Investimenti 2005-2007 a quota 1,15 miliardi di euro Dove va
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Investimenti 2005-2007 a quota 1,15 miliardi di euro Dove va
Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 6 anno II giugno 2005 ENAV 2005-2007 Investimenti 2005-2007 a quota 1,15 miliardi di euro Qualeva ruolo peritaliano? l’ATM italiano? Dove l’ATM Intervista con il responsabile dell’Area Operativa ENAV Primo di una serie, l’AFIS di Perugia innalza il servizio e diventa torre di controllo Padova ACC: record di traffico a tre giorni dalla risettorizzazione EDITORIALE INVESTIMENTI ENAV: IL NUOVO PIANO TRIENNALE L a pianificazione degli investimenti va elaborata, soprattutto in settori ad alto contenuto tecnologico, tenendo sempre in debita considerazione, oltre che le risorse disponibili, anche gli eventi in divenire. È per questo che il Consiglio di amministrazione di ENAV SpA dopo aver dato nuovo impulso agli investimenti con un Piano da quasi un miliardo di euro per il triennio 2004-2006, il 27 maggio scorso ha approvato un nuovo Piano (2005-2007) che, oltre a veder aumentare l’importo globale delle risorse grazie alla pianificazione degli interventi per il 2007, rimodula in parte alcuni investimenti già deliberati per il 20052006. Si sono in tal modo volute cogliere, da un lato, le mutate urgenti esigenze, essendo connaturale ad un valore così elevato di investimenti la necessità di riverificarne periodicamente le priorità, dall’altro, la necessità di formalizzare “numeri” ed interventi anche per l’anno 2007, mantenendo la strategicità triennale del Piano. Per il 2007 sono previsti investimenti per 151 milioni di euro. Nel quadriennio 2004-2007, quindi, il volume totale degli investimenti ammonta a circa 1.150 milioni di euro. Aggiornamento del Piano 2005-2006 L’aggiornamento del Piano 20052006 vuole anticipare alcuni in- PER POTENZIARE IL SERVIZIO DI ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONE AEREA STANZIATI 1.150 MILIONI DI EURO, UNA SOMMA PARI A OLTRE UN TERZO DEI RICAVI MEDI PREVISTI PER IL PERIODO 2004-2007 terventi divenuti prioritari, rispetto ad altri che è possibile dilazionare, in un quadro di non incremento dei valori economici complessivi. I principali interventi anticipati al biennio sono: l’allineamento di impianti AVL e RSA alle nuove normative, le nuove centrali elettriche a Linate e Padova, l’adeguamento dei programmi per le torri di Bergamo, Parma, Crotone, Lampedusa e Grottaglie, il nuovo blocco tecnico di Genova, la ristrutturazione della torre e degli edifici di Fiumicino, la ristrutturazione della torre di Linate, l’ammodernamento della sensoristica Meteo, l’adeguamento a Modo-S di alcuni radar secondari già in esercizio, l’acquisizione RIMODULATI ALCUNI INVESTIMENTI NEL BIENNIO 2005-2006 SULLA BASE DELLE NUOVE PRIORITÀ 2 di un nuovo simulatore di torre per il Centro di Formazione. Le parziali traslazioni riguardano: il Programma data-link 2000+, le modalità “Enhanced” Modo-S, l’interconnessione della nuova rete-dati nazionale con i paesi europei limitrofi. Il Piano 2007 In generale, nell’anno, occorrerà cogliere al meglio i nuovi scenari operativi che verranno dal nuovo contesto normativo e tecnologico che si è imposto in Europa (interoperabilità, Gate-to-Gate, Single European Sky) e che richiede interventi mirati. Gli investimenti previsti in particolare per il citato esercizio finanziario sono: l’ammodernamento di impianti di radioassistenza, i nuovi radar meteo “short range”, il perfezionamento del data-link, il completamento della rete-dati, un secondo sistema di rilevamento wind-shear, alcuni programmi di sperimentazione preoperativa. Complessivamente, l’importo destinato agli investimenti nel quadriennio 2004-2007 è pari al 37% medio dei ricavi previsti nel periodo. Il tutto equivale ad un tasso di re-investimento in innovazione tecnologica e servizi (e quindi nel caso di ENAV di mantenimento degli standard di sicurezza anche a fronte degli incrementi di traffico) che poche grandi aziende italiane possono vantare. ● SICUREZZA DEL VOLO: DATI RADAR ENAV AI FRANCESI GRAZIE ALL’ACCORDO DI FORNITURA GRATUITA DEI DATI RADAR DI POGGIO LECCETA, I FRANCESI POTRANNO GARANTIRE UNA MAGGIORE SICUREZZA AI VOLI IN AVVICINAMENTO ALL’AEROPORTO CORSO DI BASTÌA S ulla scia di una serie di accordi internazionali che garantiscono una maggiore sicurezza del volo, l’ENAV ha ceduto gratuitamente all’omologa società francese, Direction des services de la navigation aérienne (DSNA), i dati del radar secondario di Poggio Lecceta (Livorno) al fine di incrementare la sicurezza del servizio di avvicinamento all’aeroporto di Bastìa. Mentre al di sopra dei 5.000 piedi l’avvicinamento radar all’aeroporto corso è garantito dai segnali provenienti dai due radar secondari di Grasse (Nizza) e Monte Lesima (Genova) – quest’ultimo già oggetto di un precedente accordo - una serie di fattori, tra cui la presenza delle montagne, non consente attualmente a DSNA di contare su un adeguato sistema di sorveglianza anche al di sotto di quell’altitudine. L’accordo ENAV-DSNA - firmato il 14 giugno scorso presso l’ACC ENAV di Roma rispettivamente da Jean-Claude Coulardot, vice-direttore delle Operazioni DSNA e Roberto Ferrari, dirigente delle