Continua - Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica

News-Magazine n° 2
L‘approfondimento

oltre un terzo dei morti nei Paesi a basso-medio
reddito sono pedoni e ciclisti;
Pedoni e Ciclisti

la percentuale dei pedoni morti nel mondo
varia dal 12% del Sud Est asiatico al 38%
dell’Africa; quella dei ciclisti passa dal valore
In media, il tempo speso giornalmente da ogni persona
minimo del 3% dell’America all’8% del Pacifico
1
per spostarsi è pari a circa un’ora . Tuttavia, i mezzi di
occidentale (Fig. 1).
trasporto utilizzati per compiere gli spostamenti variano
da Paese a Paese. In Europa, ad esempio, il 20-40% del
tempo totale speso per spostarsi è impiegato per
spostamenti effettuati in bicicletta o a piedi. In altri Paesi
come l’Australia, il Canada e gli USA questa percentuale
non arriva al 10%.
Gli spostamenti in bicicletta sono privilegiati in Paesi
come la Danimarca, la Svezia e l’Olanda, dove il rapporto
tra abitanti e biciclette è di uno a uno e nei quali la
bicicletta è considerata a tutti gli effetti un mezzo di
trasporto rilevante che viene adoperato in maniera
Fig. 1 – Percentuale di pedoni e ciclisti morti nel Mondo.
significativa non solo per svago, ma anche per recarsi a
In Europa, il numero di pedoni e ciclisti deceduti si sta
lavoro.
progressivamente riducendo. Tuttavia, la riduzione è
Gli spostamenti a piedi sono di norma compiuti per brevi
inferiore rispetto ad altre categorie di utenti, quali gli
tragitti, per motivi di svago o per raggiungere negozi per
3
automobilisti.
piccoli acquisti.
Il numero di pedoni e ciclisti feriti a livello globale non è
Purtroppo pedoni e ciclisti sono due categorie di utenti
noto. Anche nei Paesi in cui vi sono statistiche più
conosciute come “vulnerabili” perché, in caso di
affidabili, queste, secondo l’OCSE, tratterebbero dati
incidente con un veicolo a motore, sono quelle che di
sottostimati, poiché non includerebbero gli incidenti in
norma subiscono le conseguenze più gravi.
bicicletta in cui nessun altro veicolo è stato coinvolto
(come i casi in cui il ciclista è caduto, scivolato, o ha
Dimensioni del fenomeno
avuto una collisione con un ostacolo).
2
Il “Global Status Report on Road Safety 2013” della
World
Health
Organization
(WHO),
descrive
La situazione in Italia
una
In Italia, tra il 2001 e il 2012, la riduzione percentuale di
situazione drammatica per la sicurezza stradale nel
morti è stata, per i pedoni, del 45% e per i ciclisti del
mondo e indica gli utenti vulnerabili come le categorie
21%. Al contrario, il numero di ciclisti feriti in incidenti
più colpite, soprattutto nei Paesi a basso-medio reddito.
stradali è aumentato del 48%, mentre il trend dei pedoni
Infatti:
feriti è rimasto pressoché invariato (-1%).
Rispetto alla media europea, con riferimento all’anno
1
Cabello E., et al..(2010) Pedestrian safety data. In: Cost 358 Pedestrians’
Quality Needs, Final Report – Part B: Documentation in
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/index_en.htm
2
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013
/report/en/
3
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/bfs20
07_sn-kfv-1-3-pedestrians.pdf
1
News-Magazine n° 2
6
2010, l’Italia evidenzia una percentuale minore di pedoni
Uno studio condotto su tre Paesi Europei ha individuato
deceduti, mentre il dato dei ciclisti è in linea con il valore
un tasso di mortalità minore per i bambini di Francia e
europeo (Fig. 2).
Olanda rispetto a quelli della Gran Bretagna. E’ stato
dimostrato che questi ultimi trascorrono, infatti, più
tempo su strade principali e molto trafficate rispetto ai
Percentuale di pedoni e ciclisti morti sul totale
25%
bambini degli altri due Paesi, e che più probabilmente
20%
20%
