Il Progetto Hermes

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Il Progetto Hermes

L’INNOVAZIONE DEL TRASPORTO MERCI
NEL SETTORE DELLE CERAMICHE
Studio dal
Progetto HERMES
Help the Environment Renewing Methodologies
of Energy Saving
Hanno collaborato alla redazione dei testi:
Verdiana Bandini
ASTER
Paolo Casalini
ENEA
Andrea Claser
ASTER
Francesco Driol
ENEA
Luciano Galassini
Assopiastrelle
Daniele Gaudio
Provincia di Modena
Enrico Lupi
Assopiastrelle
Maurizio Musiani
ENEA
Marzia Molinari
Seine & Marne Développement
Paolo Perini
Corrado Salgò
ENEA
Carlo Maria Venturi
ASTER
RINGRAZIAMENTI
Rivolgiamo un ringraziamento particolare per la collaborazione prestata nel corso della realizzazione del progetto
Hermes a:
Patrizia Barbolini
Virginio Benedetti
G. Carlo Bertacchini
Andrea Borgatti
Andrea Canetti
Brunella Cappiello
Gianfranco Carnevali
Andrea Casagrande
Philip Champeau
Emanuele Croci
Diano Cucchi
Luigi & Francesco Cuttica
Philippe Debia
Romano Ferraguti
Caterina Ferrara
Gérard Fleury
Graziano Fornari
Ivano Frascari
Ivano Galvani
Paolo Gambuli
Carlo Gazzotti
Rossano Gianferrari
Renato Grilli
Stefano Guidi
Filiberto Lucchi
Franco Lucci
Sauro Manfredini
Stenio Melani
Giampaolo Montaletti
Vanni Mussini
Egidio Pagani
Renzo Paltrinieri
Giorgio Pantanelli
Pier Giorgio Rebecchi
Fabrizio Righi
Claudio Ronzoni
Paola Rodolfi
Alberto Spallanzani
Sylvie Targa
Laura Tosi
Gianni Vicenzi
Rodolfo Vignocchi
Comune di Sassuolo
Atlas Concorde S.p.a.
Comune di Maranello
Provincia di Reggio Emilia
Assopiastrelle
Camera di Commercio di Modena
ECO-GEO
Provincia di Modena
DAF Trucks N.V. DASF Components
Fantuzzi Reggiane S.p.a.
Marazzi S.p.a.
Cuttica Studio Tecnico navale
Atlas Concorde S.p.a.
FS S.p.a. Area Ingegneria e Costruzioni
SNCF - Fret
Nordica S.p.a.
Frascari S.r.l.
ARNI
ACIMAT
Gazzotti Trasporti S.p.a.
Consorzio Modenese Autotrasportatori
ARNI
FS S.p.a. Area Ingegneria e Costruzioni
Lucchi S.I.TRA.S. S.p.a.
Comune di Rubiera
Unione Regionale Camere di Commercio E&R
LAPAM - Confartigianato
Comune di Fiorano
FS S.p.a. Bacino Logistico Centro Nord
Gruppo Impronta-Italgraniti S.p.a.
Assotrasporti
Comune di Formigine
EmilCeramica
FS S.p.a. Bacino Logistico Centro Nord
Commissione Trasporti e Materie Prime di Assopiastrelle
SNCF Fret
Comune di Sassuolo
Assocargo
Gruppo PRO
INDICE
1. PREMESSA
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2. INTRODUZIONE
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3. LE PIASTRELLE CERAMICHE IN ITALIA
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3.1. La produzione
3.2. Caratteristiche del trasporto delle piastrelle in Italia
3.3. Tipologie di trasporto
3.4. L’interscambio Italia - Francia
4. LE PIASTRELLE CERAMICHE IN FRANCIA
4.1. La produzione
4.2. La distribuzione geografica delle vendite di piastrelle ceramiche in Francia
4.3. La disponibilità di materie prime in Francia
4.4. L’attività di estrazione di argille nel bacino di Provins
5. IL TRASPORTO NEL SETTORE CERAMICO
5.1. Le grandi infrastrutture di trasporto
5.2. I mezzi di trasporto utilizzati in Francia per l’esportazione
di materie prime e l’importazione di prodotti finiti
5.2.1. Il trasporto delle materie prime
5.2.2. Il trasporto dei prodotti finiti
5.3. Caratteristiche generali dei trasporti merci nell’Ile-de-France
5.4. Le strategie future della SNCF (Société Nationale Chemin de Fer)
5.4.1. Le ferrovie e le piastrelle dell’Emilia Romagna
5.4.2. La SNCF e le piastrelle dell’Emilia Romagna
6. L’OFFERTA LOGISTICA DEL DIPARTIMENTO DI SEINE ET MARNE
6.1. Introduzione
6.2. Il trasporto combinato
6.3. La piattaforma multimodale
7. LA “ZONE ECONOMIQUE DU CONFLUENT” (Z.E.C.) DI MONTEREAU
7.1. Presentazione della città di Montereau
7.2. Reti di comunicazione
7.3. Storia economica
7.4. La “Zone Economique du Confluent”
7.4.1. Infrastrutture industriali e dati economici
7.4.2. Caratteristiche tecniche della zona
8. LO SVILUPPO DEL SISTEMA LOGISTICO NEL DISTRETTO CERAMICO
DI SASSUOLO-SCANDIANO
8.1. Quadro generale
8.2. Il sistema
8.2.1. La rete stradale
8.2.2. La rete autostradale
8.2.3. La rete ferroviaria
8.2.4. Il traffico ferroviario di interesse nazionale
8.2.5. Il traffico ferroviario di interesse locale
8.2.6. Il movimento delle merci nel distretto nell’anno 1995
8.3. Verso una rete plurimodale
8.4. Obiettivi prioritari identificati dal programma
9. UN SISTEMA DI TRANSIT POINT PER IL DISTRETTO CERAMICO
9.1. Finalità e metodologia dello studio
9.1.1. Le iniziative precedenti: i progetti Demetra e Politecnica
9.1.2. Le ragioni del nuovo studio
9.1.3. Fasi dello studio
9.1.4. Dati generali del progetto
9.2. Considerazioni urbanistiche
9.3. Consumi energetici ed emissioni derivanti dal trasporto dei prodotti finiti
9.3.1. Considerazioni generali
9.3.2. La valutazione dei consumi nel distretto ceramico
9.3.3. Veicoli in circolazione nel distretto ceramico
9.3.4. Stima dei consumi energetici
9.3.5. Valutazione delle emissioni nell’ambito del distretto
10. CONCLUSIONI
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BIBLIOGRAFIA
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1. Il modello logistico
1.1. Situazione logistica attuale
1.2. Descrizione del modello logistico
1.3. Vantaggi del nuovo modello logistico
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2. Il miglioramento della mobilità nel distretto
2.1. Generalità
2.2. Definizione del modello qualitativo
2.3. Classificazione delle spedizioni ceramiche
2.4. Percorso degli autocarri nella situazione attuale
2.5. Percorso degli autocarri in presenza della rete di T.P.
2.6. Sintesi dei risultati
2.7. Valutazione dell’incidenza della produzione extra-distretto
3. Il dimensionamento di un Transit Point
3.1. Dimensionamento di massima delle aree
3.2. Dimensionamento del Transit Point con scaffalature
3.3. Dimensionamento del Transit Point senza scaffalature
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ALLEGATO A - VEICOLI INNOVATIVI
PER IL TRASPORTO DELLE MERCI
1. Veicoli industriali a basso inquinamento
2. Confronto tra combustibili: diesel, GPL, gas metano
3. Confronto tra motori a gas naturale e GPL
ALLEGATO B - CONFRONTO TECNICO ECONOMICO
TRA SISTEMI DI TRASPORTO INNOVATIVI
1. Premessa
2. Il trasporto multimodale
3. Varie ipotesi di sistema
4. Tecnologie di trasbordo attualmente in uso e carri ferroviari utilizzati
5. Specifiche tecnologie di trasbordo innovative per le varie unità
6. Soluzioni di riferimento e valutazioni economiche
ALLEGATO C - AL CAP. 9 - UNA RETE DI TRANSIT
POINT PER IL DISTRETTO CERAMICO
ALLEGATO D - UN CASO STUDIO - UN SISTEMA INNOVATIVO
DI TRASPORTO FLUVIO-MARITTIMO
1. Trasporto con nave fluvio-marittima
1.1. Caratteristiche del trasporto
1.2. Caratteristiche della nave
1.3. Costo operativo per tonnellata trasportata
1.4. Considerazioni sul trasporto con una nave fluvio-marittima
2. Il sistema costituito da due chiatte fluvio-marittime,
uno spintore marittimo e una nave-bacino fluviale
2.1. Caratteristiche di massima
2.2. Caratteristiche delle due chiatte
2.3. Caratteristiche dello spintore marittimo
2.4. Descrizione della nave-bacino
2.5. Modalità del trasporto fluvio-marittimo
2.6. Costo per tonnellata trasportata
2.7. Considerazioni sul trasporto con chiatte, spintore marittimo, nave bacino
1. PREMESSA
progetto, denominato Hermes (Help the Environment,
Renewing Methodologies of Energy Saving), che si colloca come seguito naturale del progetto Demetra.
Partner del progetto Hermes sono ENEA, Provincia
di Modena, Assopiastrelle, Camera di Commercio di
Modena e Seine & Marne Développement, Agenzia
per lo Sviluppo Economico istituita dal Dipartimento
francese di Seine et Marne, destinazione di rilievo dei
prodotti ceramici provenienti dal distretto ceramico
italiano.
In sintesi gli obiettivi del progetto sono stati i seguenti:
• riesaminare le problematiche del trasporto di prodotti ceramici nel contesto locale del distretto
ceramico di Sassuolo-Scandiano, prendendo atto
delle evoluzioni avvenute in questi ultimi anni;
• studiare le relazioni esistenti fra il distretto ceramico e le destinazioni europee di prodotti ceramici
finiti, prendendo in esame in particolare la realtà
della Francia e del dipartimento di Seine et Marne,
che costituisce uno dei principali mercati di riferimento;
• proporre nuovi interventi nell’ambito della logistica del trasporto merci e dei sistemi/veicoli innovativi da attuare nel breve periodo, in attesa che i
grandi interventi infrastrutturali previsti dai progetti di riassetto complessivo, che in Italia vedono
coinvolte FS S.p.A. ed ANAS, vengano alla luce;
• porre in evidenza le strategie di sviluppo ed i progetti in corso presso le destinazioni francesi dei
prodotti ceramici provenienti dall’Italia, così come
le caratteristiche della rete di distribuzione;
• segnalare i benefici in termini energetici ed ambientali che potranno realizzarsi a seguito dell’attuazione degli interventi proposti.
Nei capitoli seguenti sono stati riportati i passi più
significativi, risultati dagli studi effettuati nel distretto
ceramico di Sassuolo-Scandiano e nel contesto francese.
Assieme al quadro generale delle relazioni ItaliaFrancia nel settore ceramico, agli aspetti connessi al trasporto dei prodotti finiti ed alla presentazione dei progetti di medio/lungo periodo riguardanti le grandi infrastrutture, si é posta particolare attenzione alla fattibilità
di strutture Transit Point di piccola dimensione nel
distretto italiano, intese come sistemi innovativi adottabili nel breve periodo per la razionalizzazione del trasporto merci ed il contenimento dei consumi energetici,
così come agli interventi proposti nella “Zone
Economique de Confluent” presso la città di Montereau,
nel dipartimento di Seine et Marne.
Si é inoltre voluta fornire una panoramica sulle
potenzialità presenti a livello europeo per l’innovazione nel trasporto delle merci in termini di risparmio
energetico e ridotto impatto ambientale, intervenendo
con nuove soluzioni logistiche e l’adozione di veicoli
a bassi consumi ed emissioni.
All’inizio del 1991, Assopiastrelle promosse la realizzazione di un progetto sulla razionalizzazione del
trasporto merci nel distretto ceramico di SassuoloScandiano, finanziato dalla Direzione Generale XVII
della Commissione Europea nell’ambito del
Programma Thermie.
Al progetto parteciparono come partner ENEA, Provincia di Modena, Camera di Commercio di Modena,
Assotrasporti ed altri partner locali, con la collaborazione della Regione Emilia Romagna.
Il progetto, denominato Demetra (Demonstration of
Energy Methodology Effectiveness in TRAnsportation), aveva lo scopo di individuare proposte di intervento finalizzate al risparmio energetico ed al contenimento dell’impatto ambientale nel distretto ceramico,
che si sviluppa nel territorio fortemente urbanizzato di
nove comuni contigui (di cui cinque nella provincia di
Modena e quattro nella provincia di Reggio Emilia), ed
è origine e destinazione di importanti movimentazioni
di merci. Nel distretto operano infatti oltre 180 aziende
ceramiche con circa 20.000 addetti e numerose altre
industrie dell’indotto ceramico (meccano-ceramico,
smalti, colle, imballaggi, trasporti, ecc.) e di altri settori industriali.
Il progetto Demetra prevedeva l’individuazione
delle principali cause dei problemi di traffico e lo studio dei possibili interventi da attuare nel distretto per
razionalizzare il trasporto merci.
Il progetto, al termine dei lavori (gennaio 1995), ha proposto essenzialmente l’attuazione di tre interventi riguardanti:
• la realizzazione di uno o due “Transit Point”, strutture per la raccolta e la distribuzione del prodotto
finito poste alla periferia del distretto;
• l’informatizzazione del controllo e della gestione
del traffico nell’ambito della rete stradale principale;
• l’impiego di veicoli e sistemi di trasporto a ridotto
consumo energetico ed impatto ambientale per il
trasporto delle persone e delle merci.
Il progetto Demetra ha avuto una vasta risonanza tra
gli operatori del settore ed ha originato una serie di
progetti di intervento da parte degli enti locali e nazionali (ad esempio ANAS e Ferrovie dello Stato) per la
realizzazione nel prossimo futuro di importanti infrastrutture volte a migliorare la situazione locale dei trasporti.
Tali interventi si collocano inevitabilmente in una
prospettiva di medio/lungo termine, in parte dovuta al
rilievo della componente infrastrutturale, inserita nel
complesso quadro di accordi per la realizzazione della
linea ferroviaria ad alta velocità, in parte a causa degli
elevati investimenti necessari per la loro attuazione,
soprattutto in riferimento alle grandi strutture di raccolta e distribuzione dei prodotti ceramici (Transit
Point) che il progetto Demetra aveva identificato.
3. LE PIASTRELLE CERAMICHE IN
ITALIA
2. INTRODUZIONE
3.1. La produzione
Nel corso del 1996 l’Agenzia per lo Sviluppo
Tecnologico dell’Emilia Romagna - ASTER - ha proposto alla Commissione Europea di sviluppare un nuovo
I dati sulla produzione di prodotto finito, elaborati
sull’anno di riferimento 1996, hanno confermato che,
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1. Polverizzazione degli ordini, determinato dalle
nuove richieste del mercato a fronte di una gamma
sempre più ampia di prodotti, che coinvolge in particolare le piastrelle per il bagno;
Il fenomeno é in aumento progressivo e comporta
la necessità di provvedere alla raccolta di piccoli
carichi (spesso dell’ordine di circa 25/50 m2, pari a
0,5/1 t) diretti verso destinazioni diverse;
2. Conseguente elevato numero di “prese” per effettuare un carico utile adeguato. Per completare un
carico di 30 t sono necessarie oggi fino a 30 prese
contro le 15/20 di alcuni anni fa;
3. Scarso rilievo - soprattutto nel passato e presso le
aziende ceramiche di minori dimensioni - della
logistica del trasporto merci e conseguente diffusione della pratica di vendita franco fabbrica (che
prevede la consegna del prodotto al trasportatore
incaricato dal cliente presso le aziende stesse);
4. Realizzazione di decori, pezzi speciali e specifiche
lavorazioni presso aziende diverse da quelle produttrici di piastrelle, con conseguente moltiplicazione delle operazioni di carico/scarico;
5. Tempi di raccolta del prodotto da parte degli automezzi da trasporto, che, a causa dell’elevato numero di
prese e spostamenti fra diversi stabilimenti, possono
essere paragonabili ai tempi di trasporto a destino;
6. Dimensioni ridotte delle aziende locali di trasporto.
dopo quattro anni di crescita ininterrotta, la produzione nazionale complessiva di piastrelle ceramiche ha
segnato un’inversione di tendenza in relazione alla
mutata congiuntura di mercato. Nel 1996 sono stati
infatti prodotti 554,5 milioni di metri quadri di piastrelle, con un calo del 1,37% rispetto al 1995.
Tab. 3.1.a - La produzione di piastrelle in Italia (milioni di
metri quadri)*
1994
1995
1996
Vendite totali
504,2
542,4
529,6
Variazione %
11,4
7,6
-2,4
510,2
562,2
554,5
11,2
10,2
-1,4
Produzione
Variazione %
* dati arrotondati al primo decimale
Nel 1996, le Province di Modena e Reggio Emilia,
dove è localizzato il distretto ceramico di SassuoloScandiano su cui si sono focalizzati gli studi del progetto Hermes, hanno prodotto l’80,02% del totale
nazionale.
La quota residua prodotta nell’ambito della Regione
Emilia Romagna corrisponde al 8,43%, che si completa con l’11,55% prodotto nel resto dell’Italia.
Dalle rilevazioni di fonte diretta Assopiastrelle - per
quanto riguarda l’Unione Europea - e di fonte ISTAT per quanto riguarda i mercati extra U.E., si é dedotto
che, dei 529,6 milioni di metri quadri di piastrelle
complessivamente venduti nel 1996, 363,3 milioni
(+0,5% rispetto al 1995) sono stati destinati all’estero,
mentre il mercato nazionale ne ha assorbiti 166,3
milioni (-8,1 rispetto al 1995).
In relazione all’entità della produzione, le aziende
ceramiche operanti nel distretto di Sassuolo-Scandiano
si possono suddividere in due grandi categorie:
• le aziende con un fatturato superiore a 100 miliardi/anno, normalmente costituite da un insieme di
più stabilimenti e spesso in grado di offrire al mercato la gamma completa dei prodotti ceramici;
• le aziende con un fatturato inferiore, che coprono
nicchie di mercato con produzioni specialistiche.
3.3. Tipologie di trasporto
La movimentazione di merci all’interno del distretto
ceramico di Sassuolo-Scandiano riguarda:
• le materie prime;
• i semilavorati;
• i prodotti finiti.
Nell’ambito del distretto ceramico la tratta finale del
trasporto delle materie prime e dei semilavorati viene
effettuata su gomma senza possibili alternative.
Le maggiori possibilità di intervento e di modifica
della situazione attuale riguardano la distribuzione dei
prodotti finiti. Su questa base alcune grandi aziende
del distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano e del
polo di Imola-Faenza (province di Bologna e
Ravenna) si stanno orientando verso una completa
revisione dell’organizzazione del trasporto dei prodotti finiti. Presso alcuni gruppi è infatti già in atto la realizzazione di aree attrezzate destinate alla raccolta e
all’inoltro per la distribuzione di tutti i prodotti dei
diversi stabilimenti.
L’eventuale intervento delle aziende ceramiche nella
gestione del trasporto merci (ad esempio da parte di
consorzi di aziende) può contribuire positivamente a
creare condizioni economiche più vantaggiose sia nel
trasporto ferroviario che stradale.
E’ auspicabile che questo orientamento possa creare
un effetto di trascinamento soprattutto sulle altre grandi aziende, con indiscutibili effetti positivi sul traffico
merci locale. Non risulta che in queste operazioni siano
attualmente coinvolte aziende medio-piccole, che peraltro incidono complessivamente in modo non trascurabile
sulla congestione del traffico stradale.
Un’altra importante iniziativa è la recente costituzione di Assocargo, società di logistica e servizi promossa da Assopiastrelle, la cui attività inciderà sicuramente in senso positivo sull’impatto ambientale del tra-
3.2. Caratteristiche del trasporto delle piastrelle in
Italia
Il trasporto delle merci dalle aziende ceramiche al
cliente finale, che è una delle fasi determinanti di una
moderna logistica integrata, si svolge prevalentemente al di fuori del controllo dell’azienda produttrice.
La gestione della distribuzione del prodotto finito
viene considerata dalla maggior parte delle aziende
ceramiche come un problema complesso, che ha comportato la preferenza verso la vendita franco fabbrica
della loro produzione.
Le problematiche del distretto ceramico di SassuoloScandiano connesse al trasporto, che hanno procurato
un grave aumento della congestione nelle infrastrutture stradali con conseguente spreco energetico e incremento delle emissioni in atmosfera, si possono così
riassumere:
6
sporto merci nel distretto ceramico. Tale iniziativa è nata
con l’intento di rispondere alle esigenze delle aziende
ceramiche di potere usufruire di soluzioni organizzative
differenziate nei servizi logistici e nella gestione dei trasporti di materie prime e di prodotto finito.
dati statistici doganali sono difficilmente confrontabili. Tuttavia, pur considerando le incongruenze fra le
rilevazioni francesi e quelle italiane, riportiamo una
serie di dati che permettono di ottenere un quadro
molto vicino alla realtà.
Tra il 1992 ed il 1996 le esportazioni francesi verso
l’Italia hanno registrato una diminuzione in particolare a
causa di un franco francese forte che ha reso le imprese
transalpine meno competitive. Inoltre il mercato italiano é
arrivato ad un punto di saturazione tale da rendere quasi
impossibile l’inserimento di nuovi prodotti.
Nel 1996 le esportazioni francesi verso l’Italia sono
diminuite del 11% per un volume totale di 0,93 milioni
di m2. La quota delle piastrelle smaltate corrispondeva
al 78% del volume totale delle esportazioni francesi.
3.4. L’interscambio Italia - Francia
L’Italia é il principale fornitore di piastrelle ceramiche
in Francia. Tra il 1992 ed il 1996, il volume delle importazioni dall’Italia é aumentato di circa il 30% per raggiungere 46,3 milioni di m2, ovvero circa la metà del
consumo totale francese di piastrelle.
In seguito al cambiamento dei sistemi di raccolta
delle statistiche intracomunitarie avvenuto nel 1993, i
Tab. 3.4.a - Esportazioni francesi di piastrelle ceramiche (smaltate e non) verso l’Italia (milioni di m2 e milioni di FF)
Anno
Smaltate
Non Smaltate
Totale
Quantità
Valore
Quantità
Valore
Quantità
Valore
1992
0,80
100,2
0,24
12,5
1,04
112,7
1993
0,88
49,8
0,10
17,0
0,98
66,8
1994
0,75
36,4
0,07
4,7
0,82
41,1
1995
0,90
36,2
0,03
4,1
0,93
40,3
Nota: Il cambiamento di classificazione del 1994 ha causato una non comparabilità dei dati dell’import-export 1992-1993 con quelli del triennio 1994-1996.
Fonte: Elaborazioni MSI di dati delle Dogane Francesi
Nel periodo 1992-1996, la penetrazione delle esportazioni di piastrelle italiane sul mercato francese é
oscillata.
mente ricca di materie prime, il gruppo si é avvicinato
alla Germania che costituisce il primo mercato per la
Francia (e per l’Italia).
Tab. 3.4.b - Tasso di penetrazione delle esportazioni italiane sul mercato francese dal 1992 al 1996 (% del totale in
volume)
Tab. 3.4.c - Esportazioni italiane verso la Francia dal 1992
al 1996 (in m2) e variazioni percentuali
Anno
Tasso di penetrazione
1992
1993
1994
1995
1996
43%
65%
37%
43%
50%
Anno
1992
1993
1994
1995
1996
m2
35.675.390
36.792.030
42.336.023
44.889.387
46.292.233
Variazioni %
-0.52
+3.13
+15.15
+5.79
+4.86
Nota: Il volume delle esportazioni dell’anno 1992 È un dato ISTAT
Fonte: Assopiastrelle
Fonte: Elaborazioni MSI di dati delle Dogane Francesi e stime del
settore e di MSI
Le fonti settoriali indicano che gli investimenti italiani in Francia sono molto scarsi, se si eccettua France
Alfa, controllata dal gruppo Marazzi ed alcune iniziative di minore entità. Nel 1995 la produzione di France
Alfa ammontava a 18 milioni di m2 Esistono poche
imprese al 100% francesi dal momento che le società
che detengono le quote di mercato più interessanti
sono controllate da tedeschi (Villeroy & Boch), belgi
(Koramic) e italiani (France Alfa).
L’andamento delle esportazioni italiane di piastrelle
é stato oscillatorio fino al 1994 per poi registrare una
tendenza all’aumento negli anni 1995 e 1996.
Il gruppo Marazzi, presente in Francia attraverso la
società France Alfa, raggruppa la parte più rilevante di
investimenti italiani in Francia. L’acquisto di France
Alfa ha permesso al gruppo italiano di allargare la
gamma di prodotti. Inoltre con l’insediamento di due
stabilimenti nell’Est della Francia, regione particolar-
7
• Rhone-Alpes, Regione Sud-Ovest;
• Ile-de-France, Normandia, Piccardia del Nord.
A queste tre aree principali è opportuno aggiungere
i mercati minori rappresentati dalle zone Ovest e Est
dell’Esagono.
Nell’ambito di questo studio, la nostra attenzione si
concentrerà sull’area che comprende le regioni Ile-deFrance, Normandia, Piccardia del Nord. E’ necessario
inoltre aggiungere che, ai fini del nostro studio, l’attenzione sarà focalizzata sulle quantità di materiali
movimentate all’interno di ciascuna area piuttosto che
sul giro d’affari generato dalle relative transazioni.
All’interno di queste aree geografiche si concentrano i più importanti mercati di riferimento interno dei
prodotti ceramici. La quota di mercato coperta dalle
importazioni di prodotti finiti di provenienza italiana
può essere stimata in circa il 60% del consumo totale.
Ne risulta che, se il mercato totale dei prodotti ceramici italiani importati è di circa 750.000 t all’anno, le
importazioni movimentate dall’Italia verso Ile-deFrance, Normandia, Piccardia del Nord possono essere valutate in circa 450.000 t all’anno.
Questa valutazione è basata su dati SNCF (Société
Nationale Chemin de Fer) sulla base di interviste realizzate da Seine & Marne Développement con alcuni
importanti distributori di prodotti ceramici italiani
nell’Ile-de-France.
La vendita di piastrelle si realizza principalmente
attraverso due canali:
– centri commerciali del bricolage (circa il 40% del
mercato);
– importatori diretti che vendono i prodotti all’interno dei propri negozi o in punti vendita al dettaglio
affiliati alla propria organizzazione.
4. LE PIASTRELLE CERAMICHE
IN FRANCIA
4.1. La produzione
Il settore della produzione di piastrelle in ceramica
per rivestimento murale e pavimenti conta in Francia
circa venti aziende, che realizzano un giro d’affari
superiore a 2 miliardi di FF, corrispondenti a una produzione di più di 40 milioni di metri quadri di piastrelle, di cui circa il 35% è destinato all’esportazione.
Il numero di addetti nel settore è di circa 5000 persone.
L’introduzione di nuove tecnologie, nel corso degli
ultimi anni, ha comportato grossi investimenti e una
profonda trasformazione nell’organizzazione di quelle
aziende che hanno raggiunto un elevato grado di
modernizzazione e competitività.
In effetti, gli investimenti realizzati dai produttori di
piastrelle all’inizio degli anni novanta sono aumentati
di circa 300/400 milioni di FF all’anno, un aumento
significativo rispetto agli anni precedenti.
Un’importante riorganizzazione del settore, resasi
necessaria a causa dell’apertura del mercato a livello
europeo, è stata possibile grazie all’appartenenza della
maggior parte delle imprese a grandi gruppi industriali: Desvres, France Alfa (Imetal), Villeroy & Boch,
Sarreguemines.
Il mercato è distribuito in parti sostanzialmente
uguali tra rivestimenti murali e pavimenti. E’ importante sottolineare il fatto che il settore della ristrutturazione rappresenta il 60% dell’insieme del mercato
francese.
Negli ultimi anni, l’industria delle piastrelle ha registrato una forte concorrenza da parte di produttori
europei. Gli sforzi in termini di investimento e l’adattamento alle nuove tecnologie di produzione hanno
permesso alle imprese francesi del settore di conservare la loro quota di mercato e di aumentare le esportazioni.
4.3. La disponibilità di materie prime
in Francia
Le materie prime nel settore ceramico hanno una
grande importanza poiché determinano le caratteristiche principali dei prodotti finiti. Da ciò deriva la cura
che occorre prestare al riconoscimento e alla valutazione dei giacimenti, all’estrazione, al controllo e ai
diversi trattamenti a cui tali materie prime devono
essere sottoposte prima della cottura.
Le materie prime impiegate per la fabbricazione
delle piastrelle ceramiche possono essere raggruppate
in due grandi categorie: le argille per la fabbricazione
delle piastrelle e gli smalti per la decorazione.
La produzione francese di materie prime per l’industria delle piastrelle (argille, caolino, feldspato, paste e
smalti pronti all’uso) è di circa 2 milioni di tonnellate
all’anno e rappresenta un giro d’affari di 745 milioni
di FF, di cui il 50% per l’esportazione.
L’attività di esportazione è fortemente concentrata
intorno ad imprese di portata europea: Damrec,
Ceratera, AGS, KPCL.
I minerali argillosi, silicati d’alluminio idrati, costituiscono la materia prima fondamentale della quasi
totalità dei prodotti ceramici. Le loro proprietà specifiche permettono la lavorazione dei prodotti ceramici,
di cui assicurano la coesione a crudo. In particolare le
argille arenarie (caoliniche) sono alle base dei prodotti a bassa porosità.
In Francia le principali zone d’estrazione delle argille sono:
Le importazioni
Il consumo francese di piastrelle in ceramica per
rivestimento murale e pavimenti ha raggiunto circa
100 milioni di metri quadri all’anno. La produzione
francese destinata al mercato interno è di circa 30
milioni di metri quadri. La Francia importa quindi il
70% delle piastrelle in ceramica vendute all’interno
dell’Esagono.
