formula 1 - Italiaracing
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n. 261 3 marzo 2014 SPALLE AL MURO FORMULA 1 Gli ultimi test in Bahrain hanno fornito le prime indicazioni sulla stagione: a quindici giorni dal GP d’A ustralia i team motorizzati Mercedes gioiscono, mentre Red Bull e Vettel sono in crisi. Ma Seb giura che lotterà come un leone Registrazione al tribunale Civile di Bologna con il numero 4/06 del 30/04/2003 L’editoriale UN PRONOSTICO? IMPOSSIBILE Massimo Costa Direttore responsabile: Massimo Costa ([email protected]) Redazione: Stefano Semeraro Marco Minghetti Collaborano: Carlo Baffi Antonio Caruccio Marco Cortesi Alfredo Filippone Dario Lucchese Claudio Pilia Guido Rancati Dario Sala Silvano Taormina Filippo Zanier Tecnica: Paolo D’Alessio Produzione: Marco Marelli © Tutti gli articoli e le immagini contenuti nel Magazine Italiaracing sono da intendersi a riproduzione riservata ai sensi dell'Art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369 Fotografie: Photo4 Actualfoto Photo Pellegrini MorAle Realizzazione: Inpagina srl Via Giambologna, 2 40138 Bologna Tel. 051 6013841 Fax 051 5880321 [email protected] 2 Il GP di Australia potrebbe riservare sorprese inattese. Fare la fortuna, o la sfortuna, delle agenzie di scommesse. Immaginate se una Marussia finirà nelle prime posizioni o avvenimenti simili. Di certo i bookmakers staranno molto attenti a fornire le quote e un team come la Williams ora verrà considerato al top, come la Red Bull lo scorso anno? Chissà, non sono un grande esperto in materia di scommesse, ma sicuramente i test finali di Sakhir non hanno offerto le risposte che tutti si aspettavano. L’unica certezza riguarda la power unit Mercedes che lavora molto bene sulla Williams e sul team ufficiale. Un po’ meno per Force India e McLaren, la delusione degli ultimi quattro giorni di test dopo che nella prima seduta in Bahrain pareva aver intrapreso il giusto cammino. Button non è particolarmente entusiasta. La Ferrari per ora rimane a mezza via, di certo non regna un gran ottimimso, e lo conferma anche la Sauber, lontana dal poter offrire con la power unit di Maranello qualche colpo a sensazione stile Williams. La Renault prosegue imperterrita la sua via crucis. Soprattutto con la Red Bull perché la Toro Rosso sembra aver trovato una soluzione di resurrezione. Vettel nonostante tutto sembra essere sereno, del resto dopo aver vinto quattro mondiali in fila, una stagione storta ci può stare. Chi è nei guai seri è anche la Lotus che paga caro l’aver saltato i test di Jerez. Tantissimi problemi per Grosjean e Maldonado il quale, pensate il destino, poche settimane fa non vedeva l’ora di scappare via dalla Williams... Il graffio di Baffi FORMULA 1 TEST A SAKHIR I migliori tempi 1 – Felipe Massa (Williams FW36-Mercedes) – 1’33”258 – 202 giri 2 – Lewis Hamilton (Mercedes W05) – 1’33”278 – 159 3 – Nico Rosberg (Mercedes W05) – 1’33”484 – 192 4 – Valtteri Bottas (Williams FW36-Mercedes) – 1‘33”987 – 236 5 – Fernando Alonso (Ferrari F14-T) – 1’34”280 – 196 6 – Sergio Perez (Force India VJM07-Mercedes) – 1’35”290 – 213 7 – Kimi Raikkonen (Ferrari F14-T) – 1’35”426 – 141 8 – Nico Hulkenberg (Force India VJM07-Mercedes) – 1’35”577 – 189 9 – Jean-Eric Vergne (Toro Rosso STR9-Renault) – 1’35”701 – 135 10 – Daniel Ricciardo (Red Bull RB10-Renault) – 1’35”743 – 105 11 – Kevin Magnussen (McLaren MP4/29-Mercedes) – 1’35”894 – 197 12 – Daniil Kvyat (Toro Rosso STR9-Renault) – 1’36”113 – 137 13 – Adrian Sutil (Sauber C33-Ferrari) – 1’36”467 – 181 14 – Max Chilton (Marussia MR03-Ferrari) – 1’36”835 – 105 15 – Jenson Button (McLaren MP4/29-Mercedes) – 1’36”901 – 74 16 – Jules Bianchi (Marussia MR03-Ferrari) – 1’37”087 – 153 17 – Esteban Gutierrez (Sauber C33-Ferrari) – 1’37”303 – 192 18 – Sebastian Vettel (Red Bull RB10-Renault) – 1’37”468 – 77 19 – Marcus Ericsson (Caterham CT05-Renault) – 1’38”083 – 172 20 – Kamui Kobayashi (Caterham CT05-Renault) – 1’38”391 – 125 21 – Romain Grosjean (Lotus E22-Renault) – 1’39”302 – 65 22 – Pastor Maldonado (Lotus E22-Renault) – 1’40”599 – 62 TUTTI I NUMERI D 4 I giri totalizzati dai team 1 – Williams-Mercedes 2 – Force India-Mercedes 3 – Sauber-Ferrari 4 – Mercedes 5 – Ferrari 6 – Caterham-Renault 7 – Toro Rosso-Renault 8 – McLaren-Mercedes 9 – Marussia-Ferrari 10 – Red Bull-Renault 11 – Lotus-Renault 438 giri 402 373 351 337 297 272 271 258 182 127 I giri totalizzati dai motoristi 1 – Mercedes 2 – Ferrari 3 – Renault 1.462 (4 teams) 968 (3 teams) 878 (4 teams) Totale km nei 12 giorni di test 1 – Mercedes 2 – Williams-Mercedes 3 – Ferrari 4 – McLaren-Mercedes 5 – Sauber-Ferrari 6 – Force India-Mercedes 7 – Caterham-Renault 8 – Toro Rosso-Renault 9 – Red Bull-Renault 10 – Marussia-Ferrari 11 – Lotus-Renault (non presente a Jerez) 4.972,644 4.893,432 4.488,516 4.153,464 4.039,32 3.974,868 3.313,128 2.436,384 1.705,764 1.686.084 1.288,056 DEL BAHRAIN 5 FORMULA 1 TEST A SAKHIR FERRARI COSÌ (ANCORA) NON VA La Rossa nel Golfo non se l’è cavata male, ma preoccupa il distacco da Mercedes e Williams. Il problema sta nella gestione il più equilibrata possibile delle nuove power unit, e anche Alonso ammette che c’è ancora tantissimo lavoro da fare: per evitare che nell’anno della (supposta) crisi Red Bull cambi l’avversario, ma non il risultato finale in campionato 6 7 FORMULA 1 TEST A SAKHIR I tempi Fernando Alonso – 1’34”280 – 196 giri Kimi Raikkonen – 1’35”426 – 141 giri Stefano Semeraro Per ora è una Ferrari da terza, quarta fila. Dietro il terribile ex Felipe Massa e Lewis Hamilton, Nico Rosberg e Valtteri Bottas, con Fernando Alonso a fianco di Kevin Magnussen e davanti a Jenson Button e Sergio Perez, e cioè due file avanti all’altro ferrarista Kimi Raikkonen. Dopo otto giorni di test in Bahrain, la griglia virtuale della F.1 sarebbe fatta così - e se non fosse che i test come al solito (ma questo più del solito) dicono e non dicono, svelano e nascondono perché i diversi team hanno programmi, idee, problemi diversi da affrontare, ci sarebbe anche da preoccuparsi. E infatti, a Maranello, un po’ si preoccupano. «Non siamo ancora dove vorremmo essere», è la frase di Alonso che dà il tono dell’umore chez Ferrari dopo l’ultima serie di test dell’inverno. «Abbiamo imparato molte cose su come migliorare la macchina, non possiamo che continuare a lavorare giorno e notte per 8 estrarre il massimo dal potenziale della F14T». La Rossa targata 2014 sta decisamente meglio della rivale dell’ultimo quadriennio, la Red Bull irriconoscibile e in balia di mille problemi, ma decisamente peggio della Mercedes, e persino della Williams dei miracoli guidata, ironia della sorte, proprio dal “dismesso” Felipe Massa. E qualche sudorino freddo incomincia a scendere lungo la schiena. L’ultimo giorno Alonso ha girato (pare) con molta più benzina, ma il distacco da Mercedes e Williams, attorno al secondo, non può far dormire sonni tranquilli a nessuno. In una stagione in cui, almeno nelle prime 4-5 gare, sarà cruciale l’affidabilità la Ferrari, è vero, non è partita male, anche se qualche problema (vedi il cambio sostituito e qualche guaio all’elettronica domenica) si è palesato. Anche la velocità di punta (339,6 km/h, la più elevata dei test) depone a favore di Maranello, ma lo spettro di una beffa fa capolino nelle parole dei ferraristi: se dopo quattro anni passati a incassare sconfitte per colpa dalla Red Bull, nell’anno nero dei bibitari cambiasse solo l’avversario vincente (Mercedes), ma non il risultato in classifica, alla Rossa ci sarebbe davvero di che deprimersi. E ormai il tempo dei se e dei ma, delle scusanti più o meno giustificate - come ha eloquentemente spiegato tempo fa Montezemolo - è irrimediabilmente scaduto. «Per ora i tempi dicono che loro sono in vantaggio - ammette Stefano Domenicali - Noi abbiamo percorso circa 4000 km, la Mercedes 900 in più e la Williams pure. Hanno acquisito più dati, e del resto la Casa di Stoccarda è un gigante rispetto a noi. I conti li faremo alla fine, ci vorranno almeno 4 o 5 GP per capire i veri valori in campo, ma certo l’affidabilità sarà fondamentale. Sarà anche un campionato strano, chi è dietro ora avrà margini per recuperare e i punti alla fine saranno più pesanti. Ciò non toglie che bisogna stringere i tempi». Fra i problemi da risolvere c’è anche quello di Raikkonen, che ha ritrovato subito il feeling con la squadra, ma a quanto pare si è presentato in Bahrain non proprio al meglio della condizione fisica. Kimi ha tagliato corto alla sua maniera («ho vissuto inverni peggiori»), ma sabato ha anche dovuto ammettere che “non era stato un giorno facile. Vorrei poter dire che siamo in una situazione migliore, ma comunque abbiamo imparato parecchio sulla gestione dei consumi e sul degrado delle gomme». Il prossimo test saranno le prove del GP d’Australia, lì bisognerà essere sicuri di aver fatto al meglio tutti i compiti a casa. Che per il momento, a sentire Domenicali, riguardano il bilanciamento fra i cavalli forniti dal motore tradizionale e quelli elettrici. «Dobbiamo migliorare l’utilizzo della potenza elettrica e di quella del motore termico - ha spiegato perché è quella chiave per avere migliori prestazioni». La chiave per non farsi prendere dal panico è pensare positivo. «Se oggi mi offrissero il podio del Mondiale - ha spiegato Domenicali - lo accetterei, ma solo a patto che si trattasse del primo gradino». Nessun tifoso della Ferrari, crediamo, la pensa diversamente. “ I conti li faremo alla fine, ci vorranno almeno 4 o 5 GP per capire i veri valori in campo, ma certo l’affidabilità sarà fondamentale. Sarà anche un campionato strano, chi è dietro ora avrà margini per recuperare e i punti alla fine saranno più pesanti. Ciò non toglie che bisogna stringere i tempi STEFANO DOMENICALI 9 FORMULA 1 TEST A SAKHIR 10 NON C’È FINE AL PEGGIO Dopo 12 giorni, la Red Bull sta ancora faticando nel risolvere i problemi di surriscaldamento dovuti alla power unit Renault e Vettel non è per nulla ottimista sulle possibilità di cominciare la stagione con una vittoria… Sebastian Vettel alle prese con uno dei numerosi guasti che hanno reso i test precampionato della Red Bull un vero calvario 11 FORMULA 1 TEST A SAKHIR Filippo Zanier "Potrebbe esser peggio". "E come?" "Potrebbe piovere". Chissà se Christian Horner ed Helmut Marko hanno mai visto quel capolavoro dell'umorismo made in USA che risponde al nome di Frankenstein Junior. Se lo hanno fatto, sanno cosa significa quella frase e sanno anche che se ad Al Sakhir non si è scatenato un temporale sul garage Red Bull è solo perché in Bahrain cadono non più di dieci centimetri di pioggia all'anno. Meteo a parte, però, in questa seconda tornata di test in Bahrain tutto quello che poteva andare storto per il team di Milton Keynes lo ha fatto, compreso un incredibile sabato che ha visto Sebastian Vettel incredulo, incapace di completare un singolo giro. Prima fermato da un problema di batteria dopo tre curve e poi fermo ancora una volta, questa volta addirittura incapace di raggiungere la fine della pit-lane. Una perdita di lubrificante, ha poi comunicato il team, perdita che ha comunque fatto danni tali da costringere la RB10 ai box per l'intera giornata. Se il sabato è stato un disastro, non è che in Red Bull possano fare i salti di gioia per gli altri giorni: giovedì Daniel Ricciardo è stato fermato da un problema dopo 39 giri, mentre venerdì sono stati 66 i passaggi completati. Alla fine è stato proprio questo il turno più produttivo perché finalmente non interrotto da intoppi tecnici, con il pilota australiano che è riuscito a mettere insieme qualche long-run e qualche uscita più breve con gomme morbide, per valutare le reazioni della vettura con un maggior grip a disposizione. Detto del sabato orribile, la domenica ha poi visto Vettel tirarsi su di morale con 77 giri, in questo caso però meno fruttuosi perché interrotti da un guasto al brake-by-wire posteriore, che lo ha mandato in testacoda e lo ha costretto poi ad attendere il passaggio del carro attrezzi. La Red Bull ha così concluso i test invernali con circa 1700 chilometri di test completati, poco più di un terzo rispetto alla Mercedes, e con la sensazione di avere ancora tanto, tantissimo da scoprire della propria vettura. La frequenza con cui in questa fase della stagione si scoprono i problemi, e non solo quelli inerenti alla power unit, è infatti I tempi Daniel Ricciardo – 1’35”743 – 105 giri Sebastian Vettel – 1’37”468 – 77 giri 12 direttamente proporzionale alla distanza percorsa dalle monoposto, e i "bibitari" ne hanno avuto la riprova la domenica, quando guai (non specificati) all'anteriore e il suddetto problema alla frenata elettronica si sono presentati non appena la RB10 è stata sottoposta a stint un po' più lunghi del consueto. Ma cos'è che ancora azzoppa in modo così evidente la Red Bull? Il team, forse per togliere un po' di pressione dalle spalle di Adrian Newey, tenta di distribuire la responsabilità su vari fronti, ma a giudicare dagli interventi che vengono operati sulla RB10 è sempre il surriscaldamento a dare i maggiori grattacapi. È senza dubbio un problema di temperature quello che ha fermato Ricciardo giovedì, e non è un caso che il giorno seguente sulle fiancate della monoposto, in corrispondenza del "marciapiede" siano apparsi una piccola presa d'aria e uno sfogo posticci, raccordati alla carrozzeria col nastro americano. A ulteriore conferma di questi sospetti è poi arrivata una nuova pancia per l'ultimo giorno di prove, caratterizzata da una presa d'aria frontale dal disegno più ampio e meno rastremato in basso, che dovrebbe garantire un maggiore flusso d'aria ai particolari sotto stress. Merita di essere sottolineato che Red Bull ha anche calato l'intensità dell'attacco alla Renault, con Horner che ha semplicemente menzionato in più occasioni come il suo team e gli uomini che lavorano a Viry-Chatillon stiano cercando di risolvere i problemi insieme. La ragione risiede probabilmente nei progressi che stanno facendo le altre squadre dotate delle power unit francesi, con i cugini della Toro Rosso in prima fila. La squadra di Faenza, infatti, in questa 4 giorni ha praticamente raddoppiato il chilometraggio percorso rispetto al precedente test in Bahrain (1467 km contro 752), segno che quando è supportato a dovere dalla monoposto anche il V6 Renault non va in cenere dopo pochi minuti. Il punto è capire quanto manchi alla Red Bull per raggiungere lo stesso obiettivo. A differenza degli altri team, la Red Bull ha deciso di fermarsi in Bahrain per un giorno in più per approfittare dei 100 km supplementari garantiti da un filming day, ma stando alle parole di Vettel la chiave per uscire dalla crisi starà nel lavoro che verrà fatto da qui a Melbourne nella factory di Milton Keynes: "A danneggiarci più di tutto - ha detto il quattro volte iridato - è il fatto che quando scopriamo un nuovo problema tecnico è impossibile avere le parti disponibili per ripararlo dalla sera alla mattina, e quindi perdiamo moltissimo tempo. Ma nelle prossime due settimane in sede verranno prodotte moltissime parti nuove realizzate sulla base di quello che è accaduto qui, quindi la situazione dovrebbe migliorare. Ovviamente è difficile capire a che punto siamo, specialmente viste le diverse configurazioni con cui girano tutti, ma è evidente che ci mancano sia la competitività che l'affidabilità. Sicuramente non partiamo per l'Australia da favoriti". Riflessione abbastanza ovvia quest'ultima, eppure i bookmakers non se la sentono di dare la Red Bull per persa in chiave mondiale. Nessuno sa quale possa essere il potenziale velocistico della RB10 una volta che i problemi saranno risolti, ma l'1'35"743 realizzato da Ricciardo nell'unica giornata in cui il team ha cercato di tirare fuori un po' di prestazione dalla monoposto non sembra male, specialmente considerando che dovrebbero essere ampi margini di miglioramento. Sarà per questo, sarà per le proverbiali capacità di recupero di Newey, ma al momento un nuovo titolo mondiale per Vettel è visto come molto probabile dalle agenzie di scommesse più note: un successo finale del tedesco è infatti quotato a 4, una distanza infinitesimale da Hamilton che è il favorito assoluto a 3.50. Più difficile invece, sempre secondo i bookmaker, un'affermazione di Alonso, quotata a 6.50. 13 FORMULA 1 TEST A SAKHIR Vettel «NIENTE È PERDUTO!» Il tera-campione del mondo riconosce che la Red Bull non si trova in acque tranquille, ma rifiuta il catastrofismo e rimanda a dopo le prime 4 o 5 gare del Mondiale i discorsi sugli obiettivi 2014. Su una cosa però non ha dubbi: il suono delle nuove monoposto non gli piace. Del suo compagno Ricciardo ha molta stima, ma non gli farà sconti. E, da buon tedesco, continuerà a farsi la valigia da solo e a non perdere troppo tempo davanti al computer. Perché sprecare tempo prezioso è un peccato proprio come farsi prendere dallo sconforto Sebastian, i test hanno dato qualche indicazione su ciò che ci aspetta nella prossima stagione. Tu come la vedi quest’anno? «Al momento la situazione non è facile, ma non c’è nessuna ragione di fasciarsi la testa. Alla fine per ora non è successo nulla. Ovviamente abbiamo perso l’occasione di accumulare chilometri nei test, ma continuiamo a guardare avanti e a Melbourne capiremo quanto davvero siamo in ritardo. Sarà solo lì che potremo misurarci con gli altri». Si ha come l’impressione che tu sia precipitato dal Paradiso in cui ti trovavi… «Ah, così sembra una favola! In realtà capita raramente che un pilota che ha dominato una stagione faccia altrettanto in quella successiva, specie se i regolamenti cambiano così radicalmente. Negli ultimi anni siamo stati fortunati, ma spero che nel corso 14 della stagione avremo modo di tornare dove eravamo». Renault ha chiesto ripetutamente di ritardare il giorno dell’omologazione, ma la sua richiesta è stata respinta. Ora, che funzioni o no, dovrai correre con questo motore... «In effetti non aiuta. Siamo dietro ai nostri avversari, quindi dovremo cercare di acchiapparli nel tempo che ci rimane. Sono convinto che la varietà dei nostri problemi non sia direttamente collegata con l’omologazione dei motori. Più precisamente, non tanto con il modo con cui è stato costruito il motore, ma più con come noi lo stiamo utilizzando. Spero che non sia un problema destinato a tormentarci durante la stagione». Considerando i problemi che stai affrontando ora, possiamo ritenere che sarà possibile vederti in Ferrari, prima o poi? «Una cosa non implica l’altra. Non sono uno che cambia cavallo al minimo accenno di problemi. Ho vissuto anni fantastici con la Renault, e mi sono sempre ripetuto: tieni i piedi per terra e goditi quello che hai, perché non c’è niente di garantito. Al momento nulla è perduto, nessuna gara è stata corsa, nessun punto è stato assegnato anche se quando ascolto alcuni media pare che la Red Bull sia nel bel mezzo di un enorme disastro. C’è una gran confusione, e la maggior parte delle persone non sa neppure di che cosa parla. Sì, a volte si commettono degli errori, ma non credo che nel paddock ci sia un solo team che possa dire di aver trascorso un giorno senza guai. E’ vero che c’è chi ne ha avuti meno di noi, ma ci batteremo per risolverli. Tutti nel team, me compreso, siamo pronti a batterci. Siamo cresciuti insieme sino a raggiungere un livello che ci ha reso forti a sufficienza per resistere anche a tempi difficili». 