA 2013 la BN302, una
moto nata con l’intento di soddisfare chi per la prima volta si innamora
delle due ruote più sportive. Spinta da un propulsore a due cilindri in
linea 4 tempi con una potenza di 37cv
C
hiamarla entry-level sarebbe riduttivo. Questa Benelli BN302 infatti, è
molto, molto di più. E’ sicuramente
una moto pensata per i neofiti, per
i più giovani, nata con l’intento di soddisfare al
meglio chi per la prima volta si innamora delle
due ruote più sportive e non ne può più fare a
meno. Ma una volta salito in sella, anche il pilota
26
più esperto, non può che divertirsi con una moto
così. La BN302 è la due ruote con cui prendere
immediatamente confidenza. Il propulsore di
Benelli BN302 è un due cilindri in linea 4 tempi,
alimentato ad iniezione elettronica, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e quattro
valvole. Potenza e coppia, sono rispettivamente
di 37Cv (27kW) a 11500 giri/min e 27Nm (2,75
27
EICMA
Media
Bimota BB3
di Maurizio Gissi | La nuova Bimota riparte con una super sportiva d’alte
prestazioni degna delle prime famose moto riminesi. E’ la BB3, piccola
quanto una Moto2 e motorizzata con il 4 cilindri BMW da 193 cavalli
S
ei novembre 2013, stand Bimota a
Eicma. La folla (a proposito: non doveva essere una giornata riservata
agli operatori?), assedia la pedana
sulla quale un telo rosso copre la moto da svelare. Ai lati ci sono i nuovi proprietari, Marco Chiancianesi e Daniele Longoni. La data coincide con
i quarant’anni di vita del marchio e con il compelanno del neo presidente Chiancianesi: una
prima da ricordare insomma. Via il velo rosso
ed ecco la BB3, che sta per Bimota BMW, terza
28
della serie. La prima BB1 era spinta dal monocilinrico 650, quello realizzato dalla Rotax assieme
ai tecnici di monaco; la BB2 era stata presentata l’anno scorso proprio a Eicma ed è gia stata
dimenticata. La BB3 ha ambizioni forti: riportare
alla ribalta la nuova Bimota dopo le molte traversie patite negli ultimi anni. Le premesse ci sono:
l’estetica disegnata da Enrico Borghesan ha ingombri e aerodinamica da Moto2, tanto che il
passo è di soli 1.430 mm. La ciclistica progettata
da Andrea Bevilacqua rinuncia al bitrave della
S1000RR tedesca e raggiunge ingombri trasversali da classe 600. Sembra una moto da gara
immatricolata e come tale costerà cara: si parla
di 34.900 euro. La moto è anche leggera: sono
dichiarati 179 kg a secco e la componentistica
è ovviamente di primo livello visto il prezzo da
pagare: sospensioni Ohlins di qualità, impianto
frenate Brembo con pinze monoblocco, ruote
fucinate. Il quattro cilindri BMW non cambia di
una vite rispetto alla versione S1000RR, a parte
piccole taratute imposte dal differente impianto
di scarico. Eroga perciò 193 cavalli a 13.000 giri
e una coppia massima di 112 Nm a 9.750 giri Anche l’intera gestione elettronica del propulsore,
mapature, controllo di trazione, anti impennata,
oltre che l’impianto Abs, sono quelli della iper
sportiva BMW. Del tutto simile anche la soluzione del serbatoio carburante, da 17 litri, che si
estende verso il sotto sella.
29
scarico, addolcendo la fasatura dell’albero a
camme e adattando di conseguenza tutta la
gestione elettronica, forte del sistema ride-bywire BMS-X (al posto della nuova BMS-KP adottata sulla superbike) che proprio sulla prima
S1000RR aveva debuttato nella gamma della
Casa di Monaco. Invariate naturalmente le misure caratteristiche del propulsore e l’impianto di
alimentazione con doppio iniettore per cilindro,
mentre qualche novità arriva nell’accensione,
dove debuttano nuove bobine integrate e nuovi sensori di posizione per gli assi a camme. La
personalità del motore cambia quindi in maniera
abbastanza radicale, con un abbassamento del
regime massimo di 2000 giri (12.000 contro
i 14.000 della supersportiva RR) e una coppia
massima che arriva a 112Nm a 9250 giri, offrendo però un andamento nettamente più favorevole – il vantaggio arriva a 10Nm – fino ai 7.500
giri e rinvigorendo così la risposta all’acceleratore e la guida nel misto. L’impianto di scarico in
BMW S1000R
di Edoardo Licciardello | Finalmente svelata l’attesa (e annunciata)
naked nata sulla base della supersportiva S1000RR. 160cv
a 11.000 giri, tanta coppia ai medi e 207kg in ordine di marcia.
Il prezzo è di 12.900 Euro
L’
aspettavamo da tempo, ne avevamo
carpito le forme da foto e video rubati,
ed eccola finalmente fra noi: la BMW
S1000R – con una “R” sola – è la naked
che a Monaco hanno creato spogliando la propria
supersportiva senza però ridurne di una virgola
la sostanza se non per quanto potesse servire a
renderla ancora più godibile in quell’uso sportivo
stradale che costituisce il pane quotidiano di un
mezzo di questa estrazione.
30
EICMA
acciaio inox, tronco e compattissimo, mostra lo
stesso andamento di quello della S1000RR, e
per una volta appare più attraente della proposta
aftermarket (Akrapovic in titanio) nonostante gli
importanti volumi del catalizzatore che sarebbe
bello nascondere. Ci sentiamo facili profeti nel
pronosticare grandi successi per i puntali sottomotore aftermarket.
Elettronica di serie
Nessun sacrificio invece in termini di dotazione
elettronica, che segue la falsariga delle ultime
proposte della Casa di Monaco. La S1000R dispone in configurazione di serie del Race ABS,
del controllo di stabilità ASC e di due riding modes, Road e Rain – una dotazione che di fatto risponde a quasi tutte le esigenze del cliente tipo
di un mezzo come la S1000R. La modalità pioggia agisce riducendo la potenza a 136cv a 9.500
giri e la coppia a 104Nm, ed addolcendo ovviamente la risposta al comando dell’acceleratore.
Media
Qualche cavallo in meno,
tanta coppia in più
Certe prestazioni interessano infatti solo relativamente su una moto come la S1000R, quindi
a Monaco hanno pensato bene di smorzare la
cattiveria in alto riducendo a “soli” 160 cavalli
ad 11.000 giri la potenza massima aggiungendo
però tanta coppia ai bassi e medi regimi. L’obiettivo è stato raggiunto lavorando profondamente sull’andamento dei condotti di aspirazione e
31
Optional invece la sostituzione del sistema ASC
con il controllo di trazione dinamico (DTC), acquistabile separatamente o integrato nel Pacchetto
Sport (che comprende anche il quickshifter e il
cruise control) basato su sensori giroscopici in
grado di determinare l’inclinazione della moto e
quindi modificare l’intervento dell’elettronica. In
questo modo si “libera” l’accesso alle modalità
Dynamic e Dynamic Pro, espressamente dedicate alla guida in pista. Nella prima si modifica
l’intervento del Race ABS, ritardandolo, e si disabilita il controllo di sollevamento della ruota
posteriore oltre a rendere ancora più diretta la
risposta dell’acceleratore e naturalmente rendere meno intrusivo l’intervento del controllo di trazione. La modalità Dynamic Pro, attivabile solo
con l’inserimento di una chiavetta apposita, oltre
a quanto sopra citato svincola completamente il
32
Race ABS dall’azione del freno posteriore, libera
ulteriormente il controllo di trazione ed elimina il
sistema anti-impennata.
Molto bella anche la strumentazione combinata
con contagiri analogico e quadro digitale con tachimetro, marcia inserita e diverse altre informazioni, che come avviene sulla S1000RR (ma fu la
boxer HP2 Sport a proporre per prima questa
funzionalità) può cambiare layout di visualizzazione in modalità Race.
Diventano quindi disponibili informazioni come
tempi sul giro, percentuali di accelerazione e
frenata o numeri di cambiate giro per giro – tutti
questi valori sono integrati dall’optional HP-laptimer con GPS che lavora analogamente a quanto
avviene su S1000 ed HP4. Il cruscotto propone
ovviamente anche la spia di cambiata programmabile.
La ciclistica
Anche la ciclistica è parente strettissima di quella sviluppata per la S1000RR: telaio a doppio
trave in alluminio (al cui interno il propulsore resta inclinato di 32°) e forcellone bibraccio sono
sostanzialmente gli stessi, sia pure variati nelle
misure caratteristiche per renderli più adatti
alla destinazione d’uso di una naked. Il cannotto di sterzo riduce la propria inclinazione a
65,4° (-0,8), mentre l’avancorsa cresce di 5mm
arrivando al valore di 98,5 e l’interasse cresce
di 22mm per un totale di 1439mm. Il comparto sospensioni conta sugli stessi elementi della
S1000RR: forcella rovesciata a cartuccia sigillata
con steli da 46mm all’avantreno e monoammortizzatore al retrotreno, entrambi completamente
regolabili. Per chi disponesse di qualche euro in
più c’è ovviamente l’optional delle sospensioni
EICMA
semiattive DDC introdotte lo scorso anno con
la HP4, che reagiscono modificando la propria
taratura idraulica in tempo reale sulla base delle
condizioni del fondo, della guida del pilota e naturalmente del Riding Mode selezionato. Presente nella dotazione di serie l’ammortizzatore di
sterzo. Stato dell’arte anche per l’impianto frenante, ancora invariato rispetto alla S1000RR:
doppio disco da 320mm senza flange (solidali
ai cerchi in alluminio forgiato già impiegati sulla
sorella ipersportiva, con misure degli pneumatici
120/70ZR17 e 190/55ZR17) con pinze radiali a
quattro pistoncini.
Ergonomia e design
La S1000R recupera buona parte delle componenti stilistiche della RR (fra cui quel faro asimmetrico diventato ormai una costante nella
33
EICMA
bbbbbbbbbbbbbbb
gamma alta di BMW e gli estrattori d’aria a branchie di squalo sui fianchi), estremizzando però
l’impressione di carico sull’avantreno e leggerezza del codone. A dispetto dell’impatto estetico, la sella però è stata abbassata a 814mm
rendendola più accessibile. Un manubrio tubolare con andamento tipicamente naked, stretto
da piastre fucinate, sostituisce i semimanubri e
definisce con la collaborazione di pedane meno
rialzate una posizione di guida sempre sportiva
ma ovviamente più confortevole rispetto alla RR.
Tre le colorazioni disponibili per le sovrastrutture: Racingred pastello, Frozen Darkblue metallizzato e Lightwhite pastello. La lista degli optional
è naturalmente sconfinata, con pacchetti che
consentono di equipaggiare la S1000R risparmiando sul prezzo dei singoli componenti. Al
già citato Pacchetto Sport si aggiunge infatti il
Dynamic, che comprende le sospensioni DDC, le
manopole riscaldate, gli indicatori di direzione a
LED e lo spoiler motore in tinta.
34
35
EICMA
Media
BMW R1200RT
di Edoardo Licciardello | La granturismo per eccellenza eredita il boxer
a raffreddamento di precisione dalla GS e adegua le sue linee al nuovo
trend delle GT BMW. Il prezzo è di 18.200 Euro
C
ome (anche in questo caso) preannunciato da diverse foto spia, il primo
modello ad ereditare il nuovo boxer
con raffreddamento di precisione
che ha debuttato lo scorso anno sulla famiglia
GS è la R1200RT, che per l’occasione viene rinnovata profondamente sotto la pelle con una dotazione ciclistica di primo piano e qualche novità
elettronica.
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Squadra che vince non si cambia
Il vecchio detto ha quasi sempre ragione anche se in questo caso facciamo riferimento al
solo motore, praticamente identico a quello
da 125cv e 125Nm che spinge la R1200GS. Già
evidentemente adattissimo all’impiego su una
granturismo come la RT, il nuovo boxer bialbero con raffreddamento di precisione (ovvero
con passaggio di liquido nei soli componenti a
maggiore stress termico) è stato semplicemente ottimizzato attraverso l’adozione di masse
volaniche superiori per migliorarne la dolcezza e
ridurre le vibrazioni. Un allungamento della rapportatura finale sacrifica qualche decimo in accelerazione e ripresa favorendo comfort e consumi. Nuovamente mutuata dalla R1200GS la
dotazione elettronica, con il controllo di stabilità
ASC disponibile già nell’allestimento di serie che
prevede due Riding Modes: Rain e Road. Anche
in questo caso, rispetto alla Road (studiata per
sfruttare appieno le caratteristiche del propulsore) la modalità Rain ammorbidisce la risposta
dell’acceleratore ride-by-wire, semplificando la
vita al pilota e… al controllo di trazione. Anche la
R1200RT prevede come optional un pacchetto
(Modalità di guida Pro) che valorizza la dotazione
elettronica offrendo l’ulteriore Riding Mode
Dynamic e la funzione di assistenza alla partenza in salita. Il Dynamic mode valorizza ulteriormente la guida sportiva, allentando i controlli
dell’ASC e dell’ABS; spunta inoltre la novità assoluta dell’Hill Start Control, che una volta attivato agisce sul freno posteriore facilitando la
partenza da fermi in pendenza.
Altra premiere su modelli non sportivi è costituita dal cambio elettroassistito – il quickshifter
finora disponibile solo sulle serie K ed S – in declinazione prettamente turistica.
Il sistema agisce tanto in innesto quanto in scalata (effettuando automaticamente una doppietta), consentendo di evitare l’uso della frizione in
qualunque frangente non sia la partenza da fermo.
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abbandonata automaticamente dopo il tramonto o negli ingressi in galleria grazie ad un sensore
che accende autonomamente l’anabbagliante
quando la luce si fa scarsa. Come al solito completissima la dotazione audio optional, anch’essa
mutuata dalla K1600GT, in grado di interfacciarsi con lettori MP3 ed iPod, nonché fornire connettività Bluetooth verso pilota e passeggero.
Aria di famiglia
Viene quasi da chiamarla R1200GT, perché le
uniche reali novità nel design della RT è un frontale palesemente ispirato a quello della luxury
tourer a sei cilindri della Casa di Monaco. D’altra
parte, prima di toccare uno dei grandi classici –
forse la RT è il modello che nel recente passato
meglio ha rappresentato il DNA BMW – ci si pensa più di due volte, soprattutto considerando una
clientela probabilmente piuttosto conservatrice
sotto questo aspetto. Le linee della RT continuano a convincere: leggermente più leggere rispetto al modello precedente, soprattutto grazie ad
un frontale più dinamico e a prese d’aria fluide
Dall’offroad alla strada
Anche nel quadro ciclistico si riconosce la sostanza della 1200GS, con l’impiego dello stesso
telaio monotrave centrale che garantisce una
maggior efficacia nella guida sportiva – la RT
risulta, o dovrebbe risultare, più agile ma anche
più precisa e composta sul misto. Presente anche in questo caso l’optional delle sospensioni
semiattive Dynamic ESA, che adattano automaticamente la taratura della componente idraulica
sulla base del riding mode selezionato ma anche
delle condizioni della strada basandosi sulle sollecitazioni subite. Resta presente la possibilità di
impostare elettronicamente la taratura del precarico in base al carico nonché quella dell’idraulica su tre possibilità di risposta.
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EICMA
e sfuggenti, danno l’impressione di offrire una
miglior efficienza aerodinamica e trasmettono
bene il messaggio desiderato. Ovvero che con
l’arrivo del nuovo propulsore la R1200RT diventa più comoda ma anche più capace nella guida
sportiva. Più protettiva, la R1200RT mantiene
la regolazione elettrica del parabrezza ed offre
specchietti retrovisori più piccoli ma allo stesso tempo più bassi e larghi che possono essere
ripiegati per facilitare il parcheggio. Il comfort
inoltre sale grazie ad una posizione di guida più
comoda ed abbassata nella sua correlazione sella-manubrio-pedane di 20mm tanto per il pilota
quanto per il passeggero, ma anche ad una sella
di dimensioni maggiorate che può variare nell’altezza (attraverso regolazioni o il montaggio di
optional) da 760 a 850mm. La R1200RT sarà
disponibile in tre inedite colorazioni: Quarzblau
metallizzato e Kallistograu metallizzato pastello, abbinate in contrasto con lo Schieferdunkel
metallizzato pastello, ed Ebenholz metallizzato/
Monolith metallizzato pastello. Come al solito di
dimensioni bibliche la lista degli optional.
Il ponte di comando
Tutta nuova la strumentazione, mutuata invece dalla K1600GT. I due quadranti analogici
ora incorniciano infatti un display TFT a colori
da 5,7” gestito attraverso il ben noto (ai clienti BMW) comando a rotella Multicontroller sul
semimanubrio sinistro e capace di fornire qualunque informazione vi possa venire in mente.
Il navigatore, ovviamente optional, viene gestito
anch’esso attraverso il Multicontroller. Il frontale, dicevamo, riprende appieno i concetti dell’altra grande tourer della Casa di Monaco, ovvero
la sei cilindri K1600GT con i suoi tre fari (anabbagliante centrale coadiuvato da due abbaglianti
laterali e luci diurne a LED) che qui vengono però
spinti ancora oltre. L’uso della luce diurna viene
39
prende come ispirazione la storica SS100 con
il suo inconfondibile affusolato serbatoio cromato. Poi è tutto un gioco fra elementi moderni
mescolati allo stile dell’epoca. Il giudizio non è
unanime, critiche feroci e apprezzamenti si sono
divisi i primi pareri attorno allo stand Brough, ma
va detto che il tema è di difficile trattazione e che
alla fine la nuova moto riesce a essere originale e
non sgraziata.
Il motore, molto moderno nella parte termica
con tanto di raffreddamento a liquido e iniezione,
è opera della Akira, esperta in motori da competizioni e che ha collaborato a progetti di MotoGP
come di SBK. Si tratta di un V2 di 88°, bialbero e
quattro valvole per cilindro, da 997 cc e potenza
da 100 a 140 cavalli, a 10.000 giri, a seconda delle versioni. Il telaio a struttura tubolare superiore
è in acciaio e titanio e la particolare sospensione
Brough Superior SS100
EICMA
anteriore altro non è che quella brevettata dal
francese Fior e usata in corsa nei primi anni Ottanta.
Altra particolarità è l’impianto frenante, dove
all’avantreno compare un curioso quadruplo disco. In pratica ci sono due coppie di dischi, da
230 mm, morsi ciascuno da una singolare pinza
che agisce contemporaneamente sulle quattro
facce frenanti. I dischi in alluminio e ceramica e
le pinze sono dello specialista Beringer. Atipica
la scelta delle ruote da 18 pollici, condizionata
essenzialmente da ragioni estetiche.
La moto ha un peso di 180 kg. Mark Upham ha
annunciato che la Super Sport 100 sarà pronta
per la vendita a primavera, conta di farne una
ventina l’anno - personalizzate a seconda delle
richieste del cliente - a un prezzo che non dovrebbe superare la soglia di 100.000 euro.
Media
di Maurizio Gissi | La storica e inimitabile Brough Superior riparte
con una nuova proprietà. E lancia l’esclusiva SS100, progetta in
collaborazione con Boxer Design e con un inedito V2. Prezzo da
amatori, e intenditori
D
ici Brough Superior e pensi a Lawrence d’Arabia che rese famosa “la Rolls
Royce delle moto” e che con la sua
velocissima Brough (capace di 160
orari già negli anni Venti) perse la vita in un incidente stradale nel 1935. Ora lo storico marchio
britannico risorge sotto la spinta di Mark Upham
che, a novant’anni dalla nascita delle famosa
SS100, ha svelato proprio a Eicma la SS100 del
terzo millennio. Un progetto ambizioso, quello di
Upham, ma lui ha le idee molto chiare e già ha
40
trovato, e speso, 4 milioni di euro soltanto per la
realizzazione del motore. E ha pure annunciato
di essere in trattive con il primo ministro britannico, David Cameron, per un eventuale sostegno
di quello che ritiene essere un grande progetto.
Upham ha detto che punta a diventare il secondo
costruttore del Regno Unito. La nuova SS100 è
stata progettata con il sostegno della francese
Boxer Design di Thierry Henriette e per la sua
costruzione ci si avvarrà dell’indotto industriale
che ruota attorno alla Airbus di Tolosa. La linea
41
EICMA
Media
Ducati Monster 1200 e 1200S
di Edoardo Licciardello | Arriva la terza generazione della leggendaria
naked di Borgo Panigale spinta dal Testastretta 11° DS. 145cv, 182kg,
ride-by-wire ed un’estetica moderna che non dimentica le origini
A
poco più di vent’anni dalla nascita – la
prima Monster 900 si svelò al pubblico al Salone di Colonia del 1992 – arriva la terza generazione della moto che
ha dato vita alle naked moderne: ecco la Ducati
Monster 1200. Tanto attesa, e sorpresa in qualche scatto rubato che ce ne ha fatto anticipare la
sostanza, la nuova Monsterona ridefinisce profondamente la propria sostanza senza dimenticare i concetti stilistici che la ispirano fin dalla
nascita né, soprattutto, l’ispirazione sportiva e
allo stesso tempo versatile che l’hanno resa un
42
cult fino ad oggi. Snella e muscolosa, con l’ormai tradizionale serbatoio a schiena di toro e un
codino che più minimalista non si può, la nuova Monster mantiene le linee che l’hanno resa
famosa mutuando alcuni dei tocchi più riusciti
dalla cugina Diavel, tanto esteticamente quanto
nella sostanza. A spingerla infatti è lo stesso propulsore Testastretta 11°, qui evoluto in versione
DS – ovvero a doppia accensione – e con funzione portante: sul frontale, più precisamente sulle
teste (come sulla Panigale) si trova imbullonato
il traliccio che lo collega al cannotto di sterzo, al
posteriore si infulcra il forcellone monobraccio in
alluminio con leveraggi progressivi. I suoi 1198cc
vengono declinati secondo due diverse configurazioni prestazionali: la versione standard eroga
infatti 135 cv a 8.750 giri e 12 kgm di coppia; per
la “S” la potenza sale a 145 cv – allo stesso regime – e la coppia a 12,7. Grande attenzione per
il posizionamento dei corpi farfallati gestiti dal
sistema ride-by-wire (Mikuni da 53 mm) che dirigono il getto direttamente sul dorso della valvola
d’aspirazione, ottenendo così una miglior nebulizzazione. Il tutto con un’ulteriore miglioramento negli intervalli di manutenzione importanti:
ora la registrazione del gioco valvole, un tempo
vera croce dei ducatisti, è prevista ogni 30.000
km.