Operazioni di rotta ENAV - permette di incrementare la sicurezza anche al di sotto di quel livello di volo soprattutto in relazione agli aeromobili che utilizzano le regole del volo a vista (VFR). Nel novembre del 2002, infatti, un piccolo aereo in volo VFR da Firenze a Cannes si schiantò contro la montagna di Capocorso, vicino ai 4000 piedi, dopo aver sbagliato rotta a causa della deriva provocata da un notevole vento in quota. Tutti e quattro i passeggeri persero la vita. “Per noi è un accordo di fondamentale importanza per garantire una sempre maggiore sicurezza e ne siamo veramente molto contenti”, ha detto Jean Christophe Liccia, uno dei capi-sala di Bastìa, nonché uno dei principali promotori dell’accordo. “Si tratta di accordi fondamentali nell’ottica di un approccio paneuropeo alla sicurezza”, ha detto il dirigente Ferrari, sottolineando il ruolo svolto dai dipendenti ENAV Scipione Adami, Alberto Canini e Michele Milillo, in servizio presso le Aree Operativa e Tecnica. DSNA, che trasferirà i dati radar provenienti da Livorno al servizio di avvicinamento di Bastìa attraverso l’ACC di Aix en Provence, conta di rendere il servizio operativo nel giro di sei mesi. Il radar di Poggio Lecceta è un radar secondario di rotta Modo-S che Da sinistra: Jean-Claude Coulardot e Roberto Ferrari firmano l’accordo di fornitura dei dati radar di Poggio Lecceta 3 consente un’interrogazione “Selettiva” degli aeromobili (modalità in fase sperimentale), attualmente configurato per lavorare con interrogazione tradizionale (monopulse 3/A e C). ENAV conta sulla sorveglianza fornita da 10 siti dotati tutti (tranne un solo caso) di radar primario e di radar secondario più altri due di prossima installazione. Il tutto per una copertura media del territorio nazionale con ridondanza tripla. ENAV fornisce già gratuitamente i propri dati radar a Malta ed anche all’Aeronautica Militare Italiana che, a sua volta, trasferisce alla Società i segnali provenienti da alcuni dei propri impianti radar militari. La firma dell’accordo è stata inoltre l’occasione per un incontro tra colleghi francesi presso l’ACC di Roma. Mentre infatti la delegazione guidata da Coulardot discuteva dei dettagli tecnici relativi alle caratteristiche dell’impianto radar, un’altra delegazione di controllori proveniente da Marsiglia ACC incontrava il vicario di Roma ACC, Rinaldo Malè, il capo Ufficio operativo, Massimiliano Gollinelli, ed il capo Ufficio automazione esercizio, Pietro Fioravanti. Oggetto dell’accordo è la modifica della Letter of Agreement (“la lettera” che regola gli scambi tra ACC confinanti) per far transitare il messaggio REV (revisione quota e tempo stimato della consegna dell’aeromobile tra ACC) dal coordinamento telefonico a quello digitale su protocollo OLDI. ● AREA OPERATIVA ENAV: LE SFIDE DEL FUTURO SECONDO NADIO DI RIENZO, RESPONSABILE DELLE OPERAZIONI, SARÀ NECESSARIO CAMBIARE STRUTTURALMENTE LE MODALITÀ DI GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO PER FARE FRONTE ALLA DOMANDA DEL FUTURO L’ Air Traffic Management è in rapida evoluzione sia sotto il profilo normativo che tecnologico. Cosa comporta tutto ciò operativamente? L’evoluzione nella fornitura dei servizi ATM per il momento è solo apparente. Infatti, nonostante i consistenti tentativi di innovazione delle modalità di gestione del traffico aereo messi in campo su scala mondiale, e nonostante i miglioramenti, la filosofia operativa di sistema è fondamentalmente la stessa usata negli anni ‘60: gli aeromobili sono ancora guidati dai controllori del traffico aereo usando uno schermo radar, strisce progresso-volo e sistemi tradizionali di radio-comunicazione sui quali è basata la parte più delicata della fornitura dei servizi del traffico aereo: lo scambio di informazioni tra pilota e controllore. Dalla fine degli anni ’80, l’ATM è entrato in una fase critica a causa di un incremento continuo e consistente del traffico aereo che ha determinato congestione degli spazi aerei e ritardi nei voli in tutto il mondo. L’attenuazione di tale crescita ed il miglioramento nella condizione di fornitura dei servizi, conseguiti recentemente, saranno solo temporanei ed in pochi anni, sia in Europa sia negli Usa, la tensione nel trasporto aereo riapparirà. Nel breve e medio termine, un approccio di tipo tradizionale nel quale si realizzino solo ottimizzazioni dei sistemi tecnologici e delle modalità operative, senza un cambiamento radicale nell’impostazione di base dell’intero sistema, potrebbe non essere più sufficiente. Qual è dunque la modalità di erogazione del servizio alla quale il cuore operativo di ENAV dovrà prepararsi? Si ipotizza che i problemi emergenti saranno risolti tecnologica- ENAV È IN GRADO DI INTEGRARE L’INTERO CICLO DEL TRASPORTO AEREO ANCHE GRAZIE A QUELLA DORSALE OPERATIVA COSTITUITA DAL SUO PERSONALE IN SERVIZIO PRESSO GLI IMPIANTI mente in una prospettiva a lungo termine; il tutto tramite data-link tra aeromobili e sistemi di terra, navigazione satellitare e sviluppo ulteriore dell’automazione applicata al calcolo delle traiettorie di volo ed all’analisi e risoluzione dei conflitti di traffico, parallelamente ad una re-distribuzione di compiti tra terra e bordo. Comunque la tecnologia nel nostro settore non evolve né spontaneamente né in maniera lineare. 