15 FORMULA 1 TEST A SAKHIR 16 Ti sorprenderebbe arrivare in fondo al GP di Melbourne? «No, anzi, mi aspetto di farcela. Quello è l’obiettivo. Sarebbe stupido sedersi nella griglia pensando: “be’, che importa, tanto prima di metà gara sarò fuori…”. Non avrebbe senso volare fin laggiù solo per ritirarsi. E la macchina che correrà a Melbourne sarà solo esteriormente uguale a quella che ha girato nei test, tutto ciò che sta sotto la carrozzeria sarà diverso. Abbiamo capito alcune cose, ma per modificare la vettura serve un po’ di tempo. Solo in una realtà di cartone tutto va bene fin dall’inizio». Già all’inizio della stagione dei test hai sostenuto che la Formula 1 è cambiata immensamente. Puoi dirci qual è per te il cambiamento più grande? «Be’, non è un segreto che non ho ancora avuto modo di ‘assaggiare’ la vettura come avrei dovuto, quindi qualcuno può avere l’impressione che parli per sentito dire. Ma questo è sicuro: trovo abbastanza triste che le nuove monoposto di F.1 non facciano più un rumore da vetture di F.1. E’ una vergogna! Persino nell’abitacolo c’è un gran silenzio, e probabilmente questo è l’unico vantaggio di queste macchine ‘mute’: le comunicazioni radio con i box sono molto chiare.Nessuno quest’anno potrà giustificarsi sostenendo che non ha capito cosa gli stavano dicendo dal muretto». L’impressione è che nel 2014 i piloti multi-tasking, capaci di occuparsi di più cose contemporaneamente, saranno favoriti. E’ la verità oppure in realtà dovrete badare solo a qualche bottone e si è esagerato molto al riguardo? «Non si tratta tanto di spingere due o più bottoni, probabilmente ci sono meno pulsanti dello scorso anno, ma di gestire l’intero sistema, e sotto questo aspetto i piloti ora si trovano marginalizzati. Tutti dovremo imparare». Quindi i piloti useranno di più la radio? Sono finiti i tempi in cui Raikkonen poteva urlare al muretto di lasciarlo in pace? «Al momento sono molto contento che ci sia qualcuno dall’altra parte del microfono che mi passa le informazioni. E’ una gran faticaccia capire come funzionano tutte le varie componenti e cosa fare per ricavarne il massimo possibile entro i limiti stabiliti. Sono sicuro che nel corso della stagione le cose diventeranno più chiare e il rapporto fra abitacolo e muretto tornerà alla normalità». per lui e per il team conoscersi bene, e io potrei avvantaggiarmene, ma Daniel ha molto talento, è intelligente e sono sicuro che impiegherà poco ad adattarsi. Il team farà di tutto per aiutarlo, quindi alla fine saremo il team più forte possibile». Per quattro anni hai iniziato la stagione da favorito. Ti ci eri abituato? «Niente affatto. Credo che dipenda tutto dalle tue aspettative. Ovviamente le nostre erano molto alte negli ultimi due anni, specie dopo i primi test nei quali avevamo capito che tutto per noi andava nella giusta direzione. Ma è solo dopo le prime gare che si stabiliscono gli obiettivi per il campionato. Non bisogna mai permettere che le buone impressioni - o quelle cattive, come sta accadendo ora - ti conducano a conclusioni premature». Hai preso parte a 120 gare di F.1 e ne hai vinte 39. Ti ricordi qual è stata la più difficile? «La gara in cui sono arrivato allo stremo delle forze dal punto di vista fisico è stata la mia prima a Indianapolis con la BMW. Non era particolarmente lunga, e non faceva poi così caldo, ma ero del tutto esaurito. Ovviamente non l’ho dato a vedere, volevo dimostrare che ero pronto per correre in F.1, ma il giorno dopo mi doleva ogni centimetro del corpo. E’ stato tempo fa, e non si è mai più ripetuto». Per quello che hai potuto capire fino ad ora, quanto sono divertenti le nuove monoposto? Negli ultimi anni avevi sviluppato dei rapporti molto personali con le tue macchine, arrivando a battezzarle con nomi esotici… «Va abbastanza bene, ma solo per quello che posso giudicare dopo pochissimi giri. C’è stato un passo indietro, le F.1 di quest’anno sono più lente, ma quanto più lente lo potremo capire quando avremo una macchina che ci permetta di lavorare sulla velocità». Fra poco ricomincerai a fare e disfare la valigia ogni due settimane. Sei sempre tu a preparartela? «Certo! Voglio sapere cosa mi porto dietro. Se non me la preparassi da solo sono sicuro che prima o poi mi ritroverei a lamentarmi di qualcosa - e a un tedesco è facile che succeda… - quindi preferisco continuare a fare da solo». Hai un nuovo compagno di squadra, Daniel Ricciardo. Cosa hai capito del rapporto che esiste fra compagni di squadra? Fino a che punto la F.1 può essere uno sport di squadra e quanto invece resta un esercizio di egoismo? «La nostra è una coppia molto forte. Daniel è nuovo nel team ma sono sicuro che mi darà filo da torcere, e io cercherò di fare lo stesso con lui. Sarà anche una buona occasione per noi per imparare a lavorare insieme e entrare in sintonia come tutti gli altri. Ma alla fine dei conti, e cioè in gara, prima di tutto baderò a stare davanti al mio compagno di squadra». Avere un nuovo compagno a fianco cambierà qualcosa per te? «Non cambia un granché, si tratta di una persona nuova con un nome nuovo, ma il team è abituato a lavorare con gente diversa. Certamente il primo anno sarà difficile Le tante trasferte e un calendario fittissimo fanno di te il tipico acquirente on-line. E’ così? «A dire il vero sono abbastanza vecchio stile. Se devo comprarmi un vestito preferisco andare in un negozio e provarlo di persona. Non sono uno che riesce a capire da una piccola immagine sullo schermo del computer se una certa cosa mi andrà bene. Se compro qualcosa voglio subito vedermi allo specchio!». Che tipo di frequentatore di internet sei? E’ noto che non ami tanto i social network. «Seguo lo sport, soprattutto calcio e tennis. Do un’occhiata ai giornali, ma è tutto. Cerco di non sprecare troppo del mio tempo al computer». Da sette settimane sei diventato papà di una bambina. Come riesci a conciliare la vita familiare con la tua carriera? «Come ho sempre fatto: mantenendo privato ciò che è privato!». 17 FORMULA 1 TEST A SAKHIR OTTIMISMO FRE Nonostante le buone indicazioni arrivate dalle ultime prove, in Mercedes si cerca di rimanere con i piedi per terra sottolineando che in fondo qualche problema si è verificato 18 ENATO 19 FORMULA 1 TEST A SAKHIR 20 Marco Cortesi Lewis Hamilton e Nico Rosberg hanno fatto veramente molta fatica al termine delle giornate di prova in Bahrain a tentare di spiegare che, no, non sono loro i favoriti numero uno. In realtà, in Mercedes come la settimana scorsa si è lavorato quasi come se sotto il cofano ci fosse il vecchio motore V8, non un’unità tutta da sviluppare. E come la settimana scorsa, quando sono emersi problemi, è stato almeno in parte dovuto agli elevati chilometraggi messi sulle spalle delle componenti. Certo, con cinque propulsori a disposizione per tutta la stagione non sarà facile, ma ci sono numerosi elementi per pensare che, almeno nella prima gara, la W05 possa presentarsi a Melbourne con buone speranze non solo di finire la gara, ma anche di ben figurare. Il propulsore Mercedes è stato quello che ha convinto di più mentre, per quanto riguarda le preoccupazioni, la trasmissione è l’elemento che potrebbe presentare qualche insidia. Nei primi due giorni, entrambi i piloti hanno messo insieme una distanza soddisfacente prima di doversi fermare, mentre viceversa, al sabato e alla domenica hanno dovuto iniziare tardi… andando comunque a completare molti giri. Il problema è ora per loro pensare a cosa accadrà dopo l’apertura stagionale. “Nonostante il problema al motore durante il terzo giorno (i meccanici del turno di notte hanno notato un suono strano, ndr) che ha costretto a sostituirlo - ha detto Rosberg - siamo riusciti a completare ugualmente più di 100 giri. C’è stato anche il problema delle condizioni meteo con il vento che portava la sabbia in pista. Ci si trovava senza grip di colpo ed è stato difficile gestire la situazione”. Per quanto riguarda il bilanciamento delle prestazioni, il tedesco è stato prudente: “Abbiamo ancora qualche problema di affidabilità che deve essere sistemato prima dell’Australia. Ma in generale è andata meglio di come ci aspettassimo. La prossima settimana sarò al simulatore e non vedo l’ora di arrivare a Melbourne”. Hamilton ha puntato ancora sulle difficoltà di questa stagione: “Non credo che nessuno possa dirsi pronto per il via del campionato. C’è talmente tanto da imparare che è difficile capacitarsene”. Comunque, l’inglese ha spiegato di aspettarsi un ritorno della Red Bull, e qualche sorpresa da Felipe Massa e dalla Williams. Nonostante i suoi piloti non siano riusciti a battere i tempi record della Williams, in Mercedes si è nuovamente vista messa in pratica la superiorità in termini di avanzamento dello sviluppo. Tutto sarà ora nel bilanciamento tra affidabilità e la performance. Sarà necessario, per riuscire a mantenere la fama da favoriti precedentemente acquisita, piazzare i giri veloci cercando di salvaguardare, anche in ottica dei contingentamenti regolamentari, i vari elementi della vettura pianificando oltre la prima gara. Questo è ciò che non è riuscito a molte compagini rivali, a partire da quelle motorizzate Renault, e proprio l’abilità nel mantenere un’affidabilità continua, riducendo gli interventi precauzionali, potrebbe essere la carta da giocare per il campionato. I tempi Lewis Hamilton – 1’33”278 – 159 giri Nico Rosberg – 1’33”484 – 192 21 FORMULA 1 TEST A SAKHIR FIDUCIA PERDUT In casa McLaren gli ultimi test del Bahrain hanno portato qualche nuvola. Se Magnussen ha l’entusiasmo del debuttante, Button frena ed è preoccupato per i problemi tecnici emersi e per l’impossibilità di provare alcuni nuovi elementi aerodinamici 22 TA Antonio Caruccio La seconda settimana di test in Bahrain lascia l’amaro in bocca al team McLaren. La squadra inglese, che soli sette giorni fa sorrideva guardando a quanto Jenson Button e Kevin Magnussen avevano fatto, si ritrova ad avere più di un grattacapo in vista dell’inizio di campionato previsto a Melbourne. Era infatti programmato che si provassero delle nuove soluzioni in versione specifica per l’Australia, ma prima i test di questi componenti sono stati spostati agli ultimi due giorni, e poi problemi tecnici hanno compromesso il lavoro pianificato. Si inizia insomma ad avere un po’ di tensione in questo momento dell’anno quanto mai critico. McLaren ha vissuto un riassetto interno molto importante non più di un mese fa, e questo ha sicuramente fatto in modo che il lavoro in sede, a Woking, risentisse di qualche ritardo. Lo spettro del 2013 aleggia nei box inglesi, e l’assenza di Martin Whitmarsh, uomo che per un decennio era stato collante del gruppo operativo di lavoro, si fa sentire più che mai, in quanto il nuovo arrivo Eric Bouillier non ha la confidenza necessaria con la nuova squadra e questo sicuramente ha delle ripercussioni nel lavoro quotidiano. Il fantasma del 2013 è comunque lontano, perché la vettura seppur non perfetta, a detta dei piloti è sicuramente più guidabile, ma sono emersi un po’ di problemi di affidabilità. Insomma si parte per l’Australia con meno fiducia di quanta ce ne fosse due settimane fa e con molti interrogativi in più, compresi quelli di un pilota debuttante su cui non poter fare affidamento per lo sviluppo ed il lavoro di assetto. 23 FORMULA 1 TEST A SAKHIR 24 “ Abbiamo una buona conoscenza dell’unità motrice, ma non abbiamo bilanciamento e grip, punto su cui dobbiamo lavorare JENSON BUTTON Magnussen comunque porta vanti il suo apprendistato senza troppe pressioni. Nel primo giorno di test ha prima effettuato dei brevi run con alcune variazioni di set-up decise dagli ingegneri, per poi concentrarsi su una simulazione di gara, al termine della quale ha nuovamente provato differenti assetti. Alla fine del primo giorno Kevin ha anche fatto delle prove di partenza, oltre che cercare di capire come far funzionare al meglio il limitatore di velocità in corsia box in fase di attivazione e rilascio. Magnussen è poi tornato in vettura al sabato quando è stato afflitto in mattinata da un problema elettrico. I meccanici però, hanno alacremente lavorato in modo da permettere al ventunenne danese di riprendere il programma, e così ha potuto realizzare una simulazione di lavoro del weekend. Kevin ha infatti provato a spingere con le gomme SuperSoft simulando la qualifica, e utilizzato i compound Hard e Medium per le fasi di gara, cercando di conservare il più possibile gli pneumatici senza stressarli troppo presto e comprometterne la durata. A disturbare il programma ci si è messa una bandiera rossa che ha quindi costretto la McLaren ai box fino a quando non fosse tornato verde il semaforo in fondo alla pit-lane, vanificando il reale valore della simulazione in termini di affidabilità. “Come squadra non ci siamo ancora. Sembra che la nostra vettura abbia del potenziale, non come quella dello scorso anno dove potevi effettivamente sentire i problemi nei momenti in cui la guidavi. Ora sembra di guidare una vera auto da corsa. In termini di preparazione puoi sempre fare di più, e non ti fermeresti mai, ma mi sento ok. ” Siamo pronti per presentarci alla prima gara dell’anno, almeno per quanto riguarda il chilometraggio percorso. Ora conosco tutte le procedure proprie di una gara e di una vettura di Formula 1 e so quanto si debba essere concentrati in un fine settimana di gara, quindi mi sento pronto”, sono le parole con cui Magnussen ha salutato la squadra per ritornare in patria. Decisamente meno ottimista Jenson Button. L’inglese, campione del mondo del 2009, non è riuscito a portare a termine la simulazione di gara prevista per venerdì per un problema al cambio, il primo grosso inconveniente accusato dalla McLaren in questi test pre-stagione. Dopo aver sostituito l’unità, Jenson è stato rimandato in pista per fare dei long-run con tanta benzina. “Abbiamo una buona conoscenza dell’unità motrice, ma non abbiamo bilanciamento e grip, punto su cui dobbiamo lavorare”, è il verdetto di Button. Le speranze erano quelle di trovare una soluzione la domenica, ma l’arrivo in ritardo di un nuovo alettone con specifiche per Melbourne ha spostato l’attenzione sulle prove aerodinamiche, interrotte dalle bandiere rosse. In più, poco dopo pranzo, Button è stato in grado di fare solo pochi giri prima che il motore accusasse un problema a causa dell’alto chilometraggio raggiunto. Così si è dovuto perdere molto tempo per risolverlo, e la prova dell’ala è stata quasi nulla, senza dunque avere dati su cui concentrarsi per l’Australia. I tempi Kevin Magnussen – 1’35”894 – 197 giri Jenson Button – 1’36”901 – 74 25 FORMULA 1 TEST A SAKHIR TRICHECO 26 O ALLA GRIGLIA La Lotus è la squadra che ha percorso meno km in Bahrain e inoltre ha saltato le prove iniziali di Jerez. Grosjean e Maldonado non vanno oltre i 30 giri, poi sopravvengono problemi derivanti dalla power unit Renault 27 FORMULA 1 TEST A SAKHIR Filippo Zanier È passato più di un mese da quando la Lotus stupì il paddock presentando i primi rendering del muso asimmetrico della nuova E22, l'ormai famoso tricheco. E forse Gerard Lopez tornerebbe volentieri a quei giorni, in cui gli occhi degli appassionati erano puntati sul suo team per la ragione "giusta". Oggi invece, se tutta la F.1 guarda al garage del team di Enstone, è perché la vettura progettata da Nick Chester detiene il record negativo che nessuno vorrebbe prima dell'inizio di un campionato, quello del minor numero di chilometri percorsi. Sono meno di 1.300, divisi in parti quasi uguali fra la scorsa tornata di prove in Bahrain e la quattro giorni conclusa ad Al Sakhir domenica 28 scorsa. Un bottino davvero ridotto, inferiore a quello della pur malmessa Red Bull, e che preoccupa non soltanto in termini numerici, ma soprattutto perché tra i due test del Bahrain per la E22 non c'è stato alcun miglioramento. Anzi, la vettura guidata da Romain Grosjean e Pastor Maldonado è stata vittima di una sorta di "maledizione del 30, accusando cioè ogni giorno problemi tecnici seri non appena superata la soglia del 30° giro. È successo giovedì, quando Maldonado si è dovuto fermare dopo 31 passaggi per un problema nella zona degli scarichi, e ancora il giorno seguente quando ancora dopo 31 giri il V6 Renault è andato a fuoco con tutti i cablaggi dell'impianto elettrico. Per le ultime due giornate è salito Grosjean, ma le cose non sono migliorate: sabato un problema sulla power unit ha interrotto le prove della Lotus dopo appena 33 giri, mentre domenica è arrivato una volta di più il fuoco a costringere Romain a parcheggiare a bordo pista dopo 32 tornate. Uno smacco per il transalpino, che è diventato così l'unico pilota del Circus a non aver completato neppure 100 giri nei test pre-stagione, un altro primato poco invidiabile di cui si potranno fregiare in casa Lotus. E dire che lo stesso Chester era stato uno dei più strenui difensori della Renault alla fine del precedente test in Bahrain. "Credo che si stiano ingigantendo un po' troppo i problemi della Renault - aveva detto il progettista - noi sappiamo che sono molto forti meccanicamente, e che i problemi incontrati finora sono principal- mente di natura elettronica". Chissà se pensa di essere stato un po' troppo ottimista, visto che la stessa Renault per bocca di Remi Taffin riconosce che la situazione è più seria: "Dobbiamo riconoscere di non aver raggiunto tutti gli obiettivi che ci eravamo posti con tutte le squadre", ha dichiarato il responsabile tecnico di Renault Sport, che in un passaggio delle sue dichiarazioni sembra riferirsi proprio agli incendi che hanno caratterizzato i test Lotus: "Paghiamo la gioventù della nostra power unit, che manca ancora dei sistemi di sicurezza e delle modalità di salvaguardia che la centralina attiva in modo automatico per evitare rotture di grande entità. Sistemi del genere dovrebbero essere già integrati a questo stadio dello sviluppo, ma ancora non li abbiamo. Questo comporta che a volte anche piccoli problemi possano causare grossi danni, facendoci perdere molto tempo". Taffin ha anche riconosciuto che il V6 transalpino è indietro in fatto di guidabilità: "Abbiamo problemi nel gestire la coppia, e il risultato è che la guida non è fluida, e non permette al pilota di capire il limite della vettura". Non è un problema da poco, e va aggiungersi al fatto che, specialmente su Lotus e Red Bull, il motore giri ancora lontano da quelle che sono le sue performance ideali. E come era successo una settimana fa nel primo test, non appena i tecnici cercano di innalzare i parametri del V6 e dell'ERS a livelli che permetterebbero prestazioni più degne dell' 1'39"302 a cui si è fermato Grosjean, il surriscaldamento si presenta in modo fin troppo veloce. Inevitabilmente le facce nel team di Enstone sono tirate, ma nelle dichiarazioni ufficiali si cerca di far trasparire ottimismo: "Non siamo in una situazione ideale", ha detto Grosjean, "ma anche con così tante interruzioni causate da problemi tecnici, ogni volta che andiamo in pista capiamo qualcosa in più della macchina". Gli ha fatto eco Alan Permane, direttore delle operazioni in pista: "Ci sono ancora tante cose che non conosciamo e un lavoro immenso da fare nei giorni a venire. Ma sia a Enstone che a Viry tutti sono concentrati sull'analisi dei dati che abbiamo raccolto per fare più modifiche possibili prima di arrivare in Australia. Saranno giorni e notti molto lunghi, ma siamo determinati a fare il massimo". Basterà? I tempi Romain Grosjean – 1’39”302 – 65 giri Pastor Maldonado – 1’40”599 – 62 giri 29 FORMULA 1 TEST A SAKHIR VIETATO NON SOGNARE Massa e la Williams hanno concluso le prove in Bahrain con il miglior tempo e tanta fiducia per la trasferta in Australia. Affidabilità e velocità sono le prerogative della FW36 spinta dal motore Mercedes. E già si comincia a pensare in grande 30 31 FORMULA 1 TEST A SAKHIR 32 Marco Cortesi In Bahrain, la Williams ha continuato a sorprendere. La nuova FW36, con le sue chicche aerodinamiche e soprattutto con tanta affidabilità ed un bel motore Mercedes sotto il cofano, non ha solo mostrato di poter fare molti giri senza problemi. Si è messa dietro con Felipe Massa le temibili Mercedes W05 e proprio come la vettura di Brackley/Stoccarda è stata rallentata da problemi tecnici dovuti principalmente al chilometraggio. Il programma nel corso dei quattro giorni è stato praticamente sempre lo stesso, con prove meccaniche e di aerodinamica seguite da dei long-run e simulazioni di gara, chiudendo con test sull’aspetto prestazionale. E di preoccupazioni serie non se ne sono intraviste, con tempi ottimi sia in fase di simulazione gara, sia come detto con poco carburante e gomme supersoft. Forse il grattacapo maggiore e quello di non avere ancora visto uno sponsor sulle fiancate: la tanto attesa presentazione dei colori Martini non c’è stata, ma quello che si è visto ad Al Sakhir sembra essere andato ben oltre il tentativo di impressionare qualche nuovo partner. Dietro il volante ha convinto in particolare un Massa apparso rinato. Il brasiliano potrebbe aver trovato la situazione perfetta per riscattarsi e tornare il pilota che, nel 2010, era stato campione del mondo fino all’ultimo giro del Gran Premio del Brasile. Massa ha messo in campo la propria esperienza imponendosi come leader indiscusso: una figura che in Williams mancava da un po’. Quello che è da vedere, è come reagirà durante la stagione per rispondere alle difficoltà che inevitabilmente andranno, come per tutti, a pararsi davanti a lui. La solidità mentale potrebbe essere l’elemento chiave per riaffermarsi. Dopo le belle prestazioni dell’anno passato, Valtteri Bottas tenterà proprio di andare a minare le certezze del compagno… “Fino a questo momento non avevo avuto un grande inverno quanto a test - ha detto Massa - ma per la prima volta sono riuscito a completare una giornata intera di prove. Sto continuando ad imparare il comportamento della macchina e sono contento della squadra. Oltre al lavoro sulla prestazione, è stato fondamentale quello dell’affidabilità, concentrato sulle necessità per la prima gara in Australia. Non si può mai essere sicuri al cento per cento del risultato, ma penso che ciò che abbiamo fatto in Bahrain sia stato importante“. Soddisfatto anche il responsabile delle prove per il costruttore di Grove, Rod Nelson: “Lo stop nel corso dell’ultimo giorno è stato dovuto alla rottura del propulsore termico. E’ stato un peccato non poter completare il programma con le gomme supersoft, ma ci aspettavamo questa possibilità visto il chilometraggio. Ed è stato l’unico stop per motivi meccanici della FW36 in 936 giri. Alla fine dei test invernali, siamo molto contenti dell’auto, del motore e del team”. Ora bisognerà mostrare che è possibile, dopo una stagione devastante come quella passata, tentare un gran rimbalzo per tornare ai tempi d’oro. In Williams d’altronde l’hanno già fatto più volte. I tempi Felipe Massa – 1’33”258 – 202 giri Valtteri Bottas – 1’33”987 – 236 giri 33 FORMULA 1 TEST A SAKHIR A VISO APERTO 34 La Force India è risultata la seconda squadra nella classifica dei giri percorsi, un segnale della grande affidabilità raggiunta dalla vettura di Hulkenberg e Perez. Ma i tempi sono distanti da quelli registrati dalla Williams Massimo Costa Gonfiano il petto alla Force India e ne hanno più di un motivo. La VJM07 si adatta alla perfezione alla power unit della Mercedes e se le prestazioni secche sul giro tra i clienti di Stoccarda sembrano premiare la Williams, il team con base a Silverstone ha comunque lavorato bene nei 12 giorni di test. Anche nella seconda seduta di prove del Bahrain, Nico Hulkenberg e Sergio Perez, grazie alla affidabilità del mezzo hanno potuto portare a compimento ogni singola riga del corposo programma di lavoro. Long run, prove di bilanciamento vettura, test comparativi con le gomme, qualche tentativo di simulazione qualifica. Un solo inconveniente si è registrato l’ultimo giorno, ma per sovra chilometraggio. Nulla di preoccupante insomma. Molto soddisfatti i due piloti, divisi da tre decimi nel compendio finale dei tempi. Davanti c’è Perez. La Williams è però due secondi avanti, ma ciò non sembra turbare i sonni degli uomini Force India, in particolare dell’ingegnere Andrew Green. A decretare l’affidabilità del pacchetto anglo-tedesco c’è il totale dei giri percorsi, 402. Soltanto la Williams ha fatto meglio con 438. Un dato molto significativo. Perez e Hulkenberg hanno l’esperienza necessaria per non montarsi troppo la testa. Sono certi che a Melbourne potranno dire la loro in gara, resta da capire la reale