L’Italia è il primo fornitore straniero e detiene più
del 50% del mercato francese.
La Spagna è il secondo fornitore con circa il 15% del
mercato.
In termini di quantità trasportate, circa 750.000 t
all’anno provengono dall’Italia mentre 200.000 provengono dalla Spagna.
4.2. La distribuzione geografica delle vendite di
piastrelle ceramiche in Francia
Il mercato attuale delle piastrelle ceramiche è valutato in circa 100 milioni di metri quadri all’anno.
Per meglio comprendere la ripartizione delle vendite di piastrelle sul territorio urbano, è conveniente
dividere l’Esagono in 3 aree principali:
• Regione Mediterranea;
8
– Il Bacino Centro-Orientale (Beaulon) dove la bassa
percentuale di materie organiche e la forte resistenza meccanica dopo la cottura assicurano alle argille
di questa regione una qualità eccezionale per la
monocottura rapida delle piastrelle per pavimenti;
– Il Bacino Centro-Occidentale (Tournon-Saint Martin) dove le “montmorrillonites” contenute nelle
argille hanno una coesione a crudo molto elevata;
– Il Bacino di Provins, molto diversificato per utilizzo: materiali refrattari e per piastrellatura, con
argille di forte coesione e con un’ottima capacità di
filtrazione. Alcuni giacimenti di argille plastiche
(sparnaciennes) sono sfruttati nel Bacino di
Montereau-Provins, a Nord della valle della Senna;
– Il Bacino di Charantes per le sue argille ad alta
refrattarietà;
– Il Bacino Armoricain, per i caolini.
A questi minerali argillosi si aggiungono i “materiali sgrassanti”, a base di silicio (quarzo, sabbie, grès)
che permettono di correggere il comportamento delle
argille, sia a livello di lavorazione e di essiccazione
che di cottura e costituiscono lo “scheletro” del prodotto. Questi sgrassanti possono anche essere argille
precedentemente stabilizzate tramite cottura e successivamente frantumate (“chamotte”).
Le sabbie quarzose più conosciute sono le sabbie di
Fontainebleau, che affiorano nella regione di Etampes
e Nemours.
I materiali “fondenti” (feldspati, gessi), che assicurano la formazione della fase vetrosa, si trovano nei
Pirenei e nel Massiccio Centrale, i gessi principalmente nel Bacino di Parigi.
4.4. L’attività di estrazione di argille
nel bacino di Provins
Con una produzione di circa 150.000-175.000 t
all’anno, quest’area costituisce il principale centro di
estrazione di argilla dell’Ile-de-France. Essa fornisce
circa il 15% della produzione nazionale e fa parte dei
quattro bacini produttori di argilla ceramica e refrattaria in Francia, facendo una concorrenza diretta specialmente al bacino di Charentes. La maggior parte
dell’attività si situa su un territorio di circa 50 Km2 a
Sud-Est e Sud-Ovest di Provins e concentra 9 cave
delle 10 autorizzate (la decima è situata all’estremo
Sud-Ovest del giacimento di Saint-Germain-Laval).
Mentre oggi tutte le attività di sfruttamento si svolgono a cielo aperto, fino all’inizio degli anni ‘80 una
parte si sviluppava ancora a livello sotterraneo.
L’estrazione e il trattamento delle argille rappresenta
una parte importante dell’attività industriale della
regione di Provins. A questo proposito è necessario
sottolineare l’importanza del laboratorio di ricerche di
Damrec, installato a Provins. In questo centro una
équipe tecnica altamente qualificata studia e realizza la
produzione di argille a partire da commesse specifiche
provenienti da clienti francesi o internazionali.
Le argille di questa regione trovano in Italia un mercato importante per la fabbricazione di piastrelle in
monocottura. L’Italia, che resta uno dei principali produttori di piastrelle ceramiche a livello mondiale,
dipende, per la produzione di piastrelle in monocottura, dalle importazioni dalla Germania e dalla Francia
di argille plastiche a cottura bianca.
Fig. 1 - Le aree di estrazione delle argille nel Bacino di Provins
9
successiva al 1970. Per le altre cave non sempre si
conosce la data di inizio sfruttamento. Alcune di esse
sono state sfruttate dall’inizio degli anni ‘30. Altre
hanno sostituito, negli stessi luoghi, cantieri sotterranei. In molte cave lo strato di argilla viene estratto fino
a 30 metri di profondità, ciò richiede una meccanizzazione consistente.
L’infrastruttura industriale legata all’estrazione delle
argille comprende:
– un capannone per lo stoccaggio delle argille divise per qualità commerciali, nel luogo dove le cave
sono situate;
– tre unità di trattamento delle argille (Damrec,
Ceratera, STC);
– una azienda per la fabbricazione di prodotti refrattari;
– un laboratorio della società Damrec, per l’analisi,
la prova e il controllo della qualità commerciale
delle argille.
Le attività industriali legate all’estrazione sono
quindi le seguenti: frantumazione, ricomposizione,
essiccazione, macinatura, confezionamento e spedizione. Nel caso dello stoccaggio del prodotto finito e
della spedizione la società Damrec possiede un capannone collegato alla rete ferroviaria SNCF.
Nella regione di Provins, l’estrazione delle argille è
molto antica, come comprovato dall’esistenza di una
industria delle tegole fin dall’epoca gallo-romana.
L’estrazione “razionale” dell’argilla è cominciata nel
medioevo, a cui datano le numerose vestigia di fornaci per tegole come pure tracce scritte di questa attività,
menzionate negli archivi a partire dal 1245.
Le caratteristiche specifiche delle argille della regione sono state scoperte verso la fine del XVIII secolo e
sfruttate per l’industria della ceramica a partire da
quest’epoca.
Il termine “bacino” che si applica ai giacimenti della
regione ha una dimensione paleogeografica oggi
scomparsa. Solo il confine meridionale del giacimento è caratterizzato naturalmente dalla Cuesta dell’Ilede-France e nessuna demarcazione topografica ne sottolinea il confine settentrionale che resta imprecisato a
causa della mancanza di una conoscenza esaustiva
dell’insieme del giacimento.
L’insieme del giacimento si allarga ai dipartimenti di
Seine et Marne, dell’Aube e della Marna.
Il giacimento affiora di fronte alla Cuesta, tra
Montereau e Chalautre-la-Grande, e a fianco delle vallate dei ruscelli Méances e Voulzie, e delle sorgenti del
Dragon e dell’Auxence dove è stato sfruttato fin dall’inizio, come indicato dalle numerose cave ora abbandonate. In altri punti esso è ricoperto da strati di spessore variabile di sabbia, marne e calcare di Brie, argille “sannoisiennes” e sabbie “stampiens”.
La geometria dello strato sfruttabile e la sua composizione chimica - che determina le sue qualità commerciali - sono il risultato diretto di un deposito fluvio-deltaico. Il delta situato nella zona di Montereau
ha depositato in questa regione sabbie associate ad
argilla mista a quarzo.
A Montereau lo strato di argilla è irregolare, le sabbie sono abbondanti e l’argilla è di qualità maiolica
(30% al massimo di alluminio, 70% di quarzo). Nella
regione di Provins coesistono varietà di maioliche e di
refrattari distribuiti in maniera regolare ed omogenea.
A Cézanne (dipartimento della Marna) dominano le
argille refrattarie (meno ricche di quarzo) distribuite in
uno strato regolare e continuo.
Lo spessore dello strato sfruttabile commercialmente varia in media da 4 a 8 metri. Le varietà refrattarie
(silico-alluminose) di colore scuro, si situano generalmente alla base, mentre le varietà maioliche verso lo
strato superficiale, spesso interrotte da strati sabbiosi
che ne impediscono lo sfruttamento. Il giacimento di
argille di Provins è ancora poco conosciuto per quanto riguarda la ripartizione regionale delle differenti
qualità industriali, lo spessore e la posizione in profondità dello strato sfruttabile.
Sostanzialmente, nella zona Nord, lo strato di argilla
è molto profondo e non può essere estratto che attraverso pozzi o gallerie sotterranee, mentre a Sud e fino
all’affioramento dello strato di fronte alla Cuesta, l’apertura di cave a cielo aperto rimane possibile.
Attualmente circa 175 ettari sono effettivamente utilizzati per l’estrazione di argille nella parte “francilienne” del giacimento. La produzione annuale è tra
150.000 e 175.000 t di argilla ceramica.
Su questi 175 ettari, sono ancora sfruttabili per l’estrazione circa 2.800.000 t su una riserva iniziale di
circa 8.000.000 t
Quattro cave sono di apertura relativamente recente,
5. IL TRASPORTO
NEL SETTORE CERAMICO
5.1. Le grandi infrastrutture di trasporto
Il distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano è caratterizzato dalla movimentazione di grandi quantità di materie prime provenienti dall’Italia e dall’Europa, di prodotti finiti destinati all’Italia, all’Europa ed a molti Paesi
extraeuropei, e di semilavorati circolanti all’interno.
Le problematiche della movimentazione delle merci
e dei semilavorati nel distretto sono affrontate e gestite dagli enti e dagli operatori locali.
Per affrontare invece in modo corretto le problematiche del trasporto delle materie prime e dei prodotti
finiti, aventi come destinazione od origine il distretto
ceramico, è necessario effettuare un esame complessivo delle:
• modalità di trasporto di possibile impiego per il
settore ceramico;
• opportunità e prospettive di mobilità, offerte dalle
grandi infrastrutture di trasporto esistenti e previste
in Italia ed in Europa.
Interporti e centri intermodali
Gli interporti sono costituiti da un insieme organico
di strutture e di servizi logistici integrati, adiacenti ad
uno scalo ferroviario in grado di permettere la formazione e la ricezione di treni completi intermodali (container e casse mobili) e tradizionali, collegato con
porti, aeroporti e la grande viabilità.
Gli interporti di “rilevanza nazionale” utilizzati o
potenzialmente utilizzabili dal trasporto ceramico
sono in Emilia Romagna:
• Bologna;
• Ravenna;
10
• Parma Fontevivo
cui si aggiunge Verona nel Veneto.
avviato con il trattato di Maastricht, entrato in vigore
nel 1993. Lo scopo delle reti europee è quello di assicurare la crescita sostenibile dell’Europa attraverso la
realizzazione, entro il 2010, di una rete di infrastrutture a supporto dello sviluppo economico e sociale.
L’Unione Europea ha definito successivamente,
attraverso la Decisione 1692/96 ed il Regolamento del
Consiglio 2236/95, le modalità tecniche e finanziare
per la realizzazione della rete.
Nella prima fase degli interventi sono stati previsti,
oltre al piano della rete ferroviaria ad alta velocità (per
70.000 km di linee):
• il piano della rete di trasporto combinato ferroviario;
• il piano della rete stradale ed autostradale che
definisce 58.000 km di collegamenti transeuropei,
di cui 12.000 km di nuove autostrade;
• il piano della rete navigabile, con una rete di idrovie integrata ai trasporti terrestri e marittimi.
Lo scarso utilizzo dell’interporto di Bologna (che
peraltro è il più prossimo all’area della ceramica) da
parte dagli operatori del distretto ceramico, è dovuto
essenzialmente alla distanza dalle zone di produzione
ed al cattivo collegamento stradale e ferroviario di
questa infrastruttura, dotata peraltro di ampie potenzialità non completamente utilizzate. Questo comporta una scarsa convenienza economica nel suo utilizzo.
Gli operatori del distretto utilizzano prevalentemente scali o centri intermodali, situati nelle vicinanze del
distretto o all’interno del distretto stesso.
Gli scali utilizzati prevalentemente dagli operatori
del distretto sono:
• Dinazzano (Provincia di Reggio Emilia)
• Castelfranco (Provincia di Modena)
• Rubiera (Provincia di Reggio Emilia)
• Modena
Nell’arco dei prossimi anni, questi scali verranno
progressivamente chiusi a vantaggio del potenziamento di Dinazzano e dello scalo di Modena trasferito a
Cittanova-Marzaglia (a qualche km da Dinazzano).
Dinazzano e Cittanova-Marzaglia costituiranno, nel
giro di alcuni anni, attraverso un raccordo ferroviario da
realizzare, il nuovo interporto del distretto ceramico.
Gli interventi prioritari nazionali
La priorità è stata data ai progetti ferroviari (88% dei
finanziamenti) ed in particolare:
• all’asse del Brennero
• all’asse Lione-Torino
L’asse del Brennero lungo 409 km, prevede anche
l’ammodernamento del collegamento NorimbergaBerlino (550 km) e la realizzazione del collegamento
Monaco-Norimberga. Il progetto include la realizzazione di un tunnel di 55 km attraverso le Alpi, con una
forte riduzione dei tempi di percorrenza.
L’asse Lione-Torino prevede l’ammodernamento di
linee per 250 km e la costruzione di una galleria di 54
km. A Lione la linea si collegherà al corridoio
Inghilterra-Parigi e a quello da Parigi da e verso la
Spagna.
L’asse del Brennero e l’asse Lione-Torino sono
destinati sia al traffico dei passeggeri che a quello
delle merci.
Entrambi gli assi interessano il distretto ceramico,
che potrà migliorare i suoi collegamenti con la
Germania (primo mercato per l’esportazione) e con la
Francia (secondo mercato), Inghilterra e Benelux. In
prospettiva Lione potrebbe diventare il centro europeo
per lo smistamento delle piastrelle prodotte in Italia ed
in Spagna.
Porti
I porti sono naturalmente sistemi intermodali.
Sui 150 porti distribuiti sugli 8.000 km di costa, solo
23 operano nel settore container. I primi 9 porti (La
Spezia, Genova, Livorno, Napoli, Ravenna, Trieste,
Venezia, Cagliari, Palermo) hanno effettuato nel 1996,
il 73,3% del traffico container.
Tra questi ultimi porti, quelli prevalentemente utilizzati dagli operatori del trasporto ceramico sono:
• La Spezia
• Genova
• Livorno
• Ravenna
Il distretto ceramico è collocato in una area sufficientemente servita per l’approvvigionamento delle
materie prime e l’inoltro dei prodotti finiti via mare.
Idrovie
Il trasporto delle merci attraverso le idrovie, mediante chiatte e/o fluvio-marittime, non è attualmente utilizzato dal distretto ceramico, ma potrebbe avere un
certo interesse nel futuro, in particolare per i bassi
costi energetici.
L’asta del Po è considerata una idrovia di classe IV,
in grado di permettere il passaggio di un battello o di
un treno a spinta, di lunghezza da 80 a 85 metri e di
8,5 metri di larghezza, con una portata di 1350 t.
Il potenziamento del sistema idroviario “padanoveneto” e la sua connessione con il “Corridoio
Adriatico” costituiscono un punto di partenza per il
rilancio di modalità alternative alla strada nel sistema
dei trasporti ceramici.
Le Freeway
La Commissione Europea ha proposto recentemente
la realizzazione di alcuni progetti di freeway, che consistono in corridoi per le merci ferroviarie ad elevata
velocità e capacità di traffico, al fine di rendere il trasporto ferroviario concorrenziale con quello stradale.
Nel giugno del 1997 i Ministri dei Trasporti Europei
hanno individuato un progetto di freeway nel corridoi
Nord-Sud: Brindisi-Bologna-Verona-Brennero-Innsbruck-Monaco-Norimberga-Brema-Amburgo.
Alcune freeway potrebbero divenire operative entro
il 1998.
Poiché il trasporto dei prodotti ceramici sta acquisendo caratteristiche di urgenza e velocità, simili a
quelle relative alle merci deperibili, è possibile che le
freeway vengano utilizzate dagli operatori del distretto.
Le grandi infrastrutture europee
Lo sviluppo delle reti transeuropee (TEN) è stato
11
5.2. I mezzi di trasporto utilizzati in Francia
per l’esportazione di materie prime e
l’importazione di prodotti finiti
5.2.1. Il trasporto delle materie prime
La Francia resta, assieme alla Germania, il principale
fornitore europeo di argille plastiche destinate alla fabbricazione di piastrelle ceramiche in Italia. Secondo le
stime dell’Associazione nazionale dei produttori di piastrelle di ceramica (Assopiastrelle), con sede a Sassuolo
(provincia di Modena), 150.000 t all’anno di argille
vengono importate dalla Francia. La quasi totalità di
queste argille vengono trasportate attraverso ferrovia.
Attualmente, l’invio viene effettuato sia attraverso
vagoni isolati, sia attraverso treni completi; il carico
viene effettuato in stazioni specializzate o direttamente
nei capannoni per lo stoccaggio delle argille, quando le
imprese di estrazione sono collegate alla rete SNCF.
I programmi futuri delle ferrovie francesi (SNCF) e
italiane (FS) prevedono il passaggio praticamente
obbligato alla logica dei treni completi, al fine di permettere una razionalizzazione del traffico e mantenere
le migliori condizioni di prezzo e di servizio.
Raramente le argille vengono trasportate dalla
Francia verso la zona di Modena via camion. Il trasporto su gomma è dettato infatti da una logica puntuale di rotazione del materiale tra la Francia e l’Italia,
al fine di evitare andate o ritorni a vuoto dei camion
utilizzati su questo tragitto.
La qualità delle argille del bacino di Provins risponde perfettamente alle necessità dei fabbricanti italiani
ed è possibile valutare in circa 75.000 t all’anno il
materiale attualmente trasportato a mezzo rotaia dal
dipartimento della Seine et Marne verso i luoghi di
produzione situati nella zona di Modena (stazioni ferroviarie di Dinazzano e Marzaglia). Attualmente,
appena le operazioni di scarico sono terminate, i vagoni vengono riportati in Francia vuoti.
A più riprese le ferrovie hanno riflettuto sull’opportunità di organizzare dei ritorni a pieno carico per queste
merci. Tutti i tentativi effettuati nel corso degli anni ‘70
e ‘80 sono rapidamente falliti. La politica attuale della
SNCF non è favorevole alla ricerca di mercati per il
ritorno a pieno carico dei vagoni che rientrano in
Francia dalle provincie di Modena e Reggio Emilia.
Fig. 3 - Principali destinazioni d’esportazione dall’Ile-deFrance
Circa 750.000 t all’anno di piastrelle ceramiche pro-
venienti dall’Italia vengono importate in Francia. La
maggior parte di queste sono fabbricate nelle provincie di Modena e Reggio Emilia. Gli sbocchi di questi prodotti in Francia si concentrano per circa il 60%
nelle zone Ile-de-France, Normandia, Piccardia del
Nord. I più importanti flussi di trasporto generati da
questo mercato si situano quindi nell’asse Modena Regione di Parigi con un ulteriore ripartizione verso le
zone Nord-Occidentali e Nord della Francia.
Attualmente solo una ridotta percentuale del trasporto viene effettuato a mezzo rotaia, mentre la quasi
totalità delle piastrelle viene trasportata in Francia via
camion. Le ragioni di questa situazione fortemente
sfavorevole per il trasporto ferroviario sono determinate dai seguenti fattori:
a) I fabbricanti italiani vendono i loro prodotti franco fabbrica; il trasporto viene normalmente gestito dai compratori. Questa soluzione, che libera i
produttori da ogni responsabilità, non favorisce la
razionalizzazione del trasporto poiché impedisce
l’azione di raggruppamento che permetterebbe di
ridurre considerevolmente le prese da parte dei
vari camion francesi che circolano all’interno del
distretto industriale di Sassuolo-Scandiano.
Bisogna considerare che per riempire un semiri-
Fig. 2 - Modalità di trasporto delle merci d’esportazione
oltre la frontiera
Fig. 4 - Modalità di trasporto delle merci d’esportazione in
uscita dall’Ile-de-France
5.2.2. Il trasporto dei prodotti finiti
12
morchio sono necessarie fino a 25-30 differenti
prese. E’ chiaro che se si potesse contare su un’organizzazione locale costituita da Transit Point
situati all’interno del distretto, i trasportatori su
strada potrebbero effettuare il carico con un minor
numero di soste;
b) L’agilità del servizio offerto dalle grandi case di
trasporto su strada (Gelin International - Henry,
ecc.) risponde alla domanda degli importatori che
possono trasmettere facilmente la lista delle prese
ai trasportatori e ricevere la merce direttamente
nei loro magazzini con piccolissimi ritardi e senza
alcuna altra preoccupazione.
Questa situazione porta però come conseguenze:
a) un livello di circolazione di autoveicoli pesanti
quasi insostenibile all’interno del distretto dove le
infrastrutture stradali non sono per nulla adatte ad
assorbire un tale volume di circolazione. Tra i
5.000 e i 6.000 camion al giorno per senso di marcia circolano all’interno del distretto;
b) un grado elevato di inquinamento acustico e dell’aria causato dai mezzi pesanti;
c) un calo di efficienza dovuto all’ingombro sistematico della rete viaria all’interno del distretto
industriale di Sassuolo-Scandiano;
d) una perdita di competitività del settore, causata da
una gestione antieconomica della componente trasporti. Se si tiene conto infatti dell’incidenza significativa dei costi di trasporto sui prezzi finali delle
piastrelle proposti al consumatore, una riflessione
globale sulla politica dei trasporti potrebbe permettere importanti economie di scala, che garantirebbero una maggiore competitività ai prodotti ceramici italiani venduti sul mercato francese.
Fig. 6 - Principali origini d’importazione in Ile-de-France
La funzione logistica, situata tra le funzioni della produzione e della commercializzazione, detiene una posizione fondamentale nell’attività economica. Poiché la
sua incidenza finanziaria sul costo dei prodotti è molto
elevata, qualsiasi risparmio si ripercuote immediatamente sul costo di questi prodotti. Bisognerebbe dunque essere molto attenti alle questioni riguardanti il trasporto merci e cercare nuove soluzioni che dovrebbero:
– essere economiche;
– favorire le condizioni di circolazione e, in generale, la qualità dell’ambiente.
La grande quantità di veicoli pesanti che circolano
negli agglomerati urbani o nella loro periferia porta le
amministrazioni, le autorità e i poteri pubblici a una
riflessione sull’attivazione di nuove infrastrutture in
materia di:
– autostrade e superstrade, così come gli aspetti collegati allo sfruttamento della rete viaria in città e
zone limitrofe, parcheggio ecc.;
– organizzazione o riorganizzazione dei trasporti
ferroviari;
– migliore utilizzazione delle idrovie;
– sviluppo dei trasporti aerei;
– impianto di nuove piattaforme logistiche (piattaforme multimodali) che facilitino e accelerino
gli scambi ed evitino ai mezzi pesanti di circolare
all’interno degli agglomerati urbani.
I trasporti merci nell’Ile-de-France hanno registrato
negli ultimi venti anni un aumento continuo, sia per
ciò che riguarda i trasporti nazionali, sia a livello internazionale. Questo aumento ha riguardato quasi totalmente i trasporti su strada, a scapito del trasporto ferroviario.
A questo proposito è necessario sottolineare che non è
il problema del costo del trasporto ferroviario che ha
creato questa predominanza del trasporto su gomma da
Fig. 5 - Modalità di trasporto delle merci d’importazione
fino alla frontiera
Fig. 7 - Modalità di trasporto delle merci d’importazione in
Ile-de-France
5.3. Caratteristiche generali dei trasporti merci
nell’Ile-de-France
13
parte degli addetti alla circolazione delle merci.
Le ragioni della disaffezione nei confronti del trasporto ferroviario, infatti, sono piuttosto dovute a difficoltà tecniche:
– messa a disposizione del materiale da caricare in
caso di particolari tratte ferroviarie;
– agibilità per il carico/scarico e manutenzione;
– tempi di percorrenza dei vagoni isolati e problemi
di smistamento;
– difficoltà di percorrenza di alcuni treni completi;
– difficoltà di circonvallazione della regione attraverso la “Grande Ceinture”
L’aumento costante del numero dei mezzi pesanti in
circolazione ha portato a una situazione di quasi saturazione permanente del sistema viario della “Petite
Couronne” e delle vie radiali a scorrimento veloce,
rispetto al collegamento con il viale periferico, unica
circonvallazione che circonda la città di Parigi.
I problemi dei trasporti merci stradali sono legati
all’inadeguatezza della rete e particolarmente:
– rete viaria troppo stretta;
– rete viaria di larghezza variabile;
– incroci troppo numerosi o inadeguati;
– “baïonnettes” su alcuni tratti delle vie rapide di circonvallazione che affiancano per alcuni chilometri le
vie radiali, creando grossi problemi di immissione e
uscita dei veicoli pesanti su queste vie radiali.
Il traffico interno di merci rappresenta il 51% del flusso totale. Il traffico di scambio nazionale (tra l’Ile-deFrance e la Francia) rappresenta il 37,5% del flusso totale. A questo proposito è necessario sottolineare che il
traffico tra l’Ile-de-France e il bacino di Parigi rappresenta da solo quasi il 20% del flusso totale.
Il traffico di scambio internazionale rappresenta
l’11,5% del flusso totale. Si tratta di un traffico squilibrato: le importazioni rappresentano circa i due terzi del
trasporto merci internazionale. E’ attraverso la rete stradale che la maggior parte delle merci internazionali
vengono trasportate: più del 85% tra importazioni ed
esportazioni.
La lettura delle statistiche del IAURIF (Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile-deFrance) permette di constatare che il flusso di traffico
internazionale transitante nella regione dell’Ile-deFrance supera i 30 milioni di tonnellate all’anno e che
si assiste a una lenta erosione del tonnellaggio trasportato a mezzo ferrovia a favore di quello trasportato via strada. Per quanto riguarda l’importazione, la
corrente più importante è quella che entra dalla frontiera del Nord-Est (44% in provenienza da Belgio,
Lussemburgo e Germania), seguita dall’Ovest e dal
mare (23% proveniente da America e Asia), dal NordOvest (12% in provenienza principalmente dal Regno
Unito), dal Sud-Est (10% in provenienza principale
dall’Italia - 1,5 milioni di tonnellate all’anno), dal Sud
(6% in provenienza dall’Africa) e dal Sud-Ovest (5%
in provenienza dalla Spagna). Per quanto riguarda l’esportazione le tendenza è sostanzialmente la stessa.
Nell’ambito del nostro studio è molto importante
sottolineare sia la struttura del flusso nazionale in
entrata e in uscita dalla Petite Couronne, sia l’importanza del ruolo svolto dai dipartimenti della Petite
Couronne situati a Est e da quello di Seine et Marne,
nella funzione di ricevimento e spedizione delle merci.
Il traffico nazionale proveniente dall’esterno (al di
fuori della “Grande Couronne”) rappresenta circa 30
milioni di tonnellate all’anno, di cui più della metà in
provenienza dalle regioni limitrofe, in particolare dalla
Alta Normandia, Piccardia e Nord Pas de Calais. La
destinazione principale del traffico nazionale è la Valle
della Marna con più di 10 milioni di tonnellate all’anno.
Il traffico nazionale in uscita rappresenta circa 17 milioni di tonnellate all’anno. Come per il traffico in entrata le
tre regioni del Nord e Nord-Ovest si distinguono e rappresentano circa il 40% delle merci nazionali in uscita.
L’origine principale del traffico nazionale proveniente
dalla Petite Couronne è ancora la Valle della Marna.
Rimane da verificare l’importanza degli scambi tra i
dipartimenti di Seine-Saint-Denis e Valle della Marna
e Seine et Marne. In questi flussi la componente di trasporti internazionali si concentra su importazioni provenienti da Germania, Belgio, Lussemburgo e Italia e
su esportazioni verso il Benelux e la Germania.
In conclusione è possibile confermare:
– una predominanza del traffico da transito;
– la percentuale di autoveicoli pesanti operanti secondo il criterio del raggruppamento delle merci aventi la medesima destinazione è bassa: 10%;
– un terzo degli autoveicoli pesanti operanti secondo tale criterio ha come destinazione una piattaforma logistica;
– quando si ha un raggruppamento, il numero di
punti di carico che alimenta questo raggruppamento è elevato;
– quasi la totalità delle merci può essere trasportata
altrettanto bene con un mezzo di trasporto o con un
altro. In particolare è possibile effettuare un trasferimento significativo dalla strada alla ferrovia. Il
problema che deve essere risolto riguarda il trasbordo multimodale e non il mezzo di trasporto.
5.4. Le strategie future della SNCF
(Société Nationale Chemin de Fer)
5.4.1. Le ferrovie e le piastrelle
dell’Emilia Romagna
Il trasporto a mezzo ferrovia costituisce un’alternativa a tutti i percorsi in partenza dall’Emilia Romagna.
Esso presenta infatti numerosi vantaggi che le società
ferroviarie in Europa hanno cercato di valorizzare nel
corso degli ultimi anni.
In Germania il trasporto ferroviario è pari a circa il
50% dei trasporti complessivi grazie a un’offerta originale basata su:
– l’ideazione di un concetto di logistica integrata,
articolato su piattaforme di distribuzione appropriatamente ripartite sul territorio;
– l’associazione con partner di competenza riconosciuta in materia di logistica;
– la qualità, la flessibilità e la capacità di recepimento.
La professionalità del “prodotto ferrovia” è oggi
riconosciuta dal mercato.
Un’analoga organizzazione è in fase di avvio in
Belgio, a partire da una piattaforma della regione di
Anversa.
I vantaggi di organizzazioni sul posto sono molto
evidenti:
– una agilità del prodotto con partenze tutti i giorni
14
della settimana e non una concentrazione alla fine
di ciascuna settimana;
– una flessibilità che permette il massimo adattamento alle esigenze del prodotto attraverso una
gamma che va dal pallet o parte di pallet al carico
completo;
– trasporti in loco puliti e non inquinanti sette giorni su sette;
– possibilità di trasporti merci ferroviari a pieno
carico al ritorno.
Dal punto di vista economico una difficoltà è tuttavia rappresentata dal costo delle operazioni di raccolta e carico sui vagoni in partenza.
Questo aspetto necessita, in Emilia Romagna, di uno
studio dell’impatto, finalizzato ad analizzare le condizioni di ottimizzazione tecnica ed economica di questa
scelta, di importanza capitale per la valorizzazione del
trasporto su rotaia.
cui effettuare l’indagine.
