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TOSCANA PROMOZIONE
ANALISI DI
MERCATO: IL
SETTORE FERROTRANVIARIO E
METROPOLITANO IN
INDIA
OCTAGONA S.r.l
Maggio 2012
INDICE
LE FERROVIE INDIANE ....................................................................................... 4
LE ZONE FERROVIARIE ......................................................................................... 6
BINARI E SCARTAMENTI FERROVIARI ......................................................................... 9
TRASPORTO SU ROTAIA IN INDIA ........................................................................... 11
PRIVATIZZAZIONE DELLE FERROVIE INDIANE ............................................................. 14
LE PARTNERSHIP PUBBLICO-PRIVATO NELLE FERROVIE INDIANE...................................... 15
GLI SVANTAGGI DELLE PARTNERSHIP PUBBLICO-PRIVATE NELLE FERROVIE INDIANE .............. 18
GLI IDE E LE FERROVIE INDIANE .......................................................................... 18
LE FERROVIE INDIANE E GLI ALTRI MEZZI DI TRASPORTO .............................................. 19
CRESCITA E SVILUPPO DEL MERCATO ...................................................................... 20
NONOSTANTE LE DIFFICOLTÀ, BISOGNA CONSIDERARE I PUNTI DI FORZA CHE POSSONO TRAINARE
LA CRESCITA DEL SETTORE: LE FERROVIE INDIANE SI CONFIGURANO COME UNA DELLE RETI
FERROVIARIE PIÙ GRANDI E AFFOLLATE DEL MONDO, E L’INTRODUZIONE DI MISURE QUALI L’11.MO
PIANO QUINQUENNALE (CHE È STATO IN GRADO DI ACCELERARE I PIANI DI INVESTIMENTO PER I
PROGETTI DI PARTNERSHIP PUBBLICO-PRIVATRE, DI CUI IL 60% FINO AD OGGI, È ARRIVATO
TRAMITE PRIVATE EQUITY), UNITE AD UNA MAGGIORE PRESENZA DEL SETTORE PRIVATO SOTTO,
HANNO RAFFORZATO E CONTRIBUIRANNO A MIGLIORARE LE PERFORMANCE DI TALE MERCATO NEI
PROSSIMI ANNI. ............................................................................................... 21
ANALISI SWOT................................................................................................. 22
IL SETTORE TRAMVIARIO E METROPOLITANO IN INDIA ........................................ 23
L’ATTUALE SITUAZIONE DEL MERCATO TRANVIARIO...................................................... 23
TIPOLOGIA DI VEICOLI E ATTREZZATURE UTILIZZATE PER IL TRASPORTO TRANVIARIO ............. 24
IL SISTEMA DI RETE METROPOLITANA IN INDIA ........................................................... 26
Bangalore ................................................................................................. 30
Chennai .................................................................................................... 31
Delhi ........................................................................................................ 32
Calcutta .................................................................................................... 33
VEICOLI E ATTREZZATURE UTILIZZATE PER IL TRASPORTO METROPOLITANO ......................... 34
GOVERNO, FONDI E INCENTIVI AL SETTORE............................................................... 34
RUOLO DEGLI INVESTITORI PRIVATI........................................................................ 35
Il progetto della metropolitana di Hyderabad ................................................. 35
Il progetto della metropolitana di Gurgaon .................................................... 36
FATTORI DI CRESCITA E OPPORTUNITÁ PER IL SETTORE ................................................. 37
IL GRANDE SUCCESSO DELLA METRO DI DELHI ........................................................... 38
ANALISI SWOT ............................................................................................... 40
LEGGI CHE REGOLAMENTANO IL SETTORE FERROVIARIO E TRANVIARIO ............... 41
IL SETTORE FERROVIARIO ................................................................................... 41
IL SETTORE TRANVIARIO E METROPOLITANO .............................................................. 42
EVENTI E FIERE ............................................................................................... 43
Ricerca di mercato sul settore ferro-tranviario e metropolitano in India_TOSCANA PROMOZIONE
2
PRINCIPALI PLAYER DEL SETTORE FERROVIARIO E METROPOLITANO IN INDIA ....... 44
PERMALI WALLACE LTD. (WWW.PERMALIWALLACE.COM) .............................................. 44
BOMBARDIER (WWW.BOMBARDIER.COM) ................................................................. 44
ALSTOM (WWW.ALSTOM.COM).............................................................................. 45
HINDUSTAN FIBRE GLASS WORKS (SITO WEB NON DISPONIBILE) ................................... 45
LARSEN & TOUBRO LIMITED (WWW.LNTECC.COM) ...................................................... 45
HINDUSTAN CONSTRUCTION CO. LTD (WWW.HCCINDIA.COM ) ....................................... 45
GAMMON INDIA (WWW.GAMMONINDIA.COM) ............................................................ 46
ALTRE AZIENDE ............................................................................................... 48
3
LE FERROVIE INDIANE
Quando parliamo di Ferrovie Indiane (Indian Railways) ci riferiamo ad un'impresa
ministeriale che rientra sotto l’egida del Governo Indiano, cui spetta la gestione e il
controllo del trasporto ferroviario Indiano. Nello specifico, la supervisione delle
ferrovie è garantita dal Ministero delle Ferrovie del Governo
e
(www.indianrailways.gov.in)
l’attuale Ministro, in carica da maggio 2011 è Dinesh Trivedi. Da un punto di vista
amministrativo,
le
Ferrovie
Indiane
sono
gestite
attraverso
un
Consiglio
di
Amministrazione, che ha un Presidente, cinque membri e un commissario finanziario.
La lunghezza complessiva dei binari delle Ferrovie Indiane, in termini chilometrici, è di
114.500 km, ma la linea ferroviaria utilizzabile è di 65.000 km e comprende 7.500
stazioni. Si tratta della quarta più grande linea ferroviaria al mondo, dopo quelle di
Stati Uniti, Russia e Cina, e la seconda in termini di forza lavoro, con più di 1,36
milioni di dipendenti. Le Indian Railways dispongono di oltre 240.000 vagoni merci,
60.000 carrozze e 9.000 locomotive, secondo i dati diffusi dallo stesso Ministero.
Le ferrovie sono state introdotte in India nel 1853 e fino al 1947, anno in cui l’India ha
ottenuto l'indipendenza, si registravano 42 sistemi ferroviari differenti che non
rientravano sotto un’unica gestione.
Nel 1951 il sistema è stato nazionalizzato in una unica unità, e le Ferrovie Indiane,
sono diventate tra le più grandi reti ferroviarie a livello globale. Le Indian Railways,
che operano sia a lunga distanza che a livello di sistema ferroviario suburbano
attraverso reti di scartamento molto ampie, ordinarie o ridotte, dispongono di
locomotive proprie e di impianti per la produzione di carrozze.
Nel 1990 le Ferrovie Indiane hanno avuto problemi finanziari, che ne hanno ostacolato
la crescita e ne hanno messo seriamente in dubbio la capacità di garantire servizi e
trasporti efficienti e competitivi.
4
Ciò si è verificato in quanto il sistema ferroviario in India è sempre stato considerato
un servizio pubblico fondamentale, il cui utilizzo doveva essere permesso anche a
coloro che non erano in grado di potersi permettere il prezzo del biglietto: nel
momento in cui le sovvenzioni del servizio di trasporto merci nei confronti del servizio
passeggeri non sono state più in grado di garantire la necessaria solidità economicofinanziaria, il sistema è entrato in crisi.
Le Indian Railways sono riuscite tuttavia a rimettersi in sesto, grazie ad alcuni
cambiamenti radicali che ne hanno permesso il rilancio. Nello specifico, il settore ha
iniziato ad aprirsi nei confronti di iniziative imprenditoriali private: grazie a tale
apertura e attraverso una politica di riduzione dei costi volta ad un miglioramento
delle capacità di utilizzo e al miglioramento dei servizi, le Ferrovie Indiane hanno
sperimentato un crescita notevole del proprio fatturato, raggiungendo nel 2011
entrate pari a 13,8 miliardi di €.