validità della VJM07 nelle prestazioni in qualifica. I tempi Sergio Perez – 1’35”290 – 213 giri Nico Hulkenberg – 1’35”4577 – 189 giri 35 FORMULA 1 TEST A SAKHIR PER ORA È AFFIDABILE Nonostante una giornata persa per noie al motore Ferrari, la Sauber è risultata la terza squadra in quanto a giri compiuti potendo quindi lavorare molto bene sullo sviluppo della power unit e su alcune soluzioni aerodinamiche inedite. Però, manca la prestazione pura 36 I tempi Adrian Sutil – 1’36”467 – 181 giri Esteban Gutierrez – 1’37”303 – 192 giri Massimo Costa Una giornata intera persa, la terza, tempi tre secondi più alti di quelli Williams o Mercedes. La Sauber-Ferrari nell’ultima seduta di test in Bahrain ha sì progredito per quanto riguarda lo sviluppo globale della C33 e della power unit Ferrari, ma l’impressione è che le prestazioni sul giro non abbiano soddisfatto più di tanto. Adrian Sutil ed Esteban Gutierrez hanno concluso rispettivamente col tredicesimo e il diciassettesimo tempo percorrendo comunque diversi chilometri. Anzi, nella speciale classifica di tornate completate, la Sauber occupa il terzo posto dietro a Wil- liams e Force India (373 per la precisione), dunque prima tra i team che montano il propulsore Ferrari. E questo nonostante una intera giornata in cui Sutil non ha potuto guidare. Nel corso del primo giro infatti, i tecnici si sono resi conto che il motore rispondeva stranamente e per evitare la rottura si è preferito sostituirlo. Non senza indagare su quanto avvenuto e l’operazione ha comportato ore e ore perché non è facile capire subito dove nasce l’inconveniente (pensate che vi sono una trentina di centraline e ben trenta chilometri di cavi) tanto che si è optato per non riportare la C33 fuori dai box. Nelle ultime due sessioni invece, tutto ha funzionato a meraviglia. La squadra ha fatto girare al mattino Sutil, per permettergli di recuperare il riposo forzato, e al pomeriggio Gutierrez totalizzando 177 giri. Tantissimi. Sutil si è anche espresso sull’uso delle gomme Pirelli. Il tedesco è riuscito a provare nel corso dei tre giorni tutte le mescole che ha definito più dure rispetto a quelle del 2013. Le simulazioni gara sono state regolarmente portate a termine tenendo anche un occhio ai consumi. Non sono mancati anche i lavori rivolti all’aerodinamica. La sensazione è che il mix C33-Ferrari funzioni in quanto ad affidabilità, ma fino ad ora è mancata la prestazione secca sul giro. 37 FORMULA 1 ADRIAN SUTIL “A MELBOURNE UNA LOTTERIA” E’ il pensiero del pilota della Sauber, ma anche di tutti i suoi colleghi. Tutto potrà accadere nella prima prova di Melbourne in programma il 16 marzo. E intanto il tedesco non è ancora pienamente soddisfatto della resa della sua C33 a motore Ferrari E’ il pensiero del pilota della Sauber, ma anche di tutti i suoi colleghi. Tutto potrà accadere nella prima prova di Melbourne in programma il 16 marzo. E intanto il tedesco non è ancora pienamente soddisfatto della resa della sua C33 a motore Ferrari Adrian Sutil è uno dei tanti piloti che in questi test invernali del 2014 non è riuscito a svolgere tutto il lavoro che avrebbe voluto, oltre ad essere uno di quelli che si troverà a prendere parte al mondiale di Formula 1 con un nuovo team, la Sauber. Il trentunenne tedesco si sentirà pronto alla prima gara in Australia? Non si direbbe a giudicare da questa intervista… Che cosa è emerso da questi test prestagione? Domenica per te è stata una buona giornata, ma diversi altri sono stati molto difficili… “Domenica mattina è stata molto importante per portare avanti il nostro programma e finalmente chiudere i test. Abbiamo fatto una simulazione di qualifica e gara e torniamo in Europa con una grande quantità di dati che abbiamo raccolto e che andremo ad analizzare da qui alla partenza per Melbourne. È stata una buona giornata grazie a Dio!” Altre squadre invece non hanno avuto alcun tipo di problema, quindi che aspettative ci sono per la Sauber e quali sono i vostri punti deboli? “Ogni aspetto della vettura. Tutto è nuovo, ma troveremo una soluzione, senza dubbio. Conosco ancora poco la mia macchina, non riesco a rendermi conto di quello che mi 38 succede intorno e di ciò che invece non vorrei capitasse. Non faccio speculazioni, a Melbourne vedremo come siamo messi e se raggiungeremo la bandiera scacchi, questa sarà la prima reale dimostrazione del nostro potenziale”. Credi che molte macchine vedranno la bandiera a scacchi a Melbourne? "Come posso saperlo? Tutto è da verificare. Potrebbe essere una gara pazzesca o svoltare in un incubo che vedrà finire solo poche monoposto. Quello che la gente pensa o dice adesso potrà essere cambiato nel giro di poco tempo quando vedremo come realmente saranno le cose in a Australia". Parliamo della tua situazione. Come ti trovi col tuo nuovo team ora che la fase delle presentazioni nei test si è conclusa? "Mi trovo molto bene, lavoriamo in armonia, ma non dimentichiamoci che siamo insieme da solo un paio di mesi, quindi ci stiamo ancora conoscendo". Puoi brevemente dirci che cosa poi è successo sabato? Hai percorso un solo giro in quello che doveva essere un giorno cruciale per i test... "Abbiamo avuto dei problemi all'unità motrice che ci ha costretto a sostituire il motore. Si tratta di un'operazione molto lunga e delicata motivo per cui non abbiamo più potuto girare. In questo modo almeno abbiamo scoperto quanto tempo ci vuole per cambiare un motore quando si è sotto pressione". Quanto era danneggiato per poter perdere tanto tempo in pista? "Ovviamente ognuno cerca di percorrere più chilometri possibili. Questo però è stato un nuovo tipo di problema ma adesso abbiamo capito cos'è successo e come sistemarlo. Meglio durante un test che in gara". Ti senti pronto per Melbourne? "No, ma sarei sorpreso se chiunque altro nel paddock lo fosse. Spenderemo un po' di tempo nelle prime gare per essere effettivamente pronti. Credo che l'intero campionato sarà tirato sul filo del rasoio". Potessi girare ancora un giorno, come investiresti il tuo tempo? "Probabilmente lo stesso programma di domenica mattina, cercando di fare meglio". Quanto sono significativi i risultati ottenuti in Bahrain per avere un reale riscontro del potenziale dei primi Gran Premi durante l'anno? "Abbastanza significativi. Abbiamo trovato ottime condizioni qui, c'era caldo e quindi non avevamo problemi per portare le gomme in temperatura. La configurazione della pista poi è buona per accogliere un significativo numero di dati, quindi è stata la situazione perfetta per le prove. Certo per le condizioni in cui siamo adesso avremmo preferito avere ancora degli altri giorni, ma chi non li vorrebbe? Adesso pensiamo alla prima gara, che è l'unico modo per vedere dove ognuno sia, noi compresi". 39 FORMULA 1 TEST A SAKHIR GARANTE 40 La Toro Rosso è l’unico team che utilizza la power unit del costruttore francese ad avere eseguito il programma di sviluppo trovando una certa affidabilità e velocità il ché la mette in una condizione di ottimismo per Melbourne Antonio Caruccio Toro Rosso è forse il team spinto da un propulsore Renault che ha maggiori possibilità di finire una gara in Australia. Dati i disastri della sorella maggiore Red Bull, ai ritardi con cui Lotus si è presentata in pista ed alle carenti garanzie di Caterham, la squadra italiana è sicuramente quella che ha fatto i maggiori passi in avanti dalla prima apparizione di Jerez. In Spagna, nel primissimo test di Jerez, la STR9 si fermava dopo poche tornate, adesso negli ultimi giorni di prove in Bahrain, Daniil Kvyat ha completato ben 81 tornate e Jean-Eric Vergne è arrivato a completarne 74. Non è stata tuttavia simulata una gara intera, ma sono state provate molte soluzioni dal punto di vista meccanico ed aerodinamico. Sin dalla prima giornata, Kvyat ha provato dei particolari in vista di Melbourne, nonostante un problema tecnico riscontrato, che una volta risolto gli ha permesso di girare con le gomme dure. In Toro Rosso sono certi che, una volta che Renault avrà sistemato i problemi di affidabilità alla power-unit, saranno in grado di essere anche competitivi. Il russo poi, nel suo ultimo giorno di prove, sabato, ha completato una delle migliori performance della sessione di test invernali. Oltre all’elevato numero di giri, Kvyat ha avuto modo di simulare la qualifica portandosi addirittura momentaneamente in vetta alla classifica. Daniil ha provato alcune procedure di gara, oltre che montare in rapida successione un set di gomme Media, Morbida e SuperSoft. Questo è stato un lavoro che ha fatto anche Vergne nel suo ultimo giorno, andando così a comparare i propri dati con quelli del compagno russo. Entrambi inoltre hanno fatto numerose comparazioni sulle sospensioni, con Vergne che ha anche provato nuovi freni e il raffreddamento degli stessi. “Questi dodici giorni di test sono stati molto interessanti sotto molti aspetti. Descriverei l’ultimo come positivo perché abbiamo fatto tante prove e molto lavoro anche se in generale non sono stati test facili, ma non siamo gli unici in queste condizioni. Anche se non c’è più opportunità di tornare in pista, so che la squadra sta lavorando duramente con i nostri partner per sistemare molti degli inconvenienti che abbiamo avuto per Melbourne. La cosa davvero positiva è che abbiamo una buona macchina, quindi quando tutto sarà funzionante, saremo della partita”, ha commentato Vergne. Molto contento anche Kvyat: “Gli ultimi giorni sono stati molto buoni perché abbiamo completato un buon numero di giri. Il lavoro è proseguito nella giusta direzione e abbiamo provato cose importanti che hanno avuto esiti positivi. Per questo mi sento fiducioso per la mia prima gara di Formula 1 in Australia”. I tempi Jean-Eric Vergne – 1’35”701 – 135 giri Daniil Kvyat – 1’36”113 – 137 giri PER RENAULT 41 FORMULA 1 TEST A SAKHIR E’ quello compiuto dalla Marussia che nelle prove finali ha aumentato il numero dei giri percorsi sia con Bianchi sia con Chilton e soprattutto sorpreso con riscontri cronometrici di tutto rispetto Filippo Zanier Fino alla settimana scorsa sembrava che dovessero passare un'altra stagione a giocarsi il ruolo di fanalino di coda del Mondiale con la Caterham, lottando gara per gara per quel decimo posto che per un team può fare la differenza tra vivere e morire, visto che vuol dire guadagnarsi un posto al tavolo della spartizione dei diritti televisivi. Alla fine della seconda tornata dei test in Bahrain, però, la situazione della Marussia sembra decisamente cambiata: il team guidato da John Booth e Graheme Lowdon è infatti riuscito in un salto di qualità che pochi credevano possibile, e dal ruolo di cenerentola del campionato rischia di passare a quello di sorpresa. La spiegazione sta nei numeri dei test che se prima di giovedì scorso erano disperanti, con appena 290 chilometri percorsi dalla MR03 tra Jerez e al Sakhir, sono schizzati a quote inattese con l'ultima quattro giorni di prove in Bahrain. Tra giovedì e domenica, infatti, la nuova monoposto del team con sede a Banbury ha coperto la bellezza di 1.400 km: si tratta di un risultato che 42 SALTO eguaglia ad esempio le percorrenze di McLaren e Toro Rosso ed è decisamente superiore ai chilometri messi insieme da Red Bull e Lotus, che quella cifra la superano a malapena sommando i giri fatti da ognuna. Un capovolgimento di fronte inatteso per molti, ma non per il team che nelle scorse settimane aveva tenuto a specificare che la ragione dei continui stop non era meccanica, ma semplicemente dovuta a difficoltà legate ad elettronica e software. Doveva essere vero perché non appena risolti questi problemi la Marussia ha iniziato a girare come un orologio, macinando passaggi su passaggi forte dell'affidabilità della power unit Ferrari. Max Chilton ha così coperto 44 giri senza particolari problemi il primo giorno, mentre Jules Bianchi ha regalato alla MR03 il primo acuto venerdì, con il sesto tempo di giornata e 67 tornate all'attivo, con solo piccole noie immediatamente risolte. Ancora meglio è andata sabato con 78 passaggi messi in fila, prima che nell'ultimo giorno di prove a disposizione Max Chilton sfoderasse un 1'36"835 che nessuno si aspettava, arrivato grazie a una simulazio- ne di qualifica con gomme Supersoft. Insomma tanti buoni segnali, corroborati anche dal fatto che il team sia riuscito a completare più di un long-run su un passo intorno all'1'40. Questo mette la Marussia in una condizione in cui mai si era trovata prima, cioè quella di essere senza dubbio anni luce davanti alla Caterham, e forse anche nella condizione di dare fastidio a team fino ad oggi irraggiungibili come O IN LUNGO Sauber e Toro Rosso, senza contare che anche Red Bull e Lotus potrebbero trovarsi dietro se non riusciranno a risolvere i loro problemi di affidabilità. Ora per il piccolo team britannico si tratta di mantenere la calma e massimizzare il vantaggio che in questo momento un team equipaggiato con il motore Ferrari ha su tutte le monoposto dotate di unità Renault. Se sfruttato bene, potrebbe permettere a Bianchi e Chilton di portare a casa qualche punto nelle prime gare della stagione, costruendosi un vantaggio, nella gara per la top ten tra i costruttori, sarebbero gli altri a dover rimontare con fatica. John Booth ne è perfettamente al corrente e invita tutti alla massima concentrazione: "E' stato un periodo senza respiro, ma finalmente ci sentiamo pronti per gareggiare. Siamo riusciti a mettere la vettura in condizioni di disputare un GP, e vi garantisco che non è facile con tutte le complicazioni che abbiamo a bordo. Sappiamo comunque che il nostro lavoro non è finito e il team si è subito messo all'opera per revisionare le vetture prima di Melbourne, gli ingegneri stanno analizzando i dati raccolti e alla factory è già iniziata la produzione dei primi aggiornamenti 2014". I tempi Max Chilton – 1’36”467 – 105 giri Jules Bianchi – 1’37”087 – 153 giri 43 FORMULA 1 TEST A SAKHIR RINCORSA C La Caterham ha concluso le prove pre campionato con più di un dubbio e la sensazione che l’avvicinamento alle posizioni centrali dello schieramento è ancora lontano dal potersi concretizzare. Ma si lavora duro e prima di Melbourne sono previsti ulteriori ore in galleria del vento 44 CONTINUA Antonio Caruccio In Caterham tirano un sospiro di sollievo dopo gli ultimi due giorni di prove tenute in Bahrain, ma certo non c’è la sicurezza di arrivare in Australia ed essere competitivi e pronti a poter lottare per le posizioni di metà classifica. Sabato e domenica Marcus Ericsson e Kamui Kobayashi hanno messo insieme più di cento tornate, un risultato certamente positivo, soprattutto per lo svedese che non ha avuto problemi, un po’ meno per il giapponese che si è dovuto fermare nel pomeriggio per un problema alla frizione. Le prime due giornate tuttavia sono state un vero calvario. Il nipponico, che ricordiamo è al rientro in Formula 1 dopo un anno nel Mondiale Endurance GT come ufficiale Ferrari, ha visto del fumo uscire dalla propria power-unit, situazione che lo ha costretto a fermarsi e perdere ai box molto tempo. Questo genere di inconvenienti è infatti molto difficoltoso non solo da sistemare, ma anche da analizzare, perché si fatica a capire da dove arrivino le cause di questi stop. Renault è però ottimista perché da ogni danno impara una nuova modalità di operazione sul motore, e può proseguire il proprio sviluppo. Problemi anche per Ericsson, che ha dovuto interrompere la prima simulazione di gara a causa di un problema proprio dopo un pitstop. Per lui poi numerose prove di partenza e di giri di lancio, in cui ha cercato di capire come utilizzare al meglio le gomme, situazione cruciale nel suo primo gran premio in Australia. La sua seconda simulazione invece, nel terzo giorno, è stata interrotta da una bandiera rossa, ma è stato comunque possibile percorrere numerosi long-run ed alcuni nuovi particolari studiati per l’Australia. Sia Ericsson sia Kobayashi nelle prossime settimane hanno in programma delle lunghe sessioni al simulatore, mentre la squadra lavorerà a Colonia, nella galleria del vento di TMG, struttura Europea di appoggio della Toyota sin dai tempi della Formula 1, per studiare nuove soluzioni per l’inizio del campionato. I tempi Marcus Ericsson – 1’38”083 – 172 giri Kamui Kobayashi – 1’38”391 – 125 giri 45 FORMULA 1 LA TECNICA – V8 8. PUNTATA 2013 IL POKER DELLA RE Testi, foto e disegni Paolo D’Alessio Chi lo ha detto che i mondiali saziano la fame di vittorie? Ve lo ricordate cosa accadde all’epoca del Michael Schumacher vinci tutto? Dopo il titolo del 2000, arrivato 21 anni dopo l’iride di Jody Scheckter del 1979, si disse che la Ferrari e il suo numero uno erano appagati e ci sarebbero voluti parecchi anni, prima di rivedere una rossa ed un suo pilota sul gradino più alto del podio. Nulla di più sba- 46 gliato: non solo il terribile duo si riconfermò ai vertici della categoria nel 2001, ma fino al 2004 per gli avversari non ci fu nulla da fare contro lo strapotere dell’accoppiata Ferrari-Schumacher, che nell’arco di sei stagioni si aggiudicò la bellezza sei titoli costruttori e cinque mondiali riservati ai piloti. Più o meno quello che è capitato nelle ultime quattro stagioni con Sebastian Vettel e la sua fida Red Bull. Dopo la trionfale cavalcata del 2011, propiziata dagli “scarichi caldi” e dall’effetto soffiaggio e dopo la rocambolesca rimonta della pas- sata stagione, i pronostici del 2013 andavano tutti alla McLaren, che aveva chiuso in gran spolvero il campionato 2012 e, in alternativa alla Ferrari, che con la F138 pareva aver ritrovato l’arma per puntare finalmente in alto e fino al Gran Premio di Spagna pareva la candidata numero uno al titolo 2013. Invece no: dopo un avvio di stagione non brillantissimo il binomio Vettel-Red Bull è tornato a dettar legge in Formula 1 e per il quarto anno di fila il team di Herr Mateschitz ha monopolizzare le due classifiche iridate. D BULL 47 FORMULA 1 LA TECNICA – V8 8. PUNTATA RED BULL RB9 CACCIA AI RECORD L’ultima nata in casa Red Bull viene accolta con un certo scetticismo, da chi pensa che Adrian Newey debba sempre stupire. La monoposto del 2013, almeno in apparenza, è invece una semplice evoluzione tecnica della vettura campione del mondo 2012. Ma che senso avrebbe rischiare per un team che aveva chiuso il 2012 con un rassicurante margine di vantaggio sulla concorrenza? Meglio tenere i piedi per terra e concentrarsi sull’evoluzione della RB8, che aveva chiuso la stagione 2012 con un consistente vantaggio, lavorando di cesello sui dettagli, campo nel quale Newey non ha rivali, e sullo sfruttamento dei gas di scarico, per recuperare deportanza al posteriore. Troppa prudenza, eccesso di conservatorismo, mancanza di idee? Niente affatto: “the genius” sa che nel 2013 ci sarà da soffrire di più, rispetto alle passate stagioni, ma ha in serbo alcune idee che, col tempo faranno la differenza. Ad inizio anno il tecnico inglese rivede il disegno della carrozzeria e la dislocazione degli scarichi e, per trarre i maggiori vantaggi dall’effetto “Coanda”, aumenta la bombatura della carrozzeria che circonda gli scarichi e aumenta la dimensione delle feritoie che, nella parte bassa, incanalano l’aria verso il diffusore posteriore. Il segreto vincente della Red Bull RB9 è però un altro e va ricercato, come detto, nella capacità di mettere in pista affinamenti tecnici a getto continuo che, pur non stravolgendo la monoposto, la fanno crescere con progressione esponenziale nel corso della stagione. Tanto per fare qualche esempio, tra diversi supporti dell’ala anteriore, forma del “cono” e utilizzo o meno delle telecamere, nei primi Gran Premio dell’anno la Red Bull porta la bellezza di cinque diversi musetti, per non parlare delle varianti dell’ala anteriore, che neppure si contano. Queste serie di modifiche, abbinate al costante sviluppo dell’estrattore posteriore (e relative sospensioni) mettono letteralmente le ali ad una Red Bull, che nel 2013 può contare anche su un’affidabilità a prova di errore. Se si eccettua il ritiro di Vettel nel Gran Premio d’Inghilterra, causato da un cedimento al cambio, la monoposto campione del mondo in carica non ha lamentato problemi di sorta, negando agli avversari uno dei pochi vantaggi sui quali potevano ancora contare. E se si aggiunge il regalo fatto dalla Federazione, all’indomani del tragicomico Gran Premio di Inghilterra, quando si decide, per motivi di sicurezza, di tornare alle gomme del 2012, più adatte alla Red Bull, il quadro è completo. E da Silverstone in poi l’unico argomento a tenere banco è la rincorsa di Sebastian Vettel a tutti i record possibili ed immaginabili della categoria regina dell’automobilismo sportivo. 