I principali aspetti dello studio devono riguardare :
– analisi e quantificazione del mercato per ciascuna
zona geografica primaria (cantoni).
– definizione e condizioni di accessibilità dei potenziali utilizzatori;
– ricerca del o dei posizionamenti ottimali delle
piattaforme di distribuzione in grado di considerare gli ostacoli ferroviari e della distribuzione;
– scelta della localizzazione;
– messa in opera logistica e finanziaria.
Conclusione
Lo sviluppo di una reale soluzione alternativa al trasporto su gomma per la merce in partenza dall’Emilia
Romagna per la Francia passa attraverso un forte coinvolgimento politico, finanziario e logistico dei diversi
attori istituzionali implicati.
La SNCF e le FS dovranno sviluppare per ciò che li
riguarda un’azione commerciale efficace.
5.4.2. La SNCF e le piastrelle
dell’Emilia Romagna
6. L’OFFERTA LOGISTICA DEL
DIPARTIMENTO DELLA SEINE
ET MARNE
Come già menzionato, il mercato delle piastrelle italiane verso la Francia rappresenta circa 750.000 t
all’anno, di cui la maggior parte in provenienza
dall’Emilia Romagna.
La struttura del mercato francese è meno favorevole
di quella tedesca o belga in quanto presenta una frammentazione geografica maggiore.
Un altro elemento che rende difficile l’approccio è la
struttura stessa del mercato e il numero dei suoi attori
(la componente dei grandi centri commerciali del bricolage rappresenta circa il 40% del totale).
Si può considerare come regione bersaglio la parte
Nord-Ovest della Francia (comprendendo la regione
dell’Ile-de-France) e la regione Sud-Est (Rhône-Alpes
-Provenza-Costa Azzurra).
La SNCF interviene su questo mercato secondo due
modalità:
– convenzionale: secondo lo schema di organizzazione precedentemente descritto, con una frazione
del mercato del 5%;
– combinata: in dirittura (frazione del mercato non
conosciuta).
Per progredire su questo mercato la SNCF sta studiando la messa in opera, sulle regioni bersaglio, di
un’organizzazione integrata che si avvarrà di partner
in Emilia Romagna per quanto riguarda la partenza e
delle due regioni coinvolte per quanto riguarda.
La SNCF si scontra, in questa operazione, con considerazioni di ordine economico legate, in un caso, a
distanze più brevi, nell’altro, a forti scambi già consolidati.
Per la regione Ile-de-France, il costo dell’adozione di
questa nuova organizzazione è un elemento determinante rispetto alla competitività dell’offerta, tenendo conto
in particolare modo della proprietà fondiaria.
Si rende quindi necessaria la ricerca di un posizionamento di una piattaforma di distribuzione che permetta
un compromesso tra scelta ferroviaria, costo della piattaforma e costo di distribuzione in relazione ai mercati
delle zone bersaglio Ile-de-France, Piccardia del Nord e
eventualmente Normandia.
La Seine et Marne potrebbe essere una delle zone su
6.1. Introduzione
Il dipartimento di Seine et Marne è situato in una
posizione geografica strategica, poiché rappresenta allo
stesso tempo un importante punto di partenza per le
materie prime e il punto di destinazione o passaggio di
grandi quantità di piastrelle provenienti dall’Italia e
destinate
ai
consumatori
dell’Ile-de-France,
Normandia, Piccardia del Nord e, più oltre, del Benelux
e del Sud della Germania.
La realizzazione di una piattaforma multimodale
dedicata, nel bacino di Montereau-Provins, permetterebbe:
a) una razionalizzazione delle spedizioni d’argilla
attraverso ferrovia - treni completi carichi di
argille provenienti da cave diverse;
b) la multimodalità degli invii d’argilla, quando possibile, attraverso spedizioni tramite le idrovie,
con lo sviluppo di spedizioni di container per via
fluviale o fluvio-marittima;
c) la possibilità di valorizzare maggiormente l’attività
industriale legata all’estrazione di argilla, con lo
sviluppo di attività complementari in grado di creare valore aggiunto, ricchezza e posti di lavoro;
d) il trasbordo multimodale dei treni completi di piastrelle provenienti dall’Italia in una zona situata nel
baricentro di uno dei più importanti bacini di clientela della regione Nord-Ovest della Francia. Ciò
permetterebbe anche di rendere il trasporto finale
tramite camion il più breve possibile e di trasportare le merci verso le loro destinazioni finali attraverso le idrovie, nel caso in cui ciò sia tecnicamente ed economicamente possibile;
e) la realizzazione di attività logistiche specifiche
pertinenti al settore della ceramica:
1) il raggruppamento e smistamento delle merci
2) la gestione delle prese in collaborazione con i
15
Transit Point che sarebbero realizzati all’interno
del distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano;
3) la gestione dell’immagazzinamento delle
merci all’arrivo, secondo le esigenze del just in
time proprie dei distributori, in particolare
della grande distribuzione;
4) la proposta di trasbordo multimodale, raggruppamento e smistamento della spedizione destinata
al Benelux e al Sud della Germania. Questa attività potrebbe razionalizzare maggiormente gli
importanti flussi di trasporto esistenti tra l’Ile-deFrance e queste destinazioni. Tali flussi sono
attualmente molto squilibrati. Il dipartimento di
Seine et Marne dispone di infrastrutture stradali e
autostradali che posizionano il bacino di Montereau-Provins al centro di un importante incrocio
di traffico tra l’Italia e il Nord dell’Europa.
La piattaforma proposta si inserisce in una logica di
piattaforma logistica di trasporto merci e cantieri multitecnici. Una piattaforma logistica tradizionale si
limita a un’attività di trasferimento di container, casse
mobili o merci su pallet dalla ferrovia alla strada,
senza alcun valore aggiunto per la merce. Ne risulta
una forte concentrazione di veicoli in un solo luogo,
senza alcuna ricaduta economica per le collettività territoriali ospitanti.
La realizzazione e la buona gestione di una piattaforma integrata ad un cantiere multitecnico necessita di una cultura diversa da quella che caratterizza le
piattaforme tradizionali così come di un movimento
finanziario molto più alto.
Si tratta di strutture che meglio corrispondono all’evoluzione attuale del settore, che generano un importante sviluppo di attività terziarie sul posto, che sono
oggetto di un nuovo rapporto tra architettura e ambiente, che utilizzano le più moderne tecniche di comunicazione e che si sforzano di utilizzare mezzi di trasporto meno inquinanti e più rispettosi dell’ambiente.
Diventa perciò un imperativo creare un reale partenariato tra differenti attori economici che perseguano
uno stesso obiettivo.
6.2. Il trasporto combinato
L’attuale congestione della rete stradale e autostradale in Francia apre importanti prospettive di crescita
del trasporto combinato ferro/gomma/acqua. Sui 236
milioni di tonnellate di merci che circolano ogni anno
Fig. 8 - Il dipartimento di Seine et Marne nella rete di collegamenti con l’Europa
16
nell’Ile-de-France, il 75% viene trasportato su strada.
Queste cifre appaiono inquietanti e rinviano alla questione cruciale di come conciliare lo sviluppo del trasporto merci nell’Ile-de-France con la competitività
delle imprese di trasporto e con i problemi di inquinamento generati dalla circolazione dei veicoli pesanti e
la conseguente diminuzione della qualità della vita.
Nel corso degli ultimi dieci anni, il trasporto combinato ha assistito a una crescita annuale progressiva e
nei prossimi anni questa modalità di trasporto dovrebbe crescere ancora di circa il 10% all’anno. La SNCF
prevede che, nell’ambito delle proprie attività di trasporto merci, il trasporto combinato sia quello che possiede la più ampia potenzialità di crescita.
Benché il suo sviluppo non sia eclatante, il trasporto
combinato si sta progressivamente affermando, malgrado la concorrenza del trasporto su gomma, particolarmente vantaggioso dal punto di vista del prezzo;
diversi fattori fanno pensare che il trasporto combinato abbia un importante potenziale di crescita per l’avvenire.
In primo luogo, il trasporto multimodale appare come
una risposta appropriata all’aumento costante del traffico di merci. Esso si concentra sempre più su alcuni
grandi assi geografici che raccordano tra loro i principali centri economici europei. Poiché la rete viaria non
può assorbire indefinitamente nuovi flussi, i primi
segnali di congestione cominciano ad apparire, soprattutto nel Sud della Gran Bretagna, nel Sud e Ovest della
Germania, nel Nord dell’Italia e nel Nord e Sud-Est
della Francia. Questa saturazione sta portando al degrado delle condizioni di trasporto, annullando i vantaggi
del trasporto stradale in termini di velocità, produttività
e tempi. Quest’ultimo resta comunque indispensabile, a
causa della sua agilità di utilizzo nella raccolta e distribuzione delle merci. Da questa considerazione deriva
l’interesse per il trasporto multimodale che in grado di
combinare nella stessa catena logistica la ferrovia, la
strada e le idrovie.
L’analisi del trasporto combinato conferma inoltre la
sua utilità nell’aggirare i grandi assi stradali congestionati. Oltre a contribuire al decongestionamento dei principali assi stradali e autostradali, il trasporto combinato
favorisce la sicurezza stradale e una riduzione dell’inquinamento atmosferico ed acustico.
A questi argomenti generali a favore del trasporto
multimodale si aggiunge la sua competitività, senza la
quale esso resterebbe solo un concetto seducente ma
poco utilizzato. Gli operatori sono coscienti della posta
in gioco e offrono ai loro clienti modalità di trasporto
paragonabili a quelli del trasporto su strada, ma con
migliori performance.
Il trasporto combinato mostra infatti di essere altrettanto agile, garantendo un servizio porta a porta (grazie ai trasporti iniziali e finali su strada) e una scelta
delle unità di trasporto: container, casse mobili o semirimorchi.
Per i trasportatori su strada, clienti del trasporto
combinato, questa formula permetterebbe di diminuire i costi tramite una migliore rotazione dei materiali
trasportati e un risparmio di mano d’opera. Tuttavia, in
un primo tempo, l’obiettivo del trasporto combinato
non è quello di ottenere un guadagno, ma di favorire
lo sviluppo del traffico reinvestendo i guadagni e
offrendo prezzi maggiormente competitivi.
6.3. La piattaforma multimodale
Il criterio principale per la scelta del luogo più favorevole all’impianto di una zona multimodale di attività
è la sua prossimità alle principali vie di comunicazione:
• una importante rete ferroviaria;
• una rete stradale e autostradale nazionale;
• un sistema di idrovie che favoriscano il traffico fluviale;
• l’eventuale vicinanza di una importante struttura
aeroportuale.
Il Dipartimento, la Regione, lo Stato, i Comuni coinvolti e la SNCF lavorano secondo un’azione concertata per studiare la fattibilità e le condizioni di realizzazione di una tale piattaforma in una particolare zona
geografica.
Le attività devono soddisfare due funzioni di carattere economico:
• agire come fattore di riequilibro rispetto alla presenza di un terminale ferroviario/stradale/di corso
d’acqua in loco;
• favorire la complementarità tra le attività che si
vogliono realizzare e questo terminale.
E’ inoltre molto importante assicurarsi che la piattaforma sia adeguata al quadro urbanistico, architettonico e paesaggistico dei comuni ospitanti. La realizzazione del progetto sarà un’operazione progressiva e
modulare che dovrà tenere conto di diversi ostacoli
tecnici e economici.
Gli operatori (regionali, nazionali o stranieri) che
potrebbero collocare la loro impresa all’interno della
piattaforma multimodale, nel caso essa venga giudicata in linea con le strategie dell’impresa, sono divisi in
diverse categorie:
• operatori della logistica (addetti al carico/scarico ,
trasportatori, agenti commerciali che ricevono le
merci in deposito, centri di acquisto per la grande
distribuzione);
• distributori;
• imprese di produzione;
• prestatori di servizi (incubatori d’impresa, ristorazione, alberghi ecc.).
Tutte queste categorie lavoreranno insieme per favorire la creazione di un complesso economico integrato
che potrà soddisfare le loro esigenze e le loro strategie
imprenditoriali.
Dal punto di vista strategico per la regione ospitante, le attività concepite all’interno della piattaforma
multimodale potranno rispondere a diversi bisogni:
• la creazione di un centro di attività polivalenti che
sarà focalizzato principalmente sulla logistica, ma
anche sull’evoluzione delle attività terziarie, comprendendo il tempo libero;
• la riduzione del traffico stradale sulla rete locale, con
una riduzione dei costi e dei ritardi di spedizione;
• l’integrazione del centro con l’attività dell’aeroporto locale e lo sviluppo del trasporto combinato
ferroviario;
• la creazione di occupazione nei comuni ospitanti o
dei dintorni e conseguentemente lo sviluppo dell’economia locale;
• un progetto a vocazione internazionale aperto
verso l’estero e le sue potenzialità di scambi commerciali e logistici.
17
Il complesso multimodale dovrebbe comprendere,
nel suo insieme:
• un terminale di trasporto combinato ferro/gomma/acqua;
• una piattaforma riservata alla logistica con:
– depositi di stoccaggio/distribuzione/raggruppamento;
– presa diretta sul terminale di trasporto combinato;
– collegamenti ferroviari personalizzati;
– collegamento con la zona trasporto merci
dell’aeroporto locale;
– vigilanza/servizio di sicurezza;
– offerta di servizi di logistica sul posto.
• uno spazio dedicato alle attività terziarie, commerciali e industriali.
• offrire un nuovo accesso autostradale tra il Nord, la
regione parigina e l’Est della Francia e i paesi
europei limitrofi (Regno Unito, Belgio, Germania,
Svizzera);
• offrire un migliore servizio interregionale (Ile-deFrance, Champagne, Borgogna).
La ferrovia
La città di Montereau si situa sulla rete ferroviaria
del Sud-Est (Parigi-Lione) e beneficia della rete RER
(Rete Alta Velocità francese) a partire da Melun.
La “Zone Economique du Confluent” è dotata di un
collegamento ferroviario capillare permettendo un
importante traffico di merci. Inoltre la vicinanza del terminale di trasporto combinato di Valenton permette di
effettuare traffici in container e casse mobili.
L’acqua
Nella confluenza della Senna e del Yonne, la Senna
è navigabile fino a oltre Montereau e può accogliere
convogli di 4000 t.
Per via fluviale Montereau è direttamente collegata
a Rotterdam e ai porti britannici.
Lo Yonne, malgrado abbia capacità più ridotte (600
t) offre ugualmente interessanti possibilità, specialmente con la Borgogna.
7. LA “ZONE ECONOMIQUE
DU CONFLUENT” (Z.E.C.) DI
MONTEREAU
7.1. Presentazione della città di Montereau
La città di Montereau, “Città d’azione economica di
confluenza e di comunicazione”, è situata nella regione dell’Ile-de-France nel dipartimento della Seine et
Marne, a 75 km a Sud-Est di Parigi. Essa ha attualmente 18.664 abitanti all’interno di un comprensorio
che ne conta circa 33.313.
Città confluente, tra le regioni dell’Ile-de-France,
Borgogna, Champagne e Centre, Montereau si trova
nel punto di convergenza delle principali vie di comunicazione terrestri (principali assi stradali e ferroviarie) e fluviali (confluenza della Senna e dello Yonne)
francesi ed europee. Essa è quindi dotata di una rete di
comunicazione completa. Grazie a questi fattori vincenti, la città di Montereau ha assunto una posizione
strategica tra Parigi, gli altri dipartimenti francesi e il
resto dell’Europa.
7.3. Storia economica
Storicamente, Montereau costituisce un centro industriale antico e la sua posizione strategica nella valle
della Senna ha permesso un’importante espansione
industriale a partire dal XIX secolo.
Grazie all’abbondanza e all’ottima qualità delle proprie risorse naturali, l’industria locale è stata riconvertita già da molto tempo verso attività industriali di trasformazione: ceramica, produzione di mattoni, produ-
7.2. Reti di comunicazione
Montereau si trova al centro di una rete di infrastrutture di trasporto ad alta commercializzazione, allo
stesso tempo densa, diversificata, moderna e completa
ed è attraversata dalle vie di comunicazione europee stradali, ferroviarie e fluviali (Senna et Yonne).
Gli aeroporti internazionali di Roissy e Orly sono
accessibili rapidamente dalla strada. La città è servita
da una fitta rete di strade nazionali, raccordate alle
autostrade A6 e A5.
La strada
L’autostrada A5 pone la città di Montereau a 45
minuti da Parigi, al centro della rete autostradale
dell’Ile-de-France e fornisce la città di due svincoli, di
cui uno in diretto collegamento con la Zone Economique du Confluent.
L’autostrada A5 ricopre quindi un triplo ruolo:
• offrire al traffico in transito Nord-Sud, tra Parigi e
Lione (Europa del Sud) attraverso Troyes, un itinerario autostradale alternativo e concorrenziale
rispetto a quello dell’A6;
Fig. 9 - Le connessioni europee dell’area di Montereau
18
Fig. 11 - Planimetria della Z.E.C.
Questa “Zone Economique du Confluent” è uno dei
grandi quartieri di Montereau. La presenza di una zona
di attività nel centro della città facilita enormemente le
pratiche amministrative delle imprese, la qualità della
vita e il trasporto del personale.
7.4.1. Infrastrutture industriali
e dati economici
La “Zone Economique du Confluent” costituisce
una vera e propria piattaforma multimodale interamente collegata alle infrastrutture del dipartimento e
nazionali.
Le attrezzature di questa zona di attività sono molto
complete. Oltre all’accesso alla rete stradale e autostradale, numerose parti di essa possono disporre del
collegamento ferroviario.
La Senna entra nel cuore della zona grazie a una darsena dove il Porto Autonomo di Parigi ha a disposizione in locazione ulteriori 17 ettari.
Fig. 10 - La Z.E.C. di Montereau nel complesso delle infrastrutture
zione di pipe, conceria.
Anche altre industrie si sono sviluppate, come gli
zuccherifici, la fabbricazione di macchine agricole, la
carpenteria metallica, il cablaggio elettrico o più
recentemente l’acciaieria.
Il traffico fluviale, completato dalla ferrovia e successivamente da una stazione fluviale concorrono in
modo attivo all’evoluzione dell’economia locale.
Oggi Montereau presenta un ventaglio di attività sia
industriali che tecnologiche all’avanguardia.
7.4.2. Caratteristiche tecniche della zona
Gli accessi stradali della “Zone Economique du
Confluent”
7.4. La “Zone Economique du Confluent”
– a partire dall’autostrada A5, attraverso un’uscita
specifica della Z.E.C. a 2 km. a Sud. Un’altra uscita, a 3 km. a Nord, è riservata ai veicoli leggeri
(l’A5 è collegata alla Francilienne che a sua volta
collega Montereau alle autostrade A1, A4, A10,
A11, A26).
– a partire dalle RN6 e RN 105, dalla RD 411 e 403.
Montereau è il principale polo industriale del SudEst del dipartimento della Seine et Marne con imprese
diversificate, che comprendono grosse unità di produzione, tecnologie d’avanguardia, una fitta rete di PMI
e artigiani.
Si osservano, specialmente a Montereau, attività
come la fabbricazione di materiale e attrezzature elettriche (ditta Silec, gruppo Sagem), l’acciaieria (ditta
Sam), l’edilizia (grezza e di finiture), l’industria del
gas (centri di rifornimento Butagaz, Linde Gaz
Industriels), lo sfruttamento delle cave (Sablieres de la
Seine), ma anche altre lavorazioni per la produzione di
prodotti e articoli di lusso (concerie di pelli esotiche,
industria degli specchi ecc.).
La maggior parte delle imprese sono ormai raggruppate nella “Zone Economique du Confluent”. Questi
144 ettari accolgono attualmente 55 imprese.
30 ettari sono ancora disponibili con il vantaggio di
una parcellizzazione non definita, adattabile quindi ai
bisogni degli industriali.
Principali regole urbanistiche
- Superficie minima dei lotti: 1000 m2 con un lato
minimo di 30 m
- Percentuale edificabile:
50% massimo (attuale POS)
60% (POD modificato)
- Distanza dalla pubblica via: 5 m
- Distanza dal confine:
6 m minimo
- Altezza degli edifici:
20 m (50 m se necessario per silos, camini, antenne)
19
- Indice di occupazione
del suolo:
Aree di parcheggio
- Abitazioni:
- Uffici:
- Edifici industriali:
e depositi:
– Alberghi:
– Ristoranti:
– Commercio/artigiani:
Gas
Il servizio del gas della Zona è gestito dalla GDF che
è a disposizione delle società che si installano per studiare le condizioni di utilizzo e messa in opera. I collegamenti sono a carico dell’acquirente.
0,60
1,5 posti auto per appartamento
50% della SHON
1 posto auto ogni 2
addetti.
200 m2 di SHON, 3 posti
ogni 100 m2 di SHON
(POS attuale) e 15%
SHON nuova (POS modificato)
1 posto auto per camera
1 posto auto per 10 m2 di
ristorante
2,5 posti per 100 m2 di
SHON
Rete telefonica
Rete sotterranea France Telecom. I collegamenti
sono a carico dell’acquirente.
Alle imprese che si installano nella Z.E.C., vengono riservati aiuti dalla Regione, dal Dipartimento e dal Comune.
8. LO SVILUPPO
DEL SISTEMA LOGISTICO
NEL DISTRETTO CERAMICO
DI SASSUOLO-SCANDIANO
8.1. Quadro generale
Attrezzature
I terreni sono interamente dotati di strade. Solo i collegamenti alle reti pubbliche sono a carico dell’acquirente.
Il panorama infrastrutturale che caratterizza il
distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano é in via di
adeguamento alla realtà produttiva dell’area.
Nelle pagine che seguono verrà descritto lo stato di
fatto attuale e verranno illustrati gli interventi che
sono in programma per l’adeguamento del sistema dei
trasporti alla realtà produttiva dell’area, sia per quanto
riguarda i trasporti su ferro che quelli su gomma.
I profondi interventi previsti prendono avvio dalla
necessità di adeguare il sistema ferroviario all’introduzione dell’alta velocità. Agli interventi sul sistema
ferroviario si affiancano i numerosi interventi di
potenziamento della rete viaria dell’area.
L’adeguamento del sistema dei trasporti locali, prevede naturalmente un adeguamento del sistema logistico distrettuale alle nuove potenzialità offerte.
Occorre ora ricordare che del programma descritto
nelle pagine seguenti sono soggetti attuatori lo Stato,
la Regione Emilia Romagna, gli enti locali coinvolti,
le Ferrovie dello Stato, l’ANAS ed altre società private come ad esempio Autobrennero.
Il programma viene realizzato mediante la sottoscrizione di una serie di protocolli d’intesa, già in massima parte siglati, che porteranno nei prossimi anni al
completamento degli interventi previsti.
Rete viaria
La via principale di servizio interno ha una larghezza di 9 metri di cui 6 di carreggiata. I marciapiedi sono
delimitati da una aiuola.
Illuminazione pubblica
L’insieme della “Zone Economique du Confluent” è
illuminata attraverso una rete sotterranea con punti
luce che utilizzano lampade ai vapori di sodio ad alta
pressione.
Ferrovia
La “Zone Economique du Confluent” beneficia di
un collegamento ferroviario con la rete SNCF. Per la
realizzazione di scali privati, le imprese si possono
rivolgere alla SNCF e alla società COGERAIL Quota altezza sopra rotaia 50,65 e 50,77 (rilevazione
NGF 69).
Trattamento delle acque
La Zona è munita di reti separate per le acque reflue
e le acque pluviali. Il collegamento alla rete è a carico
dell’acquirente. Sarà realizzato dalla Compagnie
Générale des Eaux.
8.2. Il sistema
Per meglio inquadrare il sistema infrastrutturale che
caratterizza il bacino occorre effettuare una breve
panoramica sulle reti viarie che servono l’area del
distretto ceramico, soffermandosi maggiormente sulla
rete ferroviaria. La maglia portante della mobilità nel
bacino di riferimento è costituita prevalentemente da
quelle infrastrutture della viabilità ordinaria che garantiscono la capillare diffusione dei traffici ed i collegamenti con gli insediamenti sia produttivi che residenziali. In
particolare, la struttura portante di questo sistema viario
è costituita da alcuni assi della viabilità provinciale
modenese e reggiana a servizio del bacino, integrati da
strade di livello comunale, che, grazie alla contiguità con
le zone produttive, svolgono verso queste un servizio
importante e qualificato (per es. tangenziale di FioranoSpezzano).
Acqua
La Z.E.C. è alimentata da una rete di acqua potabile
(diametro 100 mm. con bocche d’uscita antincendio
situate ogni 100 metri.) di cui il gestore è la
Compagnie Générale des Eaux.
Sul suolo pubblico il collegamento verrà realizzato
dal gestore a carico dell’acquirente.
Elettricità
Tensione distribuita: 220/380 V in Bassa Tensione e
20.000 V in Media Tensione (verificare presso EDF le
tariffe, l’alimentazione ed i collegamenti specifici).
20
Fig. 12 - Il territorio del distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano
no-Bologna alla quale si raccordano le altre linee FS
che partono in direzione Nord e le diverse linee di
interesse prevalentemente locale.
La rete logistica esistente è formata dagli scali di
Modena, Reggio Emilia, Rubiera, Castelfranco Emilia
e Dinazzano. Quest’ultimo é tradizionalmente lo scalo
più importante per il trasporto merci al servizio del
distretto ceramico.
Tutti gli scali, ad eccezione di Dinazzano, sono collocati in area urbana o immediatamente a ridosso di questa.
A parte le linee di interesse nazionale: MilanoBologna-Roma e Bologna-Verona, nel bacino esistono
anche altre direttrici di interesse locale come:
8.2.1. La rete stradale
Direttrici Est-Ovest
• SS 9 Via Emilia
• Asse Pedemontano
• SS 623 “Vignolese”
Direttrici Nord-Sud
• Modena-Sassuolo
• SS 12 Nuova Estense
(tratto da intersezione A1 verso Sud)
• Sistema Tangenziale Modenese
• Sistema Tangenziale Reggiano
• la Modena-Sassuolo
Attualmente disabilitata al traffico merci, svolge funzione prevalente di servizio al pendolarismo locale.
• la Sassuolo-Reggio Emilia
Linea ad un solo binario, non elettrificata, collega
l’area delle ceramiche con Reggio Emilia e svolge
prevalentemente un ruolo di servizio interurbano;
mantiene comunque una marcata funzione di supporto al trasporto merci, anche in relazione alla
presenza dello scalo merci di Dinazzano.
Purtroppo l’interconnessione con la rete nazionale
in prossimità di Reggio Emilia non è eccessivamente efficiente a causa delle limitate possibilità di
manovra.
• la Modena-Carpi-Mantova-Verona
Linea ad un solo binario per servizio passeggeri.
• la Vignola -Casalecchio
Linea ad un solo binario, che svolge un servizio
8.2.2. La rete autostradale
La rete è incentrata su due direttrici:
• A1 Milano -Roma
• A 22 Modena -Brennero
Le criticità rilevate in questo ambito sono le seguenti:
– costante ed elevata densità di traffico nel tratto
Milano-Bologna (tale tratto è ormai un collettore
di traffici veicolari sia leggeri che pesanti dell’intera area settentrionale);
– caratteristiche ed organizzazione della viabilità di
accesso ai caselli (prossimi all’area considerata)
non sempre efficienti.
8.2.3. La rete ferroviaria
La rete è attestata essenzialmente sulla dorsale Mila21
(modesto) di trasporto merci (sono in corso i lavori per lo sviluppo del servizio passeggeri).
• la Reggio Emilia-Guastalla
Linea ad un solo binario con funzione prevalente
di traffico passeggeri, con prospettive di sviluppo
del trasporto merci.
E’ da rilevare come gran parte della rete secondaria
(la cui gestione é ceduta in concessione) non venga
sufficientemente sfruttata, a causa di problemi di tipo
tecnico relativi alla rete stessa (interconnessioni) ed
alle sue caratteristiche di armamento.
nale - i porti del Tirreno e del Mare Ligure (soprattutto
La Spezia, ma anche Livorno, Genova e Sardegna), in
ambito extranazionale, Germania, Svizzera.
Tra le destinazioni emerge in primo luogo la
Germania seguita dal resto dei Paesi europei, ed
anche, con quote rilevanti, da Paesi dei continenti
americano ed asiatico.
8.2.6. Il movimento delle merci nel distretto nell’anno 1995
Il movimento di merci è ammontato a: 15,5 milioni di
tonnellate all’anno, così distribuiti:
– 11 milioni trasportate su gomma
– 4,5 milioni su ferro, di cui circa 1 milione di tonnellate movimentata a Dinazzano e circa 3,5
milioni di tonnellate movimentate fra gli scali di
Modena, Castelfranco, Reggio Emilia, Rubiera;
8.2.4. Il traffico ferroviario di interesse
nazionale
Sia le Ferrovie dello Stato che la nuova società che si
sta occupando dell’alta velocità (TAV - Treno Alta
Velocità) hanno già prefigurato gli scenari infrastrutturali per le future politiche di sviluppo settoriale.
Sono infatti stati siglati quasi tutti gli accordi con gli
enti locali competenti, al fine di realizzare una serie di
interventi che saranno in grado di migliorare sensibilmente la funzionalità della rete di trasporto sia merci
che passeggeri. Questi gli interventi sulle linee di interesse nazionale:
• per la linea Bologna-Milano, significative novità
(anche per il trasporto merci) saranno apportate dal
progetto riguardante l’alta velocità;
• la linea Bologna-Verona sarà raddoppiata nel tratto
Verona-Tavernelle per alleggerire la dorsale Milano/Bologna;
• la linea Modena-Sassuolo sarà potenziata attraverso il miglioramento delle caratteristiche funzionali
e la realizzazione di un servizio passeggeri ogni 20
minuti. Non è prevista l’apertura della linea al trasporto merci.