Modernizzazione, maggiore sicurezza dei passeggeri, sostituzione e rinnovamento
degli assets, miglioramento dei binari e dei servizi passeggeri, riduzione delle spese,
aumento della produttività, informatizzazione dei sistemi ferroviari, introduzione di
nuove tecnologie hanno rappresentato le principali novità che hanno permesso lo
sviluppo e il rilancio del settore.
5
Le zone ferroviarie
Le Indian Railways sono divise in zone, a loro volta ulteriormente suddivise in aree,
che sono gestite attraverso un comando di divisione: attualmente il numero totale
delle aree ammonta a 68.
Le zone che fino al 1951 erano 6, nel 2003 sono diventate 16. Nella tabella a seguire
vengono riportate tutte le zone con relativi dettagli:
Numero
Nome
Totale
Comando di
Km
Divisione
Divisione
1
Centrale
3905
Mumbai
Mumbai, Bhusawal, Pune, Solapur, Nagpur
2
Centro Orientale
3628
Hajipur
Danapur, Dhanbad, Mughalsarai, Samastipur,
Sonpur
3
Costa Orientale
2572
Bhubaneswar
Khurda Road, Sambalpur, Visakhapatnam
4
Orientale
2414
Kolkata
Howrah, Sealdah, Asansol, Malda
5
Centro
3151
Allahabad
Allahabad, Agra, Jhansi
Settentrionale
6
Nord Orientale
3667
Gorakhpur
Izzatnagar, Lucknow, Varanasi
7
Nord Occidentale
5459
Jaipur
Jaipur, Ajmer, Bikaner, Jodhpur
8
Frontiera Nord
3907
Guwahati
Alipurduar, Katihar, Rangia, Lumding, Tinsukia
Orientale
9
Settentrionale
6968
Delhi
Delhi, Ambala, Firozpur, Lucknow, Moradabad
10
Centro Meridionale
5803
Secunderabad
Secunderabad, Hyderabad, Guntakal, Guntur,
Nanded, Vijayawada
11
Centro Meridionale
2447
Bilaspur
Bilaspur, Raipur, Nagpur
Orientale
12
Sud Orientale
2631
Kolkata
Adra, Chakradharpur, Kharagpur, Ranchi
13
Sud Occidentale
3177
Hubli
Hubli, Bangalore, Mysore
14
Meridionale
5098
Chennai
Chennai, Tiruchirappalli, Madurai, Palakkad,
Salem, Trivandrum
15
Centro Occidentale
2965
Jabalpur
Jabalpur, Bhopal, Kota
16
Occidentale
6182
Mumbai
Mumbai Central, Ratlam, Ahmedabad, Rajkot,
Bhavnagar, Vadodara
6
Nella mappa a seguire viene indicate la presenza delle Ferrovie Indiane in tutto il
territorio:
Presenza delle Ferrovie Indiane sul territorio nazionale
7
Oltre alle Ferrovie già citate, si segnala la presenza della Konkan Railway, che è una
società controllata congiuntamente dai Governi del Maharashtra, del Karnataka e dello
Stato di Goa.
Gli unici Stati in cui non sono garantiti i collegamenti ferroviari sono quelli del Sikkim,
del Meghalaya e del Mizoram (situati nella parte nord-orientale del Paese).
Molte città Indiane dispongono di reti ferroviarie suburbane per soddisfare le esigenze
dei pendolari: tra queste, Hyderabad, Pune e Lucknow non hanno però binari per il
sistema ferroviario suburbano ma li condividono con i treni a lunga percorrenza.
Le Ferrovie Indiane utilizzano differenti tipologie di locomotive, da quelle dieselelettriche e diesel-idrauliche a quelle elettriche. Le locomotive a vapore, una volta
molto comuni, oggi sono utilizzate solo per alcune particolari tratte.
8
Binari e scartamenti ferroviari
Le Indian Railways trasportano complessivamente 30 milioni di passeggeri al giorno in
tutto il territorio Indiano e la loro classificazione avviene in base alla loro velocità
media: di norma, un treno più veloce ha un minor numero di fermate e copre tragitti
più lunghi.
Le Ferrovie Indiane utilizzano quattro differenti tipologie di sistemi di scartamento:
quelle a scartamento largo di 1676 millimetri; quella a scartamento ordinario di 1435
millimetri; quelle a scartamento metrico di 1000 millimetri e quelle a scartamento
ridotto di 762 millimetri e 610 millimetri. I binari sono tarati per una velocità
compresa tra i 75 e i 160 km orari. Da evidenziare come circa il 33% della linea
ferroviaria e il 44% dei binari utilizzati siano stati elettrificati nel mese di marzo dello
scorso anno.
Il sistema di scartamento largo è indubbiamente quello predominante. La quota di
scartamento largo della linea ferroviaria ha sperimentato un costante aumento nel
corso degli anni, passando dal 47% nel 1951 all'85% nel 2011 mentre la quota di
scartamento ordinario è scesa dal 45% a meno del 12% nello stesso periodo. Stesso
discorso vale per lo scartamento ridotto, la cui quota è diminuita dall'8% al 3%.
Nella tabella a seguire viene riportato l’utilizzo dei vari sistemi di scartamento in
termini percentuali:
9
85
90
80
70
60
50
Quota %
40
30
20
12
10
3
0
Scartamento
ordinario
Scartamento
ridotto
Scartamento
largo
Utilizzo dei sistemi di scartamento
10
Trasporto su rotaia in India
È stato stimato che il 70% delle entrate delle Ferrovie Indiane proviene dal trasporto
merci, che avviene anche su lunga distanza. Il trasporto merci riguarda in particolar
modo minerali, fertilizzanti, prodotti petrolchimici, prodotti agricoli, ferro e acciaio. I
porti e le grandi aree urbane hanno le proprie linee dedicate al trasporto merci e i
propri impianti di stoccaggio e magazzini, e molte fermate relative a tale trasporto
dispongono di proprie piattaforme e linee indipendenti.
Nella tabella a seguire vengono riportati i numeri relativi al traffico passeggeri e al
trasporto merci che avvengono su rotaia, nel periodo compreso tra il 2006/2007 e il
12
1200
10
1000
8
800
6
600
4
400
2
200
0
milioni
miliardi
2010/2011:
0
2006-07
2007-08
2008-09
2009-10
2010-11
anno
Traffico Passeggeri (in miliardi)
Traffico Merci (in milioni Tonn. Metriche)
Traffico Passeggeri e traffico merci
Source: dati Indian Railways, rielaborazione Octagona
11
Al fine di incrementare i profitti derivanti dal trasporto merci sono state introdotte
alcune novità da un punto di vista normativo: è stato infatti preparato un piano di
privatizzazione che consente alle aziende il trasporto delle merci su propri treni
container. Inoltre, nell'ambito dell'11.mo piano quinquennale dell'India (2007-2012), il
Governo ha recentemente approvato un progetto riguardante la costruzione di un
corridoio merci di 11.000 km che collega le più grandi città Indiane e, all’interno di
tale progetto, il Ministero delle Ferrovie sta costruendo un nuovo corridoio che copre
circa 2.762 km di percorso lungo due tragitti: il corridoio orientale che va da Ludhiana
a Dankuni (Bengala Occidentale) e quello occidentale che va dal Jawaharlal Nehru Port
di Navi Mumbai a Tughlakabad (Delhi) e Dadri (Uttat Pradesh), con l'interconnessione
dei due corridoi a Dadri, nei pressi di Delhi.
L’adozione di tali misure ha accelerato e contribuirà ad accelerare i tempi di consegna,
incrementando le entrate per una quota pari al 24%. Fino ad ora è stato calcolato che
le Ferrovie Indiane hanno aumentato le capacità di carico dei vagoni merci dell’11%,
dal momento che, a causa dell'aumento del costo del carburante, il trasporto su rotaia
è diventato economicamente vantaggioso.
