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I quaderni di A cura di Alberto Mucci Mentre viaggi lavori con Internet L a previsione di Bill Gates, secondo cui, entro breve tempo, Internet e Web saranno indispensabili, così come è diventata indispensabile per il vivere civile, l’energia elettrica, sta avendo in questi giorni una conferma: sono in fase di sperimentazione operativa connessioni, tramite Internet, per quanti viaggiano in aereo o in treno. Con la stessa tecnica si potranno seguire, minuto per minuto, gli spostamenti, con qualunque mezzo avvengano, di un carico merci. Internet, ancora una volta, apre nuovi orizzonti. Mette tutti noi nelle condizioni di lavorare 24 ore su 24, ovunque collocati. Vengono saltate le pause forzate, molte volte imposte dagli spostamenti, dall’essere fuori casa. Si crea, in altre parole una scrivania virtuale, perennemente operativa. Questa nuova prospettiva è analizzata nel “Quaderno” facendo parlare i protagonisti di un progresso che ha cambiato, e che sta ulteriormente cambiando il nostro modo di lavorare, di essere informati, di partecipare alla vita sociale. Le applicazioni di queste nuove tecnologie sono nella cronaca. E’ in fase di sperimentazione (volo da Francoforte a Washington con un Boeing 747-400) il collegamento tramite le reti fra il viaggiatore di un aereo di linea, il proprio ufficio e colleghi di altre aziende. Alitalia è in questo campo ai nastri di partenza. L’utilizzo di Umts dovrebbe accelerare il progresso in questa direzione. Mentre per chi viaggia su un a nave l’utilizzo di Internet può essere continuo, problemi vanno ancora risolti per gli utilizzatori del treno. Si tratta in questo caso di individuare un ‘adeguata tecnologia per poter mantenere il collegamento anche nei passaggi in galleria. Un progetto europeo è in fase di sperimentazione. Altro capitolo quello del trasporto merci. Si stanno definendo tecnologie per avere un tracciamento delle merci, dal momento della spedizione all’arrivo a destinazione, utilizzando Internet. La connessione mobile è ormai dietro l’angolo. Internet diventa sempre più non solo indispensabile, ma necessaria. Supplemento al numero di Aprile n.205 di Media Duemila Indice Internet e mobilità Le tecniche per la mobilità Tecnologie radiomobili per il settore dei trasporti Sui treni di Trenitalia Internet e TV Digitale via satellite Internet sugli aerei Internet e la logistica Le opportunità di servizio per i clienti di Trenitalia Divisione Cargo La mobilità offerta da Cisco Quaderno realizzato dall’ing. Francesco Matera della Fondazione Ugo Bordoni, con la collaborazione del Direttore Generale della Fondazione Ugo Bordoni, prof. Guido Salerno, e con i contributi di: prof. Marco Listanti, Università la Sapienza; dr. Giuseppe Gislon, Alcatel Italia; dr. Antonio Savo, dr. Antonio Sfameli, Ericsson; dr.ssa Matilde Basilone, Trenitalia; Dr. Paolo Conforto, Dr. Vincenzo Schena, Dr. Giacinto Losquadro, Alenia spazio; prof. Mauro Femminella, Prof. Dario Di Sorte, Università di Perugia; Prof. Nicola Blefari-Melazzi, Università di “Tor Vergata”; Prof. Giuseppe Bianchi Università di Palermo; dr.ssa Maria Alliney, dr.ssa Candida Francescane, dr. Roberto De Ritis, Interazione srl; dr.ssa Paola Balbo, Lufthansa; Ufficio Stampa Alitalia; dr. Roberto Basso, Merzario S.p.A.; dr.ssa Donatella Paschina, dr.ssa Maria Teresa Zefilippo, Trenitalia; dr.ssa Benedetta Campana, Cisco. 79 81 82 95 103 107 109 113 Mentre viaggi lavori con Internet Internet e la mobilità L a mobilità è oggi una delle esigenze più rilevanti della nostra società; per esigenze di lavoro o semplicemente per piacere, le persone si spostano da un luogo a l’altro con sempre maggiore frequenza e sempre più velocemente. Allo stesso tempo, l’evoluzione tecnologica ci mette a disposizione, da un lato, computer portatili sempre più sofisticati e dalle dimensioni sempre più ridotte e, dall’altro, si è ormai reso indispensabile il supporto di Internet per l’accesso alle informazioni in essa disponibili e ai servizi da questa offerti. L’evoluzione delle reti di telecomunicazione ha assecondato e, in qualche caso, anche stimolato, le esigenze poste dalla mobilità. La fornitura dei servizi di mobilità è stata infatti uno, e forse il più rilevante, dei fattori di sviluppo della tecnologia delle reti a partire dagli anni ’80. Il primo passo è consistito nella fornitura del servizio di telefonia mobile per mezzo delle reti cellulari di prima e di seconda generazione (es. ETACS e GSM), i passi successivi si sono orientati, dapprima, verso una sempre maggiore integrazione con il mondo dei dati avvenuta nel quadro dell’evoluzione dei sistemi di seconda generazione (es. GPRS) e, successivamente, verso la piena integrazione con i servizi multimediali garantita dai sistemi cellulari di terza generazione (es. UMTS). Oggi la nuova frontiera della mobilità è rappresentata dalla possibilità di fruire, in ogni luogo ed in qualsiasi istante, del proprio ambiente personalizzato di lavoro, attraverso accessi ad elevata velocità. L’obiettivo dell’ambiente ideale di “nomadic computing” è sintetizzato dal semplice Fig1: fonte