Nel periodo 1992/95 si è realizzato un notevole incremento della domanda di trasporto, in particolare di:
• argilla: + 41%;
• ceramiche: + 42%
La media nazionale dell’utilizzo del trasporto su
ferro è decisamente inferiore a quella relativa al trasporto di materie prime e piastrelle nel distretto di
Sassuolo-Scandiano. La ragione di ciò sta probabilmente nell’efficiente localizzazione dei centri merci
afferenti al distretto e in un funzionamento affidabile
del trasporto su ferro, oltre, ovviamente, ad una vocazione delle merci in questione a questo genere di trasporto.
Tuttavia, il trasporto su strada costituisce ancora la
quota preponderante della domanda soddisfatta, con le
seguenti percentuali:
• 40% di materie prime
• 53% di piastrelle ceramiche
L’obiettivo delle Ferrovie dello Stato per i prossimi
cinque anni è quello di diminuire tale percentuale.
8.2.5. Il traffico ferroviario di interesse locale
Le strutture merci ferroviarie attualmente destinate a
servizio del bacino delle ceramiche sono:
• Modena
• Castelfranco Emilia
• San Felice sul Panaro
• Reggio Emilia
• Rubiera
• S. Ilario
• Dinazzano
Dai dati prodotti dal progetto Demetra risulta che
ruoli fondamentali sono svolti da Rubiera e Dinazzano.
Entrambi i centri hanno una movimentazione superiore al milione di t/annue, ma presentano caratteristiche diverse nell’articolazione dei traffici tra arrivi e
partenze:
• per Rubiera la quantità delle merci in arrivo in partenza è circa dello stesso ordine di misura;
• per Dinazzano gli arrivi di argilla sono nettamente preponderanti rispetto alle partenze di prodotto finito.
In linea generale si registra una forte consistenza dei
carichi di argilla e sabbia di varie categorie in arrivo;
in partenza, invece, soprattutto il prodotto ceramico
finito.
Le provenienze più frequenti sono - in ambito nazio-
8.3. Verso una rete plurimodale
La rete attuale risulta essere inadeguata e frammentaria e dovrà essere rafforzata e completata per offrire
un migliore livello di servizio ed alleggerire da mezzi
pesanti le vie secondarie ed urbane.
Lo scenario infrastrutturale proposto vuole tendere a
questo obiettivo, tenendo in considerazione l’esistenza
di alcuni progetti a livello istituzionale e introducendo
proposte che derivano dal progetto di quadruplicamento veloce della linea ferroviaria Milano-Bologna e
da ulteriori interventi volti a rafforzare i collegamenti
fra il cuore del bacino delle ceramiche ed il sistema
delle autostrade.
L’adeguamento dell’offerta di trasporto alla domanda del distretto deve rispettare i seguenti criteri:
• coerenza dello standard treno con i livelli europei:
– 650 metri di lunghezza
– 1600 t di prestazione;
• potenziamento dell’offerta di trasporto ferroviario
in prossimità o nel cuore del distretto, per ridurre
al massimo i movimenti dei mezzi pesanti sulla
rete viaria locale;
22
• collegamento diretto degli scali merci gommaferro con la rete nazionale;
• posizionamento delle funzioni dei Transit Point nel
cuore del bacino ceramico.
corsie nel nuovo tratto fra Marzaglia e Magreta);
– realizzazione di una variante a Salvaterra sulla provinciale per Reggio Emilia e due svincoli d’innesto
sulla Pedemontana e verso lo scalo di Dinazzano;
– completamento nella zona Sud della Pedemontana
(da Fiorano a Scandiano):
• quattro corsie da Fiorano a Dinazzano
• due corsie da Dinazzano a Scandiano.
8.4. Obiettivi prioritari identificati
dal programma
Gli obiettivi prioritari identificati dal programma sono:
• il potenziamento dello scalo merci di Dinazzano.
E’ stata constatata la posizione strategica di
Dinazzano per i seguenti motivi:
– ubicazione geografica favorevole: è l’unico
scalo che presenta buone possibilità di espansione, a differenza degli altri che non hanno
più alcun margine per ingrandirsi;
– importanza commerciale: sebbene altri scali
(Castelfranco Emilia e Rubiera) abbiano
affiancato Dinazzano nel sostenere il traffico
di materia prima (soprattutto argilla) in arrivo,
le rispettive quantità si attestano intorno alle
270/300 mila t/anno per ciascuno scalo, contro
le circa 800/850 mila t di Dinazzano;
• la realizzazione di un nuovo scalo merci a
Cittanova-Marzaglia (integrativo rispetto a quello
di Dinazzano, che svolgerà un ruolo preminente
per i materiali non ceramici);
Il ruolo che lo scalo di Cittanova-Marzaglia dovrebbe assumere è determinato da una serie di necessità:
– assorbire le quote di mercato non attribuibili a
Dinazzano;
– trovare uno scalo capace di ricevere le merci
non ceramiche;
– creare un centro logistico merci di supporto ai
diversi scali dell’area, liberandoli dalla dipendenza logistico-funzionale dal nodo di Bologna.
• la progressiva chiusura degli scali merci di
Modena Castelfranco e Rubiera;
• la costruzione di una bretella di collegamento ferroviario fra Dinazzano e Cittanova per la gestione
coordinata dei due scali;
• l’ammodernamento della linea Sassuolo-Reggio
Emilia (soppressione dei passaggi a livello ed adeguamenti di tipo tecnologico);
• il completamento di quattro assi viari per la decongestione del comprensorio:
– due in direzione Nord-Sud
– due in direzione Est-Ovest.
Direttrice Est-Ovest
– Realizzazione di strada a 4 corsie per raggiungere
l’infrastruttura che collegherà Campogalliano con
Sassuolo dalla tangenziale di Modena;
– realizzazione di una strada a due corsie che connetterà la Via Emilia (in località Bagno) con la
provinciale per Reggio Emilia.
Potenziamento della rete ferroviaria
Bretella ferroviaria Cittanova-Dinazzano
La bretella ferroviaria Marzaglia-Dinazzano presenta le seguenti caratteristiche:
– binario unico
– trazione diesel
– 13 Km di lunghezza
– 9,2 per mille di pendenza massima
– modulo di interscambio al Km 4.700
Il raccordo inizia nello scalo di Marzaglia dal quale
dipende funzionalmente, essendovi legato per ciò che
riguarda la composizione dei convogli, il fascio di
appoggio dei treni ed il segnalamento. L’obiettivo di
incrementare il trasporto delle merci su ferro dovrà
necessariamente essere supportato da una gestione
coordinata ed unificata dei centri di Dinazzano e
Cittanova; in tale modo, tramite l’economia di scala
che si verrebbe ad effettuare, potranno essere programmate offerte, politiche tariffarie e servizi più vantaggiosi per i clienti. Inoltre, si può sottolineare come
una gestione economica comune sia giustificata solo
dall’esistenza di un movimento di almeno 20.000
carri/anno, soglia facilmente raggiungibile anche in
mancanza della prevista crescita della produzione.
Potenziamento linea Dinazzano-Reggio Emilia
– 22 Km di lunghezza
– 10‰ di pendenza massima
– velocità massima della linea non superiore ai 90 Km/h
– attività di potenziamento:
• aumento dell’apertura dalle attuali 15 a 24 ore;
• rinnovo del parco veicoli (automotrici e locomotive) con aumento di velocità e prestazioni;
• dimezzamento della tratta Reggio Emilia-Bosco,
con la realizzazione della stazione di Due
Maestà;
• allungamento dei moduli delle stazioni di Bosco,
Scandiano e Casalgrande per permettere il contenimento e l’interscambio nelle due direzioni;
• eliminazione, tramite la costruzione di sottopassaggi, di alcuni passaggi a livello, per agevolare
la percorribilità stradale.
Potenziamento della rete stradale
Il potenziamento della rete stradale verrà effettuato
secondo le seguenti modalità.
Direttrice Nord-Sud
– Completamento della Modena-Sassuolo urbana
per collegare la tangenziale del capoluogo con la
Pedemontana;
– collegamento a 4 corsie del casello dell’Autobrennero di Campogalliano con Sassuolo;
– ampliamento della provinciale per Modena (a 4
23
Con il termine Transit Point si intende una infrastruttura logistica in grado di ricevere e smistare le merci,
secondo una precisa pianificazione ed in grado di fornire servizi e supporto organizzativo all’intero sistema
logistico (produttori-trasportatori-clienti finali).
Nel 1995 la CiaPolitecnica, società d’ingegneria di
Modena, su commissione del Comitato di Garanzia
dell’Alta Velocità in Emilia Romagna, ha elaborato un
progetto riguardante l’integrazione tra le modalità di
trasporto delle merci relative al distretto ceramico, nelle
Province di Modena e Reggio Emilia. Il progetto, concluso nel luglio del 1996, aveva come obiettivo lo studio dell’assetto logistico dell’area delle ceramiche e la
redazione di un progetto appaltabile per il potenziamento dello scalo di Dinazzano.
Lo studio, in relazione alle previsioni di crescita della
domanda nel distretto, che stimavano per il 2005 un
aumento del 53% delle movimentazioni su strada di
materie prime, semilavorati e prodotti finiti rispetto alla
situazione del 1995, aveva come obiettivi:
• il potenziamento dell’offerta di trasporto ferroviario
nel distretto ceramico, per ridurre i movimenti di
mezzi pesanti sulla rete viaria locale ed in particolare su quella Nord-Sud, ad integrazione della
Pedemontana con la rete nazionale;
• la connessione diretta degli scali merci gomma-ferro,
con la rete nazionale e con il sistema logistico ferroviario (fasci binari, polmone carri vuoti, locomotori,
instradamento treni).
Lo sviluppo dello studio ha permesso l’individuazione di alcuni interventi che, se non attuati, possono rendere impossibile il conseguimento dei risultati attesi.
Tra questi:
• il collegamento ferroviario tra lo scalo di Dinazzano e quello di Cittanova-Marzaglia, che deve essere considerato un elemento fondamentale del
sistema logistico e realizzato contestualmente allo
scalo merci di Cittanova-Marzaglia, pena un grave
ridimensionamento delle potenzialità dello scalo di
Dinazzano;
• il potenziamento della ferrovia Dinazzano-Reggio
Emilia, che deve essere realizzato contestualmente
al potenziamento dello scalo di Dinazzano;
• il potenziamento del sistema stradale, per quanto
riguarda la Pedemontana ed il completamento
della Modena-Sassuolo.
9. UN SISTEMA DI TRANSIT POINT
PER IL DISTRETTO CERAMICO
9.1. Finalità e metodologia dello studio
9.1.1. Le iniziative precedenti: i progetti Demetra e
Politecnica
Il distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano è da anni
al centro di studi e valutazioni nel settore dei trasporti,
con particolare riferimento al trasporto delle merci. Gli
studi sono stati promossi dagli enti locali ed in particolare dalla Provincia e dalla Camera di Commercio di
Modena e dall’Associazione nazionale dei produttori
di piastrelle di ceramica (Assopiastrelle). L’ENEA
opera nel distretto Ceramico dal 1990, con il compito
di raccogliere ed elaborare i dati sperimentali relativi
all’uso razionale dell’energia ed all’impatto ambientale, e di partecipare alla formulazione di proposte per
l’attuazione di interventi volti a ridurre i consumi energetici e le emissioni atmosferiche ed acustiche.
Il primo progetto finanziato dalla Commissione
Europea (terminato nel 1995) è stato il progetto
“Demetra” (Demonstration of the Energy Methods
Effectiveness in TRAnsportation), per la razionalizzazione del trasporto merci nel distretto ceramico, nell’ambito del Programma Thermie della DG XVII.
Il progetto nasceva dalla constatazione, da parte della
Provincia di Modena, dell’esistenza di una situazione di
estrema difficoltà originata, nel distretto ceramico di
Sassuolo-Scandiano, dalla mobilità non regolamentata
delle merci. Il distretto ceramico concentra, in un’area
di 350 km2, aziende produttrici di piastrelle in cui operano circa 22.000 addetti, che complessivamente richiedono la movimentazione di oltre 20 milioni di t/anno tra
materie prime, semilavorati e prodotti finiti.
La crescita spontanea e disordinata delle unità produttive sul territorio, l’inadeguatezza delle infrastrutture stradali e ferroviarie e del sistema dei trasporti e
l’utilizzo prevalente del trasporto su strada delle
merci, hanno provocato nel distretto ceramico una
situazione caratterizzata da un’estrema difficoltà e
lentezza dei trasporti, un significativo inquinamento
atmosferico e acustico, ed importanti disservizi alle
rispetto alle attività imprenditoriali.
Il progetto Demetra è stato quindi finalizzato allo studio della situazione ed alla individuazione di interventi
per la razionalizzazione e riorganizzazione del sistema
del trasporto merci, generato dall’industria ceramica nel
distretto, con le seguenti finalità:
• contenimento dell’inquinamento acustico ed atmosferico;
• riduzione dei consumi energetici derivanti dal trasporto;
• ricerca di un maggiore grado di efficienza e competitività del distretto ceramico nel suo complesso.
Il progetto Demetra, si è concluso con un insieme di
proposte volte a migliorare la situazione del distretto.
La principale proposta, destinata a dare luogo ad
importanti miglioramenti, riguardava la realizzazione di
una o due piattaforme logistiche, denominate Transit
Point, collocate alla periferia del distretto, alle quali si
pensava di fare affluire tutte le partite di dimensioni
ridotte prodotte nel distretto ceramico.
9.1.2. Le ragioni del nuovo studio
L’obiettivo principale del progetto Demetra era
quello di ridurre i chilometri percorsi dagli autocarri
per la movimentazione del prodotto finito all’interno
del distretto. Questa proposta, che doveva portare
anche ad una diminuzione dei costi delle operazioni di
trasporto e ad una riduzione significativa delle emissioni atmosferiche ed acustiche e dei consumi energetici, a tre anni dal completamento del progetto non è
stata attuata. Essa mantiene comunque una propria
validità, sia dal punto di vista economico, sia da quello organizzativo e trasportistico, anche in base alle
indicazioni fornite da Assopiastrelle e dalle
Associazioni dei Trasportatori interessate.
24
E’ importante che una struttura Transit Point, traendo indicazioni dalle specifiche tecniche presenti in
allegato, venga realizzata in tempi brevi per dare avvio
ad un processo di ottimizzazione della circolazione
delle merci nel distretto, che potrà completarsi negli
anni a venire. Gli operatori coinvolti, perseguendo il
delicato equilibrio fra i diversi fattori sopra menzionati, potranno indirizzarsi verso un sistema più distribuito, magari attribuendo ad ogni Transit Point che verrà
a realizzarsi una vocazione per specifica destinazione,
o più centralizzato, ingrandendo le dimensioni di una
o più strutture, possibilità favorita dalle caratteristiche
di modularità del Transit Point stesso.
Poiché perdurano, e sono anzi in crescente aumento,
le difficoltà originate dal trasporto merci nel distretto,
nell’ambito del progetto Hermes, si è ritenuto opportuno individuare una serie di localizzazioni dove
sarebbe possibile sviluppare piattaforme logistiche
(Transit Point) di minori dimensioni. Questa soluzione, che potrebbe avere carattere transitorio in attesa
della realizzazione di infrastrutture più grandi, si presterebbe a costituire una rete integrata o essere eventualmente utilizzata da singole aziende per la concentrazione e l’organizzazione di singole spedizioni.
Ai Transit Point dovrebbero confluire tutte le partite
minori prodotte dalle aziende ceramiche limitrofe. Il
principale vantaggio della proposta è quello di poter
realizzare i vari nodi della rete - costituiti dai Transit
Point - in modo cadenzato nel tempo, per rendere possibile una verifica della effettiva efficacia delle soluzioni proposte. In questo modo sarebbe anche possibile progettare le eventuali modifiche da apportare
all’architettura complessiva dei Transit Point successivi (superficie complessiva, servizi, aree coperte, ecc.),
per adeguarli alle esigenze emerse nel corso dell’esercizio di costruzione del primo Transit Point.
Un ulteriore vantaggio di questa proposta sarebbe la
facilitazione all’utilizzo di queste piattaforme logistiche da parte di singole aziende, come accennato sopra,
le quali potrebbero avvalersi del consenso, che verrà
espresso da parte delle Amministrazioni competenti,
sull’individuazione delle aree in questione a seguito
delle indicazioni scaturite dal progetto Hermes.
La soluzione ottimale dovrà comunque essere individuata tenendo conto delle diverse opportunità localizzative e dell’attenzione che sarà manifestata da
parte delle aziende ceramiche situate nelle sfere di
influenza delle aree, così come da parte delle aziende
di trasporto interessate alla gestione dei Transit Point.
Il numero di strutture Transit Point dovrà infatti
risultare da accurate analisi di fattibilità economica,
entrando anche nel merito delle modalità di finanziamento e delle compagini societarie più adatte alla
gestione, attività che esulano dagli obiettivi del progetto Hermes, ma che risultano indispensabili alla
finalizzazione delle proposte avanzate.
Esistono diverse argomentazioni che possono avvallare o meno la scelta di un sistema più “centralizzato” (uno
o due Transit Point) rispetto ad un sistema più “distribuito” cui tende una rete di Transit Point per il distretto
ceramico, che riguardano, oltre ai citati aspetti economici, per esempio le valutazioni di impatto ambientale
(VIA) delle strutture che verrebbero a realizzarsi.
Con il presente studio si sono verificate la fattibilità
tecnica e le positive ricadute in termini di riduzione
del traffico locale, dei relativi consumi energetici e
delle emissioni di un modello distribuito, che si è ritenuto possa trovare attuazione in tempi brevi in virtù
degli investimenti contenuti che ogni singola struttura
potrà richiedere e del limitato impatto sul territorio
che verrebbe a determinarsi.
Ferma restando la validità del Transit Point come
struttura logistica efficace, si ritiene che la soluzione
ottimale e conseguentemente il numero di strutture
che potrà comporre il sistema al servizio del distretto
ceramico, dovrà essere definita cercando con attenzione un equilibrio fra le esigenze locali, le dinamiche del
mercato in continua evoluzione, le capacità di investimento degli operatori interessati ed i vincoli di carattere ambientale.
Si vogliono quindi sottolineare alcuni aspetti degli
studi condotti sul Transit Point nell’ambito del progetto Hermes:
• la flessibilità di utilizzo che contraddistingue il
sistema di Transit Point, che potrà condurre a
diversi scenari operativi;
• le diverse opzioni, in termini di aree disponibili per
la localizzazione, individuate con l’avvallo delle
Amministrazioni Comunali coinvolte;
• la validità tecnica del Transit Point, anche in una
versione dimensionalmente più ridotta e distribuita
nel territorio.
Un sistema logistico composto da Transit Point potrà
contribuire, in modo significativo, a risolvere il problema del traffico all’interno del distretto, in attesa del
potenziamento dello scalo ferroviario di Dinazzano e
della costruzione del nuovo scalo ferroviario di Modena
a Cittanova-Marzaglia. Esso potrebbe svolgere un’utile
funzione anche dopo la realizzazione dei nuovi scali,
per assicurare il trasporto su gomma delle partite di
dimensioni minori, in affiancamento agli interventi
sulle infrastrutture ferroviarie.
9.1.3. Fasi dello studio
Lo studio affronta le problematiche connesse con la
realizzazione di un numero massimo di sette Transit
Point, nel distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano e
si sviluppa nelle seguenti fasi:
• studio di un modello logistico basato sulla realizzazione di Transit Point, secondo i criteri elaborati
nell’ambito del progetto Demetra;
• aggiornamento al 1996 dei dati della produzione
del distretto ceramico;
• valutazione del miglioramento della mobilità nel
distretto ceramico, con l’adozione del modello
logistico mediante la definizione ed applicazione
di un modello qualitativo di stima della riduzione
dei chilometri percorsi all’interno del distretto;
• dimensionamento di un Transit Point (TP) con
caratteristiche medie, che possa essere rappresentativo dei Transit Point che potrebbero essere realizzati nel distretto Ceramico.
9.1.4. Dati generali del progetto
Per lo sviluppo del progetto, sono stati utilizzati
alcuni dati fondamentali, riportati nelle tabelle successive.
Le prime quattro tabelle riportano i dati della produzione ceramica nazionale e della produzione cera25
alla produzione e al fatturato del distretto costituito
dalle due province di Modena e Reggio Emilia
(“distretto allargato”), mentre nell’ambito del progetto Demetra i dati riguardavano quella parte del
distretto costituita dai nove comuni in cui è concentrata la maggior parte delle aziende ceramiche
(“distretto ridotto”).
mica del distretto negli anni 1992 e 1996, che sono
gli anni assunti a riferimento per il progetto Demetra
e per il progetto Hermes.
La quinta tabella riporta parametri e dati di carattere generale, che sono stati utilizzati nello svolgimento del lavoro.
I dati riportati da Assopiastrelle fanno riferimento
Tab. 9.1.a - Dati generali nazionali del settore ceramico per l’anno 1992
Produzione
(m2)
Produzione
(t)
Fatturato
(miliardi di Lit)
434.649.000
7.302.000
5.792
Fonte: “13a Indagine Statistica Nazionale”, Assopiastrelle, pubblicata nell’anno 1993.
Tab. 9.1.b - Dati generali nazionali del settore per l’anno 1996
Produzione
(m2)
Produzione
(t)
Fatturato
(miliardi di Lit)
554.483.000
9.315.000
8.133
Tab. 9.1.c - Dati generali relativi al distretto ceramico per l’anno 1992
Produzione extra-dist.
(m2)
Produzione distretto
(m2)
(t)
25.000.000 *
325.726.000 **
5.472.000 **
(*) Stima relativa alla produzione extra-distretto venduta “franco deposito” all’interno del distretto.
Tale quantità è tendenzialmente in crescita
(**)Fonte: “13a Indagine Statistica Nazionale”, Assopiastrelle, pubblicata nell’anno 1993.
Tab. 9.1.d - Dati generali relativi al distretto ceramico per l’anno 1996
Produzione extra-dist.
(m2)
(m2)
(t)
34.050.000 *
433.600.000 **
7.453.000 **
(*) Stima dell’incremento della produzione extra-distretto, venduta “franco deposito” all’interno del distretto (+ 36,2%)
(**) Dato approssimato per difetto.
Tab. 9.1.e - Parametri di riferimento
Peso
Quant.
Peso
medio (t/m2) media (m2 /pl) medio (kg/pl)
0,0168
73
1.226
Portata
motrice (t)
Portata
motrice (m2)
Portata
autoart. (t)
15 **
893
30 **
(**) Compresa la maggiorazione del 5% del peso totale del veicolo.
26
Portata
Giorni
autoart. (m2) lavorat. (gg.)
1786
230
Fig. 13 - Aree disponibili per la localizzazione dei Transit Point
n°6/1995), ha la delega della Regione Emilia Romagna all’approvazione delle varianti di uso del territorio. Si sottolinea questo dato, in quanto avvalora la
possibilità di una veloce attuazione degli interventi
che il progetto propone sul territorio modenese, non
rendendosi necessario il complesso iter autorizzativo
da parte regionale.
A seguito degli accordi intercorsi fra gli
Assessorati ai Trasporti della Provincia di Modena e
della Provincia di Reggio Emilia, si sono potute definire anche due ipotesi di massima per la localizzazione di Transit Point in territorio reggiano (in località Salvaterra e Sant’Antonino).
Le aree definite per la localizzazione di Transit
Point nel territorio provinciale di Modena e Reggio
Emilia sono riportate nella tabella seguente.
9.2. Considerazioni urbanistiche
L’identificazione delle aree disponibili per la localizzazione delle strutture Transit Point, é stata effettuata verificando le destinazioni d’uso previste dai
Piani Regolatori Generali dei Comuni coinvolti, le
varianti di destinazione ottenibili in tempi brevi e le
dimensioni delle aree stesse. Su questa base é stata
elaborata una planimetria, riferita al territorio di
competenza della Provincia di Modena, che costituisce un primo documento rappresentativo delle nuove
soluzioni d’uso del territorio, proposte dal progetto
Hermes.
La Provincia di Modena, partner del progetto
Hermes, avendo recepito l’ultima legislazione in materia urbanistica (ex art. 6, Legge Regionale
Tab. 9.2.a - Aree disponibili per la localizzazioni dei Transit Point
Comune
Provincia
Denominazione
dell’area
Superf.
(m2)
Destinazione
d’uso (PRG)
Sassuolo
Modena
Autoporto *
125.000
Zona per attività terziaria
di espansione
Sassuolo
Modena
Località Fossa
210.000
Zona agricola e commerciale
Fiorano Modenese
Modena
Località Le Borre
500.000
Zona agricola
Maranello
Modena
Frazione
di Ubersetto
250.000
Zona agricola e per attrezzature
produttive
Formigine
Modena
Località Villa Rossi
250.000
Zona per attrezzature produttive
Castelvetro
Modena
Solignano
100.000
Zona agricola e per
attrezzature produttive
Rubiera
Reggio Emilia
Salvaterra
da definire
Zona agricola e industriale
Casalgrande
Reggio Emilia
Sant’Antonino
da definire
Zona agricola
* L’area é già destinata a deposito di merci e veicoli e si ipotizza una sua conversione in T.P.
27
medi effettivi dei veicoli utilizzati nei vari servizi
svolti all’interno del distretto.
Tenendo conto che i consumi energetici dovuti al
trasporto delle materie prime e dei semilavorati all’interno del distretto, sono difficilmente comprimibili,
una prima semplificazione consiste nel limitare la
valutazione al solo trasporto dei prodotti finiti,
mediante una gestione razionale:
• della raccolta e dell’avvio a destinazione delle partite di ridotte dimensioni, mediante la realizzazione di una rete integrata di Transit Point;
• dei trasporti, che distribuisca più uniformemente
nel corso della settimana e nell’arco della giornata
la raccolta dei prodotti finiti;
• della rete stradale esistente, introducendo sistemi
adeguati di monitoraggio e gestione del traffico.
9.3. Consumi energetici ed emissioni derivanti dal
trasporto dei prodotti finiti
9.3.1. Considerazioni generali
Prima di prendere in esame i consumi energetici originati dal trasporto dei prodotti finiti nel distretto ceramico, è opportuno premettere alcune considerazioni:
• il consumo energetico italiano nel 1996 si è aggirato attorno ai 172,5 Mtep;
• il settore trasporti nel corso del 1996 ha consumato in Italia 38,1 Mtep, pari al 22% dei consumi
energetici nazionali;
• in Europa, i trasporti costituiscono la seconda
causa di consumo energetico, per quanto riguarda
le energie non rinnovabili;
• sempre in Europa, i consumi energetici del trasporto sono aumentati mediamente con gli stessi ritmi
del PIL;
• l’Unione Europea prevede che la domanda di trasporto raddoppi nei prossimi 20 anni.
Queste considerazioni mettono in evidenza la rilevanza del settore trasporti come causa di consumo e di
inquinamento ambientale (superiore anche a quello
industriale, pari a 36,2 Mtep). Questa situazione assume
particolare rilevanza in relazione all’impegno italiano,
assunto in occasione della Conferenza Mondiale di
Kyoto del dicembre 1997, di operare, rispetto alle emissioni prodotte nel 1990, una riduzione del 7%, entro
l’anno 2010.
La necessità di ridurre le emissioni, induce a prevedere, anche per il distretto ceramico, la necessità di
migliorare il funzionamento dei servizi di trasporto, in
relazione:
• all’incremento del traffico ceramico causato dal
previsto aumento della produzione;
• all’aumento delle altre correnti di traffico, che utilizzano la stessa rete stradale e ferroviaria.
Nell’ambito del distretto ceramico, oltre che a livello
nazionale, è necessario quindi favorire, ogni volta possibile, l’organizzazione e le modalità di trasporto che
riducono le emissioni ed il consumo energetico.
9.3.3. Veicoli in circolazione nel distretto ceramico
Per sviluppare la valutazione complessiva dei consumi energetici dovuti alla movimentazione dei prodotti finiti all’interno del distretto, si è fatto riferimento al numero ed al tipo di veicoli individuati nel corso
del progetto. Per facilitare la comprensione dei calcoli effettuati, sono stati utilizzati i valori teorici del
numero dei veicoli, ricavati nelle tabelle di dimensionamento dei Transit Point presenti in allegato.
I veicoli, che circolano giornalmente all’interno del
distretto ceramico, per la raccolta e la distribuzione dei
prodotti finiti, secondo le valutazioni effettuate per il
dimensionamento dei Transit Point, sono:
• 445 ((254x7)/4) motrici, da 15 t di portata utile,
impiegati per il trasferimento dei prodotti finiti
dalle Aziende ceramiche ai Transit Point, ipotizzando che effettuino 4 viaggi di andata e ritorno
per complessivi 80 km/giorno;
• 1.190 (170x7) autoarticolati, da 30 t, impiegati per
il trasporto dai Transit Point all’esterno del distretto, nell’ipotesi che percorrano 40 km/giorno all’interno del distretto;
• 206 autoarticolati, da 30 t, impiegati per il trasporto dei prodotti ceramici extra distretto, che percorrono, per il 50%, 50 km/giorno e per il rimanente
50%, 80 km/giorno, all’interno del distretto;
• 777 (111x7) autoarticolati, da 30 t, impiegati per il
trasporto dalle Aziende all’esterno del distretto, stimando in 40 km/giorno il percorso all’interno del
distretto.
L’insieme costituito da 2.618 autocarri, percorre il
distretto essenzialmente nel percorso di penetrazione
ed uscita, secondo le risultanze delle valutazioni del
paragrafo precedente.
9.3.2. La valutazione dei consumi
nel distretto ceramico
La valutazione dei consumi energetici dovuti al trasporto delle merci relative alla produzione ceramica, è
particolarmente complessa a causa della:
• varietà dei mezzi di trasporto utilizzati;
• diversità dei servizi assolti dalle aziende di trasporto;
• mancanza di informazioni precise sui consumi
Tab. 9.3.a - Valutazione dei consumi nell’ipotesi di utilizzo dei T.P.
