Opinion of the European Aviation Safety Agency

Agenzia europea per la sicurezza aerea
1 sett 2008
PARERE N. 03/2008
DELL’AGENZIA EUROPEA PER LA SICUREZZA AEREA
del 1° settembre 2008
concernente un regolamento della Commissione che modifica il regolamento (CE)
n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio recante regole comuni nel
settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza
aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n.
1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE
“Attuazione CAEP/7”
R.F011-01 © Agenzia europea per la sicurezza aerea, 2008. Diritti riservati. Documento di proprietà
riservata.
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I. Generalità
1. Il presente parere si prefigge di proporre alla Commissione la modifica dell’articolo 6 del
regolamento (CE) 216/2008 1 della Commissione (il regolamento di base). I motivi di
tale attività normativa sono presentati qui di seguito.
2. Il parere è stato adottato seguendo la procedura definita dal consiglio di
amministrazione 2 dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (l’Agenzia),
conformemente alle disposizioni dell’articolo 19 del regolamento di base.
II. Consultazione
3. Il progetto di parere per un regolamento della Commissione che modifichi il
regolamento di base (Comunicazione di proposta di modifica - NPA No 2008-02) è stato
pubblicato sul sito web dell’Agenzia il 20 marzo 2008.
4. Alla data del 1° maggio 2008, l’Agenzia ha ricevuto tre osservazioni formulate da tre
autorità aeronautiche nazionali.
5. È stato preso atto di tutte le osservazioni ricevute che sono state incorporate in un
documento di risposta alle osservazioni (CRD), pubblicato sul sito web dell’Agenzia il 26
giugno 2008 per un periodo di consultazione di due mesi. Tale documento CRD contiene
un elenco di tutte le persone e/o organizzazioni che hanno fornito delle osservazioni e le
relative risposte dell’Agenzia. In risposta al CRD è stata registrata solo una reazione che
sosteneva il CRD e, pertanto, non è stato necessario appportare alcuna modifica.
6. Tutte le osservazioni ricevute appoggiavano l’incorporazione delle modifiche ICAO nella
legislazione comunitaria nonché delle relative modifiche all’articolo 6 del regolamento di
base e del CS-36, proposte dall’Agenzia.
III. Contenuto del parere dell’Agenzia
7. Questo parere ha lo scopo di modificare l’articolo 6 del regolamento di base, per
aggiornare il riferimento all’ultima edizione dell’allegato 16. Il contenuto di tali
modifiche è descritto qui di seguito.
Modifica n. 9 dell’allegato 16, volume I della convenzione di Chicago
8. La modifica n. 9 alle Norme internazionali e pratiche raccomandate – Tutela
dell’ambiente – Rumore degli aeromobili (allegato 16, volume I della convenzione
dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale) è stata adottata dal consiglio
dell’ICAO nella quarta riunione della sua 183a sessione svoltasi il 7 marzo 2008. Il
consiglio dell’ICAO ha stabilito che la modifica entrerà in vigore, fatta salvo qualsiasi
parte per la quale la maggioranza degli Stati contraenti avrà notificato la sua
disapprovazione entro il 20 luglio 2008. Nella misura in cui sarà effettiva, la modifica n.
9 entrerà in vigore il 20 novembre 2008. Mediante una circolare AN 1/61.2-08/20 del
28 marzo 2008, suddette decisioni sono state notificate agli Stati contraenti.
1
Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante
regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza
aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la
direttiva 2004/36/CE (GU L 79, 19.3.2008, pag. 1).
2
Decisione del consiglio di amministrazione concernente la procedura che l’Agenzia deve applicare per
emettere pareri, emettere specifiche di certificazione e materiale esplicativo (procedura di
regolamentazione). EASA MB 08-2007, 13.06.2007.
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9. Lo scopo della modifica n. 9 all’allegato 16, volume I della convenzione di Chicago è di
chiarire questioni amministrative e tecniche che insorgono nell’applicazione degli schemi
dimostrativi e dei relativi orientamenti per la certificatione del rumore di un aeromobile.