4 Un’ulteriore complicazione è data dalla necessità di sincronizzare lo sviluppo dei sistemi di bordo con quelli di terra, nonché dal fatto che siamo comunque in presenza di un processo che va coordinato su scala mondiale e per il quale non risulta essersi affermata una chiara leadership. Molte cose rimangono da chiarire: chi pagherà i costi dello sviluppo? Quali tipi di strategie tecnologiche saranno sviluppate e da quali attori? Che tipo di resistenza potrà essere opposta a tali cambiamenti? Ad esempio, il data-link terra-bordoterra sta subendo dei forti ritardi a causa dei costi complessivi che le compagnie aeree non sono più in condizione di supportare. In tale contesto, quindi, che tipo di azione può sviluppare chi quotidianamente consente la circolazione aerea? In tale quadro di riferimento i fornitori di servizi ATM, soprattutto quelli che sono stati interessati da un processo di trasformazione in società, hanno la possibilità di conquistarsi spazi ulteriori caratterizzandosi come integratori dell’intero ciclo del trasporto aereo in una logica di sviluppo che porta a collegare, in maniera più efficiente, i produttori di sistemi tecnologici con le esigenze di un’utenza a cui fornire un sevizio sempre più orientato al cliente. In Italia attualmente l’ENAV è di fatto l’unico soggetto con una competenza vera in materia di “circolazione aerea”; un soggetto che consente a circa 5.000 voli ogni giorno di operare in sicurezza e regolarità. Anche da un punto di vista dimensionale circa 3.300 persone (di cui circa 2.400 operativi dislocati tra funzioni centrali, quattro ACC e 38 aeroporti), concentrate prevalentemente sui problemi connessi con l’operatività del trasporto aereo, costituiscono una realtà che su scala nazionale non ha paragoni e che, una volta completata l’attuale fase riorganizzativa, potrà dispiegare più compiutamente le notevoli potenzialità che sono al suo interno. Ovviamente nel quadro di riferimento delineato, per il mantenimento di vantaggi competitivi, bisogna innovare soprattutto nella concezione del servizio individuando modalità nuove per soddisfare i fabbisogni, evidenti o latenti, degli utenti, siano essi le compagnie aeree o altri soggetti che operano in ambito aeroportuale. In qualche caso sarà anche necessario cambiare completamente il paradigma di erogazione del servizio. Quanta strada è stata fatta e quali ulteriori passi bisogna compiere per raggiungere la miglior configurazione possibile dell’Area Operativa ENAV? Dal punto di vista dell’individuazione delle funzioni necessarie alla fornitura dei servizi e al loro sviluppo, che sono i compiti principale dell’Area, l’operazione è sostanzialmente completata. Rimane un lavoro consistente e delicato di riorganizzazione per processi di tutte le attività; un lavoro che è iniziato con il Servizio di Informazioni Aeronautiche e con l’Area Control Center di Roma e che progressivamente si estenderà a tutte le altre unità. Contestualmente occorrerà procedere ad un potenziamento delle attività all’interno di esse per predisporsi ad essere reattivi alle necessità di cambiamento ai nuovi scenari. Un focus particolare dovrà essere dedicato alla capacità di progettazione dell’architettura funzionale degli spazi aerei per realizzare condizioni di semplificazione della gestione tattica che quotidianamente viene realizzata dai controllori del traffico aereo. Cose che a posteriori non rifarebbe e traguardi operativi ENAV di cui essere orgogliosi. Per l’elenco delle cose da non rifare occorrerebbe uno spazio non compatibile con quello disponibile in questa breve intervi- di completamento in altri, determinano una condizione di sistema in cui le modalità di lavoro sono sostanzialmente omogeneizzate: il “Network di informazioni comuni” è infatti uno degli elementi fondamentali che sta alla base anche dei futuri sistemi per l’ATM. L’implementazione realizzata in Italia è da considerarsi la prima in Europa nella quale sono stati realmente “finalizzati” gli studi ed i prototipi attivati negli anni ’90. È andata diversamente in ambito Parte del personale dell’Area Operativa in servizio presso la Sede Centrale ENAV. Da sinistra, prima fila in basso: Nicoletta Carosi, Licia Landrini, Patrizia Bertoldi, Nadio Di Rienzo (responsabile dell’Area), M.Grazia La Piscopia, Marco Ruzzolini (responsabile Funzione AIS), Michele Incitti. Seconda fila:Antonietta Previti, M.Antonietta Basoli, Giuseppina Bonsangue, Daniela Matacera,Andrea Baccini (responsabile Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico), Luciano Palamara, Rossana Albanese,Valerio Giuganino.Terza fila: Roberto Ferrari (responsabile Operazioni di Rotta), Florenziano Bettini, Patrizio Darelli,Aldo Fiorito, Fabrizio Borzelli, Francesco Fiocchi,Teresa Di Lallo, Simone Del Sasso. Quarta fila: Carmelo Gullì, Andrea Mazzoni, Giovanni Gentili (responsabile Funzione Spazi Aerei), Giovanni Torre (responsabile Funzione Pianificazione Risorse Operative e Amministrazione), Paolo Carcani, Stefano Pinzuti, Francesco Bonsignore, Debora Palombi sta. I traguardi più importanti conseguiti sono la messa a punto e l’implementazione di un sistema automatizzato per l’ATM che è quanto di più avanzato lo stato dell’arte consente di