Mezzo di
trasporto
Motrice 15 t.
Veicoli
(N°)
Percorso
(Km/g)
Percorso
(Km/anno)
Consumi
(g/km)
Consumi
(tep/anno)
445
80
8.188.000
189
1.548
Autoart. 30 t
2.173
Vari
21.176.100
328
6.946
Totale
2.618
29.364.100
28
8.494
9.3.4. Stima dei consumi energetici
In base alle valutazioni effettuate in occasione della valutazione dei percorsi effettuati dai veicoli nei due casi, i consumi energetici nella situazione attuale (senza i Transit
Point), ammontano a circa 12.000 tep/anno.
Per la valutazione dei consumi, per i dati relativi al
trasporto stradale e ferroviario locali, ci si è avvalsi
delle valutazioni riportate nelle tabelle (vedi paragrafo
successivo), elaborate da Corinair Working Group on
Emission Factors for Calculating 1990 Emissions from
Road Traffic (Final Report, December 1991).
I consumi complessivi sono stati valutati moltiplicando i consumi specifici delle due tipologie di mezzi
utilizzati per il trasporto dei prodotti finiti, per le stime
dei chilometri percorsi all’interno del distretto.
Sulla base di questi dati, la stima dei consumi energetici all’interno del distretto ceramico, relativi al trasporto del prodotto finito, utilizzando i Transit Point per partite fino a 6 pallet, è di circa 8.500 tep/anno.
9.3.5. Valutazione delle emissioni nell’ambito
del distretto
Nel caso dei trasporti “locali”, caratterizzati da un
impiego prevalente di veicoli su gomma, è stato possibile effettuare anche una valutazione di massima delle
emissioni prodotte annualmente dal traffico ceramico,
utilizzando raccolte di dati esistenti.
Le valutazioni sono state ottenute moltiplicando i
km percorsi dalle due tipologie di mezzi utilizzati, per
Tab. 9.3.b - Fattori di emissione Diesel - Servizio pesante (3,5-16 t)
SERVIZIO
CO
g/kg com.
(g/km)
NOx
g/kg com.
(g/km)
VOC*
g/kg com.
(g/km)
82,8
(18,8)
38,5
(8,7)
12
(2,75)
4,3
(0,95)
27,5
(227)
Extraurbano
38,6
(7,3)
39,1
(7,4)
4
(0,37)
4,3
(0,82)
22,9
(189)
Autostrada
27,1
(4,2)
38,9
(6,0)
4
(0,6)
4,3
(1,67)
18,7
(154)
Urbano
Particolato
g/kg comb.
(g/km)
Consumi
1/100 km
(g/km)
* VOC (Composti Organici Volatili). La densità assunta è di 0,825 kg/l.
Tab. 9.3.c - Fattori di emissione Diesel - Servizio pesante (>16 t)
SERVIZIO
CO
g/kg com.
(g/km)
NOx
g/kg com.
(g/km)
VOC*
g/kg com.
(g/km)
Particolato
g/kg comb.
(g/km)
Consumi
1/100 km
(g/km)
51,4
(18,8)
44,2
(16,2)
16
(5,8)
4,3
(1,6)
44,4
(366)
Extraurbano
22,2
(7,3)
45,2
(14,8)
8
(2,6)
4,3
(1,4)
39,7
(328)
Autostrada
14,2
(1,25)
45,8
(13,5)
8
(2,3)
4,3
(1,25)
35,6
(294)
Urbano
* VOC (Composti Organici Volatili). La densità assunta è di 0,825 kg/l.
La stima delle emissioni prodotte dai mezzi di trasporto operanti localmente, per la movimentazione dei
prodotti finiti all’interno del distretto, nel caso dell’utilizzazione dei Transit Point per la gestione delle spedizioni fino a 6 pallet, è riportata nella tabella 9.3.e.
La variazione delle emissioni prodotte nei due casi,
riportate nell’ultima tabella, mettono in evidenza i
vantaggi, dal punto di vista ambientale ed energetico,
della realizzazione della rete integrata di Transit Point
nel distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano.
i coefficienti riportati nelle tabelle 9.3.b e 9.3.c.
I fattori di emissione adottati sono quelli relativi al
percorso extraurbano, che è quello di gran lunga prevalente, anche se i frequenti rallentamenti e le fermate sono più caratteristiche di un trasporto urbano.
La stima delle emissioni prodotte attualmente dai
mezzi di trasporto operanti in loco, per la movimentazione dei prodotti finiti all’interno del distretto, è
riportata nella tabella seguente 9.3.d.
29
Tab. 9.3.d - Emissioni prodotte nella situazione attuale
Mezzo di
trasporto
Percorso
(km/anno)
CO
(t/a)
NOx
(t/a)
VOC*
(t/a)
Particolato
(t/a)
Motrice 15 t
Autoart. 30 t
11.471.388
29.667.716
84
217
86
439
5
77
9
42
Totale
41.139.104
301
524
81
51
VOC*
(t/anno)
Particolato
(t/anno)
Tab. 9.3.e - Emissioni prodotte in presenza dei T.P.
Mezzo di
trasporto
Percorso
(km/anno)
CO
(t/anno)
NOx
(t/anno)
Motrice 15 t
Autoart. 30 t
8.188.000
21.176.100
60
155
61
313
3
55
7
30
Totale
29.364.100
215
374
58
37
Tab. 9.3.f - Emissioni in eccesso prodotte attualmente
Mezzo di
trasporto
Percorso
(km/anno)
CO
(t/anno)
Motrice 15 t
Autoart. 30 t
3.283.388
8.491.616
24
62
25
126
2
22
2
12
11.775.004
86
151
24
14
Totale
NOx
(t/anno)
VOC*
(t/anno)
Particolato
(t/anno)
Fig. 14 - Modello di simulazione dei flussi di traffico: zonizzazione del comprensorio della ceramica con indicazione delle aree
di prevalenza dei Transit Point
30
metodologie e modalità, per una progressiva riduzione
delle emissioni e dei consumi energetici, da diffondere nel Paese.
Gli studi condotti sul trasporto delle merci nel
distretto hanno quindi creato le premesse perché il
distretto ceramico, venisse individuato e proposto ad
assumere un ruolo di riferimento tra i circa 200 distretti produttivi nazionali.
L’apertura di una prospettiva di aggiornamento nel
tempo delle conoscenze acquisite e di uno sviluppo
organizzato delle mobilità delle merci e degli addetti,
sono senza dubbio la migliore conclusione di un lavoro condotto tra molte difficoltà, ma con il supporto ed
il contributo di tutti gli operatori e gli Enti che operano nel settore.
10. CONCLUSIONI
Con il completamento dei lavori del progetto
Hermes si conclude una lunga fase di analisi e valutazione promossa da Regione Emilia Romagna, ASTER,
ENEA, Provincie di Modena e Reggio Emilia, Camera
di Commercio di Modena e Assopiastrelle, per definire le problematiche del trasporto merci nel distretto
ceramico di Sassuolo-Scandiano.
Gli studi promossi dalla Regione Emilia Romagna
per l’Alta Velocità e dagli enti ed aziende locali nell’ambito dei progetti Demetra ed Hermes, hanno permesso di definire un quadro dettagliato della situazione e di formulare una specifica proposta, quella di un
sistema di Transit Point, finalizzata alla razionalizzazione del trasporto dei prodotti finiti.
Il progetto Hermes, rispetto al progetto Demetra ed
a quello sulle linee ferroviarie ad Alta Velocità, ha
allargato il quadro del trasporto merci al rapporto tra il
distretto ceramico e la Francia, che è uno dei maggiori mercati europei di importazione di piastrelle ceramiche e di esportazione di argilla.
Il progetto si è sviluppato nell’ambito della collaborazione con Seine et Marne Développement con cui è
stato possibile approfondire le problematiche dell’interscambio tra i due Paesi nel settore ceramico, giungendo alla definizione di una possibile piattaforma per
la distribuzione del prodotto nell’area parigina. Questo
tema sarà oggetto di specifici approfondimenti tra la
Provincia di Modena, gli enti locali e il Dipartimento
della Seine et Marne.
Il progetto Hermes permette di compiere un significativo passo avanti nella fase di studi e valutazioni sul
distretto ceramico, contribuendo a passare alla fase di
interventi infrastrutturali ed organizzativi che il progetto, approfondendo il tema dei Transit Point, verificandone la fattibilità e avviando la concertazione fra
gli attori locali coinvolti, ha cercato di favorire ed
orientare verso la realizzazione nel breve periodo.
Un ulteriore importante risultato, che può ascriversi
tra le iniziative che le attività di studio hanno contribuito a promuovere, è la conferma della validità della
connessione dell’autostrada del Brennero con la rete
stradale del distretto di prossima approvazione.
Le fasi conclusive del progetto Hermes sono poi
venute a coincidere con la Conferenza Mondiale di
Kyoto, che ha posto il problema dell’inquinamento
ambientale e, di conseguenza, del contenimento dei
consumi energetici, al centro della politica di intervento del Governo a salvaguardia dell’ambiente, e nel
rispetto degli impegni assunti dall’Italia a livello internazionale.
La prima iniziativa sviluppata in seguito alla
Conferenza di Kyoto è la Conferenza Nazionale
Energia e Ambiente che si terrà a Roma entro il 1998,
in cui verrà definito il quadro complessivo e la strategia d’intervento.
Il tema della razionalizzazione del trasporto delle
merci nei distretti produttivi nazionali sarà oggetto di
una specifica iniziativa in cui è contenuta, tra l’altro,
la proposta che il distretto ceramico, in grazia alle iniziative sinora sviluppate, divenga la sede di un
“Centro dimostrativo per la razionalizzazione della
mobilità delle merci e degli addetti, nei distretti produttivi nazionali”, con lo scopo di mettere a punto
31
Provincia di Modena, Descrizione del territorio, 1994
BIBLIOGRAFIA
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Emilia - Sassuolo e scali di Dinazzano, 1994
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per la realizzazione della struttura produttiva del settore, 1991
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Philips Automation e PMP, Il controllo dell’ambiente
e la gestione del traffico, 1994
Politecnica, Analisi territoriale industrie
POLITECNICA - Arch. R. Rosini, Prof. A. Cappelli,
Studio di sistema dei centri merci al servizio del
Distretto delle ceramiche in Provincia di Modena e
Reggio Emilia, 1996
Port Autonome de Paris - Le Magazine de l’Actualité
Portuaire en Ile-de-France, Actualités, n° 6, Avril
1994.
32
a 3 vie. La nuova linea riguarda l’impiego del metano.
E’ stato inoltre sviluppato un motore di cilindrata
11.967 cmc e della potenza di 230 CV orizzontale per
gli autobus ed uno verticale per gli autocarri. Il motore
è a l = 1 ed ha un catalizzatore a 3 vie. Viene inoltre
commercializzata una motrice a 3 assi da 27 t.
ALLEGATI
ALLEGATO A - VEICOLI INNOVATIVI PER IL TRASPORTO DELLE
MERCI
CUMMINS
Costruisce solo i motori e non i veicoli. La casa
madre è negli Stati Uniti, dove circolano circa 500
autobus a gas naturale e altri 500 sono stati ordinati. In
Europa possiede due stabilimenti in Inghilterra e uno
in Scozia. A livello europeo ha costituito una jointventure chiamata E.E.A. (European Engine Alliance)
con IVECO e New Holland. In particolare l’IVECO
userà i motori per autocarri e autobus e la New
Holland per macchine agricole e operatrici.
La Cummins ha sviluppato motori a gas naturale a
combustione magra e convertitore catalitico con una
gamma di potenze da 150 a 300 Hp e cioè 152/303 CV.
Particolarmente provato è il motore più grosso C8.3G
da 253 CV per autobus ed autocarri, mentre il motore
da 277 CV è diventato commerciale dall’inizio dell’anno. Il motore più piccolo B5.9G da 197 e 152 CV
è pure molto provato in autobus e autocarri. La versione da 232 CV è diventata commerciale dall’inizio
dell’anno.
1. Veicoli industriali a basso inquinamento
L’inchiesta è stata limitata al gas naturale (prevalentemente metano) e GPL (composto da propano e butano), perché si sono presi in considerazione solo combustibili alternativi di uso corrente in Italia, anche se
esistono linee di ricerca su biodiesel, metanolo, etanolo, ecc.
In alcuni Paesi può inoltre avere interesse una linea
di ricerca sul metano liquefatto (deve essere mantenuto a una temperatura di -162°C), perché l’approvvigionamento avviene mediante metaniere e non gasdotti come in Italia. Il metano liquefatto richiede inoltre
serbatoi con notevole isolamento termico ed è indispensabile che una volta effettuato il rifornimento,
questo sia consumato in tempi inferiori ad un mese,
altrimenti occorre vuotare il serbatoio.
Sono stati contattati i principali produttori di motori
per veicoli industriali e autobus urbani operanti in
Europa e tra questi hanno risposto positivamente:
Iveco, Daf, Man, Cummins, Volvo, Caterpillar.
Deutz AG, il gruppo Citroen/Peugeot e Scania non
hanno ancora prodotti in questo settore.
CATERPILLAR
La Caterpillar ha recentemente comprato la società
inglese Perkins Engines, Lucas Varity Plc, che ha
costruito 10 autocarri a 4 assi con motori Varity
Perkins da 32 t. a gas naturale liquefatto (possono però
funzionare anche con il gas naturale compresso) per la
distribuzione delle merci.
Questa flotta è già in funzione a Londra e rifornisce
quotidianamente i magazzini della Marks& Spencer
dal deposito di Hemel Hempstead sito 48 km a Nord
di Londra. Il motore è un 6 cilindri da 325 CV ed ha
una cilindrata di 12.170 cc. La combustione è a miscela magra con convertitore catalitico a 2 vie, al posto
della soluzione con combustione stechiometrica e convertitore catalitico a 3 vie. Nel funzionamento con gas
liquefatto il peso dei serbatoi e del combustibile è inferiore al 60% rispetto al caso del gas compresso a pari
autonomia.
IVECO
Il combustibile usato è il gas naturale ed anche il
biogas. Vengono proposti autocarri per rifiuti e trasporto merci a 2 assi (19 t) e 3 assi (26 t) ed autobus
urbani da 10 e 12 metri. Il motore ha la cilindrata di
9500 cc ed è proposto in una versione da 220 CV per
autobus ed autocarro ed una da 260 CV per autocarro.
La tecnologia adottata è con catalizzatore a 3 vie con
l (rapporto aria/combustibile rispetto rapporto stechiometrico) = 1. Negli sviluppi futuri è prevista l’adozione della “iniezione multipoint” e l’uso di bombole più
leggere in composito.
Le emissioni misurate sono sempre notevolmente
inferiori a quelle previste per EURO III.
VOLVO
La Volvo ha sviluppato una linea di autocarri a gas
naturale per la distribuzione e la raccolta dei rifiuti.
Attualmente in Svezia circolano 30 veicoli industriali
a gas naturale. Il motore è da 10.000 cc, seguito da uno
a 6.000 cc. Le emissioni di Nox sono < 2 g/kWh, quelle di particolato <0,05 g/kWh, gli HC inferiori a 1,1
g/kWh, il CO<0,3 g/kWh.
DAF
Per ora hanno una flotta prototipo di 6 veicoli a GPL
con portata massima di 19 t. Il motore è a iniezione
liquida multipoint con catalizzatore a 3 vie con 1= 1 di
rapporto aria/combustibile rispetto rapporto stechiometrico.
Più avanzata é invece la tecnologia riguardante gli
autobus, che circolano in Paesi Bassi, Danimarca e
Belgio. In Italia il mercato si sta aprendo solo adesso:
la DAF ha infatti fornito 13 mezzi al Comune di
Vicenza.
2. Confronto tra combustibili:
diesel, GPL, gas metano
Motore
Nel caso di utilizzo del GPL vengono adottati motori a iniezione liquida con l=1 di rapporto aria/combustibile rispetto rapporto stechiometrico e catalizzatore
a 3 vie, che hanno le emissioni più basse, oppure a
combustione magra, iniezione gassosa, catalizzatore a
MAN
L’azienda ha sperimentato veicoli a GPL; tra le realizzazioni ricordiamo che a Vienna circolano da 20
anni 500 autobus a GPL, di cui 150 con catalizzatore
33
2 vie che hanno emissioni maggiori. Hanno un dispositivo di accensione a candele.
Il gas naturale ha un elevato numero di ottani (120)
e pertanto necessita di un dispositivo di accensione.
Nel caso del gas naturale i motori sono di origine diesel, con testata e pistone modificati, perché occorre un
dispositivo di accensione a candele e il rapporto di
compressione è molto inferiore. Essi utilizzano un
dispositivo tipo di miscelazione del gas con l’aria tipo
carburatore a tubo di Venturi.
è in vigore dall’ottobre 1996. EURO III entrerà in
vigore nell’ottobre del 1999.
N.B. Un confronto più corretto dovrebbe riguardare le
emissioni a parità di chilometraggio percorso.
Si osserva inoltre che i motori a metano e a GPL sono
fino al 25% meno rumorosi del Diesel (2-4 decibel in
meno), grazie al minor rapporto di compressione, mentre la DAF vanta un decremento della rumorosità fino al
50% (da 3 a 8 decibel in meno).
Come si vede i diesel attuali avranno grossi problemi per rientrare in EURO III. In particolare si segnala
il problema che dotando il Diesel di un catalizzatore a
3 vie, per rientrare in EURO III, questo avrebbe una
durata non superiore ai 10.000 km, perché verrebbe
avvelenato dallo zolfo, presente in entità non trascurabile nel gasolio. Una ulteriore diminuzione del tenore
di zolfo avrebbe un impatto economicamente insopportabile per le raffinerie.
Emissioni
La presente tabella fornisce un quadro esauriente di
confronto fra i limiti di emissioni definiti dalla normativa europea e le attuali soluzioni motoristiche diesel,
a GPL e a gas metano. I dati sono in g/kWh. EURO II
EURO II
EURO III
Diesel
GPL-DAF
CH4-MAN
N0x
<7,0
<5,0
<6,8
<0,3
<0,06
CO
<4,0
<2,0
<1,5
<0,3
<0,4
HC
<1,1
<0,6
<0,75
<0,03
<0,15
Part.
<0,15
<0,1
<0,15
<0,01
<0,01
Costi
Il sovrapprezzo per l’acquisto di un veicolo a gas
secondo la MAN è circa pari al 9-13%.
L’incidenza dell’impianto di rifornimento si valuta in
16 Lire/Litro per il GPL e 300 Lire/Nm3 per il metano.
• propano: 1,7%,
• gas inerti: 4,3%
La composizione del GPL varia invece di Paese in
Paese ed il rapporto propano/butano può variare dal 20
al 80%. La soluzione a GPL può essere pertanto adottata solo per il trasporto locale.
3. Confronto tra motori a gas naturale e GPL
c) Sicurezza di esercizio
Il GPL é penalizzato dal fatto di essere più pesante
dell’aria. In caso di fuoriuscita incidentale, infatti, non
si disperde nell’aria come il metano, ma si stratifica
vicino al terreno, causando problemi di sicurezza principalmente in fase di rimessaggio. Per ovviare a questo rischio, occorre utilizzare ambienti a forte tasso di
ventilazione.
L’aspetto più critico legato alla sicurezza del metano
è l’elevata pressione adottata nei serbatoi (> 200
kg/cm2). Il metano ha inoltre un limite di accensione
circa 10 volte superiore a quello del GPL.
Anche se esiste un prevalente interesse nei riguardi
del gas metano, l’impiego dei due combustibili presenta vantaggi e svantaggi, che rendono difficile una
scelta precisa nei riguardi dell’uno o dell’altro.
Il confronto si effettua secondo alcuni punti fondamentali.
a) Sicurezza di approvvigionamento
In Italia l’approvvigionamento di metano é più sicuro rispetto al petrolio, da cui si ricava il GPL, anche
perché esiste una produzione nazionale non esigua ed
é possibile importarlo attraverso i gasdotti e per mezzo
di navi metaniere.
Il GPL è inoltre in buona parte un sottoprodotto della
raffinazione del petrolio e, nel caso di aumento del
consumo nazionale, potrebbe incontrare problemi di
approvvigionamento.
d) Rifornimento e stoccaggio
Questo punto è il vero handicap del gas metano; data
l’elevata pressione di oltre 200 kg/cm2 alla quale il gas
é mantenuto nei distributori per il rifornimento, questi
sono dotati di impianti molto costosi, anche in termini
di gestione, che viene ad incidere notevolmente sul
costo del m3. Inoltre il sistema di stoccaggio del metano sui veicoli è molto pesante a causa del grande volume specifico del metano contenuto e dell’alta pressione. In alcuni casi il sistema viene alleggerito proponendo bombole in materiale composito.
Ad esempio, per assicurare una autonomia di 440
km ad un autobus urbano, un motore Diesel richiede
un serbatoio da 200 litri del peso di 70 kg, un motore
a GPL un serbatoio da 430 litri pesante 215 kg, un
motore a metano un serbatoio da 1200 litri pesante 900
kg (materiale composito).
b) Costanza della composizione
Il metano, essendo un gas naturale, ha una composizione variabile a seconda della provenienza (ad esempio il contenuto di metano può variare dal 80% del gas
olandese al 98% del gas russo). Pertanto il costruttore
del motore deve stabilire una “forchetta” per ogni
costituente del gas naturale.
La composizione di riferimento del gas naturale è:
• metano: 90%,
• etano: 4%,
34
viario, il trasbordo della merce al mezzo stradale, il trasporto su strada e la consegna della merce. Le tre fasi di
trasporto e cioè su strada, ferroviario e nuovamente su
strada, possono essere a loro volta divise in più fasi e
possono prevedere oppure no il trasferimento da una
unità di carico ad un’altra.
Data la complessità del trasporto intermodale è fondamentale che lo spedizioniere ricorra a mezzi informatici
adeguati che permettano di seguire la merce, le unità di
carico ed i mezzi in tempo reale, come anche i vettori e le
società che gestiscono i terminali e le operazioni di trasbordo. In questo contesto la telematica, l’Electronic Data
Interchange (EDI) e i sistemi satellitari GPS (Global
Positioning Systems) assumono un ruolo fondamentale.
I mezzi del trasporto intermodale sono le unità di carico (pallet, container, casse mobili, rimorchi e semirimorchi), i mezzi di trasporto (differenti tipi di camion,
autotreni e motrici, differenti tipi di vagoni ferroviari) ed
i mezzi di trasbordo (gru, carrelli, rampe, piattaforme e
guide mobili, mezzi speciali, ecc.).
In particolare sia le unità di carico che i mezzi di trasporto sono codificati e standardizzati nell’ambito di
apposite norme dell’Unione Europea. Ciò è ovviamente fondamentale per rendere compatibili le interfaccie
nelle varie fasi dell’operazione di trasporto, dove sono
fondamentali i pesi, gli ingombri longitudinali e laterali, le sagome, i dispositivi di presa e di fissaggio, ecc.
e) Emissioni
Sono sostanzialmente simili in prospettiva, tranne
che per gli idrocarburi incombusti, che sono ovviamente praticamente nulli per il gas metano (essi sono
bassissimi anche per il GPL).
f) Consumi
Questo parametro ha interesse anche in relazione
alle emissioni di CO2.
I consumi unitari per un veicolo nel ciclo urbano
diventano:
• Diesel: 2,2 km/litro
• Metano: 1,9 km/Nm3
• GPL: 1,3 km/litro
Le emissioni di CO2 di un motore funzionante a
GPL sono superiori a quelle di un motore Diesel.
Le emissioni di CO2 dei motori a metano sono leggermente inferiori, nonostante il maggior consumo,
grazie al rapporto molto più favorevole di molecole di
idrogeno rispetto alle molecole di carbonio del gas
naturale rispetto al gasolio per autotrazione.
A parità di energia prodotta, infatti, la combustione
del metano produce il 23% in meno di CO2., ma tenendo in conto i maggiori consumi che il metano comporta, si può stimare circa in un 2% il decremento di
produzione di CO2 a pari chilometraggio.
3. Varie ipotesi di sistema
ALLEGATO B - CONFRONTO
TECNICO ECONOMICO TRA
SISTEMI DI TRASPORTO
INNOVATIVI
In un sistema di trasporto intermodale il trasporto
ferroviario può avvenire con modalità differenti a
seconda delle situazioni specifiche. Ci possono essere
treni che partono a completamento del carico, treni
solo parzialmente merci, treni che partono con carichi
per differenti destinazioni, che scaricano in differenti
stazioni lungo la linea, treni blocco e treni navetta, ed
infine si può utilizzare un grande centro di smistamento: si organizza un sistema di navetta (shuttle in
inglese) tra due destinazioni oppure un treno blocco,
quando il flusso delle merci lo giustifica. Il treno
navetta è a composizione fissa mentre il treno blocco
è a composizione variabile. In tal caso sono assicurate
un certo numero di corse giornaliere ad orario prefissato. I grandi centri di smistamento raccolgono treni e
vagoni merci da numerose linee periferiche e riconvogliano le merci costituendo nuovi treni su altre direzioni. Il sistema in inglese si chiama “hub and spoke”.
In Italia esistono tre grandi centri di smistamento, che
funzionano con il principio del gateway (terminali di
accesso a delle regioni di traffico ben definite): gli
scali merce di Orbassano, Busto Arsizio e Verona.
All’estero si possono citare gli scali di Lione e Parigi
in Francia e in Germania lo scalo di Monaco. Questi
centri possono essere a loro volta collegati tra loro,
come la linea Orbassano-Lione e la linea MonacoVerona. Queste linee a loro volta funzionano da navetta, essendo assicurato un predeterminato numero di
treni giornaliero.
1. Premessa
La presente indagine ha lo scopo di passare in rassegna i mezzi innovativi utilizzabili nel sistema di trasporto delle materie prime e dei prodotti intermedi e
finali nel distretto ceramico di Sassuolo-Scandiano.
Saranno esaminati non solo i mezzi già disponibili sul
mercato, ma anche quelli oggetto di ricerca e sviluppo.
Tipicamente saranno presi in considerazione i veicoli
stradali, i vagoni ferroviari e i sistemi di trasbordo da
strada a rotaia e viceversa.
2. Il trasporto multimodale
Per trasporto multimodale si intende un sistema di
trasporto che utilizza differenti mezzi (ad esempio
stradali e ferroviari). Un tipo particolare di trasporto
multimodale è quello intermodale, nel caso in cui si
voglia dare maggiore enfasi agli aspetti di trasferimento da un mezzo all’altro; per trasporto combinato
si intende una forma di trasporto multimodale dove la
merce è trasportata, indipendentemente dal mezzo,
sempre nella stessa unità di carico (pallet, container,
cassa mobile, rimorchio, ecc.).
Lo spedizioniere che opta per il trasporto intermodale deve organizzare le cinque fasi (nel caso di trasporto
bimodale strada/rotaia) che lo costituiscono e cioè il
carico della merce (utilizzando le opportune unità di
carico o alla rinfusa) presso lo stabilimento ed il trasporto su gomma presso lo scalo ferroviario, il trasbordo della merce sul mezzo ferroviario, il trasporto ferro-
4. Tecnologie di trasbordo attualmente in uso e
carri ferroviari utilizzati
I sistemi di trasbordo da camion a carro ferroviario
e viceversa si possono dividere in verticali, se si
impiegano mezzi di sollevamento, e orizzontali nel
caso contrario.
35
to sono posizionati perpendicolarmente al treno e l’unità di carico è trasferita direttamente. L’operazione di
carico sul treno è effettuata in maniera inversa. Questa
attrezzatura è installata solo su un vagone del treno.
Mediante un sistema di guide mobili l’unità di carico
viene trasferita su altri vagoni. Il camion non necessita invece di attrezzature speciali. Questo sistema si
adatta ai casi in cui occorre caricare e scaricare un
treno intero, e quindi per servizi navetta.
CCT PLUS è stato sviluppato dalla società svedese
Proveho e prevede l’utilizzo di un mezzo intermedio
(carrello di trasbordo). Il treno ed il camion debbono
essere attrezzati con sistemi di bloccaggio del container
a sollevamento idraulico. Il carrello di trasbordo corre
parallelamente ai binari su rotaia o su gomma.
All’arrivo del treno al terminale i quattro fermi del
sistema di bloccaggio sollevano l’unità di carico. Il
carrello è posizionato in corrispondenza di una di queste e fa uscire due barre telescopiche che passano sotto
l’unità di carico. Una slitta scivola sulle barre verso il
vagone e si ferma in una posizione intermedia. Il sistema di bloccaggio fa scendere l’unità di carico fino ad
adagiarla su un cuscino pneumatico. La slitta viene
quindi retratta sul carrello. Il sistema di bloccaggio
idraulico dell’unità di carico solleva la stessa per permettere alle barre telescopiche di rientrare. L’unità di
carico si trova quindi sul carrello pronta per essere
caricata con manovra simile sul camion o per essere
immagazzinata.
Il sistema è concepito in maniera molto flessibile per
servire terminal di varia grandezza e con varie funzio-
Un ulteriore classe di definizione riguarda la collocazione dei mezzi di trasferimento, che possono essere integrati al veicolo e alla unità di carico, oppure
esterni.
Occorre infine distinguere se il trasferimento è effettuato direttamente da mezzo a mezzo, o indirettamente con stoccaggio intermedio in un piazzale con e
senza successivo trasferimento ad un magazzino.
Le modalità e i mezzi possono essere differenti se il
trasferimento avviene da camion a vagone, da vagone
a camion oppure da vagone a vagone. Se il trasbordo
è diretto, le stesse attrezzature che effettuano il trasferimento da camion a vagone effettuano la manovra da
vagone a camion. Se il trasferimento è indiretto le
attrezzature possono essere differenti.
Nel caso sia previsto uno stoccaggio temporaneo in
magazzino occorrerà prevedere anche dei mezzi di trasporto dalla piattaforma di scarico allo stesso e viceversa.