Trenitalia-Alenia - 79 - I quaderni di Telèma paradigma “accendi e lavora”: un qualsiasi utente dovrebbe poter accendere il proprio “laptop” dovunque si trovi, essere riconosciuto dalla rete che offre in quel luogo la copertura e accedere, senza ulteriori procedure, in modo trasparente e personalizzato attraverso Internet, alle proprie alle proprie risorse documentali e di elaborazione. La tecnologia “WiFi”, che oggi sta riscuotendo un sempre più largo successo, ha lo scopo di coprire questa ulteriore esigenza. In questo scenario un elemento chiave è rappresentato dalla possibilità di usufruire di un accesso rapido e sicuro alle risorse di Internet nei luoghi tipicamente frequentati dagli utenti “nomadici”: aeroporti e stazioni, alberghi e a bordo dei mezzi di trasporto collettivi (es. treni, aerei, ecc.). In questi luoghi un utente affari può trascorrere una percentuale rilevante di tempo nell’arco della propria giornata di lavoro e quindi rappresentano un primario ambiente di riferimento. Lo sviluppo e la messa in campo di tecnologie specifiche per l’accesso mobile a Internet negli ambienti legati al trasporto è quindi una delle sfide che oggi si apre nel settore delle reti e dei servizi di telecomunicazione. Ma internet da un fondamentale contributo anche ai sistemi di trasporto per persone e merci. Sono già evidenti le semplificazioni che abbiamo nel prenotare un volo da casa o dalla nostra scrivania, ma i vantaggi sono ancora maggiori se si pensa alle tecniche che si stanno diffondendo per il tracciamento delle merci o per il controllo dei mezzi del trasporto pubblico. Lo scopo di questo Quaderno è proprio quello di dare una panoramica sulla evoluzione che sta avvenendo nel campo della mobilità tramite internet. Daremo prima una introduzione al concetto di mobilità secondo la visione ALCATEL e ERICSSON, vedendo le principali innovazioni tecnologiche essenzialmente basate sulle comunicazioni radio. Vedremo poi tre specifiche applicazioni di internet per la mobilità: Internet sui treni (progetto FIFTH di Trenitalia), internet sugli aerei (con i contributi di diverse compagnie) e marcamento delle merci (Trenitalia divisione Cargo). Concluderemo con alcune specifiche soluzioni proposte da CISCO. Marco Listanti (Università “La Sapienza”, Roma) - 80 - Mentre viaggi lavori con Internet Le tecniche per la mobilità Q uando si parla di mobilità, un primo aspetto è quello di individuare la mobilità "di che cosa". Possiamo avere la mobilità del servizio (disponibile in contesti diversi), la mobilità del terminale (es. il cellulare che si sposta o il notebook in viaggio), la mobilità dell'utente, che accede ad un'informazione indipendentemente dal luogo fisico, per finire con la mobilità della rete, laddove lo stesso servizio deve essere disponibile in modo trasparente tra una rete e l'altra, spesso anche senza soluzioni di continuità, come avviene per esempio nel roaming delle reti mobili. In molti casi si assiste anche ad un mix delle diverse realtà: si pensi per esempio ad un telelavoratore che accede agli stessi dati e servizi quando è in ufficio, a casa o in viaggio, oppure al “road warrior”, cioè il dipendente o professionista che passa larga parte del suo tempo in movimento in situazioni diverse: da un cliente, su mezzi di trasporto, in luoghi alternativi per brevi periodi. La mobilità in Internet è quindi un campo più complesso di quanto si possa spesso pensare, e di questo è ben cosciente Alcatel, che pure ha compiuto uno dei primissimi passi supioniera in questo terreno, rendendo che già sul finire degli anni '90 ha prodotto i primissimi terminali a standard WAP (Alcatel One Touch Pocket), che al di là dello scarso successo del servizio hanno rappresentato il primo concreto passo di accesso al web attraverso il cellulare. Più recentemente, Alcatel ha contribuito in modo significativo allo sviluppo di soluzioni multimediali in mobilità, pensate per le reti GPRS e UMTS. Al 3GSM World Congress di Cannes del 2002, per esempio, Alcatel Italia e RAI hanno presentato una serie di applicazioni pilota c he permettevanoper l'accesso a videoteche, notiziari video, videogiochi in alta qualità. La mobilità e Internet andranno progressivamente a convergere per il semplice motivo che così come milioni di utenti hanno scoperto la praticità dell'accesso mobile ai servizi di fonia, la richiesta per l'accesso a servizi dati / web "on the move" diverrà sempre più pratica quotidiana. Consultiamo la nostra e-mail in ufficio o a casa (mobilità dell'utente), ma vogliamo consultarla in viaggio e in movimento. Criteri di convenienza porteranno inevitabilmente a sviluppare soluzioni in grado di fornire il miglior rapporto prezzo / prestazioni, così da garantire un'effettiva diffusione di servizi mobili. La risorsa radio resterà sempre una risorsa più costosa rispetto a quella via cavo ed è quindi inevitabile che vi sia un impiego indifferenziato. (cosa vuol dire? parliamo di accesso? Trasporto? Altro? Nel trasporto la radio può essere più conveniente del cavo. E poi. Perché se una costa più dell’altra l’utilizzo è indifferenziato?). Non dimentichiamo, per esempio, che un conto è