48 EFFETTO SOFFIAGGIO Come spiegare la superiorità tecnica della Red Bull in questi anni? Uno dei segreti tecnici delle ultime creature di Adrian Newey è l’assetto "rake", vale a dire l’inclinazione verso l’alto del fondo piatto e della vettura, rispetto all’asse anteriore. In questo modo è possibile ottenere un certo effetto suolo, a patto che si rispettino certe distanze tra fondo piatto e pista. Un tempo, per ottenere certi vantaggi aerodinamici, si ricorreva alle famigerate minigonne, ma oggi, dopo la messa al bando delle appendici mobili, bisogna operare di cesello, con corrrettivi aerodinamici decisamente più sofisticati. Nel caso della Red Bull, in questi ultimi due anni Adrian Newey ha messo a punto una serie di correttivi, lavorando sugli scarichi e sulle speciali mappature del motore Renault. Sruttando il flusso d'aria calda in uscita dagli scarichi e la loro ubicazione, definita per regolamento dalle norme emanate nel 2012 dalla Federazione, è possibile energizzare il flusso d'aria diretto all’estrattore posteriore ed ottimizzarne la resa (leggi aumentare la deportanza). Sulla Red Bull RB9, come si può osservare nel disegno, il flusso d’aria che investe il retrotreno viene sapientemente scomposto in più componenti: quella principale, espulsa dagli scarichi-motore, viene incanalata tra la carrozzeria e le ruote motrici, prima di raggiungere il profilo estrattore, mentre una quota non trascurabile confluisce in una serie di prese d’aria, ricavate alla base delle fiancate, in corrispondenza del terminale degli scarichi e viene quindi letteralmente “sparata” verso il difusore posteriore. Sui circuiti dove occorre più carico (tipo Montacarlo o Ungheria) per recurare ancora un po’ di deportanza, la Red Bull utilizza anche quello che in gergo viene definito il “monkey seat”, ovvero un piccolo alettoncino aggiunto, posto alla base di quello principale. SCARICHI IN DETTAGLIO A partire dal 2011 il sistema degli scarichi e lo sfruttamento dell’aria calda da essi espulsa è diventato fondamentale nella progettazione e nello sviluppo di una moderna Formula 1, per aumentare la stabilità della vettura in fase di frenata, e la velocità di percorrenza curva e in accelerazione. Una volta tolta la carrozzeria ecco come si presenta la parte centrale della Red Bull RB9, dove svettano per l’appunto gli scarichi, che seguono un percorso abbastanza tortuoso, per riuscire a scaricare il flusso di aria calda nella parte medio-bassa della fiancata. Nel caso della monoposto progettata da Adrian Newey, fin dallo scorso anno il tecnico della vettura campione del mondo ha deciso di imitare la Sauber, la prima ad avere individuato nell’effetto Coanda la possibilità di recuperare parte della deportanza persa dopo l’abolizione degli “scarichi soffiati”. Ovviamente, dopo una prima fase di assestamento, Adrian Newey ha voluto differenziarsi dagli avversari, esasperando lo sfruttamento dell’effetto Coanda, con una soluzione che indirizza un doppio flusso d’’aria verso il diffusore posteriore: il flusso principale, che arriva dagli scarichi motore, investe la zona compresa tra le ruote motrici ed il diffusore, mentre un secondo flusso, arriva da un una serie di prese d’aria, ubicate nella parte bassa della fiancata, che lo “sparano” in direzione del retrotreno 49 FORMULA 1 LA TECNICA – V8 8. PUNTATA MERCEDES F1W04 SECONDA COL DUBBIO Sul finale di stagione ha preso corpo l’indiscrezione, secondo la quale, la superiorità tecnica della Red Bull, nella seconda parte dell’anno, derivasse da un controllo della trazione, del tutto regolare, che il solito Newey avrebbe trapiantato sulla RB9 del quattro volte campione del mondo Vettel. Ecco così spiegate certe gare in solitario e i distacchi abissali che la Red Bull numero uno ha cominciato ad appioppare agli avversari da Spa in poi. Ma controllo della trazione o meno, quello che stupito maggiormente è stata la mancata reazione degli avversari che, ad eccezione della Lotus, col passare del tempo hanno visto aumentare, anziché ridursi, lo svantaggio nei confronti della Red Bull. A partire dalla Mercedes, che nel 2013 si consola col secondo posto nel mondiale costruttori, ma lamenta uno svantaggio di 236 in classifica generale. Un abisso, che ha fatto esclamare ad un demotivato Lewis Hamilton che, tutto sommato, si è trattato di una stagione mediocre. E come dargli torto. Nel 2013 le stelle d’argento si sono aggiudicate tre vittorie (Montecarlo, Silverstone e Hungaroring), ma non sono state mai veramente in lizza per il mondiale. Molte pole, parecchi giri in testa nelle fasi iniziali di gara e poi un lento scivolare nelle posizioni retrostanti, complice la solita usura eccessiva dei pneumatici anteriori. E dire che, dopo i contestatissimi test “privati” di Barcellona, tutti i problemi sembravano risolti in questo settore, invece per tutta la stagione la F1 W04 ha continuato ad alternare prestazioni di alto livello, a gare incolori e a risollevare le sorti del Team anglo-tedesco non hanno certo contribuito i rapporti non sempre idilliaci in seno al team tra le tante, troppe, teste pensanti. A pagare per tutti alla fine è stato quel Ross Brawn, che aveva rilevato a prezzo di saldo ha Honda, l’aveva portata all’iride del 2009, con Button, per poi rivenderla, questa volta a caro prezzo, alla Mercedes. Dopo la giubilazione di Michael Schumacher e l’arrivo di Niki Lauda e Toto Wolff, per lui evidentemente non c’era più posto nella scuderia della stella a tre punte.... 50 SUPER MOTORE La carta vincente della Mercedes nella stagione 2013? Sicuramente l’otto cilindri a V di 2,400 cc made in Germany, A detta di tutti il propulsore della Mercedes era sicuramente l’unità più potente in circolazione nel 2013. Indiscrezioni a parte, quello che stupisce maggiormente osservando la F1 W04 senza carrosseria sono le ridottissime dimensioni del propulsore tedesco e la selva di carenature che lo circonda. Fino a non molti anni fa si faceva di tutto per fare respirare il motore, lasciando scoperte le testate o disseminando la carrozzeria di prese d’aria per raffreddarlo. Sulle moderne Formula 1 accade invece l’esatto contrario: il motore è avvolto come una mummia in una serie di carenature, che lasciano scoperti soli gli scarichi. Come si vede nel disegno, nella parte superiore queste carenature vanno poi ad integrarsi con la presa d’aria a periscopio (o “snorkel”) che alimenta direttamente il propulsore e, in alcuni casi, il piccolo radiatore del cambio, posto a valle del V8. In tema di carenature sempre in questo disegno si può notare come anche l’apparato frenante sulle 4 ruote è inserito in apposite carenature, definite “cestelli”, che svolgono la doppia funzione di raffreddare l’apparato frenante e sfruttarne l’aria calda a fini aerodinamici. A MUSO DURO Lo sviluppo della Mercedes F1 W04 prosegue incessante per tutta la stagione e in vista del Gran Premio di Germania il team, della stella a tre punte fa debuttare una versione della monoposto argentea, che potremmo quasi definire “B”, rispetto alla vettura di inizio stagione 2013. Tra le tante modifiche apportate la più appariscete è sicuramente rappresentata dal nuovo muso, la cui installazione richiede addirittura un nuovo crash test. Come si può notare nel disegno, rispetto alla versione di inizio stagione, questo musetto rimpiazza i vecchi supporti, inclinati in avanti, con due paratie di dimensioni decisamente più grandi, non dissimili da quelle della Ferrari F138, il cui compito è quello di incanalare una maggiore portata d'aria sotto la vettura. Sempre in funzione di questa esigenza, rispetto alla versione usata fino alla scorsa gara di Silverstone, il nuovo muso della Mercedes è rialzato di qualche centimetro e presenta una bombatura più accentuata nella parte bassa. 51 FORMULA 1 LA TECNICA – V8 8. PUNTATA FERRARI F138 UN ANNO DA DIMENTICARE Se il bicchiere è mezzo vuoto in casa Mercedes, cosa dire allora della Ferrari? Il terzo posto nel mondiale costruttori, alle spalle di Red Bull e Mercedes, non può certo essere considerato un buon risultato per un team che, dopo la vittoria di Alonso a Barcellona, pensava di poter puntare diritto all’iride. Invece le ambizioni della rossa si sono dissolte come neve al sole e non solo per il passaggio dalle coperture Pirelli con carcassa in acciaio, a quelle in aramidico: ancora una volta Maranello ha palesato evidenti limiti nello sviluppo della macchina, nel corso della stagione, cosa che non accadeva invece quando si poteva provare. Da quando i test sono stati messi al bando dalla Federazione, per abbattere i costi (altra ipocrisia, duramente contestata dal Presidente Montezemolo), e da quando i giri in pista sono stati sostituiti dalla simulazione, la Ferrari è andata in crisi. Non solo, certe scelte fatte in questi ultimi anni sul fronte tecnico si sono dimostrate poco felici, per 52 non dire disastrose. Un esempio? Col senno di poi è stato un errore imperdonabile giubilare l’ingegner Aldo Costa (ora in forza alla Mercedes), per rimpiazzarlo con l’anonimo Pat Fry. Ma è tutto il settore aerodinamico che ha deluso: nelle ultime stagioni, che hanno visto la rossa costretta ad inseguire la Red Bull, per ridurre il divario nei confronti delle monoposto progettate da Newey, sono state sfornate un numero impressionanti di modifiche. Peccato che solo la minima parte di esse abbia funzionato, mentre quasi tutte le novità che venivano provate sulla Red Bull aumentavano il tasso di competitività delle monoposto austro-inglesi. Metodologie di lavoro sbagliate, tecnici non all’altezza della situazio- ne? Solo nelle segrete stanze del Cavallino sanno dare una risposta a questi interrogativi, una cosa è certa: ora che la galleria del vento di Maranello è stata finalmente ristrutturata e la Scuderia si è rafforzata con l’arrivo di nuovi tecnici, primo tra tutti quel James Allison che ha realizzato il “miracolo” Lotus, non ci sono più scuse. Nel 2014 bisogna cambiare tassativamente registro, per invertire un trend negativo, che comincia ad assumere lo spettro dei lunghi periodi di astinenza (1964-1975, 1979-2000), vissuti dalla Ferrari nella sua impareggiabile storia. SCARICHI PRIMA VERSIONE Nel 2013 in casa Ferrari si è lavorato tantissimo per ottimizzare l’aerodinamica posteriore della F138, dotando la Ferrari 2013 di una carrozzeria molto bombata, per sfruttare l’effetto Coanda e indirizzare i gas combusti verso il basso, tra la ruota posteriore e profilo estrattore. Nella versione deliberata per i primi Gran Premi dell’anno, questo flusso di aria calda viene anche sfruttato dai tecnici del Cavallino per creare una sorta di “minigonna termica” ai lati del diffusore, aumentare il volume dell’aria che lo investe e, conseguentemente, la deportanza sull’asse posteriore. A partire dal Gran Premio di Spagna, prima gara europea della stagione, la Ferrari porta alcuni significative modifiche al disegno della carrozzeria, in corrispondenza delle ruote motrici. Nella parte bassa della fiancata vengono praticate una serie di aperture, per meglio smaltire l’aria calda che ristagna all’interno del vano motore, indirizzandola verso il profilo estrattore. In questa seconda versione si possono inoltre notare una serie di sfoghi che possono essere aperti, o meno, per evacuare il calore interno, in funzione delle temperature di esercizio e delle diverse condizioni climatiche. Per velocizzare il flusso d'aria calda in uscita dagli scarichi, nel 2013 i tecnici del Cavallino riducono inoltre il diametro dei terminali di scarico di una decina di millimetri. Aumentando la velocità dei gas combusti cresce la deportanza al posteriore, in funzione del fatto che, più il canale di uscita è piccolo, maggiore è la velocità del flusso d'aria calda in uscita. DEVIATORI “A PONTE” Non sempre in Formula 1 si adopera tutto quello che viene sperimentato in prova. A Barcellona, nel corso della prima sessione di prove per il Gran Premio di Spagna e solo sulla monoposto di Felipe Massa, la Ferrari monta inediti deviatori di flusso “a ponte”, piazzati in corrispondenza del bordo d’attacco delle fiancate. Non si tratta comunque di una novità assoluta per la Formula 1 poichè qualcosa di simile si era già visto nel 2012, prima sulla McLaren, poi sulle fiancate di Sauber e Red Bull. Queste insolite appendici, che agiscono in sinergia con i piccolo flap montati in prossimità degli specchietti retrovisori, dovrebbero migliorare lo scorrimento del flusso d’aria che lambisce la parte superiore dei pontoni laterali e quindi velocizzarlo. Peccato che, dopo la fugace apparizione in terra di Spagna, non si siano più visti all’opera e non siano stati impiegati neppure sui circuiti da grande carico, come Montecarlo e l’Hungaroring o Singapore. 53 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 12. PUNTATA Le nuove tecnologie stanno cambiando la nostra vita e quindi anche il modo in cui ci avviciniamo alle auto e alle gare. L’esempio più evidente è il simulatore, ormai diventato uno strumento fondamentale nell’economia dei team e nella formazione dei nuovi piloti. E’ l’ennesimo capitolo di una lunga storia che lega l’uomo e le macchine, ma la lezione che dobbiamo trarne è soprattutto una: la tecnica deve essere serve al nostro servizio, non renderci schiavi di Andrea Toso, con la collaborazione di Stefano Semeraro Partiamo da una notizia recente. L'esempio di Penske: perché team e piloti vengono da lontano per esercitarsi al simulatore Dallara? «Penske è una squadra molto esigente, abituata a vincere. Un’organizzazione militare, rigorosa, con una cultura “decisiva”. Cerca il meglio, il vantaggio competitivo e quando lo trova, lo persegue con determinazione». Il simulatore è davvero il nuovo strumento risolutivo per andare forte in pista? «Per venire a provare al simulatore Dallara dagli Stati Uniti i piloti e gli ingegneri devono mettere in conto viaggi aerei, alberghi, macchine a noleggio: tanto tempo e tanti soldi! Deve proprio valerne la pena. Nel tentativo di ridurre i costi gli organizzatori di tutte le categorie limitano sempre più i test in pista delle squadre, vedi ad esempio ciò che succede in Formula 1, per proteggerli dalla loro stessa bramosia; se non intervengono a forza gli organizzatori, il limite dei soldi a disposizione è il freno naturale allo sviluppo della prestazione. Chi ha risorse economiche sufficienti, chi ha ingegneri preparati, chi ha la fortuna di avere in squadra un direttore tecnico che ci crede e pensa non solo alla stagione in corso, ma anche a quelle future, allora cerca di battere nuove strade. In passato queste strade erano la galleria del vento, il poster rig, il banco prova trasmissione cambi, il banco prova motori fino alla pista privata (Fiorano docet !); adesso la strada più efficiente, a pari spesa, è il simulatore di guida professionale. Sì, il simulatore è lo strumento più adatto per andare più forte in pista, sia come squadra, sia come ingegnere, sia come pilota. Come pilota ti può piacere o no, ci puoi credere o no, lo puoi capire o no, ti ci puoi trovare bene o no. Però, se non lo utilizzi, dietro di te ci sono decine di altri piloti pronti a prendere il tuo posto: fine della tua carriera e dei tuoi sogni di celebrità. I nuovi piloti emergenti 54 appartengono alla generazione di "nativi digitali", che vivono di videogiochi e nei videogiochi e che dipendono da stravaganti applicazioni per smartphone: ce ne è una che dopo aver inquadrato il QR code di barrette o bibite energetiche, conferma se quel cibo contiene o meno sostanze vietate ai controlli antidoping. La tastiera ed il mouse sono preistoria». Perché "il simulatore" è uno strumento difficile? «Il simulatore è difficile perché per essere realistico tutti i numeri devono essere giusti. Se non è realistico, il pilota e l’ingegnere se ne accorgono subito perché lo sforzo o l’angolo volante sono sbagliati o i dati non combaciano con le acquisizioni in pista a pari assetto. Il simulatore non ti concede di lavorare per differenze rispetto a una configurazione di riferimento, come il banco prova motore o la galleria del vento. Affinché il pilota dimentichi di essere al simulatore e sia convinto di guidare in pista, tutti i numeri devono essere giusti: le gomme, le sospensioni, gli ammortizzatori, i pesi, l'aerodinamica, il motore e la trasmissione. Se ad esempio inizi una sessione al simulatore con un valore di resistenza e di carico aerodinamico su cui hai un’incertezza del 5%, e chiedi al pilota di valutare l'effetto di una regolazione dell’ala posteriore, il suo commento sarà sbagliato in frenata, in curva e in accelerata e in tutte le fasi di transitorio tra queste; allora potresti anche pensare di “aggiustare il tiro” e correggere "a mano" i dati aerodinamici ma a questo punto gli schiacciamenti delle molle calcolati dal simulatore non sono più sovrapposti alle misure in pista, l’evoluzione dello sforzo volante in curva non è riprodotto in modo corretto; allora cerchi di adattare la curva di coppia del motore e di conseguenza i punti di cambiata sono sbagliati e irrealistici... Il cliente esigente e preparato, l’ingegnere e il pilota, hanno spesso a disposizione acquisizioni dati in pista a pari assetto e ti possono dimostrare che il tuo bel modello veicolo è sbagliato. Se cerchi di barcamenarti con un cliente come Penske, il cliente È l’uomo il cuo Il simulatore della factory Dallara ore delle corse 55 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 12. PUNTATA non torna più». Ma qual è, concretamente, il più grande vantaggio che può procurare il simulatore ? «Il più grande vantaggio del simulatore è la riproduzione di condizioni cliniche e oggettive che permettono di verificare, al di là di ogni dubbio, se una modifica sia positiva, indifferente o negativa per la prestazione. Pensa ad esempio alle incertezze derivate da voler provare in pista due treni di pneumatici praticamente identici con una vita utile di cinque o dieci giri. Un altro vantaggio è il fattore tempo: un pilota al simulatore può "disabilitare" l'effetto di usura dei pneumatici, guidare con un carico di carburante costante, modificare la taratura del differenziale o cambiare il centro di rollio tra un giro e l’altro. In questo modo egli rimane concentrato sulla guida e il suo commento è immediato e preciso. Allo stesso modo, l'ingegnere in sala controllo può in tempo reale cambiare la convergenza o la pressione dei pneumatici, la mappa aerodinamica o la curva di coppia del motore per verificare se e quanto il pilota capisca la correlazione tra la causa e l'effetto della regolazione e più in generale per esplorare combinazioni di assetto non previste in fase di progetto o non disponibili nella realtà. Da questi pochi esempi è evidente il potere del simulatore di accelerare la formazione professionale del pilota, stimolare la curiosità di un ingegnere di pista o esaltare un responsabile di ricerca e sviluppo in ambito automobilistico». Il simulatore rappresenta dunque, mi pare di capire, il futuro delle corse? «Può darsi che, nel breve futuro, lo spettacolo delle corse si sposti al simulatore e che il pubblico pretenda di assistere, attraverso telecamere a circuito chiuso, alle sessioni al simulatore del proprio campione preferito fino al punto di voler interagire via radio: immagina le opportunità di uno sponsor di telefonia, abbigliamento o assicurazioni che può intrattenere potenziali clienti e promuovere i propri prodotti in un contesto ben organizzato, direi ovattato. Ahi, Ahi! Tutto può diventare riserva di caccia per il marketing. Abbiamo davvero dimenticato che le gare di Le Mans, Spa, Rouen, Nurburgring si correvano quasi in aperta campagna con gli spettatori seduti sulle sdraio o sulle seggiole di casa…». Se il simulatore è la fabbrica dei campioni di domani, allora campioni non si nasce più, ma si diventa? Esiste una ricetta per riconoscere i futuri campioni o per formare i campioni ? «Ci sono tre ingredienti di fondo: talento, determinazione e attitudine. 56 Il talento è una dote naturale: i campioni sono molto bravi ad esprimere se stessi, cioè né più né meno quello che sono. I campioni quando si allenano sono coscienti e consapevoli, analitici e sintetici; il simulatore è fondamentale nell'evidenziare se c’è o non c’è talento. Non ci sono alibi. La determinazione è un’altra dote naturale: tutti siamo determinati, ma i campioni sono determinati in modo intelligente; sono astuti e vedono lontano. I campioni non sono sbruffoni o stupidamente aggressivi: pensa alla dolcezza del sorriso triste di Ayrton Senna. I campioni hanno la profonda consapevolezza di quello che stanno facendo e del perché lo stanno facendo, hanno la forza e l’umiltà interiore di migliorarsi. L’attitudine/1: l’atteggiamento mentale. Se sei troppo ottimista, vedi il mondo come una favola e fraintendi la realtà come se questa coincidesse ciò che desideri; se sei ottimista “il giusto”, ti senti forte come un toro, entusiasta e pieno di energie. Se sei troppo pessimista, ti pesa anche alzarti dal letto; se sei pessimista “il giusto”, riesci a pre-vedere il rischio davanti a te. La soluzione è la giusta misura, l'equilibrio (equi-librium indica che i piatti della bilancia - “libra” - sono alla stessa altezza: se tocchi uno dei due piatti, questi oscillano, non sono rigidi ma si adattano alle nuove circostanze ). E’ il concetto apollineo della virtù, declinata in prudenza, saggezza, fortezza e temperanza; è la serenità di sentirsi nel tempo giusto e al posto giusto nel mondo e conoscere i limiti di sé. L’attitudine/2: un campione non è mai battuto; può perdere, ma non è mai battuto o abbattuto. Il campione non può vincere sempre e tutto. Perdere è la realtà della cose; se perdi impari, archivi la lezione imparata e, fatto “esperto”, prosegui più maturo di prima. Impariamo dai campioni. Nessuno deve mai abbattersi: un uomo abbattuto non crede più, perché si è umiliato di fronte alla propria coscienza prima che agli altri che lo hanno superato oin gara. L’attitudine/3: un campione è sempre concentrato per migliorare. Fangio diceva che un campione deve sempre e contemporaneamente credere di essere sia il migliore sia il peggiore: credere di essere il migliore dà la forza di compiere grandi imprese; credere di essere il peggiore impone un atteggiamento volto al continuo miglioramento. L'attitudine/4: un campione vive il presente. Mentre guida, dimentica che esiste un mondo intorno a sé; cancella le proprie aspettative e le suggestioni degli altri, l'ansia, i timori, le pressioni degli altri, le attese - tutto scompare. In quel momento di splendore, caro campione, ti meravigli di te e il mondo si meraviglia di te». Vedi metafore che il mestiere di pilota può suggerire alla nostra vita di tutti i giorni? Cosa può insegnare una scuola di pilotaggio all'impiegato di banca? «Proviamoci. Io posso suggerire quattro metafore. 1) Guarda dove vuoi andare, non guardare dove stai andando. La maggior parte delle volte il pilota sbaglia il punto di corda perché non l’ha inquadrato con il sufficiente anticipo o con l’adeguata attenzione. Per noi uomini "normali", il punto di corda è il momento, irripetibile, di dover prendere una decisione, è un riferimento etico importante, è una persona cara che improvvisamente ci manca. 