Icao International Civil Aviation Organization

Icao
International Civil Aviation Organization
www.icao.int
La prima conferenza internazionale sui diritti aeronautici fu tenuta a Parigi nel 1910 con la
partecipazione di 18 stati.
Nel 1919, le nazioni che avevano vinto la prima guerra mondiale, convocarono la International
Convention for Air Navigation per la regolamentazione degli aspetti dell’aviazione civile.
La ‘Convention’ fu sottoscritta da 38 stati.
In tale contesto venivano affermati 2 principi fondamentali:
- ciascuno stato ha la sovranità piena ed esclusiva dello spazio soprastante il proprio
territorio, comprese le aree di mare territoriali
- è riconosciuta la libertà di sorvolo agli aeromobili di uno stato membro della ‘convention’
sul territorio degli altri stati membri.
Negli anni successivi nelle nazioni più avanzate nel settore dell’aviazione civile furono emesse
le prime norme di aeronavigabilità degli aeromobili: le Federal Regulations negli USA (1928) –
Airworthiness Handbook AP128 (1926) in Gran Bretagna.
Una nuova ‘Conferenza’ fu tenuta a Varsavia nel 1929 sempre mirata alla stesura di norme
comuni ed accordi internazionali aventi lo scopo di regolamentare e promuovere lo sviluppo
dell’aviazione civile.
Alla fine degli anni trenta nacquero le prime Autorità aeronautiche (ARB in Inghilterra, RAI in
Italia – ecc.).
Dopo la seconda guerra mondiale, in corrispondenza di un notevole sviluppo tecnico dei mezzi
e del crescente interesse commerciale per i collegamenti aerei, furono elaborate dalle rispettive
autorità nazionali norme sempre più complesse mirate alla sicurezza degli aeromobili e delle
operazioni di volo.
Sospinti da Stati Uniti e Gran Bretagna gli stati maggiormente interessati al trasporto aereo (54
in tutto) si riunirono a Chicago nel 1944 in una apposita Conferenza e sottoscrissero accordi
per istituire una organizzazione permanente per cooperare alla ‘definizione di regole e
procedure comuni per uno sviluppo sicuro e sostenibile dell’aviazione civile’.
E’ la nascita della International Civil Aviation Organization – ICAO.
Al termine dei lavori venne approvato un documento definito ‘Convenzione’ (oggi alla nona
edizione – 2006 ) formato da un preambolo e 96 articoli.
La ratifica di tale organizzazione e dei suoi obiettivi avvenne nel 1947.
La sede fu stabilita a Parigi.
Oggi la sede è a Montreal – Canada e l’assemblea è costituta da 191 stati.
L’Italia è entrata a far parte di ICAO nel 1948.
ICAO è una ‘agenzia specializzata delle Nazioni Unite’ ed ha caratteristiche di indipendenza.
Il budget è assicurato da ‘quote’ contributive degli stati membri, secondo criteri stabiliti
dall’assemblea.
Le strutture operative sono costituite da un consiglio formato da 36 Stati membri
(periodicamente eletti) ed un segretariato.
L’ICAO è essenzialmente un organismo di normazione.
I principali documenti emessi sono :
- la Convenzione
- gli Annessi (negli anni ne sono stati emessi 19)
- le procedure – SARPs (Standards and recommended practices)
- i manuali per regolamentare/standardizzare numerosi aspetti del trasporto aereo
1
-
(progettazione di aeroporti, servizi di aeroporto, navigazione aerea, comunicazioni
aeree, prevenzione ed investigazione degli incidenti, meteorologia, ecc. )
…
Convenzione
E’ il documento istitutivo dell’organismo e stabilisce i privilegi e le limitazioni per gli stati
contraenti nonchè alcuni principi generali su cui basare lo sviluppo del traffico aereo mondiale
indicati come ‘libertà dell’aria’.
E’ costituita da 96 articoli.