Nelle immagini a seguire vengono riportati graficamente i due differenti corridoi:
12
Corridoio Orientale: da Ludhiana (Punjab) a Dankuni (Bengala Occidentale)
Corridoio Occidentale: da Tughlakabad (Delhi) a Jawaharlal Nehru Port
13
Privatizzazione delle Ferrovie Indiane
Nonostante i grandi progressi degli ultimi anni, il settore ferroviario Indiano è ancora
lontano dai livelli di efficienza che si registrano in altri Paesi. Nella maggior parte dei
Paesi industrializzati, nel settore ferroviario c’è una forte concorrenza tra i soggetti
privati, che non operano nella produzione di locomotive e materiale rotabile (attività
solitamente demandata a operatori terzi), ma si occupano anche della gestione e
dell’organizzazione delle reti ferroviarie.
Attualmente, secondo quanto stabilito dall’Indian Railways Act, la legge che
regolamenta le operazioni del settore, la partecipazione completamente privata, per
quanto riguarda il trasporto passeggeri, non è consentita nella gestione delle Ferrovie
e non si registra una grande apertura da questo punto di vista. Maggiori aperture
invece, come abbiamo visto in precedenza, si sono verificate nel trasporto merci.
Da sottolineare però che il Governo ha individuato nei Partenariati Pubblico-Privato un
efficace strumento (ma anche l’unico) per l’evoluzione del settore.
14
Le Partnership Pubblico-Privato nelle Ferrovie Indiane
Nella tabella a seguire vengono riportati tutti i progetti e le proposte di Partnership
Pubblico-Privato del settore, già realizzati o in fase di realizzazione:
Numero
Nome del progetto
Status
Costo
Tipologia di
in
partnership
milioni
di €
1
Progetto per lo scartamento
ferroviario Viramgam-Mehsana
(Gujarat)
In funzione
14,78
Build Operater
Trasnsfer-Toll
2
Progetto Ferroviario SurendranagarPipapav (Gujarat)
In funzione
58,69
Build Operater
Trasnsfer-Toll
3
Progetto Ferroviario GandhidhamPalanpur (Gujarat)
In funzione
7,24
Build Operater
Trasnsfer-Toll
BOT-Toll
4
Collegamento ferroviario Haridaspur
Paradeep (Orissa)
In costruzione
86,08
Design Build
Finance Operate
Transfers
5
Linea I Versova - Andheri Ghatkopar (Maharashtra)
In costruzione
341,44
Build Operater
Trasnsfer-Toll
6
Investimenti in material rotabile da
parte dei gestori di container
In funzione
345,94
Build Operater
Trasnsfer-Toll
7
Progetto di collegamento portuale e
altri progetti
Proposta di
progetto
120,28
Design Build
Finance Operate
Transfers
8
Fabbrica di locomotive elettriche a
Proposta di
progetto
108,69
Design Build
Finance Operate
Transfers
Proposta di
progetto
108,69
Design Build
Finance Operate
Transfers
Marhowra (Bihar)
9
Fabbrica di locomotive elettriche a
Madhepura (Bihar)
Fonte: Dipartimento degli Affari Economici del Ministero delle Finanze
15
Nel corso dei prossimi cinque anni, ci si aspetta che le Indian Railways siano in grado
di generare profitti pari a 18,75 miliardi di €, ricevendo da parte del Ministero delle
Finanze una cifra pari a 10 miliardi di €. Grazie all’utilizzo di questi fondi, è stato
stimato che le Ferrovie Indiane, potranno ottenere altri finanziamenti utili per un
ammontare di circa 65,25 milioni di € al fine di migliorare la condizione del settore
ferroviario.
Le Partnership Pubblico-Private possono contribuire notevolmente al miglioramento e
al potenziamento delle infrastrutture ferroviarie, garantendo maggiore efficienza e
apportando notevoli miglioramenti tecnologici. Proprio per questo motivo il Governo e
le Ferrovie Indiane stanno preparando il terreno per coinvolgere partner privati
(normalmente aggregati in consorzi), attraverso una serie di accordi di partenariato,
in una vasta gamma di attività che vanno dal potenziamento e dall’ammodernamento
delle strutture, all’aumento delle tratte esistenti, alla fornitura dei servizi di catering.
Le Ferrovie Indiane hanno già un programma attivo di tali partnership in vari settori,
quali i servizi di catering, ristorazione, e varie operazioni private relative ai treni
container e alla costruzione e manutenzione dei binari. Tra questi, l'outsourcing dei
servizi di ristorazione ha aiutato le Indian Railways a ridurre le perdite in questo
segmento da 218 milioni a 102 milioni di €.
Le Indian Railways hanno inoltre deciso di concedere ai privati la costruzione e la
gestione dei treni container, accordando licenze a 14 imprese del settore privato.
Attraverso tale misura, si intende rafforzare la posizione delle Ferrovie nel crescente
mercato del traffico container, dal momento che la quota delle ferrovie nel traffico
containerizzato è solo del 35% contro il 65% che si registra a livello globale.
Le entrate derivanti da questa attività contribuiranno ad ampliare il portafoglio di
traffico merci, che attualmente è dominato da 8 commodities (che contribuiscono al
78% delle entrate).
16
Anche per quanto riguarda la costruzione dei binari e la relativa manutenzione, le
Ferrovie Indiane hanno cercato di attirare partecipazioni private: alcuni progetti degni
di nota, riguardano la nuova linea Viramgam - Mehsana (Gujarat) e Mudkhed
(Maharashtra) - Adilabad (Andhra Pradesh), attraverso un Build-Operate-TransferLease, e altre partnership con Pipavav Rail Corporation Limited
(www.pipavavrailway.com),
Hassan Mangalore Rail Development Company Rail, Private Port Railwas, Mundra Port
(www.mundraport.com)
e Dhamra Port
(www.dhamraport.com).
Sempre per dare un ulteriore impulso alle Partnership Pubblico-Private in merito alla
costruzione dei binari, le Indian Railways hanno creato la Rail Vikas Nigam Limited
(www.rvnl.org)
nel 2005, con il contributo delle stesse Ferrovie e prestiti da parte di
alcune organizzazioni, tra cui la Banca Asiatica di sviluppo
(www.adb.org/India).
Le Ferrovie Indiane hanno complessivamente trasferito 48 progetti alla Rail Vikas
Nigam Limited, per un un costo stimato pari a 1,7 miliardi €: la stessa azienda, a sua
volta, ha deciso di fare affidamento su uno Special Purpose Vehicle per la
realizzazione dei progetti assegnati. In base a questo approccio, ci si aspetta che i
contractors che contribuiranno da un punto di vista finanziario, possano aumentare le
entrate del settore, condividendole con le Ferrovie Indiane.
Tra gli altri progetti intrapresi sotto forma di Partnership Pubblico-Private, che
rientrano nell’11.mo Piano Quinquennale ci sono anche programmi relativi a:
Costruzione di binari di raccordo privati e magazzini ferroviari
Costruzione di corridoi merci (Delhi-Mumbai e Delhi-Howrah, situata nel
Bengala Occidentale) e corridoi ad alta velocità
Stazioni ferroviarie
Istituzione di Special Purpose Vehicle per la produzione di locomotive / carrozze
/ vagoni
Servizi di ristorazione e hospitality. La Indian Railway Catering and Tourism
Corporation
(www.irctc.com)
è stata incaricata di sviluppare tali servizi
17
Al di là di tutte queste iniziative, va tuttavia evidenziato che mentre per i progetti
infrastrutturali di porti, autostrade e aeroporti esiste un sistema più indipendente da
un punto di vista di iniziativa privata, lo stesso non vale per le ferrovie.
Le attività relative al settore ferroviario, come affermato in precedenza, non sono
propriamente aperte al settore privato, che tenta di modernizzarsi in particolar modo
attraverso la formula delle Partnership Pubblico-Private.
Gli svantaggi delle Partnership Pubblico-Private nelle Ferrovie Indiane
Nonostante le Ferrovie Indiane abbiano bisogno di attirare cifre ingenti per il
potenziamento del settore, e nonostante l’importanza attribuita dallo stesso Governo
alle
Partnership
Pubblico-Private,
l’approccio
seguito
fino
ad
ora
è
stato
eccessivamente prudente.