Telaio con motore portante
Il telaio, come già detto, sfrutta il propulsore
come parte stressata e vede un incremento sostanziale della rigidità torsionale (addirittura raddoppiata). Le quote ciclistiche si adeguano all’incremento prestazionale, con un interasse che si
allunga di ben 60 mm mentre, al contrario, la posizione di guida diventa più moderna e raccolta,
consentendo inoltre di regolare su un range di 25
mm l’altezza sella – da 810 a 785 mm, con la possibilità di montarne come optional una ribassata
capace di scendere fino a 745 mm. Standard il
coprisella posteriore. Il nuovo serbatoio, che
torna ad essere in acciaio come sulla prima Monster, aumenta la sua capienza fino a 17,5 litri. La
ciclistica della Monster 1200 può contare su una
forcella Kayaba completamente regolabile con
steli da 43mm, mentre al posteriore l’azione ammortizzante è deputata ad un mono Sachs con
possibilità di taratura di precarico ed estensione. Più pregiata come da tradizione la dotazione
43
1200S va oltre proponendo l’accoppiata pinze
M50 e dischi da 330 mm utilizzati sulla Panigale.
Il tutto naturalmente gestito dall’ABS a tre livelli
d’intervento Bosch 9MP integrato con il sistema
elettronico previsto nel contesto del Ducati Safety Pack.
(con tre possibili visualizzazioni – Core, Full e
Track, legate ai tre riding modes che descriviamo a seguire) per proseguire con il gruppo ottico
anteriore misto alogeno/LED e la gestione dei
Riding Modes che, come sulla cruiser, non prevede l’integrazione con il comparto sospensioni.
Gruppo ottico completamente a LED per l’unità
posteriore. Il Ducati Safety Pack, come dicevamo, comprende l’ABS integrato (e disinseribile,
per chi si sente molto fortunato…) su tre livelli e
il controllo di trazione DTC ad otto livelli d’intervento, qui in una versione particolarmente evoluta ed in grado di limitare la coppia trasmessa
alla ruota posteriore agendo sul solo anticipo
d’accensione e risultando così molto più pronto, progressivo (ed efficace nella guida sportiva)
rispetto alle soluzioni che lavorano limitando la
portata dei corpi farfallati. Gli otto livelli d’intervento sono preimpostati (ma riprogrammabili)
sui tre riding modes messi a disposizione dalla Monster: Sport, Touring e Urban. Tutti e tre
modificano l’erogazione del motore, la risposta
all’acceleratore nonché l’intervento di ABS e, appunto, controllo di trazione. In modalità Sport e
Touring la potenza è libera, ma mentre nel primo caso l’intervento di controllo di trazione ed
antibloccaggio è ridotto all’essenziale (non viene
previsto il controllo di sollevamento del retrotreno) e la risposta all’acceleratore è la più diretta
possibile, nel secondo l’erogazione è più dolce
e l’elettronica agisce in maniera più cautelativa.
Più tranquilla la Urban, che taglia a 100cv la potenza e massimizza l’intervento di ABS e DTC.
Tanta elettronica di serie
Le colorazioni
bbbbbbbbbbbbbbb
della versione S, che propone la classica accoppiata Ohlins: all’avantreno troviamo una forcella
con steli da 48mm e trattamento TiN, mentre
dietro lavora un mono completamente regolabile con serbatoietto in configurazione piggyback.
Diversa anche la dotazione per i cerchi, con la
1200 equipaggiata con unità in lega leggera a 10
razze analoghi a quelli impiegati sulla Panigale,
mentre la 1200S sfoggia inediti cerchi a tre razze
a Y con lavorazione supplementare di macchina. Per entrambe pneumatici bimescola Pirelli
Diablo Rosso II nelle ormai canoniche misure
120/70 e 190/55. Qualche sorpresa arriva per
l’impianto frenante, basato su unità Brembo differenziate per le due versioni. La 1200 può contare su pinze radiali monoblocco M4-32 a quattro pistoncini che lavorano dischi da 320mm; la
44
La frizione è l’unità a bagno d’olio con antisaltellamento già vista su Multistrada e Diavel; l’andamento dello scarico allo stesso modo segue a
grandi linee l’impostazione della cruiser Ducati,
da cui si nota anche l’ispirazione estetica del portatarga che consente di snellire ulteriormente il
codino con un effetto estetico davvero riuscito.
C’è tanta Diavel anche nell’elettronica, a partire
dalla spettacolare strumentazione TFT a colori
EICMA
La Monster 1200 sarà disponibile in colorazione Rosso Ducati con telaio in tinta e cerchi neri,
mentre la 1200S arriverà nella stessa livrea e in
un inedito bianco con telaio bronzo. Per entrambe le colorazioni della versione “S” i cerchi saranno nero lucido. La prima costerà 13.490 euro, la
S 15.990 euro. Livrea Rosso Ducati per le 696 e
796 con le varianti Dark Stealth e Stone White
per la 696 e Diamond Black Silk per la 796.
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EICMA
in fase di definizione ma questa sarà sicuramente l’Harley più accessibile, costerà meno di
una Sportster, senza andare a rubare clienti alle
“piccole” già in commercio ma anzi andandone a
portare di nuovi, in futuro».
Media
Harley-Davidson Street
Harley-Davidson Street 500 e Street 750
di Cristina Bacchetti | La Casa americana presenta ad EICMA
un’importante novità: la Street, declinata in due versioni da 500 e 750
cc. Ce ne parla Maurizio Ruvolo, Marketing Manager di Harley-Davidson
Italia
R
iflettori puntati a Milano sulle novità
2014 che Harley-Davidson presenta in
occasione di EICMA 2013: due entrylevel dalla linea retrò, che promettono però di mantenere lo standard qualitativo di
Harley-Davidson, e che puntano a fidelizzare al
Marchio i clienti più giovani. Sono la Street 500
e la Street 750: arriveranno nella primavera del
2014 ad un prezzo, promette la Casa, decisamente accessibile: sarà l’Harley più economica,
e costerà meno di una Sportster.
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Maurizio Ruvolo, Marketing
Manager di Harley-Davidson Italia
Maurizio Ruvolo, Marketing Manager di Harley-Davidson Italia, ci parla delle nuove Street
500 e 750:
«Come tutti i modelli 2014 del Project Rushmore anche queste Street nascono dal feedback
che Harley-Davidson ha ricevuto dai clienti: c’è
richiesta di una moto agile e veloce, da usare
soprattutto in città ma non solo, una moto piacevole da guidare anche tra le curve; richiesta
a cui risponde soprattutto la versione da 750
cc - motore 4 valvole per cilindro, monoalbero
raffreddato a liquido, sella bassa, cerchi da 15”
- che consente di divertirsi anche nelle gite fuori
porta».
Qual è il vostro obiettivo, con il lancio di queste
due nuove moto?
«E’ una moto molto importante per Harley-Davidson perché ci consente di avvicinare nuovi
clienti, in una fascia di pubblico indubbiamente
più giovane, in modo da allargare la famiglia degli
Harleysti e di fidelizzarli al Marchio, ovviamente
per far sì che rimangano clienti Harley, anche
quando la scelta ricadrà su una moto di cilindrata maggiore».
Da quando saranno disponibili, e quanto costereanno?
«Le nuove Street 500 e 750 saranno nelle Concessionarie da aprile/maggio del 2014. In Italia
arriverà solo la versione da 750 cc. I prezzi sono
Harley-Davidson prosegue il viaggio iniziato ad agosto con la presentazione del Project
RUSHMORE, presentando due nuove moto Dark
Custom, realizzate per una giovane generazione
di motociclisti urbani. Le nuove Harley-Davidson
Street 750 e Street 500, primi modelli di una
nuova famiglia di moto (erano 14 anni che non
avveniva), sono state progettate per gli ambienti urbani e si caratterizzano per il nuovo gruppo
motore Revolution X raffreddato a liquido. Il motore Revolution X è montato in un nuovo telaio
stretto e snello progettato per garantire agilità.
Le moto offrono inoltre sella ribassata, nuove sospensioni e un ampio manubrio. “La Street 750
e la Street 500 firmate Harley-Davidson sono
la piattaforma di lancio perfetta per una nuova
generazione di motociclisti che desiderano una
moto che si adatti al loro
stile di vita urbano e originale e alle loro esigenze di guida,” ha dichiarato Mark-Hans Richer,
Senior Vice President e Chief Marketing Officer
Harley-Davidson Motor Company. “Veloce e
agile, questa nuova motocicletta è un’autentica Harley-Davidson e ha l’anima Dark Custom.”
“Queste sono le nuovissime moto della nostra
linea Dark Custom, uno stile che ci ha permesso
negli ultimi cinque anni, di diventare il marchio
più venduto tra i giovani motociclisti negli Stati
Uniti” ha dichiarato Matt Levatich, President e
Chief Operating Officer, Harley-Davidson Motor
Company. “Lo spirito e le caratteristiche della
Street 750 e della Street 500 hanno preso ispirazione dalle idee dei nostri clienti, che sono
sempre più al centro del processo di sviluppo
prodotti e guida del recente successo Project
RUSHMORE.” In Italia arriverà solo la versione
da 750 cc.
47
Honda VFR800F 2014
La Honda VFR800F è stata completamente aggiornata sia
esteticamente che tecnicamente. Il nuovo design sportivo richiama le
linee ispirate dei primi modelli. Controllo di trazione TCS e ABS di serie.
-10kg di peso rispetto al modello precedente
F
in dalla prima versione da 750cc, la VFR
è nel cuore dei motociclisti più appassionati. Sviluppata e migliorata nel corso degli anni la VFR è giunta nelle ultime
versioni da 800cc alla completa maturità tecnologica. Per sviluppare il nuovo modello 2014 il
team di progetto Honda ha ascoltato con molta
attenzione i suggerimenti dei suoi appassionati
clienti. L’obiettivo è stato quindi creare una moto
che mantenesse intatta la qualità e l’affidabilità,
risultato ottenuto aggiornando profondamente il
motore V4 Vtec.
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Honda VFR800F 2014
Partendo dal motore V4 con distribuzione Vtec
da 782 cc, i motoristi sono intervenuti con una
serie di aggiornamenti volti a rafforzare l’erogazione di potenza e coppia ai regimi bassi e medi.
Il caratteristico cambio di carattere della transizione da 2 a 4 valvole per cilindro del sistema
Vtec è stata addolcita per offrire un’erogazione
sempre forte ma lineare. Infine, con lo scopo
di massimizzare la sicurezza attiva, è ora presente il Controllo di trazione TCS Honda (Traction Control System), disinseribile tramite un
pratico comando sul semimanubrio sinistro. Tra
gli obiettivi del nuovo progetto 2014 vi era anche
un alleggerimento complessivo della VFR800F,
per centralizzare le masse e abbassare il baricentro. Risultato raggiunto, con una riduzione di
ben 10 kg rispetto al precedente modello in versione ABS. Tra le novità implementate a questo
scopo, il singolo silenziatore sul lato destro, un
nuovo telaietto reggisella in alluminio pressofuso, più una serie di affinamenti di dettaglio. Il rinnovamento completo del progetto ha interessato tutto lo chassis: il nuovo monobraccio Honda
Pro-Arm è possente e scultoreo, le sospensioni
con tecnologia HMAS sono state rinnovate e
hanno un setup aggiornato, e l’impianto frenante
con ABS a 2 canali di serie prevede pinze anteriori radiali a 4 pistoncini con dischi flottanti da
310 mm. Per consentire ad ogni pilota di trovare
la posizione di guida più adatta alla propria statura, la sella è regolabile in altezza in un range di
20 mm (789-809 mm) e, per la prima volta nella
gamma di accessori originali Honda, è disponibile il dispositivo Shift Assist System per brucianti
accelerazioni a gas spalancato senza usare la
leva frizione.
Caratteristiche principali
Motore
Il motore V4 da 782cc con distribuzione Vtec
a 16 valvole della nuova VFR800F 2014 è stato
EICMA
notevolmente sviluppato concentrandosi soprattutto sulla fasatura della distribuzione (in
termini di alzata, durata e incrocio dell’apertura
valvole di aspirazione e scarico) per erogare valori consistenti di coppia e potenza ai regimi bassi e medi. Il picco di potenza è di 77,9 kW (106
CV) erogato a 10.250 giri/min mentre la coppia
massima raggiunge il ragguardevole valore di
75,1 Nm a 8.500 giri/min. Il sistema di fasatura
variabile della distribuzione Vtec sfrutta il ben
noto azionamento differenziato delle valvole a
seconda del regime di giri. Ai bassi e fino ai medi
regimi sono azionate solo 4 valvole di aspirazione e 4 valvole di scarico, ma quando il motore
sale di giri il sistema aziona anche le rimanenti
valvole, determinando un cambio di carattere
che genera un entusiasmante sibilo di aspirazione e scarico e una spinta adrenalinica fino all’intervento del limitatore a oltre 12.000 giri/min. Il
momento della transizione da 2 a 4 valvole per
cilindro è ora ancora più dolce, generando un’erogazione sempre piena e grintosa ma molto
lineare, per una guida fluida ed efficace sia sui
percorsi tortuosi che sulle più veloci autostrade.
Le misure caratteristiche del motore sono di 72 x
48mm per alesaggio e corsa, con un rapporto di
compressione che sale a 11,8:1. Il sistema di iniezione elettronica Honda PGM-FI, dotato di corpi
farfallati da 36 mm, è stato rimappato per soddisfare le rinnovate caratteristiche di erogazione
del motore, portando anche un beneficio in termini di consumi, ora di 17,8 km/l nel ciclo medio
WMTC e che grazie al serbatoio da ben 21,5 litri
offre un’autonomia abbondantemente superiore ai 350 km. Un consistente risparmio di peso
complessivo è stato ottenuto riprogettando il
sistema di scarico (-7kg), ora con silenziatore
singolo sul lato destro. Nuovo anche il radiatore
di raffreddamento, non più sdoppiato sui due lati
ma singolo e posto frontalmente al motore. Tra
le novità relative all’elettronica di bordo è da rilevare la presenza di serie del TCS Honda (Traction Control System), disattivabile con il pratico
switch sopra al semimanubrio sinistro e garante
49
Media
di una sicurezza attiva di guida superiore.
Telaio
Il telaio a doppio trave in alluminio con struttura a diamante del tipo pivot-less non è stato modificato. Tutto nuovo è invece il telaietto
reggisella in alluminio pressofuso, più leggero
di 3 kg rispetto al modello precedente. Grazie a
questo nuovo componente, al rinnovato sistema di scarico con silenziatore singolo, al nuovo
monobraccio, al radiatore frontale e ad una serie di altri affinamenti che coinvolgono tutta la
moto, la nuova VFR800F 2014 pesa 10 kg meno
del precedente modello, fermando la bilancia a
239 kg con il pieno di benzina. Le misure geometriche della ciclistica confermano il fenomenale
equilibrio che ha sempre contraddistinto tutte le
VFR. L’inclinazione del canotto di sterzo è pari
a 25°30’; l’avancorsa è di 95 mm e l’interasse misura 1.460 mm, realizzando un equilibrio
50
ideale tra maneggevolezza e stabilità. Il reparto
sospensioni ha ricevuto profondi aggiornamenti. Il monobraccio in alluminio presenta ora una
possente capriata di rinforzo che lo irrigidisce sia
in senso trasversale che longitudinale. La forcella è sempre una unità telescopica a cartuccia con
tecnologia HMAS (Honda Multi-Action System)
e steli da 43 mm ma è stata riprogettata ed è regolabile nel precarico molle e su dieci posizioni
in estensione. Il monoammortizzatore lavora per
interposizione di leveraggi progressivi secondo
lo schema Pro-Link ed è regolabile nel precarico
molla (tramite pomello posto dietro la pedana
sinistra del passeggero) e nel freno idraulico in
estensione. L’impianto frenante con ABS a due
canali di serie è completamente nuovo e decisamente sportivo. Le pinze freno anteriori sono del
tipo ad attacco radiale, a 4 pistoncini, e mordono
grandi dischi flottanti da 310mm. Il disco posteriore è da 256 mm con pinza a 2 pistoncini.
I nuovi cerchi ruota a 10 razze sono realizzati con
il processo di pressofusione fine, che permette
di realizzare elementi più leggeri e dalle forme
elaborate. L’anteriore è un 17M/C x MT 3,50 con
pneumatico 120/70 ZR17M/C (58W), il posteriore un 17M/C x MT 5,50 con pneumatico 180/55
ZR17M/C (73W).
Stile ed equipaggiamento
Fondamentale nella definizione del design della nuova VFR800F è stato il richiamo alla storia
stilistica della VFR. Le carene attillate con gli
sfoghi per l’aria calda, il cupolino aerodinamico,
il codino slanciato, lo scarico singolo e i cerchi a
dieci razze, esprimono slancio e dinamicità, eleganza e sportività, in un mix affascinante di linee
tese e morbide al tempo stesso. L’aerodinamica si avvantaggia del montaggio centrale di un
singolo radiatore di raffreddamento per ridurre
di 40 mm la larghezza della carenatura senza
EICMA
perdere in proiettività. Con un chiaro richiamo al look di ultima generazione espresso dal
VFR1200F, debutta anche sulla nuova VFR800F
un gruppo ottico anteriore con la caratteristica
forma a “X” e le luci di posizione sugli specchi
retrovisori. La grande novità - una prima assoluta per una moto Honda di grande produzione
- è l’adozione di un gruppo ottico anteriore con
illuminazione a Led. Stessa tecnologia adottata
per il gruppo ottico posteriore, posto all’estremità dello slanciato codone e caratterizzato dall’integrazione degli indicatori di direzione e degli
attacchi per le valigie laterali. Ampia e comoda,
affiancata da ampi maniglioni, la sella per il passeggero. Di serie anche la sella del pilota regolabile in altezza su due posizioni (789 / 809 mm)
usando l’apposito attrezzo in dotazione. Tra gli
accessori ufficiali è poi previsto un set di distanziali per alzare di 15 mm i semimanubri. Tra le
novità dell’equipaggiamento di serie Honda introduce gli indicatori di direzione a disattivazione
automatica. Invece di usare un semplice temporizzatore, l’impulso di spegnimento viene inviato
dalla centralina in base alle situazioni di guida. Al
di sotto di una certa velocità calcolando quando
la svolta è terminata in base alla differenza di
velocità delle ruote, nel caso di sorpassi o immissioni su strade rettilinee dopo un opportuno
lasso di tempo basato anche sulla distanza percorsa. Nuovo anche il cruscotto. Mantenendo il
layout con contagiri analogico centrale e doppio
display digitale, ora la strumentazione è decisamente all’avanguardia. Prevede indicazioni digitali per tachimetro numerico, livello carburante,
marcia inserita, temperatura esterna e orologio.
Tra i nuovi equipaggiamenti di serie troviamo il
trip computer, che fornisce informazioni sui consumi (istantaneo, medio e autonomia residua)
e le manopole riscaldabili su 5 livelli con indicazione del livello impostato. Il cavalletto centrale
è di serie ed è tutta nuova la chiave di contatto,
ora con profilo ondulato in stile automobilistico
e dotata come sempre di sistema antifurto con
antiavviamento HISS.