I seguenti paragrafi contemplano in dettaglio alcune delle principali questioni
amministrative e tecniche introdotte dall’emendamento n. 9.
Modifiche ai termini di applicabilità
10. La modifica n. 8 all’allegato 16, volume I della convenzione di Chicago, al volume I,
capitolo 1 (Amministrazione), sostituiva l’espressione precedentemente in uso
“certificato di aeronavigabilità per il prototipo” con i termini “Certificato di omologazione
del tipo”. Ciò rifletteva l’uso attuale e allineava l’allegato 16, volume I agli altri
documenti ICAO. Successivamente, la modifica n. 9 comportava il medesimo
cambiamento in tutto l’allegato 16, volume I della convenzione di Chicago. Tuttavia, si
è vigilato a mantenere la nozione di originalità convogliata dal termine “prototipo” già
usata in quell documento; è stata pertanto introdotta una lieve variazione al paragrafo
1.10 del capitolo 1 della modifica n. 9 per ripristinare le norme di applicabilità nel loro
significato originale. Tale modifica si riferiva all’applicazione da parte dello Stato di
progettazione ed era perciò coerente con i termini di applicabilità di cui all’allegato 8
della convenzione di Chicago.
11. Per essere maggiormente in sintonia con l’allegato 8 della convenzione di Chicago, i
termini di applicabilità nella modifica n. 9 all’allegato 16, volume I della convenzione
suindicata si riferiscono ora alla data di presentazione della domanda anziché di quella
di accettazione della domanda.
Definizioni relative alle velocità del vento
12. Le definizioni dei vari limiti di velocità del vento di cui all’allegato 16, volume I della
convenzione di Chicago erano sinora ambigue e incoerenti. Si imponeva un chiarimento,
poiché il superamento dei limiti di velocità del vento costituisce un ragionevole motivo
per sospendere i test molto onerosi di certificazione del rumore. Delle differenze
nell’attuazione tecnica dovute ad ambiguità e incoerenze potevano potenzialmente
comportare differenze enormi per i vari richiedenti dei costi della certificazione del
rumore e altresÌ comportare potenzialmente delle differenze nella ripetibilità e
accuratezza dei risultati. Avvalendosi del materiale esplicativo dell’Organizzazione
meteorologica mondiale (OMM) e con l’ausilio del pareri di esperti della sezione
meteorologia dell’ICAO, la modifica n.9 dell’allegato 16, volume I della convenzione di
Chicago introduce delle disposizioni atte a creare una serie di specifiche tecnicamente
corrette e ben definite.
Aggiornamento dei riferimenti dell’IEC
13. L’allegato 16, volume I della convenzione di Chicago contiene dei riferimenti a
numerose norme della Commissione elettrotecnica internazionale (IEC) che stabiliscono
le specifiche per le attrezzature usate nella certificazione del rumore da aeromobili. Col
passare degli anni, tali specifiche sono state aggiornate dall’IEC per rispecchiare i
progressi compiuti nelle tecniche elettroniche, manufatturiere e della misurazione. La
modifica n. 9 all’allegato 16, volume I della convenzione di Chicago fa riferimento alle
più resentí norme IEC.
Modifica n. 6 all’allegato 16, volume II della convenzione di Chicago
14. La modifica n. 6 alle Norme internazionali e pratiche raccomandate – Tutela
dell’ambiente – Emissioni dei motori di aeromobili (allegato 16, volume II della
convenzione sull’aviazione civile internazionale) è stata adottata dal consiglio dell’ICAO
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nella quanrta riunione della sua 183a sessione svoltasi il 7 marzo 2008. Il consiglio
dell’ICAO ha stabilito che la modifica entrerà in vigore, fatta salvo qualsiasi parte per la
quale la maggioranza degli Stati contraenti avrà notificato la sua disapprovazione prima
del 20 luglio 2008. Nella misura in cui sarà effettiva, la modifica n. 6 entrerà in vigore il
20 novembre 2008. Mediante una circolare AN 1/61.2-08/21 del 2 aprile 2008, suddette
decisioni sono state notificate agli Stati contraenti.