Le principali ragioni che ostacolano un più forte sviluppo di tali Partnership sono: una
certa carenza organizzativa e la mancanza di roadmap in grado di far rispettare i
tempi prestabiliti; i tempi della burocrazia Indiana, nota per i suoi eccessivi ritardi; i
problemi relativi alla politica, cui spettano le principali decisioni in merito, e la cui
mentalità non sempre incentiva lo sviluppo del settore. Il settore pubblico non ha
infatti interesse nel perdere il controllo delle attività gestite, e ad introdurre la
concorrenza nel privato.
Gli IDE e le Ferrovie Indiane
Il Governo Indiano, conscio del limiti infrastrutturali esistenti e del gap da colmare
rispetto ai Paesi industrializzati, ha infatti permesso Investimenti Diretti Esteri fino al
100% nel settore dell’industria ferroviaria e della relativa componentistica. Il Governo
Indiano incentiva l’afflusso di IDE per gli investitori stranieri, come ad esempio
l'esenzione dal pagamento dell'imposta sul reddito.
18
Tra le varie iniziative relative ad investimenti esteri, il Governo indiano ha approvato,
ad esempio, la proposta della Westinghouse Air Brake Company
(www.wabtec.com)
per un
investimento di circa 6.5 milioni di € per la fabbricazione e commercializzazione di
componenti ferroviari nel Paese.
I maggiori afflussi di IDE verso l'industria ferroviaria hanno portato ad una maggiore
crescita, sviluppo ed espansione del settore, con l’introduzione nel settore di
tecnologia più avanzata, in particolar modo per quanto riguarda la componentistica.
Le Ferrovie Indiane e gli altri mezzi di trasporto
La crescita infrastrutturale all'interno del Paese è cresciuta in maniera esponenziale e
oggi in India si registra una grande varietà di modalità di trasporto, via terra, via
acqua e via aria.
In India il trasporto pubblico, che si configura tra i più utilizzati al mondo, resta ancora
la principale modalità di trasporto per la maggior parte della popolazione.
Il trasporto via strada rappresenta la principale modalità per la circolazione di persone
e merci, con una quota pari al 90% del totale di traffico passeggeri del Paese e il 65%
delle merci. La densità della rete autostradale in India, ovvero 0,66 km di autostrada
per chilometro quadrato di terra, è simile a quella degli Stati Uniti (0,65) e di gran
lunga superiore a quella di Cina (0,16) e Brasile (0,20), in base ai dati diffusi dalla
World Bank. Tuttavia, va evidenziato come la maggior parte delle autostrade in India
siano strette e congestionate e la qualità della superficie stradale non è certamente
eccelsa; inoltre il 40% dei villaggi Indiani non ha accesso a tutte le infrastrutture
necessarie. Da considerare però come il trasporto su strada abbia costantemente
ampliato il proprio campo di attività, anche per quanto riguarda la movimentazione
delle merci su lunga distanza.
19
Crescita e sviluppo del mercato
Le potenzialità del settore ferroviario sono enormi e al fine di consentire una piena
esplosione del comparto ferroviario, si reputa necessario investire maggiormente nello
sviluppo di tutte le principali infrastrutture, oltre che nei settori dell’energia e nei
settori relativi alla componentistica collegati ai trasporti.
Le Ferrovie Indiane hanno svolto un importante ruolo nello sviluppo sociale,
industriale ed economico del paese, ma hanno sperimentato cali costanti negli ultimi
anni seguiti poi da periodi di ripresa: ad esempio, dopo la ripresa economica
verificatasi dal 1999 fino al 2001 (anno in cui si è registrato un traffico merci pari a
473,5 milioni di tonnellate, ovvero il 3.7% in più rispetto al 1999-2000), il settore ha
in seguito fatto registrare un nuovo rallentamento.
Dei due segmenti principali della Indian Railways, ovvero merci e passeggeri, il
segmento del trasporto merci rappresenta circa i due terzi delle entrate complessive:
nello specifico, il segmento del traffico merci detiene circa il 95% del trasporto
complessivo (di cui oltre il 44% riguarda il carbone). Una migliore gestione delle
risorse, soprattutto per quanto riguarda il carico di vagoni merci, ha portato a tempi di
consegna più rapidi e ad una più razionale politica dei prezzi, con un conseguente
miglioramento delle performance del settore ferroviario nel corso degli ultimi due anni.
L'alta densità della rete che collega le quattro città metropolitane di Chennai, Delhi,
Calcutta e Mumbai, denominato il Golden Quadrilateral, si presenta oggi come
abbastanza saturo. Tuttavia, è stato calcolato che entro la fine dell’11.mo Piano
Quinquennale, le Ferrovie Indiane sarebbero state in grado di trasportare 100 milioni
di tonnellate in più per anno, arrivando a un totale di 1.100 milioni di tonnellate entro
la fine dello stesso programma.
20
Nonostante le difficoltà, bisogna considerare i punti di forza che possono trainare la
crescita del settore: le Ferrovie Indiane si configurano come una delle reti ferroviarie
più grandi e affollate del mondo, e l’introduzione di misure quali l’11.mo Piano
Quinquennale (che è stato in grado di accelerare i piani di investimento per i progetti
di Partnership Pubblico-Privatre, di cui il 60% fino ad oggi, è arrivato tramite private
equity), unite ad una maggiore presenza del settore privato sotto, hanno rafforzato e
contribuiranno a migliorare le performance di tale mercato nei prossimi anni.
21
Analisi swot
Punti di forza
Seconda azienda più grande al
mondo in termini di forza lavoro
Si tratta del mezzo di trasporto
più accessibile e più conveniente
per il trasporto su lunga
distanza
Collegamenti in tutto il Paese
Opportunità
Crescita
del
sistema
metropolitano nelle città più
grandi
Sviluppo di piccole città e dei
centri urbani
Attraverso Partnership PubblicoPrivate si ottengono vantaggi e
profitti enormi
Maggiori
opportunità
per
investire e ottenere risultati
positivi
Il cambiamento anche se lento
si consolida in maniera stabile
Necessità
per
l’India
di
migliorare
le
proprie
infrastrutture per competere con
la Cina e per attrarre più IDE
Punti di debolezza
Burocrazia
Numero di incidenti
Infrastruttura non sviluppata se
paragonata a Stati Uniti ed Europa
Carenze da un punto di vista
operativo
Non facile gestione, considerate le
dimensioni
Processo di ammodernamento non
sempre flessibile
Minacce
Quota di trasporto merci / persone su
rotaia piuttosto bassa se confrontata
con il trasporto su gomma
Aumento della concorrenza delle
compagnie aeree low cost
Il miglioramento delle infrastruttre
stradali e marittime potrebbe erodere
quote di mercato
Interferenze
politiche
e
amministrative
Politiche legate agli IDE ancora
incomplete
22
IL SETTORE TRAMVIARIO E METROPOLITANO IN INDIA
Il sistema dei trasporti Indiano riveste una certa importanza nell’economia del Paese,
dal momento che il trasporto pubblico rappresenta la principale modalità di trasporto
per la maggior parte della popolazione: non a caso, la rete ferro-tranviaria e
metropolitana Indiana si configura come la più lunga e la quarta più utilizzata al
mondo, essendo in grado di trasportare oltre 10 miliardi di passeggeri e oltre 1.050
milioni di tonnellate di merci all'anno, secondo i dati del 2009 del Governo Indiano.
La domanda relativa alla costruzione e al miglioramento delle infrastrutture per
quanto riguarda il trasporto e i relativi servizi è in aumento di circa il 10% annuo.
Secondo le recenti stime diffuse da Goldman Sachs
(www.gs.com),
l'India avrà bisogno di
spendere più di 1.000 miliardi di € in progetti infrastrutturali per il prossimo decennio,
al fine di incentivare e sostenere la crescita economica. Di tale cifra, 375 miliardi di €
sono stati preventivati per l’implementazione dell’11.mo Piano Quinquennale 20072012.
L’attuale situazione del mercato tranviario
L'introduzione dei tram britannici è avvenuta in molte città Indiane, tra cui Mumbai,
Delhi, Patna, Kanpur, Chennai, Nasik e Calcutta, ma ad oggi, sono in uso solo a
Calcutta.