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Stile e ciclistica
Per il design della CTX1300, il team di progetto
si è ispirato al look ‘Horizontal Dynamic’ della
Gold Wing F6B. Il serbatoio della benzina da 19,5
litri si trova sotto la sella e grazie a consumi contenuti – 17,2 km/l nel ciclo medio WMTC – permette un’autonomia di oltre 330 km. La scelta
del parabrezza corto è ispirata al look ‘bagger’
della sorella a 6 cilindri boxer F6B e garantisce
comunque una proiettività più che buona anche
a velocità di crociera. L’impianto stereo a due
altoparlanti si comanda dalla plancia posta appena sotto agli occhi del pilota. Dotata di radio,
permette di collegare iPod, lettori Mp3 in generale e smartphones, mostrando le informazioni
di riproduzione sul display Lcd centrale. Dotato
di connettività Bluetooth consente di collegare
un set di auricolari per il casco. La strumentazione è completissima e perfettamente visibile anche con un rapido colpo d’occhio. Tachimetro e
EICMA
contagiri sono analogici, posti sui due lati e contornati dalle spie di servizio, mentre al centro un
ampio display offre le informazioni del contakm
totale e dei parziali, dell’orologio, del trip computer per i consumi (istantaneo, medio e autonomia residua), della temperatura di raffreddamento, della temperatura esterna e del livello del
carburante. I gruppi ottici anteriori e posteriori
sono del tipo full-Led, e forniscono una luce bianca e intensa che garantisce eccellente visibilità
notturna. Tra le novità dell’equipaggiamento di
serie Honda introduce gli indicatori di direzione
a disattivazione automatica. Invece di usare un
semplice temporizzatore, l’impulso di spegnimento viene inviato dalla centralina in base alle
situazioni di guida. Al di sotto di una certa andatura, calcolando quando la svolta è terminata
in base alla differenza di velocità delle ruote, nel
caso di sorpassi o immissioni su strade rettilinee,
dopo un opportuno lasso di tempo basato anche
sulla distanza percorsa. Il telaio è una nuova
Honda CTX1300
Una Touring in stile maxi cruiser con un equipaggiamento di serie
completissimo, con impianto frenante C-ABS, controllo di trazione TCS,
impianto stereo Bluetooth, gruppi ottici full-Led, trip computer e
indicatori di direzione a rientro automatico
H
onda ha presentato a EICMA 2013
la CTX1300, una granturismo spinta
dal poderoso motore V4 associa il
look e il fascino delle maxi-cruiser.
Honda CTX1300
Il cuore e l’anima della CTX1300 è il suo motore
V4 longitudinale da 1.261 cc. Derivato dall’unità
montata sulla tourer ST1300 Pan-European è
stato completamente aggiornato con il preciso
obiettivo di enfatizzare l’erogazione di coppia
e potenza ai regimi bassi e medi. Il telaio è una
52
Media
nuova struttura in acciaio a doppia culla aperta,
con il motore elemento stressato della ciclistica.
Il reparto sospensioni si affida a una forcella rovesciata con steli da 43 mm e a due ammortizzatori con forcellone in alluminio.
Il frontale imponente con plexiglas basso prende spunto dalla statuaria sorella a 6 cilindri da
1800cc Gold Wing F6B, a cui si rifà anche per la
posizione di guida con sella bassa, pedane avanzate e manubrio ampio, oltre che per la presenza
delle pratiche valigie laterali.
53
EICMA
bbbbbbbbbbbbbbb
struttura in acciaio del tipo a doppia culla aperta,
all’interno del quale il motore è elemento stressato. L’inclinazione del cannotto di sterzo è fissata a 28°30’ e proietta un’avancorsa di 118 mm
per un interasse di 1.645 mm, realizzando una
distribuzione dei pesi di 48/52 particolarmente
neutra ed equilibrata. Il lungo forcellone in alluminio da 690 mm lavora con due ammortizzatori
regolabili nel precarico delle molle, mentre all’avantreno c’è una forcella rovesciata con steli da
43mm. Il peso con il pieno di benzina comprese
le valigie laterali di serie della CTX1300 è di 338
kg. Cerchi in alluminio a 5 razze sdoppiate su cui
sono installati pneumatici extra larghi che contribuiscono al look muscoloso della moto. Sull’anteriore da 18” di diametro con canale da 3.50 è
montato un pneumatico 130/70-R18, mentre al
54
posteriore, sul cerchio da 17” con canale da 6.25
troviamo addirittura un pneumatico 200/50R17. L’impianto frenante è dotato di C-ABS
(Combined ABS) che oltre alla funzione di sicurezza antibloccaggio prevede l’azione combinata dal posteriore verso uno dei pistoncini di una
delle pinze anteriori. Sia sui doppi dischi anteriori
flottanti da 310 mm che sul disco posteriore da
316 mm agiscono pinze a 3 pistoncini.
Sulla CTX1300 è installato di serie l’efficiente
sistema antifurto HISS (Honda Ignition Security System). Se il chip identificativo incorporato
nella chiave della moto e l’identificativo della
centralina ECU (Engine Control Unit) non corrispondono, il motore non si avvia. La CTX1300 è
disponibile nei seguenti colori: Darkness Black
Metallic e Pearl Sunbeam White
Motore
La CTX1300 è spinta dl motore con architettura
V4 di 90° longitudinale da 1.261cc (alesaggio x
corsa 78x66 mm). La distribuzione è bialbero a
16 valvole e il raffreddamento a liquido. Nel totale
aggiornamento di questa unità i motoristi Honda
si sono concentrati nella ricerca della massima
erogazione di coppia e potenza ai regimi bassi
e medi, realizzando anche un nuovo impianto
di scarico 4 2 2 dal piacevolissimo sound tipicamente V4.
Il distintivo carattere del motore è stato ottenuto con la completa revisione della distribuzione,
modificando sostanzialmente la fasatura degli
alberi a camme, e con l’aggiornamento completo delle mappature del sistema di alimentazione a iniezione elettronica Honda PGM-FI e dei
corpi farfallati ad essa associati. Il motore V4
della CTX1300 ha una potenza massima di 62
kW (84,3 CV) erogata a soli 6.000 giri/min e al
picco di coppia di 106 Nm a soli 4.500 giri/min.
E’ installato di serie il controllo di trazione Honda
TCS (Traction Control System), disattivabile tramite pratico tasto sulla medesima console da cui
si comanda l’impianto stereo.
Per garantire un livello di sicurezza attiva superiore, il sistema monitora costantemente la velocità delle ruote più una serie di altri parametri
motore, compresa l’apertura delle farfalle.
Quando rileva uno slittamento della ruota posteriore, la centralina riduce in maniera omogenea
la potenza erogata impedendo pericolose perdite di aderenza.
55
EICMA
Media
Honda CBR1000RR Fireblade SP
Una CBR1000RR Fireblade specifica per l’utilizzo in pista,
con sospensioni Öhlins, pinze freno anteriori monoblocco Brembo,
sella monoposto e verniciatura speciale tricolore
I
n risposta alla domanda dei clienti più
sportivi, che utilizzano la Fireblade principalmente in circuito, viene introdotta la
CBR1000RR-SP. Una versione “Sport Production”, specifica per la guida in pista ma perfettamente omologata per l’utilizzo su strada.
Anche il suo look è speciale e la rende inconfondibile.
Honda CBR1000RR Fireblade SP
Le
sospensioni,
sulla
nuova,
Honda
CBR1000RR Fireblade SP, sono Öhlins, pluriregolabili (forcella NIX30 con steli da 43 mm e
56
monoammortizzatore TTX36) e l’impianto frenante anteriore è dotato di pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini. È stato di conseguenza
modificato in alcuni dettagli il telaio e sono presenti piastre forcella dedicate. Il tocco finale, oltre alla livrea tricolour con cerchi color oro, sono
gli pneumatici di primo equipaggiamento Pirelli
Supercorsa SP. Sul motore a quattro cilindri in
linea da 999,8 cc i motoristi Honda sono intervenuti con lo stesso tipo di sviluppo applicato alla
versione standard, quindi testata modificata e
‘flussata’ per massimizzare potenza ed erogazione di coppia. Sono dichiarati quindi 2kW (circa
3 CV) in più rispetto al modello 2012/2013 ma,
per questa speciale versione SP della Fireblade,
bielle e pistoni sono accuratamente selezionati
e raggruppati in fabbrica per un bilanciamento
interno ottimale che permette al propulsore di
esprimere tutto il suo potenziale. Essendo una
versione dedicata all’uso specifico in circuito, il
codone è di tipo monoposto con supporto posteriore antiscivolo, soluzione che fornisce anche
un piccolo vantaggio in termini di peso.
Telaio e ciclistica
Il telaio a doppia trave in alluminio pressofuso
della CBR1000RR Fireblade SP si basa su quello
utilizzato per il modello standard, modificato in
alcuni dettagli per sfruttare al massimo le performance delle sospensioni Öhlins. In particolare
la zona di attacco della sospensione posteriore è
stata ottimizzata in termini di bilanciamento tra
rigidità e flessibilità, per rispondere in maniera
adeguata alle performance del monoammortizzatore e offrire un’eccezionale sensibilità sulla
trazione. La forcella Öhlins ha foderi dal diametro
esterno di 55 mm (1 mm in più rispetto alle unità
Showa) e le nuove piastre di sterzo sfruttano un
cannotto in acciaio anziché in alluminio. La piastra superiore, inoltre, è ottenuta per lavorazione
CNC ad alta precisione e garantisce una superficie di contatto più ampia con i foderi forcella,
migliorando la rigidità dell’insieme. Come sulla
CBR1000RR Fireblade standard, il forcellone
oscillante in alluminio ad ala di gabbiano sfrutta
l’architettura Unit Pro-Link derivata dall’esperienza MotoGP. L’inclinazione del cannotto di
sterzo è pari a 23°30’ e prevede un’avancorsa di
96 mm per un interasse di 1.410 mm. Il peso in
ordine di marcia con il pieno di benzina è di 199
kg con una distribuzione dei pesi anteriore/posteriore di 52,7% / 47,3%. Per rispondere con efficacia alle reazioni della sterzo nella guida sportiva, è presente il noto ammortizzatore di sterzo
57
elettronico HESD (Honda Electronic Steering
Damper) di seconda generazione, che monitora
la velocità e regola la forza di smorzamento di
conseguenza. Rispetto al modello 2013 le pedane sono arretrate di 10 mm e i semimanubri sono
più larghi: 1° verso il basso e 5° in avanti. Dovendo sostenere il solo peso del pilota, il nuovo telaietto reggisella è stato alleggerito ed è privo delle
pedane passeggero. Anche la sella è foderata
con un materiale più resistente. Rivisto infine
anche il plexiglas del cupolino, per una maggiore
aerodinamicità alle alte velocità e una superiore
protezione dal vento. Gli ingegneri Öhlins hanno
collaborato con i team di progettazione e di collaudo Honda durante tutte le fasi dello sviluppo.
Completamente regolabili, la forcella rovesciata
da 43 mm e l’ammortizzatore sono quindi stati
sviluppati specificatamente per la CBR1000RR
Fireblade SP, per offrire prestazioni complessive
perfettamente bilanciate e un potenziale maggiore su qualsiasi circuito. Le ruote in alluminio
pressofuso a 12 razze mantengono le misure
standard di 17 x 3,50 pollici all’anteriore e 17 x
6,00 pollici al posteriore, con pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP nelle misure 120/70ZR17 e 190/50ZR17, ideali per l’utilizzo in pista
grazie all’eccezionale rendimento nella guida
estrema ma al contempo omologati per l’utilizzo
su strada dove garantiscono un rapido riscaldamento e ottima aderenza. Le pinze monoblocco
a quattro pistoncini Brembo sono state scelte in
58
funzione del rendimento della forcella Öhlins per
realizzare la migliore combinazione tra le rispettive prestazioni. Il compatto corpo monoblocco
in alluminio ospita pistoncini specificatamente realizzati per la CBR1000RR Fireblade SP, e
spingono pastiglie di un materiale progettato per
fornire una risposta consistente e sicura durante
le staccate più brusche a velocità elevata. Per il
mercato italiano la CBR1000RR Fireblade SP è
disponibile nella sola versione con impianto frenante tradizionale, mentre il modello standard è
offerto anche in versione eC-ABS. Le immagini
mostrano in ogni caso entrambi gli impianti dotati di sistema antibloccaggio elettronico.
Motore
La CBR1000RR Fireblade SP condivide con la
versione standard 2014 gli stessi interventi per
lo sviluppo del motore. Sull’unità da 999,8 cc a
quattro cilindri in linea, con distribuzione bialbero a 16 valvole, i progettisti Honda si sono concentrati sulla testata, modificando i condotti di
aspirazione e scarico in modo da massimizzare
riempimento ed efficienza delle camere di combustione. Il “flussaggio” della testata, realizzato
tramite sofisticate procedure computerizzate su
apposito banco flussi, ha migliorato nettamente
la qualità e la quantità del flusso d’aria ai regimi
elevati, quando la resistenza dell’aria aumenta in
modo esponenziale: il risultato è una maggiore
efficienza di combustione e un miglioramento
assoluto della potenza. Anche le sedi delle valvole sono state riviste per adattarle alle modifiche
apportate alla testata e i cornetti di aspirazione
sono ora tagliati in obliquo, un design utilizzato
dal World Superbike Team Honda. Per quanto
riguarda la CBR1000RR Fireblade SP, viene effettuata una speciale procedura volta alla massimizzazione dell’equilibratura del motore. Durante il suo assemblaggio vengono accuratamente
scelte le bielle e i pistoni per fare in modo che il
loro peso reciproco si mantenga in un range prestabilito intorno a un valore intermedio. In pratica per ciascun gruppo di pistoni e bielle vengono
pesati i singoli elementi per far sì che il loro peso
sia più possibile corrispondente alla tolleranza
media e reciproca. Le misure di alesaggio e corsa
sono invariate a 76 x 55,1 mm, così come il rapporto di compressione di 12,3:1. Il trattamento
delle pareti dei cilindri con nichel-carburo di silicio (Ni-SiC) riduce gli attriti e garantisce la mas-
EICMA
sima affidabilità. Il diametro dei collettori scende
da 38 a 35 mm e un nuovo tubo di compensazione verticale bilancia la pressione tra i cilindri due
e tre. Il motore è ora più potente, con un picco
di 133 kW (181 CV) a 12.250 giri/min (+250 giri/
min) e un picco di coppia che si mantiene a 114
Nm a 10.500 giri/min, ma con un’erogazione più
vigorosa tra i 4.000 e i 6.000 giri/min. Il catalizzatore integrato ad alta efficienza ha un volume
maggiore e grazie anche al sensore ossigeno, la
centralina ottimizza a ogni regime la miscela in
ingresso per la massima efficienza della combustione. Come sempre, la fruibilità di un motore
tanto potente è importante quanto le massime
prestazioni, e per ottenerla occorre ottimizzare
la risposta del motore alle aperture parziali delle valvole a farfalla. Per questo motivo i tecnici
Honda sono intervenuti anche sul set-up del sistema di doppia iniezione elettronica sequenziale PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel
59
EICMA
bbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Injection system). La centralina è stata completamente rimappata, non solo per assecondare il motore potenziato, ma anche per offrire
un’erogazione più corposa e precisa, perfino ai
bassi regimi e alle velocità ridotte. Con aperture delle valvola a farfalla fino al 25%, il sistema
PGM-DSFI risponde con variazioni proporzionali nell’erogazione di potenza e coppia, perfette
per ottenere il controllo ottimale in curva alle
massime inclinazioni. Quando l’apertura delle
valvole a farfalla aumenta, le variazioni nel rendimento crescono progressivamente per offrire
una risposta incisiva agli input del pilota, che può
così beneficiare di una migliore sensibilità sullo
pneumatico posteriore godendo di furibonde
accelerazioni che restano tuttavia pienamente
controllabili. Prerogativa del motore da 999,8
cc è la frizione antisaltellamento, via via migliorata grazie all’esperienza maturata in MotoGP e
nel WorldSBK. Garantisce cambi marcia fluidi e
un azionamento della leva leggero, offrendo un
60
fondamentale contributo alla stabilità grazie alla
riduzione della coppia motrice sulla ruota posteriore durante le repentine scalate che precedono
l’impostazione delle curve, evitando che lo pneumatico perda il contatto con il suolo e così mantenendo efficacissima e sicura anche la guida più
aggressiva in circuito.
Equipaggiamento
Una chiave di accensione compatta dal nuovo
design ‘wave’, simile a quella in uso per le auto,
offre una maggiore sicurezza e riduce notevolmente il rischio di rottura. Nuovo è anche il tappo del serbatoio carburante che si avvale di uno
sfiato ridisegnato per una migliore ventilazione.
La CBR1000RR è dotata di una strumentazione
multifunzione con pannello LCD che illustra tutti
i parametri di marcia più una serie di informazioni aggiuntive. Il display vede in primo piano
il contagiri lineare a barre. Al di sotto di esso vi
sono le principali letture numeriche: indicatore
del rapporto inserito, temperatura refrigerante,
tachimetro, orologio/cronometro, contakm/
consumi/efficienza consumi, contakm/contagiri numerico. Nella parte bassa del display sono
ubicate le spie di funzioni quali luci abbaglianti,
folle, indicatori di direzione, pressione olio, ABS
e riserva carburante. Chiaro e facile da leggere
in tutte le condizioni di luminosità, il contagiri
ha quattro modalità di visualizzazione: convenzionale, con numero crescente di segmenti che
indicano il regime motore; invertito, con numero
decrescente di segmenti che indicano il range di
giri rimanente; picco massimo, che indica il regime in modo convenzionale ma lascia segnalato
il picco raggiunto; singolo segmento, che indica
il regime di giri usando un solo segmento, simulando così la lancetta di un contagiri analogico.
Inoltre, l’indicazione numerica del contachilometri può essere cambiata in quella, sempre numerica, del regime motore. Il cronometro ha quattro
modalità di funzionamento. Oltre alla funzione di
cronometro, il display può mostrare il consumo
di carburante della sessione (istantaneo e medio), la distanza percorsa e il tempo totale trascorso. Inoltre per consentire di valutare la sessione di prova, è possibile visualizzare il tempo
del giro più veloce e il giro durante il quale è stato
realizzato. Oltre all’indicatore del rapporto inserito, sulla sinistra del display LCD, la strumentazione prevede nella parte alta l’indicatore di cambio
marcia a 5 LED, per aiutare il pilota a cambiare
rapporto nel momento più adatto e trarre il massimo dalle prestazioni del motore.
I 5 LED bianchi ad elevata visibilità, con luminosità regolabile, si illuminano in modo sequenziale con il salire di giri del motore, lampeggiando
quando si raggiunge il regime prestabilito (preimpostato all’inizio della zona rossa a 13.000 giri/
min, ma regolabile fin da 4.000 giri/min). Si può
inoltre impostare l’intervallo dell’illuminazione
prima del regime stabilito per il picco, ogni zero,
200 o 400 giri/min.
61
EICMA
Media
Honda CB650F
introdurli alla nuova famiglia delle CB Honda».
Honda ha presentato una nuova naked di media cilindrata con un nuovo
motore a 4 cilindri in linea. Nuovo il telaio a doppio trave in acciaio a
sezione ellittica e il forcellone in alluminio. Di serie l’ABS e tutta nuova
la strumentazione digitale
L
a nuova CB650F volta pagina rispetto alla ormai conosciuta Hornet, della
quale non rappresenta l’erede, essendo un progetto pensato per aprire un
nuovo capitolo nella storia delle medie a 4 cilindri Honda. Completamente nuova, la CB650F è
stata progettata da un team di giovani e appassionatissimi ingegneri che hanno sviluppato un
concetto di performance totalmente diverso.
62
Teishiro Goto, Large Project Leader CB650F
«La CB650F offre il massimo del divertimento
sulle strade più tortuose ma anche eccellenti
prestazioni nelle strade trafficate della città. La
linea sportiva non trascura l’eleganza e offre
un look assolutamente piacevole. Un numero
sempre maggiore di motociclisti, dai neofiti agli
esperti, è attratto da questo feeling estetico e
di guida esclusivo, ed è per me un vero piacere
La nuova Honda CB650F
Il motore bialbero 16 valvole a quattro cilindri in
linea da 649 cc della CB650F è completamente
nuovo e studiato per offrire la massima spinta
ai regimi medio-bassi, proprio nel range dove
solitamente i motori di questa architettura e cilindrata sono meno vigorosi. L’obiettivo di offrire
una moto dinamica e frizzante ai motociclisti più
giovani è stato perseguito fin dalla formazione
del team di sviluppo. Mai prima d’ora infatti erano stati riuniti tanti designer e ingegneri ventenni
per il progetto di una nuova moto. La CB650F
doveva risultare molto grintosa, senza dimenticare che i consumi erano un fattore da tenere
in grande considerazione. Il motore poi doveva
avere un ruolo fondamentale anche dal punto di
vista estetico. Ecco perché il nuovo 4 cilindri in
linea da 650cc è stato letteralmente disegnato
per offrire un effetto estetico d’impatto. Niente
tubazioni a vista, nessun adattamento o compromesso. Ha contribuito a questo scopo anche
il nuovo telaio bitrave in acciaio, bilanciato in termini di rigidità grazie all’ideale accoppiamento
tra le piastre pressofuse nella zona pivot con il
forcellone in alluminio. L’ammortizzatore posteriore agisce direttamente sul forcellone ed
è combinato alla forcella telescopica con steli
da 41 mm. Le ruote hanno un nuovo design a 6
razze sdoppiate, con un impianto frenante composto da dischi a margherita di grande diametro
e ABS a due canali di serie. I piloti più esigenti
possono scegliere anche la livrea tricolour con
cerchi color oro, una combinazione ispirata alle
livree HRC delle più sportive moto Honda.