avere in termini di operatività. I sistemi realizzati nei quattro ACC ed i prolungamenti funzionali già utilizzati in alcuni aeroporti, ed in fase 5 continentale dove, a seguito delle difficoltà e dei ritardi del PHIDIAS francese, del NERC inglese e del sistema per l’ACC di Maastricht, si era invece ingenerato un notevole grado di frustrazione. Solo successivamente, e forse anche a causa dei successi italiani, hanno tutti ripreso un po’ più di coraggio. ● DEBUTTA A PERUGIA LA TORRE DI CONTROLLO L’IMPIANTO UMBRO È IL PRIMO DI UNA SERIE DI STRUTTURE AZIENDALI CAPACI DI ACCOGLIERE PIÙ TRAFFICO GRAZIE AL PASSAGGIO DALLA SOLA FORNITURA DEL SERVIZIO INFORMAZIONI AL VERO E PROPRIO CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO A lle ore 04.42 Zulu del primo giugno decolla il volo AZA 1352, un ATR72 carico di passeggeri, con destinazione Milano Malpensa. È il primo aeromobile a decollare dalla pista del “nuovo” aeroporto di Perugia. Tuttavia non un solo mattone è stato spostato, non una sola consolle è stata modificata. Ad essere “nuovi”, questa volta, sono solo i servizi offerti all’utenza: l’ATR42, oltre alle varie informazioni essenziali per la sicurezza - come ad esempio quelle relative alle condizioni meteo ed alle condizioni delle infrastrutture - ha infatti ricevuto una vera e propria “autorizzazione al decollo”. Il suo equipag- gio inoltre non ha più dovuto provvedere ad auto-separarsi dal traffico circostante perché tale responsabilità è transitata in capo al personale ENAV. Lo scalo umbro, infatti, è il primo di una serie di impianti ENAV destinata a passare da servizio informazioni (Aerodrome Flight Information Service - AFIS) a torre di controllo (TWR). Seguiranno l’aeroporto di Lampedusa, limitatamente ad alcuni giorni specifici della settimana e ad orari che risponderanno alla domanda di traffico in occasione delle vacanze, mentre a breve anche gli aeroporti di Parma e Bolzano potranno trarre miglioramenti dal passag- I controllori del traffico aereo Matteo Spaccapelo (in primo piano) e Giordano Livi (di spalle) in servizio a Perugia la mattina del primo giugno.A loro il compito di inaugurare operativamente il servizio di controllo di aerodromo di Perugia 6 gio. Il tutto a vantaggio della linearità di gestione delle operazioni del traffico di aeroporto soprattutto in occasione di un aumento della domanda. Essere i primi in Italia ad aver dato il via al nuovo corso dell’innalzamento degli Air Traffic Services è sentito in modo particolare dal personale di Perugia; i dipendenti ENAV avevano già cominciato a prestare servizio di torre in via sperimentale sin dall’ottobre dell’anno passato, ma è solo dal primo giugno che possono ufficialmente provvedere alla separazione degli aeromobili. Data la differente tipologia del servizio reso da ENAV, per far ciò la Società ha dovuto modificare la composizione del personale operativo: prestano adesso servizio presso lo scalo umbro anche sei controllori del traffico aereo deputati alla separazione del traffico; una geografia professionale destinata a variare dato che alcuni dei nove esperti di assistenza al volo (EAV) attualmente in linea operativa presso l’impianto cambieranno presto qualifica diventando controllori del traffico aereo, dopo aver completato lo specifico iter di addestramento. Gli altri EAV continueranno a fornire agli equipaggi le tradizionali informazioni essenziali per la sicurezza del volo (osservazioni meteo ecc.). Da qui in avanti non lo faranno più via radio ma dai locali del nuovo Air Traffic Services Reporting Office (ARO). Da qui dovranno inoltre provvedere anche alla gestione dei piani di volo e delle informazioni aeronautiche (es. Notams) nonché all’aggiornamento delle pubblicazioni aeronautiche. Quel primo di giugno, a fare gli auguri di buon lavoro ai controllori del traffico aereo, agli esperti di assistenza al volo, all’unico dipendente che ha in carico l’intera gestione amministrativa dell’impianto ed al responsabile della TWR, Luigi Socciarelli, c’è Diego Colombo, dirigente del Coordinamento Territoriale Centro-Sud ENAV, coadiuvato da Vittorio La Penna, in qualità di responsabile Sicurezza Operativa del Coordinamento. “Toccare con mano la realizzazione di questo progetto fortemente voluto da ENAV ci dà grande soddisfazione perché va incontro alla domanda dell’utenza che a sua volta riconosce il valore di questo sforzo a cui il personale tutto si è sottoposto”, ha detto Colombo. Ma non è finita qui. Le prove generali del servizio di torre porteranno prossimamente all’istituzione di un CTR, cioè una zona di controllo che consentirà di gestire il traffico aereo in avvici- Aeromobili pronti al decollo sulla taxiway dell’aeroporto di Perugia nella prima sequenza di traffico formalmente regolamentata dai servizi di controllo d’aerodromo namento allargando le competenze di Perugia. Le forti potenzialità che l’aeroporto può sviluppare sono di fondamentale interesse per molte compagnie aeree dato che la struttura ha una posizione geograficamente strategica e, per una certa categoria di aeromobili, rappresenta una valida alternativa agli scali più congestionati. I dati 2004 testimoniano un livello di traffico pari a quasi 15.000 movimenti annui destinati ad aumentare: “si potrà sapere solo a consuntivo quello che sarà il reale sviluppo del traffico aereo, ma sin da adesso sono pronto a scommettere L’esperto di assistenza al volo, Roberto Bernabei, dietro la postazione del nuovo Air Traffic Services Reporting Office (ARO) di Perugia. L’Ufficio sarà presto operativo e sarà in grado di fornire in proprio tutti i relativi servizi.Al momento l’ARO delegato è quello di Firenze Peretola. 