l'utilizzo in movimento, un altro è quello in situazioni stanziali fuori casa o fuori ufficio. Né va trascurato il fatto che una rete mobile è costituita non solo dalla risorsa radio, ma anche da un complesso software che permette di rintracciare l'utente e quindi raggiungerlo in modo del tutto trasparente. Per questi motivi, acquisterà sempre più rilievo in futuro anche l'offerta di connettività Wi-Fi, basata sugli standard esistenti (802.11b) ed emergenti (802.11a e 802.11g) delle Wireless LAN:. La posizione di Alcatel è che queste infrastrutture debbano essere viste più come un "tessuto di connettività" tra rete fissa e rete mobile piuttosto che un'alternativa alla rete mobile in quanto tale. Non dimentichiamo, infatti, che di per sé la rete WiFi non è fatta per sostenere un'effettiva mobilità, ma semmai un servizio wireless semi-fisso. Concettualmente, una rete Wi-Fi in un aeroporto non è molto dissimile da una connessione - 81 - I quaderni di Telèma via cavo con una delle tante prese telefoniche già da anni presenti in una qualsiasi business lounge e quella in uno camera di albergo dalla consueta presa telefonica in una stanza. Una connessione WiFi, grazie alla sua velocità (oggi fino a 11 Mbit/s teorici, 3-4 Mbit/s nella pratica, domani con caratteristiche di alcune volte superiori) può tuttavia essere il complemento anche ad una rete ADSL, come del resto già avviene oggi con le soluzioni rivolte all'utenza SoHo e domestiche, alle quali Alcatel destina una versione del modem/router SpeedTouch che è stata adottata anche per gli utenti del servizio Alice di Telecom Italia. Da questo quadro, emerge un nuovo scenario, nel quale le Wireless LAN possono essere un complemento ideale sia per le reti fisse - il caso dell'Adsl dell'ADSL è tipico - sia per le reti mobili. Rientra in questo indirizzo la strategia annunciata da Alcatel per gli hot spot pubblici, che ha recentemente visto l'azienda realizzare accordi OEM con la canadese Colubris Network per la parte di accesso radio Wi-Fi sicura e ad alte prestazioni e con la statunitense Adjungo Networks, che fornisce le tecnologie di interconnessione con la rete mobile (HLR). Un primo esempio di queste nuove applicazioni è stato fornito presentato in occasione del 3GSM World Congress 2003 a Cannes, dove Alcatel ha fornito all'operatore mobile francese Sfr (Cegetel) l'infrastruttura per un accesso Wi-Fi che si integra con la sua offerta GSM/GPRS. Il quadro che emerge è pertanto un tessuto senza soluzioni di continuità nel quale l'utente potrà scegliere, o addirittura adottare in modo del tutto trasparente ed automatico, il servizio e quindi l'infrastruttura di rete più conveniente. L'esperienza del cellulare, che sempre più va ad erodere quote alla fonia fissa, mostra che l'utente è interessato non solo ai prezzi più bassi in assoluto ma al "valore percepito" ed è quindi ragionevole attendersi, anche nel caso della mobilità su Internet, un processo di reciproco adattamento degli utenti e degli operatori verso soluzioni in cui la tariffazione rispecchi non tanto la tecnologia in astratto quanto il vero valore fornitosia in grado di conciliare l’efficienza operativa (legata ai costi della tecnologia) e il valore di mercato. Basterebbe a questo riguardo pensare anche alle formule di fatturazione diversificata oggi disponibile sulle normali connessioni dial-up o alle modalità always on del GPRS e a breve dell'UMTS per comprendere come la diversificazione e allargamento dell'offerta finiranno con il passare attraverso una più stretta corrispondenza tra tipologia del servizio, contenuto e piani tariffari: un'evoluzione che richiederà anche una solida infrastruttura di servizi e di gestione a disposixione disposizione degli operatori. Giuseppe Gislon (Alcatel Italia) Tecnologie radiomobili per il settore dei trasporti L o sviluppo delle nuove architetture radiomobili possano agevolare la crescita e l’evoluzione del trasporto di beni e persone su mezzi pubblici e privati. Gli scenari tecnologici e lo sviluppo di servizi nell’area “Travel & Transportation” possono trasformare le procedure in applicazioni nell’ambito di controllo dei mezzi di trasporto pubblico e le abitudini dei passeggeri; l’utilizzo della rete mobile e di tecnologie innovative consentono di aumentare l’efficienza, la qualità e la sicurezza del servizio pubblico. - 82 - Mentre viaggi lavori con Internet La domanda di servizi D urante il boom degli anni 2000, provocato in buona parte dalle nuove tecnologie in ambito telecomunicazioni, sono stati analizzati e proposti servizi di tutti i tipi a utenti in movimento sotto l’ombrello di “Mobile Internet”, il cui obiettivo era molto di più che offrire Internet senza fili. La successiva razionalizzazione di questi concetti (con ovvio ridimensionamento) ha prodotto risultati sicuramente più credibili e di applicabilità più concreta. Per meglio identificare la domanda di servizi nel 2001 Eurisko ha svolto per Ericsson una indagine basata su un campione di 2000 persone che rappresenta la popolazione italiana tra 14 e 64 anni dotata di telefono cellulare personale. I risultati dell’indagine, mostrati in sintesi