I mezzi di trasbordo e trasferimento classico sono le
gru su rotaia (carri ponte e a braccio rotante), le gru
semoventi montate su carrello gommato o cingoli
(“reach stackers”), gli “straddle carriers”, o gru a cavaliere che trasportano container e casse mobili, e carrelli appositi come i “fork lift”, cioè carrelli a forca, e
“sideloader”, con dispositivo di caricamento laterale,
per spostare container e casse mobili. Tali sistemi possono essere abbinati a rampe mobili per il carico e scarico di treni e mezzi gommati mediante appositi carrelli.
Le FS usano i carri a carrelli a pianale, a caricamento verticale per mezzo di gru, per contenitori e casse
mobili.
Il carro Sgns, solo per container, è sprovvisto di
pavimento, mentre il carro Sgnss è atto anche al trasporto di casse mobili, essendo dotato anche di piastre
di sostegno. Esistono inoltre dei carri pianale muniti di
pavimento per trasporti di diversa natura, oltre che dei
container (Rgs o R3F). Altri carri a carrelli a pianale
sono il Rgmms o R1F, il carro a pianale a due assi
Kgps o K12, carri articolati a due elementi di grande
lunghezza a 3 carrelli (Sggmrss), carri articolati a 3
elementi con 4 carrelli (Saaggss). Le FS impiegano il
carro a carrelli Poche tipo 1, tipo 2 e tipo 3 Sdgkkmss
(S 17) per il trasporto di rimorchi, casse mobili e container. Il caricamento viene effettuato verticalmente
con gru.
Per il trasporto di autotreni ed autoarticolati (rolling
highway) viene usato il carro ultrabasso (Saadkms)
dotato di due carrelli a quattro assi. Il treno tipico
comprende al massimo 18 carri e due carrozze per
ricoverare gli autisti. Il caricamento dei mezzi è tipicamente orizzontale ed avviene in binari appositi
attraverso rampe mobili fissate alla testata del carro di
testa.
5. Specifiche tecnologie di trasbordo innovative
per le varie unità
Sistemi orizzontali
Container e casse mobili
Kombiflex è stato sviluppato dalla società svedese
Albatec. Il sistema prevede una attrezzatura installata
sul treno, che permette di ruotare a 90° rispetto ai
binari l’unità di carico. Il camion o un carrello apposi-
Fig. 15 - Sistema CCT Plus
36
ni (navetta, intermedio, ecc.).
Il TR.A.I 2000 della Costaferroviaria S.p.A. di
Costa Masnaga (Lecco) utilizza un’area intermedia di
immagazzinamento tra camion e treno con manovre
estremamente automatizzate e con notevole estensione
verticale. Nel caso l’unità di carico debba essere trasferita direttamente viene utilizzato comunque un
sistema indiretto.
Il camion si accosta a marcia indietro alla macchina
di trasferimento, che preleva il carico con una opportuna pinza scorrendo su apposite guide. Nel caso di
unità di carico convenzionali, occorre utilizzare una
apposita piastra adattatrice. Sempre orizzontalmente il
carico passa ad una macchina automatica orizzontaleverticale, che lo trasferisce al vagone ferroviario per
caricarlo, sempre mediante tecnica orizzontale facendolo scorrere su apposite guide, oppure lo deposita in
rastrelliere, che compongono il magazzino automatico
ad elevato sviluppo verticale.
Il treno deve essere scomposto e ricomposto in un
binario parallelo a quello di carico/scarico per accostare separatamente alla zona di trasbordo, in corrispondenza della macchina di trasferimento, i singoli
vagoni.
Il sistema ACTS è stato originariamente concepito
dalla Translift Benelux Bv olandese all’inizio degli
anni 80 ed utilizza il principio della piattaforma rotante. Il vagone tipo è dotato di tre di queste piattaforme
e può quindi trasportare tre container. Il container,
posizionato sul cassone del camion, equipaggiato con
un dispositivo speciale idraulico a braccio telescopico,
può da questo essere depositato a terra oppure trasbordato direttamente sul vagone. Il camion a marcia indietro si allinea perfettamente all’asse della piattaforma
ruotata verso l’esterno per tutto il suo angolo di apertura. Il conducente del camion afferra il container con
il dispositivo di manipolazione e lo spinge sulla piattaforma. Il container viene poi sganciato dal camion e
la piattaforma riportata in asse con il vagone.
Questo sistema è già commercializzato per trasporti
locali ed ha riguardato materiali alla rinfusa come
materiali da costruzione, rifiuti e materiali da riciclaggio, prodotti agricoli, ecc. Attualmente il sistema
ACTS sta sempre più attraendo il traffico merci internazionale e pertanto si sta imponendo la necessità di
standardizzare i vari sistemi. Più o meno regolarmente vengono effettuati il trasporto di carta da riciclare
dalla Germania e dalla Svizzera all’Austria, scarti e
rifiuti dalla Germania alla Francia, materiale da riporto dall’Austria alla Svizzera, alluminio dalla Germania
all’Italia.
In Francia è operativo un sistema abbastanza simile
all’ACTS, chiamato “multi berce”. SNCF utilizza
questo sistema con base alla Gare de l’Est a Parigi.
L’utilizzo principale è per il trasporto di rifiuti.
Il Kombilift è stato messo a punto dal gruppo
Daimler Benz con la partecipazione delle società
Mercedes-Benz, AEG e Dasa. Lohr Industrie che ha
già partecipato alla realizzazione dell’impianto prototipo e Graaf MmbH hanno ottenuto la licenza di questo sistema. Il sistema permette di trasferire con una
tecnica orizzontale casse mobili direttamente dall’autotreno al carro ferroviario e viceversa mediante un
vagone a pianale dotato di un meccanismo speciale.
Esso richiede un tratto di linea con binari a raso. Il
camion, che trasporta le casse mobili dotate di piedini
rientranti si mette a cavallo dei binari in una posizione
segnata da placchette. Le casse mobili sono lasciate
appoggiate sui piedini ed il camion si allontana e così
via per il camion successivo. Il convoglio ferroviario
si avvicina a marcia indietro fino a trovarsi sotto le
casse tra i piedini di appoggio. A questo punto il meccanismo speciale solleva le casse mobili ed effettua
una centratura per posizionarle sul vagone in maniera
corretta. I piedini vengono ripiegati e il meccanismo
viene abbassato.
Questo sistema si presta in particolare per estendere
il trasporto intermodale anche a piccoli terminal ferroviari privi di attrezzature di trasbordo.
Rimorchi e semirimorchi
Il vagone Tiphook è un vagone Sdfkmss per caricare semirimorchi e autocarri con tecnica orizzontale. E’
realizzato dalla società finlandese Rautarukki
Transtech. Attualmente è utilizzato come “piggy back
wagon” dalle ferrovie inglesi, essendo compatibile
con gli ingombri e le sagome di questa rete ferroviaria
ed è in grado di passare il canale della Manica.
Per caricare il rimorchio occorre disporre di un trattore. Il rimorchio deve essere dotato di piedini abbassabili, di sottostruttura idonea e di sospensioni ad aria
compressa.
La manovra di carico e scarico si effettua preferibilmente utilizzando una piattaforma di cemento a livello delle rotaie. La piattaforma girevole del vagone è
Fig. 16 - Soluzione Kombilifter (Mercedes-Benz)
37
ruotata verso l’esterno, posizionata e messa a livello.
Si stabilizza il vagone abbassando dei martinetti. Il
semirimorchio è spinto a marcia indietro sulla piattaforma, con le sospensioni pneumatiche sollevate al
massimo, per non toccare la rampa. Staccato il trattore, si alza completamente il dispositivo idraulico anteriore e la piattaforma è ruotata indietro fino a completa sovrapposizione del carro, vengono abbassate le
sospensioni pneumatiche e si fissa il perno anteriore.
Il sistema bimodale richiede un tratto di binario a
raso. Esso utilizza rimorchi stradali rinforzati per reggere alle sollecitazioni del trasporto ferroviario. Ad
essi vengono collegati anteriormente e posteriormente
due carrelli ferroviari, quando l’autotreno, effettuato il
carico della merce, arriva allo scalo ferroviario. Tutte
le funzioni “ferroviarie” sono incorporate nel carrello.
Il sistema di sospensioni pneumatiche dei semirimorchi permette di alzare le ruote posteriori del mezzo
ancora attaccato al trattore e di infilare sotto il rimorchio ed agganciare il primo carrello. Successivamente
sono calati i piedini di appoggio anteriori, viene sganciata la motrice e viene infilato ed agganciato il secondo carrello. L’operazione viene effettuata a cavallo di
un binario ferroviario a raso: il rimorchio diventa a
tutti gli effetti un carro. Successivamente viene accostato al primo il secondo che verrà collegato posteriormente al carrello anteriore del primo rimorchio e
successivamente viene attaccato un carrello nuovo
anteriormente, e così via. Pertanto carri contigui utilizzano lo stesso carrello. Solo il carro di testa non
condivide il carrello anteriore ed il carro di coda quello posteriore. Arrivati allo scalo di destinazione, i carrelli sono sganciati ed i rimorchi tornano ad essere un
mezzo stradale e possono essere collegati ad un trattore per le operazioni di distribuzione e consegna.
Il sistema bimodale è stato introdotto dalla Wabash
National Corporation negli Stati Uniti, con il trade
mark di “RoadRailer”.
In Canada la società Ecorail Inc. (MOQ Rail Inc.),
che appartiene alla CN (Canadien National), gestisce
un sistema bimodale, chiamato 3R International MC,
messo a punto dalla società Innotermodal Inc, che utilizza dei rimorchi della ditta Mond Industries.
La Wabash National Corporation ha aperto una filiale europea, la RoadRailer Europa GmbH, per la penetrazione del bimodale nel nostro continente. La versione europea della Wabash è omologata da UIC dal
maggio 1994. Tra le società che hanno adottato questo
sistema ricordiamo la BTZ (Bayerische Trailer Zug),
che possiede 500 unità e gestisce un servizio tra
Monaco di Baviera e Verona ed inoltre collegamenti
ad orario fisso con Colonia e Amburgo.
In Francia recentemente la Compagnie Nouvelle de
Conteneurs (CNC), filiale della SNCF, ha emesso un
ordine per 30 rimorchi “roadrailer” per effettuare un
collegamento tra Parigi e la Spagna e tra Parigi e
Verona. Invece la società francese Arbel, che aveva
acquisito la licenza di costruzione del RailRoader, è
uscita recentemente dal mercato.
Tra gli altri bimodali sviluppati in Europa ricordiamo:
– Il bimodale costruito dalla Breda Ferrosud utilizzando semirimorchi della ditta Bartoletti è gestito
dalla società CEMAT delle FS (Ferrovie dello
stato).
– Il progetto PROTEO delle Officine Reggiane concepito come un mezzo ferroviario capace anche di
viaggiare su strada. Ogni rimorchio viene dotato di
respingenti ed inoltre in assetto ferroviario ogni
rimorchio è munito di due carrelli.
– Ackermann-Fruehauf, Talbot-Bombardier e
Remafer hanno costruito il Kombitrailer. Esso è il
primo sistema bimodale in Europa ad avere avuto
l’approvazione del UIC. Esso è già utilizzato in
Svizzera e Norvegia.
– La società spagnola TAFESA ha sviluppato per
conto della Transfesa un sistema bimodale con un
carrello ferroviario a scartamento aggiustabile. Il
sistema, chiamato Transtrailer, è omologato da
UIC ed è gestito dall’inizio degli anni 90 dal
Consorzio “Bimodal Trailer”. Le ferrovie
Portoghesi gestiscono 10 unità sulla linea
Lisbona-Madrid-Barcellona.
– Sombre-Meuse, oggi Manoir Industries, ha sviluppato un sistema bimodale, chiamato Railtrailer.
– Il Centro di Ricerca e Sviluppo dei Veicoli
Ferroviari (OBRPS) di Poznam in collaborazione
con l’Istituto dei Veicoli della Università
Tecnologica di Varsavia ha sviluppato un concetto
di bimodale, chiamato System Transportu
Kombinowanego (Bimodalnego).
– Il Coda-E è stato sviluppato da Stork Alpha
Engineering. Alla realizzazione hanno anche partecipato le ferrovie olandesi (De Nederlandse
Spoorwegen N.V), la società tedesca ABB
Henschel Waggon Union e Contar bv., un costruttore olandese di veicoli stradali.
Autotreni e autoarticolati
Data la notevole antieconomicità del sistema, questi
sistemi di trasbordo su treno dell’intero veicolo stradale sono indicati per tratti congestionati e per permettere all’autista di viaggiare di notte su treno. Essi
sono inoltre obbligatori dove il transito stradale è vietato a mezzi pesanti, come in Svizzera.
Il Rotating wagon è un carro ferroviario realizzato
dalla Firema Trasporti S.p.A.
Il carro è provvisto di una rampa rotante attorno ad
una ralla standard mediante un comando oleodinamico. Per far salire il camion il terminale deve essere
dotato di un piazzale, dove il mezzo stradale deve
potersi affiancare al vagone.
Questa soluzione è utile nel caso di carico misto del
treno (container, casse mobili, semirimorchi ed automezzi), nei casi in cui non sia facile programmare la
posizione del mezzo e quindi questo debba essere
manovrato indipendentemente dalla sua posizione nel
treno.
Per il trasporto intermodale di semirimorchi in Gran
Bretagna ed anche per l’attraversamento del Canale
della Manica, è stato costituito da anni il cosiddetto
Piggyback Consortium (Eurotunnel), che raggruppa
36 operatori.
Eurotunnel fa viaggiare semirimorchi alti 4 metri in
Inghilterra utilizzando vagoni speciali a causa delle
restrizioni di sagoma sia in altezza che in larghezza
esistenti in Inghilterra. A questo scopo sono stati coinvolti 4 costruttori per realizzare carrozze ferroviarie
innovative.
I costruttori sono Powell Duffryn Rail Projects insieme a CAIB UK e Andover Trailers Ltd, Bombardier
Eurorail, tramite le sue azioniste, Bombardier Talbot e
Bombardier Prorail, Transtec della Divisione
Ingegneria della Rautaruukki Oy, ed inoltre Thrall
38
Fig. 18 - Carro Piggyback a supporto centrale
essere attaccati tra di loro fino a formare un unico
treno di 2 Km. per il trasporto contemporaneo di 100
camion. I terminali di imbarco saranno situati al di
fuori delle zone urbane vicino alle autostrade alle
quali saranno collegate per mezzo di bretelle. Il binario si trova tra due banchine e il camion sale e scende
lungo tutta la lunghezza del treno, lasciando anche
degli spazi vuoti, che possono essere riempiti successivamente.
Fig. 17 - Dettaglio di un nuovo carro Piggyback
Sistemi verticali
Il carro ponte domina in questo settore, anche se
nella prassi si utilizzano altri tipi di gru fisse, oppure
gommate. La situazione più favorevole si realizza
quando si procede al trasbordo diretto dal vagone al
mezzo stradale e viceversa. Ciò si verifica in particolare nelle stazioni di arrivo e partenza, dove si possono ammettere tempi di carico e scarico lunghi e il
treno può attendere l’arrivo del camion. In questo caso
il camion si affianca al vagone e alla gru ed è sufficiente per il trasbordo lo spostamento del carrello
della gru. Nel caso di treni “shuttle”, che richiedono in
genere tempi brevi di carico o scarico del treno, il
camion arriva preventivamente e il carico è messo a
terra. Analogamente lo scarico del treno è fatto di
regola prima dell’arrivo dei camion. Le operazioni di
manipolazione delle unità di carico richiedono quindi
non solo lo spostamento del carrello, ma anche della
gru (questi spostamenti sono evidentemente molto
lunghi, data la bassa velocità di traslazione della gru e
quindi molto onerosi). In questi casi le gru dotate di
ruote sono molto utili, esse hanno però lo svantaggio
che non possono essere automatizzate e non si prestano quindi a terminali dove il grande flusso di merci
richiede questo requisito.
Per ovviare a questo inconveniente la Krupp
Foerdertechnih GmbH ha messo a punto la cosiddetta
tecnica dell’appuntamento. Per caricare o scaricare il
treno è necessario un moto relativo tra gru e treno stesso che può essere lungo 700 m. In tal caso è il treno
che viene mosso e non la gru. Mentre il treno si muove
lentamente sotto il carro ponte, le unità di carico sono
localizzate elettronicamente all’ingresso dell’area di
manipolazione. Il carro ponte si predispone alla manovra, attendendo che l’unità passi in corrispondenza
della sua area operativa. Il carico può andare o direttamente sul camion o in uno stoccaggio intermedio.
Mentre nei sistemi convenzionali lo stoccaggio
intermedio si effettua deponendo le unità di carico al
suolo, o al massimo impilando i container su due strati, la Preussag/Noell ha studiato un sistema a grande
sviluppo verticale di immagazzinamento intermedio.
Europa con il costruttore Royal Rosit Dockyard in
Scozia, che hanno realizzato il progetto più innovativo
chiamato Eurospine, dotato di un unico asse portante
centrale. Questa soluzione riduce sia l’ingombro trasversale, che l’ingombro verticale del carico. Le ruote
del rimorchio si trovano ad un livello inferiore rispetto
alla struttura portante centrale grazie ad un sistema di
supporto a sbalzo. Il carico e scarico dei semirimorchi
si effettua attraverso i due vagoni di estremità, mediante apposite rampe.
Nel 1994 la Associazione delle Ferrovie Americane
(AAR) lanciò una richiesta di offerta per lo studio di
concezione di un treno merci ad elevata produttività.
La società vincitrice della gara fu la “New York Air
Brake Company” che presentò la sua idea di “Iron
Highway”.
Si trattava di treni reversibili, formati da 1 a 5 convogli, ciascuno lungo 363 m e formato da due volte
venti vagoni a pianale articolati, ciascuno quindi capace di trasportare 40 rimorchi, supportati da un asse a 2
ruote, e non dal carrello a 4 ruote, una locomotiva di
testa ed una di coda ed un sistema di rampe pieghevoli in mezzo. Questa soluzione di piattaforma continua
permette una capacità di carico del 95% dello spazio
tra le due locomotive. Nel terminal il treno si accosta
a delle piattaforme di carico di cemento, viene separato in corrispondenza dei sistemi di carico e scarico, le
rampe vengono aperte per permettere le operazioni di
carico e scarico dei rimorchi, semirimorchi e container
utilizzando appositi trattori. Alla partenza le rampe
sono ripiegate e le sezioni del treno ricomposte.
Il “Rolling Highway” o “Autoroute Ferroviaire” si
contrappone al sistema svizzero, poco economico:
occorre puntare alla concorrenzialità con il mezzo
stradale, a livello di tempi di transito (compreso il
carico e lo scarico) e di costi. Il treno navetta sarà
lungo 750 m con una motrice anteriore ed una posteriore e con un numero sufficiente di vagoni a pianale
per 35 autotreni-autoarticolati e una o due vetture per
i conducenti dei mezzi. Questi convogli potrebbero
39
manodopera, i tempi di trasporto e trasbordo, i tempi
morti, i problemi organizzativi, ecc.
Nel caso specifico del distretto ceramico, le argille
di importazione tedesca potrebbero essere raccolte a
Monaco, dove sarebbero formati i treni merci completi per l’Italia, eventualmente via Verona e poi smistati
a Dinazzano o Cittanova-Marzaglia. Lo stesso discorso vale per le argille di provenienza francese che
potrebbero essere raccolte a Lione e poi inoltrate in
Italia eventualmente via Orbassano a CittanovaMarzaglia o Dinazzano.
Le ceramiche di esportazione da Dinazzano o Cittanova-Marzaglia, dove dati i quantitativi si possono formare treni completi, potrebbero raggiungere Lione se
destinate alla Francia (eventualmente via Orbassano) e
Monaco, se destinate alla Germania (eventualmente
via Verona).
Occorre inoltre trovare una soluzione al problema per
cui sarebbe opportuno utilizzare gli stessi mezzi ferroviari per le argille e le ceramiche, per evitare i viaggi di
ritorno a vuoto: i vagoni per l’argilla debbono essere
lavati prima del riutilizzo e sono difficilmente applicabili per il trasporto di altri materiali.
Una volta esaminate tutte le soluzioni si sono effettuate valutazioni sul sistema bimodale ed il trasporto
di container con sistema di trasbordo innovativo. Per
una scelta tra questi si confrontano i costi con il trasporto su strada. Per i tre sistemi di trasporto che si
mettono a confronto si adottano le seguenti soluzioni
di riferimento:
Tutto Strada: trasporto su strada da Transit Point a
distributore estero c/o Parigi o Francoforte (autotreno
e/o bilico da 30 t) con un tragitto di 900 km. Il viaggio
di andata con carico di argilla (materiale trasportato
alla rinfusa) e il viaggio di ritorno con carico di piastrelle imballate in europallet da 1,3 t. Il costo del trasporto si fonda sul costo chilometrico tutto compreso,
incluso pedaggio autostradale.
Combinato con container o cassa mobile: trasporto su
strada in container 20’ ISO) o cassa mobile (da 7.150
mm) da Transit Point a terminal ferroviario (CittanovaMarzaglia o Dinazzano), trasporto ferroviario con treni
blocco giornalieri fino a terminal più vicino a distributore c/o Parigi o Francoforte (tragitto 900 Km) e trasporto
su strada a distributore. Per il trasporto intermodale di
container si prevede un treno composto da 9 “flat car” a
6 assi, ognuno capace di 4 container da 20’. Ogni container contiene 11 europallet da 1,3 t per un carico utile totale del treno di 515 t. Il carico utile per “flat car” di circa
57 t è inferiore al carico utile nominale di 72 t. Il carico
di argilla è tale da comportare il carico massimo e quindi
18 t/container.
Il peso totale del treno senza motrice è 850 t con
carico di piastrelle e 985 con carico di argilla, per una
lunghezza di circa 310 m.
Occorre distinguere 5 voci cui si deve aggiungere il
noleggio del container
– trasporto su strada da Transit Point a terminal ferroviario;
– trasbordo da camion, stoccaggio e caricamento su
treno;
– trasporto ferroviario;
– trasbordo da treno a camion;
– trasporto da camion a distributore.
Non occorrono carri ponti a grande luce, si può coprire solo un binario, e non occorrono grandi superficie
di deposito, e la macchina raggiunge tutte le posizioni
con un’unica manovra, senza dover ricorrere a posizioni intermedie.
Preussag/Noell ha sviluppato anche un concetto di
trasbordo per Mega Hub, che utilizza un numero elevato di carri ponte e la cui principale caratteristica è
che il movimento longitudinale dei carri ponti è usato
solo per posizionare la macchina e non per il trasporto delle unità di carico. A tal fine viene impiegato un
mezzo navetta.
Un altro progetto sviluppato in questo contesto è il
Concar, ovvero CTS (Container Transport System)
della Thyssen Aufzuege GmbH. Il concetto si fonda
sull’utilizzo di un sistema di monorotaie elettriche ad
una altezza di circa 12 m e di veicoli di trasbordo che
passano sopra i treni e gli autocarri. Ogni veicolo
dispone di un sistema di sollevamento e trasbordo per
afferrare e bloccare container, casse mobili e semirimorchi. In tal modo le unità di carico possono essere
trasportate e sollevate o deposte in ogni punto sotto il
tracciato. Ogni unità di carico è manipolata da due
unità Concar, in tal modo l’attrezzo di manipolazione
è diviso in due parti. Questa soluzione permette una
buona distribuzione ed equilibratura dei carichi. Il
sistema è pilotato in maniera completamente automatica e centralizzata.
Questo progetto trova una applicazione vantaggiosa
oltre che nei vari tipi di terminal intermedio, treno
blocco, treno navetta, Mega Hub, anche negli interporti.
Per quanto riguarda il concetto di terminal Mega
Hub è interessante citare il progetto Commutor delle
SNCF. Esso è capace di manipolare 8 treni contemporaneamente ogni 110 minuti per una capacità giornaliera globale di 60 treni. La stazione è costruita su una
area di 800 x 145 m ed è divisa nella zona carico/scarico treni e nella zona transito e immagazzinamento al
suolo delle merci. In tutto sono installati 28 carri
ponte. Inoltre 8 mezzi navetta provvedono ai trasporti
longitudinali. Una automatizzazione assoluta è indispensabile per massimizzare l’efficienza del sistema e
per minimizzare i problemi di sicurezza.
6. Soluzioni di riferimento e valutazioni
economiche
Una ipotesi ragionevole di dimensionamento del
sistema potrebbe essere l’arrivo di 500.000 t di argilla
dalla Francia e 2.500.000 t dalla Germania e la spedizione di 1.000.000 t di piastrelle per la Francia e
2.500.000 di piastrelle per la Germania. Poiché l’attuale traffico intermodale del distretto è distribuito in
vari terminal sarebbe indispensabile concentrare in un
unico terminal appositamente attrezzato gli arrivi e le
partenze del materiale, per meglio ammortizzare l’investimento di nuove attrezzature, infrastrutture e
mezzi di trasporto.
I criteri di scelta della soluzione di riferimento
saranno sostanzialmente tecnico-economici. Saranno
presi in esame i mezzi convenzionali ed i mezzi innovativi, tenendo conto del grado di maturità delle soluzioni, dei problemi legati alla omologazione del materiale rotabile presso UIC, ed inoltre i costi di investimento a livello di attrezzature ed infrastrutture, la
Bimodale: trasporto su strada in semirimorchio
(13.600 mm) appositamente rinforzato da Transit
40
L = 580 Km.
Questa distanza diviene più conveniente se si tiene
conto del pedaggio autostradale valutabile circa in 150
Lire/Km.
Se si confrontano le voci di costo tra il combinato ed
il bimodale, si può ipotizzare che numerose voci siano
a pari costo, mentre un altro numero importante di
voci è sempre a favore del bimodale:
– il trasbordo con il bimodale costa meno per i tempi
più veloci dell’operazione e per i minori costi fissi
di investimento;
– il trasporto ferroviario con il bimodale è più conveniente perché l’ammortamento dei veicoli costa
meno e i consumi sono minori, essendo il treno più
leggero a parità di carico utile.
Con un treno bimodale si valuta che il carico utile
ammonti al 68% del peso totale del treno, al 50% con
un treno per semirimorchi standard, al 51% nel caso di
casse mobili e container e al 45% nel caso di trasporto di autotreni e autoarticolati.
Da calcoli effettuati dalla società tedesca SGKV il
costo per tonnellata del trasporto bimodale in viaggi
significativi, di lunghezza comparabile a quello assunto nelle nostre considerazioni, per treni da 1500 t (700
m di lunghezza) è inferiore dal 4 al 6 % rispetto al trasporto combinato classico. Mediamente si può valutare il 5%.
Point a terminal ferroviario (Cittanova-Marzaglia o
Dinazzano), trasporto ferroviario con treni blocco
giornalieri mediante applicazione di carrelli al semirimorchio fino a terminal più vicino a distributore c/o
Parigi o Francoforte (tragitto 900 Km) e trasporto su
strada a distributore.
Per il trasporto bimodale si assume un treno composto da 20 semirimorchi, ognuno carico di 20 europallet di piastrelle, per un carico utile totale di 520 t ed un
peso totale da trainare di 740 t. Il carico di argilla è
equivalente. La lunghezza del treno senza motrice è
circa 330 m (la lunghezza di un semirimorchio è 13,6
m).
Occorre distinguere 5 voci cui si deve aggiungere il
noleggio del semirimorchio:
– trasporto su strada da Transit Point a terminal ferroviario;
– distacco da motrice e formazione del treno;
– trasporto ferroviario;
– scomposizione del treno e attacco a motrice;
– trasporto da camion a distributore.
Il costo del trasporto su gomma è valutato
1.400.000/1.600.000 Lire. Adottiamo mediamente
1.500.000 Lire/viaggio cui aggiungiamo il costo del pedaggio autostradale, che può ammontare a circa 300.000 Lire,
pertanto abbiamo 1.800.000 Lire/viaggio. I viaggi equivalenti sono 15, per cui si ha un costo totale di 27.000.000
Lire.
Da un recente studio di SCIPIO ricaviamo i seguenti
costi (espressi in Lire italiane) su un percorso di 1000
km per il trasporto di due casse mobili da 2x7,45 m
(equivalenti circa a 2,5 container da 6 m.
Ammortamento vagone
160.000
Trasporto ferroviario
1.000.000
Trasbordi
80.000
Spese amministrative
60.000
Raccolta e consegna
360.000
Totale
1.660.000
Il vantaggio economico del bimodale è controbilanciato però da altri fattori negativi:
– necessità di un grosso investimento iniziale per
approvvigionare i carrelli, i rimorchi rinforzati e
predisporre il terminal di partenza e di arrivo con
il binario apposito per la manovra di formazione e
scomposizione del treno;
– nel caso del bimodale occorre sviluppare una organizzazione molto rigida (sincronizzazione) per quanto riguarda i tempi di arrivo al terminal dei mezzi
stradali, sia alla partenza che all’arrivo del treno,
– il trasporto stradale è gravato da una tara maggiore (maggior peso del rimorchio).Tale peso è tanto
maggiore quanto maggiore è la velocità ferroviaria, che deve essere sufficientemente elevata da
non intralciare il traffico passeggeri;
– grande rigidità del sistema. Difficoltà di predisporre fermate intermedie del treno, nel caso il
mercato aprisse centri di distribuzione sulla linea,
ma lontano dal terminal di arrivo. Nel caso il flusso di traffico dovesse diminuire per variabilità di
mercato, difficoltà di riutilizzare i carrelli da altra
parte. In generale impossibilità di inserire questa
tecnica in una rete per difficoltà di spostare i carrelli senza rimorchio da un nodo all’altro e per
effettuare lo smistamento;
– maggiori timori per la sicurezza, dovendosi ad
ogni composizione del treno ricongiungere gli
attacchi meccanici, elettrici e del sistema frenante.