7 che il turismo religioso e la forte propensione della regione alla produzione industriale daranno una forte spinta ad un progressivo incremento del numero dei voli giornalieri a Perugia”, ha aggiunto Colombo. Ovviamente, per poter aumentare le potenzialità dello scalo, c’è anche bisogno di interventi strutturali. L’ENAV ha recepito questa richiesta e ha mosso il primo passo incrementando i servizi che sono la condizione necessaria affinché le compagnie possano decidere di programmare i propri voli sullo scalo S. Egidio di Perugia. Tutto ciò viene confermato dalla SASE, la società di gestione dell’aeroporto, che ha dichiarato a Cleared di avere avviato i contatti con alcune compagnie aeree fortemente interessate allo scalo e di volere allungare la pista che al momento misura 1.700 metri. Sono intanto iniziati i lavori per la costruzione di un nuovo piazzale da parte della stessa SASE. Tutto ciò, insieme al servizio di torre già attivato da ENAV, permetterà di dare all’aeroporto di Perugia enormi potenzialità. Intanto, questa estate, debutta il primo volo diretto Perugia-Ibiza. Più o meno lo stesso numero di miglia che permetterebbe ai turisti tedeschi di continuare a raggiungere le colline umbre, ma questa volta, atterrando direttamente a poca distanza dalla meta. ● TRAFFICO RECORD A PADOVA ACC CHE RISETTORIZZA LA GESTIONE DEGLI SPAZI AEREI I primi quindici giorni di giugno dicono tutto: rispetto allo stesso periodo del 2004, il centro di controllo d’area (ACC) di Padova ha registrato un incremento di traffico pari al 10%; una crescita superiore persino alle migliori previsioni in virtù delle quali sono appena stati ristrutturati i settori per la gestione dello spazio aereo proprio al fine di ottenere una maggiore capacità. “Sapevamo da tempo che le potenzialità del centro erano ben superiori a quelle espresse e allora abbiamo predisposto in anticipo quelle che sarebbero state le azioni necessarie per assorbire la crescente domanda”, ha detto il di Alessandro Pasquali responsabile dell’impianto, Raffaele l’Altrella. In realtà i numeri hanno superato di molto le previsioni e, a soli tre giorni dall’entrata in vigore della prima parte del progetto di risettorizzazione, l’ACC di Padova ha registrato la più alta performance giornaliera della sua storia con i 2.187 movimenti del 12 giugno scorso. “Il progetto per incrementare la capacità del centro prevede, nella sua completezza, l’istituzione di un decimo settore (attualmente Padova ha 9 settori suddivisi in 6 alti e 3 bassi). Ciò permetterà di Il turno del pomeriggio assiste al briefing operativo che si svolge tutti i giorni prima di prendere servizio. Il caposala, Francesco Augello, illustra al personale in turno tutte le novità del giorno, le zone militari attivate, le frequenze utilizzate e le problematiche incontrate nel turno precedente 8 ridistribuire i movimenti in carico all’unico settore al momento deputato alla gestione del traffico in avvicinamento ed allontanamento dai principali aeroporti dell’area di Padova, ha detto il responsabile. Il dato relativo all’incremento di traffico, se disaggregato, evidenzia infatti un +8% relativamente alla rotta ma un ben più rilevante 13% per quanto riguarda il traffico di terminale; tale dato deriva dalla notevole performance degli aeroporti il cui traffico insiste nell’area di giurisdizione di Padova ACC: Venezia, Bologna, Verona Villafranca, Ancona Falconara, Trieste, Forlì, Bolzano, Treviso S.Angelo, Brescia Montichiari. Tali risultati sono stati accompagnati dalla prima fase del progetto di risettorizzazione: tecnicamente è stato già “abbassato” il limite verticale dei settori “Low” cioè i settori “bassi” che sono passati dai 26.500 ai 24.500 piedi (ridefinizione del limite verticale dei settori NLS -North Lower Sector e SLS-South Lower Sector). La variazione non è irrilevante dato che consente di spostare al settore “Upper” tutto il traffico in partenza da/in arrivo a Malpensa che attraversa il cielo di Padova ai livelli di volo 250 e 260, in modo da decongestionare il primo e riequilibrare il secondo. La previsione per l’apertura del decimo settore, l’altra parte del progetto, impegnerà molto Il settore FIC (Flight Information Centre) di Padova che assiste tutti gli aeromobili che volano seguendo le regole del volo a vista.A questo settore, per l’intenso traffico che registra, ne verrà aggiunto un altro l’ACC di Padova e richiederà nuovo personale ha aggiunto L’Altrella, evidenziando il grande spirito di squadra con cui i dipendenti del centro hanno affrontato le novità del momento. Questo processo di innovazione delle procedure operative è stato costantemente monitorato e seguito dai supervisori e dai capi-sala oltre che dalla presenza di tutor, istituiti per l’occasione e assegnati ai settori Low quale punti di riferimento per il personale in servizio. Il tutto