L’articolo 44 definisce scopi ed obiettivi di ICAO:
- assicurare lo sviluppo ordinato e sicuro dell’aviazione civile nel mondo intero
- incoraggiare le tecniche di progettazione ed esercizio degli aeromobili per scopi pacifici
- incoraggiare lo sviluppo di aerovie, installazioni aeroportuali e servizi di navigazione aerea
per l’aviazione civile
- rispondere ai bisogni dei popoli del mondo affinché il trasporto aereo sia sicuro, regolare,
efficiente, economico
- prevenire sprechi economici a causa di irragionevole concorrenza
- assicurare il pieno rispetto dei diritti degli stati contraenti e la possibilità che ogni stato
possa avere la corretta opportunità di operare linee internazionali
- evitare discriminazioni tra gli stati contraenti
- promuovere la sicurezza del volo nella navigazione aerea internazionale
- promuovere lo sviluppo dell’aeronautica civile internazionale sotto ogni aspetto.
Le prime 5 libertà (poi divenute 9) sono:
1. poter sorvolare il territorio di uno stato da parte di compagnie di un altro stato
2. poter atterrare per ragioni esclusivamente tecniche (scalo tecnico = rifornimento,
riparazione, cambio equipaggio, …)
3. trasportare i passeggeri dallo stato di appartenenza della compagnia all’estero
4. trasportare passeggeri da un paese estero a quello nazionale della compagnia
5. trasportare passeggeri tra scali situati in paesi esteri
La prima e seconda ‘libertà’ stabiliscono dei principi di diritto generale applicabili a tutti gli stati
contraenti mentre le altre 3 riguardano aspetti commerciali, che devono poi essere condivisi dai
vari stati.
I principi commerciali ‘di libertà’ enunciati hanno incontrato fin dall’inizio notevoli resistenze da
parte di molti stati preoccupati di difendere il proprio traffico, in particolare sulle rotte interne,
dalla penetrazione di compagnie di altri stati.
Tali resistenze sono state particolarmente forti da parte degli Stati Uniti per il timore di perdere il
monopolio del proprio traffico interno ed internazionale e da parte degli stati europei per il
timore di non riuscire a competere con le compagnie americane, superiori per dimensioni,
tecnologie e capacità commerciali.
In pratica l’esercizio delle ‘libertà’ è stato rimandato alla stipula di accordi bilaterali (Trattato
delle Bermuda – 1946) tra gli stati interessati basati sulla convenienza reciproca di mutui
collegamenti per il trasporto di passeggeri e merci, nello spirito della piena libertà di ogni stato
sul proprio territorio affermata nella prima ‘Conferenza’ di Parigi del 1919.
Per quasi quaranta anni la piena applicazione dei principi stabiliti dalle ‘libertà’ è rimasta
subordinata alla stipula degli specifici accordi bilaterali o multilaterali tra gli Stati interessati
basati sul concetto di reciprocità (pari numero di scali assegnato a ciascuno dei vettori di
‘bandiera’ di ogni stato).
Solo nel 1978 il congresso degli Stati Uniti ha avviato la politica cosiddetta degli ‘open skies’
con il ritorno allo spirito informatore della Conferenza di Chicago in merito alla libertà e
concorrenza del mercato.
Tale nuovo approccio è stato identificato con il termine di ’deregulation’.
L’Air Deregulation Act del 1978 ha posto le basi per far cessare (a partire dal 1982) ogni
restrizione su rotte, frequenze e tariffe consentendo una effettiva concorrenza tra i vari operatori
aerei statunitensi.
2
L’apertura dei mercati, eliminando le situazioni di monopolio, ha indotto politiche di prezzi molto
aggressive per aggiudicarsi il maggior numero di passeggeri (l’attenzione è stata puntata
soprattutto sui prezzi dei biglietti senza incidere in maniera evidente sugli aspetti di confort e di
sicurezza).
Anche in Europa a partire dal 1984 ha preso avvio il processo di liberalizzazione del traffico sui
territori dei paesi della comunità, basato sulle Direttive della Comunità Europea (una
regolamentazione cogente che supera di fatto la necessità di accordi bilaterali).