L’azienda nazionalizzata Calcutta Tramways Company
(www.calcuttatramways.com)
mira a
potenziare la rete tranviaria esistente, con una cifra di 3,47 milioni di €, dal momento
che attualmente il sistema tramviario presenta limiti evidenti, oltre ad essere lento e
tecnologicamente arretrato.
Nello specifico, la Calcutta Tramways Company [CTC] rientra sotto il controllo dello
Stato del Bengala Occidentale: la linea, che collega Calcutta e l’hinterland circostante
attraverso servizi di tram e autobus, è in funzionamento dal 1902 e in totale si
registrano 28 rotte per quanto riguarda i tram.
23
La CTC dispone di 319 tram di cui 239 sono operativi, ma solo 170 sono circolanti per
le strade di Calcutta su base giornaliera. I veicoli possono trasportare 200 passeggeri
(60 seduti).
Va tuttavia considerato che i progetti del settore tramviario non hanno mai avuto
molto successo nel Paese.
Tipologia di veicoli e attrezzature utilizzate per il trasporto tranviario
I primi veicoli utilizzati in India erano dotati di due carrozze, tre porte e quattro ruote.
Nel tempo sono stati sostituiti da altre tipologie di tram più funzionali, di cui a seguire
vengono riportati i dettagli:
Lunghezza: 17,5 metri
Larghezza: 2,1 metri
Peso: 20/22 tonnellate a seconda del tipo di progettazione
Posti a sedere: 60 per veicolo
Velocità: 50 km/h (max); Velocità media: 25 km/h
Controller: tre tipologie. Cam
(www.caminnovation.com),
Gec
(www.telent.com)
e Fuji
(www.fujielectric.com)
Motori
di
trazione:
(www.mitsubishielectric.com),
quattro
Fuji
tipologie.
(www.fujielectric.com),
Tdk
Bhel
(www.tdk.com),
Mitsubishi,
(www.bhel.com).
Freni: Tipo di pneumatico con compressore (DC 550V).
Tensione: corrente continua a 550 volt nei cavi aerei
Per quanto riguarda la produzione dei veicoli, fino al 1952 venivano forniti
dall'Inghilterra, e solo dopo iniziarono ad essere prodotti in India, precisamente da
quando Burn Standard Howrah
(www.burnstandard.com)
iniziò a fabbricare i tram. A partire
dal 1986 alcuni tram iniziarono ad essere prodotti anche da Jessop
(www.jessop.co.in)
e
tra questi solo 170 sono in funzionamento.
24
I tramvia elettrici sono stati gli unici mezzi pubblici fino al 1920, anno in cui è stato
introdotto l’autobus a Calcutta.
A partire dalla metà degli anni 50, l’utilizzo del il tram è diminuito non solo in India,
ma in tutto il mondo e molti Paesi iniziarono a chiudere i sistemi di collegamento
tramviari: in India chiusero Chennai, Delhi e Mumbai tra il 1955 e il 1962, mentre a
Calcutta la rete non venne tagliata del tutto, ma ci fu una riduzione della stessa. Il
declino del tram si ebbe soprattutto a causa del boom dell’automobile.
Nonostante questo, a partire dagli anni 90, a Calcutta, come in altre città mondiali, si
è verificato un rinnovato interesse per i tram. A causa del gran numero di auto, degli
elevati livelli di inquinamento e dell’aumento dei costi della benzina, la gente ha
iniziato a percepire i vantaggi del tram, tra cui il fatto che sia un mezzo ecologico,
economico, versatile e sicuro, e con brevi tempi di percorrenza.
25
Il sistema di rete metropolitana in india
Attualmente in India i servizi metropolitani sono presenti a:
Bangalore
Calcutta
Chennai
Delhi
Hyderabad
Mumbai
Uno studio pubblicato a dicembre dal McKinsey Global Institute ha stimato che entro il
2030, circa 590 milioni di Indiani vivranno nelle città e il 70% dei nuovi posti di lavoro
in India sarà all’interno delle città stesse. L’India ha dunque bisogno di 900 miliardi di
€ di infrastrutture per accogliere i nuovi arrivi, e nello specifico ci sarà bisogno di un
ampliamento di circa 7.400 km per la rete ferroviaria e metropolitana.
Con il termine Rapid Transit, in India si intende sia il sistema di metropolitana che di
monorotaia. Le metro attualmente operanti in India sono 4, dal momento che quelle di
Mumbai e Hyderabad, pur disponendo dei relativi servizi ferroviari e di metropolitana,
entreranno in funzione entro il 2013 o il 2014.
Il primo sistema di tipo metropolitana in India è stato quello di Calcutta, attivo dal
1984; in seguito sono stati inaugurati quelli di Chennai, in cui il Rapid Transit è
entrato in funzione nel 1997, quella di Delhi, operativa dal 2002, e quella di
Bangalore, in funzione dal 2011. Si prevede che tutte le città Indiane con una
popolazione superiore ai 2 milioni di abitanti saranno dotate di metropolitana: infatti,
attualmente, sono in fase di costruzione e di progettazione diversi sistemi di metro in
molte grandi città dell'India.
26
I servizi per la gestione della rete di Delhi, Bangalore, Chennai, Hyderabad e Mumbai
non sono gestiti direttamente dalle Ferrovie Indiane: ad esempio, la Delhi Metro Rail
Corporation Limited, che ha costruito e gestisce la rete metropolitana di Delhi, è una
Joint Venture tra il Governo dell'India e il Governo locale di Delhi, e non è collegata in
alcun modo alle Ferrovie Indiane.
La metropolitana di Gurgaon sarà invece la prima metropolitana completamente
gestita da privati
(www.rapidmetrorail.com).
Fatta eccezione per la metropolitana di Calcutta, che è gestita dalle Ferrovie indiane,
tutte le nuove metropolitane (tra cui quella di Delhi, quella di Bangalore e quella che
sarà costruita a Jaipur) sono state realizzate secondo le norme della Delhi Metro
Railways (Operation and Maintenance) Act, emanata nel 2002 dal Ministero dello
Sviluppo Urbano.
Nella tabella in basso vengono riportati i dettagli relativi alle quattro metropolitane
attualmente operanti in India:
Città
Stazioni
Lunghezza (in
Distanza media tra
Utenza
km)
le stazioni (in km)
quotidiana
Bangalore
6
7.5
1.25 km
25.000
Chennai
17
27
1.58 km
80.000
Delhi
143
193,2
1.35 km
1.600.000
Kolkata
23
25
1.08 km
474.000
Sono tuttavia in fase di studio anche altri progetti per la costruzione di linee
metropolitane in altre città Indiane. Nella tabella in basso vengono riportate tutte le
metro esistenti, in fase di costruzione e quelle che verranno costruite in futuro, con
ulteriori dettagli:
27
Nome della
Città
metropolitana
Chennai
Rapid
Mass
Chennai
Anno di
Numero
Numero
Ulteriori
inaugurazione
totale
linee in
Informazioni
linee
construzione
1987
1
1
Scartamento largo
Transit
System
Delhi Metro
Delhi
2002
6
1
Scartamento largo e
scartamento ordinario
25 kV AC
Kolkata Metro
Calcutta
1984
1
5
Namma Metro
Bangalore
2011
1
1
Primo
sistema
di
metropolitana
in
India.
Scartamento
largo 750VDC
Scartamento ordinario
750VDC
Chennai Metro
Chennai
2014
2
25kV AC
Rapid
Metro
Gurgaon
2013
1
750VDC 3-rail
Rail Gurgaon
Hyderabad
Hyderabad
2013/2014
3
Jaipur
2013
1
Metro
Jaipur Metro
La prima fase doveva
essere
completata
entro
il
2011.
Ritardata di 2/3 anni a
causa
di
alcuni
problemi
operativi.