63
bbbbbbbbbbbbbbb
Motore
Il motore a 4 cilindri in linea, bialbero 16 valvole con raffreddamento a liquido della nuova
CB650F, sfrutta una struttura interna compatta,
con cambio verticale a sei marce e disposizione del motorino di avviamento alle spalle della
bancata cilindri, inclinata in avanti di 30°. I valori
di alesaggio e corsa sono di 67 x 46 mm. Considerando le misure caratteristiche del motore
Honda Super Sport da 599cc, risulta maggiorato
il valore della corsa, che ha quindi determinato
l’incremento di cilindrata a 649cc. Questa soluzione presenta diversi vantaggi in termini di efficienza del rendimento, come ad esempio minori
attriti dei pistoni sulle pareti dei cilindri. Ci sono
poi fori di ventilazione nel carter tra le pareti dei
perni di banco per ridurre le cosiddette perdite
64
da “pompaggio”, ovvero quelle dovute alla resistenza dell’aria presente all’interno del carter,
crescente all’aumentare dei giri. I pistoni sono
stati progettati con metodologia CAE (Computer Aided Engineering) e presentano il mantello
asimmetrico per ridurre gli attriti. Infine la canne
dei cilindri sono del tipo con superficie ad aculei,
che disperde meglio il calore migliorando il raffreddamento e riducendo il consumo d’olio. La
progettazione dell’impianto di raffreddamento
con metodologia CAE ha consentito di rendere
ancora più efficienti i flussi all’interno del sistema
che può così funzionare con una pompa dell’acqua più compatta e leggera. La potenza massima è di 64 kW (87 CV) a 11.000 giri/min con
una coppia massima di 63 Nm erogata a 8.000
giri/min. Il circuito del liquido di raffreddamento sfrutta un’estesa rete di passaggi interni tra
testata e cilindri che ha permesso di eliminare
gran parte delle antiestetiche tubazioni esterne.
A questo scopo è stato spostato dietro al motore
il filtro dell’olio e davanti sul lato sinistro il sistema di raffreddamento dell’olio, anche in questo
caso con condotti occultati alla vista. La combinazione di tutte queste soluzioni ha permesso
l’adozione di un innovativo sistema di scarico
molto aderente al motore e dall’affascinante
look con andamento 4-2-1. I collettori di scarico
scendono dal motore verso il lato destro del motore, sono un chiaro richiamo all’originale soluzione adottata nel 1974 per la CB400 Four. Un
impianto caratterizzato da collettori ottimizzati
nella lunghezza e nel diametro per massimizzare l’erogazione di coppia. Il grande silenziatore
posto sotto al pivot del forcellone termina con
un prezioso terminale basso, e ospita al suo interno il catalizzatore a 400 celle che assicura
emissioni inquinanti minime e lo spostamento
del peso intorno al baricentro della moto, realizzando un’efficace centralizzazione delle masse.
Il sistema di iniezione elettronica Honda PGM-FI
si avvantaggia di un capiente airbox posto sopra
cornetti di aspirazione da 30mm ad “alta velocità”, in modo che l’aria in aspirazione segua un
percorso il più rettilineo possibile. I corpi farfallati da 32mm garantiscono una risposta pronta
e brillante ai comandi dell’acceleratore. Infine,
l’attento posizionamento ed angolazione del sistema di alimentazione ha permesso di realizzare un telaio dalla larghezza ridotta. Grazie ad una
fasatura della distribuzione con ridotto “incrocio” dell’apertura valvole e a mappe dell’iniezione particolarmente accurate, la CB650F percorre 21 km/l nel ciclo medio WMTC, che con i 17,5
litri di capienza del serbatoio offre un’autonomia
superiore ai 350 km.
Telaio e ciclistica
Il telaio in acciaio con struttura a diamante prevede travi discendenti di forma ellittica da 64 x 30
mm. Il bilanciamento deriva da una zona rigida
intorno al cannotto di sterzo e più flessibile sulle
EICMA
travi laterali. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 25,5°, con avancorsa di 101mm che
determina un interasse di 1.450mm. Il peso con il
pieno di benzina è di 208 kg. La piastra della zona
pivot è in acciaio forgiato mentre il forcellone in
alluminio pressofuso presenta un braccio destro
ad arco, per fare spazio al silenziatore di scarico.
Il monoammortizzatore regolabile nel precarico
molla su 7 posizioni collega direttamente il telaio
al forcellone, mentre all’avantreno c’è una forcella telescopica con steli da 41 mm. Sui cerchi
a 6 razze sdoppiate in alluminio pressofuso sono
montati pneumatici sportivi nelle misure 120/70ZR17 e 180/55-ZR17. L’impianto frenante con
ABS a due canali di serie può contare su grandi
dischi wave anteriori da 320 mm, morsi da pinze
a 2 pistoncini, e sul disco wave posteriore da 240
mm con pinza a singolo pistoncino. La linea della
CB650F è caratterizzata da un dinamico slancio
in avanti ma con masse visive concentrate intorno al motore che la rendono compatta. Il serbatoio corto, i convogliatori avvolgenti con profilo
“doppio strato”, il codone minimalista e corto, e
infine il gruppo ottico dalla caratteristica forma
a V, regalano a questa nuova naked Honda una
nuova personalità. La posizione di guida è eretta
e leggermente avanzata, con un manubrio, alto e
largo. Il passeggero trova posto su una porzione
di sella ampia e dal ridotto dislivello rispetto al
pilota e può contare su appigli ricavati inferiormente al codone. La sella è posta a 810mm di
altezza e il profilo è stato studiato per assicurare
un facile appoggio dei piedi a terra. Tutto nuovo
anche il cruscotto. Riparato dalla sovrastruttura
del gruppo ottico, è perfettamente leggibile con
un rapido colpo d’occhio. Completamente digitale, offre sulla sinistra le informazioni del contagiri
e del tachimetro, sulla destra l’indicatore del livello carburante, l’orologio, il contakm e le spie
di servizio. Entrambi i display sono retroilluminati con luce bianca. Come tutta la nuova gamma
Honda 2014, anche la CB650F è dotata di chiave
di contatto di nuova generazione di tipo automobilistico.
65
EICMA
Media
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Husqvarna Concept 701
di Andrea Perfetti | La Casa motociclistica presenta a Milano una
innovativa concept di 690 cc con 75 cv e componenti al top. A stupire è
lo stile che prefigura le moto che verranno. Ce ne parla Paolo Carrubba
D
ella gamma enduro e cross sapete
già tutto, l’ha anche provata il nostro tester del tassello Aimone
Dal Pozzo (leggi l’articolo). A
EICMA pensavamo quindi di
non trovare grosse sorprese,
ma siamo stati smentiti dal
management della Casa bianco-blu. A Milano è infatti stata
66
presentata la Concept 701. Si
tratta di un prototipo che vedrà la luce forse tra due anni.
E’ spinta da un motore monocilindrico di origine KTM di
690 cc, ma per conoscere altri
dettagli sentiamo direttamente
Paolo Carrubba, responsabile
marketing e comunicazione di
Husqvarna.
Paolo, la 701 è stata una sorpresa. Cosa rappresenta per
la vostra Casa?
“La 701 è un prototipo che probabilmente vedrà la luce tra due
anni. Vuole essere un esercizio
di stile, quasi una provocazione, vuole infatti anticipare quello che sarà lo stile di Husqvarna
in futuro. Ha una linea pulita
e semplice che richiama lo
stile svedese delle Husqvarna.
Guarda al futuro con un grande
studio di design”.
Chi ha curato il design?
“Inutile dirlo, la linea è stata curata dallo studio Kiska”.
Cosa puoi dirci del motore?
“E’ un monocilindrico di 690 cc,
ha ben 75 cavalli e una coppia
davvero corposa. E’ una moto
fatta per divertire, ha il massimo della componentistica a livello di freni, di sospensioni e di
impianto di scarico. E’ un chiaro messaggio del nuovo corso
Husqvarna che vuole proporre
moto premium”.
Che riscontri sta avendo la
nuova gamma enduro-cross
2014?
“Ancora è presto per parlare di
riscontri commerciali.
Sicuramente la nuova gamma
cross e enduro ha incontrato
un ottimo riscontro sia da parte dei giornalisti che da parte di
importatori e dealer che sono la
prima linea nella catena commerciale.
Siamo molto soddisfatti di
questo perché il fuoristrada
resta la nostra area di interesse principale, siamo e restiamo
focalizzati sull’enduro e sul motocross”.
67
da un gruppo strumentazione/unghietta aerodinamica minimalista che fa tanto Alien. Piacerà
sicuramente ai più giovani; noi, da parte nostra,
ci rallegriamo dell’abbandono delle sovrastrutture sugli steli forcella che onestamente, oltre
ad essere del tutto prive di senso, non donavano certo all’estetica del precedente modello. Gli
aggiornamenti seguono praticamente quanto
visto sulla Z1000SX recentemente svelata e
provata. Partendo dall’avantreno si notano le
pinze Tokico monoblocco con montaggio radiale
a pistoncini differenziati che lavorano gli ormai
tradizionali – per Kawasaki – dischi a margherita qui in versione da 310mm. La forcella ora è
una Showa Big Piston completamente regolabile, con l’idraulica che offre tarature separate per
compressione ed estensione sui due steli, mentre al posteriore lavora un nuovo monoammortizzatore regolabile in precarico ed estensione
collocato sopra il forcellone e più distante dagli
scarichi. Nuova anche la posizione di guida definita dal manubrio tubolare in alluminio che porta
EICMA
il pilota ad osservare un’inedita strumentazione
LCD. Naturalmente invariata, restando in tema,
la dotazione elettronica che prevede ABS di ultima generazione e controllo di trazione su tre
livelli. Anche il motore è oggetto di profondi aggiornamenti che ne aumentano i valori di potenza e coppia (ipotizziamo con gli identici risultati
della SX) oltre a rendere più pronta la risposta
all’acceleratore. Obiettivi raggiunti grazie a nuovi
assi a camme (modificati nei valori di durata ed
alzata) armonizzati ad inedite tarature dell’elettronica, a raccordi di compensazione a sezione
ovale fra i collettori di scarico nonché a cilindri
interconnessi per ridurre le perdite per pompaggio e infine ad un airbox rivisto, con prese d’aria
avanzate e un nuovo risuonatore a sedici fori. La
Z1000 risulta quindi più pronta ai bassi regimi
senza sacrificare la tradizionale cattiveria in alto
sottolineata dalla colonna sonora di un ruggito
all’aspirazione appositamente studiato - il già
citato risuonatore riduce la rumorosità ai bassi
regimi magnificando la grinta sopra i 6000.
Kawasaki Z1000
di Edoardo Licciardello | La naked di Akashi si rinnova nella linea con
diverse migliorie tecniche ereditate dalla versione SX per proporre una
sostanza allo stato dell’arte
K
awasaki la chiama filosofia Sugomi,
e come sempre quando c’è di mezzo
la lingua giapponese, una sola parola
racchiude diversi concetti dei linguaggi occidentali. In questo caso i lemmi in oggetto
sono “senza compromessi”, imponente, minacciosa e – passateci l’uso di un termine gergale per assenza di qualcosa di più appropriato
– mitica, del tutto in linea con un modello che
ripropone in chiave moderna gli stessi concetti
espressi dalla prima Z1000. La filosofia Sugomi, di cui ad Akashi sono evidentemente molto
orgogliosi, viene applicata alla nuova Z1000
sia in termini visivi che in quelli di feeling del
68
Media
motore e della ciclistica. Che la Z1000 sia cambiata è evidente: basta uno sguardo alla linea per
notare che i classici stilemi della naked sportiva
Kawasaki – lo scarico (dotato di inediti fondelli)
che fa il verso al quattro-in-quattro della già citata Z1000 del 1972, la linea sfuggente del codino, i volumi tutti carichi in zona motore/serbatoio per conferire più grinta e i tratti spigolosi in
stile manga futuristico – sono rimasti. Il blocco
fari anteriore però è completamente nuovo, con
una foggia a testa d’insetto ultimamente di gran
moda che racchiude inediti proiettori a LED (due
abbaglianti e due anabbaglianti, che fanno il paio
con il gruppo ottico posteriore) ed è sovrastato
69
Media
EICMA
steli da 37mm in alto e foderi in basso, per capirci) e su un doppio ammortizzatore regolabile
nel precarico – per adattarsi al carico – al posteriore. Naturalmente a margherita i dischi dell’impianto frenante, lavorati da pinze a due pistoncini con raccordi in treccia aeronautica. Presente,
sia pure solo come optional, l’ABS. Di buon livello
le finiture, caratterizzate da dettagli come leve
regolabili, blocchetto accensione protetto, presa
di corrente 12v integrata nello scomparto interno
allo scudo. Un pochino posticcia la finitura fintometallica sulla copertura del manubrio; completa la strumentazione con tachimetro e contagiri.
Lo scomparto sottosella, illuminato, è in grado
di ospitare un casco integrale o una valigetta 24
ore.
Kawasaki J300
di Edoardo Licciardello | Kawasaki entra nel settore dei maxiscooter
con una nuova proposta. Linee da Ninja, sostanza e finiture da scooter
maturo
S
e uno scooter Kawasaki non è una novità assoluta, un maxi (o meglio, midi)
dalla casa di Akashi invece lo è: ecco il
J300, proposta “in verde” che punta
dritta alla concorrenza delle sorelle nipponiche,
forte di una linea fortemente caratterizzata e di
una sostanza tecnica di rilievo. Obiettivo: conquistare chi è già scooterista, ma possibilmente
andare a pescare anche un pubblico – giovane,
e magari rilevante nella percentuale femminile
– attratto dal dinamismo di un mezzo di questo
tipo. L’estetica prende evidentemente le mosse
70
dalle proposte più sportive della Casa di Ahashi:
le linee spigolose e il gruppo ottico anteriore fanno il verso alle Ninja supersportive, pur con volumi naturalmente adattati all’uso scooteristico.
Il piglio è comunque sportivo ma senza esagerazioni, come si nota dal cupolino tagliato basso
ma non troppo, o dal codone relativamente leggero senza che però la linea comprometta capacità di carico e comfort. L’anima del J300 è un
monocilindrico raffreddato a liquido da 299cc,
mentre la ciclistica può contare su una forcella
telescopica ad orientamento convenzionale (con
71
Media
EICMA
sportiva non esclude un uso un poco più trasversale, per cui sono stati approntati degli accessori
come una borsa modulare da montare sul codone monoposto. Non si conoscono ancora i dati di
potenza, dovrebbe superare i 25 cavalli, e peso
dichiarati. Della RC390 sono invece trapelate anche le informazioni tecniche. Il suo monocilindrico bialbero e quattro valvole, derivato dalla Duke
390, eroga 32 kW (43 cavalli), ha iniezione elettronica, cambio a sei marce e frizione multidisco
in bagno d’olio. Il prezzo indicativo 5.700 euro.
Il telaio a traliccio ricorre al classico forcellone il
lega di alluminio con nervature di rinforzo a vista, sospensioni WP da 125 e 150 mm di escursione ruota, impianto frenante con dischi da 300
e 230 mm, pinza anteriore radiale a 4 pistoncini
e Abs. Ha interasse di appena 1.340 mm, sella
a 820 mm dal suolo, serbatoio da 10 litri e peso
dichiarato in 147 kg senza benzina. Per la 390
c’è anche un allestimento Racing, con grafiche
dedicate, scarico Akrapovic, pedane arretrate,
eccetera.
KTM RC125, RC200 e RC390
Le nuove super sportive
Ecco le prime foto, e i primi dati, delle novità KTM stradali che segnano
il debutto nelle cilindrate medio piccole. Estetica molto aggressiva e
dotazione di buon livello. Con iniezione, sospensioni WP e Abs
D
ell’interessamento di KTM nella categoria 125-390 abbiamo già scritto
qui. Il progetto era chiaro dopo l’arrivo della Duke 390 e dopo l’interessamento espresso dalla Casa austriaca per
le cilindrate di ingresso. La RC125 sfodera un
monocilindrico a 4 tempi e quattro valvole raffreddato a liquido con alimentazione a iniezione
e potenza contenuta nei canonici 11 kW (15 cv).
Lo scarico corto è alloggiato nella pancia della
72
carenatura. Ha sospensioni WP, impianto frenate con pinza anteriore radiale e dotato di impianto Abs. Il telaio a traliccio in tubi tondi di acciaio è
integrato dal forcellone in fusione di lega leggera
che riprende la foggia di quello già visto inizialmente sulla Duke 690, mentre le ruote sono da
17 pollici. Peso 135 kg a vuoto di benzina. Del tutto analoga alla 125 è la versione RC200, che dovrebbe appunto condividere il grosso dell’ossatura con la ottavo di litro. L’impostazione super
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EICMA
Media
Kymco Agility 125-200i R16 Plus
di Mario Tonazzi | La Casa di Taiwan rinnova completamente il suo
cavallo di battaglia, l’Agility che sarà proposto nelle cilindrate 125 e 200.
K-XCT 300i e Xciting 400i nel 2014 arriveranno nella versione con ABS
A
ll’edizione 2013 di EICMA, Kymco si
presenta con un’importante novità
e tre significativi aggiornamenti. Il
Kymco Agility R16+ riprende tutte le caratteristiche del modello che ha fatto
la fortuna del marchio ma, come espresso nel
nome, migliorate ed incrementate. Alla maggiore agilità fornita dalla ruota posteriore da 14 pollici si aggiunge un maggior comfort per pilota e
74
passeggero, dato dalla nuova sella e dalla pedana piatta, ora più ampia, oltre che dalle nuove
pedane per il passeggero. Parimenti accresciute
le caratteristiche di fruibilità del mezzo, grazie ad
un vano sottosella maggiorato, al bauletto da 30
litri di serie, dalla presa 12V e dall’orologio. Realizzato in tre cilindrate, 50, 125 e 200, sarà disponibile a inizio 2014 al prezzo di € 1.900 per Agility
125 R16 Plus e € 2.200 per Agility 200i R16 Plus
ed affiancherà il modello già a listino. A seguire verrà introdotta la versione 50 2T Plus e 50
4T Plus. Tre le colorazioni disponibili, argento,
bianco e nero. Le altre due novità riguardano l’introduzione dell’ABS su Downtown 300i, K-XCT
300i e Xciting 400i. Tutte le rinnovate versioni
saranno disponibili da gennaio 2014 al prezzo
di € 4.500 per Downtown, 4.850 per K-XCT e di
5.950 per Xciting.
75
però stati i contenuti e in particolare la dotazione
elettronica di questa moto. Sospensioni semiattive, e mappature differenziate per il motore
sono cose già viste, ma la possibilità di dialogo
tra la moto è gli apparati elettronici che permette la Turismo Veloce sono una novità mondiale.
In coda consistono? Nella possibilità di connettere bluetooth il proprio smartphone o tablet
direttamente alla moto, e di vedere visualizzati i
dati direttamente sul display TFT del cruscotto.
Il sistema montato sulla Turismo Veloce prevede
un vero e proprio router, al quale si possono connettere più apparati, per cui non ci saranno problemi a connettere anche i bluetooth dei caschi,
quindi sarà possibile fare e ricevere telefonate,
anche attraverso i comandi della moto. Le possibilità di questo sistema non terminano qui, si va
oltre grazie alla possibilità di decidere i parametri di regolazione motor e sospensioni (solo sulla
versione Lusso dotata di serie delle sospensioni
semiattive Sachs al posto delle tradizionali Marzocchi della Base), anche stando comodamente
EICMA
seduti in poltrona, avendo a disposizione il proprio smartphone, che una volta memorizzati i
dati li trasmetterà in tempo reale alle centraline
della moto una volta connesso. Un modulo GPS,
di serie sulla Lusso, permette inoltre, di fornire tutti i dati di viaggio e di immagazzinarli su
smartphone o tablet. Come su tutte le granturismo, non mancano connettori per il collegamento e la ricarica di apparati elettronici, o manopole
riscaldate (che sono di serie sulla Lusso), così
come non mancano due portaoggetti per telecomandi o telepass vari e l’immobilizer per evitare
spiacevoli sparizioni. Tanti e tali contenuti sarebbero nulla senza un abito altrettanto interessante. In questo i designer MV ci hanno abituati davvero bene, e anche questa Turismo Veloce non
delude le aspettative, con linee ricercate che sottolineano la compattezza generale. Stupiscono
nella vista anteriore il gruppo ottico Full LED, che
richiama nelle forme quello delle sorelle sportive sia a tre sia a quattro cilindri, mentre il laterale mette in mostra due borse che pur potendo
MV Agusta Turismo Veloce 800
di Francesco Paolillo | Sospensioni semiattive e mappature differenziate
per il motore sono cose già viste, ma la possibilità di dialogo tra la moto
è gli apparati elettronici che permette oggi la Turismo Veloce sono una
novità mondiale
I
l concetto di moto tourer alla MV Agusta si
chiama Turismo Veloce ed è un concetto di
quelli che lasciano il segno. Una moto che
vuole ricavarsi il suo spazio in un segmento
di mercato dove imperano moto da oltre 1000
cc, pesanti e ingombranti. A Schiranna hanno
invece percorso la strada al contrario, partendo
da una piattaforma compatta e agile, quella che
abbiamo già conosciuto con le tricilindiche B3,
F3 e Rivale, per arrivare alla definizione di una
76
granturismo che rappresenti il connubio ideale
tra turismo e divertimento di guida. Turismo Veloce e Turismo Veloce Lusso, sono le due versioni presentate oggi, una più accessoriata, la Lusso
e una che potremmo definire “base”. Per quanto
ci era stato mostrato fino ad oggi, la Turismo Veloce rappresentava la “prima” di MV Agusta nel
segmento delle turistiche sportive, meccanica
già vista vestita con un nuovo abito. Quello che
invece ha lasciato la platea a bocca aperta, sono
77
EICMA
Media
contenere due caschi integrali, non disturbano
per niente il profilo laterale. Togliendole è visibile
il “vuoto” che viene a formarsi tra la sella passeggera, e il telaietto posteriore, caratteristica che
alleggerisce ulteriormente il codino. Guardandola da dietro la Turismo Veloce mostra di essere
compatta anche in larghezza, grazie al fatto che
le borse laterali sono in parte incastrate sotto il
codino, tale caratteristica permette di avere un
ingombro trasversale inferiore rispetto al manubrio, risultato più unico che raro. Il fatto di essere
partiti da una piattaforma leggera, ha limitato
il peso della Turismo Veloce e Turismo Veloce
Lusso, che staccano rispettivamente in 194 e
207 kg a secco, per cui considerando i 20 litri di
carburante che può contenere il serbatoio, e i liquidi, dovremmo essere intorno ai 214-227 kg in
ordine di marcia. Il telaio misto traliccio di acciaio
con piastre e forcellone in alluminio, assomiglia a
quello delle sorelle sportive, ma in realtà è completamente nuovo, anche perché le esigenze che
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bbbbbbbbbbbbbbb
deve soddisfare sono diametralmente opposte,
prediligendo soprattutto le capacità di carico e lo
spazio a bordo, anche per un eventuale passeggero.