nella figura, evidenziano una forte propensione a servizi significativi nel settore dei trasporti quali: informazioni georeferenziate, viabilità e traffico, ticketing. Nella figura successiva è invece descritto il livello di interesse per i servizi basati su informazioni georeferenziate. Sintesi indagine Eurisko I servizi in mobilità vanno suddivisi tra quelli consumer e quelli per il mondo delle aziende (b2b). Per i primi Ericsson ha sviluppato il concetto di “Micro Moments” ovvero la possibilità di identificare i servizi in mobilità come un insieme di micro attività che migliorano la qualità della vita risolvendo problemi che tutti i giorni ci si presentano mentre siamo in movimento. Si tratta in generale di servizi fornibili su qualunque terminale e quindi ad oggi basati su voce (IVR), SMS o al limite WAP e per i quali la barriera d’ingresso è legata al costo del servizio ed alla sua complessità d’utilizzo. I servizi b2b sono tipicamente rivolti ad aziende le quali li utilizzano o per i propri dipendenti (b2b2e) o per i propri clienti (b2b2c); nel primo caso i servizi possono utilizzare tecnologie e terminali particolari e quindi dedicati allo specifico contesto (servizi verticali). Nel settore dei trasporti è applicabile la stessa dicotomia identificando servizi consumer e servizi b2b. - 83 - I quaderni di Telèma Servizi consumer: Infomobility (informazioni di viabilità e traffico), ricerca informazioni georeferenziate, servizi di supporto e soccorso stradale, servizi di monitoraggio del veicolo Servizi di ticketing (parcheggi, autostrade, mezzi di trasporto pubblici). Servizi b2b: “Fleet Management”, “On Field Support”, “Logistics and tracking”, “Servizi di emergenza e ordine pubblico”. Indagine Eurisko per informazioni georeferenziate Nuove opportunità tecnologiche L o sviluppo delle applicazioni nel settore del trasporto si avvale oggi dell’innovazione tecnologica impressa di recente nelle seguenti aree: ● Tecnologie di comunicazione dati a lunga distanza ● Tecnologie di comunicazione a breve distanza W-LAN e BLUETOOTH ● Tecnologie di localizzazione ● Tecnologie di identificazione (RFID) 1 - Tecnologie di comunicazione dati a lunga distanza L e Telecomunicazioni ed Internet rendono oggi possibile un profondo mutamento dei servizi e dei processi che caratterizzano le Società dei Trasporti. Internet già da “ieri” consente di poter effettuare a casa tutte quelle operazioni che prima necessitavano di spostamenti e code (come informarsi sulle corse ed acquisire il biglietto); il telefonino “da oggi” consente di fare per strada quelle cose che “ieri” si potevano fare a casa ma anche molto di più come ad esempio la possibilità di effettuare il pagamento della corsa e soprattutto certificare l’avvenuto pagamento senza la presenza del biglietto e senza la presenza - 84 - Mentre viaggi lavori con Internet trasmissione che praticamente non supera i 50 Kbps; per superare questi limiti la tecnologia EDGE (Enhanced GPRS) introduce una modulazione più efficiente (8PSK) che permette all’utente di raggiungere velocità di trasmissione comprese tra i 100 Kbps ed i 200 Kbps. EDGE è un sistema comunemente utilizzato in USA ma meno diffuso in Europa. della stessa obliteratrice. Gli operatori GSM hanno di recente lanciato una rete mobile dedicata alla trasmissione dei dati, la rete GPRS. La disponibilità dei nuovi servizi GPRS può risultare vantaggiosa anche per il settore del Trasporto pubblico poiché consente di migliorare l’efficienza e la sicurezza del servizio, ridurre i costi di gestione e di ampliare l’offerta con nuovi servizi. La rete GPRS, può essere utilizzata per seguire e controllare i veicoli lungo il percorso, per controllare i consumi ed il corretto funzionamento ecc. Gli operatori stanno mettendo a punto il lancio di massa dei servizi UMTS che consentiranno l’avvio delle applicazioni multimediali wireless e anche queste porteranno indubbi vantaggi nel settore dei trasporti con ricadute nel controllo del traffico, della sicurezza e della sorveglianza. GPRS / EDGE La rete GPRS è una rete di trasmissione dati che utilizza il sistema GSM come sistema di trasporto. La rete GPRS è oggi presente in tutta Italia ed è offerta da tutti gli operatori GSM: TIM, WIND, OMNITEL. Le informazioni utili viaggiano insieme all’ identificativo di destinazione e giungono al destinatario senza la necessità di comporre il numero di telefono, senza la necessità di attendere l’attivazione della connessione, senza attendere che l’utente risponda. L’impegno delle risorse trasmissive avviene solo per la durata effettiva della trasmissione, cioè solo per brevi secondi, a differenza di quanto accade nelle normali comunicazioni telefoniche in cui le risorse di rete vengono impegnate per tutta la durata della conversazione e quindi anche nei periodi di silenzio (con impegno di risorse che rende la telefonata più costosa). La rete mobile è oggi idonea alle applicazioni che coniugano insieme le esigenze di mobilità e quelle di controllo automatico, esigenze tipiche del settore dei trasporti: tramite la rete GPRS, l’autoveicolo ed il centro di controllo possono scambiarsi molte informazioni