15. La modifica n. 6 all’allegato 16, volume II della convenzione di Chicago affronta
questioni amministrative e tecniche, riguardanti essenzialmente la modernizzazione
degli schemi dimostrativi e i relativi orientamenti per la certificazione dei motori. I
seguenti paragrafi contemplano in dettaglio alcune delle principali questioni
amministrative e tecniche introdotte dalla modifica n. 6.
Revisione delle attuali correzioni alle emissioni di gas rispetto alle condizioni nel giorno di
riferimento
16. In passato, il Comitato protezione ambientale e aviazione (CAEP) aveva rilevato un
determinato numero di settori di preoccupazione relativamente al fatto che:
1)
all’allegato 16, volume II della convenzione di Chicago, la terminologia relativa alle
correzioni delle condizioni del motore di riferimento e alle condizioni atmosferiche
di riferimento non era coerente,
2)
i termini utilizzati per le correzioni dell’umidità non erano chiari e
3)
numerosi termini apparentemente equivalenti venivano utilizzati per descrivere la
regolazione della spinta.
Allo scopo di risolvere queste incoerenze la modifica n. 6 all’allegato 16, volume II della
convenzione di Chicago
1)
contiene un testo rivisto volto a specificare chiaramente le correzioni applicabili al
motore standard di riferimento nonché alle condizioni atmosferiche standard,
2)
introduce una netta distinzione tra i due termini di umidità usati e
3)
usa l’espressione “modalità operative in atterraggio e decollo (LTO)” in riferimento
ai punti ciclici specifici LTO, mentre usa l’espressione “regolazione della spinta”
riferendosi a condizioni operative non specifiche.
Revisione degli attuali requisiti in materia di specifiche del carburante
17. Una revisione della disponibilità di carburante, rispondente alle specifiche, aveva
rilevato che i carburanti generalmente disponibili non ottemperavano ad un determinato
numero di limiti di specifica. La modifica della specifica volta ad inglobare tutti i
carburanti disponibili avrebbe tuttavia un effetto restrittivo. Pertanto, la modifica n. 6
dell’allegato 16, volume II della convenzione di Chicago consente di scostarsi dai
requisiti delle specifiche del carburante che sono soggette all’applicazione di correzioni
concordate. I cambiamenti apportati nella modifica n. 6 ridurranno le spese di
certificazione consentendo ai costruttori di utilizzare carburanti disponibili localmente,
previa applicazione di correzioni accettabili per eliminare qualsiasi effetto sui risultati
dei test. Senza tale modifica, molto probabilmente il CAEP sarebbe portato a modificare
periodicamente la specifica del carburante per tenere conto delle future variazioni nelle
forniture di carburante.
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Modifiche volte a consentire l’uso di materiali di campionamento alternativi all’acciaio
inossidabile
18. Il campionamento delle emissioni dietro ai moderni motori a turbine a gas richiede l’uso
di dispositivi di misurazione (pettini) fabbricati con materiali capaci di resistere ai carichi
termici e strutturali che si verificano durante operazioni ad elevata potenza. L’allegato
16, volume II della convenzione di Chicago definisce le specifiche per la fabbricazione
dei dispositivi e, sinora, il solo materiale specificato era l’acciaio inossidabile. Recenti
test di certificazione di taluni motori di tecnologia recente che si avvalevano di
dispositivi di misurazione in acciaio inossidabile, di cui all’allegato 16, volume II della
convenzione di Chicago, avevano creato dei problemi a livello delle attrezzature di
campionamento, il che ha comportato onerosi ritardi per il programma di test. Per
risolvere il problema, i costruttori in un lavoro comune con le autorità di certificazione
hanno utilizzato dei dispositivi di misurazione fatti in materiali più resistenti anziché in
acciaio inossodabile, dimostrando che l’accuratezza della misurazione delle emissioni
non era stata compromessa. La modifica n. 6 all’allegato 16, volume II della
convenzione di Chicago introduce di conseguenza un nuova formulazione che consente
ai costruttori di produrre dispositivi di misurazione in materiali con un’adeguata capacità
termica, purché siano non reattivi.