sono accompagnati da altri bambini piuttosto che da
16%
adulti. Esiste quindi un legame fra le caratteristiche delle
15%
infrastrutture e del traffico nelle aree residenziali e le
usanze nazionali, come quella che siano gli adulti ad
10%
7%
7
7%
accompagnare i bambini a scuola .
5%
Sebbene tutti i bambini siano molto vulnerabili, alcuni
presentano un maggior rischio d’incidente di altri. Ad
0%
Pedoni
Italia
EU19
esempio, nel Regno Unito, nella fascia d’età dai 5 agli 11
Ciclisti
anni, i maschi hanno, rispetto alle femmine, un rischio
Fig. 2 – Ripartizione percentuale del numero di morti per modo di
doppio di morire o di rimanere feriti gravemente in un
trasporto in Italia e nella UE19 nel 2010 (Fonte: CARE).
incidente.
Caratteristiche dei coinvolti
Pedoni e ciclisti anziani
Le fasce d’età che registrano la più alta percentuale di
Oltre una certa età, una causa importante dell’elevato
pedoni e ciclisti deceduti sono i bambini e gli anziani.
tasso di mortalità di ciclisti e pedoni è la vulnerabilità del
Sono infatti i bambini (in particolare al di sotto dei 12
fisico. Il rischio di lesioni gravi è, infatti, a parità di forze
anni) e gli adulti di età superiore ai 75 che si spostano
d’impatto, più alto negli anziani rispetto alle fasce di età
maggiormente a piedi. L’uso della bicicletta è, invece,
più giovani.
rilevante soprattutto per gli adolescenti (12-17 anni di
Secondo studi olandesi , uno dei motivi per cui i ciclisti
età).
8
anziani sono coinvolti più spesso degli altri ciclisti in
4
incidenti con autovetture, è legato soprattutto alle
Pedoni e ciclisti giovani
difficoltà che incontrano i ciclisti anziani a completare
I bambini sono prevalentemente coinvolti in incidenti che
alcune manovre alle intersezioni, in particolare quelle che
si verificano nel tardo pomeriggio, quando stanno
comportano l’attraversamento di correnti veicolari.
tornando a casa a piedi o mentre giocano all’aperto.
Il coinvolgimento di pedoni anziani è sovra-rappresentato
Diversi studi britannici hanno mostrato che, nella
nel caso di attraversamento di strade ampie, a più corsie
maggior parte degli incidenti, al momento dell’impatto, il
9
e doppio senso di marcia .
bambino investito stava correndo o non prestava
5
attenzione al traffico .
6
Bly, P., Dix, M. & Stephenson, C. (1999) Comparative study of European
child pedestrian exposure and accidents. MVA Ltd., London.
7
OECD (2004). Keeping children safe in traffic Organisation for
Economic Cooperation and Development OECD, Paris.
4
8
Wegman, F.C.M. & Aarts, L. (Eds.) (2006) Advancing sustainable safety.
Chapter 12: Cyclists and pedestrians (p.155-162). SWOV Institute for
Road Safety Research, Leidschendam
5
Sentinella, J., & Keigan, M. (2005) Young adolescent pedestrians' and
cyclists' road deaths: analysis of police accident files. Prepared for the
Department for Transport, Road Safety Division. TRL Report; No. 620
Goldenbeld, Ch. (1992) Ongevallen van oudere fietsers in 1991
[Accidents of older cyclists in 1991]. R-92-71. SWOV Institute for Road
Safety Research, Leidschendam..
9
Oxley, J., Corben, B., Fildes, B., O'Hare, M. & Rothengatter, T. (2004)
Older vulnerable road users: measures to reduce crash and injury risk.
MUARC Report No. 218. Accident Research Centre MUARC, Monash
University, Clayton, Victoria.
Transport Research Laboratory TRL, Crowthorne, Berkshire.
2
News-Magazine n° 2
Rischio d’incidente
Rischio d’infortunio
Contribuiscono ad aumentare il rischio di incidente, per
La massa incide in modo rilevante sull’esito degli
queste due categorie di utenti, diversi aspetti connessi sia
incidenti. Nei sinistri che coinvolgono pedoni e ciclisti,
a comportamenti pericolosi da parte degli utenti stessi,
circa l’80% si verifica con auto, camion e autobus. Nei