anche con il supporto di affollati briefing giornalieri che consentono di prendere in consegna la posizione di lavoro avendo già acquisito, in un confronto collettivo e non limitato al team di lavoro della propria consolle, una serie di informazioni utili per la gestione del traffico aereo: tutti i controllori quindi, prima di raggiungere la posizione operativa, vengono informati dal capo-sala sulle novità che interessano l’ACC e tutte le limitazioni operative che ne caratterizzano la giornata di lavoro. Stesso metodo anche in vista della prossima attivazione di un’altra postazione FIC (Flight Information Centre, il settore per la gestione di tutto il traffico che segue le regole del volo a vista cioè VFR) che si aggiungerà, durante i fine settimana e i periodi festivi, a quella già esistente in modo da suddividere il carico di Controllori dell’ACC di Padova in turno presso il settore Low che è passato, come limite verticale, dal livello di volo 265 a 245 lavoro. È già stata assegnata la nuova frequenza che sarà esaminata per la verifica della copertura e alla quale dovrà fare seguito l’emissione del Notice to Airmen (Notam) per informare l’utenza aeronautica. “Si sentiva fortemente la necessità di questa implementazione, se non altro perché l’area è grande e con l’estate si arriva ad avere un aumento esponenziale del traffico VFR ed un enorme carico di lavoro su una sola postazione”, sostiene Barbara Cardinali, un controllore del traffico aereo in servizio presso l’ACC, precisando che “in tal modo sarà possibile fornire un servizio più puntuale e preciso all’utenza dividendo tutto il traffico tra Nord e Sud”. Cardinali è una dei 175 ATCOs in servizio a Padova ACC. Vi sono poi 14 esperti di assistenza al volo, 11 tecnici, 12 amministrativi e 5 informatici per un totale, responsabile compreso, di 218 persone. Ma forse, a breve, ce ne sarà qualcuna di più in previsione dell’apertura del 10° settore. ● CEATS: PADOVA ACC NON DOVRA’ PIU’ CEDERE LA GESTIONE DEL SUO SPAZIO AEREO SUPERIORE Si è avviata a conclusione, con una mancata ratifica dell’accordo originariamente siglato nel 1997, la partecipazione dell’Italia al progetto internazionale Central European Air Traffic Services (CEATS). L’accordo CEATS prevedeva, nella sua formulazione originaria, la costituzione a Vienna di un unico centro di controllo d’area (ACC) per la gestione degli spazi aerei superiori – cioè al di sopra dei 28.500 piedi - di otto paesi, vale a dire Italia, Austria, Bosnia-Herzegovina, Croazia, Repubbliche Ceca e Slovacca, Slovenia ed Ungheria con il coordinamento di Eurocontrol. Solo l’Italia avrebbe aderito parzialmente con la cessione di parte del suo spazio aereo superiore nord-orientale, quello gestito appunto da Padova ACC. In cambio, il nostro Paese avrebbe addestrato in esclusiva (presso la futura scuola ENAV di Forlì) gli ATCOs destinati alla nuova struttura CEATS. Costatato il mutato contesto internazionale, dopo l’approvazione da parte del Parlamento Europeo della normativa sul “Cielo Unico Europeo”, e maturata la ferma convinzione della natura anti-economica dell’accordo per l’Italia, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha infatti chiesto, nel maggio scorso, al ministro degli Affari Esteri, l’inizio della procedura diplomatica per la “denuncia” dell’accordo CEATS, attivando così il Servizio del contenzioso diplomatico. Oltre all’Italia, anche la Repubblica Ceca ha deciso di non ratificare l’accordo. 9 NOI E GLI ALTRI NORMATIVA ATS L’ICAO DA’ RAGIONE ALL’ENAV di Roberto Di Carlo I l feedback dalla linea operativa sull’applicazione della normativa ATS ha permesso un importante risultato per ENAV. Alla Società l’ICAO ha infatti riconosciuto – instaurando un filo diretto - la fondatezza di alcune osservazioni relativamente all’applicazione della 14ª edizione del DOC 4444 PANS-ATM. Nel corso dei lavori di un Focus Group composto da controllori del traffico aereo in servizio presso i vari impianti ENAV – coordinato dalla Funzione Normativa ed appositamente creato quale strumento innovativo aziendale di verifica applicativa di alcune “provisions” ICAO - sono emerse osservazioni in merito alla corretta interpretazione di alcune parti di Responsabile Funzione Normativa e Validazione Operativa quella che è la “Bibbia” delle procedure operative di settore. In particolare si trattava tra l’altro di: confermare che il controllore può fornire ai piloti istruzioni che riguardano la velocità degli aeromobili anche quando il controllo del traffico è effettuato senza l’uso del radar e chiarirne le specifiche modalità; risolvere l’apparente ambiguità di una nuova formulazione del testo (14ª edizione rispetto al testo della 13ª) riguardo alla possibilità per il controllore, in particolari circostanze che garantiscono comunque il necessario livello di sicurezza, di gestire il traffico posizionando gli aeromobili a distanze fra di loro inferiori a quelle normalmente previste. Sulla base delle osservazioni dell’ENAV, scaturite in sede di valutazione applicativa della Nota Tecnica di recepimento del DOC 4444, l’Air Navigation Commission ICAO ha risposto direttamente alla Società (sebbene i suoi interlocutori siano solitamente gli stati) riconoscendo la validità delle osservazioni