Cambiano le esigenze e di conseguenza il motore deve seguire le medesime linee guida, mettendo le prestazioni pure in secondo ed esaltando
le doti di ripresa e mantenendo la possibilità di
scelta tra diverse mappature. Comunque ci sono
sempre 125 cv e 8,6 kgm di coppia, numeri che
garantiscono un rapporto peso/potenza di tutto
rispetto, tenuti a bada da un controllo di trazione
regolabile su otto livelli e dall’impianto frenante dotato di ABS, ma allo stesso tempo esaltati
da un cambio a sei rapporti, estraibile, dotato di
EAS 2.0 (Elettronically Assited Shift), sistema
che permette l’innesto dei rapporti, anche in scalata, senza l’ausilio della frizione. Tanti contenuti
innovativi che purtroppo potremo testare solo a
fine 2014, per adesso con la Turismo Veloce sarà
solo “amore platonico.
79
EICMA
Media
Peugeot Django
Linee anni ‘50, tecnologie moderne e possibilità di
personalizzazione e configurazioni da far girare la testa
T
rae ispirazione dagli anni ’50, dall’S55
il nuovo scooter francese. Django ha
linee rétro le cui forme intendono, 60
anni più tardi, riscrivere una vera e
propria storia dello stile del marchio. Su ruote da
12’’, con i parafanghi posteriori di forma rotondeggiante dotati di 3 prese d’aria e la carrozzeria
allungata ricorda le berline degli anni ‘50.
I designer hanno progettato Django prestando
particolare attenzione agli elementi estetici curati nei minimi dettagli:
- La sella monoposto o biposto, a seconda del
modello scelto, è stata studiata facendo uso di
80
un know-how mutuato dal settore della pelletteria. L’ampliamento della gamma dei colori delle
pelli, dei fili e delle rifiniture, nonché la struttura
interna o l’imbottitura della selleria, fanno sì che
Django possa offrire una scelta davvero inedita in
termini di stile e comfort.
- In omaggio alla mitica Peugeot 203, il contachilometri possiede una serigrafia rétro, una superficie sagomata e una lancetta corta.
- I comandi riprendono la forma bombata della
calandra, tradizionalmente destinata ad accogliere il Leone, simbolo emblematico della marca
Peugeot.
- La chiave ricorda la forma delle radio degli anni
’50 dotate di un’elegante profilo cromato. Le 3
scanalature nel prolungamento del Leone, ricordano la forma delle 3 prese d’aria montate sui
parafanghi posteriori.
- Dettagli cromati, alluminio, gloss, vernice brillante o metallizzata contribuiscono a valorizzare
ulteriormente le linee di Django conferendogli
stile e personalità.
Tecnologia moderna
Nonostante l’aspetto d’altri tempi, Django adotta contenuti tecnologici assolutamente al passo
con i tempi. Django offre infatti una ricca gamma
di motori di ultima generazione (50 cm3 2 tempi
e 4 tempi, 150 cm3 4 tempi, 125 cm3 4 tempi).
Per quel che riguarda la sicurezza, il sistema di
frenata integrale Syncro Braking Control (SBC),
che ripartisce la frenata contemporaneamente
sulle ruote ANT e POST, è disponibile di serie
sulle cilindrate 125 cm3 e 150 cm3. Al centro
della strumentazione, caratterizzata da uno stile
molto «fifties» , si trova un imponente schermo
LCD che visualizza i chilometri percorsi, totali e
parziali, la temperatura esterna e la velocità reale del veicolo in complemento alla lancetta analogica. Passando a un po’ di numeri: l’altezza della
sella è di 770 mm, l’interasse è di 1363 mm e ha
una lunghezza totale di 1944 mm. Molta attenzione anche ai dettagli che rendono uno scooter
funzionale, come una presa 12V inserita nel vano
portaoggetti situato dietro lo scudo, 2 ganci porta-borse sotto la sella e un di vano sottosella che
permette di alloggiare un casco jet.
Tante versioni
Con Allure, Sport, Evasion & Heritage, Peugeot
propone 4 universi predefiniti con uno stile e un
equipaggiamento radicalmente diversi.
Con questo approccio, il cliente deve scegliere
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EICMA
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soltanto la motorizzazione, il colore della carrozzeria nonché eventuali accessori:
Universo 1 | Heritage: grazie alla sua carrozzeria
monocromatica con tinte pastello caratteristiche degli anni ’50, Django Heritage si presenta
come uno scooter sobrio e discreto che ricorda
la Parigi festosa degli anni ‘50.
Universo 2 | Sport: Facilmente riconoscibile grazie alla sua sella monoposto e ai numeri visibili
sulla carrozzeria, il modello Sport è disponibile
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in 2 colori: Argento Satin e Blu France “rubato”
all’indimenticabile Peugeot 402. Universo 3 |
Evasion: Caratterizzato da una carrozzeria bicolore con base crema (Milky White) che contrasta
con una gamma di 4 colori aciduli, pneumatici
con spalla bianca, portabagagli anteriore cromato e un piccolo cupolino. Universo 4 | Allure: Si
distingue per i suoi colori satinati o metallizzati.
Dotato di un bauletto,particolarmente utile durante le serate a due o per lo shopping.
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EICMA
bbbbbbbbbbbbbbb
Peugeot Streetzone
Uno scooter destinato ai giovani, dal look accattivante. Manubrio naked,
forcella a steli rovesciati e marmitta gli conferiscono uno stile da piccolo
racer urbano
P
eugeot Scooters si rivolge ai giovani e
propone uno scooter di per la città. Il
manubrio “naked” e la forcella a steli
rovesciati saltano subito agli occhi.
Il contachilometri digitale mostra la velocità su
uno schermo a cristalli liquidi. Retrovisori sport
completano la postazione di guida mentre il frontale è caratterizzato da un profilo affilato dotato
di gruppo ottico centrale racchiuso in una “cattivissima” griglia nero opaco. Equipaggiato con
un motore monocilindrico 2 tempi 50 o 100 cm3,
è anche dotato di marmitta rovesciata e freno a
disco anteriore Shuricane 190 mm. Streetzone
pesa 87 kg e ha un interasse di soli 1.256.
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85
Media
Quattro, equipaggiato all’anteriore e al posteriore del sistema di sospensione idraulica brevettato denominato HTS (Hidraulic Tylting System),
promette di offrire nuove dinamiche di guida e un
livello di sicurezza superiore a quello degli ormai
classici tre ruote. La trasmissione è affidata ad
una doppia cinghia, che – assicura il costruttore
– non ha bisogno di essere mai sostituita. Altre
particolarità di questo mezzo includono un freno
a mano meccanico brevettato che non necessita di una pinza supplementare, ma anche non
manca un vano sottosella capace di ospitare un
casco integrale e un parabrezza regolabile manualmente con facilità. Il prezzo di vedita non è
EICMA
stato ancora comunicato, mentre la commercializzazione inizierà entro la fine del 2014. EICMA
è stata anche l’occasione per annunciare un importante passo dell’azienda svizzera. Quadro ha
infatti acquisito il marchio Oxygen, azienda da
sempre specializzata nella realizzazione di scooter elettrici soprattutto nel settore business to
business.
Ecco spiegato il motivo per cui all’interno dello
stand svetta il concept green Oxygen Concept,
prototipo (destinato per il momento a rimanere
tale) di un tre ruote elettrico che simboleggia l’apertura di Quadro verso il mercato a emissioni
zero.
Quadro presenta la versione
definitiva del “Quattro”
di Matteo Valenti | L’azienda svizzera Quadro si presenta ad EICMA 2013
con uno stand ricco di importanti novità. Il più atteso ovviamente
è il quadriciclo Quadro4 nella vestione definitiva
I
nnanzitutto viene messo in mostra il nuovo
Quadro S (leggi qui la nostra prova), che
rispetto alla versione precedente (350D)
guadagna una serie di aggiornamenti tecnici, tra cui spicca il nuovo motore monocilindrico a quattro valvole da 27 CV. La vera novità è
però senza alcun dubbio il Quadro4, interessante scooter a quattro ruote che viene presentato
86
ad EICMA nella sua veste definitiva, pronta per
arrivare sul mercato. Sotto al vestito si nasconde
lo stesso monocilindrico a quattro valvole 350
del Quadro S, capace di erogare 27 cv. Secondo il costruttore, il motore garantisce al nuovo
Quadro4 una velocità massima di 130 km/h,
garantendo al tempo stesso un consumo medio
dichiarando di 26 km/litro. L’innovativo Quadro
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EICMA
Media
Suzuki ha presentato in Italia la V-Strom
1000 e i Burgman 125 e 200. E ha
illustrato il programma MotoGP
Il 5 novembre all’Eicma 2013 Suzuki ha svelato i programmi del team
MotoGP, oltre a presentare tutte le novità per il prossimo anno
T
ra le novità c’è stata grande attesa
sia per la nuova Sport Enduro Tourer
V-Strom 1000 ABS, sia per le nuove
versioni degli scooter Burgman 125 e
200 ABS, presentati per la prima volta lo scorso
ottobre in Francia alla 24Ore di Le Mans. Le nuove versioni di Burgman 125 e 200 ABS saranno
offerte con una dotazione ancor più completa
e numerosi aggiornamenti tecnici. Al fianco di
queste importanti novità, EICMA 2013 ha tenuto a battesimo le grafiche rinnovate di alcuni
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modelli: la nuova GSR 750 con i colori bianco-blu,
la superbike GSX-R 1000 in versione Special Edition e l’inedita V-Strom 650 “Gold Mat”. Davide
Brivio ha svelato i programma Suzuki MotoGP.
Non solo prodotto nell’ambito della conferenza
stampa del 05 novembre. Il Team Manager Davide Brivio ha infatti parlato dei programmi futuri
in merito al rientro ufficiale di Suzuki nel Campionato MotoGP nel 2015.
Modelli Suzuki in prova
L’area esterna “Moto Live” è stata a disposizione degli appassionati dove hano potuto testare,
in un circuito dedicato, alcuni dei modelli della
gamma Suzuki 2014 come la “tout terrain” Van
Van, due Inazuma 250, la Gladius 650 e l’aggressiva GSR 750. Suzuki ha messo a disposizione
del pubblico anche un Burgman 400 e un Burgman 650. Grazie alla collaborazione dello staff
di Donneinsella, si sono presentati ai test anche
neofite e principianti.
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EICMA
Media
SYM, le novità 2014
Sym ha presentato a Eicma 2013 la versione da 600cc del proprio
maxiscooter MAXSYM, che sarà disponibile in due versioni, Classic
e Sporty, entrambe dotate di ABS di serie
S
ym ha presentato a Eicma 2013 la
versione da 600cc del proprio maxiscooter MAXSYM, che sarà disponibile in due versioni, Classic e Sporty, entrambe dotate di ABS di serie. Il motore
da 565 cc a quattro valvole per cilindro eroga
una potenza di 45 cavalli e 4,7 Kgm. Generosa
la gommatura da 160mm al posteriore su cerchio da 14 pollici e da 120 mm su cerchio da 15
all’anteriore, ove opera la coppia di dischi freno
da 275 mm. Il passo lungo, 1555 mm, e le abbondanti dimensioni generali portano il peso vicino
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alla soglia dei 240 kg. Il resto della gamma si presenta rinnovato nelle colorazioni e nelle finiture.
Il Fiddle III ha beneficiato di un aumento del volume del serbatoio fino a 6,5 litri e i motori 125 e
200 hanno visto aumentare la loro potenza fino a
rispettivamente 7,8 e 9,5 kW. La versione da 200
cc dispone anche di un sistema di frenata combinata. La serie GTS-Joymax viene dotata di un
sistema di start&stop, che consente di raggiungere consumi dichiarati nell’ordine dei 38 km/l.
Il modello HD2 riceve il sistema di frenata combinato ed il Symphony nuove grafiche.
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EICMA
Media
Triumph Thunderbird Commander e LT
Tutte le novità, dal telaio alle geometrie, fino alla doppia imbottitura
della sella, sono state pensate per garantire piacere di guida, confort e
fruibilità; senza rinunciare però all’estetica
T
hunderbird Commander
La nuova Triumph Thunderbird
Commander riproposta per il 2014
con una serie di novità che puntano
a rendere ancora più confortevole e fruibile la
cruiser inglese. Un chiaro esempio è la decisione
di modificare la forma e raddoppiare lo spessore dell’imbottitura della sella della Commander,
per offrire un livello di comfort superiore. Per
raggiungere un simile traguardo era necessario un nuovo design per il telaio della Commander: abbinato alla geometria di sterzo di nuova
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concezione per montare pneumatici più ampi.
Motore
Con un l’intervallo di accensione variabile di 270°
e il design a corsa lunga il motore a doppio albero a camme in testa e otto valvole da 1.699 cc
erogara ben 94 CV a 5.400 giri/min e 151 Nm di
coppia a 3.550 giri/min. Altrettanto importante
delle prestazioni e del suono della Thunderbird
Commander è l’estetica del motore. Due ampi
collettori escono dai cilindri prima di ripiegarsi
all’indietro in una coppia di larghi silenziatori dal
profilo dritto.
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Ciclistica
Il nuovo telaio tubolare in acciaio presenta una
geometria ottimizzata per mantenere una sterzata gestibile e coerente, mentre il look originale è ulteriormente esaltato dagli pneumatici
a sezione larga da 140/75 e 17” all’anteriore e
200/50 e 17” al posteriore, montati su cerchi in
lega torniti al diamante.
Monta forcelle Showa da 47 mm con protezioni
e doppi ammortizzatori posteriori Showa con
precarico regolabile in cinque posizioni, oltre a
molle a doppio effetto ottimizzate, pinze Nissin a
quattro pistoncini con dischi flottanti da 310 mm
all’anteriore e pinza singola Brembo con disco
da 310 mm al posteriore, con il sistema ABS di
Triumph fornito di serie.
Confort
L’ergonomia della Thunderbird Commander è
stata meticolosamente studiata per sfruttare
ogni aspetto delle prestazioni di motore e telaio.
Le selle per pilota e passeggero hanno un’imbottitura a doppio strato e a doppia densità, che risulta inizialmente morbida e duttile per poi comprimersi e offrire un supporto più saldo. La sella
del pilota ha una forma appositamente studiata,
con un profilo laterale ampio e svasato e un supporto lombare. Il manubrio poi si sporge all’indietro per garantire alle braccia del pilota una
posizione allargata ma del tutto naturale, mentre
il cablaggio elettrico è integrato nel manubrio,
per un look più pulito e ordinato. La Thunderbird
Commander sarà disponibile dalla primavera del
2014 presso i concessionari autorizzati.
Thunderbird LT
La sigla LT trasforma la Commander in una viaggiatrice e la arricchisce di accessori e optional
forniti di serie. Fra gli accessori di serie sulla LT
spiccano le due borse in pelle rimovibili, i fari riflettori ausiliari e i pneumatici radiali con spalla
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EICMA
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bianca, montati su ampi cerchi a raggi. Il fascino
della LT è merito dei tanti dettagli che rimandano alla tradizione delle classiche cruiser touring,
come le grandi decorazioni cromate sui larghi
parafanghi scomponibili all’anteriore e al posteriore, i numerosi particolari cromati attorno al
parabrezza e alla piastre, il faro singolo anteriore
e i fari riflettori ausiliari, i grandi cerchi a raggi,
gli esclusivi fregi Triumph sul serbatoio, i profili
bianchi attorno alla sella, i supporti degli indicatori di direzione posteriori e del fanalino posteriore a LED in stile Art Deco anni ’30 e le doppie
filettature verniciate a mano che abbelliscono la
verniciatura bicolore di serbatoio e parafanghi.
Pneumatici “su misura”
Il particolare più degno d’attenzione riguarda gli
pneumatici con spalla bianca della LT. Insoddisfatti delle scarse prestazioni degli pneumatici
convenzionali con spalla bianca, gli ingegneri
Triumph si sono rivolti al produttore britannico
Avon, con cui hanno collaborato per sviluppare i primi e unici pneumatici radiali con spalla
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bianca al mondo. La LT include inoltre un parabrezza basso realizzato in policarbonato spesso
4,5 mm con rivestimento Quantum, sviluppato
appositamente per ridurre il buffeting (o scuotimento laterale). Il parabrezza è fissato tramite
attacchi a molla: una volta sbloccato, può essere
sganciato manualmente in pochi secondi, per
cambiare facilmente look alla moto.
Borse e accessori
Una cruiser touring che si rispetti merita soluzioni altrettanto di classe anche per i bagagli. La LT
include di serie due borse rinforzate in vera pelle.
Perfette per affrontare anche i viaggi più lunghi,
presentano fibbie in metallo che nascondono le
chiusure a sgancio rapido, fodere interne impermeabili con maniglie, predisposizione per una
presa ausiliaria da 12 V e una tasca interna impermeabile per riporre documenti e portafogli.
Se necessario, possono essere rimosse velocemente.
Disponibile dalla primavera del 2014 presso i
concessionari Triumph autorizzati.
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EICMA
Media
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Vespa Primavera
Rinasce la Vespa primavera. A 45 anni dal debutto ecco il nuovo modello
che ne ricalca lo spirito, ma ricca di novità: nuova scocca in acciaio e
motorizzazioni 50 2T, 50 4T, 125 3V e 150 3V
E
ra il 1968, 45 anni fa, quando nacque
la prima Vespa Primavera. Divenne un
allestimento di grandissimo successo
in breve tempo e uno dei modelli più
longevi e più amati nella storia di Vespa. Rinnovata e aggiornata agli standard di prestazioni e
sicurezza di oggi, la Vespa Primavera ritorna sulle strade. L’intento è di rispolverare lo spirito di
un simbolo prima ancora che le linee estetiche. Il
design infatti è radicalmente nuovo: nuova scocca in acciaio, nuove dimensioni e spinta dalle
moderne motorizzazioni 50 2T, 50 4T, 125 3V e
150 3V.
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EICMA
Media
Yamaha MT-07
Yamaha lancia ad EICMA 2013 una nuova roadster che amplia la
gamma Yamaha MT, la Yamaha MT-07. Spinta dal nuovo bicilindrico
fronte marcia da 689 cc è capace di erogare una potenza di 74,8 CV
per peso a secco 164 kg
N
el 2014 si apre un nuovo capitolo della storia MT, con il lancio della nuova
Yamaha MT-07, una roadster che
amplia la gamma Yamaha MT. Il nuovo bicilindrico fronte marcia da 689 cc insieme al
leggero e compatto telaio tubolare monotrave fa
di MT-07 una moto che ha l’obiettivo di risvegliare la voglia di moto in molti piloti di tutta Europa. I
dati che riguardano questo nuovo modello sono:
74,8 CV, 68 Nm a 6.500 giri/min e 179 kg di peso
in assetto di marcia (peso a secco 164 kg).
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Motore
Nuovo bicilindrico fronte marcia da 689cc
Quando hanno disegnato l’architettura di base
del nuovo motore, i tecnici Yamaha volevano
realizzare un propulsore reattivo. L’ingrediente
che separa nettamente il nuovo bicilindrico fronte marcia di MT-07 dagli altri è il fatto che è stato
sviluppato secondo la filosofia “crossplane”. Un
concetto ingegneristico che mira a esaltare le caratteristiche dell’erogazione di potenza, offrendo
in questo modo una risposta più prevedibile ed
istantanea.
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Potente e compatto bicilindrico in linea con
una banda di erogazione ampia e sfruttabile
Il nuovo bicilindrico fronte marcia da 689 cc a 4
tempi DOHC e raffreddato a liquido ha un albero
a 270°, e al suo interno ha un bilanciere straordinariamente compatto. Il motore è stato progettato per ottenere una potenza di 75 CV (55 kW),
pur con dimensioni compatte e peso ridotto. Con
le sue doti di coppia ai bassi e medi regimi, offre
un’erogazione sfruttabile in una varietà di situazioni, dalla guida sportiva al viaggio di piacere,
fino al percorso quotidiano per recarsi al lavoro.
Filosofia “crossplane”
È una tecnologia che tende ad armonizzare le
diverse forze all’interno del motore, la coppia
di combustione (creata dall’accensione del carburante) e la coppia inerziale (creata dalla rotazione dell’albero motore e dal movimento alto/
basso dei pistoni). Quando queste forze sono
ben allineate (si parla in questa caso di coppia
“pulita”) il pilota ha un feedback più preciso
sull’erogazione di potenza e può così controllare
meglio sia la potenza stessa che la trazione della
ruota posteriore, in modo semplice e intuitivo.