di grande utilità, in qualsiasi momento, anche frequentemente, in tempo quasireale e con costi di Telecomunicazioni contenuti. Il sistema GPRS (con la sua modulazione GMSK) consente una velocità di UMTS La prima generazione della telefonia mobile era costituita dalla rete analogica e la seconda (ancora attuale) dalla rete GSM. C’è una terza generazione di servizi telefonici mobili: l’UMTS (Universal Mobile Telephone System). UMTS, oltre alla possibilità di parlare, fornisce la possibilità di mandare e ricevere fax ed e-mail in movimento, di accedere ad Internet e di “scaricare” o trasmettere files di dati. Per la trasmissione dei dati l’UMTS supporterà una maggiore larghezza di banda ed il protocollo di trasporto IP (Internet Protocol); tutto ciò consentirà l’avvio dei servizi multimediali interattivi e nuove applicazioni di banda larga come il videotelefono e la videoconferenza. Attualmente, per la trasmissione simultanea di voce e dati a circuito (es. videochiamata) il sistema supporta un bit Rate di 64 Kbps; per quanto riguarda la trasmissione dati a pacchetto, la banda a disposizione dell'utente è al più 384 Kbps con eventuali “downgrade” a 128 e a 64Kbps, legati alla qualità del segnale ed alle capacità del terminale utente. L’ambiente operativo è “user friendly”, gli utenti sperimenteranno la possibilità di usufruire di molti servizi ai quali accederanno con modalità già acquisite. I terminali avranno al possibilità di collegarsi sia alla rete GSM che alla rete UMTS e l’utente effettuerà le operazioni di “roaming”, di passaggio da una rete all’altra in modo automatico, beneficiando sempre della migliore copertura radio o dei servizi più appropriati alle esigenze. E’ supportato anche l’”hand over” UMTSGPRS (per la parte commutazione a pacchetto), quindi l'utente può iniziare una sessione dati su rete UMTS per poi proseguirla, in assenza di copertura, in GPRS. Il sistema opera nella banda di frequenza 1885-2025 MHz . - 85 - I quaderni di Telèma 2 - Tecnologie di comunicazione dati a breve distanza:W-LAN e BLUETOOTH B luetooth è una tecnologia di interconnessione wireless lowpower (mWatt), in grado di far "comunicare" dispositivi elettronici. Lo scopo principale della nascita della tecnologia Bluetooth risiede nella capacità di far dialogare e interagire fra loro dispositivi diversi (telefoni, stampanti, notebook, PDA, impianti HiFi, tv,computer, PC, cellulari, elettrodomestici, device,etc ) senza la necessità di collegamenti via cavo. Lo scambio di informazione fra gli strumenti avviene attraverso onde radio, eliminando qualsiasi tipo di connessione fisica tra dispositivi. Per fare ciò, ciascun dispositivo deve possedere all'interno un chip integrato in grado di trasmettere e ricevere informazioni nell'etere. Tutte le apparecchiature bluetooth predisposte in un ambiente di lavoro sono nella condizione di generare piccoli network ( reti ) senza fili, cioè un'interconnessione di comunicazioni dati come ad esempio una rete di computer (Lan). Questi collegamenti senza fili sono effettuati usando un ricetrasmettitore che opera nella frequenza di 2,4 Ghz, frequenza assegnata per usi industriali. I dispositivi dotati di questa tecnologia comunicano dunque tra loro creando e riconfigurando dinamicamente (la configurazione cambia infatti automaticamente quando si inserisce o si elimina un dispositivo) delle reti ad hoc (dette picoreti) composte da un massimo di otto nodi (più picoreti possono a loro volta interconnettersi, aumentando le possibilità di espansione). Tutto questo è possibile grazie al "service discovery protocol" ( sdp ) che permette ad un dispositivo Bluetooth di determinare quali sono i servizi che gli altri apparecchi presenti nella picorete mettono a disposizione. Tale protocollo può fungere sia da server (ossia può essere interrogato da un altro dispositivo e rispondere con i propri servizi) sia da “client” interrogando gli altri dispositivi) e ogni apparecchio dispone delle informazioni relative ai servizi di cui è capace e dei protocolli supportati. Quando un dispositivo si inserisce per la prima volta in una picorete, inoltre, effettuerà una "scansione" di tutti i nodi presenti per capire come può interagire con essi. Questo tipo di tecnologia, per sua natura, si presta bene alle interconnessioni di scambio dati tra un device mobile e periferiche locali. Bluetooth permette infatti di gestire oltre che voce anche soprattutto servizio dati, utilizzando una trasmissione a pacchetto su rete radio per i dati e una modalità connection-oriented per la voce. La banda prevista nello standard “The Bluetooth Wireless Personal Area Network” (802.15.1) - promosso da “Bluetooth Special Interest Group” è di circa 1 Mbps. A differenza del Bluetooth, una wireless local area network ,WLan, è un sistema di comunicazione flessibile e implementabile nella sua estensione , o alternativo ad una rete fissa ( wired Lan). Una rete wireless può essere un'estensione di una normale rete cablata, supportando tramite un “Acces Point”, la connessione a dispositivi mobili e a dispositivi fissi (PC). Infatti, il Wi-fi è un protocollo di trasmissione wireless per