Scartamento normale
750VDC
Mumbai Metro
Mumbai
2013
1
25kV AC
Navi
Metro
Mumbai
Navi
Mumbai
2013
1
25kV AC
28
Nella mappa a seguire vengono indicate le città Indiane in cui sono attualmente
presenti i servizi di metropolitana:
Città dell’India in cui sono presenti i servizi di metro
29
Nelle tabelle a seguire vengono riportati i dati delle quattro metropolitane attualmente
operative:
Bangalore
INDICATORE
DATO
Data di inaugurazione
15 Settembre 2011
Lunghezza della rete
7.5 km
Fermate
6
Linee
1
Fermate per linea
6
Distanza media tra le fermate
1.25 km
Operatività 24 ore
No
Treni con aria condizionata
No
Treni con sistemi audio-video
No
Treni con ruote gommate
No
Linee senza conducente
No
Porte di banchina
No
30
Chennai
INDICATORE
DATO
19 Ottobre 1997
27 km
Fermate
17
Linee
1
Fermate per linee
17
1.58 km
Operatività 24 ore
No
No
No
No
No
Porte di banchina
No
31
Delhi
INDICATORE
DATO
24 Dicembre 2002
193,2 km
Fermate
143
Linee
6
Fermate per linee
23,83
1,35 km
Lunghezza media della linea
32,2 km
Utenza giornaliera
838.000 (2009)
Utenza giornaliera per km
4.340
Prezzo del biglietto (10 km/10 fermate)
0.12 € (2009)
Operatività 24 ore
No
Binario
A sinistra – Scartamento: 1676, 1435 mm
(linee viola e verde)
Alimentazione elettrica
Cavi sopraelevati - 25000 V
Si
Si
No
No
Porte di banchina
No
32
Calcutta
INDICATORE
DATO
24 Ottobre 1984
25 km
Fermate
23
Linee
1
Fermate per linee
23
1,08 km
Utenza giornaliera
474.000 (2009)
Utenza giornaliera per km
19.000
Operatività 24 ore
No
Binario
Destra
No
No
No
No
Porte di banchina
No
33
Veicoli e attrezzature utilizzate per il trasporto metropolitano
La maggior parte dei veicoli a quattro carrozze a Delhi sono stati costruiti in Corea del
Sud mentre i nuovi veicoli di questa tipologia sono stati costruiti in Giappone. Per la
costruzione di queste vetture sono necessari quattro tipi di materiale rotabile: lo
scartamento largo Mitsubishi-ROTEM, il Movia Bombardier, lo scartamento ordinario
Mitsubishi-ROTEM e lo scartamento normale CAF Beasain.
A Chennai il materiale rotabile utilizzato è molto simile a quello di Delhi ma ora la
Chennai Metro Rail Limited ha firmato con Alstom
(www.alstom.com)
un contratto da 243
milioni di € per la fornitura di 168 carrozze per ferrovie e 16 carrozze per metro.
A Calcutta il materiale rotabile è prodotto da Integral Coach Factory di Chennai
(www.icf.indianrailways.gov.in)
con i componenti elettrici realizzati da NGEF. Sebbene i treni
della metro di Calcutta siano stati considerati tecnologicamente avanzati al momento
dell’inaugurazione, oggi sono ormai considerati obsoleti se confrontati con la
metropolitana di Delhi.
Governo, fondi e incentivi al settore
Attualmente non ci sono fondi governativi e incentivi per il settore metropolitano.
L’unica agevolazione è relativa all’importazione di materiali, per cui il Governo ha
ridotto i dazi doganali al 10%.
34
Ruolo degli investitori privati
Il miglioramento delle infrastrutture Indiane è strettamente collegato all’incremento
degli Investimenti Diretti Esteri. A tal proposito, da evidenziare il ruolo svolto dal
Giappone che contribuisce al miglioramento delle infrastrutture del Subcontinente sin
dal 1958, attraverso il programma Official Development Assistance. Tale programma
non
si
limita
solo
all’ambito
infrastrutturale,
ma
anche
a
quello
delle
telecomunicazioni, dell’energia e dei trasporti.
I
recenti
interventi
dell’Official
Development
Assistance
hanno
riguardato
il
completamento della metro di Delhi e alcuni progetti nel settore energetico. Gli
investimenti Giapponesi dal 1990-91 al 2001-02 hanno raggiunto i 9,7 miliardi di €.
Il progetto della metropolitana di Hyderabad
Il progetto che porterà alla costruzione della metro di Hyerabad si configura come la
più grande Partnership Pubblico-Privata effettuata in India nel trasporto su rotaia. La
L&T Metro Rail (Hyderabad) Limited e il Governo dell’Andhra Pradesh hanno ottenuto
la chiusura finanziaria del progetto, raggiunta in un tempo record di 6 mesi. Infatti, un
consorzio di banche guidato dalla State Bank of India ha autorizzato l'intero
finanziamento del progetto pari a 1.163 milioni di €, di cui 498 milioni di € saranno
garantiti da L&T Group e 211 milioni di € da parte del Governo Centrale, attraverso il
Governo dell’Andhra Pradesh.
35
Il progetto della metropolitana di Gurgaon
È in fase di costruzione anche un sistema di trasporto metropolitano che collegherà
Gurgaon, nello Stato dell’Haryana, alla metro di Delhi. Si tratterà della prima rete
metropolitana totalmente di proprietà privata ed è il secondo più grande progetto di
Partnership Pubblico-Privata dopo la metro di Hyderabad, nel trasporto su rotaia.
Secondo la Rapid Metro Rail Gurgaon Limited l’avvio del servizio di metropolitana è
previsto a partire dal Gennaio 2013.
Il progetto era stato inizialmente preso in appalto dall’Haryana Urban Development
Authority
(www.huda.gov.in),
ma in seguito ad un nuovo bando pubblicato nel luglio 2008,
il consorzio guidato da DLF
(www.dlf.in)
e da IL&FS
(www.ilfsindia.com)
si è aggiudicato
l’implementazione dell’intero progetto.
Inizialmente l’Haryana Urban Development Authority (Huda) aveva contestato il fatto
che una società privata traesse profitto dai trasporti pubblici, ma è stato raggiunto un
accordo per cui il consorzio avrebbe pagato a Huda € 115 milioni per 35 anni di "spese
di connettività".
Il progetto dovrebbe costare in tutto 150 milioni di € e nella Joint Venture tra i due
soggetti, IL&FS detiene il pacchetto di maggioranza con il 74%, mentre a DLF spetta il
restante 26%.
Nel mese di aprile del 2010, Siemens
(www.siemens.com)
ha annunciato di aver ottenuto
un contratto chiavi in mano per la costruzione della linea della metropolitana e di
veicoli a tre carrozze. Complessivamente la metro di Gurgaon avrà una capacità
massima di 30.000 passeggeri all'ora.
36
Fattori di crescita e opportunitá per il settore
Le sfide dei trasporti urbani in India sono in continua crescita, e i vari enti governativi
stanno adottando nuove misure per cercare di rispondere alle esigenze e alle richieste
degli utenti, dal momento che le città Indiane sono alle prese con un incremento della
domanda per quanto riguarda l’utilizzo di sistemi di trasporto efficaci, veloci,
sostenibili, economici ed ecologici. Il successo della metropolitana di Delhi rappresenta
un buon viatico per tutto il Paese e anche altre grandi città stanno intraprendendo
nuovi progetti all’interno del settore.
Per aumentare la produttività dei centri urbani e rendere sostenibile la crescita
economica dell’India, attualmente circa il 7% del PIL, in India sarà necessario
aggiungere 400 km di nuovi binari nella rete metropolitana: proprio per questa
ragione, il Governo sta investendo circa 33,75 miliardi di € per la costruzione e il
potenziamento di infrastrutture nel settore dei trasporti, anche attraverso Partnership
Pubblico-Private. Nel giro di alcuni anni le metropolitane saranno operative in altre
città.
Secondo l’Amministratore Delegato della Delhi Metro Railway Corporation, Mr. E.
Sreedharan, che definisce la metropolitana come "inevitabile” per l’India, si tratta di
un mezzo che rivoluzionerà il trasporto urbano nel Subcontinente e che si rende
assolutamente necessario per gestire il crescente fenomeno dell’urbanizzazione.