formulate, confermando la correttezza dell’interpretazione proposta sul controllo della velocità (non limitato ad ambiente radar), riservandosi di rivedere le formulazioni indicate e promettendo una pronuncia di merito sulla riduzione delle separazioni. ● CPO ENAV: LA PREVENZIONE DEI TUMORI ARRIVA SUL LUOGO DI LAVORO G di Luca Morelli razie ad “Opportunità Salute” forse la vita di alcune decine di persone ha cambiato corso, in meglio. Il progetto, promosso da sei Comitati Pari Opportunità (CPO) di grandi aziende italiane, tra cui ENAV, ha infatti permesso - oltre che una notevole sensibilizzazione sulla prevenzione di alcuni tipi di tumori (mammella, cervice uterina e colon retto) - un servizio diagnostico gratuito per i dipendenti ultraquarantenni. Nel complesso, le persone che si sono sottoposte al test relativo alla prevenzione dell’ultimo tipo di carcinoma sono circa 2.600 ed in 90 casi è stato consigliato un approfondimento delle indagini. Oltre ad ENAV, hanno partecipato le FF.SS., l’INAIL, l’Istituto Superiore di Sanità, l’ACI e l’Istituto Na- Alcuni membri del CPO ENAV: da sinistra Giovanna Rocchi,Tiziana Avantifiori, Nina Acocella, Maria Grazia La Piscopia, Concetta Aiello (presidente), Silvia Rocca, Maria Antonietta Giorgi,Alessandra Cola, Gloria Ferito,Vita Paola Cervellera 10 zionale di Fisica Nucleare. Alla presentazione dell’iniziativa, avvenuta il 4 maggio scorso a Roma, hanno partecipato le onorevoli Silvia Costa e Mariella Gramaglia, i rappresentanti delle aziende e dei CPO impegnati ed i partner cioè l’Agenzia di Sanità Pubblica della Regione Lazio, la CRI, l’Osservatorio nazionale per la prevenzione dei tumori femminili, l’Università “La Sapienza” e l’Ospedale romano “S. Giovanni Addolorata”. “ENAV ha aderito con rapidità a questa iniziativa che contribuisce a ridurre le distanze tra il singolo lavoratore e le aziende e di ciò ringraziamo anche i rispettivi CPO”, ha detto il capo del personale ENAV, dott. Umberto Musetti nel corso della presentazione. ● c Nella gestione tattica e strategica delle attività di controllo del traffico aereo, grande enfasi è posta sulle tecniche utilizzate per la lettura delle interfacce operative (es. radar display, icone, simboli, ecc…). L’impegno non si riduce, ovviamente, ad una mera lettura di sigle e/o testi in quanto bisogna prestare continuamente un’attenzione “cognitiva” elevata (percezione, memoria, capacità di orientamento spaziale, ecc.) alle informazioni. Ciò sia in termini di inseguimento e discriminazione visiva di target dinamici (es. una traccia radar) sia in termini di semplice lettura di parametri anche solo strumentali alla gestione tattica, come ad esempio un bollet- tino meteorologico. L’accuratezza delle azioni di controllo (e quindi la sicurezza) dipende in buona sostanza dalla capacità del soggetto di adattarsi ai cambiamenti repentini dello scenario operativo rimanendo “attore” del processo decisionale. Da uno studio condotto da Eurocontrol, dal titolo “Font Requirements for Next Generation ATM System”, apprendiamo qualche utile elemento che ci aiuta a comprenA causa di un disguido, la didascalia della foto di gruppo pubblicata a pagina tre del numero di maggio 2005 non descrive esattamente le persone ritratte. Ce ne scusiamo con i lettori e con gli interessati. l e a r e d SAFETY CONTROLLER WORKING POSITION In un documento Eurocontrol, le strategie cognitive di ricerca delle informazioni applicate al lavoro degli ATCOs di Maurizio Scholtze Responsabile Funzione Studi e Strategie di Settore dere cosa accade quando siamo impegnati nella ricerca visiva di un target e quali meccanismi entrano in gioco nel caso di target che ricorrono in modo abitudinario. Cercheremo, nel modo più discorsivo e semplice, di riportare qui qual- che spunto di riflessione. Partiamo da un pre-requisito: chi è impegnato nella ricerca visiva adotta, o quanto meno possiede, una strategia per identificare il target che, solo parzialmente, può essere riconducibile alla mera lettura del testo. Facciamo un esempio: spesso la prima operazione che compiamo cognitivamente non è quella di leggere il senso (l’aspetto semantico) di una frase, bensì è quella che mira a riconoscere, e quindi discriminare tra altri dati, caratteri alfanumerici che associati tra loro rappresentano il target. In molti casi, se abbiamo già dime11 stichezza con un target a noi noto, ad esempio poiché in precedenza “trattato” e memorizzato come testo, la seconda lettura del target avverrà un po’ come quando, per strada, leggiamo la scritta “Coca-Cola”. In pratica, non ci siamo soffermati a leggere il testo per esteso, bensì abbiamo attuato uno stratagemma: abbiamo letto l’insieme “pittorico” alla stregua di una “icona”. Tale stratagemma può comportare, sotto il profilo cognitivo, un elevato margine di errore, specie in presenza simultanea di testi/codici che presentano elementi simili tra loro, o che si differenziano anche per una sola lettera o numero. Inoltre – precisa ancora il documento Eurocontrol - un testo prima di essere letto deve essere cercato, e per fare questo sarà normalmente utilizzata una strategia di lettura che ci aiuterà a rendere la nostra ricerca più semplice (es. selezioneremo più target cercando quello con un determinato orientamento o