2) Non perdere mai il punto di corda, l'apice della curva: il punto di corda è tutto. Puoi imbrogliare sui compiti di scuola, sulle tasse, ma non imbrogliare mai sul punto di corda. In altri termini: non lasciarti distrarre oltremisura dal panorama intorno a te e bada all'essenziale, negli affetti e nell’impiego del tuo tempo, così come nella conduzione del tuo lavoro e nella scelta dei tuoi collaboratori. 3) I grandi piloti sono minimalisti: quando frenano, sterzano o accelerano, i loro movimenti sono minimi e fluenti perché nel ridurre le correzioni del freno, dello sterzo e dell'acceleratore il pilota ottiene sempre il miglior tempo sul giro. Tradotto per noi: non sprechiamo energie, nei pensieri e nelle opere, in azioni inutili ed eccessive, ladre del nostro tempo e della nostra serenità. Potiamo i tralci della nostra vite affinché la vite cresca sana, robusta e bella e produca frutto! L'arte della potatura richiede cuore, esperienza e mestiere, in una parola: saggezza. 4) Allenati tanto e lasciati aiutare da chi ne sa di più: se cerchi di gareggiare senza aver frequentato una scuola di pilotaggio di fatto pretendi di diventare un atleta professionista senza accettare un istruttore al fianco: non vincerai mai. Per noi come si traduce? Se è evidente che un istruttore è necessario per compiere azioni degne, a maggior ragione un maestro è necessario per pensare in modo degno. Il maestro del nostro spirito è fondamentale, fare da autodidatti in materia di spirito è da ingenui. E il maestro appare quando lo studente è pronto». Torniamo al simulatore: esiste il pericolo di “spersonalizzare” le corse, di renderle troppo dipendenti dalla tecnologia? «La “Persona” è propriamente la “maschera teatrale”. Spersonalizzare? Spero proprio di sì! Cioè togliamo la maschera della tecnologia, semplifichiamo la tecnologia, che deve tornare ad essere nostra serva e non nostra padrona». ingegneri. I piloti professionisti di fatto devono portare la macchina al traguardo con il minor numero possibile di errori. Nel Motor Racing ad alto livello, Nascar, F.1 e Le Mans, siamo così dipendenti dalle simulazioni e così poco allenati a reagire agli imprevisti, che di fronte ad una “bandiera rossa”, alla “pacecar”, alla pioggia, vedi spesso regnare la confusione e assisti a banali errori di strategia, proprio perché pochi sono abituati a decidere; e a quel punto il pilota in radio inizia a urlare perché si sente solo e non compreso nei suoi bisogni essenziali. I videogame professionali sono così reali che i campioni delle competizioni virtuali ricevono come premio una stagione di corse vere e talvolta vincono!». Avremo un giorno un simulatore in grado di “teleguidare” una vettura senza pilota? Le gare diventeranno simili a videogame? «In California esistono autostrade con corsie dedicate e attrezzate con sensori di prossimità annegati nell’asfalto e nei veicoli stessi: su queste corsie vedi veicoli senza pilota che portano al lavoro persone che leggono o telefonano.Il vantaggio è che è impossibile fare un incidente, con buona soddisfazione delle compagnie di assicurazione. Le gare teleguidate esistono già e addirittura siamo anche oltre: il DARPA Americano (Defense Advanced Research Project Agency) organizza e sovvenziona competizioni tra veicoli senza piloti e completamente autonomi (ad esempio tra Pechino e Parigi o attraverso il deserto del Nevada): questi veicoli devono decidere il percorso e arrivare al traguardo senza nessun intervento umano. Attraverso le competizioni, DARPA raccoglie idee geniali e verificate sul campo per il futuro. E nel più limitato contesto del nostro simulatore? Quando riceviamo visite al simulatore di scuole o varie personalità ma non abbiamo a disposizione un vero pilota, possiamo “replicare” un giro di pista e mostrare i risultati. Nello svolgere la replica però possiamo alterare il livello di aderenza, l’assetto e vedere come un pilota virtuale riesce a guidare: certo manca il feedback, e senza il feedback dell’uomo che guida si prendono molte decisioni sbagliate e si costruiscono macchine sbagliate. Le stesse gare reali sono, per buona parte, già dei videogame: la prestazione è determinata dall’aerodinamica sviluppata nei mesi precedenti in galleria del vento, dalle scelte di assetto degli Il rapporto fra uomo e macchina ha sempre affascinato l’uomo: quali possiamo considerare gli antenati nobili del simulatore? «Ecco il tema di fondo di questo capitolo: l'interazione uomo-macchina. Mi viene in mente l'uomo vitruviano o l’attrezzatura di scena dei Momix: l’uomo all’interno di una rete tecnologica oppure l’uomo che grazie alla tecnologia potenzia il rapporto con la realtà. Bellissimo e affascinante il tema del rapporto uomomacchina, esemplificato, negli scacchi, dal confronto tra Re e Regina: la Regina compie le stesse mosse del Re, ma in modo amplificato. Il Re è il Valore, la Regina è la potenza della Tecnologia, la Tecnologia è come un pantografo, la Tecnologia amplifica i movimenti ma non li snatura. Puoi sacrificare la Tecnologia per vincere la partita. La Regina può muovere tanto lontano finché c’è un ostacolo, a quel punto il suo potere si riduce a quello di tutti gli altri pezzi. L’ Ottocento è stato il secolo della rivoluzione industriale e dell’entusiasmo dell’uomo di fronte alle immense possibilità delle macchine. Il Novecento è stato il secolo del rapporto conflittuale tra uomo-macchina; ricordiamo il film “Tempi Moderni” di Chaplin, la letteratura di Pirandello con “I quaderni di Serafino Gubbio Operatore”, Steve Hawking grande scienziato nella mente con un corpo di vegetale, il robot Asimo pensato a immagine umana, il Golem della Cabbala ebraica, gigante di argilla e servo potente ma incapace di pensare, con tutte le sue varianti Frankenstein, Cyborg e Robocop. Illuminante per me il recente film Avatar in cui da una parte il Colonnello cattivo usa le macchine come prolunga della propria disumanità, dall’altra parte il mondo sub-umano si ribella e collettivamente vince. L’uomo è passato dalla ruota del vasaio ai tronchi per trasportare i blocchi per le piramidi, al carro a trazione animale, al veicolo su cui trionfalmente è salito ed è riuscito infine ad intasare gli spazi pubblici in cui vive, 57 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 12. PUNTATA le nostre bellissime e armoniche città del Rinascimento pensate a misura d’uomo, ma non a misura di automobile: Pienza, Siena, Firenze, Roma, sfregiate negli spazi e nel tempo quotidiano. Davvero è corretto misurare la salute dell’economia mondiale in base a quanti milioni di nuove automobili riusciamo a produrre e ad introdurre nel mercato? (dove il mercato significa semplicemente le nostre strade!). Davvero la pretesa di libertà di muoverci giustifica lo scempio irreversibile del mondo intorno a noi?». Ancora sul tema: è immaginabile un pilota “cibernetico”, che abbia cioè inseriti nel suo corpo dei sensori che lo rendano tutt’uno con la macchina? Il primo passo potrebbero essere dei caschi simili ai “Google Glass”. «Pensa a Zanardi dopo il terribile incidente e alle sue vittorie nella categoria Turismo, o ai trionfi olimpici con la sua avveniristica bicicletta targata Dallara: Alex guidava con delle protesi e con comandi modificati; ma ha vinto Zanardi, non la sua bicicletta o la sua automobile. Si guida con la mente. Ripeto ancora: devi prima di tutto decidere dove vuoi andare, a quel punto la tecnologia arriva in tuo soccorso. Se guardi solo dove stai andando, non sei un pilota». Secondo te come sono cambiate, ammesso che lo siano, le qualità e le caratteristiche che vengono richieste oggi ad un pilota professionista? «Due piloti professionisti, compagni di squadra, alla guida dello stesso veicolo da competizione, con lo stesso motore e le stesse gomme, tipicamente hanno una differenza di prestazione al massimo di 0.2 secondi per un giro di pista che si percorre in un minuto e quaranta secondi, cioè cento secondi. 0.2/100 significa una differenza del 0.2%. Ecco un semplice esempio per renderci conto che i piloti professionisti sono e devono essere “macchine” efficienti , ripetibili e prevedibili. Ma questo aspetto non basta. Il Motor Racing è uno sport mentale. La psicologia e il carattere influenzano la prestazione di un pilota durante il corso di una stagione e sono i fattori decisivi che determinano se il pilota vincerà delle gare e, talvolta, diventerà un campione. E’ possibile e abbastanza frequente vincere alcune gare, ma non è facile guidare in modo veloce con consistenza sopportando la tensione provocata dai concorrenti e dalle sfide tecniche e sportive. Per questo, ogni aspetto del veicolo che possa ridurre il livello di tensione del pilota mentre guida al limite è un fattore fondamentale per lo studio della dinamica del veicolo e può essere studiato al simulatore, ad esempio il sedile, l’attivazione della radio, la 58 posizione delle cinture, l’ergonomia dei comandi in abitacolo, la visibilità. Tutto ciò che risparmia energie mentali al pilota ne aumenta la prestazione». Il pilota professionista è un uomo. Chi è? Come si forma? «Un pilota professionista ha una giovane età, dagli 8 ai 14 anni per le competizioni in gokart, dai 25 ai 30 per le monoposto di Formula 1 e molti piloti professionisti hanno dovuto interrompere, abbastanza prematuramente, le scuole. Questa necessità di abbandonare le scuole è dolorosa e irreversibile e si paga per tutta la vita. La giovane età e l’incompleta preparazione scolastica rendono il pilota insicuro e riluttante ad apprendere gli aspetti tecnici delle competizioni (ad esempio l’analisi dei dati), a sostenere la critica, i commenti e i giudizi, a discriminare tra l’informazione tecnica vera e quella falsa, tra la notizia di giornale e il consiglio di valore. Chi vive a fianco di un pilota e vuole aiutarlo a crescere come uomo, per affetto o per interesse, e quindi penso alla moglie o al suo manager, deve possedere un fine talento psicologico per aiutare il marito o il cliente a diventare un atleta maturo, consapevole, affidabile e consistente. Per raggiungere il successo il pilota professionista deve possedere una enorme e incrollabile motivazione a raggiungere i propri obiettivi, anche a spese del proprio compagno di squadra e, addirittura, a spese di tutte le persone che lavorano nella stessa squadra, tecnici e manager compresi. Il pilota da competizione ha alcune caratteristiche in comune con un pilota di aerei militari: il gergo tecnico, le procedure di sicurezza, le riunioni prima e dopo la missione, fino all’allenamento al simulatore e all’abbigliamento. Ma ci sono alcune differenze: un pilota da competizione ha una preparazione tecnica limitata e non favorisce mai lo sviluppo di un collega. Proseguiamo nella metafora: una competizione motoristica è molto simile ad un duello tra più piloti alla guida di velivoli militari; in entrambi i casi i piloti devono prepararsi per una gara o una missione, mentalmente e fisicamente, per superare, ad ogni costo, gli avversari. I piloti da competizione ed i piloti militari devono conservare la propria mente fredda e razionale perché, per vincere una gara o sopravvivere ad un combattimento aereo, non possono permettersi la debolezza di odiare il proprio avversario. L’odio assorbe energie mentali, tende a focalizzare l’attenzione sui dettagli e infine a far perdere la percezione spaziale del contesto e la corretta gerarchia temporale di azioni e reazioni, sviluppate con tanta fatica in addestramento. Perciò, essere un pilota automobilistico di successo o un eccellente pilota militare implica riuscire a portare ad uno stato di tensione psicologica l’avversario, per fargli perdere la concentrazione e, alla fine, indurlo a compiere un errore fatale. E’ molto interessante, alla fine di una gara automobilistica ad alto livello, osservare come i piloti scendono dai loro veicoli: quelli che riescono a dimostrare un atteggiamento calmo, a salutare il pubblico e i propri avversari, hanno maggiori probabilità di vincere rispetto a quelli che nervosamente perdono il controllo di sé a causa di un incidente di gara o semplicemente perché non tutto si è svolto come desideravano». Arriveremo in futuro a un traffico “senza pilota” nelle strade delle nostre città? Qualche esperimento è già stato tentato, con esiti diversi… «L’automobile ha irrimediabilmente e inevitabilmente perso la poesia, a parte i concorsi di bellezza delle auto d’epoca. Indietro non si torna. Lo sviluppo delle supercar dalle prestazioni mostruose è il segnale che il settore è più che maturo e in contrazione. Siamo al tramonto: l’automobile non è più un oggetto raro, è per lo più un banale mezzo di trasporto quotidiano. Tutte le automobili di uno stesso segmento hanno in comune gran parte dei componenti, cambia il vestito e talvolta neppure quello; bastano alcuni acces- [email protected] sori, la plancia dei comandi, il disegno dei fanali o la griglia dei radiatori. Talvolta alcuni componenti ben visibili sono identici ma marchiati in modo differente: ti porto l’esempio di un SUV di un noto costruttore tedesco proprietario di più marchi: uno di prestigio ed uno popolare; ebbene i due veicoli hanno in comune esattamente la stessa portiera e nei magazzini interni il pezzo di ricambio è rintracciato con lo stesso codice, ma... il prezzo di vendita è diverso. Se osservi la storia e l’evoluzione delle innovazioni cogli con chiarezza che questo è il destino di tutti i prodotti dell’uomo, prodotti che sciamano verso un gusto insipido: per non dispiacere a nessuno, non piacciono a nessuno. L’esempio del pilota al simulatore evidenzia, in un modo plastico che balza agli occhi, che l’uomo è al centro del mondo e che il pilota è parte integrante della prestazione (nel settore delle competizioni) e del piacere di guida (nel settore dei veicoli stradali). Se il veicolo nel suo insieme comprende l’uomo, o ancora meglio, se l’uomo è il cuore delle corse, se la libertà di muoversi è il senso primo e ultimo che giustifica il mio, il tuo e il lavoro di tanti nostri colleghi, allora, veramente, possiamo dire con Protagora che l’uomo è misura di tutte le cose, che la realtà esiste ed ha senso nella misura in cui noi la vediamo e che ciascuno di noi dà un senso diverso alla stessa realtà, per il mondo delle automobili così come per tutta la nostra vita. Ecco il nostro approdo finale al “cuore del- le corse”: dopo tanta strada, tornanti e accelerazioni, eroi, denaro, pubblico, simulatori, marketing, budget e televisioni, abbiamo capito, ed io insieme a voi mentre scrivo queste parole, che il cuore delle corse siamo noi, ciascuno di noi. Noi siamo la misura di tutte le cose, noi siamo il cuore, il senso, la vita e il sogno. Non lasciamoci scippare il sogno da nessuno». Conclusione e Ringraziamenti Caro Stefano, cari lettori, sono arrivato alla conclusione della mia esperienza di “giornalista dilettante”. Riporto alcune parole che Gabriel Garcia Marquez rivolse ad alcuni studenti di una scuola di giornalismo: «Sono certo che solo uno tra voi ha deciso di frequentare perché la sua passione per informare superava il suo interesse ad essere informato (…) Tutti gli altri, me compreso, siamo professionisti della fotocopia?» Questo ammonimento vale per i giornalisti come te, per gli ingegneri come me, per i piloti e per tutti quelli che ricercano con passione il senso del Motor Sport. Un saluto ai lettori: per loro ha avuto valore il nostro impegno. Ecco un indirizzo email per chi vuole contattare sia me sia te, per proporre argomenti, chiedere dettagli, suggerire approfondimenti e contestare le opinioni che abbiamo espresso. Risponderemo a tutti. Grazie, da Andrea e Stefano Dizionario Modello Da “modulus”, diminutivo di “modus” cioè “piccola misura”. E’ la rappresentazione in scala ridotta di un oggetto, derivata dal tipico linguaggio degli scultori e architetti del Rinascimento Italiano. Simulatore Da “simul/simil” significa rappresentare, imitare da cui simulacro e simultaneo. “Simul” vale nella dimensione del tempo, propriamente significa “nello stesso tempo”. Invece “Simil” vale nello spazio e nell’aspetto, da cui “insieme”. Simulare significa riprodurre un fenomeno o una situazione non reale che dura nel tempo. Simulazione indica una “falsa” rappresentazione, una “pretesa” (il fallo di simulazione nel Calcio ). A partire dagli anni ’50 “simulare” significa usare un modello per compiere esperimenti, calcoli e verifiche e riprodurre particolari condizioni. Virtuale Virtù al tempo dei Romani era la pratica del “vir”, l’uomo forte e guerriero, il maschio. Virtù era una pratica concreta, nel paradigma di Orazio Coclite o Muzio Scevola. Il passaggio al significato opposto di “non-reale” è curioso: Virtù è infatti passata, tramite la filosofia stoica dei Romani, ad esprimere l’essenza dell’uomo, la sua parte più nobile e spirituale. Da qui “virtuale” nel senso di opposto a reale. Nel linguaggio informatico, a partire dagli anni ’60, “virtuale” significa qualcosa che non esiste fisicamente ma reso realistico per mezzo di un software. Uomo Da “humus”, la terra che è umida. Uomo in quanto generato sulla terra e dalla terra nutrito. E’ sinonimo di “terrestre”. Alex Zanardi pronto ad una nuova avventura nell’abitacolo della sua BMW Z4 GT3 59 RENAULT 3.5 IL PUNTO IL BORSINO DEI TEST La prima uscita ufficiale della F.Renault 3.5 nel 2014 si è chiusa la settimana scorsa sul tracciato di Alcañiz. Sulla pista spagnola si sono visti nomi nuovi e piloti che la World Series Renault la conoscono bene, e sono attesi al salto di qualità. Non tutti però, hanno rispettato le attese della vigilia, sia in positivo che in negativo. Ecco, tra chi sale e chi scende, come si presenta il borsino del campionato quando all'inizio della stagione manca poco più di un mese Filippo Zanier 60 Carlos Sainz Jr. 61 RENAULT 3.5 IL PUNTO CHI SALE Carlos Sainz Jr. "Carlitos" si è presentato ad Alcañiz non al massimo della forma, debilitato da un'influenza che in condizioni normali lo avrebbe tenuto a letto almeno per il primo giorno di prove. Lo spagnolo ha invece deciso di salire in vettura lo stesso, e se martedì ha inevitabilmente pagato dazio alla spossatezza, il giorno successivo si è portato a casa il tempo più veloce di tutto il test, con due decimi di distacco sull'avversario più vicino e annesso record della pista (1'38"340). In più ha parlato di una monoposto Dams che non solo è veloce, ma gli permette di spingere con facilità. Ora deve fare il passo in più: nessuno che sia in buona fede ha mai messo in dubbio il suo talento, ma nel 2014 per impressionare davvero dovrà aggiungere costanza ed evitare errori derivanti dall'irruenza che fino ad oggi è sembrata parte del suo carattere. Sergey Sirotkin È stato l'unico pilota a chiudere tra i primi cinque ognuna delle sei sessioni disputate in Spagna, e in due occasioni si è messo alle spalle l'intero gruppo. Difficile chiedere di più a Sergey Sirotkin, che alla seconda stagione nel campionato è passato dalle fila della ISR a quelle della Fortec. Il feeling con gli uomini di Richard Dutton sembra già buono, facilitato dal fatto che all'interno della squadra britannica viene già riconosciuto al russo un talento non comune. Il problema di Sirotkin, però, è che specialmente da quando si è legato al team Sauber F1 ha tutti gli occhi puntati addosso, e alla seconda stagione nel campionato le aspettative su di lui sono altissime. Sembra attrezzato per non soffrirne, ma come compagno di squadra ha un osso duro come Oliver Rowland, che ad Alcañiz in termini di prestazione assoluta lo ha già messo dietro. Oliver Rowland e Pierre Gasly La regola dei "rookie terribili" provenienti dalla Eurocup Renault 2.0, è ormai una certezza della F.Renault 3.5 dopo i debutti vincenti di Robin Frijns e Stoffel Vandoorne, e ha trovato conferma anche nella tre giorni in terra spagnola. I due giovanissimi che nel 2013 avevano dato vita a un bel duello per il titolo dell'Eurocup 2.0, risoltosi poi in favore del transalpino all'ultima gara, hanno fatto faville anche a Motorland Ara- 62 gon. Entrambi si sono tolti la soddisfazione di guidare il gruppo in almeno una sessione, e nel farlo Rowland ha anche registrato il secondo miglior crono del test (1'38"522). Ad impressionare ancora di più il fatto che la sua vettura avesse un problema di pescaggio carburante, e che quindi il suo serbatoio non sia mai stato vuoto quanto quello dei rivali, pena il rischio di fermarsi in pista. Gasly ha guidato l'ultimo turno ed ha chiuso secondo in altre due sessioni, mostrando una facilità nel raggiungere la prestazione che fa ben sperare per lui e la Arden. Pietro Fantin Alzi la mano chi, dopo un 2013 quantomeno interlocutorio in Arden, si aspettava un Pietro Fantin costantemente nella top 5 (gli è sfuggita in un solo turno, in cui ha chiuso sesto). E invece il brasiliano ha stupito tutti, dimostrando che forse non sono da attribuire soltanto a lui le colpe per la scorsa stagione sottotono. Entrando nel box Draco appare infatti evidente come l'atmosfera che si respira nel team abbia rivitalizzato Pietro, al pari delle attenzioni dedicategli dal team manager Simone Giglio e dal suo ingegnere di macchina, l'esperto Andrea Tesi Mancini. Il risultato è un pilota veloce, costante e che sembra non essere contento neppure quando chiude una sessione secondo a pochi millesimi dal giro più veloce. Le premesse per un ottimo 2014 ci sono tutte. Pietro Fantin Liam Venter Ghiotto e Mancini della Draco Luca Ghiotto A chi per il 2014 non lo vedeva pronto nemmeno per debuttare in F.3, Luca Ghiotto ha risposto con una bella progressione nella tre giorni di Motorland Aragon: il pilota vicentino è stato spesso capace di affacciarsi nelle top ten, girando sugli stessi tempi di avversari che hanno alle spalle una o più stagioni complete nella serie. Nell'ultima sessione dei test, in cui insieme al team Draco ha messo insieme il meglio di quanto raccolto nei tre giorni per provare un run tiratissimo a gomme nuove, Ghiotto ha chiuso settimo ad appena 4 decimi dal compagno Fantin. Insomma, anche