il supporto di reti ad " alta velocità", che garantisce l'interoperabilità tra soluzioni wireless diverse. Il protocollo IEEE 802.11b consente di poter variare la velocità di trasmissione dati per adattarsi al canale; la banda teorica disponibile può arrivare fino a 11 Mbps; lo standard consente la possibilità di scelta automatica della banda di trasmissione meno occupata, la possibilità di scelta automatica dell'”Access point”in funzione della potenza del segnale e del traffico di rete; consente infine di creare un numero arbitrario di celle parzialmente sovrapposte permettendo il roaming in modo del tutto trasparente. Questo tipo di tecnologia, si presta bene alle interconnessioni dati per la fruizione dei servizi Internet. - 86 - Mentre viaggi lavori con Internet 3 - Tecnologie di localizzazione L a determinazione automatica della posizione consente l’innovazione e lo sviluppo di molteplici servizi a valore aggiunto. E’ noto che la telefonia cellulare deriva il suo nome dalle aree, o celle, che sono coperte da un segnale radio in qualche modo distinguibile da quello presente nelle zone adiacenti. Grazie alla propagazione delle onde elettromagnetiche nello spazio, il terminale ricevente è in grado di rilevare la presenza di alcune delle celle che compongono la rete mobile e analogamente alcune antenne sono in grado di determinare la distanza del terminale. Queste considerazioni, hanno fatto pensare fin dalla nascita della telefonia cellulare alla possibilità di calcolare la posizione dei terminali, e quindi dei beni o delle persone, nello spazio. Tra i pregi delle soluzioni realizzate da Ericsson, ma offerte anche da altri costruttori di reti mobili, vi è la possibilità di impiegare anche i telefoni cellulari standard come indicatori del punto da localizzare. Inoltre l’informazione di posizione è subito nota agli apparati della rete di telefonia mobile, per cui è possibile progettare applicazioni complesse che richiedono l’integrazione con altre sorgenti informative. La rete è in grado di determinare la distanza del terminale dalla Stazione radio Base (il centro della cella), e sulla base di questa informazione è in grado delimitare un’area, un settore di cerchio entro cui l’utente cercato può trovarsi; l’accuratezza è quindi determinata dalla conoscenza dei raggi dei due settori di arco che limitano l’area di incertezza. Più l’utente è distante dal centro della cella maggiore è l’area di incertezza. Questo sistema di localizzazione è utilizzabile con qualsiasi tipo di terminale GSM in quanto elaborazioni dei dati e calcoli vengono effettuati dagli apparati di rete; l’utente finale non deve perciò essere dotato di terminali dedicati. Ci sono altre tecniche di posizionamento che differiscono soprattutto per la Scheda di localizzazione di un terminale - 87 - I quaderni di Telèma precisione con cui è possibile localizzare il terminale. L’incremento della precisione di misura è il parametro su cui i tecnici si sono maggiormente concentrati e le diverse soluzioni combattono (letteralmente) “palmo a palmo” verso la maggiore accuratezza e affidabilità. Una tecnica che consente di migliorare la precisione si basa sulla tecnica “Enhanced Observed Time Difference” (E-OTD) e consente di ottenere un’accuratezza di 150 m circa. L’ ubicazione del cellulare è rilevata contemporaneamente da molteplici Base Station: i sistemi di calcolo valutano le componenti geometriche del ritardo su ognuna delle direttrici di collegamento del terminale con le Base Station ed alla fine si ottiene un’area più ristretta di incertezza. Le misure sono effettuate dal driver “EOTD” non comunemente presente nei terminali commerciali. Le tecniche satellitari, quali il sistema statunitense GPS (Global Positioning System) o il futuro sistema europeo Galileo, richiedono un terminale specializzato per ricevere un segnale radio proveniente da più satelliti contemporaneamente; elaborando una serie di informazioni trasmesse dai satelliti stessi, sono in grado di calcolare la posizione di latitudine e longitudine. Il GPS conosce oggi una notevole diffusione grazie al costo progressivamente calante dei ricevitori, alla disponibilità di una crescente capacità di elaborazione e memorizzazione su dispositivi mobili e alla discreta precisione che può raggiungere. Come spesso accade però, è dall’integrazione delle tecnologie che scaturisce il massimo del valore per l’utilizzatore. Infatti il GPS funziona solo se l’antenna ricevente ha visibilità ottica di alcuni satelliti; quindi non si possono avere informazioni di localizzazione in ambienti chiusi, in una foresta o in una via stretta, dove al più sarebbe “visibile” un solo satellite. Analogamente, la precisione offerta dai sistemi cellulari è buona per molte applicazioni, ma può essere integrata per soddisfare altre esigenze. Per questi motivi sono disponibili soluzioni che integrano i dati GPS con le informazioni ottenibili tramite la rete cellulare, al fine di migliorare sia la precisione dei dati sia la loro disponibilità anche in luoghi chiusi. - 88 - Mentre viaggi lavori con Internet La tecnica “Network Assisted GPS” (AGPS), che fa uso della rete