Impatto sulla normative dell’Agenzia
19. Il regolamento di base definisce i requisiti essenziali per la protezione dell’ambiente
riferendosi all’allegato 16 della convenzione di Chicago. L’articolo 6, paragrafo 2 precisa
che in occasione della modifica dell’allegato 16 della convenzione di Chicago dovrà
essere operato un adeguamento, conformemente alla procedura di cui all’articolo 65,
paragrafo 3 dello stesso regolamento, per allineare conformemente i requisiti essenziali
della protezione ambientale con i relativi standard dell’ICAO.
20. Benché nella modifica n. 9 dell’allegato 16, volume I e nella modifica n. 6 dell’allegato
16, volume II della convenzione di Chicago non siano state fatte raccomandazioni
specifiche relative al rigoroso rispetto degli standard di rumorosità e di emissioni, tali
modifiche, come precedentemente chiarito, chiudono la via a scappatoie e aiutano a
conseguire un trattamento equo di tutti i richiedenti. Poiché talune di queste modifiche
riguardano la formulazione dei requisiti stessi sarà necessario trasporre i miglioramenti
dell’allegato 16 della convenzione di Chicago nella legislazione comunitaria. Il presente
parere propone tale adeguamento a seguito dell’adozione della modifica n. 9
dell’allegato 16, volume I e della modifica n. 6, volume II della convenzione di Chicago.
21. L’Agenzia ha esaminato un riferimento alle ultime modifiche dell’allegato 16, volumi I e
II nell’articolo 6, paragrafo 1 del regolamento di base ed è giunta alla conclusione che il
testo, così come ivi figura, potrebbe sollevare controversie per stabilire se sono
applicabili solo i requisiti delle ultime modifiche o i requisiti degli interi capitoli
dell’allegato 16. L’Agenzia prevede pertanto di proporre un nuovo testo per l’articolo 6,
paragrafo 1 del regolamento di base (cfr. Appendice: proposta di modifica al
regolamento).
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IV. Valutazione dell’impatto della regolamentazione
Sicurezza
22. Tali misure non prevedono impatti per la sicurezza.
Economia
23. Si prevedono degli impatti economici positivi. Aderendo agli standard adottati dall’ICAO,
i prodotti europei e gli aeromobili registrati nell’Unione europea saranno accettati più
facilmente in varie parti del mondo. La conseguente riduzione dell’onere amministrativo
per l’industria che comporta l’adozione delle modifiche inalterate dell’ICAO genererebbe
un effetto economico positivo.
Ambiente
24. Si prevede che le modifiche concordate dall’ICAO abbiano un effetto positivo
sull’ambiente in quanto si ritiene che i cambiamenti introdotti risolvano ambiguità e
incoerenze, forniscano chiarimenti, forniscano un aggiornamento degli ultimi sviluppi
tecnici e introducano delle specifiche corrette e ben definite.
Sociale
25. Non si attende un impatto sociale da tali opzioni diverso dall’effetto indiretto della
mitigazione degli effetti ambientali negativi che l’aviazione esercita sull’ambiente.
Armonizzazione globale
26. La normativa comunitaria sarà in linea con l’insieme globale di norme adottate dall’ICAO
solo se le modifiche concordate dall’ICAO vengono adottate così come sono.
Altri requisiti aeronautici al di fuori dall’ambito dell’Agenzia
27. Si prevede che le modifiche saranno adottate inalterate da altre autorità aeronautiche
nel mondo.
Riassunto e valutazione finale
28. In base a quanto sopra e alla decisione adottata dall’ICAO dopo ampie discussioni, si
raccomanda l’adozione delle modifiche.
Colonia, 1 settembre 2008
P. GOUDOU
Direttore esecutivo
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