che a carenza del sistema infrastrutturale.
Paesi Bassi, quasi un terzo delle persone gravemente
Ciclisti e pedoni possono agire in maniera imprevedibile
ferite in caso di collisione con un camion sono ciclisti.
(ad esempio, attraversando improvvisamente per riuscire
Questi incidenti si verificano quando il ciclista si trova nel
a prendere un autobus). Questi comportamenti possono
punto cieco dell’autista, mentre questi sta svoltando.
esser dovuti a un’incapacità di percepire i rischi e/o a una
Inoltre,
tendenza ad assumere troppi rischi. Le cause possono
autovetture per la protezione degli utenti vulnerabili, di
risiedere sia in fattori temporanei, come la stanchezza o
sistemi di protezione, e la presenza di difetti tecnici (della
lo stato di ebbrezza, sia in fattori come la mancanza di
bicicletta),
esperienza, l’età, il sesso e la formazione.
incidente mortale. Uno studio condotto nei Paesi Bassi
Diversi studi hanno rilevato come il consumo di alcool sia
ha evidenziato che i difetti tecnici/avarie della bicicletta
un fattore rilevante anche negli incidenti con coinvolti
sono stati ritenuti causa principale di incidente dal 7%
pedoni e ciclisti. Circa due terzi dei pedoni morti tra le
dei ciclisti aventi dai 12 anni in su. Nella maggior parte
ore 22:00 e le 08:00 del mattino risulta aver bevuto. In
dei casi, il funzionamento dei freni era scadente12.
particolare, in un terzo è stato riscontrato un tasso
La velocità aumenta sia il rischio d’incidente, sia il rischio
10
l’assenza
di
dotazioni
incrementano
di
fortemente
sicurezza
il
sulle
rischio
di
alcolemico superiore a 150 mg/100ml .
d’infortunio. Diversi studi hanno esaminato la relazione
La mancanza di visibilità è un fattore che aumenta il
tra la velocità d’impatto e la probabilità di morte del
rischio d’incidente sia per i ciclisti che per i pedoni. La
pedone. L’immagine seguente (Fig. 3) mostra la
pericolosità aumenta al sorgere e al tramontare del sole
probabilità di decesso di un pedone in collisione con un
e durante la notte, soprattutto quando l'illuminazione
veicolo all’aumentare della velocità di impatto
13
.
pubblica è assente o scarsa. Inoltre, i ciclisti vengono
rilevati con difficoltà da parte dei conducenti, soprattutto
in quei Paesi dove la bicicletta è poco diffusa, perché
questi ultimi non si aspettano di vedere un ciclista.
La maggior parte degli incidenti che causano lesioni lievi
e
gravi
a
pedoni
e
ciclisti
si
verificano,
comprensibilmente, nelle aree urbane. Nelle zone rurali,
però, è superiore la percentuale dei decessi rispetto agli
incidenti con lesioni lievi11. Questo dato può essere
legato alle maggiori velocità, all’assenza di visibilità, ma
anche alla mancanza di infrastrutture adeguate e
riservate a pedoni e ciclisti.
12
Schoon, C.C. (1996) Invloed kwaliteit fiets op ongevallen; Een
ongevallenanalyse aan de hand van een schriftelijke enquête [Impact of
bicycle quality on accidents]. R-96- 32. SWOV Institute for Road Safety
Research, Leidschendam.
13
Pasanen, E. (1991). Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Driving
speeds
and
pedestrian
safety].
Teknillinen
korkeakoulu,
Liikennetekniikka, Espoo.
10
Clayton, A.B., & Colgan, M.A. (2001) Alcohol and Pedestrians. Road
Safety Research Report 20. Department for Transport, London.
11
OECD (1998) Safety of vulnerable road users. Organisation for
Economic Cooperation and Development, OECD, Paris.
3
News-Magazine n° 2
parte degli automobilisti che dei pedoni14.
Educazione e formazione
L’educazione e la formazione vanno integrate in un
approccio globale alla sicurezza e alla circolazione
stradale. Gli elementi fondamentali da impartire a tutti
gli utenti della strada, non solo alle categorie di utenti
vulnerabili, sono:

controllo del veicolo attraverso comportamento
difensivo;
Fig. 3 – Probabilità di morte in funzione della velocità di impatto.

controllo
Contromisure

territoriale
e

educazione e formazione;

veicoli e sistemi volti a prevenire un incidente o
Education in Schools identifica e fornisce esempi di
educazione alla sicurezza stradale e raccomanda che i
professionisti in materia supportino gli insegnanti
offrendo un programma progressivo di educazione alla
a ridurne le conseguenze;
15
sicurezza stradale (non solo colloqui occasionali) .
l'uso di dispositivi di protezione come caschi da
Veicoli e sistemi volti a prevenire un incidente o ridurne le
bicicletta.
conseguenze
Pianificazione territoriale e progettazione stradale
Le conseguenze per ciclisti e pedoni in caso di incidente
Occorre una pianificazione a lungo termine per creare
possono essere mitigate da una migliore progettazione
dei cambiamenti radicali in grado di migliorare la
dei veicoli e dallo sviluppo di sistemi ICT (Information and
sicurezza e la mobilità degli utenti vulnerabili della
Communication Technology).
strada. Misure maggiormente attinenti alla pianificazione
A
urbana sono:
livello
europeo,
è
alto
l’interesse
verso
una
progettazione crash-friendly della parte frontale delle
moderazione delle velocità a livello di area o
autovetture, di barre di protezione laterali sui mezzi
sistemi di moderazione del traffico;

schemi comportamentali.
Il manuale Good Practice Guidelines for Road Safety
progettazione
stradale;

la
comprensione e comunicazione tra gli utenti

pedoni e ciclisti:

attraverso
della strada;
adottate per ridurre il rischio d’incidente e d’infortunio di
pianificazione
situazioni
comprensione delle condizioni della strada;
Diverse sono le contromisure che possono essere

delle
pesanti
creazione di reti pedonali e ciclabili integrate.
16
e di sistemi cooperativi per la prevenzione degli
incidenti. Alcuni esempi sono:
La moderazione delle velocità a livello di area, applicata
tramite segnaletica stradale, va integrata da misure
infrastrutturali. L’uso di sistemi di controllo delle velocità
in tutta l’area può rappresentare un'alternativa valida.
14
Lynam, D., Nilsson, G., Morsink, P., Sexton, B., Twisk, D.A.M.,
Goldenbeld, C. & Wegman, F.C.M. (2005) An extended study of the
development of road safety in Sweden, United Kingdom, and the
Netherlands. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research /
Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory TRL / Linköping,
Swedish National Road and Transport Research Institute VTI.
15
OECD (2004). Keeping children safe in traffic Organisation for
Economic Cooperation and Development, OECD, Paris.
16
Wittink (2001) Promotion of mobility and safety of vulnerable road
Particolare attenzione deve essere posta, inoltre, alla
progettazione dei percorsi sicuri per pedoni e ciclisti. Gli
incroci tra pista ciclabile e strada non sembrano essere
sempre compresi dai conducenti. Così come le zone di
attraversamento in siti inappropriati possono indurre in
users final report of the European research project PROMISING
(Promotion of Measures for Vulnerable Road Users). D-2001-3. SWOV
Institute for Road Safety Research, Leidschendam.
confusione e ad assumere comportamenti a rischio sia da
4
News-Magazine n° 2
1)
sistemi intelligenti a bordo-veicolo per proteggere
Dispositivi di protezione
gli
Pedoni e ciclisti devono beneficiare di dispositivi che ne
utenti
deboli
come
l’airbag
sul
cofano
dell’autovettura (Fig. 4) sviluppato nel progetto Save
aumentino la visibilità.
Cap;
È raccomandato l’uso di indumenti retroriflettenti, e
18
accessori come bracciali o bande sugli zaini di scuola .
In base alla Convenzione di Vienna, una bicicletta
dovrebbe essere dotata di appositi dispositivi luminosi. In
molti Paesi le biciclette non soddisfano tali regole; in
alcuni, invece, i riflettori sono obbligatori anche sulle
ruote, nella parte anteriore, e sui pedali. Uno studio
olandese ha mostrato che il 37% dei ciclisti non utilizza
19
Fig. 4 – Airbag sul cofano dell’autovettura per la protezione in fase di
le luci durante le ore di buio .
impatto.
In merito all’uso del casco, diversi studi sono stati
2)
condotti sulla sua efficacia nella riduzione di lesioni alla
sistemi portatili per la comunicazione tra pedoni e
20
testa e al volto . Studi effettuati negli Stati Uniti,
17
veicoli (Fig. 5), sviluppati nel progetto Watch Over ;
Europa, Australia e Nuova Zelanda indicano che i caschi
da bicicletta sono molto efficaci per diminuire il rischio di
lesioni cerebrali.
Appendice
Sia i pedoni che i ciclisti sono soggetti alle norme di
circolazione definite nella Convenzione di Vienna. Oltre a
queste norme, in alcuni Paesi, sono state definite delle
regole integrative, ad esempio relative all’uso di
dispositivi riflettenti o di protezione.
Regole per il traffico pedonale
Fig. 5 – Sistemi portatili per la comunicazione tra veicolo e pedone.
Importante
è
Communication
poi
l’impiego
Technology
di
Information
(ICT).
Questi
Secondo la Convenzione di Vienna, i pedoni sono
soggetti a norme specifiche definite nelle rispettive
and
legislazioni.
sistemi
La norma principale riguarda la possibilità per il pedone
tecnologici per l’informazione e la comunicazione sono
stati sviluppati per poter essere applicati sulle biciclette,
sui veicoli, sull’infrastruttura e per essere utilizzati tramite
web. Per un approfondimento sugli ICT si rimanda
18
OECD (2004). Keeping children safe in traffic Organisation for
Economic Cooperation and Development OECD, Paris
19
AVV (2005). Road safety in The Netherlands: key figures edition 2005.
AVV Transport Research Centre, Ministry of Transport, Public Works and
Water Management, Rotterdam.
all’articolo in questo numero: Valutazione degli impatti
sulla sicurezza dei ciclisti di sistemi ICT .
20
17
Thompson, D.C., Rivara, F.P. & Thompson, R. (2005) Helmets for
preventing head and facial injuries in bicyclists. The Cochrane Database
of Systematic Reviews, 4.
Karkhaneh, M., Kalenga, J-C., Hagel, B.E., & Rowe, B.H. (2006)
Effectiveness of bicycle helmet legislation to increase helmet use: a
systematic review. Injury Prevention, 12, pp. 76-82.
Robinson, D.L. (2007) Bicycle helmet legislation: Can we reach a
consensus? Accident Analysis and Prevention, 39, pp. 86-93.
http://www.watchover-eu.org/
5
News-Magazine n° 2
di utilizzare la carreggiata nel caso:

[email protected]
di trasporto di oggetti ingombranti che possano
disturbare gli altri pedoni;

di gruppi di pedoni accompagnati da un
responsabile o formanti un corteo;

di impossibilità di utilizzare marciapiedi o
banchine.
Altre
raccomandazioni
riguardano
la
fase
di
attraversamento della carreggiata da parte del pedone e
le caratteristiche che la stessa deve avere per essere ben
segnalata.
Regole stradali e norme per i ciclisti
Le norme e i regolamenti relativi al traffico, valide per i
ciclisti, possono essere divisi in regolamenti relativi ai
veicoli, regolamenti relativi all'uso del casco e regole del
traffico.
La Convenzione stabilisce che una bicicletta deve essere
dotata di:
1)
un freno efficiente;
2)
una campana udibile ad una distanza sufficiente,
senza altro dispositivo di segnalazione acustica;
3)
un dispositivo di colore rosso riflettente nella parte
posteriore, dispositivi luminosi di colore giallo o
bianco nella parte anteriore ed una luce rossa nella
parte posteriore.
Paesi come la Germania e i Paesi Bassi, oltre tali
condizioni necessarie per l’ammissione delle biciclette al
traffico, hanno introdotto norme complementari, in
materia di attrezzature obbligatorie, per garantire la
visibilità dei ciclisti.
In alcuni Paesi europei, negli ultimi anni il casco è
diventato obbligatorio. A Malta, tale norma risale al
2004; in Svezia, il casco è diventato obbligatorio per i
bambini fino ai 15 anni dal 2005. Lo stesso vale per
Slovenia e Repubblica Ceca. In Spagna, l’obbligo del
21
casco riguarda le zone extraurbane .
21
ETSC (2005) The safety of vulnerable road users in the Southern,
Eastern, and Central European countries (The “SEC Belt”). European
Transport Safety Council ETSC, Brussels (Promotion of Measures for
Vulnerable Road Users). D-2001-3. SWOV Institute for Road Safety
Research, Leidschendam.
6