GSM per aiutare la localizzazione effettuata tramite GPS, consente di ottenere livelli di accuratezza dell’ordine di 5 – 10 m circa. La rete GSM non viene utilizzata per determinare la posizione ma è utilizzata essenzialmente per trasportare i dati di posizione determinati tramite GPS. Il ricevitore GPS è integrato nel Terminale mobile e ricevitori GPS sono utilizzati come riferimenti e connessi via TCP/IP al Centro di Controllo della rete GSM. I ricevitori di riferimento sono in visibilità con i satelliti e forniscono assistenza alla misura effettuata dal GPS interno al telefonino. Questa assistenza consente di migliorare molto la prestazione ottenibile utilizzando il GPS “standalone”: Si riduce il tempo di ricerca e sintonizzazione del satellite, si migliora la sensitività migliorando la copertura, diminuisce il consumo di batteria poiché il GPS del telefono non deve monitorare continuamente il cielo in cerca di satelliti. Tuttavia questa sfida intellettuale che mira a migliorare l’accuratezza non è sempre necessaria per poter offrire dei servizi di valore. La precisione realmente necessaria varia a seconda delle applicazione e del contesto di business in cui essa si situa. Ad esempio per un generico servizio di wireless advertising è inutile, se non dannoso, conoscere la posizione del ricevente con una precisione centimetrica perchè questo dato non può influenzare nè l’emissione nè il contenuto del messaggio. Nel caso, ad esempio, del noleggio di mezzi movimento terra, è utile evidenziare l’uscita del veicolo da una determinata area ma è irrilevante la posizione in quanto tale. DALLE COORDINATE GEOGRAFICHE AL BUSINESS Quale metodo di localizzazione è vincente per gli scenari tipici del trasporto e della logistica? La risposta richiede necessariamente un’analisi puntuale del processo di business in cui la tecnologia si va ad inserire. Frequentemente è necessario ricorrere ad un mix di soluzioni calibrato in base al tipo di movimento (locale, urbano, nazionale, internazionale), al grado di precisione richiesto, all’affidabilità desiderata e ad altri parametri specifici per la singola realtà industriale. Inoltre saper collocare un bene su di una cartina geografica o una planimetria di edificio, non implica automaticamente - 89 - I quaderni di Telèma avere un beneficio in termini di migliore efficienza produttiva o una riduzione dei costi di trasporto. Questo passaggio richiede frequentemente l’integrazione tra il sistema di positioning ed il sistema informativo aziendale. Indipendentemente dalla tecnologia, o dalla somma di queste, scelta per ottenere l’informazione di localizzazione, il dato è passato ad uno strato software di middleware specializzato. Le applicazioni aziendali o quelle offerte dall’operatore mobile, accederanno attraverso un interfaccia di programmazione uniforme ad un livello software che concentra, armonizza e traduce i dati ricevuti dai diversi sistemi di positioning. Il middleware permette di rendere le applicazioni più “astratte”, più indipendenti dall’evoluzione delle tecnologie impiegate per raccogliere i dati sulla posizione. Inoltre i requisiti di privacy e di precisione posti dalle singole applicazioni sono soddisfatti prima che le coordinate, o un’indicazione discreta equipollente, siano trasferiti all’esterno della rete dell’operatore mobile. Nella figura che segue i principali servizi di infomobilità sono rappresentati in funzione della esigenza di localizzazione e della esigenza di tempo reale. 4 – Tecnologie di identificazione (RFID) L a tecnologia RFid (Radio Frequency Identification) permette la raccolta automatica dei dati (sfruttando i campi elettromagnetici) e garantendo un’identificazione univoca per il controllo di persone, animali e oggetti. La RFid si avvale dell’uso dei tag (anche chiamati transponder): i tag sono dei piccoli ricetrasmettitori, in grado di immagazzinare dati e possono essere montati su o dentro ogni cosa, persona o animale. La tecnologia Rfid può essere passiva ed - 90 - Mentre viaggi lavori con Internet attiva. I tag passivi sono costituiti in pratica solo da un chip, un condensatore e un'antenna; il condensatore riceve un segnale radio di una particolare lunghezza d’onda, si carica ed il circuito assorbe l’energia sufficiente per inviare, tramite l'antenna, l'informazione memorizzata nel chip. Il raggio d'azione del segnale è di poche decine di centimetri. I tag attivi sono dotati anche di batteria, il raggio d'azione è più lungo, e c’è la capacità di modifica dell'informazione. I RFid sono una tecnologia che offre diversi vantaggi rispetto ai sistemi tradizionali (lettori ottici e carte elettromagnetiche): consente l’utilizzo di dispositivi senza parti in movimento riducendo, quindi, rotture o malfunzionamenti; elimina le necessità di contatto fisico diminuendo l’usura (es. carte elettromagnetiche) e non deve essere visibile (in senso ottico) dal sistema di lettura; è adattabile ad un numero elevato di applicazioni di realtà diverse; semplifica e velocizza le transazioni di lettura e scrittura (i dispositivi sono rilevabili semplicemente all’interno del campo d’azione); consente di