Riportando il costo a un singolo container e a 900
Km (900.000 Lire per il trasporto ferroviario) abbiamo
624.000 Lire/container e cioè circa 22.500.000 Lire
per il trasporto di tutto il treno. Con sistemi di trasbordo innovativi il costo può diminuire del 25% secondo
valutazioni di SIMET e scendere a 600.000 Lire. In tal
modo il costo del trasporto scenderebbe a 21.800.000
Lire.
Si vede quindi come il trasporto combinato sia più
competitivo relativamente al percorso di riferimento.
Volendo vedere quale è il chilometraggio di convenienza (L) per il trasporto combinato classico possiamo utilizzare un modello semplificato: detto C il
costo chilometrico per il trasporto su strada, assunto
pari a 10/15 di C il costo chilometrico per il trasporto
ferroviario, detto T il costo di una manovra di trasferimento del carico nel terminal e detta D la distanza su
strada di raccolta e consegna del carico nel caso del
trasporto combinato, ed assumendo cautelativamente
L uguale nel caso dei due tipi di trasporto, e U il numero di unità di carico, possiamo scrivere:
CxL=(10/15)CxL+CxD+2xUxT
Assumendo 1500 Lire/Km il costo chilometrico di
un autoarticolato capace di 30 t e quindi due container
20’ ISO, T pari a 35.000 Lire ed assumendo un D
molto elevato pari a 100 Km, otteniamo:
In conclusione si propone il sistema bimodale per
questo servizio di trasporto e per Il vantaggio economico e per gli ingenti flussi di traffico individuati sui
due assi Italia/Germania e Italia/Francia.
41
L’adozione del “franco destino” da parte delle aziende ceramiche richiede il superamento delle difficoltà
dovute alla limitata esperienza nella gestione del trasporto dei prodotti finiti. Anche se è prevedibile che
nei prossimi anni le aziende adotteranno sempre più
questo tipo di resa, attualmente è necessario ipotizzare una soluzione logistica che minimizzi le diversità
rispetto alla situazione attuale.
La soluzione si richiama alla proposta del progetto
Demetra.
Il progetto Demetra proponeva la realizzazione di uno
o due Transit Point centralizzati presso i quali le aziende
ceramiche del distretto avrebbero inviato tutte le piccole
partite di prodotto finito. Nei Transit Point si sarebbe
provveduto a raccogliere le partite piccole, secondo una
comune destinazione (groupage). In questo modo si
sarebbero ottenuti due risultati:
ALLEGATO C AL CAP. 9 - UNA RETE DI TRANSIT
POINT PER IL DISTRETTO
CERAMICO
1. Il modello logistico
1.1. Situazione logistica attuale
Il distretto ceramico è caratterizzato dalla movimentazione di grandi quantità di materie prime, semilavorati e prodotti finiti. Tutte queste merci che, nell’ambito del distretto sono trasportate su gomma, contribuiscono alla produzione delle emissioni atmosferiche
ed acustiche ed al consumo energetico del distretto. La
movimentazione delle materie prime e dei semilavorati, è però caratterizzata dall’utilizzo di veicoli a carico
pieno e dalla possibilità di essere programmata e
cadenzata nel tempo, in modo da minimizzarne gli
effetti negativi, che peraltro sono incomprimibili con
le attuali tecnologie di produzione. Sulla movimentazione di materie prime e semilavorati l’unico intervento possibile riguarda un maggior utilizzo delle
materie prime locali, per ridurre le emissioni ed i consumi dovuti al trasporto da lunghe distanze.
La mobilità dei prodotti finiti, nell’ambito del
distretto ceramico, è invece condizionata, oltre che
dall’insufficienza ed inadeguatezza delle strutture
stradali e ferroviarie, da ulteriori due vincoli di estrema rilevanza su cui possono essere attuati interventi
volti a migliorare la situazione,
Tali vincoli sono:
• uscita dalle aziende di soli semiarticolati per il trasporto a destino della grandi partite o di motrici
cariche di piccole partite destinate ai Transit Point;
• uscita dal Transit Point di soli autoarticolati completi, carichi di piccole partite aventi un’unica
destinazione.
1.2. Descrizione del modello logistico
I Transit Point proposti dal progetto Demetra, a servizio di tutto il distretto, erano caratterizzati da importanti economie di scala, ma gravati da un costo di realizzazione elevato, da un rischio d’impresa non trascurabile e da notevoli problemi di viabilità locale, che
avrebbero richiesto la realizzazione di specifiche
infrastrutture stradali.
Il progetto Hermes individua diverse aree adatte alla
localizzazione di strutture Transit Point e ipotizza la
realizzazione di un sistema a rete che potrebbe comprendere fino a sette Transit Point, di cui due localizzati nella Provincia di Reggio Emilia e cinque nella
Provincia di Modena. Anche in questo caso sarà così
possibile raccogliere tutte le partite di dimensioni ridotte presso le aziende e trasportarle al Transit Point più
vicino, utilizzando prevalentemente motrici da 15 t.
Successivamente, una volta raggruppate le partite
secondo la loro destinazione, verrebbero inoltrate agli
utilizzatori finali, mediante autoarticolati da 30 t.
Queste operazioni potrebbero essere gestite da organizzazioni di trasporto o da trasportatori esterni, senza
modificare sostanzialmente le procedure di vendita
“franco fabbrica”.
Dal punto di vista della razionalizzazione dei flussi
di traffico, l’efficacia di questo modello è legata alla
possibilità di semplificare, ridurre e regolamentare i
movimenti dei veicoli, invece di subire i movimenti
casuali dei veicoli, provenienti dall’esterno del distretto, per la formazione del carico completo.
Questo modello risolve in particolare il problema
delle partite di ridotte dimensioni, perché sono quelle
che richiedono il maggior numero di prese presso le
aziende produttrici. Infatti le partite di maggiori
dimensioni escono dal distretto con percorsi minimi,
anche con il sistema attuale.
• la modalità di resa dei prodotti finiti “franco fabbrica”, prevalentemente adottata dalle aziende ceramiche;
• la sempre crescente frammentazione degli ordini,
imposta dal mercato, che influisce sulle dimensioni delle partite in uscita dalle aziende ceramiche.
In conseguenza di questi due vincoli, il trasporto a
destino del prodotto finito è opera di trasportatori che
raccolgono, dalle aziende e/o dagli utilizzatori finali, gli
ordini per la formazione del carico, operando in modo
indipendente e non organizzato. I trasportatori che prelevano le partite di prodotto finito presso le aziende,
sono inoltre costretti ad effettuare un numero elevato di
lunghe fermate nei piazzali delle aziende stesse, per raccogliere le prese necessarie per costituire un carico
completo di prodotti, aventi tutti la stessa destinazione.
L’insieme dei due vincoli incide negativamente sul
traffico, che viene ostacolato dalla presenza sulla rete
stradale di una parte degli autocarri, impegnati nelle
numerose operazioni di carico e richiede l’effettuazione di percorsi più lunghi all’interno del distretto.
Una possibilità di ridurre la circolazione degli autocarri nel distretto, consisterebbe nel modificare la resa
dei prodotti finiti da “franco fabbrica” a “franco destino”. In questo caso, l’azienda ceramica, dovendo assumere in proprio l’organizzazione e la gestione del trasporto a destinazione dei prodotti, sarebbe spinta, per
ragioni di costo, a razionalizzate la partenza dagli stabilimenti degli autocarri, favorendo - ove possibile - carichi completi aventi una stessa destinazione, riducendo
di conseguenza, in modo drastico, la circolazione dei
veicoli.
1.3. Vantaggi del nuovo modello logistico
L’applicazione generalizzata di questo nuovo
42
Il modello ipotizza una distribuzione uniforme delle
aziende all’interno del distretto ceramico e definisce per
Unità di Distanza (UD), il percorso effettuato mediamente dagli autocarri, tra due aziende contigue.
Il modello prevede, in relazione alla tipologia del
materiale raccolto, la valutazione del numero di Unità di
Distanza necessarie, del numero di veicoli e dei percorsi complessivi effettuati nell’arco di un anno.
Questo rende possibile il confronto tra le varie
modalità di raccolta del prodotto previste nello sviluppo del modello.
modello logistico, basato sulla rete di Transit Point,
dovrebbe produrre i seguenti vantaggi:
• una ridotta ed ordinata circolazione di veicoli pesanti alla periferia del distretto, rispetto all’attuale circolazione non pianificata che si origina in maniera
autonoma e spontanea, nelle più svariate zone del
territorio. Si verrebbe di fatto a costituire uno “sbarramento” al traffico pesante esterno, che verrebbe
inoltre gestito attraverso la pianificazione delle spedizioni da parte delle aziende del distretto;
• la razionalizzazione dei flussi di traffico per il trasporto delle partite di ridotte dimensioni, dalle
aziende ceramiche ai Transit Point. La merce
andrebbe direttamente verso il Transit Point utilizzando un’unica motrice a pieno carico, costituito
da partite di ridotte dimensioni;
• riduzione dei chilometri percorsi all’interno del
distretto.
2.3. Classificazione delle spedizioni ceramiche
I prodotti ceramici vengono venduti in scatole di cartone di varie dimensioni, il cui contenuto varia, in generale, da un metro quadrato ad un metro quadrato e
mezzo. Le spedizioni di prodotti ceramici vengono
effettuate caricando le scatole su una piattaforma di
legno (pallet) di varie dimensioni standardizzate, di cui
la più usata è l’europallet (0,80 x 1,20 m).
Le partite ceramiche si possono classificare (secondo i dati ricavati dal Gruppo PRO, nel corso di interviste effettuate su di un campione di aziende), in quattro classi, in base al numero di pallet utilizzate mediamente per il trasporto:
Un ulteriore miglioramento della situazione si
avrebbe inoltre con:
• l’impiego, da parte delle aziende ceramiche, di
casse mobili per le destinazioni più comuni, che
renderebbero possibile l’inoltro a destino direttamente dalle aziende;
• l’impiego di veicoli a basso tasso di inquinamento
(metano o GPL);
• l’adozione di veicoli per il trasporto combinato di
prodotti finiti e argille, in modo da utilizzare al
meglio i viaggi di ritorno dai depositi alle aziende.
Tab. 2.3.a - Classificazione delle partite
Dimensione
delle partite
2. Il miglioramento della mobilità nel distretto
2.1. Generalità
Per formulare una stima della riduzione dei chilometri percorsi dagli autocarri nel distretto, in seguito
all’adozione del nuovo modello logistico, è necessario
effettuare una valutazione di massima delle quantità
movimentate.
A tale scopo è necessario ricorrere ad un modello
che ci permetta di rappresentare la situazione attuale
con diversi scenari.
Numero di pallet
Partite minime
0 < pallet ≤ 1
Partite piccole
1 < pallet ≤ 3
Partite medie
3 < pallet ≤ 6
Partite grandi
> 6 pallet
La classificazione, che risale al 1994, si può considerare ancora valida, anche se permane la tendenza
alla frammentazione degli ordini, nonostante le aziende produttrici abbiano messo in atto misure correttive
per arginare il fenomeno, quali:
• penalizzazioni economiche per ordini di prodotti
spallettizzati;
2.2. Definizione del modello qualitativo
• incentivi ai clienti che effettuano ordini per autocarri completi.
Il modello qualitativo utilizzato è quello sviluppato
per il progetto Demetra dal Gruppo PRO che lo ha
denominato “Modello Unità Distanza”, al quale è stata
apportata qualche modifica, per realizzare un’analisi
più accurata.
Ulteriori dati riguardano la percentuale, sul totale
delle spedizioni effettuate, delle spedizioni relative
alle diverse partite, il numero di m2 e le percentuali
sulle quantità complessive vendute.
Tab.2.3.b - Dati generali sulle spedizioni
Dimensione delle
partite
Partite minime
Partite piccole
Partite medie
Partite grandi
Totale
N° spedizioni
(%)
Superficie media
(m2)
Quantità totali in m2
(%)
38,33
30,33
17,00
14,34
40
105
280
935
6,61
13,70
20,47
59,22
100 %
–
100 %
43
Tab. 2.3.c - Dati relativi alle spedizioni
Spedizioni
Numero di pallet
(N.)
Superficie media
(m2)
da 0 ≤ 1
da 0 ≤ 3
da 0 ≤ 6
>6
Minime
Piccole
Medie
Grandi
40
69
111
168
Tab. 2.3.e - Produzione totale
Un dato interessante che risulta dalla tabella, riguarda l’insieme delle partite minime e piccole, che costituiscono il 20,31 % della produzione venduta, e rappresentano invece il 68,66 % delle spedizioni effettuate nel distretto.
Tenendo conto che la produzione del distretto ceramico nel 1996 è stata pari a 443.600.000 di m2, vedi
tabella 9.1.d, si perviene ai seguenti valori:
Tab. 2.3.d - Produzione
Dimensione delle
partite
Produzione
(m2)
Partite minime
29.300.000
Partite piccole
60.800.000
Partite medie
90.800.000
Partite grandi
262.700.000
Totale
443.600.000 *
Totale della produzione
(m2)
Spedizioni
(pallet)
Minime da 0 ≤ 1
29.300.000
Piccole da 0 ≤ 3
90.100.000
Medie da 0 ≤ 6
180.900.000
Grandi > 6
262.700.000
Tot. Medie + Grandi
443.600.000
2.4. Percorso degli autocarri nella situazione
attuale
Il trasporto delle ceramiche viene effettuato utilizzando, in generale, due categorie di veicoli, aventi una
portata utile di:
15 t (motrici a tre assi) ≅ 800 m2;
30 t (trattori con semirimorchi) ≅ 1.600 m2.
Il tipo di veicolo ed il percorso medio, espresso in
UD, per la formazione di un carico pronto alla spedizione, varia in relazione alle dimensioni delle partite
raccolte, secondo i valori riportati in tabella 2.4.a.
(*) Cifra arrotondata per difetto
Tab. 2.4.a - Portate medie e UD specifiche per la situazione attuale
Dimensione
delle partite
Portata utile
autocarri
(t)
Riemp.to
Portata media
Portata media
(%)
(t)
(m2)
UD
specifiche
(N.)
Minime
15
80
12
640
13
Piccole
15
90
13,5
720
13
Medie
15
90
13,5
720
8
Grandi
30
90
27
1.440
6,5
Tab. 2.4.b - Unità di Distanza complessive per la situazione attuale
Dimensioni
delle partite
Prod. tot.
(m2)
Port. media Autocarri
(m2)
(N.)
UD specifiche
(N.)
UD annuali
(N.)
Minime
29.300.000
640
45.781
13
595.153
Piccole
60.800.000
720
84.444
13
1.097.772
Medie
90.800.000
720
126.111
8
1.008.888
Grandi
262.700.000
1.440
182.431
6,5
1.185.802
TOTALE
443.600.000
3.887.615
44
Considerando i valori della produzione nel distretto, riportati nella tab. 2.3.d, ed il numero di Unità di
Distanza percorse (all’interno del distretto), si delinea, per la raccolta delle partite di dimensioni diverse, il numero di autocarri necessario ed il percorso
totale effettuato nel 1996 all’interno del distretto,
misurato in UD, come risulta dalla tabella 2.4.a, e
quello per trasportare tutto il prodotto finito ceramico che risulta dalla tabella 2.4.b.
A) spedizioni minime, fino ad un pallet;
B) spedizioni piccole, fino a tre pallet (partite minime + partite piccole);
C) spedizioni medie fino a sei pallet (partite minime
+ partite piccole + medie).
In tutte le soluzioni prese in esame, la raccolta delle
partite minori presso le aziende per andare al più vicino Transit Point richiede 6 UD, corrispondenti a un
tragitto di 3 UD per il ritiro delle partite da un’azienda ed altre 3 UD per il ritorno a carico vuoto, mentre
il resto della merce viene prelevato mediante più
prese, realizzando un percorso a spezzata simile a
quello effettuato nella situazione attuale senza T.P.
Le UD percorse per il trasporto delle partite dal
Transit Point sono riportate nelle tabelle successive.
2.5. Percorso degli autocarri in presenza della rete
di T.P.
Le diverse possibili soluzioni di raccolta della produzione nei Transit Point, in funzione della dimensione delle spedizioni, sono:
A - Riduzione del numero di UD relativamente alle spedizioni minime
Tab. 2.5.a - Unità di Distanza complessive per la soluzione A
Dimensioni
delle partite
Prod. tot.
(m2)
(m2)
(N.)
UD specifiche
(N.)
UD annuali
(N.)
Minime
29.300.000
640
45.781
6
274.686
Piccole
60.800.000
720
84.444
10
844.440
Medie
90.800.000
720
126.111
8
1.008.888
Grandi
262.700.000
1.440
182.431
6,5
1.185.802
TOTALE
443.600.000
3.313.816
Quindi, confrontando questo risultato con la situazione attuale, si ottiene come risultato una riduzione di
percorso pari a:
Point, delle sole partite minime, la riduzione del percorso dei veicoli, ottenibile rispetto alla situazione
attuale, è valutabile in circa 573.799 UD/anno.
Ciò corrispondente ad una riduzione di circa il 15%
dei chilometri percorsi per la movimentazione del prodotto finito.
3.887.615 - 3.313.816 = 573.799 UD/anno.
Nell’ipotesi di effettuare la raccolta nei Transit
B - Riduzione del numero di UD relativamente alle spedizioni piccole
Tab. 2.5.b - Unità di Distanza complessive per la soluzione B
Dimensioni
delle partite
Prod. tot.
(m2)
(m2)
(N.)
UD specifiche
(N.)
UD annuali
(N.)
Piccole
90.100.000
720
125.139
6
750.834
Medie
90.800.000
720
126.111
8
1.008.888
Grandi
262.700.000
1.440
182.431
6,5
1.185.802
TOTALE
443.600.000
2.945.524
Quindi, confrontando questo risultato con la situazione senza Transit Point, si ottiene una riduzione del
percorso dei veicoli di:
Nell’ipotesi in cui si effettuasse la raccolta delle partite minime e piccole, la riduzione ottenibile rispetto
alla situazione senza Transit Point èvalutabile in circa
942.041 UD/anno corrispondente ad una riduzione
complessiva del 24% circa del percorso effettuato da
veicoli impiegati nel trasporto del prodotto finito.
3.887.615 - 2.945.524 = 942.041 UD/anno.
45
C - Riduzione del numero di UD relativamente alle spedizioni medie
Tab. 2.5.c - Unità di Distanza complessive per la soluzione C
Dimensioni
delle partite
Prod. tot.
(m2)
(m2)
(N.)
UD specifiche
(N.)
UD annuali
(N.)
Medie
180.900.000
720
251.250
6
1.507.500
Grandi
262.700.000
1.440
182.431
6,5
1.185.802
TOTALE
443.600.000
2.693.302
Quindi, confrontando questo risultato con la situazione senza Transit Point, si ottiene una riduzione di
percorso di:
valutabile in circa 1.194.313 UD/anno corrispondente
ad una riduzione del 31% circa del chilometraggio
percorso.
3.887.615 - 2.693.302 = 1.194.313 UD/anno.
2.6. Sintesi dei risultati
Nell’ipotesi in cui si effettuasse la raccolta delle partite minime, piccole e medie, la riduzione di percorso
ottenibile rispetto alla situazione senza Transit Point è
I risultati relativi alle diverse alternative di spedizione sono riportati nelle tabelle 2.6.a e 2.6.b.
Tab. 2.6.a - Risultati relativi alle alternative di spedizione
Soluzione T.P. per
Spedizioni
sul totale
Quantità
(%)
Riduzione del
percorso (UD)
Riduzione
ottenibile (%)
Spedizioni minime
38,33
6,61
573.799
15
Spedizioni piccole
68,66
20,31
942.091
24
Spedizioni medie
85,66
40,78
1.194.313
31
2.7. Valutazione dell’incidenza della produzione
extra-distretto
Tab. 2.6.b - Riduzioni percentuali di percorso (complessive e marginali)
Il distretto di Sassuolo-Scandiano è diventato col
tempo il principale mercato nazionale ed europeo del
prodotto ceramico e tendenzialmente dell’indotto
(sanitari, arredo bagno, arredo cucina).
La presenza di molti autotrasportatori nel distretto
ha orientato aziende italiane ed europee extra-distretto a creare depositi o ad utilizzare depositi esistenti,
per poter sfruttare la domanda di prodotto e l’insieme
dei servizi esistenti.
Come conseguenza l’area del distretto, già caricata
del traffico relativo alla propria produzione, deve sopportare anche quello generato da parte della produzione nazionale ed estera extra-distretto.
Per valutare il percorso complessivo all’interno del
distretto dei mezzi impegnati nel trasporto dei prodotti finiti provenienti dalle aziende extra-distretto, può
essere utilizzato ulteriormente il modello delle “Unità
di Distanza”.
Relativamente alla situazione attuale senza Transit
Point, il ciclo di trasporto si può suddividere in due
fasi:
– ingresso nel distretto (con scarico delle partite
presso i depositi);
– uscita dal distretto.
Soluzione con
Riduzione
Riduzione
Transit Point per: ottenibile (%) marginale (%)
Spedizioni minime
15
15*
Spedizioni piccole
24
9
Spedizioni medie
31
7
* Rispetto alla situazione attuale
Dall’esame delle tabelle, si può notare che:
1. con l’aumentare delle dimensione delle spedizioni gestite dal Transit Point, si riduce, rispetto alla
situazione attuale, il percorso effettuato dai mezzi
di trasporto del prodotto ceramico;
2. passando da una soluzione alla successiva, il
risparmio marginale (inteso come differenza
rispetto alla soluzione precedente) diminuisce per
cui non conviene estendere la raccolta oltre le sei
pallet, in quanto i vantaggi sarebbero trascurabili.
46
La produzione esterna venduta nel distretto di
Sassuolo-Scandiano è in crescita ed è stimata in circa
34.050.000 m2/anno, con un aumento del 36,2 %
rispetto ai dati di produzione utilizzati nel progetto
Demetra.
Nel paragrafo precedente è stato calcolato che il percorso, nella situazione attuale, relativo alla spedizione
della sola merce prodotta nel distretto, ammonta a
circa 3.887.615 UD/anno. Sommando il percorso originato dalla produzione esterna si ottiene:
3.887.615 + 390.159 = 4.227.774 UD/anno
Ciclo delle partite in ingresso nel distretto
Le aziende ceramiche esterne inviano la loro produzione nel distretto mediante autocarri che distribuiscono i prodotti presso alcuni depositi.
Si può ipotizzare che gli autocarri in ingresso trasportino mediamente un carico di circa 1.440 m2 e facciano tre operazioni di scarico per un totale di 2 UD,
cui vanno aggiunte 3 UD percorse a pieno carico dalla
periferia del distretto al deposito e 3 UD da percorrere per uscire a vuoto dal distretto, per complessive 8
UD.
Il numero di autocarri impegnati nel trasporto della
produzione extra distretto ammonta a:
34.050.000 m2/anno: 1.440 m2/autocarro = 23.646
autocarri/anno
Il numero di UD percorse annualmente nel distretto
per lo scarico delle merci di provenienza esterna,
ammonta quindi a:
23.646 autocarri/anno x 8 UD/autocarro =
189.168 UD/anno
4.227.774 UD/anno rappresenta il percorso complessivo all’interno del distretto, per il trasporto di
tutta il prodotto finito, smistato nell’area stessa.
L’incidenza delle quantità prodotte extra-distretto è
del 9,1%.
Alcune aree disponibili per la localizzazione dei
Transit Point sono situate alla periferia del distretto.
L’utilizzo di una o più aree periferiche specializzate
per la ricezione dei prodotti ceramici extra-distretto
consentirebbe una sostanziale riduzione del traffico
determinato dai veicoli provenienti dall’esterno. Tale
specializzazione interpreta, così come la già menzionata vocazione per destinazione, il concetto di flessibilità d’uso, di cui si dovrà tenere conto nella realizzazione del sistema, .
La riduzione del percorso ottenibile con l’introduzione della rete dei Transit Point sarebbe quindi del:
Ciclo delle partite in uscita dal distretto
Nel ciclo di uscita dal distretto possono verificarsi
due casi:
• il prodotto viene prelevato dal deposito per essere
trasportato a destinazione per carichi completi;
• il prodotto viene prelevato da veicoli che effettuano la raccolta di prese di piccole dimensioni.
Si può supporre che i prodotti escano dal distretto,
utilizzando al 50%, ciascuna delle due modalità.
Le partite escono con carichi completi di 1.440 m2
con percorsi di 4 UD (2 UD per l’ingresso dell’autocarro vuoto e 2 UD per l’uscita dell’autocarro pieno).
• 9,1% per l’eliminazione del traffico dovuto a prodotti provenienti dalla zona di produzione extradistretto;
• 31% per la riduzione del traffico dovuto alla produzione del distretto.
Complessivamente la riduzione del percorso dovuto
all’introduzione della rete di Transit Point è pari al
40,1 % del percorso attuale. Questa riduzione corrisponde direttamente ad una proporzionale riduzione
dei consumi energetici e delle emissioni in atmosfera.
34.050.000 m2 x 0,50 = 17.025.000 m2
3. Il dimensionamento di un Transit Point
17.025.000 m2: 1.440 = 11.823 autocarri/anno.
3.1. Dimensionamento di massima delle aree
11.823 autocarri/anno x 4 UD/autocarro =
47.292 UD/anno
Riprendendo le ipotesi definite nel paragrafo precedente, i trasportatori che raccolgono partite di piccole
dimensioni devono effettuare un ciclo di prese corrispondente a 9 UD, cui vanno aggiunte 2 UD per l’ingresso a vuoto nel distretto e 2 UD per l’uscita a pieno
carico per complessive 13 UD, ed una quantità trasportata, per ciascun autocarro, di 1.440 m2.
Per il dimensionamento dei Transit Point occorre
considerare non solo la produzione del distretto pari a
443.600.000 m2/anno, ma anche quella proveniente da
altre aree esterne, nazionali ed estere, di produzione
ceramica, che viene raccolta e distribuita nel distretto
stesso ed è stimata in 34.050.000 di m2/anno, per complessivi 477.650.000 m2/anno.
Nell’ipotesi di realizzare all’interno del distretto
ceramico sette Transit Point, il limite superiore della
produzione che mediamente afferisce a ciascun T.P.
risulta essere costituito dal quantitativo di produzione
che viene spedito con ordini inferiori od uguali a 6 pallet.
Questa considerazione deriva dal fatto che fino a tali
quantitativi il servizio risulta effettivamente conveniente dal punto di vista economico gestionale.
Pertanto, valutando le considerazioni effettuate nell’ambito del progetto Demetra riportate in tab. 3.1.a,
emerge che la produzione spedita con queste caratteristiche è pari a 27.826.520 m2/anno.
Le aree prescelte per la realizzazione dei Transit
34.050.000 m2 x 0,50 = 17.025.000 m2
17.025.000 m2: 1.440 m2/autocarro =
11.823 autocarri/anno.
11.823 x 13 = 153.699 UD/anno.
Il percorso totale all’interno del distretto dovuta al
carico e scarico della produzione extra-distretto, risulta pari a:
189.168 + 47.292 + 153.699 = 390.159 UD/anno.
Si tratta di valutare quale sia l’incidenza di questo
percorso espresso in UD sul totale.
47
Point sono cinque, ubicate nella provincia di Modena,
alle quali si aggiungono ulteriori due ubicate nella
Provincia di Reggio Emilia.
Tenendo conto che attualmente i depositi che svolgono funzioni simili ai Transit Point, hanno uno sviluppo orizzontale, con alcune zone di sovrapposizione
di 2-3 pallets, si può fare riferimento alla tipologia di
Transit Point proposta dal Gruppo PRO nel progetto
Demetra, che si richiama a questa soluzione.
Il dimensionamento dei Transit Point, verrà sviluppato secondo due ipotesi principali:
• Transit Point costituito da un insieme di isole di
carico modulari, con una superficie di 195 m2,
dotate di scaffalature disposte su cinque piani;
• Transit Point costituito da un insieme di isole
modulari di 195 m2, senza scaffalature.
Il dimensionamento dei Transit Point dipende inoltre, da un insieme di altri parametri che influiscono, in
Fig. 19 - Dimensioni dell’“Isola di Carico” e lay-out parziale di un Transit Point.
• il numero dei giorni di funzionamento annuale del
Transit Point, assunto pari a 230 giorni/anno;
• il tempo di permanenza dei pallets negli stalli,
espresso in giorni (assunto uguale a 5);
• il coefficiente medio di riempimento degli stalli,
stimato pari al 50 %;
• le superfici di servizio a supporto delle isole di
carico (percorso stradale periferico, palazzina servizi, ecc., stimata pari al 10% della superficie complessive delle isole di carico;
• la portata degli autocarri da 15 t in arrivo al Transit
Point dalle aziende ceramiche, variabile tra i 640
m2/autocarro (all’80%) e 800 m2/autocarro (al 100%);
• la portata degli autoarticolati da 30 t in uscita dal
Transit Point per la destinazione finale, variabile
tra 1.440 m2 /autoarticolato (al 90%) e 1.600 m2 /
autoarticolato (al 100%).
Il numero degli autocarri in ingresso ed in uscita dai
Transit Point, è stato calcolato facendo riferimento sia
al numero di pallet che ai m2 trasportati. Nel primo
caso, per valutare il numero di autocarri, i pallet prodotti giornalmente sono stati divisi per 10 (in ingresso) e 15 (in uscita) nel caso dei carichi completi. Nel
secondo caso i m2 prodotti giornalmente sono stati
divisi per 720 m2 in ingresso e per 1.440 m2 in uscita.
varia misura, sulle dimensioni della superficie occupata dalla piattaforma logistica.
I principali parametri sono:
• la produzione ceramica media
che afferisce a ciascuno dei sette Transit Point
(477.650.000 m2/anno : 7 = 68.236.000 m2 /anno);
• l’entità della produzione gestita dal Transit Point
medio e cioè:
• le caratteristiche dell’isola di carico (dimensioni
pari a 13 m x 15 m e superficie pari a 195 m2 ), con
Tab. 3.1.a - Partite, produzione e pallets relative
Dimensione partite
(N. pallet)
da 0 ≤ 1
da 1 ≤ 3
da 3 ≤ 6
tot. da 0 a 6
Produzione
gestita
(m2/anno)
Pallet
complessive
(N.)