Con il Regolamento CEE 2408 del 1992 sono state definite regole obbligatorie per tutti gli stati
della comunità europea riguardo al libero esercizio dei diritti di traffico da parte delle compagnie
aeree detentrici della licenza comunitaria rilasciata da uno stato membro in base al
Regolamento CEE 2407 del 1992.
Ciò ha portato alla nascita di nuove compagnie anche di dimensioni ridotte rispetto a quelle
tradizionali cosiddette di ‘bandiera’, ma pur tuttavia rispondenti ai requisiti della norma
comunitaria.
Le altre ‘libertà’, sempre di tipo commerciale, riguardano la possibilità di effettuare il trasporto di
passeggeri e merci tra paesi contraenti diversi da quello del vettore, passando (sorvolando o
atterrando) o meno sul territorio del paese del vettore.
Gli altri principali argomenti della ‘Convenzione’, sviluppati in dettaglio negli Annessi, sono:
- regole dell’aria - art. 12
- prevenzione della propagazione di malattie – art. 14
- visite ispettive sugli aeromobili in decollo o all’atterraggio – art. 16
- nazionalità e immatricolazione degli aeromobili – art. 19
- semplificazioni delle ‘formalità’ della navigazione degli aeromobili – art. 22
- investigazione degli incidenti – art. 26
- installazioni e servizi di navigazione aerea – art. 28
- documenti di bordo degli aeromobili – art. 29
- equipaggiamenti radio degli aeromobili – art. 30
- certificati di navigabilità – art. 31
- licenze del personale di volo – art. 32
- restrizioni relative al ‘cargo’ – art. 35
L’articolo 37 prevede l’impegno per tutti gli stati contraenti ad adeguare i propri regolamenti
nazionali per adeguarli agli standard ICAO.
ANNESSI
In base all’articolo 54 della ‘Convenzione’ è prevista l’emissione di appositi documenti
contenenti requisiti ai quali gli stati contraenti si devono conformare per poter operare definiti
Annessi; essi contengono soprattutto requisiti tecnici e procedurali ma anche di tipo
organizzativo.
Sono adottati dal Consiglio in base all’articolo 37 della ‘Convenzione’.
Necessitano di delibera di recepimento da parte di ciascuno stato contraente.
In caso di deviazioni dei Regolamenti nazionali dagli standards c’è l’obbligo di comunicazione
all’ICAO (art. 38 della ‘Convenzione’).
In Italia il loro recepimento avviene per via amministrativa con atto dell’Enac attraverso
l’emissione di specifici Regolamenti (vedasi sito www.Enac.gov.it - ‘Regolamenti’), salvo quegli
aspetti già regolamentati da norme della Comunità Europea.
Gli argomenti degli Annessi sono:
ANNESSO 1
Licenze del personale
stabilisce i criteri per il conseguimento delle licenze di
- piloti e membri di equipaggio
- controllori di volo
- tecnici di manutenzione
3
ANNESSO 2
Regole dell’aria
contiene le regole per volo a vista e volo strumentale
ANNESSO 3
Servizi meteorologici per la navigazione
ANNESSO 4
Carte aeronautiche
ANNESSO 5
Unità di misura
definisce le unità di misura utilizzate nell’impiego degli aeromobili nell’aviazione civile
La direttiva CEE 80/181 del 1979 - recepita con DPR 461/1985 ha stabilito il
Sistema Internazionale - S.I.
Il Regolamento ENAC consente unità alternative:
- piede (ft)
- miglio nautico (NM - 1852 metri)
ANNESSO 6
esercizio degli aeromobili
contiene i requisiti per l’impiego degli aeromobili nelle varie operazioni di volo.
Riguarda le caratteristiche degli aeromobili (compresi impianti ed equipaggiamenti dotazioni),
le performance ed le limitazioni, le documentazioni di bordo, le regole per gli equipaggi di volo
(flight time e flight duty period limitation), le procedure per le operazioni di terra, le registrazioni
obbligatorie dei voli e della manutenzione, ecc.