37
Il grande successo della metro di Delhi
La metropolitana di Delhi è gestita dalla Delhi Metro Rail Corporation Limited, società
la cui partecipazione è per metà del Governo dell'India e per metà del Governo della
National Capital Territory di Delhi.
Il sistema metropolitano di Delhi offre tutti i vantaggi di un tipico sistema di trasporto
pubblico, e a detta di molti osservatori e utenti si tratta di un modello assolutamente
all'avanguardia, in grado di gestire al meglio il trasporto dei passeggeri. La capitale
per anni ha sofferto la mancanza di un adeguato sistema affidabile e sicuro di
trasporto pubblico, e la metropolitana ha rappresentato un’ottima risposta al
problema.
Delhi si configura come città altamente popolata, in cui il numero dei veicoli aumenta
in maniera vertiginosa e in questo contesto, un sistema di metropolitana efficiente
rappresenta una necessaria alternativa per i pendolari.
Il numero di passeggeri della metropolitana di Delhi è aumentato notevolmente nel
corso degli anni, passando dai 20.000 pendolari dei suoi inizi all’attuale milione. La
metropolitana ha una utenza media giornaliera di 1,6 milioni di pendolari, e ha
trasportato fino ad ora oltre 1,25 miliardi di pendolari.
Si tratta, secondo il Chief Public Realtions Officer della Delhi Metro Rail Corporation
Limited di un modello unico di sistema metropolitano, dal momento che il 60% del
costo del progetto è stato finanziato dal governo del Giappone attraverso il Japan
International Cooperation Agency, mentre il restante è stato finanziato dal Governo
Indiano e dal Governo di Delhi.
38
Diversi sono i motivi per cui la metropolitana di Delhi viene vista in India come un
modello da seguire: dalla presenza nelle carrozze di vani riservati alle donne (molte
donne Indiane preferiscono prendere la metropolitana, in quanto considerato più
sicura rispetto ad auto o autobus), alla funzionalità dei servizi per gli utenti, dalla
valida gestione delle risorse umane all’interno dello staff, alla formazione che viene
offerta a coloro che operano o che vogliono lavorare nel settore (nel 2002 è stata
fondata la Delhi Metro Training School, unico istituto di formazione nell’Asia
Meridionale specializzato nelle operazioni di manutenzione della metropolitana. La
metropolitana gode inoltre di efficaci misure di sicurezza e di misure speciali per la
riduzione del consumo energetico.
Inoltre, secondo uno studio dell’Indian Transport Portal, l’utilizzo della metropolitana
di Delhi permette notevoli risparmi da un punto di vista economico, che possono
essere poi reinvestiti per altri progetti pubblici. Fino ad ora la metro ha avuto l’effetto
di:
Portare alla eliminazione di 610 autobus circolanti su New Delhi, per un
risparmio complessivo di 12 milioni di €
Ridurre il numero dei veicoli, pari ad un risparmio di 47 milioni di €
Ridurre la congestione del traffico, per un risparmio pari a 72 milioni di di €
Ridurre il numero di incidenti, per un risparmio pari a 22 milioni di € in termini
di minori danni ai veicoli, spese mediche e assicurazione
Ridurre il consumo di carburante, per un risparmio pari a 53 milioni di €
Garantire un risparmio in termini di investimenti in infrastrutture stradali pari a
24 milioni di €
39
Analisi SWOT
Punti di forza
Punti di debolezza
Il costo delle autovetture è aumentato
Enormi investimenti ma progetti non
notevolmente
sempre concreti
Congestione del traffico urbano in
Carenze dal punto di vista
forte crescita
organizzativo
Inquinamento atmosferico e incidenti
Lenta e macchinosa burocrazia
stradali diventano una preoccupazione
Indiana
crescente per gli Indiani
Costi a volte superiori a quanto
Risparmio di tempo
previsto
Capacità complessiva del sistema
sotto-utilizzata, non sempre in grado
di far fronte all’alta domanda degli
investimenti
Opportunità
Minacce
Utilizzo della tecnologia più avanzata
Concorrenza del settore stradale
Molte città Indiane richiedono
Crescente divario tra le competenze
l’implementazione della metro
richieste e quelle offerte
Attivazione di nuovi progetti da parte
del governo
40
LEGGI CHE REGOLAMENTANO IL SETTORE FERROVIARIO E TRANVIARIO
Il settore ferroviario
Queste sono i principali enti che operano nel settore ferroviario:
Container Corporation of India Ltd
(www.concorindia.com),
istituita nel 1988
Indian Railway Catering and Tourism Corporation Ltd, istituita nel 2001
Rail Vikas Nigam Limited
(www.rvnl.org),
Rail Land Development Authority
Ircon International Limited
RITES
(www.rites.com),
istituita nel 2003
(www.rlda.in)
(www.ircon.org),
, istituita nel 2007
istituita nel 1976
istituita nel 1974
Centre For Railway Information Systems
(www.cris.org.in),
istituita nel 1986
istituita nel 2006
Indian Railways Finance Corporation
(www.irfc.nic.in ),
Konkan Railway
istituita nel 1990
(www.konkanrailway.com),
RailTel Corporation Of India Ltd
(www.railtelindia.com),
Mumbai Railway Vikas Corporation
istituita nel 2000
(www.mrvc.indianrail.gov.in ),
istituita nel 1999.
L'attuale quadro giuridico che rientra sotto il Railways Act, si dimostra abbastanza
chiuso, soprattutto a causa della Policy Resolution emanata dal Governo nel 1991, che
mira a privilegiare il settore pubblico per quanto riguarda il trasporto ferroviario.
Sostanzialmente la gestione dei treni viene infatti effettuata dal settore pubblico,
mentre
tutte
le
altre
attività
di
progettazione,
costruzione,
finanziamento
e
manutenzione possono essere effettuate attraverso Partnership Pubblico-Private,
attraverso l’aggiudicazione di concessioni da parte del Governo Indiano. Maggiori
aperture si registrano invece nel trasporto merci, in cui i privati possono costruire e
gestire propri treni container.
41
Il Consiglio di Amministrazione delle Indian Railways è stato istituito sotto il Railway
Board Act del 1905, e stabilisce anche altre norme, comprese quelle relative alla
regolamentazione tariffaria.
Il Cda delle Ferrovie e il Commissario della Sicurezza Ferroviaria, il cui ufficio è sotto il
controllo amministrativo del Ministero dell'Aviazione Civile, lavorano congiuntamente
come enti regolatori del settore.
Il settore tranviario e metropolitano
Il Delhi Metro (O&M) Act del 2002 è stato modificato per quanto riguarda alcune
norme relative allo sviluppo, alla costruzione, al funzionamento e alla manutenzione
delle metro in qualsiasi area metropolitana. Nella legge, viene data molta importanza
al progetto di rete metropolitana di Delhi, che è diventato un vero e proprio modello
per il settore.
42
EVENTI E FIERE
Nella tabella a seguire vengono indicati tutti gli eventi e le fiere relative ai settori
ferro-tranviario e metropolitano:
Nome
dell’evento/fiera
Sito Web
Sede
Cadenza
International Railway
Equipment Exhibition
(www.ireeindia.com)
New Delhi
Biennale
India Rail Tech
Sito Web non disponibile
New Delhi
Annuale
Exporail India
(www.mackbrooks.com)
New Delhi
Annuale
India Logistics Show
(www.indialogisticsshow.com)
New Delhi
Mumbai
Hyderabad
Annuale
India SITL
(www.sitl-india.com)
Mumbai
Annuale
43
PRINCIPALI PLAYER DEL SETTORE FERROVIARIO E METROPOLITANO IN INDIA
A seguire vengono riportate informazioni in merito ai principali player operanti nel
settore ferroviario e metropolitano:
Permali Wallace Ltd. (www.permaliwallace.com)
Azienda fondata nel 1961 a Bhopal, nata da una collaborazione tecnica e finanziaria
tra Permali Limited e Lowe Chase & Co. Inizialmente produttori di laminati a base di
legno per applicazioni industriali, nel corso degli anni hanno diversificato la loro
produzione anche per quanto riguarda altri materiali, in particolar modo per vetro e
fibre ad alto contenuto tecnologico, come il poliestere.