Per un bicilindrico in linea il layout più efficace
per ottenere una coppia “pulita” è l’adozione di
un albero a 270° con scoppi irregolari. Mentre
la fasatura a 270° ha dimostrato la propria validità sui bicilindrici di moto come TDM900 ed
XT1200Z, il motore di Yamaha MT-07 è ancora
più divertente perché combina la facilità nel controllo della potenza con una dinamica di guida
eccezionale, anche grazie all’erogazione di potenza ed al peso contenuto che sono entrambi
record della categoria.
Albero di bilanciamento compatto e leggero
Il team di sviluppo Yamaha si è impegnato in
modo particolare per contenere al minimo il peso
complessivo di MT-07, riducendo in modo significativo quello di ogni componente. Il compatto
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EICMA
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albero di bilanciamento è uno dei più leggeri nel
panorama delle due ruote. Riducendo la distanza
tra l’albero motore e l’albero di bilanciamento, il
nuovo design permette di contenere le dimensioni del motore. Insieme con i supporti del motore in gomma, l’albero di bilanciamento riduce
le vibrazioni, per una guida più confortevole.
Offset dei cilindri per ridurre i consumi
Aumentare l’efficienza della combustione è importante per diverse ragioni ambientali, economiche e pratiche. Uno dei fattori chiave per riuscire a contenere i consumi è la riduzione delle
perdite di potenza dovute all’attrito. Rispetto al
design convenzionale l’offset dei cilindri riduce le
perdite dovute alla frizione tra pistone e cilindro,
e trasmette potenza in modo più efficace.
Design di motore e trasmissione armonizzato
La coppia è un “marchio di fabbrica” di tutte le
100
MT, ed MT-07 è stata progettata in modo tale
che il pilota possa accelerare e decelerare quasi senza cambiare marcia, specialmente tra i
rapporti medi e quelli alti (dalla 4a alla 6a). Eliminare la necessità di cambi frequenti rende la
guida più gratificante, più rilassante e più divertente. Per ottimizzare il potenziale della coppia
lineare erogata da MT-07, caratteristiche come
la trasmissione a 6 marce, il setting dell’iniezione
elettronica e la massa dell’albero motore sono
stati sviluppati in modo armonico, per creare un
motore entusiasmante nelle prestazioni ma facile da gestire.
Iniezione elettronica
La nuova iniezione elettronica con una pompa
carburante compatta contribuisce notevolmente a dare forma alle caratteristiche di guida di
MT-07. Questa soluzione è molto efficiente e riduce i consumi e quindi i costi d’esercizio. Altre
specifiche che contribuiscono a ridurre i consumi sono i pistoni forgiati e le camere di combustione “dal design a lente”, oltre naturalmente
all’offset dei cilindri.
Yamaha renderà infatti disponibile presso le
Concessionarie Ufficiali un kit di depotenziamento che farà rientrare MT-07 nel limite dei 35 kW
previsti appunto dalla guida con patente A2.
Leggero e compatto scarico 2 in 1
Lo scarico monolitico di MT-07 s’ispira al design
adottato su MT-09, e presenta una marmitta
corta e compatta in cui i tubi, dalle linee sinuose,
si innestano proprio sotto il motore. Nella marmitta c’è un compatto catalizzatore a 3 vie. Il sistema è dotato anche di un sensore dell’ossigeno che supera le richieste della normativa EU3.
Lo scarico compatto è in linea con il tema della
centralizzazione delle masse, tipico delle MT,
che esalta il carattere neutro della guida.
Ciclistica
Anche per chi ha la patente A2
MT-07 è la moto adatta per tutti i piloti, anche
per quelli con patente A2: dalla primavera 2014
Leggero e compatto telaio monotrave
Yamaha MT-07 ha un telaio monotrave compatto e leggero, con il motore come elemento
stressato. Il nuovo telaio è realizzato con tubi in
acciaio ad alta resistenza e, per ottenere un bilanciamento della rigidità ottimale, le pareti dei
tubi hanno uno spessore variabile e resistenze alla trazione diversificate in alcune posizioni
strategiche. Il design relativamente minimalista
del telaio e l’uso di tubi a sezione variabile contribuiscono a contenere il peso. Grande attenzione
è stata dedicata a tutti gli aspetti della ciclistica,
come l’interasse, la distribuzione dei pesi, l’avancorsa e le sospensioni.
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EICMA
Il faro multifocale e le luci posteriori a LED completano il look ultramoderno.
Freni flottanti a margherita
La nuova MT-07 è equipaggiata con freni anteriori flottanti da 282 mm con pinza monoblocco
a 4 pistoncini. I freni anteriore e posteriore sono
a margherita, per un impianto frenante evoluto
che assicura potenza e controllo.
Strumentazione digitale
Oltre al tachimetro ed al contagiri, sul display
LCD appare l’indicatore della marcia inserita e
quello del livello carburante. La strumentazione
è montata direttamente sul manubrio, in una
posizione che permette al pilota di non distrarsi
dalla strada.
Forcellone asimmetrico con sospensione Monocross
Uno dei componenti chiave di MT-07 è il monolitico forcellone asimmetrico in acciaio scatolato,
dal design che esalta il look senza compromessi
di questa versatile sportiva stradale, e sottolinea le sue specifiche di riferimento. Il forcellone
agisce insieme alla sospensione posteriore Monocross che presenta un mono ammortizzatore
regolabile collocato in posizione orizzontale e
montato direttamente sul carter motore.
Forcella con steli da 41 mm
Gli steli hanno un diametro di 41 mm e un’escursione di 130 mm, per un’azione che assicura una
guida confortevole ed un comportamento naturale e neutro dello sterzo. La distanza tra gli steli
è relativamente ridotta (190 mm) per bilanciare
perfettamente lo sterzo.
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Cerchi in alluminio da 17 pollici a 10 razze
Le ruote sono le stesse adottate da MT-09. Cerchi in alluminio a 10 razze che riducono i pesi non
sospesi per rendere le sospensioni più reattive.
Lo pneumatico radiale posteriore extra large
180/55-ZR17 è una novità. Davanti c’è uno pneumatico 120/70-ZR17, che garantisce grip e rassicura in percorrenza di curva.
Faro anteriore multifocale e luci di coda a LED
Le sue linee scolpite regalano a questa new enrty un’immagine asciutta ed atletica, la sella permette di assumere una posizione di guida raccolta. Una caratteristica significativa di MT-07 è la
sua sella snella e bassa, che è alta solo 795 mm e
permette di mettere rapidamente i piedi a terra.
Il serbatoio dal design Slim fit consente al pilota
di fare presa con le ginocchia, ed il paraserbatoio
accentua il look compatto e sportivo della moto.
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EICMA
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Yamaha MT-09 Street Rally
La famiglia MT-09 si amplia con l’arrivo della Street Rally. Che ha
impostazione motard grazie alla dotazione di accessori originali.
Sarà in vendita da primavera
P
er le foto di lancio è stato scelto un testimonial d’eccezione: Valentino Rossi. Anche se non si tratta della solita
super sportiva ma di una moto votata
al divertimento di guida con tanto di manubrio
alto e largo. La MT-09 Street Rally è la seconda
esponente della famiglia MT-09 basata sul nuovo propulsore a tre cilindri. In realtà è a tutti gli
effetti una MT-09 standard (leggi qui la prova)
che viene allestita nelle concessionarie ufficiali
Yamaha con un apposito kit di accessori originali. Una variante pensata per enfatizzare lo spirito
104
Media
motard di MT-09 grazie appunto a una serie di
parti speciali firmate Yamaha. Le parti estetiche
comprendono la tabella porta numero frontale
integrata con i paramani, il piccolo becco sotto
il faro, le cover maggiorata per le prese d’aria
laterali, i porta numero laterali e le piccole carenature ai lati del carter motore. Ad estremizzare
il carattere di questa versione Street Rally sono
la sella piatta e rialzata e le pedane d’ispirazione
off-road, due componenti che cambiano la posizione di guida rispetto a MT-09, esaltandone
l’anima motard.
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EICMA
Media
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Yamaha Tricity concept
Yamaha entra nel segmento dei tre ruote con un concept molto vicino a
quello che presto vedremo sulle strade. Meno di 150 chili, motore 125cc
e un prezzo inferiore ai 4.000 €
I
l nuovo Tricity è disegnato specificamente per attrarre un’ampia fascia di utenti:
scooteristi, ex motociclisti, automobilisti,
ma soprattutto chi non è mai salito in sella
ad un mezzo a due ruote in vita sua. Quello che
rende Tricity unico è l’essere straordinariamente
più leggero e più compatto rispetto ai modelli a 3
ruote esistenti. Yamaha punta su agilità e la maneggevolezza e proprio per questo a contenuto il
peso in soli 150 kg a secco. Il Tricity sarò spinto
da un motore 125cc a 4 tempi. Il nuovo modello a 3 ruote Yamaha avrà un prezzo inferiore ai
4.000 euro; arriverà sul mercato entro l’estate
del 2014.
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EICMA
Media
Wrenchmonkees Yard Built SR400
GibbonSlap
Le Special di Yamaha
Tre modelli che danno forma alla creatività dei customizzatori che,
partendo da due SR400 e una XJR1300, hanno reinventato lo stile
delle tre Yamaha esaltandone le caratteristiche peculiari
D
eus Ex Machina « Eau
Rouge » XJR1300
Deus Ex-Machina è un marchio famoso in tutto il tutto il mondo per
la bellezza delle sue moto fatte con cura artigianale. Deus Ex Machina Italia nasce a Milano
nel 2013 come primo negozio d’Europa, e trova
nel nostro Paese terreno fertile per la creatività
e il divertimento, tipici del marchio. La fonte d’ispirazione di “Eau Rouge” sono le leggendarie
moto endurance degli anni ‘70 e ‘80, e il modello
108
è un’interpretazione moderna di quelle carismatiche moto da gara. All’avantreno, una Öhlins in
stile retro abbraccia una ruota Marvic verniciata
in oro, con un look da favola completato da solidi
dischi e da pinze Discacciati ricavate dal pieno.
Spostandoci al retrotreno, un massiccio scarico
4 in 1 in titanio abbaia le sue intenzioni, mentre il
doppio ammortizzatore Öhlins ed il cambio a bilanciere lavorato a macchina sono omaggio alle
mitiche racer.
Realizzata dai celebri preparatori danesi Wrenchmonkees, Yard Built SR400 Gibbon Slap è una
special che celebra il 35° anniversario di questo
modello leggendario ma non solo, perché la sua
presentazione coincide anche con il rilancio del
modello di serie SR400 in occasione dell’EICMA
2013 di Milano. Seguendo un’etica di un design
essenziale ma ricco di personalità, Wrenchmonkees ha lavorato su SR400 e in collaborazione
con KEDO, azienda tedesca che produce componenti speciali, e l’ha fatta diventare un’animale
da città, con le gomme oversize da scrambler, lo
scarico a megafono in titanio ed i massicci parafanghi in alluminio lucidato. Non dimenticando la
praticità d’uso, Wrenchmonkees e KEDO hanno
adottato una sella singola, ed hanno usato lo spazio rimanente per montare un portapacchi disegnato su misura con borse laterali morbide fatte
a mano, montate in modo asimmetrico. Avendo
come parola d’ordine la semplicità, SR400 è verniciata in nero opaco. Forcella, telaio, serbatoio
e persino la piastra di sterzo non sono cromati,
evitando ogni sospetto di banalità. Questa filosofia si estende al nuovo ammortizzatore, con
molle nere, e anche il carter motore non sfugge
alla regola.
SR400 B.S.R.
Vista da vicino, rivela una sorprendente attenzione per ogni dettaglio. Il serbatoio della benzina
realizzato a mano ha richiesto ore e ore di lavoro
per assumere la sua bellissima forma partendo
da una lastra di metallo. Le linee ricalcano quelle
del modello originale ma il volume è ridotto, per
creare un’impressione generale di equilibrio e
accentuare l’importanza del monocilindrico raffreddato ad aria. Sigle incise a mano sui cerchi,
sul serbatoio e sul tappo del serbatoio dell’olio
identificano B.S.R. come un modello davvero
unico. Tocchi classici come la forcella Ceriani ed
i cerchi dal design vintage la rendono un’opera
d’arte in movimento. Con le sue gomme extralarge, il tubo dello scarico slanciato e il manubrio
modificato, questa special ispirata alle competizioni su sabbia è progettata per passare le giornate di traverso.
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Valentino Rossi e Jorge Lorenzo
presentano le nuove Yamaha
di Andrea Perfetti | I due fenomeni della MotoGP hanno presentato
presso lo spazio antologico di Milano le nuove MT-07 e MT-09 Street
Rally. Rossi ha parlato del suo ranch e del suo futuro, Lorenzo della sfida
finale con Marquez
I
due fenomeni della MotoGP hanno presentato presso lo spazio antologico di Milano le
nuove MT-07 e MT-09 Street Rally. Rossi ha
parlato del suo ranch, del suo futuro in Yamaha, Lorenzo della sfida finale con Marquez. Valentino Rossi si è infatti presentato a sorpresa in sella alla MT-09 Street Rally, nessuno tra i giornalisti
in rappresentanza della stampa internazionale si
sarebbe mai atteso la presenza del campione di
Tavullia, impegnato domenica prossima nell’ultimo round del mondiale MotoGP sulla pista di
Valencia. Valentino ha invece indossato i vestiti
dark che tanto si addicono alla MT-09 e ha intrattenuto i giornalisti per alcuni minuti e per le foto
di rito.
«Sono felice di essere qui con Yamaha - ha dichiarato Rossi - perché a questa azienda ho legato
alcuni dei ricordi più belli della mia carriera. Carriera che non finisce qui, ho infatti firmato con
loro per altri due anni in MotoGP». Una parte del
video di lancio della MT-09 Street Rally è stata girata presso il ranch di Valentino Rossi, che coglie
l’occasione per parlarci del posto dove ama allenarsi e divertirsi con gli amici: «C’è un bellissimo
tracciato, dove mi alleno con tanti altri piloti. E’
molto veloce e scivoloso, ti insegna a controllare
la derapata ed è molto utile anche per la guida
della potenti MotoGP».
Rossi scherza sulla sua età
Sul rapporto con Yamaha: «Sono orgoglioso di
essere tornato con i ragazzi della Yamaha, ora
cercheremo di dare il massimo per chiudere al
110
EICMA
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meglio la stagione.
Sono anche molto contento della mia M1 che è
una grande moto. Per il futuro ho firmato il contratto con Yamaha per altri due anni. Non sono
così vecchio...». Jorge Lorenzo è arrivato in sella
alla nuovissima Yamaha MT-07, la vera grande
sorpresa della Casa di Iwata a EICMA 2013: «La
Mt-07 è una bella moto moderna, ha un cruscotto sicuramente più moderno di quello della mia
M1! E’ una moto leggera, facile per chi inizia, ma
comunque molto potente, 75 cavalli non
sono sicuramente pochi».
Lorenzo è tranquillo in vista dell’ultima gara. Non ha nulla da perdere
Lorenzo ha anche commentato il finale di stagione, che lo vede ancora matematicamente in lizza per la vittoria con il rivale della Honda, Marc
Marquez: «Sappiamo che non sarà facile vincere
ancora il titolo, ma faremo tutto il possibile per
restare in gioco fino alla fine.
Sono molto tranquillo in vista della gara di Valencia, non sento affatto la pressione perché so di
non avere nulla da perdere. Cercherò di essere il
migliore in pista e vedremo». «Cercherò di lottare
fino alla fine, ma sono consapevole che quest’anno ho trovato un rivale con un grande talento e
un’immensa ambizione.
Marc è un pilota incredibile, ha un buon team e
una moto performante. Noi non molliamo, ma
sarà dura. E se non ce la faremo, saremo sicuramente di nuovo in campo l’anno prossimo per
lottare per il titolo».
111
EICMA
I prezzi delle principali novità
di Andrea Perfetti | A Milano abbiamo guardato le moto che ci faranno
sognare nei prossimi mesi. Una più bella dell’altra, ma sappiamo quanto
costano? Andiamo a scoprire i prezzi già comunicati
A
ndiamo a scoprire i prezzi già comunicati di alcune tra le due ruote più belle
della stagione 2014. Di molte novità il
listino non è ancora stato comunicato,
ma di altre sappiamo già quasi tutto.
APRILIA
RSV4 R Factory 22.840 euro.
Tuono V4R 16.230 euro (con ABS).
Caponord 1200 Travel Pack 16.030 euro.
BMW
R 1200GS Adventure 17.450 euro.
BMW R1200RT 18.200 euro.
R nineT 15.530 euro.
S1000R 12.900 euro.
C evolution 15.750 euro
BYLOT
80 Regolarità Competizione 6v da 7.000 euro.
DUCATI
Monster 1200 13.490 euro.
1199 Superleggera 66.000 euro.
Ducati Multistrada Granturismo 21.464 euro.
MOTO GUZZI
V7, Stone, Special e Racer da 8.210 euro.
PEUGEOT
Geopolis 300 da 3.928 euro.
Citystar da 3.352 euro.
PIAGGIO
MP3 LT Business e MP3 LT Sport 6.745 euro e
6.645 euro.
Liberty 3V 125 e 150 2.240 euro e 2.370 euro.
Fly 50 e 125 2.070 euro e 2.470 euro.
SUZUKI
V-Strom 1000 circa 12.500 euro.
Burgman 125 e 200 4.400 euro e 4.600 euro
(con ABS).
TRIUMPH
America LT 10.200 euro.
Speedmaster 9.200 euro.
Triumph Tiger 800 XC da 11.140 euro.
VESPA
KAWASAKI
Z1000 12.450 con ABS di serie.
J300 4.700 euro.
Vespa Primavera
50 2t: 2.720 euro.
50 4t: 2.820 euro.
125 3V: 3.700 euro.
150 3V: 3.900 euro.
KTM
YAMAHA
1290 Super Duke R 15.650 euro.
KYMCO
Agility 125: 1.900 euro; 200: 2.200 euro.
112
MT-09 Street Rally. 8.490 euro (8.990 con
ABS).
Yamaha XT1200ZE 15.390 euro.
Tricity 4.000 euro.
X-Max 125 da 4.190 euro (250 da 4.590 euro).
113
Honda, video intervista in esclusiva
a Hancock e Hasegawa
di Maurizio Tanca | Il capo della pianificazione globale e il project leader
dei motori Honda V4 ci parlano delle nuove Honda 2014 e ci svelano
alcune indiscrezioni sull’Africa Twin e sui modelli che ci aspettavamo,
ma ancora non ci sono
G
razie alla disponibilità di Honda
Italia,
abbiamo
potuto intervistare in esclusiva Dave Hancock
(responsabile del Product
Planning and Business Development) e l’ingegner Yosuke
Hasegawa, Large Project Leader di tutte le Honda con motori V4.
114
Dave Hancock
Iniziamo con Mr Hancock, in
Honda da ben oltre 30 anni:
una figura di riferimento assoluto non solo dal punto di vista
della definizione e pianificazione del prodotto, ma anche un
validissimo “Genteki Rider”,
ovvero uno dei tester che ha
contribuito alla gestione di
un impressionante numero di
modelli nel corso degli anni.
Mr Hancock, Honda presenta
parecchi nuovi modelli per il
2014, compreso il gradito ritorno della VFR800. Riguardo alla
nuovissima CB650F, ho letto
che non la considerate comparabile con la Hornet, anche se
personalmente non mi sembra
così tanto differente. Dunque,
la Hornet vivrà fianco a fianco
della nuova CB, oppure scomparirà?
«La Hornet è una moto concettualmente differente dalla
nuova 650, che è stata progettata da un team totalmente
nuovo di ingegneri molti giovani del nostro reparto R&D, che
l’hanno pensata come moto
estremamente facile da usare,
grazie anche al nuovo motore
più dotato in termini di coppia,
e molto divertente, grazie ad
una ciclistica anch’essa completamente nuova. Inoltre le
hanno dato uno stile più adatto
ai giovani, ancora più grintoso
di quello della CB1000R, grazie
allo scarico molto, molto aggressivo. La Hornet è differente
perché il suo motore gira molto più in alto ed è più potente,
mentre il nuovo 650 ha più coppia ed un carattere più malleabile. Insomma, le CB650 le abbiamo pensate per gli utenti più
giovani, anche alle prime armi,
che vogliano comunque iniziare con una moto esteticamente
più coinvolgente. Una direzione
totalmente diversa, insomma».
Quando venne lanciata la
Crossrunner avevate già
previsto di rinnovare la VFR,
oppure avete deciso di farlo
in seguito alle richieste dei
clienti?
«Per parecchi anni la VFR800
praticamente ha cambiato solo
colorazioni. Quando abbiamo
iniziato a pensare di rinnovarla
orientando lo stile in questa direzione, abbiamo pensato che
molti possessori delle vecchie
VFR se le tengono a lungo, non
sono motivati a venderle o sostituirle, perché amano il look
della VFR originale. Il nostro
principale focus, nel creare
questo nuovo modello, è stato
dunque quello di disegnarla in
modo da non far loro rimpiangere la vecchia. Insomma, vorremmo “rigenerare” gli attuali
utenti della VFR dando loro la
nuova, che potranno tenersi
ancora per parecchi altri anni.
Naturalmente l’assetto di guida
ed altre particolarità peculiari
sono rimasti immutati, così chi
cambierà la sua vecchia moto
con la nuova si ritroverà esattamente come a casa sua».