E’ distinto in:
I – aeroplani di trasporto commerciale
II – aeroplani dell’aviazione generale
III – elicotteri
ANNESSO 7
Nazionalità degli aeromobili e Marche di registrazione
contiene standard per le ‘marche’ di registrazione degli aeromobili secondo le disposizioni
dell’articolo 20 della ‘Convenzione’.
ANNESSO 8
Aeronavigabilità degli aeromobili
stabilisce gli standard minimi di aeronavigabilità per la certificazione degli aeromobili nonché i
criteri per la ‘continous airworthiness’.
ANNESSO 9
Criteri per favorire il trasporto aereo (Facilitation)
contiene regole atte a facilitare ed accelerare le operazioni del trasporto aereo (immigrazione –
sanità – dogana – ‘transiti’ di passeggeri – equipaggi – merci)
ANNESSO 10
Telecomunicazioni aeronautiche
contiene regole e procedure per le comunicazioni aeronautiche e per i sistemi di navigazione e
controllo (‘Radio navigation aids’ (GNSS – ILS –VOR – NDB – DME) – sistemi di sorveglianza
radar e anticollisione (ACAS) – radio frequenze ammesse.
ANNESSO 11
Servizi al traffico aereo
4
ANNESSO 12
Ricerche e soccorso
contiene requisiti per allestire e mantenere servizi di ricerca e salvataggio estesi anche al mare.
E’ integrato dal documento ICAO 9731 – guida operativa.
ANNESSO 13
Investigazione di incidenti e inconvenienti
stabilisce i criteri per la effettuazione delle investigazioni sugli incidenti al fine
di conoscerne le cause e di prevenirne altri
ANNESSO 14
Aeroporti
stabilisce le caratteristiche generali di costruzione degli aeroporti, la segnaletica per la
movimentazione di aerei ed autoveicoli nonché i vincoli delle aree limitrofe (ostacoli). Contiene
anche i requisiti per la certificazione dell’organizzazione dei gestori aeroportuali.
Volume I - aeroporti
(recepito nel Regolamento di aeroporto Enac)
contiene:
- dati costruttivi e caratteristiche delle pavimentazioni
- dimensioni di runway – taxiway – strip
(distanze - pendenze - raggi di curvatura)
- zone ostacoli (interne – esterne)
- aiuti visivi
marcature a terra
tabelle luminose
luci (center line – bordi – stop bar)
luci di avvicinamento
apparati di avvicinamento
impianti di alimentazione
luci di ostacolo
- piani di emergenza (intervento VVF - spegnimento – soccorso)
volume II - eliporti
contenuto analogo a quello degli aeroporti
(Regolamento Enac in via di emissione)
ANNESSO 15
Servizi di informazioni aeronautiche
ANNESSO 16
Protezione ambientale
contiene
- Norme per il rumore – vol I (limiti e modalità di misura)
- Norme per le emissioni – vol II
ANNESSO 17
Security
contiene requisiti per l’attuazione di misure di sicurezza a fronte di atti illeciti
ANNESSO 18
Trasporto merci pericolose
I criteri di sicurezza e le procedure per il trasporto di merci pericolose sono contenuti nel Doc.
9284 ICAO.
5
In generale i materiali pericolosi sono distinti in classi:
1- esplosivi
2- gas
3- liquidi infiammabili
4- solidi infiammabili
5- sostanze contenenti ossigeno che possono infiammarsi
6- sostanze tossiche e infettanti
ANNESSO 19
Safety management
definisce un nuovo criterio di ‘gestione della sicurezza’ delle imprese aeronautiche.
Il criterio riguarda l’istituzione del sistema di gestione della sicurezza ( safety management
system – SMS) che incorpora anche il sistema Qualità.
Il nuovo approccio scaturisce dalla considerazione che la sicurezza del volo, per la complessità
delle operazioni e la influenza reciproca delle stesse, è frutto della sicurezza con cui vengono
gestiti tutti i settori coinvolti ( progettazione – costruzione – operatore aereo – manutentore –
gestore aeroportuale – enti di servizi aeroportuali) e gli aspetti di interfaccia.