L’azienda inoltre ha lanciato, attraverso il Programma Mission Advanced Composites
del TIFAC (Technology Information Forecasting and Assessment Council), il progetto
per la costruzione di ingranaggi per locomotive ferroviarie. Produce inoltre materiale
elettrico per le Ferrovie e per il Ministero della Difesa.
Bombardier (www.bombardier.com)
La Canadese Bombardier ha un rapporto di lunga data con le Ferrovie Indiane, iniziato
con l'aggiudicazione di un appalto nel 1993 per la progettazione e la costruzione di
locomotive elettriche per passeggeri e locomotive merci, congiuntamente ad un
accordo di trasferimento di tecnologia per produzione di locomotive in India.
L’impresa fornisce componenti di controllo, sistemi di propulsione e sistemi di
segnalamento alle Ferrovie Indiane, oltre a produrre locomotive Traxx, diesel e
elettriche.
44
Alstom (www.alstom.com)
Anche la multinazionale Francese Alstom ha una collaborazione duratura con l’India.
L’azienda che produce materiabile rotabile, sistemi di segnalazione e prodotti relativi
alle infrastrutture, ha stipulato diversi accordi di trasferimento di tecnologia con il
Governo Indiano, per cui sta attualmente progettando e costruendo veicoli di nuova
generazione.
Alstom ha fornito la progettazione, la produzione, la fornitura, l’installazione, il
collaudo e la messa in funzione del controllo dei treni e dei sistemi di segnalamento
ferroviario per la metro di Bangalore e di Delhi.
Hindustan Fibre Glass Works (sito web non disponibile)
L’azienda,
produttrice
di
attrezzature
per
il
settore
ferroviario,
attraverso
il
programma Advanced Composites Mission ha costruito bagni modulari per le Ferrovie
Indiane, assieme alla collaborazione di vari centri di ricerca di Mumbai, Lucknow,
Kapurthala e Chennai.
Larsen & Toubro Limited (www.lntecc.com)
Larsen & Toubro Limited si configura tra le più grandi aziende Indiane e nello specifico
opera nel settore della costruzione e dell’ingegneria, in particolar modo per quanto
riguarda progetti relativi a infrastrutture, energia e macchinari.
Hindustan Construction Co. Ltd (www.hccindia.com )
L’azienda Indiana si configura come una delle più importanti imprese operanti nel
settore della costruzione e dell’ingegneria, in particolar modo per progetti relativi a
trasporti, energia, infrastrutture.
45
Gammon India (www.gammonindia.com)
Si tratta della più grande azienda nei settori di costruzione e ingegneria civile, il cui
quartier generale è ubicato a Mumbai. Si occupa di progettazione, finanziamento,
costruzione e gestione per quanto riguarda diverse tipologie di infrastrutture.
Nella cartina a seguire vengono riportate le sedi dei principali player menzionati:
46
BOMBARDIER
(Delhi, NCR)
ALSTOM
(Delhi, NCR)
HINDUSTAN FIBRE
GLASS WORKS
(Vadodara,
Gujarat)
GAMMON
INDIA
(Mumbai,
Maharashtra)
PERMALI
WALLACE
(Bhopal,
Madhya Pradesh)
HCC INDIA
(Mumbai,
Maharashtra)
LARSEN
&TOUBRO
(Mumbai,
Maharashtra)
)
Ubicazione dei principali player
47
Altre aziende
A seguire vengono riportate le altre aziende produttrici di attrezzature e veicoli per il
trasporto ferroviario. La maggior parte sono di proprietà delle Indian Railways.
Chittaranjan Locomotive Works
(www.clw.indianrailways.gov.in)
CLW si configura come uno dei più grandi produttori di locomotive elettriche al mondo
e l’azienda produce anche una serie di attrezzature e di componentistica per il settore
ferroviario.
Diesel Locomotive Works
(www.dlw.indianrailways.gov.in)
L’azienda, produttrice di locomotive diesel – elettriche e relativa componentistica, ha
sede a Varanasi. Si tratta della più grande impresa Indiana produttrice di locomotive
diesel elettriche.
Diesel Modernisation Works
(www.dmw.indianrailways.gov.in)
L’azienda è stata fondata nel 1981 grazie al supporto della Banca Mondiale.
Inizialmente DMW produceva componenti, ma in seguito ha iniziato ad occuparsi
anche della ricostruzione di locomotive, al fine di migliorarne le performance,
incorporando tutte le più recenti innovazioni tecnologiche.
Integral Coach Factroy
(www.icf.indianrailways.gov.in)
Integral Coach factroy Chennai è un’impresa produttiva di proprietà delle Ferrovie
Indiane per quanto riguarda la fabbricazione di carrozze ferroviarie. Si tratta della
prima azienda di questo tipo in India, ed è stata istituita nel 1955 con la
collaborazione della Svizzera.
48
Mumbai Railway Vikas Corporation Ltd.
(www.mrvc.indianrailways.gov.in)
Si tratta di un’azienda pubblica di proprietà del Governo Indiano e del Governo del
Maharashtra. L’impresa gestisce l’esecuzione dei progetti che rientrano nel Mumbai
Urban Transport Project e si occuperà dell’implementazione di una serie di progetti
ferroviari suburbani volti al miglioramento della capacità di trasporto ferroviario
suburbano.
Rail Coach Factory
(www.rcf.indianrailways.gov.in)
Anche RCF rientra sotto la gestione delle Ferrovie Indiane, configurandosi come una
delle più importanti imprese Indiane del settore. Finora ha prodotto circa 16.000
vagoni passeggeri di 51 diverse tipologie.
Rail Wheel Factory
(www.rwf.indianrailways.gov.in)
Azienda nata nei primi anni ‘70 sotto l’egida del Ministero delle Ferrovie per la
produzione di ruote ed assi per ferrovie. Si è resa necessaria la sua creazione per
soddisfare la domanda interna, fino ad allora completamente dipendente dalle
importazioni.
Beml Limited
(www.bemlindia.com)
Azienda pubblica fondata nel 1964 per la produzione di carrozze ferroviarie e pezzi di
ricambio. Attualmente il Governo detiene il 54% dell’azienda e il restante 46% è
diviso tra istituzioni publiche, finanziarie, investitori stranieri e banche.
Jessop & Co.Ltd.
(www.jessop.co.in)
Azienda nata nel 1973 di proprietà del Governo Indiano. Nel 1986, con la creazione di
Bharat Udyog Bhari Nigam Limited (BBUNL), holding del settore pubblico gestita dal
Ministero dell'Industria, è diventata una filiale della stessa holding.
49
Nell’immagine a seguire vengono riportate le sedi delle aziende:
Diesel
Modernisation
Works
(Patiala, Punjab)
Rail Coach
Factory
(Patiala, Punjab)
Diesel Locomotive
Works
(Varanasi, Uttar
Pradesh)
Jessop
(Calcutta,
Bengala
Occidentale)
Mumbai Railways
Vikas Corporation
(Mumbai,
Maharashtra)
Chittaranjan
Locomotive Works
(Titagarh/Uttarpara,
Bengala
Occidentale)
Rail Wheel
Factory
(Yelahanka,
Karnataka)
Beml Limited
(Bangalore,
Karnataka)
Integral Coach
Factory
(Perambur, Tamil
Nadu)
Ubicazione delle altre aziende
50
ITALY
VIA CADAMOSTO 22/A
41012 CARPI (MO)
PHONE: +39 059 9770184
FAX: +39 059 9770186
INDIA
305, DLF Tower B, Jasola Dist.
110076 New Delhi
PHONE: +91 11 41525055
FAX: +91 11 46536399
VIETNAM
535 Kim Ma Street
Ba Dinh District - Ha Noi
PHONE: +84 8 38248440
FAX: +84 8 38248441
E-MAIL: [email protected]
WEBSITE: www.octagona.com
Tutte le informazioni ed i pareri sono dati in buona fede, ma senza responsabilità
legale. octagona s.r.l. declina ogni responsabilità per eventuali errori ed omissioni. le
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