se Rowland e Gasly sembrano un po' più in palla, l'altro rookie Matthieu Vaxiviere è costantemente dietro e Luca sembra già perfettamente a proprio agio nella categoria. Non male, considerando che ha ampi margini di miglioramento. Pierre Gasly Comtec L'anno scorso era uno dei team più in difficoltà della categoria, e la ciliegina sulla torta era stato l'incidente di Stefano Coletti che, chiamato a Barcellona per dare un po' di lustro cronometrico alla squadra con la quale aveva gareggiato nel 2010, aveva pensato bene di stampare la Dallara alla curva Campsa causando danni ingenti. Quest'anno invece, si sono presentati ad Alcañiz con un accordo già raggiunto con Nikolay Martsenko, autore di un paio di buoni spunti velocistici, e uno quasi fatto con Liam Venter. Segno che lavorare bene nel periodo invernale è possibile, e che con il lavoro ci si può risollevare da situazioni tecnico-economiche complicate. I team della F.Renault 3.5 Che nel campionato la situazione non sia quella rosea del 2013 è evidente a tutti, visto il numero di sedili ancora liberi a questo punto della stagione. A stupire, però, è la reazione dei team della serie, che invece che lanciarsi in una battaglia cane-mangiacane al ribasso come si vede in altre categorie, si tengono costantemente in contatto per tastare il polso alla situazione e concertare proposte da portare poi alla Renault in meeting organizzati appositamente. Il fronte unico, fallito miseramente in F.1 con la FOTA, qui sembra reggere e potrebbe essere la carta in più da giocare per uscire dalla crisi. Sergey Sirotkin 63 RENAULT 3.5 IL PUNTO CHI SCENDE Carlin Motorsport Meno di un anno fa, Trevor Carlin ci raccontava in un'intervista che il segreto per costruire un team solido era moltiplicare gli impegni, in modo che i ricavi messi da parte nei campionati "sani" potessero sempre coprire le perdite di quelli in difficoltà. Evidentemente non è più così: stando al team manager Ricky Taylor tutti i sedili nelle altre categorie (GP2, GP3 ed F.3) sono pieni, ma questo non è stato sufficiente a convincere il team a fare il sacrificio di presentarsi a Motorland Aragon con piloti non a pieno budget. Un sacrificio fatto da altri e dallo stesso Carlin in più occasioni in passato, ma che oggi evidentemente non viene più considerato utile. Il cambio di atteggiamento è probabilmente dettato anche dalla necessità di rendere conto alla proprietà del team, quel Grahame Chilton che a suon di sterline ha portato il figlio Max in F.1, ma il cambio di atteggiamento in uno dei team storici della serie preoccupa, e non potrebbe essere altrimenti. Will Stevens In tre sessioni su sei ha ottenuto il quarto tempo, e in termini assoluti non ha sfigurato. Purtroppo per lui, però, riportando la sua prestazione a quello che con la sua stessa vettura aveva fatto Raffaele Marciello a novembre, la prestazione del britannico assume tutt'altri contorni. Pur con gomme 2014, più performanti nell'ordine di 1" al giro rispetto a quelle utilizzate dall'italiano nei test dell'anno scorso, Stevens non è riuscito a eguagliare il tempo del pilota FDA, anche se ci è arrivato vicino. Il team Strakka, che nel paddock i piloti iniziano a considerare un ottimo riferimento prestazionale, è consapevole di avere una delle vetture migliori del lotto, ma per ora non ha nell'inglese un interprete in grado di trarne il meglio, anche in termini di carattere e fame di vittoria necessarie per imporsi in un campionato competitivo come la World Series. Norman Nato Guida per un team che da anni si impone nelle categorie propedeutiche alla F.1 e che solo l'anno scorso ha dominato insieme a Kevin Magnussen, ma probabilmen- 64 te lui non se n'è accorto anche se il danese era accanto a lui nello stesso box. Zero segni di vita da parte del transalpino, che per tutta la tre giorni ha veleggiato appena sopra la metà classifica. Non abbastanza per un pilota che entra nella sua seconda stagione nella serie e a cui, fino a un paio di anni fa, veniva riconosciuto un discreto talento a seguito di buoni risultati nella F.Renault 2.0, vice campione ALPS battuto all’ultima gara da Daniil Kvyat. Norman Nato Will Stevens Marlon Stockinger Marco Sorensen Marco Sorensen Quando è stato annunciato il passaggio del danese alla Tech1 è stato difficile mascherare la sorpresa, soprattutto tenendo conto del fatto che lo scorso novembre, quando Marco aveva provato la vettura del team di Simon Abadie proprio in Aragona, era sembrato tutt'altro che impressionato. Le vie degli accordi per finanziare una stagione, però, sono infinite e Sorensen, che si è visto tra l'altro rinnovare il supporto del programma Lotus ed ha un nuovo sponsor, ha ora a disposizione una delle Dallara nere-arancio fluo della squadra francese. È presto per dire se il cambio gli abbia fatto bene, ma il pilota che con il team Lotus Charouz aveva vinto due volte e colto due pole, la settimana scorsa non è mai stato della partita. Mai un acuto, addirittura mai nei primi 10. Nella mattinata del terzo giorno il suo motore ha reso l'anima quando una biella ha deciso di uscire dal basamento, ma nel pomeriggio con un V8 fresco appena montato le cose non sono cambiate granché. Marlon Stockinger A differenza di Sorensen, Stockinger per il 2014 è rimasto in casa Lotus Charouz. Avremmo potuto immaginare che restare in un ambiente conosciuto, di cui ha già assimilato i metodi di lavoro, avrebbe giovato a Stockinger che però ha passato l'intero test nell'anonimato, con prestazioni appena marginalmente migliori rispetto al suo compagno di squadra, il debuttante Matthieu Vaxiviere. Dopo una stagione nel campionato Marlon sembra già plafonato, e considerando i margini di miglioramento che dovrebbe avere il suo compagno di squadra transalpino per lui si preannuncia una stagione difficile. 65 RENAULT 3.5 IL PUNTO Sono ancora dieci i sedili da assegnare a poco più di un mese dal via del campionato, tanti considerando che la crisi economica non permette più di reperire piloti a pieno budget. Come reagirà la categoria? Massimo Costa Si sta facendo sempre più critica la situazione piloti-sedili liberi in World Series Renault. Manca poco più di un mese al via del campionato, previsto a Monza il 12-13 aprile, eppure sono ben dieci i posti ancora da assegnare. Tanti, troppi. Anche perché sul mercato non ci sono più piloti con il budget pieno, di 900mila euro. Questo vuol dire che le squadre dovranno per forza intervenire economicamente per far correre le loro vetture, con grave rischio per la sopravvivenza futura. E’ una situazione molto delicata che solo team principal con le spalle coperte potranno sopportare. Tre team hanno due vetture completamente libere e addirittura il Carlin Racing non si è presentato ai test collettivi di Alcaniz. Era però presente il team manager Ricky Taylor che ha partecipato alla riunione voluta da Renault Sport Technologies, ben conscia del problema. Sono stati evidenziati alcuni punti deboli, si è cercato di capire come tagliare ulteriormente i costi, dove intervenire. A breve si dovrebbe sapere qualcosa di più. Nel paddock WSR, che ha sempre visto una notevole unione tra le varie squadre, l’assenza improvvisa del team Carlin è stata criticata. Pur comprendendone la scelta, è vero che alcuni team principal hanno messo soldi propri pur di essere presenti al test, fatto sforzi pur di mostrare compattezza anche nei confronti di Renault. E sotto questo aspetto pure ISR, con una sola macchina portata in pista nei tre giorni al Motorland Aragon, non è sfuggita al malumore. Pons ad Alcaniz ha fatto provare Meindert Van Buuren e Daniil Move, ma il team manager Emilio De Villota non ha ancora certezze. Con la squadra catalana ha girato anche Tom Dillmann, ma privo di budget. La nuova proprietà di Zeta, che è russa, potrebbe investire su Roberto Merhi e mettere in gioco Roman Mavlanov. Tech 1 spera in Nigel Melker e se lo contende con la ISR, AVF era sulle tracce di Lucas Foresti, che dopo due anni nella categoria si è “rifugiato” in Brasile e non si capisce quali siano le sue intenzioni, ma potrebbe ripiegare su Beitske Visser. Foresti è ambito anche da ISR. Comtec deve capire se puntare su Liam Venter, certamente molto lontano dal poter ottenere prestazioni importanti, almeno per ora. Ma forse non sarebbe il caso di fare tanto i difficili… C’è comunque il rischio che non vi saranno 26 monoposto alla prima tappa stagionale o anche durante tutto il campionato. Ma come mai questa crisi, quando invece le ultime due stagioni avevano registrato il tutto esaurito già poco dopo l’Epifania? Varie le ipotesi. Su tutte ovviamente la crisi economica che sta sfiancando anche coloro che fino a ieri potevano permettersi di investire budget pesanti, la diminuzione dei costi in GP2 dove la forbice con la Renault 3.5 si è sensibilmente accorciata (anche se poi tra i piloti della GP2 non vediamo nomi “strappati” alla WSR in merito al budget, semmai per situazioni politiche vedi Marciello e Vandoorne), la sensazione da parte di alcuni genitori di piloti che spandere e spendere per avvicinare la F.1 non ha più senso in quanto il mondiale non apre più le porte per soli meriti sportivi, a meno che non si appartenga a un programma Junior. Insomma, una certa disillusione che sta coinvolgendo il motorsport. RISCHIO 66 I sedili ancora liberi 2 nel team Pons 2 nel team Zeta 2 nel team Carlin 1 nel team Tech 1 1 nel team ISR 1 nel team AVF 1 nel team Comtec DEFAULT 67 RENAULT 3.5 BEITSKE VISSER SENZA FRENI La 19enne olandese dopo i test ECU di Monza con AVF ha partecipato anche ai tre giorni di Alcaniz mostrando indubbie qualità velocistiche. Ed ora è intenzionata a partecipare al campionato 68 69 RENAULT 3.5 BEITSKE VISSER Filippo Zanier Per ora, ha "soltanto" provato la monoposto del team spagnolo AVF sulle piste di Monza e Alcaniz, ma se alla fine opterà davvero per la F.Renault 3.5, Beitske Visser centrerà già un bel risultato: diventerà infatti la terza donna a pilotare una vettura con più di 500 CV in una serie di respiro internazionale nel 2014, insieme a Danica Patrick (Nascar Sprint Cup) e Michela Cerruti (Auto GP), prendendo "spiritualmente" il posto di quella Simona De Silvestro che, nella speranza di un posto in F.1 nel 2015 con la Sauber, ha accettato di prendersi un anno sabbatico. E non è tutto: a differenza delle sue colleghe, che hanno abbondantemente superato i vent'anni o hanno addirittura raggiunto i trenta (è il caso della statunitense che ne ha 31), la pilota olandese compirà 19 primavere la prossima settimana. Alle spalle ha solo un paio di stagioni in Formula Adac Master, una vettura da appena 145 CV che non ha niente a che vedere con i 530 CV della Dallara-Zytek della World Series Renault, eppure, nei test di Alcañiz non ha sfigurato. Ha iniziato le prove a oltre 3" di distacco dalle prime posizioni, ma è stata in grado di ridurre gradualmente il gap e nell'ultima sessione del test spagnolo, l'unica in cui ha davvero provato a sfruttare le gomme nuove, si è portata ad appena 1"6 dal miglior tempo registrato da Pierre Gasly. Mentre nel quinto turno, con pista bagnata, ha occupato a lungo il quinto posto! Insomma, arrivata nel paddock in sordina ne è uscita con gli occhi di molti addosso, e ora c'è curiosità verso quella che sarà la sua scelta finale. Sarà davvero la prima donna dopo Pippa Mann a tentare la via di una stagione piena in F.Renault 3.5? Lei ancora non ha deciso, ma intanto ecco quali sono le sue impressioni dopo l'esperienza in terra spagnola. Prima di tutto come ti senti? Giovedì scorso ad Alcaniz ti abbiamo visto davvero provata, gli stress fisici della F.Renault 3.5 sono stati una novità assoluta per te... 70 "Va meglio, almeno il dolore al collo è sparito del tutto. Comunque so bene che la resistenza fisica è uno dei punti su cui dovrò lavorare di più se alla fine prenderò parte al campionato. In realtà la preparazione la sto già programmando in vista dei prossimi test di Jerez". Domanda inevitabile: di primo acchito la scelta di fare un salto dalla F.Adac alla World Series è decisamente estrema: a chi è venuta l'idea? "Devo ammettere che è stata mia. Stavo provando con il team di Adrian Vallés sulla F.Renault 2.0, quando tra i vari argomenti di una conversazione è venuto fuori che avrebbe partecipato a un test 'ECU' sul circuito di Monza con le monoposto 3.5. Ha accennato al fatto di avere un sedile libero, e a quel punto la curiosità di provare la macchina ha avuto il sopravvento. Mi è piaciuta, e non l'ho trovata impossibile da gestire, anzi. Quindi è stato abbastanza naturale volerla provare di nuovo ad Alcañiz". Qual è stata la sensazione più impressionante quando sei salita sulla vettura la prima volta? "Credo sia stata la potenza, la risposta della vettura alla pressione dell'acceleratore. In F.Adac il pedale del gas lo usavo quasi come un interruttore, perché i cavalli non erano abbastanza per mandare in crisi le ruote posteriori. Qui invece bisogna dosare con attenzione, perché esagerare è facile. Oltre a questo, ovviamente la velocità in curva mi ha colpito moltissimo. Anche questo è un bel salto rispetto alla Adac, ma una volta capito che il limite della vettura è altissimo si impara in fretta a fidarsi". Saprai bene che anche se non sono molte, ci sono donne che si sono già fatte un nome nell'universo racing. Danica Patrick, Simona de Silvestro hanno avuto un ruolo ispiratore per te? Ragazze da World Series Renault Campionati 2007-2008 Pippa Mann con Cram e P1 "Le conosco e ho il massimo rispetto per quello che fanno, ma sinceramente non mi hanno ispirato in quanto donne. Non vedo me stessa come una donna pilota, ma come un pilota punto e basta. E in pista voglio che la gente e gli altri piloti mi trattino esattamente come se fossi un maschio". Qual è il piano adesso? Come proseguirai questo pre-stagione? “La prossima settimana salirò di nuovo in macchina per dei test con la F.Renault 2.0, e poi alla fine di marzo sarò a Jerez per i test della F.Renault 3.5, abbiamo già chiuso l'accordo con AVF per esserci". La maggior parte dei piloti dopo aver fatto un campionato come la F.Adac passerebbe alla F.Renault 2.0, o forse alla F.3. Non temi che il salto che stai tentando sia troppo lungo? "Siamo consapevoli delle difficoltà che comporta un salto del genere, ed è per questo che continuiamo a provare anche con la 2.0. Per il momento a parte la nostra presenza a Jerez niente è deciso, ci prendiamo ancora un po' di tempo per rifletterci". La reazione della tua famiglia e delle persone che ti circondano alla tua scelta di provare una macchina così veloce così presto come è stata? E quella dei media olandesi? "Da tutti i punti di vista, sia all'interno della mia famiglia che al di fuori, ho avuto reazioni decisamente positive". Test 2006 pre campionato Susie Stoddart con Comtec Test 2013 fine campionato Alice Powell con AVF Così Beitske ad Alcaniz 1° turno 2° turno 3° turno 4° turno 5° turno 6° turno 1’41”421 – Miglior crono 1’39”325 1’41”345 – Miglior crono 1’38”522 1’41”365 – Miglior crono 1’38”340 1’40”813 – Miglior crono 1’38”544 1’41”758 – Miglior crono 1’38”828 1’40”606 – Miglior crono 1’39”013 Hai anche una sorella, di quattro anni più giovane di te, che fino al 2012 è stata impegnata nel karting. Continua a seguire le tue orme? "No, il 2012 è stata la sua ultima stagione, poi ha smesso. Credo che sia stata contenta mia madre, due figlie pilota probabilmente sarebbero state troppo!". 71 FIA F.3 MICHELE BERETTA POKER TRICOLORE Con il pilota milanese, fresco di firma con Eurointernational, diventano quattro i piloti italiani impegnati nel campionato. Scopriamo quali sono le ambizioni del vice campione 2013 della F.Abarth Antonio Caruccio Michele Beretta, 19 anni, lombardo, è il nuovo pilota che Eurointernational schiererà nella FIA Formula 3 European. La squadra di Antonio Ferrari, dopo il già annunciato Riccardo Agostini, trova dunque un altro giovane talento italiano da portare in pista. Beretta lo scorso anno è giunto secondo nella Formula Abarth ed è ora pronto a confrontarsi con una sfida internazionale. Salgono così a quattro i componenti della pattuglia tricolore. Oltre al duo della Eurointernational infatti, vi sono anche Antonio Fuoco con Prema e Antonio Giovinazzi con Carlin. Come è maturata la decisione di prendere parte al FIA Formula 3 European Championship? “Ero intenzionato a fare un salto verso la categoria della Formula 3 e guardavo quale campionato potesse risultare il più interes- 72 sante. Nelle ultime settimane però, c’è stata la rivoluzione dal punto di vista sportivo della FIA per quanto riguarda la Formula 3 e l’unico vero campionato è rimasto quello europeo, quindi ho deciso di percorrere questa strada”. lavorano. È un ambiente tranquillo e c’è stato subito un ottimo feeling, con buoni rapporti a livello interpersonale. Abbiamo già iniziato a discutere con gli ingegneri su come approcciarsi a questa stagione e ci sono delle buone basi di partenza”. Quali altre opzioni c’erano per te nel 2014? “Inizialmente eravamo orientati verso la F.3 tedesca, dove ho svolto dei test invernali con Motopark e Van Amersfoort. Poi è arrivato il contatto con Antonio Ferrari, da lì anche la proposta di prendere parte al FIA F.3. Dopo aver ricevuto una proposta che non potevo rifiutare, adesso sono pronto per questa nuova avventura”. Il tuo compagno Riccardo Agostini ha molta esperienza con questo tipo di vetture e punta direttamente al titolo… “Questo sicuramente sarà un valore aggiunto perché rispetto a chi corre da solo o ha un compagno debuttante, io avrò come riferimento un ragazzo esperto e veloce. Penso di poter fare dei buoni progressi, ma sono realista e quello che voglio è avere dei notevoli miglioramenti dalla prima all’ultima gara”. Che impressione hai avuto del team Eurointernational? “Non abbiamo ancora avuto modo di lavorare direttamente insieme, ma sono stato nella loro officina e ho visto da vicino come Hai avuto modo di provare la Formula 3 durante l’inverno. Che impressione hai avuto? Il fatto che in F.3 ci saranno novità tecniche, pensi sia un vantaggio o uno svantaggio per un pilota al debutto come te? “Non saprei. Penso che per i piloti esperti questo non sia un grande limite. La macchina è quella dello scorso anno, ci sarà un nuovo motore ed il cambio al volante, che forse in parte potrebbe andare a colmare il divario di chi invece arriva come novizio”. Non conosci molte delle piste su cui correrai. Questo ti preoccupa? “No, non mi preoccupa. Sarà uno stimolo in più perché mi spingerà ad adattarmi a nuove situazioni in fretta. Prenderò ogni gara come un nuovo obiettivo in più per migliorarmi”. Come ti stai preparando a questa nuova stagione? Dal punto di vista fisico dovrai cambiare la tua preparazione? “Fisicamente non cambierà molto. Già lo scorso anno feci un notevole progresso dal punto vista atletico e quindi per quest’anno non farò grossi cambiamenti. Adesso in inverno mi tengo allenato in palestra come fanno tutti, in attesa di tornare in macchina”. “Ho guidato la Dallara F308 al Supercorso Federale, mentre a dicembre sono stato in pista a Valencia con le squadre della serie tedesca. Mi sono trovato bene nell’approccio iniziale, l’ho trovata una macchina estremamente diversa rispetto all’Abarth, ma non sono andato male”. Come giudichi il risultato della tua annata 2013? “Abbastanza positivo considerando che avevo alle spalle solo un anno in Abarth e qualche gara in kart. Ho messo insieme l’esperienza accumulata ottenendo qualche risultato in più rispetto al debutto. Poteva andare anche meglio verso fine stagione, quando col team Euronova potevo puntare a giocarmi il titolo, ma ci sono stati vari errori che hanno compromesso i risultati, facendoci perdere punti” Lo scorso autunno hai anche provato l’Auto GP con risultati positivi. Il pas- saggio da un’Abarth ad una vettura così potente è stato molto impegnativo? “Abbastanza, soprattutto fisicamente. Al confronto, l’Abarth è una macchina molto facile da guidare perché l’Auto GP è molto più grande, pesante e con 550 cavalli che ti spingono. Sono state due giornate di prove positive in cui non ho avuto problemi né ho commesso errori. È stata una belle esperienza che ho potuto fare conoscendo una nuova macchina grazie all’accordo tra Enzo Coloni, patron della serie, e la CSAI, che ha istituito questo premio”. Quali sono gli obiettivi della tua stagione 2014? “Sarà un anno duro. Correrò contro piloti che hanno molta esperienza in F.3. Molti hanno già corso in Europa o hanno fatto più chilometri di me. Mi dovrò adattare in fretta ed accumulare tanta esperienza in poco tempo”. Tecnicamente invece la Formula 3 sarà un grande passo in avanti? “Sicuramente, perché la F.3 è una grande vettura che richiede molta tecnica, è un passaggio fondamentale per arrivare in F.1 o anche per diventare professionisti in DTM. Se fatta bene è una grande opportunità per mettersi in mostra”. Quali saranno le cose più importanti da verificare nei test di inizio anno? “Dovrò trovare il feeling con il team , anche se sono sicuro che ci sarà una buona relazione. Dovrò vedere inoltre quali saranno i primi responsi, perché al momento non ha riferimenti e quindi attendo con ansia il mio primo test collettivo per capire come sarà la situazione. Sono curioso ed anche impaziente di iniziare questa nuova esperienza”. 