Pertanto ciascun operatore deve analizzare la pericolosità delle attività da lui svolte e valutare
preventivamente i rischi connessi con tale attività, assumendo le misure atte ad eliminare tali
rischi o a ridurli ad un livello accettabile per la comunità (passeggeri e cittadini ‘sorvolati’).
Tenuto conto che le falle del sistema che possono far scaturire un incidente sono molte e sono
presenti in particolare nelle interrelazioni tra i vari settori (comunicazioni – uso del mezzo –
regole e procedure – ecc.) la conformità alle norme delle singole organizzazioni non è ritenuta
più sufficiente a scongiurare eventuali incidenti.
I punti ‘chiave’ del nuovo Annesso sono:
- safety system
- approccio alla sicurezza da reattivo a predittivo
- raccolta e scambio di dati relativi alla sicurezza obbligatori e comuni (indagini su incidenti,
segnalazioni di incidenti,….)
- safety state programme – SSP - piano preventivo delle azioni messe in atto dai singoli stati ai
fini della sicurezza
- Doc. 9859 edizione 3 del 2013 contenente i requisiti e le procedure del safety system.
L’indice dell’Annesso 19 è:
6
Oltre alla attività normativa, nel 1996 ICAO ha avviato un piano di controlli diretti del livello di
applicazione dei vari Annessi in tutti gli stati membri.
Universal Safety Oversight Audit Program - USOAP
Gli audit sono stati effettuati da parte di team di ispezione formati da esperti, in generale
appartenenti ai veri Enti di sorveglianza dei paesi membri opportunamente addestrati.
Si sono svolti dal 2002 al 2010 avendo per oggetto, in particolare, la conformità ai requisiti degli
Annessi 1,6,8.
L’operazione è risultata piuttosto complessa per il numero dei paesi da visitare e per la gestione
dei rilievi e delle richieste di azioni correttive.
In particolare è risultato difficoltoso conciliare aspetti di trasparenza e di riservatezza
relativamente ai rilievi emersi.
I ritorni sono stati tardivi e generalmente poco efficaci.
In generale si sono avuti benefici sia per l’adeguamento agli standard dei paesi in cui il settore
aeronautico è più arretrato sia per il miglioramento degli standard internazionali stessi.
Attualmente è avviato un nuovo piano di audit.
Nota:
i principi, gli standard, le ‘raccomandazioni’ emanate da ICAO contengono requisiti e linee
guida per tutti i soggetti coinvolti nel sistema ‘aviazione civile’ ed influiscono in modo
determinante su moltissimi aspetti delle attività aeronautiche.
Eccone alcuni a titolo di esempio:
- caratteristiche degli aeromobili (Ann. 8)
progetto – prestazioni - dispositivi di emergenza – costruzione
- caratteristiche degli aeroporti (Ann. 14)
progettazione dell’aeroporto
portanza delle piste dei raccordi e dei piazzali
segnaletica orizzontale e verticale – (dimensioni – valori di illuminazione)
segnalazione ostacoli
- incolumità dei passeggeri
istruzioni a bordo - ‘allacciare le cinture’ - maschere - salvagente
- idoneità degli equipaggi di volo (addestramento: iniziale - ricorrente)
- regole dell’aria (Ann. 2)
piano di volo - carte aeronautiche - informazioni meteorologiche
- tempi di volo e di riposo (Ann. 6)
- marcatura degli aeromobili (Ann. 7)
- modulo di sbarco (Ann. 9)
- assistenza in volo (Ann. 11)
comunicazioni terra-bordo-terra
- procedure di security (Ann. 17)
verifiche di sicurezza all’imbarco di passeggeri e bagagli
accessi controllati in aeroporto ( tesserini - patenti - lettura dati biometrici dal passaporto)
- merci pericolose (Ann. 18)
imbarco e trasporto armi
ecc. …..
7