L’interessante CTX1300 andrà prima o poi a sostituire la
Pan European, oppure è stata
pensata principalmente per il
mercato USA?
«No, la CTX1300 non sostituirà
la Pan European. E sì, questa
moto è nata principalmente per
il mercato americano, come del
resto si capisce dallo stile. Ora
abbiamo cambiato strategie
per il mercato europeo, introducendo appunto quello che
abbiamo denominato “sviluppo globale”: il che ci consente
di offrire parecchie scelte differenti in più in tutto il mondo,
e questa non è che una delle
ragioni per la quale negli ultimi
tre anni abbiamo presentato,
credo, oltre una quarantina di
nuovi modelli. La CTX1300, insomma, è nata per l’America,
EICMA
ma è tranquillamente proponibile anche in Europa».
La Pan European continuerà
ad esistere?
«Sì, non ci siamo scordati di
lei, e abbiamo certamente intenzione di svilupparla. Chiaramente il mercato e l’economia
globali sono cambiati parecchio negli ultimi tre anni: Germania, Francia e l’Inghilterra rimangono i mercati più forti per
questo modello, mentre altrove
l’entusiasmo per questa moto
è calato molto. Tuttavia stiamo pensando ad una Pan European completamente nuova,
e questo dovrebbe accadere
nell’arco di uno o due anni. Ovviamente dovremo anche considerare il capitolo “Euro 4”».
Come mai dopo soli tre anni
avete aumentato la cilindrata delle recenti bicilindriche
da 700 a 750? E perché la
CTX700 non ha cambiato cilindrata?
«L’arrivo delle 750 era già previsto dall’inizio. Il piano originale prevedeva di lanciare
solamente le 700 per un anno,
come grande opportunità, grazie ai 35 kW, di attirare i giovani patentati A2. Idem per le
CB500. Dopo tre anni sono arrivate le 750, che con i loro 40
kW (circa 55 cv, ndr) avrebbero
potuto rappresentare una scelta per gli stessi utenti che, appunto dopo tre anni, erano abilitati a usare moto più potenti.
Il motore 750, che ha 4 mm di
115
Quello su cui ci stiamo concentrando, nel realizzare questa
moto, è l’effetto che deve farti
quando la guardi, che deve farti dire “la voglio!”. È successo
anche con la RC30, che esordì
esattamente con il mio arrivo in
Honda, e con la RC45: costavano tantissimo, tutti dissero “accidenti, non avrei mai creduto
che si potesse spendere tanto
per una moto!”, ma poi molti se
le comprarono ugualmente».
alesaggio in più, ha un carattere completamente diverso,
molto più brillante. La CTX700
invece rimarrà volutamente immutata, perché oltre ai patentati A2 si rivolge anche a utenti
di bassa statura, piuttosto che
al pubblico femminile».
Tutti noi appassionati ci
aspettavamo di vedere a Milano una nuova, stupefacente
superbike stradale, ma Honda
ha detto “non ancora”: perché?
«Abbiamo già tante moto nuove, fondamentalmente, e vogliamo aspettare ancora un po’,
ma la moto a cui ti riferisci alla
fine arriverà. Una delle cose di
cui siamo ben consci, noi della
Honda, è che, probabilmente,
abbiamo il dovere di rilanciare
un po’ la passione per la moto.
116
Negli ultimi anni siamo stati
parecchio occupati a lanciare
tanti nuovi modelli e a trovare
nuovi clienti, specialmente nella gamma media. Ora stiamo
tornando a concentrarci sulla
anche sulla nuova superbike:
bisognerà attendere ancora
una o due stagioni».
Honda però vorrà anche vincere il mondiale Superbike…
«Certo, penso che tutti vogliano vincere, e noi vorremmo vincere tutto, ma non è possibile
rimanere sempre concentrati
su ogni cosa. La nostra strategia, nell’ultimo biennio, è stata quella di concentrarci sulla
MotoGP, sull’off-road, anche in
Superbike, sul racing in generale. Lo saremo ancora di più nei
prossimi due, tre anni. E la Superbike farà certamente parte
del programma. Sperando di
tornare a vincere».
Una curiosità: quanto potrebbe costare la fantastica
superbike che ci aspettiamo?
Immagino che il prezzo sarà
certamente molto alto…
«Quanto saresti disposto a pagare?...Scherzi a parte, probabilmente sarà il prezzo più alto
che chiunque avrà mai speso
per una moto stradale. Ma ne
varrà la pena. Il problema è che
se metti il prezzo al primo posto, non comprerai mai ciò che
davvero vuoi, e questo vale per
ogni cosa. Se invece desideri
visceralmente un oggetto che
ti appare fantastico, appassionante, tremendamente desiderabile più di qualunque cosa tu
abbia mai desiderato, l’ultima
cosa alla quale pensi è il prezzo.
Ultima domanda: molti appassionati, perlomeno in Italia, reclamano a gran voce la
nuova Africa Twin…
«Nooo, l’Africa Twin? Sì, sappiamo bene che tutti vorrebbero la nuova Africa Twin. La
risposta ufficiale sarebbe che
non possiamo dire nulla in merito ai nuovi modelli che vedrete in futuro. Ma probabilmente
potrai capire dall’espressione
del mio viso che si, credo che
qualcosa del genere stia per
arrivare, forse….non posso dirti quando, ma posso dirti che
devi aspettare e, alla fine, molto probabilmente avrete tutti
ragione di essere contenti».
Yosuke Hegawa
L’ingegner Yosuke Hegawa
è il guru dei modelli Honda
con motori V4, e ci parla dunque a pieno titolo delle nuove
VFR800 e CTX1300.
Hasegawa San, la nuova
VFR800 è stata completamente ristilizzata, e il risultato estetico ci pare notevole.
Quanto avete lavorato, invece, sulla pare meccanica (motore, telaio etc)?
«Basilarmente telaio e motore sono gli stessi dell’ultima
VFR800. Tuttavia abbiamo
modificato aspirazione e impianto di scarico per dare più
carattere al motore, più coppia
ai bassi e medi regimi. Inoltre
abbiamo aggiunto il controllo
di trazione (qui denominato
“Torque Control”, ndr), il cambio “quick shifter”, gli indicatori
direzionali dotati di auto-spegnimento ed altro».
Quindi il telaio ed il resto della
ciclistica sono invariati?
«Sì sono gli stessi. Escluso il
forcellone, dimensionalmente
uguale, ma strutturalmente più
rigido».
Quando venne lanciata la
Crossrunner avevate già previsto di rinnovare la VFR, oppure lo avete fatto in seguito
alle richieste dei clienti?
«Abbiamo iniziato il progetto
della nuova VFR subito dopo
aver lanciato la Crossrunner».
Ma era già stato pianificato o
no?
«Non direi. Io l’idea l’avevo, ma
non era ancora stato pianificato ufficialmente».
Vedremo altri modelli con
questo motore, in futuro?
«Può essere…»
Passando alla CTX1300, cru-
EICMA
iser molto interessante che
monta il motore V4 “rubato”
alla Pan European. Quanto
modificato?
«Il motore è quello, anche qui
abbiamo modificato gli impianti di aspirazione e scarico,
sempre per avere più coppia ai
bassi e ai medi, e poi il “sound”
è molto differente, molto più
adatto ad una custom cruiser».
Honda sta usando questo motore da molti anni, ma solo
sulla Pan European, ora per la
prima volta lo monta su un altro modello. Quindi, possiamo
aspettarci di vederlo anche su
altre moto?
«No, per ora non abbiamo previsto nient’altro».
Quanto all’attesissima RCV
stradale che tutti stiamo
aspettando, vorrei chiederle
se potrebbe montare un motore V5?
«Il V5 è un motore leggendario,
quello della RC211V, ma non
abbiamo in programma di usarlo nella produzione di serie».
È un peccato, perché la Honda
è stata la prima (e l’unica) a
inventare un motore a 5 cilindri tanti anni fa, e per quanto
ne so un motore V5 stradale
in effetti è esistito…
«Era un progetto meraviglioso,
ma…»
Troppo costoso?
«Lo era, non so dirle altro…»
117
EICMA
Romano Albesiano
“Aprilia sarà protagonista in MotoGP”
Nico Cereghini intervista Romano Albesiano, responsabile dell’attività
sportiva Aprilia. Che racconta come a Noale si sta lavorando per
l’entrata ufficiale nella MotoGP nel 2016. Un programma di sviluppo
che inizierà nel 2014 concentrandosi prima sul motore V4
N
ico Cereghini intervista Romano Albesiano, responsabile dell’attività
sportiva Aprilia. Che racconta come
a Noale si sta lavorando per l’entrata ufficiale nella MotoGP nel 2016. E come si vuole riprendere il titolo Superbike.
118
119
dazioni sinistri, è saltato fuori un buco di diverse
centinaia di milioni di euro. E allora arrivano le
banche a salvare la società, le stesse banche che
sono in estrema sofferenza e non fanno credito
ai privati, quelle banche che salviamo noi con le
tasse perché se saltano è ancora peggio. E dietro
a queste grandi compagnie come Fonsai ci sono
evidenti collusioni con la politica, con finanzieri
banchieri e politici che se ne vanno allegramente insieme verso la (loro) prosperità. A scapito nostro. Ci sarebbe da sbroccare, invece c’è
l’Eicma, che è meglio. Sì, perché abbiamo anche
letto che, per far uscire dal carcere una signora
che era al vertice di quel gruppo, si è utilizzata la
tesi che la suddetta non poteva restare in cella,
perché era abituata a un tenore di vita altissimo
e per questo soffriva molto più degli altri carcerati. Che sfiga: era troppo ricca. E noi andiamo al
C
salone, ci andiamo in tanti, ogni anno il numero
dei visitatori cresce anche se calano di brutto le
vendite delle moto. Per forza, i nostri soldi sono
finiti nelle tasche di quella gente lì: banchieri, finanzieri e naturalmente i politici, che sapevano
tutto ma hanno avuto una bella convenienza
a tacere. Andiamo in fiera a Rho a riempirci gli
occhi, a svagarci un po’, perché i sogni –almeno
quelli- ce li hanno lasciati. Senza avere la minima
idea di come usciremo da questa crisi. Perché
le soluzioni sono soltanto due: o salta fuori una
nuova classe politica diversissima da quella vecchia, oppure consegniamo il nostro Paese chiavi
in mano a una gestione straniera. Si tratta soltanto di decidere se sarà la Germania, che già si
è comprata mezza industria italiana, o magari la
piccola ma efficientissima Svizzera che non dissangua i suoi cittadini.
Media
Nico Cereghini
Tutti all’EICMA
per dimenticare i guai
iao a tutti! Volevo
scrivere
l’editoriale
sulle assicurazioni,
ma soprassiedo, perché
Per esempio l’assicurazione: paghiamo più di
c’è da farsi venire il sangue
amaro e invece voglio corre- tutti in Europa e adesso capiamo perché. Il caso
re in allegria verso l’Eicma. Fonsai: con i nostri soldi se la spassano i finanzieri
Il fatto è che sabato scorso e i politici. E’ puro qualunquismo, meglio correre
un amico che sta a Lugano
mi raccontava dei suoi co- al salone…
sti per l’auto e la moto; mi diceva che la targa è appunto, di queste abnormità ma preferisco
unica per le sue due moto, la tassa di circolazio- rimandare e dedicarmi al salone, come si chiane è bassissima, e l’assicurazione costa circa la mava una volta. Perché il rischio è di diventare
metà di quanto paghiamo noi. Quando eravamo qualunquisti, si dovrebbe indagare negli intrecdue ventenni, e lui stava già nel Canton Ticino, ci tutti italiani tra finanza e politica. Lo abbiamo
la polizza per la sua Aermacchi era cinque volte letto sui giornali anche in questi ultimi giorni: in
più costosa della mia per una Morini. Come ca- sintesi, una compagnia affermata e solida come
volo siamo diventati così esosi? Volevo parlare, Fonsai non aveva nemmeno i fondi per le liqui120
MotoGP
Andiamo in fiera a Rho a riempirci gli occhi,
a svagarci un po’, perché i sogni –almeno quelli- ce
li hanno lasciati
121
SPECIALE Motogp
Gran Premio
di Valencia
122
123
Il miglior Lorenzo di sempre
Il titolo di Marquez ha ancora più valore, perché
sul suo cammino ha trovato il miglior Lorenzo di
sempre, un pilota straordinario, capace di sopperire con la sua classe alla minore competitiva
della sua Yamaha. Lorenzo chiude la stagione
con otto GP, più di ogni altro: una gratificazione
che non lo ripagherà della perdita del numero
uno, ma che gli dà la consapevolezza di non essere inferiore al rivale. Jorge ha pagato carissimo
tre cadute (contro le 15 di Marquez): “Ho perso il
mondiale al venerdì” aveva ironizzato su se stesso alla vigilia.
MotoGP
Gli altri lontani
Come è successo (quasi) sempre in tutta la stagione, gli altri non sono praticamente esistiti, con
Valentino Rossi quarto, ma a 3”2 da Marquez e
mai vicino ai primi tre («Quest’anno abbiamo finito tante volte quarti, ma più vicini al quinto che
al terzo» aveva detto venerdì Jeremy Burgess:
purtroppo ha ragione).
Alvaro Bautista ancora più indietro, Cal Crutchlow ancora una volta a terra.
Nicky Hayden chiude la sua avventura in Ducati
con un ottavo posto davanti ad Andrea Dovizioso.
Marquez è campione del mondo
di Giovanni Zamagni | Un terzo posto dietro a Lorenzo e Pedrosa, basta
a Marc Marquez per vincere il titolo MotoGP nell’anno del debutto
O
ttava vittoria stagionale per Jorge
Lorenzo, davanti a Dani Pedrosa
e Marc Marquez, nuovo campione
del mondo della MotoGP. Quarto
Valentino Rossi, nono Andrea Dovizioso. Le ha
provate tutte Lorenzo per indurre all’errore Marquez, unica vera possibilità per fargli perdere il
titolo, ma Marc non è caduto nella trappola: ha
controllato, ha amministrato, non ha preso nessun rischio, accontentandosi di un terzo posto
che gli consegna a 20 anni e 260 giorni il titolo
iridato della MotoGP: è il più giovane iridato della
classe regina della storia del motociclismo.
124
Marquez: Mondiale meritata
Nel giorno più importante della sua carriera,
Marquez mette in mostra anche una qualità fino
a oggi sconosciuta: correre in difesa e non in attacco. Più che giustificata per questo giovane
fenomeno, che eguaglia così il primato di Kenny
Roberts del 1978, l’ultimo capace di trionfare al
debutto.
Per Marc il suggello finale su una stagione straordinaria, con un solo piccolo neo, quando al 26esimo giro ha fatto passare il compagno di squadra
con un plateale gesto della mano. Sinceramente,
una caduta di stile che poteva evitare.
125
MotoGP
bbbbbbbbbbbbbbb
Le pagelle del GP di Valencia
di Giovanni Zamagni | Dieci tondo per Marquez e Lorenzo, 4 invece per
i rispettivi compagni di squadra. Hayden e Pirro sono tra i pochi
promossi di questo GP, male o malissimo tutti gli altri
Dani Pedrosa
Marc Marquez
D’accordo, ha preso due sportellate da Lo4
La particolare conformazione del cir10
renzo che avrebbero anche potuto essere sancuito ha reso la gara complicata, ma il bambino
zionate (secondo il metro di Jorge), ma da Valencia ne esce a pezzi, quasi umiliato dal pilota
della Yamaha, che appena veniva superato da
Pedrosa lo ripassava immediatamente alla curva
successiva, come si fa con l’amico infinitamente
più lento di te quando si va a girare in pista per
divertimento. E’ un pilota di altissimo livello, ma
Lorenzo e Marquez sono un’altra cosa.
126
prodigio non ha perso la testa, è stato calmo di
fronte alle (giuste) “provocazioni” del rivale.
In prova ha confermato di essere il più veloce,
domenica si è limitato a fare il “compitino” per
conquistare il massimo obiettivo: un fenomeno
da pelle d’oca.
Valentino Rossi
Stefan Bradl
4Nonostante Lorenzo andasse a “spasso”, 4Un’altra prestazione mediocre di un pilota
non è riuscito a tenere il “passo”, a inserirsi nella che in tutta la stagione ha avuto un solo acuto.
lotta per il podio, a mettere, anche solo per una
curva, le sue ruote davanti a quelle di Marquez. Il
problema dei maggiori consumi dovuti a peso e
altezza è reale – confermato dai tecnici – ma la
gara di Rossi è stata comunque da dimenticare.
Speriamo che oggi inizi veramente un 2014 più
convincente.
Alvaro Bautista
5Un punto in più perché nelle fasi iniziali ne
aveva per passare Marquez, ma ha preferito tenersi lontano dai casini. Nel finale ha rallentato
tanto, penalizzato dalla gomma morbida posteriore: lui la dura non riesce proprio a usarla.
La sua moto non è quella di Marquez, ma il confronto con il rivale che sconfisse in Moto2 è deprimente.
10 Jorge Lorenzo
Ancora una volta, ha fatto il massimo, forse ancora di più, perché oltre a vincere ha provato in
tutti i modi a tenere unito il gruppo, cercando di
innervosire il più possibile il suo rivale. Non c’è
riuscito, ma il suo GP rimane strepitoso: un campione straordinario, capace di migliorarsi continuamente.
Bradley Smith
5Un passo in avanti in prova (sesto), una gara
senza infamia, ma anche senza lode.
127
MotoGP
MotoGP Valencia
Classifica
Nicky Hayden
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Jorge LORENZO
25
1
Marc MARQUEZ
334
2
Dani PEDROSA
20
2
Jorge LORENZO
330
3
Marc MARQUEZ
16
3
Dani PEDROSA
300
4
Valentino ROSSI
13
4
Valentino ROSSI
237
5
Alvaro BAUTISTA
11
5
Cal CRUTCHLOW
188
6
Stefan BRADL
10
6
Alvaro BAUTISTA
171
7
Bradley SMITH
9
7
Stefan BRADL
156
8
Nicky HAYDEN
8
8
Andrea DOVIZIOSO
140
9
Andrea DOVIZIOSO
7
9
Nicky HAYDEN
126
10
Michele PIRRO
6
10
Bradley SMITH
116
11
Aleix ESPARGARO
5
11
Aleix ESPARGARO
93
12
Hector BARBERA
4
12
Andrea IANNONE
57
13
Claudio CORTI
3
13
Michele PIRRO
56
Andrea Iannone
7Sotto l’aspetto professionale e della voglia di 4 Un’altra caduta: fino a quel momento non
fare sempre il massimo è assolutamente enco- stava facendo malissimo. Fare bene, però, è
miabile. Non sarà un fenomeno, ma fa molto di
più di tanti colleghi.
Andrea Dovizioso
4
Una brutta gara, una gran paga dal compagno di squadra: non è il Dovi di inizio stagione.
Michele Pirro
un’altra cosa.
Cal Crutchlow
4Lento in prova, male in gara prima di cadere
al decimo giro: è veramente il pilota giusto per la
Ducati?
Yonny Hernandez
E’ tornato a correre dopo aver fatto di tutto 4E’ stato costretto al ritiro per i postumi della
6
negli ultimi mesi (collaudatore MotoGP, pilota frattura del mignolo della mano destra.
SBK): fa sempre quello che deve fare.
128
129
MotoGP
Spunti, considerazioni e domande
dopo il GP di Valencia
di Giovanni Zamagni | Lorenzo doveva essere punito per il contatto con
Pedrosa? Dovizioso ha chiuso a quasi 14 secondi da Hayden: come mai?
Lorenzo avrebbe dovuto provare a rallentare il ritmo fino alla fine?
S
punti, considerazioni, domande
dopo il GP della Comunità Valenciana.
Qualche primato della straordinaria stagione
di Marc Marquez.
- A 20 anni e 266 giorni, Marc Marquez è il più
giovane campione del mondo della massima cilindrata del motomondiale. Il precedente primato apparteneva a Freddi Spencer, iridato 500 nel
1983 a 21 anni e 258 giorni;
- In 65 anni di storia del motomondiale, solo
quattro piloti hanno vinto il titolo in tre differenti
categoria: Mike Hailwood, Phil Read, Valentino
Rossi e Marc Marquez;
- Marquez ha conquistato 16 podi: impresa mai
riuscita prima a nessun debuttante nella classe
regina;
- Marquez ha conquistato nove pole position:
impresa mai riuscita prima a nessun debuttante
nella classe regina;
- conquistando il secondo GP della stagione (Austin), Marquez è diventato a 20 anni e 63 giorni il
più giovane vincitore della classe regina, battendo, anche in questo caso, il precedente primato
di Spencer del 1982, che a 20 anni e 196 giorni si
impose a Spa-Francorchamps;
- 334 punti è il punteggio più alto mai totalizzato
da un debuttante della MotoGP;
- nessun debuttante aveva mai vinto a Laguna
Seca in 500/MotoGP.
130
Jorge Lorenzo doveva essere punito per il contatto con Dani Pedrosa?
No secondo me, sì secondo il metro di Lorenzo.
“Un’aggressività determinata dalle circostanze”
si è scusato il campione della Yamaha, al quale la
direzione gara ha comunicato che, se non fosse
stato l’ultimo GP, sarebbe probabilmente stato
penalizzato con 1 o 2 punti sulla patente.