73 NASCAR PHOENIX SENZA SPERANZE Harvick non ha concesso nulla ai suoi avversari nella seconda prova del campionato risultando imbattibile con la Chevrolet del team Stewart-Haas Marco Cortesi Kevin Harvick non ha lasciato speranze a nessuno a Phoenix. In una gara senza troppi colpi di scena, il californiano e la sua Chevy gestita dal team Stewart-Haas sono stati imbattibili, sembrando sin dalle libere superiori a tutti gli altri. Sarà perché Harvick sull’anello dell’Arizona ha un bello storico (tre vittorie nelle ultime quattro corse disputate), sarà perché il rapporto con la compagine di Tony Stewart e Gene Haas è partito col piede giusto. Non è servita l’aggressività messa in campo dai rivali che, per come è messo il campionato, hanno quest’anno bisogno di vincere per guadagnarsi l’accesso alla Chase For The Cup. La classifica, in altre parole, conta ben poco, anche se comunque il leader Dale Earnhardt Jr ha messo in cassaforte un’altra bella prestazione con il secondo posto. Brad Keselowski e Joey Logano sono stati invece i protagonisti della pattuglia Ford. Uno allevato da Dale Earnhardt Jr e dal team Hendrick, l’altro svezzato dal Joe Gibbs Racing, hanno trovato una dimensione molto equilibrata da 74 Roger Penske. Che, con buona pace del team Roush, è ormai sulla piazza come migliore rappresentante dell’ovale blu. Certo, se vorranno lottare per il titolo, almeno una coppa se la dovranno portare a casa. Per quanto un quinto ed un sesto posto siano tutt’altro che da dimenticare, Jeff Gordon e Jimmie Johnson sono sembrati un pizzico più in affanno rispetto agli altri contendenti. Probabilmente i rispettivi crew-chief hanno bisogno di un po’ più di tempo per interpretare al meglio le nuove norme su altezze ed aerodinamica. Comunque, a patto di cominciare a vincere ad un certo punto, di tempo ne avranno in abbondanza. Tra i tanti che non sorridono, oltre a Jack Roush e i suoi piloti, ci sono gli altri portacolori Stewart-Haas. Tony Stewart si è visto ancora in difficoltà ad entrare nella top-10, mentre Kurt Busch, che invece vi si trovava tranquillamente, ha visto il suo propulsore andare in fumo. Caso quasi umano quello di Danica Patrick, coinvolta per l’ennesima volta in un incidente, che ha preso il via stavolta dal rookie Justin Allgaier. Sarà sfortuna o le serve una maggiore capacità di previsione? E L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 2 MARZO 2014 1 - Kevin Harvick (Chevy) - Stewart/Haas - 312 giri 2 - Dale Earnhardt, Jr (Chevy) - Hendrick - 312 3 - Brad Keselowski - (Ford) - Penske - 312 4 - Joey Logano (Ford) - Penske - 312 5 - Jeff Gordon (Chevy) - Hendrick - 312 6 - Jimmie Johnson (Chevy) - Hendrick - 312 7 - Ryan Newman (Chevy) - Childress - 312 8 - Carl Edwards (Ford) - Roush - Fenway - 312 9 - Kyle Busch (Toyota) - Gibbs - 312 10 - Jamie McMurray (Chevy) - Ganassi - 312 11 - Kasey Kahne (Chevy) - Hendrick - 312 12 - Matt Kenseth (Toyota) - Gibbs - 312 13 - Clint Bowyer (Toyota) - Waltrip - 312 14 - Casey Mears (Chevy) - Germain - 312 15 - Aric Almirola (Ford) - Petty - 312 16 - Tony Stewart (Chevy) - Stewart/Haas - 312 17 - Greg Biffle (Ford) - Roush - Fenway - 312 18 - Ricky Stenhouse (Ford) - Roush - Fenway - 312 19 - Denny Hamlin (Toyota) - Gibbs - 312 20 - Kyle Larson (Chevy) - Ganassi - 312 21 - Marcos Ambrose (Ford) - Petty - 311 22 - Martin Truex Jr (Chevy) - Furniture Row - 311 23 - Paul Menard (Chevy) - Childress - 311 24 - Austin Dillon (Chevy) - Childress - 311 25 - Brian Vickers (Toyota) - Waltrip - 311 26 - AJ Allmendinger (Ford) - JTG - 309 27 - Cole Whitt (Toyota) - Swan - 309 28 - David Ragan (Ford) - Front Row - 310 29 - David Gilliland (Ford) - Front Row - 309 30 - Justin Allgaier (Chevy) - Phoenix - 309 31 - Reed Sorenson (Ford) - Baldwin - 308 32 - Brian Scott (Chevy) - Childress - 308 33 - Michael McDowell (Ford) - Leavine - 307 34 - Michael Annett (Chevy) - Baldwin - 307 35 - Ryan Truex (Toyota) - BK Racing - 307 36 - Danica Patrick (Chevy) - Stewart/Haas - 306 37 - Blake Koch (Ford) - Front Row - 306 38 - Travis Kvapil (Ford) - FAS - 302 39 - Kurt Busch (Chevy) - Stewart - Haas - 292 40 - Joe Nemechek (Toyota) - Nemco - 292 41 - Alex Bowman (Toyota) - BK Racing - 230 42 - Parker Kligerman (Toyota) - Swan - 226 43 - Morgan Shepherd (Toyota) - Nemco - 28 Il campionato 1. Earnhardt 90; 2. Keselowski 84; 3. Gordon 80; 4. Harvick 79; 5. Johnson 78. HIGHLIGHTS 75 LA CURIOSITÀ LA GIUSTIZIA NELLE CORSE La Porsche del team Farnbacher-Loles DAL VOLANTE AL Dalle famiglie Paul e Whittington, coinvolte nel mercato della droga, fino a Loles e Zogaib condannati per truffa, ecco un aspetto forse poco conosciuto del mondo delle corse americano 76 Marco Cortesi Il motorsport americano, si sa, è nato e si è sviluppato per sua buona parte nella comunità dei contrabbandieri del sud ai tempi del proibizionismo. Quando ci si accorse che, oltre a scappare dalla polizia, si poteva tentare di trasformare la fuga in uno sport. Così nacque la NASCAR. Certo, le gare attuali non sono state da meno in diversi momenti della loro storia ed in particolare attorno all’IMSA, la principale organizzazione di competizioni endurance, le cronache giudiziarie hanno potuto trovare molto da attingere. Lo scandalo più famoso, quello che dal 1975 al 1986 vide diversi piloti della categoria coinvolti in un gigantesco traffico di marijuana dalla Colombia agli Stati Uniti. A capo dell’organizzazione c’era John Paul Sr. che nella categoria aveva anche creato un team ed imperversava sprez- zante nei paddock dei circuiti americani. Dopo un primo tentativo di fuga, fu condannato a 25 anni di reclusione per aver sparato ad un informatore, ma prese nuovamente il volo non appena gli fu riconcessa la libertà vigilata, nel 1999. E’ è ancora ricercato. A condire una storia già oscura, la misteriosa scomparsa nel nulla sia dell’ex moglie di Paul, dalla quale successivamente ottenne il divorzio in assenza, sia dell’ultima fiamma conosciuta poco prima della fuga, e forse anche i sospetti riguardo alle due sparizioni furono il principale motivo dell’evasione. Ad avere la peggio però, è stato il figlio, John Paul Jr. Enormemente più apprezzato di John Sr per guida e atteggiamento, si era fatto conoscere vincendo la Michigan 500 IndyCar nel 1983. Nonostante il difficile rapporto col padre, si rifiutò di accusarlo durante il processo vedendosi costretto ad un accordo per 5 anni carcere. Una vol- LLE MANETTE ta uscito, tornò a correre in IndyCar vincendo anche la Lone Star 500 in Texas nel 1998. Poco dopo, notando divergenze tra le sensazioni riportate agli ingegneri e la telemetria, si sottopose a controlli neurologici scoprendo di essere affetto dal morbo di Huntington, una grave malattia neuro-generativa. Ora risiede a Las Vegas, dove si guadagna da vivere come istruttore di guida e, probabilmente, continua a chiedersi che fine abbia fatto la povera mamma. Ma assieme ai Paul, un’altra famiglia fu coinvolta in pieno nello scandalo dell’IMSA. In carcere finirono anche i tre fratelli Whittington, Bill, Don e Dale. Piloti, Team Owner ed imprenditori nel trasporto aereo, Bill e Don erano addirittura riusciti ad acquistare il tracciato di Road Atlanta utilizzandone il rettilineo come pista d’atterraggio, oltre che a vincere la 24 Ore di Le Mans nel 1979 insieme a Klaus Ludwig. Unico a salvarsi con una condanna leggera fu il giovane Dale, ma fu lui a pagare il conto più salato con il mondo della droga. Riuscì a tornare a correre (le ultime apparizioni furono in ALMS e Grand Am all’inizio degli anni 2000), ma morì poco dopo, nel 2003, a causa di un’overdose. Per quanto riguarda Bill e Don, a fine 2012 sono stati sospettati di aver “prestato” gli aerei della loro piccola compagnia ai cartelli della cocaina. Se l’accusa venisse provata, avrebbero poche chance di rivedere la luce del sole. Le storie di droga nel motorsport americano sono tornate ancora sui giornali. Nel 2007 la DEA (Drug Enforcement Agency) perquisì la sede del team Conquest dopo l’arresto in Olanda di Charles Zwolsman Sr. Il padre dell’omonimo pilota, già più volte nei guai, tornò in carcere e morì nella sua cella un anno dopo l’ultima condanna, nel 2011. Nessuno in casa Conquest venne accusato, e la squadra passò all’IndyCar. Ma il futuro, si sa, sono i crimini da colletti bianchi, e proprio degli ultimi giorni sono le condanne per truffa di Gregory Loles ed Henry Zogaib. Uno a uno per ALMS e Grand Am: entrambi avevano attuato uno schema Ponzi, con una differenza. Se nelle grinfie di Loles era finita una chiesa, Zogaib aveva messo sul lastrico diversi colleghi. Il canadese, vincitore di una gara a Laguna Seca, aveva truffato il compagno di macchina Ryan Dalziel ed il team manager Peter Baron, costretto a chiudere la sua scuderia per tornare l’anno seguente con il nome Starworks, oltre ad altri piloti. Loles, team manager insieme a Horst Farnbacher di una Porsche GT, si è beccato 25 anni, mentre Zogaib ne dovrà scontare 15, più altri 15 di libertà vigilata. 77 WTCC MARCO CALOVOLO 78 IL ... CT DELLA LADA Se Capello è l’allenatore della nazionale russa, l’ingegnere italiano è divenuto il tecnico di spicco della Lada, voluto da Thompson lo scorso anno, costruttore che ora avrà anche Huff e tante ambizioni in più Dario Sala Chi frequenta il WTCC ed ha la fortuna di poter camminare nel paddock o in pit-lane, non può non conoscere l'ingegnere Marco Calovolo. Alto, capelli argento e modi da gentiluomo contraddistinguono questo ingegnere divenuto uno dei punti di riferimento della categoria. Il suo passato parla chiaro, DTM, Formula 1 per poi passare al Superturismo, all'ETCC e quindi al WTCC. Per anni è stato una delle figure più importanti del box Alfa Romeo. E proprio in quegli anni è nata la conoscenza ed il rapporto con James Thompson. I due sono stati assieme alla Honda e poi quando l'inglese è passato alla Lada lo ha voluto con sé, indicandolo ai russi come la persona ideale per impostare un programma mondiale dal punto di vista tecnico. Calovolo inoltre è il CEO della Hexathron Racing System, società fondata dopo che l'ingegnere milanese fu costretto a lasciare il Biscione a causa dello stop delle attività agonistiche da parte della casa. Alla vigilia del mondiale 2014 ecco il suo punto di vista su una stagione che sarà ricca di sfide come non mai. Il 2013 è stata la prima stagione completa di Lada nel WTCC. Come è il consuntivo? "Molto positivo, se si considerano le dimensioni ridotte della LADA Granta stradale, da cui l'auto da corsa doveva essere derivata entro i limiti del Regolamento Tecnico FIA 2013. Non credo di essere troppo lontano dalla realtà quando dico che la nostra macchina era la più piccola in griglia... Per questo motivo, abbiamo lavorato molto cercando di colmare il gap rispetto agli avversari. Nelle ultime gare abbiamo ottenuto buone performance, permettendo a James Thompson di lottare per le posizioni di vertice. Lui ci ha dato delle informazioni preziose per lo sviluppo della vettura. Naturalmente nulla sarebbe stato possibile senza il grande lavoro svolto da tutto il team Lada, guidato con enorme passione dal nostro team principal Victor Shapovalov. Dal primo all'ultimo evento abbiamo avuto un flusso ininterrotto di nuove parti e componenti, la maggior parte delle quali progettate e realizzate da Lada Sport. Desidero ricordare infine tutto il personale dell'Oreca, che ci ha fornito non solo un motore estremamente affidabile, ma anche un preziosissimo supporto tecnico/logistico. Riassumendo: la stagione WTCC 2013 è stata per me una delle migliori di sempre per la progressione continua nelle prestazioni, dall'inizio alla fine del campionato." 79 WTCC MARCO CALOVOLO La Lada ha sviluppato per la scorsa stagione una vettura completamente nuova - la Granta 1.6 Turbo - usata solo nel 2013, prima dell'entrata in vigore dei nuovi regolamenti. Quali erano i punti chiave di quella macchina? Quali parti della vettura 2013 saranno utilizzabili anche sul modello 2014? "Il nuovo Regolamento Tecnico FIA WTCC 2014 è completamente diverso rispetto a quello utilizzato fino allo scorso anno. Stiamo parlando di una nuova generazione di auto da corsa; ritengo che le nuove regole siano estremamente positive per la Lada, perché ora è possibile riprogettare quei componenti della vettura che dovrebbero consentirci di ridurre il divario con gli altri concorrenti. Nel 2013 abbiamo provato molte differenti soluzioni in ottica 2014 e quindi, quando è giunto il momento di progettare la nuova vettura, i nostri designer avevano già avuto le corrette indicazioni per approntare già una base di partenza di alto livello. Per rispondere alla domanda, pochissime parti potranno essere riutilizzate dalla vecchia alla nuova vettura." La FIA ed a l c u n i costruttori hanno voluto nuovi regolamenti tecnici e sportivi e il risultato sarà quello di avere più potenza, aerodinamica e pneumatici più grandi. Cosa ne pensa di questi cambiamenti? Qual è la sfida più grande? "Come sempre accade quando avviene un cambiamento, qualunque esso sia, si apre la possibilità di trovare alcune buone idee che possono consentire di trarre un vantaggio e di mantenerlo, si spera, per un periodo piuttosto lungo. Per gli addetti ai lavori, questi cambiamenti sono molto positivi, come se un bambino avesse di colpo nuovi giocattoli più interessanti con cui giocare! Ricordo quando nel 2002 abbiamo dovuto declassare le nostre vetture da Superturismo a S2000, fu 80 un vero shock! Non ho sentito nessuno lamentarsi, tecnicamente parlando del nuovo regolamento. Credo che la sfida più grande non sia quella tecnica ma quella logistica dovuta al calendario 2014 WTCC: i primi quattro eventi saranno disputati nell'arco di 5 settimane, ciò significa che tutto deve essere perfettamente funzionante dal primo evento, non possono esserci passi falsi. " I fan del WTCC, i piloti e il mondo del motorsport sembrano essere equamente suddivisi tra chi è a favore delle nuove regole e chi è contro. Maggiori prestazioni potrebbero significare meno battaglie in pista e, sicuramente , un aumento dei costi per ogni squadra. Qual è la sua opinione come ingegnere di pista nel vedere l'evoluzione delle vetture turismo in questi anni? "Parlando di evoluzione, mi piace ricordare una celebre frase di Charles Darwin: ‘Non è la più forte delle specie che sopravvive, né la più intelligente: è quella che meglio si adatta al cambiamento’. Quindi, non credo che le nuove vetture costringeranno i piloti ad essere meno combattivi in pista, assolutamente no, ma si adatteranno rapidamente alle nuove prestazioni ritrovando gli automatismi abituali. Credo, invece, che in passato alcuni circuiti fossero davvero noiosi, dove si vedevano lunghi trenini di auto dall'inizio alla fine. Quest'anno il problema dovrebbe essere risolto, abbiamo due nuovi circuiti fantastici e leggendari che rispondono al nome di Spa e Suzuka - quest'ultimo finalmente nella sua configurazione Grand Prix - due tra i migliori circuiti del mondo, assolutamente impegnativi per i piloti e le loro squadre. Tornando ai costi, beh questa è un'altra storia; sicuramente sono molto superiori rispetto al passato, ma non si scopre nulla di nuovo affermando che l'automobilismo è uno sport costoso per antonomasia. Quello che mi fa pensare è che, come ho detto prima, alla fine del 2001 si decise di abbandonare le vetture Superturismo perché ritenute troppo costose; la conseguenza fu che per rendere le nuove S2000 ragionevolmente affidabili - non più veloci attenzione! - tutti i costruttori furono costretti a spendere una quantità enorme di denaro, semplicemente perché i componenti di serie che con le nuove norme dovevano essere montati obbligatoriamente, in realtà erano fortemente sottodimensionati. Il cambio, ad esempio, originariamente doveva essere a 5 marce con comando ad H... Già nell'anno seguente fu permesso l'utilizzo del cambio sequenziale a 6 marce, e a seguire negli anni successivi, il parabrezza in policarbonato, freni maggiorati, motore turbo, carter secco, portiere in carbonio e così via. Sono stato per alcuni anni Team Manager di un top team delle gare turismo e vi assicuro che non ho mai notato alcuna riduzione del budget necessario da un anno all'altro... " Quali sono le sue aspettative per la stagione 2014? "Abbiamo una vettura completamente nuova, sulla carta decisamente più veloce e competitiva della Granta 2013. Sicuramente i nuovi regolamenti offrono a Lada un vantaggio maggiore rispetto agli altri marchi, siamo concentrati al massimo e stiamo lavorando duramente per essere competitivi al 100% sin dal primo round di Marrakech. " Rob Huff e James Thompson insieme. Due piloti con un'enorme esperienza al volante di vetture Turismo. Saranno in grado di aiutare la squadra a raggiungere la prima vittoria e, forse, il titolo o vi aspettate alcuni scontri interni? "Credo che entrambi siano tra i migliori cinque piloti del WTCC e quindi la Lada dispone di una delle più forti, se non la più forte, squadra piloti. E non dimentichiamo il giovane Mikhail Kozlowskiy, quest'anno con una stagione di esperienza in più nel carniere. La vettura 2014, anche se più veloce, dovrebbe essere più facile da guidare rispetto alla Granta dello scorso anno: una vettura a volte scorbutica da domare... Tornando a James e Rob, dobbiamo massimizzare il rendimento delle nostre sessioni di test, suddividendo tra loro il programma di sviluppo. Nel weekend di gara un pilota si concentra principalmente sulla propria performance, è normale, ma non mi aspetto alcuna rivalità interna che potrebbe essere negativa per il team. Essere parte di questa squadra è una motivazione enorme per i piloti e comporta anche una buona dose di responsabilità. Il titolo? Onestamente ritengo che prima di iniziare a pensarci, dobbiamo vincere prima qualche gara!". Prima di approdare al WTCC, il suo curriculum parla di esperienze di successo nel DTM con Alfa Romeo, il cui periodo 1993-1996 fu senza dubbio l'epoca d'oro delle corse Turismo; qual è il suo ricordo di questi anni? "In quegli anni, i mezzi e le risorse per essere al top nel DTM erano molto simili a quella della Formula 1, dove poi approdai nel 1997. Con lo staff e la professionalità che c'era nella squadra ufficiale Alfa Romeo in DTM si sarebbe potuto competere contro i migliori team di Formula 1. Quella bellissima Alfa Romeo 155 non aveva nulla a che vedere con le auto Turismo che siamo abituati a vedere oggi, era un concentrato di tecnologia e competizione incredibili, per non parlare del budget!" Hexathron Racing Systems non è solo focalizzata su Lada e WTCC. Quali sono gli altri progetti principali per il 2014 e quali persone saranno coinvolte? "Hexathron Racing Systems fornisce consulenza tecnica e ingegneristica nel motorsport per diversi clienti e partner. Vorrei ricordare e ringraziare PB Racing, nella persona del suo presidente Stefano d'Aste, per la fiducia accordata alla nostra società per la progettazione e lo sviluppo della nuova Lotus Elise Cup PB-R che andrà a formare la rinnovata Lotus Cup Italia, oltre ad altri progetti con- nessi con il leggendario marchio Lotus. Hexathron Racing Systems ha poi una stretta partnership con ARC_Team, collaborazione per la quale ringrazio il presidente Andrea Rossetti, azienda italiana leader nella simulazione di guida professionale che ha come core business la progettazione, produzione e vendita di sistemi di simulazione ad alto livello per qualsiasi attività nel motorsport, nonché la preparazione di piloti, team ed ingegneri con uno specifico lavoro al simulatore, anche di sviluppo vero e proprio delle autovetture da competizione. Stiamo raccogliendo molti consensi, sia da piloti che da team di alto profilo, che apprezzano la possibilità di abbinare l'attività in pista con l'engineering della simulazione. Io, tutti gli ingegneri e lo staff Hexathron Racing Systems siamo a tempo pieno in questi progetti. Un altro mio obiettivo è quello di dare ai giovani ingegneri la possibilità di avvicinarsi al mondo del motorsport in modo pratico e professionale: stiamo infatti pensando di organizzare dei corsi interdisciplinari per laureandi e neo-laureati, che consentano loro di assimilare le nozioni di base e le procedure fondamentali per poter iniziare a lavorare nel mondo delle corse. Non è semplice, ma a noi non piacciono le cose facili!" 