comportamento, uno specifico colore o forma, ecc.). Bisogna inoltre considerare che la lettura di un testo è influenzata non solo dalla conoscenza operativa dello scenario di settore ma anche dalle “aspettative” dell’operatore (es. un nominativo di un aeromobile ricorrente poiché solitamente presente ad un determinato stop orario nel settore). La consapevolezza di tali dinamiche cognitive dimostra ancora una volta quanto il campo interdisciplinare dello Human Factor sia essenziale alla ottimizzazione del Safety Factor. ● LA PAROLA A... PETR MATERNA DIRETTORE GENERALE DEL FORNITORE DI SERVIZI PER LA NAVIGAZIONE AEREA DELLA REPUBBLICA CECA L aureato in ingegneria radiotecnica, master in pianificazione ed operazioni dei sistemi infrastrutturali del settore aviazione, Petr Materna ha iniziato la sua carriera in ANS CR (l’ENAV della Repubblica Ceca) nel 1973 come specialista di radio-navigazione, sino a diventarne il direttore generale nel 1992. Da allora ha accompagnato la trasformazione del fornitore di servizi ceco attraverso le sue varie forme organizzative. A Materna abbiamo chiesto un’analisi comparata delle diverse performance di traffico aereo tra le due sponde europee della ex “cortina di ferro”. Recentemente il suo Paese (insieme ad altri dell’Est e del Centro-Europa) ha registrato un elevato incremento del traffico aereo anche rispetto ai paesi dell’Europa occidentale. Come spiega il fenomeno? La risposta non è semplice. Il fatto che i movimenti all’interno del nostro spazio aereo siano un multiplo delle previsioni più ottimistiche dimostra che è il risultato di numerosi fattori, non tutti attesi: lo standard di vita crescente nell’area ed il prezzo decrescente dei biglietti aerei, il maggiore interesse turistico, l’incremento dei contatti politici e di business con il Paese in seguito all’allargamento Ue, le compagnie low cost, lo sviluppo dinamico dell’aeroporto di Editore: ENAV SpA Consiglio di Amministrazione: Bruno Nieddu (Presidente), Guido Pugliesi (Amministratore Delegato), Alberto Beretta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta, Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Direttore Generale: Raffaele Rizzi Praga e non solo, un’ubicazione geografica favorevole con tariffe di rotta più basse rispetto ad alcuni paesi vicini nonché l’alta qualità dei servizi. In numeri? Dopo l’11 settembre in molti paesi il traffico è diminuito o è rimasto stagnante. Dal 2000 al 2004, il numero dei movimenti nella FIR di Praga è invece cresciuto del 73,15% con previsioni di un +14% per il 2005. Nei giorni intensi, l’ACC di Praga gestisce 2.000 movimenti da un massimo di sette settori. Il traffico di terminale è cresciuto di un tasso record del 61,47% nel 2000-2004. Nel periodo, il coefficiente unitario di tariffazione per la rotta è diminuito del 25,94% (- 7,23% annuo). Tali risultati creano pressioni in termini di capacità? Nessun sistema ATM è in grado di assorbire un così grande aumento della domanda per il proprio spazio aereo senza problemi. A causa di previsioni sbagliate (STATFOR), l’addestramento massiccio di nuovi ATCOs è cominciato piuttosto tardi e ciò ha limitato l’immediata apertura di nuovi settori all’ACC. La conseguente restrizione dei flussi causa ritardi con una media per volo pari 0,96 minuti nel 2004 e simile per quest’anno. Ma poiché prezzo e qualità dei servizi sono buoni, si tratta di un ritardo finanziariamente otCleared Direttore editoriale: Alessandro Di Giacomo Direttore responsabile: Rosa Maria Di Martino Comitato editoriale: Massimo Garbini, Sandro Gasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci, Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma. Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140 [email protected] 12 timale che non riduce la domanda. Ci stiamo attivando per risolvere questa situazione. Pensa che Italia e Repubblica Ceca si contendano il traffico in rotta? L’equilibrio tra qualità del servizio, capacità e prezzo gioca in parte un ruolo nelle scelte delle compagnie aeree. Ad esempio il 10% dei voli che attraversa lo spazio aereo ceco lo fa sebbene non si tratti della rotta più breve. Tuttavia non credo si possa individuare una competizione diretta con l’Italia. Il prezzo crescente della benzina avio fa sì che le compagnie scelgano la distanza più breve possibile. I servizi ATM non sono basati sulla competizione ma sulla cooperazione. La sfida più dura che ha dovuto affrontare. La transizione da uno status amministrativo-statale ad uno commerciale ed orientato al cliente di ANS CR che adesso è una società di proprietà dello stato. I risultati dei quali è più fiero. Il mettere insieme un team di dirigenti con una visione comune che, insieme ai dipendenti, ha permesso uno dei tassi di produttività più alti in Europa; la stabilità finanziaria di lungo termine che consente miglioramenti continui ed il nuovo centro ATC nazionale integrato che sarà commissionato nel 2007. ● Hanno collaborato: Fabrizio Borzelli, Roberto Di Carlo, Luca Morelli,Alessandro Pasquali, Corrado Ruggieri Progetto grafico ed impaginazione: LDM Comunicazione SpA - Roma Stampa: Litografia Saba Srl - Roma Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 21 giugno 2005 In copertina: la torre di controllo di Perugia