4.510.380
9.348.290
13.967.850
17.826.520
112.760
222.578
249.425
584.763
120 stalli di 1 m x 1,5 m, disposti su 5 piani di scaffalatura, oppure di 24 stalli di 1 m x 1,5 m, senza
scaffalatura;
48
Utilizzando i parametri definiti in precedenza, è possibile giungere al dimensionamento di massima dei Transit
Point, nelle due soluzioni con e senza scaffalatura e stabilire il numero di veicoli necessari per il trasporto delle piastrelle dalle aziende ceramiche ai Transit Point (motrici),
e da questi alla destinazione finale (autoarticolati).
• Portata autoarticolati completi in partenza 1600 m2 (30 t);
• Superficie Isola di carico (13mx15m) 195 m2
• N° stalli per pallet = 24 per piano. 5 piani per un
totale di 120 pallet
• Dimensioni dello stallo 1m x 1,5m
• Riempimento isole al 50%
3.2. Dimensionamento del Transit Point con scaffalature
Note alla tabella 3.3.a
• Giorni lavorativi 230
• Portata autocarri in arrivo 720 m2 (800m2x0,9)
• Portata autoarticolati in partenza 1440 m2
(1600m2x0,9)
• Stalli per isola N° 24
Per la lettura delle seguenti tabelle, è necessario fare
riferimento alle seguenti note.
Note alla tabella 3.2.a
• Portata autocarri in arrivo 720 m2 (800m2x0,9)
• Portata autoarticolati in partenza 1440 m2
(1600m2x0,9)
• N° stalli per pallet = 24 per piano. 5 piani per un
totale di 120 pallets
Note alla tabella 3.3.b
• Portata autocarri completi in arrivo 800 m2 (15 t)
• Portata autoarticolati completi in partenza 1600 m2 (30 t)
• Stalli per isola N° 24
Note alla tabella 3.2.b
• Portata autocarri completi in arrivo 800 m2 (15 t);
Tab. 3.2.a - Dimensionamento Transit Point (con scaffalature) con carichi parziali
Dati generali
Prod. Distr.
(m2)
Prod. Extra
(m2)
Prod. Totale
(m2)
Transit Point
(N.)
Prod. TP
(m2/Tp)
Peso/TP
(t)
443.600.000
34.050.000
477.650.000
7
68.235.714
11.463.600
Numero di pallet
Dim. partite
Spedizione
(%)
Media
m2
2
spediz. (m ) sul tot. (%)
Totale/a
(m2)
Spedizioni/a
(N.)
Pallet/a
(N.)
≤ 1 pallet
38,3
40
6,61
4.510.381
112.760
112.760
>1 ≤ 3 pallet
30,3
105
13,70
9.348.293
89.031
222.578
>3 ≤ 6 pallet
17,0
280
20,47
13.967.871
49.885
249.425
> 6 pallet
14,4
953
59,22
40.409.190
42.402
381.618
TOTALE
100,0
100,00
68.235.715
294.078
966.381
Dimensionamento del Transit Point
Dim. partite
Pallet/giorno
(N.)
Permanenza Pal. presenti
(giorni)
(N.)
Isole
(N.)
Sup. isole
(m2)
Sup. Serv.
(m2)
Sup. Totale
(m2)
≤ 1 pallet
490
5
2.450
41
15.990
1.599
17.589
>1 ≤ 3 pallet
968
5
4.840
81
31.590
3.159
34.749
>3 ≤ 6 pallet
1.084
5
5.420
90
35.100
3.510
38.610
> 6 pallet
1.659
5
8.295
138
53.820
5.382
59.202
TOTALE
4.201
21.005
350
136.500
49
Movimentazione autocarri nel Transit Point in base ai m2
Movimentazione autocarri nel Transit Point in base ai pallet
Dim.
partite
Ingresso
Uscita
Totale
(veic./giorno) (veic./giorno) (veic./giorno)
≤ 1 pallet
27
14
41
173
>1 ≤ 3 pallet
56
28
84
72
192
>3 ≤ 6 pallet
84
42
126
170
452
Parziale
167
84
251
111
> 6 pallet
563
TOTALE
33
87
>1 ≤ 3 pallet
108
65
>3 ≤ 6 pallet
120
Parziale
282
> 6 pallet
282
Ingresso
Uscita
Totale
≤ 1 pallet
54
TOTALE
Dim.
partite
170
122
167
84
373
Dimensioni del Transit Point
Dim.
spedizioni
Sup. Totale
(m2)
≤ 1 pallet
18.876
≤ 3 pallet
55.770
≤ 6 pallet
97.383
Tab. 3.2.b - Dimensionamento Transit Point (con scaffalature) con carichi completi)
Dati generali
Prod. Distr.
(m2)
Prod. Extra
(m2)
Prod. Totale
(m2)
Transit Point
(N.)
Prod. TP
(m2/Tp)
Peso/TP
(t)
443.600.000
34.050.000
477.650.000
7
68.235.714
11.463.600
Numero di pallet
Dim. partite
Spedizione
(%)
Media
m2
2
Totale/a
(m2)
Spedizioni/a
(N°)
Pallet/a
(N°)
≤ 1 pallet
38,3
40
6,61
4.510.381
112.760
112.760
>1 ≤ 3 pallet
30,3
105
13,70
9.348.293
89.031
222.578
>3 ≤ 6 pallet
17,0
280
20,47
13.967.871
49.885
249.425
> 6 pallet
14,4
953
59,22
40.409.190
42.402
381.618
TOTALE
100,0
100,00
68.235.715
294.078
966.381
Dim. partite
Pallet/giorno
(N.)
(giorni)
(N.)
Isole
(N.)
Sup. isole
(m2)
Sup. Serv.
(m2)
Sup. Totale
(m2)
≤ 1 pallet
490
5
2.450
41
15.990
1.599
17.589
>1 ≤ 3 pallet
968
5
4.840
81
31.590
3.159
34.749
>3 ≤ 6 pallet
1.084
5
5.420
90
35.100
3.510
38.610
> 6 pallet
1.659
5
8.295
138
53.820
5.382
59.202
TOTALE
4.201
21.005
350
136.500
50
Dim.
partite
Dim.
partite
Ingresso
Uscita
Totale
≤ 1 pallet
25
12
37
162
>1 ≤ 3 pallet
51
25
76
72
180
>3 ≤ 6 pallet
73
38
114
170
424
Parziale
152
75
227
111
> 6 pallet
535
TOTALE
≤ 1 pallet
49
33
82
>1 ≤ 3 pallet
97
65
>3 ≤ 6 pallet
108
Parziale
254
> 6 pallet
TOTALE
254
Ingresso
Uscita
Totale
170
110
152
75
337
Dim.
spedizioni
Sup. Totale
(m2)
≤ 1 pallet
17.589
≤ 3 pallet
52.338
≤ 6 pallet
90.948
3.3. Dimensionamento del Transit Point senza scaffalature
Tab. 3.3.a - Dimensionamento Transit Point (senza scaffalature) con carichi parziali
Dati generali
Prod. Distr.
(m2)
Prod. Extra
(m2)
Prod. Totale
(m2)
Transit Point
(N.)
Prod. TP
(m2/Tp)
Peso/TP
(t)
443.600.000
34.050.000
477.650.000
7
68.235.714
11.463.600
Numero di pallet
Dim. partite
Spedizione
(%)
Media
m2
2
Totale/a
(m2)
Spedizioni/a
(N°)
Pallet/a
(N°)
≤ 1 pallet
38,3
40
6,61
4.510.381
112.760
112.760
>1 ≤ 3 pallet
30,3
105
13,70
9.348.293
89.031
222.578
>3 ≤ 6 pallet
17,0
280
20,47
13.967.871
49.885
249.425
> 6 pallet
14,4
953
59,22
40.409.190
42.402
381.618
TOTALE
100,0
100,00
68.235.715
294.078
966.381
Dim. partite
Pallet/giorno
(N.)
(giorni)
(N.)
Isole
(N.)
Sup. isole
(m2)
Sup. Serv.
(m2)
Sup. Totale
(m2)
≤ 1 pallet
490
5
2.450
204
79.560
7.956
87.516
>1 ≤ 3 pallet
968
5
4.840
403
157.170
15.717
172.887
>3 ≤ 6 pallet
1.084
5
5.420
452
176.280
17.628
193.908
> 6 pallet
1.659
5
8.295
691
269.490
26.949
296.439
TOTALE
4.201
21.005
1.750
682.500
51
Dim.
partite
Ingresso
Uscita
Totale
≤ 1 pallet
27
14
41
173
>1 ≤ 3 pallet
56
28
84
72
192
>3 ≤ 6 pallet
84
42
126
170
452
Parziale
167
84
251
111
> 6 pallet
563
TOTALE
33
87
>1 ≤ 3 pallet
108
65
>3 ≤ 6 pallet
120
Parziale
282
> 6 pallet
282
Ingresso
Uscita
Totale
≤ 1 pallet
54
TOTALE
Dim.
partite
170
122
167
84
373
Dim.
spedizioni
Sup. Totale
(m2)
≤ 1 pallet
87.516
≤ 3 pallet
260.403
≤ 6 pallet
454.311
Tab. 3.3.b - Dimensionamento Transit Point (senza scaffalature) con carichi completi
Dati generali
Prod. Distr.
(m2)
Prod. Extra
(m2)
Prod. Totale
(m2)
Transit Point
(N.)
Prod. TP
(m2/Tp)
Peso/TP
(t)
443.600.000
34.050.000
477.650.000
7
68.235.714
11.463.600
Numero di pallet
Dim. partite
Spedizione
(%)
Media
m2
spediz. (m2) sul tot. (%)
Totale/a
(m2)
Spedizioni/a
(N°)
Pallet/a
(N°)
≤ 1 pallet
38,3
40
6,61
4.510.381
112.760
112.760
>1 ≤ 3 pallet
30,3
105
13,70
9.348.293
89.031
222.578
>3 ≤ 6 pallet
17,0
280
20,47
13.967.871
49.885
249.425
> 6 pallet
14,4
953
59,22
40.409.190
42.402
381.618
TOTALE
100,0
100,00
68.235.715
294.078
966.381
Dim. partite
Pallet/giorno
(N.)
(giorni)
(N.)
Isole
(N.)
Sup. isole
(m2)
Sup. Serv.
(m2)
Sup. Totale
(m2)
≤ 1 pallet
490
5
2.450
204
79.560
7.956
87.516
>1 ≤ 3 pallet
968
5
4.840
403
157.170
15.717
172.887
>3 ≤ 6 pallet
1.084
5
5.420
452
176.280
17.628
193.908
> 6 pallet
1.659
5
8.295
691
269.490
26.949
296.439
TOTALE
4.201
21.005
1.750
682.500
52
Dim.
partite
Dim.
partite
Ingresso
Uscita
Totale
≤ 1 pallet
25
12
37
162
>1 ≤ 3 pallet
51
25
76
72
180
>3 ≤ 6 pallet
73
38
114
170
424
Parziale
152
75
227
111
> 6 pallet
535
TOTALE
≤ 1 pallet
49
33
82
>1 ≤ 3 pallet
97
65
>3 ≤ 6 pallet
108
Parziale
254
> 6 pallet
TOTALE
254
Ingresso
Uscita
Totale
170
110
152
75
337
Dim.
spedizioni
Sup. Totale
(m2)
≤ 1 pallet
87.516
≤ 3 pallet
260.403
≤ 6 pallet
450.311
Successivamente si è sviluppato, per lo stesso percorso, il costo operativo di un sistema innovativo
costituito da due chiatte, da uno spintore che si integra
con la chiatta nel suo percorso marittimo e da una
nave bacino fluviale autopropulsa.
ALLEGATO D - UN CASO STUDIO UN SISTEMA INNOVATIVO DI TRASPORTO FLUVIO-MARITTIMO
Il distretto ceramico potrebbe essere interessato
all’utilizzo del futuro porto fluviale di Pieve Saliceto,
situato sul fiume Po in provincia di Reggio Emilia, per
il trasporto di materie prime e di prodotti finiti.
Purtroppo, mentre la navigazione fluvio-marittima
ha avuto in Nord Europa un continuo crescente sviluppo, non altrettanto si può affermare per quanto
riguarda la navigazione marittima in Adriatico estesa
alla navigazione lungo il fiume Po.
Gli ingegneri Luigi e Francesco Cuttica, titolari di
uno studio tecnico-navale con sede a La Spezia, hanno
sviluppato il progetto di un sistema innovativo di trasporto fluvio-marittimo con caratteristiche di grande
competitività nei confronti del trasporto fluviale tradizionale e del trasporto su gomma.
Lo studio Cuttica in quarant’anni di attività, ha svolto per conto di cantieri navali e società armatoriali
nazionali ed estere attività di progettazione e direzione lavori relative a navi mercantili di diverso tipo e
stazza, a mezzi navali per grandi opere civili in mare
ed a piattaforme galleggianti di servizio ai pozzi
petroliferi “off shore”. Si è interessato inoltre alla
navigazione sul Po, progettando e dirigendo i lavori di
costruzione di diverse navi cisterna fluviali, di spintori di chiatte cisterna, di draghe stazionarie e autopropulse e di mezzi di servizio per il fiume.
Al fine di meglio conoscere le ragioni dello scarso
interesse da parte degli operatori economici, si sono
prese in esame le varie voci che compongono il costo
operativo per tonnellata trasportata dal porto di Bari al
porto fluviale di Pieve Saliceto, ipotizzando l’impiego
di una nave fluvio-marittima della classe europea R/S
Class 1, confrontandolo con le tariffe applicate dall’autotrasporto.
1. Trasporto con nave fluvio-marittima
1.1. Caratteristiche del trasporto
E’ stato preso come esempio, un trasporto con partenza dal porto di Bari ed arrivo, via Porto Levante, al
progettato porto di Pieve Saliceto (RE).
Il ritorno è stato considerato a vuoto, escludendo la
possibilità di effettuare lungo il percorso, il trasferimento del carico imbarcato.
Il pescaggio della nave è assunto pari a 2,40 m,
compatibile con i fondali medi del Po, utilizzabili per
la navigazione per 330 gg. all’anno.
E’ stato considerato un carico secco alla rinfusa e un
giorno per effettuare le operazioni di carico e scarico.
Il tempo di percorrenza di andata e ritorno tra Bari e
Porto Levante (situato presso il delta del fiume Po),
tenuto conto delle normali operazioni in ambito portuale, delle distanze tra i porti di partenza e di arrivo,
della velocità media in mare e in fiume della nave, è
stato considerato pari a 4 giorni, e di 2 giorni quello
tra Porto Levante ed il porto di Pieve SaIiceto.
Gli oneri finanziari considerati per tutti i mezzi navali
presi in esame, sono relativi a mezzi di nuova costruzione, privi di qualsiasi forma di contributo a fondo perduto e sono stati calcolati sulla base di un finanziamento
estinguibile in 19 anni, con un tasso d’interesse del 12%.
1.2. Caratteristiche della nave
E’ stata ipotizzata una nave avente le caratteristiche
previste la R/S Class 1 della ECE-UNO Classification
estesa alle navi fluvio-marittime.
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Dividendo le spese totali di 2,80 miliardi di lire per
le 38.130 t di merce trasportata all’anno, il costo operativo per tonnellata, risulta pari a circa 74.000 Lire/t,
senza tenere conto dell’utile d’impresa.
Questa nave (derivata da una fluvio-marittima progettata nel 1995 ed ora in navigazione nell’Adriatico), ha
una lunghezza di 90 m, una L pp di 83 m, una larghezza
B di 11,4 m, una altezza D al ponte di coperta di 5,50 m
ed un dislocamento, in fiume, di 192 t.
La potenza propulsiva, suddivisa tra due eliche, è di 2
x 550 kW, in grado di imprimere alla nave una velocità
media in mare di 9 nodi e media in fiume di 13 Km/h.
Il peso della nave, con i soli carichi consumabili a
bordo (combustibili, lubrificanti, acqua magazzini, pezzi
di rispetto), risulta di 990 t, per cui la portata netta del
carico pagante trasportabile per T = 2,40 m, è di 930 t.
La durata del ciclo operativo andata e ritorno (A +
R) della nave tra Bari e Pieve Saliceto può essere così
suddivisa:
• carico a Bari
1 g.
• tratto marittimo (A + R)
4 gg.
• tratto fluviale (A + R)
2 gg.
• sbarco carico a Pieve Saliceto
1 g.
• durata del ciclo
8 gg.
Nei 330 giorni di esercizio, la nave è in condizione
di effettuare 41 cicli, con una quantità di merce trasportata pari a 41x930 t = 38.130 t/anno.
1.4. Considerazioni sul trasporto con una nave
fluvio-marittima
Il costo del trasporto via strada da Bari al porto fluviale di Pieve Saliceto, si aggira sulle 66-70.000
Lire/t, con possibilità di riduzione nel caso di grosse
partite da trasportare. Pertanto risulta che, nelle attuali condizioni del Po, il trasporto fluvio-marittimo
impiegando navi con l’attuale standardizzazione europea, per il percorso ipotizzato, non risulta competitivo
con l’autotrasporto. La competitività si raggiunge per
percorsi superiori, nel qual caso può intervenire una
rottura del carico intermedia.
Inoltre l’autotrasporto può svolgere un servizio
“porta a porta”, contro il trasporto “banchina a banchina” offerto dalla nave.
Un altro problema del trasporto lungo un fiume a
corrente libera quale è il Po, è rappresentato dai fondali, che sono soggetti a variazioni imprevedibili,
anche nell’arco di pochi giorni.
1.3. Costo operativo per tonnellata trasportata
Il costo operativo tonnellata trasportata, si ottiene dividendo le spese annuali per il numero di tonnellate trasportate all’anno. Le spese annuali, a loro volta risultano
dalla somma delle spese fisse e delle spese variabili.
Le spese fisse sono state calcolate in base al costo stimato della nave nuova, ad un periodo di ammortamento di 16 anni, al costo ed al rimborso del capitale occorrente per la sua costruzione, alle spese annue di assicurazione, di gestione a terra, di normale manutenzione
nave e per l’equipaggio. Dall’esame analitico di ogni
voce risulta che le spese fisse annue, comprese quelli
finanziarie, ammontano a 2,44 miliardi di lire.
Le spese variabili, relative al combustibile e ai lubrificanti, sono state calcolate in base ai costi attuali, alla
potenza media sviluppata dall’apparato motore in mare
e in fiume, alle ore effettive di moto impiegato in ogni
singolo viaggio, al numero dei cicli percorribili all’anno,
e risultano complessivamente di 0,36 miliardi di lire.
Le spese totali annue risultano pari a 2,80 miliardi di lire.
2. Il sistema costituito da due chiatte fluvio-marittime, uno spintore marittimo e una nave-bacino
fluviale
2.1. Caratteristiche di massima
Per conferire al trasporto via acqua un grado di maggiore competitività nei confronti del trasporto via strada, è stato sviluppato un sistema innovativo di trasporto fluvio-marittimo.
Il sistema sviluppato è costituito da due unità tra
loro separabili, in cui una sviluppa la potenza propulsiva (spintore) ed assicura il governo, mentre l’altra
trasporta il carico (chiatta).
La chiatta, alleggerita dei pesi dell’apparato motore
e dei liquidi di consumo durante la propulsione, è in
grado di aumentare la sua capacità di carico lungo il
fiume, nei confronti di una nave fluvio-marittima di
Fig. 20 - Spintore e chiatta
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pari dimensioni.
Lo spintore marittimo viene collegato alla chiatta in
forma rigida, tale da costituire con essa un corpo unico
in grado di resistere alle sollecitazioni prodotte dal
moto ondoso.
2.2. Caratteristiche delle due chiatte
Le chiatte hanno una lunghezza tra le perpendicolari
(L) di 90 m, una larghezza (B) di 11,4 m, un’altezza al
ponte (D) di 5,40 m e sono progettate per navigare in
mare ad una immersione massima di 4,00 m. I risultati
economici fanno riferimento ad una immersione della
chiatta di 3,50 m, cui corrisponde un dislocamento in
fiume di 3.000 t. Essendo il suo peso scarico di 630 t.,
la portata di ogni chiatta corrispondente a tale immersione è di 2.370 t.
Nella parte poppiera le chiatte hanno un vano dotato di
casse laterali e di doppio fondo; all’interno del vano di
dimensioni standardizzate s’inserisce, durante il trasporto per mare, la parte prodiera dello spintore.
Fig. 21 - Nave bacino
Tale piattaforma ha il fondo adeguatamente avviato
a prora ed a poppa e leggermente inclinato nella sua
sezione trasversale verso l’alto, mentre la platea è contornata da una “mastra” stagna di circa 1,5 m di altezza. Ai quattro angoli, sono sistemate quattro torri stagne dell’altezza di circa 5,0 m dal piano della platea.
Il loro compito principale è quello di conferire alla
piattaforma una stabilità trasversale in tutte le fasi di
esercizio. Due portelloni stagni alti circa 1,5 m, apribili idraulicamente, disposti alle estremità di prora e di
poppa, trasversalmente tra le torri e sopra la platea del
bacino, servono per l’accesso al bacino stesso e svolgono, in navigazione, funzione di chiusura della platea.
Con l’allagamento delle casse di zavorra, la piattaforma s’immerge in misura tale da disporre la sua
platea sotto il livello dell’acqua di oltre 3,50 m,
lasciando emergere solo la parte superiore delle quattro torri; in tal modo può essere trasferita in corrispondenza della sua platea una chiatta con immersione di 3,50 m cui corrisponde un dislocamento di 3.000
t e una portata di 2.370 t. Svuotando, a mezzo di elettropompe, tutta l’acqua sia nelle casse di zavorra sia
quella residua sulla platea, il bacino con la sua portata
di 3.200 t è in condizioni all’immersione di 1,90 m di
portare completamente in secco sulla sua platea, la
chiatta carica disposta al suo interno. Il bacino, inoltre,
è dotato di quattro propulsori, disposti due verso prora
e due verso poppa in corrispondenza delle quattro torri.
Tutti i propulsori sono del tipo azimutale, ed esercitano la loro spinta in tutte le direzioni. Quelli poppieri
sono dotati di elica mentre quelli di prora, per evitare
sporgenze dallo scafo, sono del tipo pump-jet, ormai di
diffusa applicazione navale. Tale sistema di propulsione, abbinato alla notevole distanza intercorrente tra i
propulsori, è in grado di conferire alla nave bacino elevatissime caratteristiche di manovrabilità, notevolmente superiori a quelle di qualsiasi tipo di convoglio a
spinta o nave operante in fiume. Ciò malgrado le sue
notevoli dimensioni di insieme che, peraltro, risultano
nel complesso inferiori, in larghezza, a due chiatte
appaiate e, in lunghezza, a due chiatte in linea, soluzioni già operanti sul Po.
I propulsori sono azionati da proprio motore diesel
della potenza max di circa 500 kW., in grado di imprimere alla nave-bacino una velocità media tra salita e
discesa di 3 (Km/h.), non inferiore a quella ottenibile,
lungo il Po, dalla nave fluvio-marittima.
2.3. Caratteristiche dello spintore marittimo
Ha una lunghezza di 22 m, una larghezza max di
10,8 m, due eliche azionate due motori sviluppanti
complessivamente una potenza max di 1.300 kW, in
grado di imprimere al sistema integrato spintore-chiatta una velocità media in mare, con chiatta a pieno carico, di circa 9 nodi. Il collegamento con la chiatta viene
effettuato portando la parte prodiera dello spintore, in
galleggiamento libero, all’interno del vano poppiero
della chiatta facendolo quindi appoggiare mediante
l’allagamento di casse di zavorra, il suo fondo con il
cielo del doppio fondo del vano della chiatta.
L’asportazione della residua acqua esistente nel vano,
dopo l’ingresso dello spintore e la tenuta stagna di tale
vano, ottenuta mediante guarnizioni in gomma, determinano l’isolamento della parte prodiera dello spintore
dal mare. La pressione idrostatica che si viene a creare
nella parte poppiera dello spintore (avendo esso la parte
prodiera in secco) unita ai sistemi di blocco meccanico
di sicurezza operanti in coperta, garantiscono un rigido,
rapido e sicuro collegamento tra spintore e chiatta,
anche alla presenza di moto ondoso di elevata intensità.
2.4. Descrizione della nave-bacino
Ha una lunghezza (L) di 110 m, una larghezza (B) di
22 m e ha, in relazione alle sue forme di carena, un
dislocamento di 4.100 t all’immersione di 1,90 m.
Avendo un peso proprio di 900 t è in grado di trasportare con l’immersione predetta, sulla propria platea un
carico di 3.200 t.
La nave bacino è costituita, nelle sue linee essenziali, da una piattaforma della lunghezza di 110 m, della
larghezza di 22 m e dell’altezza di circa 2,0 m, dotata
di paratie longitudinali e trasversali, per conferire rigidità, e creare un certo numero di compartimenti adibiti a casse di zavorra.
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Fig. 22 - Sollevamento della chiatta mediante la nave bacino
In base della durata di 5 gg. della tratta marittima,
fissando in 330 i giorni all’anno in cui viene effettuato il trasporto, i cicli annuali diventano 66, per cui la
quantità di merce trasportata è di 66 x 2.370 =
156.420 t./anno.
Il sistema di propulsione sistemato in apposito locale-motori disposto nella parte inferiore di ciascuna
torre è comandato e controllato da una plancia disposta
nella parte prodiera della nave-bacino, che quindi é
dotata della massima visibilità in tutte le direzioni. La
plancia è abbassabile per il passaggio sotto i ponti.
Le pompe di zavorramento, disposte in quattro stazioni di pompaggio sistemate nella parte inferiore
delle torri, rendono possibile le operazioni di immersione e di emersione della nave-bacino, in circa un’ora. I sistemi di allagamento e svuotamento delle casse
di zavorra sono simili a quelle normalmente adottate
nei bacini galleggianti a torre impiegati nella costruzione di cassoni in cemento armato per la formazione
di dighe foranee. Alloggi e servizi per l’equipaggio
sono disposti nelle torri prodiere.
2.6. Costo per tonnellata trasportata
Gli oneri finanziari sono stati calcolati in base al costo
dei mezzi navali impiegati, al loro periodo di ammortamento, al costo e al rimborso del capitale occorrente; a
tali oneri vanno aggiunte le spese annue di assicurazione, di gestione a terra, di normale manutenzione dei
mezzi e quelle per gli equipaggi dello spintore marittimo e della nave-bacino. Dall’esame analitico effettuato
per ogni voce di spesa risulta che la somma degli oneri
fissi compresi quelli finanziari e di circa 4,34 miliardi di
lire, di quelli variabili di circa 0,75 miliardi, per un totale quindi di 5,09 miliardi di lire/anno.
Dividendo il costo sopra riportato per le 156.420 t di
merce trasportata, il costo per tonnellata è di 32.500 £/t.
2.5. Modalità del trasporto fluvio-marittimo
Una chiatta parte da Bari con una immersione di
3,50 m cui corrisponde una portata di 2.370 t e, collegata allo spintore marittimo, viene trasferita a Porto
Levante. Qui giunta viene scollegata dallo spintore e
portata galleggiante in corrispondenza della platea
della nave-bacino, precedentemente portata ad una
immersione di oltre 3,80 m.
Svuotando le casse di zavorra la nave-bacino emerge fin tanto da mettere in secco, sulla sua platea, la
chiatta carica del peso di 3.000 t.
Con questo carico la nave-bacino ha una immersione inferiore a 1,90 m, che garantisce la possibilità di
navigazione in Po per quasi tutto l’anno.
Una volta ormeggiata a banchina a Pieve SaIiceto
possono iniziare le operazioni di scarico, con la chiatta ancora giacente in secco sulla platea.
Mentre la nave-bacino percorre il tragitto Porto
Levante Pieve SaIiceto, scarica la chiatta in banchina
ed effettua il viaggio di ritorno verso Porto Levante, la
seconda chiatta del sistema, collegata allo spintore
marittimo, percorre la tratta di andata e ritorno per
Bari. Mantenendo le velocità dei mezzi in mare e in
fiume uguali a quelle della nave fluvio-marittima, la
durata del ciclo operativo lungo la tratta marittima,
comprese le operazioni di carico, è di 5 gg., mentre
quello nella tratta fluviale è di 3 gg.
Pertanto, nel tempo in cui si compie il ciclo marittimo, può essere portato a termine il ciclo fluviale con
una eccedenza di tempo tale da compensare eventuali
emergenze lungo il fiume o durante lo scarico.
2.7. Considerazioni sul trasporto con chiatte, spintore marittimo, nave bacino
Dai dati emersi risulta che il costo operativo per tonnellata di merce trasportata con tale sistema e meno
della metà del costo ottenibile per una nave fluviomarittima e altamente competitivo, anche con le tariffe attualmente praticate per lo stesso percorso, dall’auto trasporto.
La nave-bacino, avendo la possibilità di navigare ad
una immersione di 1,90 m con elevatissime caratteristiche di manovrabilità, offre le più ampie garanzie di
far giungere a Pieve Saliceto una chiatta di tipo marittimo con una immersione entro i 3,50 m, eliminando
tutte le incertezze di una navigazione lungo un fiume
non bacinizzato quale è il Po.
La nave-bacino può inoltre offrire un servizio per
conto terzi oltremodo importante per far navigare, con
portate di carico economicamente più vantaggiose,
altri mezzi navali svolgenti un traffico di merci lungo
il Po o di effettuare, con la sua elevata superficie di
ponte, trasporti occasionali lungo il fiume di automezzi, di container o di grandi strutture metalliche.
E’ da tenere presente infine che con l’impiego della
nave-bacino non sono necessari particolari lavori di
dragaggio lungo il fiume, se non quelli atti a mantenere i fondi entro i limiti attuali.
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Il Progetto Hermes

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