Lorenzo avrebbe dovuto continuare a provare
a rallentare il ritmo fino alla fine?
Stando da fuori, è facile dire sì, perché era l’unica
possibilità che aveva per provare a conquistare il
titolo. E’ vero, però, che nonostante girasse 1”5
più lento delle sue possibilità, Rossi, Bautista e
Crutchlow non ne avevano per stare davanti a
Marquez. A quel punto, Jorge ha provato a forzare il ritmo, con la speranza di indurre Marc a
spingere per andargli dietro, ma il rivale non ha
abboccato.
Dovizioso ha chiuso a quasi 14 secondi da
Hayden: come mai?
Andrea ha perso tanto nella fase centrale, quando è stato superato anche da Iannone (poi caduto a quattro giri dal termine) e non è più riuscito
a ricucire lo strappo.
Io l’avevo detto.
Marc Marquez, pronostico dopo le prove: “1. Lorenzo 2. Pedrosa 3. Marquez”.
131
MotoGP
Marc Marquez
“Prima del previsto”
di Giovanni Zamagni | A 20 anni e 266 giorni, Marc è il più giovane
campione del mondo della classe regina. “Velocità e mentalità i
miei punti forti, ma devo essere più costante
Il bambino prodigio, “Il Valentino 2.0”, come l’ha definito
una volta Rossi, è già campione del mondo, a 20 anni e 266
giorni, impresa mai riuscita a
nessun altro pilota così giovane. Sono tantissimi i primati
battuti da Marc Marquez in
questa straordinaria stagione,
uno più significativo dell’altro:
numero di successi, di podi, di
pole position. Un elenco che
potrebbe andare avanti all’infinito, con l’aggiunta che solo
un certo Kenny Roberts aveva
trionfato al debutto nella classe regina. «Sono molto, molto,
molto contento: è stata la gara
più lunga della mia vita, ma alla
fine è arrivato questo titolo, addirittura troppo presto rispetto
al previsto” sono le prime parole che riesce a dire appena
arriva al parco chiuso, dopo
un giro d’onore che non si può
dimenticare, davanti a 104.441
appassionati tutti in piedi sulle
tribune ad applaudirlo».
Marc, quando hai capito di poter conquistare il titolo?
«A metà stagione, quando ero
davanti, dopo la vittoria di Brno:
lì ho capito che me la potevo
132
giocare. Adesso sono un po’
frastornato, sono come su una
nuvola, è veramente un sogno.
In gara ho ragionato, ma non è
stato facile davanti a tutti quei
tifosi che mi spingevano: una
parte di me mi diceva di andare
più forte per stare con Lorenzo,
l’altra mi consigliava di essere
prudente, di non esagerare».
Adesso lo puoi dire: già all’inizio dell’anno pensavi al titolo…
«Sinceramente pensavo di poter combattere per la vittoria
in qualche gara, non pensavo
di essere cosi competitivo su
tutte le piste. Devo dare atto a
Valentino, che dopo i primi test
in Malesia aveva detto: “questo
ragazzo lotterà per il titolo”.
La verità è che tutto è arrivato troppo presto… Nei primi
giri ero un po’ nervoso, non
potevo guidare come al solito,
ero combattuto tra forzare e
accontentarmi: credo di aver
fatto la strategia più intelligente per il campionato. Gli ultimi
giri non finivano più, ho guidato con mille attenzioni: sicuramente, in circostanze differenti
avrei potuto essere più veloce».
Lorenzo e Pedrosa ti hanno
fatto grandi complimenti.
«Li ringrazio! Dopo le loro parole posso essere orgoglioso per
quello che ho fatto: un anno fa,
quando qui a Valencia feci la
mia prima conferenza da pilota
della MotoGP, non potevo certo immaginare di conquistare il
titolo al debutto. E’ stata sicuramente una grande stagione,
difficile perché quasi tutti i circuiti erano per me nuovi con la
MotoGP; all’inizio sono caduto
spesso, ma da quegli errori ho
imparato tanto. Nella seconda
parte del 2013 sono stato più
intelligente, anche se ho fatto
ancora qualche caduta di troppo. Ma il team mi ha sempre
aiutato nei momenti difficili
e un grazie particolare va ad
Emilio (Alzamora, NDA), al mio
allenatore, a mio fratello, con il
quale mi alleno sempre».
Cosa ti ha sorpreso di più
quest’anno?
«Sicuramente il titolo è una
grande sorpresa per me, ma
anche aver portato a casa la
BMW (una M6 da 560 cv, NDA)
per quanto fatto in prova è
stupefacente. Lorenzo, però,
133
mio capotecnico che siamo
tutti umani, che è normale sbagliare, che dovevamo imparare
da quanto accaduto, ma anche
dimenticarlo al più presto: in
questo senso è stato un bene
che dopo l’Australia ci fosse
subito il Giappone, perché tutti erano concentrati sul GP. La
bandiera nera mi è sembrata
una penalizzazione eccessiva,
ma l’errore più grande è stato
nostro».
Cambierai il 93 con l’1?
«Vediamo, ma io vorrei tenere il
93, perché ormai mi identifica».
ha conquistato più vittorie di
me (8 contro 6, NDA): non è
l’aspetto più importante, ma
conta anche quello. Purtroppo sono al vertice anche nella classifica delle cadute (15,
NDA): insomma, c’è ancora da
lavorare».
Qual è stato il peggior momento della stagione?
«Sicuramente le due gare del
Mugello e di Barcellona: lì ho
pensato che la MotoGP fosse
veramente difficile. In particolare, il GP d’Italia è stato veramente duro e la caduta del
venerdì in rettilineo a oltre 300
km/h il momento più difficile di
tutta la stagione: da quegli episodi ho imparato tanto».
134
Che effetto ti fa aver battuto
un primato di Spencer e averne eguagliato uno di Roberts?
«Ho parlato con entrambi e loro
tifano per me, due leggende di
questo sport: anche questo mi
ha motivato».
Qual è il tuo punto forte e quale il tuo punto debole?
«Sono forte in frenata e, come
ha detto Lorenzo, la mia mentalità è certamente un aspetto
positivo. Sono invece debole in
partenza e devo imparare a essere più costante».
Pedrosa dice che sei sempre
al limite: è vero?
«Sì! Lo sono stato soprattutto nella prima parte della
stagione: ogni volta che entravo in pista non sapevo bene
come andava a finire, perché
ero alla ricerca del limite mio e
della moto.
Da metà campionato in poi
sono diventato più costante e
preciso, ma in prova è vero che
sono spesso al limite. In gara,
però, sono più attento».
Qual è il prossimo primato
che ti piacerebbe battere?
«Non ho mai pianificato i record, sarò contento se ne batterò altri, ma per il momento mi
accontento di quelli di oggi…».
Come hai reagito dopo quanto accaduto a Phillip Island?
«Ho detto al team, a Sante, al
Che effetto ti ha fatto utilizzare, per la prima volta, tanta
elettronica?
«Non è tanto difficile usarla,
piuttosto capire tutto quello
che c’è. Certi aspetti non riuscivo a comprenderli bene, così
ho detto alla squadra: “Quello è
un vostro lavoro…”. Dopo qualche GP, però, è diventato un
po’ più facile».
Qual è la vittoria più bella
della stagione?
«Indianapolis è stata bellissima, ma quella di Brno è stata
particolarmente significativa,
perché Lorenzo e Pedrosa erano tornati in forma al 100%.
Vincere è stato come dirgli:
“ragazzi, io sono qui”».
Cosa pensi della stagione di
Rossi: ti aspettavi di più dal
tuo idolo?
«Io credo che sia stato veloce,
deve essere più costante. Ma
quando l’ho seguito in prova,
ho sempre imparato un sacco di cose da lui. Valentino sta
provando in tutti i modi a stare
davanti, ma è vero che io, Lorenzo e Pedrosa stiamo andando fortissimo».
Tante cadute: è solo un caso
che non ti sei mai fatto male?
«Boh, è difficile da dire. Sicuramente mi preparo molto bene
e anch’io sono stato vicino per
ben due volte a rompermi la
spalla destra. Direi che sono
stato fortunato, soprattutto al
Mugello».
MotoGP
Cosa hai pensato quando hai
tagliato il traguardo?
«In quel momento ti passo per
la testa mille pensieri, pensi a
tutta la gente che ti ha aiutato.
Ma è soprattutto quando torni al box, dai meccanici, che ti
rendi conto quanto sia importante un titolo: c’è qualcuno
che si emoziona ed è facile che
scappi la lacrima…
Sicuramente questo titolo ha
più valore di quello della 125
(del 2010, NDA), perché in
MotoGP è tutto più difficile e
ho lottato contro i più forti piloti del mondo, contro Lorenzo,
Pedrosa, Rossi, campioni che
fino a poco tempo fa vedevo in
televisione».
Hai una fidanzata?
«No!».
Stasera grande festa?
«Teoricamente domani dobbiamo provare: speriamo di
poter tornare in pista solo martedì… Questo è un momento
speciale, bisogna goderselo al
massimo».
In quel momento ti passano per la testa mille
pensieri, pensi a tutta la gente che ti ha aiutato. Ma è
soprattutto quando torni al box, dai meccanici, che
ti rendi conto quanto sia importante un titolo
135
MotoGP
Jorge Lorenzo
“Marquez, il più forte di sempre”
di Giovanni Zamagni | Jorge rende onore al rivale, ma già
pensa al 2014: “Se miglioriamo la M1, possiamo vincere”
Quattro punti: come quelli persi a Jerez, dopo il contatto con
Marquez all’ultima curva. O
come quelli lasciati per strada
– per la verità molti di più – in
Olanda o in Germania dopo due
cadute, forse evitabili, nelle
prove. Come sempre, quando
si perde un campionato in volata, sono tanti gli episodi sui
quali recriminare, ma Jorge
Lorenzo, al di là degli errori di
Assen e del Sachsenring, può
essere più che soddisfatto di
quello che ha fatto: otto vittorie, più di ogni altro pilota, una
costanza di rendimento da
paura, la capacità di fare una
differenza mostruosa rispetto
a tutti i compagni di Marca, a
cominciare da Valentino Rossi. «E’ stata una gara emozionante, al termine della quale è
arrivato un altro bel successo:
ho vinto più di tutti, ma, purtroppo, non è bastato per battere Marquez, che al debutto in
MotoGP ha fatto davvero una
stagione impeccabile. Alla vigilia di questa gara, avevo detto
che non avrei cambiato tattica,
che avrei comunque provato
a vincere. Ma dopo il warm up
136
abbiamo avuto un meeting nel
mio motorhome e abbiamo deciso che dovevo cercare di rallentare il ritmo, provare a tenere lì un po’ di piloti. Per un po’ a
funzionato, ho girato anche 1”5
più piano delle mie possibilità,
ma Pedrosa provava a passare da tutte le parti e quando a
metà gara mi sono accorto che
lì vicino era rimasto solo Rossi,
ho capito che non aveva più
senso andare piano. Ho forzato
sperando che Marquez facesse
un errore per venirmi dietro,
ma non è successo.
Adesso bisogna pensare al
2014, ad andare ancora più forte, a rendere più competitiva la
Yamaha: se ci riusciremo, potremo giocarci nuovamente il
titolo. Quando siamo arrivati a
Valencia la logica diceva che il
titolo l’avrebbe vinto Marc: così
è stato».
Cosa è successo con Pedrosa?
«Io andavo piano e la mia tattica era chiara: ogni volta che mi
avrebbe passato io avrei fatto
di tutto per tornargli davanti.
Purtroppo, così facendo, un
paio di volte ci siamo toccati:
la prima, al cambio di direzione, perché non mi aspettavo
che lui frenasse così presto, la
seconda perché io ero leggermente avanti e le nostre traiettorie si sono inevitabilmente
incrociate.
Non mi piace questo modo di
guidare, ma è stato determinato dalla circostanza: la direzione gara mi ha detto che avrebbero potuto punirmi con uno
o due punti di penalizzazione
sulla patente, ma non l’hanno
fatto».
Qual è il tuo giudizio sulla stagione?
«Nel finale abbiamo migliorato
tanto la moto: se avessimo avuto questa M1 all’inizio avremmo
potuto essere più efficaci. Nel
complesso sono soddisfatto,
anche se i due errori in prova
hanno pesato parecchio, sono
stati la chiave del mondiale.
Ma anche Marquez ha fatto
degli errori, caduto al Mugello
ed è stato squalificato a Phillip
Island: direi che alla fine tutto si
compensa, Marc si è meritato il
titolo».
137
Quali sono i punti forti di
Marquez?
«Talento e l’ambizione a stare
davanti. Lui ha uno stile molto
diverso dal mio, sicuramente
più impreciso, ma efficace».
E’ il pilota più forte con il quale hai combattuto?
«Direi di sì: Marquez non si accontenta mai, bisogna spingere
sempre al massimo per stare al
suo livello. Lui ha sorpreso tutti, non per la sua velocità, ma
138
per essere sempre salito sul
podio in tutti i GP».
L’anno scorso avresti potuto
andare in Honda; sei pentito
di essere rimasto in Yamaha?
«No. Il mio sogno è finire la
mia carriera qui, diventare una
leggenda della Yamaha, con
la quale i rapporti sono ottimi.
Mi hanno sempre messo a disposizione una buona moto,
anche se negli ultimi anni abbiamo avuto qualche difficoltà.
MotoGP
Io sono un pilota competitivo e
vincente, spero che la M1 faccia
un passo in avanti nel 2014 per
stare qui a lungo».
Sei stato sempre solo contro le Honda: vorresti avere
un compagno di squadra più
competitivo?
«Difficile trovarne uno più veloce di Rossi. La verità è che noi
tre stiamo andando fortissimo,
ma Valentino non è lontano e
sta guidando benissimo».
139
MotoGP
Valentino Rossi
“Marquez può aprire un’era”
di Giovanni Zamagni | Valentino elogia Marc: “Ha fatto qualcosa che
rimarrà per sempre nei libri di moto”. Poi promette: “Soffro, ma c’è
margine di miglioramento”
Un altro quarto posto – l’ottavo
della stagione – un’altra volta
“più vicino al quinto che al terzo” per dirla con le parole di
Jeremy Burgess: come dire, un
altro GP tutt’altro che entusiasmante. Infatti, Valentino Rossi è piuttosto deluso. «La gara
di oggi ha rispecchiato il mio e
il nostro potenziale del 2013.
Alla fine, non è andata malissimo, ma come mi è successo
tante volte in questa stagione,
mi sono mancati 2-3 decimi rispetto ai primi tre. Da domani
si inizia a lavorare per il 2014,
l’obiettivo è chiaro: stare più
vicino a quei tre là».
Valentino, non è preoccupante che tu non sia riuscito a
tenere il passo in un GP dove
Lorenzo ha fatto di tutto per
andare piano?
«Jorge è stato bravissimo, per
metà gara ha cercato di rallentare il ritmo, poi ha forzato,
anche perché già non è facile
vincere un GP, figurarsi se devi
anche pensare a far arrivare
quinto il tuo avversario. Purtroppo, però, io non ero forte in
140
staccata e, soprattutto, perdevo sempre tre decimi in uscita
dall’ultima curva».
altri aspetti. Soffro, ma penso
ci sia margine di miglioramento».
Perché?
«Come sempre, la mia moto
deve essere più “magra” delle
altre, perché essendo più alto
e pesante consumo di più. E’
una grossa penalizzazione e
l’anno prossimo con un litro in
meno di benzina (20 invece di
21, NDA) sarà ancora peggio».
Adesso puoi finalmente dire
cosa succederà domani, se
Silvano Galbusera sarà al tuo
fianco?
«Non ancora, vediamo». (L’annuncio dovrebbe essere fatto
domani, dopo l’ultimo incontro
tra Galbusera, già a Valencia,
Rossi e gli uomini Yamaha,
NDA)
Una delle prerogative di Lorenzo è quella di essersi migliorato ulteriormente, nonostante fosse il campione del
mondo in carica. Quanto è
difficile riuscirci, soprattutto
per te che hai 34 anni?
«E’ difficilissimo. Bisogna lavorare, avere l’umiltà di fare la
differenza in certe aree.
Rispetto a qualche tempo fa, le
moto si guidano in modo molto differente, soprattutto per le
gomme: bisogna raddrizzarle il
prima possibile. Io, in particolare, sono in difficoltà con l’anteriore: bisogna sopperire a questa mancanza intervenendo su
E’ iniziata l’era Marquez?
«Marc ha fatto qualcosa di straordinario, che rimarrà per sempre nei libri del motociclismo.
Sicuramente ha tutte le possibilità per aprire un’era: è stato
messo nelle migliori condizioni,
ma lui è stato bravissimo e costante.
Bisognerà vedere quanto potrà migliorare in futuro, anche
perché Lorenzo è fortissimo e
se la M1 l’anno prossimo sarà
più competitiva, non sarà facile
batterlo.
Ma Marc può sicuramente vincere molti mondiali».
141
a quelle ufficiali di Cecotto e Katayama. E in più
lui aveva pneumatici Good Year in esclusiva, e le
gomme americane erano avanti rispetto alle europee: là si usavano le slick fin dal ’74, qui Barry
Sheene vinceva il titolo ’76 con la Michelin PZ2
scolpita all’avantreno. La squadra poi era diretta dall’ex-iridato Kel Carruthers, e c’era Nobby
Clark, che era il miglior motorista del momento.
E Kenny era certamente un fuoriclasse. Maestro
dei traversi, capace di guidare su terra anche
una Yamaha TZ 700 da 130 cavalli, fu il primo
pilota del mondiale ad usare il terzo appoggio, il
ginocchio interno alla curva. Si può dire che gli
slide li ha inventati lui. Sull’asfalto, grandi pieghe
e controllo della derapata. Se faccio il confronto Roberts/Marquez io vedo una parità a livello
di guida: due veri fenomeni; e vedo lo stesso livello di competitività delle moto, le migliori del
MotoGP
momento. Roberts non conosceva le piste, vero,
ma in compenso aveva supergomme; Marquez
ha le gomme uguali a quelle degli altri, benchè
“molto” adatte alla sua Honda, e la conoscenza delle piste è stata per lui relativa perché tra
Moto2 e MotoGP cambiano tutti i riferimenti.
Non si può dire chi dei due ha realizzato l’impresa più difficile: anche ai tempi di Kenny nessuno
pensava che un debuttante potesse vincere subito il titolo. Io mi sento di dire solo una cosa.
Roberts ha bissato subito il suo titolo anche nel
1979 (nonostante un brutto incidente nei test
invernali in Giappone) e poi nell’80. Soltanto la
sfortuna gli ha impedito di vincerne almeno altri
due, di mondiali 500. Credo che Marc potrà fare
più o meno la stessa cosa. Oltretutto ha sei anni
in meno, quindi teoricamente sei stagioni in più
per collezionare i titoli mondiali.
Nico Cereghini
Marquez e Roberts, il confronto
Marc Marquez campione del mondo al debutto nella MotoGP:
fantastico. C’è un solo precedente: Kenny Roberts in 500 trentacinque
anni fa. Io c’ero, e l’ho visto da vicino. Si possono comparare, le due
imprese?
E
ra il 1978, quando il californiano diede
il primo attacco al mondiale velocità;
ed era già una stella negli States: pilota ufficiale Yamaha da cinque anni,
protagonista prima delle gare su terra e poi su
asfalto, pluricampione AMA, notissimo anche in
Europa per le sue 200 Miglia di Imola e i trionfi al
Transatlantic Trophy, il match anglo-americano
che lui aveva dominato fin dal 1974. Debuttante
sì, ma speciale: ventisei anni, molto esperto, abituato alle superpotenze. Non conosceva le piste
- questo sì poteva essere un limite - ma per rimediare decise di partecipare anche alla classe 250
142
(allora il calendario mondiale prevedeva solo 13
gare) e ne vinse due, prima di decidere che non
ne valeva la pena. E allora si limitò a 500 e 750.
Già, perché in quegli anni c’era anche un campionato mondiale di Formula 750: dieci gare separate da quelle classiche, e in quel 1978 Roberts
ne vinse quattro e fu in lizza con Johnny Cecotto
fino all’ultima prova. Fu secondo per soli 5 punti.
Moto, gomme e squadra di Kenny erano al top.
La Yamaha era la migliore 500, anche superiore alla Suzuki campione del mondo in carica, e
nella classe 750 era l’unica vera GP. La sua YZR
500, schierata dalla Yamaha USA, era identica
143
Sport
Editore:
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Edoardo Licciardello
Grafica
Thomas Bressani
Supercross
Justin Barcia Re di Bercy
di Massimo Zanzani | Lo statunitense domina il classico appuntamento
parigino davanti ai connazionali Canard e Short; quarto il pilota di casa
Paulin
L
a trasferta europea di Justin Barcia
pianificata quale utile allenamento in
previsione dell’inizio della stagione
Usa 2014 si è conclusa con il suo successo assoluto nella 31ª edizione del Supercross
di Bercy che lo ha visto aggiudicarsi due vittorie
ed un secondo posto.
Il pilota della Honda ha preceduto gli altri
144
statunitensi Trey Canard, impostosi nella terza
ed ultima giornata, e Andrew Short.
Paladino del pubblico è però stato Gautier Paulin, che in sella alla Kawasaki ufficiale si è aggiudicato la quarta posizione davanti a Webb e al
transalpino Soubeyras.
Nella classe 250 dominio dei piloti KTM con
Houzet che ha preceduto Lebeau.
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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