81 CIVM PICCHIO TRA CIVM E IL SOGNO PIKES PEAK Il costruttore italiano è pronto per affrontare una nuova stagione, finalmente in pianta stabile. Il patron Di Pietrantonio spiega i programmi e le ambizioni future 82 CALENDARIO CIVM 2014 6 aprile Iglesias Sant'Angelo (CI) 27 aprile MontErice - Erice (TP) 4 maggio Coppa Nissena - Caltanissetta (CL) 18 maggio Verzegnis Sella Chianzutan (UD) 1° giugno Trofeo Lodovico Scarfiotti - Sarnano (MC) 15 giugno Passo dello Spino - Pieve Santo Stefano (AR) 29 giugno Coppa Paolino Teodori - Ascoli (AP) 6 luglio Trento Bondone (TN) 20 luglio Coppa Selva di Fasano (BR) 3 agosto Cronoscalata del Reventino - Lamezia Terme (CZ) 24 agosto Trofeo Luigi Fagioli - Gubbio (PG) 7 settembre Coppa Bruno Carotti - Rieti Terminillo (RI) 21 settembre Pedavena Croce D'Aune (BL) Denny Zardo al volante della Picchio P4 turbo ad Ascoli in una delle rare apparizioni 2013 del prototipo 83 CIVM PICCHIO Gianluca Marchese Mentre i calendari delle salite 2014 sono ora ufficiali e l'inverno della specialità ruota intorno al possibile ed epocale approdo di Simone Faggioli in Norma (con addio all'Osella), i primi “botti” di mercato provengono da casa Picchio, dove i programmi sono diventati addirittura doppi. Il costruttore marchigiano con sede nell'abruzzese Ancarano, sta preparando una stagione da altissima quota suddivisa tra il Campionato Italiano Velocità Montagna e la grande sfida della cronoscalata più famosa al mondo: la Pikes Peak, quest'anno di scena il 29 giugno. Dopo un paio di stagioni a singhiozzo, nel CIVM la Picchio tornerà finalmente in pianta stabile con il giovane figlio d'arte Michele Fattorini al volante di un evoluto modello P4 equipaggiato con gomme Avon (molto probabilmente) e con un V6 aspirato da 2500cc di derivazione Alfa Romeo DTM, che sostituirà il propulsore 1.7 turbo utilizzato sulla biposto fino al 2013. Così il turbo finirà dritto nell'impegnativa avventura della Pikes Peak, che per la Picchio rappresenta “un vero e proprio sogno”, come sottolinea il patron Francesco Di Pietrantonio, che risponde sui due programmi stagionali. Ingegnere, perché proprio Fattorini jr? “In primis perché è un pilota veloce e promettente, oltre che positivo da un punto di vista caratteriale. In più (sorride, ndr) pesa poco, fattore che non guasta mai. Da un punto di vista più prettamente 'logistico', invece, non avendo la possibilità di seguire il programma in manierà più ufficiale attraverso Tschager Motorsport, come eravamo abituati, per noi sarà molto utile poter contare su una struttura come quella del papà, l'esperto Fabrizio Fattorini, in grado di gestire bene il prototipo insieme al tecnico di supporto che metteremo a disposizione per la messa a punto.” Che cosa cambia quest'anno sulla P4 del Civm? “Se dovessi fare una politica di marketing direi che è totalmente nuova. In realtà cambia anche abbastanza, ma soltanto nel retrotreno. Dal parafiamma in avanti è identica, dietro è del tutto nuova, tra airbox, impianti di lubrificazione e raffreddamento, attacchi, scarichi, che quest'anno diventano doppi, e naturalmente motore, la grande novità che ci fa appunto rinnovare i vari elementi collegati. Però, su questo propulsore dobbiamo lavorare ancora e capire davvero quanto funzionerà in questo 84 primo anno. Sono ottimista: l'auto è promettente e leggera e con questo V6 il telaio guadagnerebbe in efficienza. Comunque dovremo fare esperienza, al momento sappiamo soltanto che ha un sound straordinario, davvero un suono tra i migliori che abbia sentito, affascinante.” Il modello cambierà nome o sigla? “Non abbiamo ancora deciso. Dato che il prototipo, essenzialmente, è una derivazione del precedente al massimo nel nome aggiungeremo un secondo elemento dopo P4.” L'avventura per la Pikes Peak: come è nata l'idea? “Gli aspetti considerati sono vari. In America siamo già stati presenti all'inizio degli anni Duemila con un prototipo per la Grand Am. Poi siamo tornati a competere in Europa con un programma in salita. Abbiamo un po' unito le due anime: correre in salita negli States. La Pikes Peak è sempre stato un sogno. Prima per metà il tracciato era sterrato, quindi si trattava perlopiù di costruire una 4x4. Ora che è tutto asfaltato l'impresa è diventata meno complicata e più adatta agli europei. Soprattutto a chi aveva già un'auto turbo: dovendo salire oltre i 4000 metri un propulsore sovralimentato è praticamente obbligatorio. Inoltre, siamo davvero felici che la nostra domanda di iscrizione sia stata accettata perché un costruttore italiano, almeno a memoria, tra le auto non ha mai partecipato ufficialmente e quindi saremmo i primi.” Con quali obiettivi? La categoria Unlimited, in pratica l'assoluta, sarà piena di pretendenti... “Meglio fare terzi sfidando una concorrenza qualificata piuttosto che vincere da soli. Già partecipare senza patire problemi sarebbe un bel successo, utile pure per l'esperienza sulla vettura, per affidabilità, affrontare la problematica dell'aria rarefatta eccetera.” In questo contesto che cosa cambia sulla P4 turbo? “Cambia molto, perché si tratta di un'auto quasi nuova, anche se la carrozzeria resterà pressoché identica, ali a parte, che saranno maggiorate e poste più in alto, ma non in maniera esasperata. Sotto il 'vestito', invece, ci sarà molto di diverso, a iniziare dalle misure e dalla robustezza del telaio. Poi il cambio, per il quale è previsto un sostanzioso upgrade sullo Hewland sequenziale a 6 rapporti già pre- Picchio P4 sente. Avremo poi un serbatoio più capiente, ma soprattutto potremo contare su tanta elettronica in più, tra un controllo di trazione piuttosto evoluto e l'abs. Il motore avrà una mappatura specifica che possa funzionare bene in quota e utilizzeremo turbine maggiorate. Cambierà pure il lag. Sarà un motore con più cavalli...”. E gli pneumatici? “Da valutare. Stiamo parlando con i maggiori fornitori, cerchiamo qualcuno che abbia almeno un po' di esperienza specifica.” Michele Fattorini stringe la mano al patron della Picchio Francesco Di Pietrantonio suggellando gli accordi per il CIVM 2014 LA SPERANZA È FATTORINI Fattorini sulla Lola B02-50 di F.3000 Classe 1990, l'umbro Michele Fattorini è uno dei piloti più promettenti delle salite in ottica futura e già più volte ha saputo mettersi in evidenza al volante delle Lola di F.3000 della struttura nata dalla collaborazione tra Trentino Team e Fattorini Motorsport. Per Michele, questa sulla Picchio sarà però una sfida diversa e per nulla scontata. Intanto perché sarà la prima volta che si troverà a dover gestire con continuità un prototipo con tali potenze e potenziale. Poi, perché avrà la diretta responsabilità del lavoro di sviluppo e di settaggio, anche perché l'unità motrice sarà appunto un inedito, per la biposto, V6 aspirato preferito non solo al turbo, ma anche, per questioni di peso, al V8 Zytek che il driver orvietano avrebbe almeno già conosciuto per averlo “domato” sulle Lola. La pressione che deriverà dalla nuova avventura non sembra però spaventare Fattorini, che, oltre ad aver dichiarato di credere molto nel progetto, avrà la possibilità di effettuare qualche test. Purtroppo non nell'immediato, forse, proprio per il tempo necessario in particolare alla preparazione del propulsore. Infatti, la sua partecipazione alla prima del Civm a Iglesias non è ancora confermata. Sarebbe un vero peccato, visto che nel weekend del 6 aprile in Sardegna sono stati confermati ben tre turni di test pre-stagionali che al sabato mattina precederanno le prove ufficiali, in programma nel pomeriggio. Se la Picchio non terminerà in tempo i lavori, nelle prime gare Fattorini potrebbe mantenersi “allenato” utilizzando la F.3000. 85 ITALIANO RALLY PROGRAMMI PEUGEOT 2014 CON LA 208 T16 A CAC Carlo Cavaglià Ad un anno dalla presentazione della 208 R2 con cui la filiale italiana del Leone ha disputato la stagione 2013, stagione che è valsa - grazie al contributo di Paolo Andreucci e dei piloti privati - la vittoria del settimo scudetto Costruttori per Peugeot, è il momento della nuova Peugeot 208 T16. L’ultima nata nella factory di Peugeot Sport, la cui livrea si ispira a quella della 205 Turbo 16 iridata nel 1985 e 1986, verrà portata all’esordio sulle strade italiane dalla confermatissima coppia Ucci-Ussi. L’obiettivo stagionale per il pilota toscano, tra coloro che hanno contribuito maggiormente alla sviluppo e alla definizione della 208T16 , sarà sviluppare al meglio la vettura e concorrere al titolo assoluto. “E’ stata una grande opportunità - commenta Andreucci - perché è fondamentale, quando si porta al debutto una nuova vettura, esserne coinvolti nella fasi progettuali. E’ anche un grande motivo di soddisfazione personale, a coronamento del percorso compiuto assieme a Peugeot nel corso di questi anni. Ora, per noi comincia un’altra fase altrettanto importante di sviluppo, quella che ci consentirà di adattare il set up della 208 T16 alla tipicità dei percorsi e degli asfalti/sterrati che incontreremo nel corso del campionato italiano Dovremo essere bravi a “cucirci” addosso la T16”. Pochi i dubbi sulle loro abilità sartoriali. Accanto alla coppia Andreucci-Andreussi su 208 T16, per la prima volta dal 2006, Peugeot Sport Italia schiera alla partenza 86 del Campionato un secondo equipaggio ed un'altra vettura, la 208 R2 che parteciperà anche al Campionato Italiano Rally Junior, serie riservata ai piloti Under 28. “La 208 R2 sarà affidata al giovane pilota che noi riteniamo più promettente e che avrà a fianco una giovane ed altrettanto promettente navigatrice” Queste le parole con cui Eugenio Franzetti, Direttore Relazioni Esterne e Competizioni di Peugeot Italia, “nomina” alla futura successione al trono Stefano Albertini e Silvia Mazzetti. “E’ un momento fondamentale della mia carriera”, commenta il ventisettenne pilota bresciano. “Per la prima volta vestirò la tuta da ufficiale per un Marchio così importante e blasonato come quello del Leone. Dovrò pensare a guidare e a sfruttare al meglio la 208 R2 di cui Paolo Andreucci, l’anno passato, ha fatto vedere tutte le qualità: il mio primo obiettivo sarà cercare di avvicinarmi a quel livello”. L'impegno della Peugeot, pur prevalentemente concentrato sui rally, non trascurerà la pista e così anche la Peugeot RCZ R Cup si gode le luci dei riflettori sul palco. Sviluppata sulla base della RCZ R stradale da 270 CV, la RCZ R Cup, grazie alla riduzione del peso, ad un nuovo propulsore e ad i interventi tecnici su impianto frenante e assetto, “metterà a terra” 305 CV con l’obiettivo di lottare per il Super Production all’interno del CITE (Campionato Italiano Turismo Endurance) e recitare il ruolo di protagonista nel Trofeo RCZ Racing Cup dedicato ai clienti privati e riservato alle RCZ Racing Cup da 250 CV. CCIA DI SCUDETTI 87 PRODUZIONE ANTEPRIMA SALONE DI GINEVRA 88 FATTI NON PAROLE Apre questo martedì il salone dell’auto di Ginevra 2014. Tante le novità attese e diverse le sorprese che verranno svelate all’ultimo minuto. Molte le Case che cambiano marcia 89 PRODUZIONE ANTEPRIMA SALONE DI GINEVRA FERRARI CALIFORNIA Ferrari California, Renault Twingo, BMW Serie 2 Active tourer, Peugeot 108, Toyota Aygo, Citroen C1, Citroen C4 Cactus, Ford Focus restyling, Hyundai concept Intrado, BMW X3 MY 2014, Mclaren 650S, Peugeot 308 sw, VW Scirocco restyling, Kia Sportage face lift, Ermini seiottosei, Qoros 3 Hatch, Audi S1, Skoda Octavia Scout Vision C, Mercedes S coupé… ma anche piccola Jeep, Maserati da super colpo… L’edizione 84 del Salone di Ginevra farà parlare molto di sé perché le novità non sono solo tante ma anche importanti. BMW, ad esempio, presenta la sua prima trazione anteriore, Renault al contrario torna con la Twingo alla trazione posteriore! Skoda con la Vision C mostra quale sarà il suo futuro e si spera che trovi finalmente una strada in quanto a oggi la confusione sembra regni sovrana. I cinesi con la Qoros si mostrano aggressivi come mai nel passato. Il settore delle super sportive è più vivo che mai: dalla Lamborghini Huracan alla McLaren 650S fino alla Ferrari California che si presenta con forme finalmente più armoniche ma anche motore turbo per trovare quella cattiveria che il modello nato nel 2008 non ha mai avuto. L’edizione di quest’anno è quindi ricca più che mai oltre che di auto anche di temi intriganti perché la battaglia in atto tra le Case automobilistiche sta entrando sempre 90 più nel vivo e in gioco c’è per tantissimi la sopravvivenza. Come stanno dimostrando i passaggi chiavi di questi ultimi mesi per molti, ricordiamo l’abbandono di Chevrolet sul mercato europeo, l’entrata dei cinesi nel Gruppo PSA, la nascita di FCA. Nulle sono invece le novità nel settore delle elettriche nonostante un’area specifica a loro dedicata. Skoda a parte, sugli allori torna il Gruppo VW con una infornata incredibile di novità AUDI S1 interessanti per i consumatori grazie a una tecnologia fuori dal comune, a partire dal restyling delle Polo che non va visto semplicemente come un aggiornamento perché tanto arrosto e poco fumo. Curiosità infine anche per il settore degli pneumatici con la proposta di Bridgestone che insegue il sogno di cambiare dopo anni una delle parti più importanti delle automobili. Ma anche di questo ne parleremo in modo più approfondito molto presto. PEUGEOT 108 BMW SERIE 2 CITROEN C4 CACTUS SKODA VISION C HYUNDAI INTRADO 91 IDOMENICA CALENDARI 2014 PER DOMENICA Test World Series Renault 6 aprile 27 aprile 24-25-26 marzo a Jerez F.1 ad Al Sakhir GP2 ad Al Sakhir Mondiale Rally in Portogallo Super GT a Okayama F.Renault ALPS a Imola Clio Cup a Imola Coppa Italia a Imola Targa Tricolore Porsche a Imola 2000 Light a Imola RS Cup a Imola Euro V8 Series a Monza EuroGTSprint a Monza Nascar a Fort Worth V8 Supercars a Winton Italiano Rally Sanremo CIVM a Iglesias Moto GP a Rio Hondo Indycar a Barber Indy Lights a Barber World Series Renault 3.5 ad Alcaniz Eurocup Renault 2.0 ad Alcaniz F.Renault ALPS Junior ad Alcaniz Formel 3 a Oschersleben Adac GT a Oschersleben Nascar a Richmond V8 Supercars ad Auckland Coppa Italia a Vallelunga RS Cup a Vallelunga Targa Tricolore Porsche a Vallelunga 2000 Light a Vallelunga CIVM a Monte Erice 13 aprile Moto GP a Jerez WEC a Spa FIA F.3 European a Hockenheim DTM a Hockenheim WTCC a Budapest Auto GP a Budapest EuroGTSprint a Budapest GT Open al Nurburgring F.3 Open al Nurburgring British F.3 a Rockingham F.Renault 1.6 Nordic a Karlskoga CIP a Vallelunga Euro V8 Series a Vallelunga USCC a Laguna Seca Super GT al Fuji Nascar a Talladega Italiano WRC Lanterna Trofeo Rally Terra San Crispino CIVM Coppa Nissena Test GP2 11-12-13 marzo ad Yas Marina 19-20-21 marzo ad Al Sakhir Test GP3 27-28 marzo a Estoril 10-11 aprile a Jerez 16-17 aprile a Montmelò Test Auto Gp 1-2 aprile a Valencia Test FIA F.3 4-5 aprile a Budapest 8-9 aprile a Spielberg 7-8 ottobre a Imola Test Eurocup Renault 6-7 marzo a Le Castellet 17-18 marzo a Montmelò 27-28 marzo a Jerez ........................................... 9 marzo Mondiale Rally in Messico Nascar a Las Vegas 16 marzo F.1 a Melbourne V8 Supercars a Melbourne USCC – 12 Ore di Sebring Nascar a Bristol GT Open Winter Series a Montmelò F.3 Open Winter Series a Montmelò Italiano Rally a Ciocco 23 marzo Moto GP a Losail Nascar a Fontana 30 marzo F.1 a Sepang Indycar a Saint Petersburg Indy Lights a Saint Petersburg Nascar a Martinsville V8 Supercars a Tasmania Europeo Rally in Grecia Italiano WRC 1000 Miglia 92 Moto GP ad Austin World Series Renault 3.5 a Monza F.Renault NEC a Monza Blancpain Endurance a Monza Indycar a Long Beach Indy Lights a Long Beach USCC a Long Beach WTCC a Marrakech Auto GP a Marrakech F.Junior a Varano Nascar a Darlington Nascar Euro Series a Valencia CITE a Franciacorta Trofeo Rally Terra Conca d’Oro 20 aprile F.1 a Shanghai FIA F.3 European a Silverstone WEC a Silverstone ELMS a Silverstone Blancpain GT Sprint a Nogaro WTCC a Le Castellet Auto GP a Le Castellet F.Renault NEC Junior a Zandvoort Europeo Rally in Irlanda 4 maggio 11 maggio F.1 a Montmelò GP2 a Montmelò GP3 a Montmelò Mondiale Rally in Argentina Indycar a Indianapolis road Indy Lights a Indianapolis road FIA F.3 European a Pau F.Renault ALPS a Pau 22 giugno Adac GT a Zandvoort WTCC allo Slovakia Ring Nascar a Kansas City GT Italia a Misano CITE a Misano Italiano Rally Targa Florio 18 maggio Moto GP a Le Mans DTM a Oschersleben ELMS a Imola Blancpain GT Sprint a Brands Hatch Nascar a Charlotte – All Star V8 Supercars a Perth 2000 Light a Spielberg F.Renault 1.6 Nordic a Botniaring Euro V8 Series al Mugello EuroGTSprint al Mugello Europeo Rally in Portogallo Trofeo Rally Terra Puglia e Lucania CIVM a Verzegnis 25 maggio F.1 a Monte Carlo World Series Renault 3.5 a Monte Carlo GP2 a Monte Carlo Indycar a Indianapolis ovale Indy Lights a Indianapolis ovale Formel 3 al Lausitzring Adac GT al Lausitzring British F.3 a Silverstone F.Renault NEC a Silverstone Blancpain Endurance Silverstone F.Renault ALPS a Spielberg F.Renault ALPS Junior a Spielberg Clio Cup a Spielberg Targa Tricolore Porsche a Spielberg F.Renault 1.6 Nordic a Tierp Arena F.Junior a Franciacorta WTCC al Salzburgring Nascar a Charlotte 1 giugno Moto GP al Mugello Indycar a Detroit (2) USCC a Detroit World Series Renault 3.5 a Spa Eurocup Renault 2.0 a Spa F.Renault NEC Junior a Spa FIA F.3 European a Budapest DTM a Budapest Super GT ad Autopolis Nascar a Dover Auto GP a Monza GT Italia a Monza CIP a Monza Italiano WRC Salento CIVM Trofeo Scarfiotti 8 giugno F.1 a Montreal Mondiale Rally in Sardegna Indycar a Fort Worth WTCC a Mosca GT Open a Portimao F.3 Open a Portimao Formel 3 a Spielberg Adac GT a Spielberg F.Renault ALPS a Spa F.4 Italia ad Adria F.Junior ad Adria Nascar a Pocono Nascar Euro Series a Brands Hatch Italiano Rally Sardegna Trofeo Rally Terra Sardegna 15 giugno Moto GP a Montmelò WEC - 24 Ore di Le Mans Formel 3 a Hockenheim F.Renault NEC a Hockenheim Nascar a Michigan Clio Cup ad Adria Coppa Italia ad Adria RS Cup ad Adria Targa Tricolore Porsche ad Adria 2000 Light ad Adria CIVM Passo dello Spino F.1 a Spielberg GP2 a Spielberg GP3 a Spielberg FIA F.3 European a Spa WTCC a Spa GT Open a Jerez F.3 Open a Jerez British F.3 Snetterton Euro V8 Series a Brno EuroGTSprint a Brno Nascar a Sonoma V8 Supercars a Hidden Valley Europeo Rally in Belgio Italiano WRC Marca Trevigiana 29 giugno Mondiale Rally in Polonia Moto GP ad Assen Indycar a Houston (2) USCC a Watkins Glen World Series Renault 3.5 a Mosca Eurocup Renault 2.0 a Mosca FIA F.3 European al Norisring DTM al Norisring Blancpain Endurance Le Castellet Nascar a Kentucky F.4 Italia a Imola CITE a Imola CIP a Imola CIVM Coppa Teodori 6 luglio F.1 a Silverstone GP2 a Silverstone GP3 a Silverstone Indycar a Pocono Indy Lights a Pocono F.3 Masters a Zandvoort Blancpain GT Sprint a Zandvoort GT Open a Budapest F.3 Open a Budapest F.Renault ALPS a Monza F.Renault ALPS Junior a Monza Clio Cup a Monza Coppa Italia a Monza Targa Tricolore Porsche a Monza RS Cup a Monza Nascar a Daytona Nascar Euro Series a Tours V8 Supercars a Townsville Italiano Rally San Marino Trofeo Rally Terra San Marino CIVM Trento-Bondone 93 IDOMENICA CALENDARI 2014 PER DOMENICA 13 luglio Moto GP al Sachsenring Indycar a Iowa USCC a Mosport World Series Renault 3.5 al Nurburgring Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring F.Renault NEC Junior al Nurburgring FIA F.3 European a Mosca DTM a Mosca Nascar a Loudon GT Italia al Mugello CITE al Mugello CIP al Mugello F.4 Italia al Mugello F.Renault 1.6 Nordic a Falkenberg 20 luglio GP2 a Hockenheim GP3 a Hockenheim Indycar a Toronto (2) Indy Lights a Toronto Auto GP a Spielberg ELMS a Spielberg Super GT a Sugo GT Open a Silverstone F.3 Open a Silverstone Coppa Italia a Magione RS Cup a Magione 2000 Light a TBA Nascar Euro Series al Nurburgring Europeo Rally in Estonia CIVM Coppa Selva di Fasano 3 agosto 31 agosto Mondiale Rally in Finlandia Indycar a Lexington Indy Lights a Lexington FIA F.3 European a Spielberg DTM a Spielberg F.Renault NEC Junior ad Assen F.4 Italia a Magione WTCC a Rio Hondo Nascar a Pocono V8 Supercars a Ipswich CIVM Cronoscalata del Reventino Moto GP a Silverstone Indycar a Fontana Super GT a Suzuka Formel 3 al Nurburgring Adac GT al Nurburgring British F.3 a Brands Hatch F.Renault NEC a Most F.Renault NEC Junior a Zolder Nascar ad Atlanta GT Italia a Le Castellet Europeo Rally in Repubblica Ceca Italiano Rally Friuli 10 agosto Moto GP a Indianapolis USCC a Elkhart Lake Super GT al Fuji Adac GT al Slovakia Ring F.Renault 1.6 Nordic a Parnu Nascar a Watkins Glen 17 agosto F.1 a Budapest GP2 a Budapest GP3 a Budapest British F.3 a Spa F.Renault NEC a Spa Blancpain Endurance Spa (24 Ore) USCC a Indianapolis Nascar a Indianapolis CIP a Magione 24 agosto 94 27 luglio Moto GP a Brno Indycar a Milwaukee Indy Lights a Milwaukee Auto GP al Nurburgring FIA F.3 al Nurburgring DTM al Nurburgring Nascar a Michigan F.1 a Spa GP2 a Spa GP3 a Spa Mondiale Rally in Germania Indycar a Sonoma Indy Lights a Sonoma USCC a Danville Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring Nascar a Bristol V8 Supercars a Ipswich F.Renault 1.6 Nordic a Knutstorp CIVM Trofeo Fagioli 7 settembre F.1 a Monza GP2 a Monza GP3 a Monza Blancpain GT Sprint a Portimao GT Open a Spa F.3 Open a Spa EuroGTSprint a Magny-Cours F.Renault ALPS al Mugello F.Renault ALPS Junior al Mugello Clio Cup al Mugello Coppa Italia al Mugello Targa Tricolore Porsche al Mugello RS Cup al Mugello F.Renault 1.6 Nordic a Solvalla CIP a Varano F.Junior a Varano Nascar a Richmond Trofeo Rally Terra Costa Smeralda CIVM Coppa Carotti 14 settembre Mondiale Rally in Australia Moto GP a Misano World Series Renault 3.5 a Budapest Eurocup Renault 2.0 a Budapest ELMS a Le Castellet DTM al Lausitzring Formel 3 al Lausitzring WTCC a Sonoma Formula E a Pechino British F.3 a Donington Nascar a Chicago V8 Supercars a Victoria F.4 Italia a Vallelunga GT Italia a Vallelunga CITE a Vallelunga Italiano WRC San Martino di Castrozza 21 settembre F.1 a Marina Bay Formel 3 al Sachsenring Adac GT al Sachsenring Euro V8 Series al Sachsenring Blancpain End. al Nurburgring (1000 Km) F.Renault NEC al Nurburgring WEC ad Austin USCC ad Austin Nascar a Loudon Europeo Rally a Cipro Italiano Rally Adriatico CIVM Pedavena Croce 28 settembre Moto GP ad Alcaniz World Series Renault 3.5 a Le Castellet Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet F.Renault ALPS Junior a Le Castellet DTM a Guangzhou GT Open a Monza F.3 Open a Monza F.4 Italia a Monza 2000 Light a Monza F.Renault 1.6 Nordic a Mantorp Park CITE a Pergusa Nascar a Dover ì5 ottobre F.1 a Suzuka Mondiale Rally in Francia Blancpain GT Sprint a Navarra USCC a Braselton Super GT a Buriram Formel 3 a Hockenheim Adac GT a Hockenheim Euro V8 Series a Hockenheim F.Renault ALPS a Jerez F.Renault NEC Junior a Spa Nascar a Kansas City Coppa Italia a Imola Targa Tricolore Porsche a Imola 26 ottobre 12 ottobre 2 novembre F.1 a Sochi GP2 a Sochi GP3 a Sochi Moto GP a Motegi WEC al Fuji Blancpain GT Sprint a Zolder FIA F.3 European a Imola GT Italia a Imola CIP a Imola EuroGTSprint a Imola WTCC a Shanghai Nascar a Charlotte Nascar Euro Series a Le Mans V8 Supercars a Bathurst Europeo Rally in Romania Italiano Rally Due Valli F.1 ad Austin WEC a Shanghai Blancpain GT Sprint a Baku Nascar a Fort Worth 19 ottobre Moto GP a Phillip Island World Series Renault 3.5 a Jerez Eurocup Renault 2.0 a Jerez FIA F.3 European a Hockenheim DTM a Hockenheim ELMS a Estoril GT Open a Montmelò F.3 Open a Montmelò F.4 Italia a Montmelò F.Renault NEC Junior a Zandvoort Formula E a Putrajava Nascar a Talladega Italiano WRC Como F.1 a Yas Marina Mondiale Rally in Spagna Moto GP a Sepang WTCC a Suzuka Nascar a Martinsville V8 Supercars a Surfers Paradise GT Italia a Monza CITE a Monza Clio Cup a Vallelunga Coppa Italia a Vallelunga RS Cup a Vallelunga F.Junior a Franciacorta Europeo Rally in Svizzera 9 novembre F.1 a San Paolo Moto GP a Valencia Nascar a Phoenix F.Junior a Varano Europeo Rally in Corsica 16 novembre Mondiale Rally in Gran Bretagna WEC ad Al Sakhir Super GT a Motegi WTCC a Macao F.3 a Macao Formula E a Rio de Janeiro Nascar a Miami V8 Supercars a Phillip Island 23 novembre F.1 a Yas Marina GP2 a Yas Marina GP3 a Yas Marina 30 novembre WEC a San Paolo 7 dicembre V8 Supercars a Sidney 13 dicembre Formula E a Punta del Este 95