utilizzare componenti a basso costo (tag); consente l’utilizzo di diverse tipologie di impianti per la lettura o la scrittura (fissi, mobili, portatili, interfacciabili alla rete in modo dedicato o pubblico, etc.); è insensibile (basse frequenze) alle condizioni ambientali ed a disturbi a radiofrequenza; i componenti utilizzati (tag) rendono flessibile l’applicabilità della tecnologia, infatti possono essere incapsulati come parte a se stante all’interno di oggetti o fusi negli stessi; Il loro range di memoria varia da pochissimi bit a migliaia di byte Molte le applicazioni dei RFid che consentono l’identificazione e il tracking, la conferma di proprietà, la verifica di autenticità, la memorizzazione e l’ aggiornamento di informazioni relative ad uno specifico oggetto o persona. Le aree in cui queste applicazioni possono avere delle ricadute sono tante, il settore Automobilistico e Trasporti (considerata l’applicazione “killer” della tecnologia, quella che oggi impiega il maggior numero di pezzi/anno), il settore Manifatturiero (tracciamento sulle linee di produzione, spedizioni, tracciamento movimentazione materiali nei magazzini, tracciamento postvendita), la Logistica e Distribuzione (tracking & positioning), l’Accesso alle zone di Parcheggio (controllo accessi, automatizzazione accessi per la consegna delle merci), la personalizzazione nell’utilizzo dei mezzi aziendali Una importante ricaduta di questa tecnologia è nell’area della identificazione personale: i RFid consentono di creare documenti comprensivi di dati anagrafici, immagini ed impronte digitali leggibili e verificabili semplicemente transitando in un campo elettromagnetico. SCENARI APPLICATIVI Per riportare alcuni esempi attuali sull’uso delle nuove tecnologie nel settore dei trasporti si descrivono due scenari, uno relativo all’area del controllo delle flotte del servizio pubblico, un secondo relativo all’area del teleticketing. Nel primo caso si mostra un’applicazione relativa all’uso del sistema radiomobile nel controllo del trasporto pubblico e nel secondo scenario si accenna ad un’applicazione che può utilizzare Bluetooth e le Wlan per lo scambio di dati a distanza ravvicinata. CONTROLLO AUTOMATICO DEI MEZZI DEL TRASPORTO PUBBLICO L’automazione nel campo della gestione delle flotte consente di aumentare l’efficienza, la sicurezza e di migliorare il servizio offerto al pubblico. Il monitoraggio dei percorsi e le attività di dispaccio in tempo reale (“cambia percorso a causa di un incidente” o “non fermarti ad una certa fermata poiché sei seguito da un veicolo vuoto” ecc.) consentono di puntare sulla qualità e sul risparmio dei consumi. L’utenza può essere informata in tempo reale sulla situazione della corsa, su eventuali ritardi o sui collegamenti, sulla presenza di servizi pubblici nell’area limitrofa alla fermata, sulla presenza di esercizi commerciali nella zona. I dispositivi di emergenza permettono di garantire la sicurezza del personale ma anche quella dei viaggiatori nel caso in - 91 - I quaderni di Telèma cui si dovessero verificare situazioni di illegalità. L’identificazione in tempo reale dei costi operativi consente l’adattamento dei piani alle esigenze attuali, un uso più consapevole dei mezzi, degli approvvigionamenti delle risorse. Il controllo continuo degli autoveicoli consente di limitare le attività non autorizzate o illegali aumentando il senso di responsabilità del conducente. Le stampe dettagliate, la visualizzazione sintetica e grafica consentono di evidenziare eventuali anomalie nella gestione dei mezzi, delle corse, del personale. La disponibilità di una ricca documentazione sul servizio offerto consente di avviare una campagna di consenso precisa ed aggiornata, con l’obbiettivo di rinforzare la confidenza della clientela: si potranno indicare tempi e prestazioni, situazione delle corse e rispetto degli orari, quantità e situazione degli utenti a bordo. Il rilevamento della posizione del veicolo consentirà sia il tracciamento della corsa, sia l’attivazione di nuovi piani tariffari in funzione della posizione del veicolo e della tratta richiesta. La rete radiomobile viene utilizzata per inviare le informazioni di posizione del mezzo verso una postazione centrale per la raccolta, la gestione, la visualizzazione su mappa cartografica digitalizzata. Il centro di controllo traccia la posizione dei mezzi in funzione, distinguendoli in base alla categoria del veicolo, alla linea, seguendo la situazione di marcia di ogni singola linea o di ogni singolo autoveicolo. Il sistema di monitoraggio del veicolo consentirà di rilevare consumi (carburante, olio ecc.), lo stato del motore (acceso, spento), l’andatura (in movimento, fermo, velocità) - 92 - Mentre viaggi lavori con Internet Le informazioni, di posizione e di monitoraggio del veicolo saranno inviate tramite la rete GSM/GPRS al centro di gestione L’autoveicolo potrà ricevere dal centro comunicazioni di dispaccio, aggiornamenti sull’itinerario, informazioni sul traffico, informazioni per la clientela ecc.Il sistema di bordo consentirà la gestione contemporanea di voce e dati utilizzando un solo apparecchio telefonico dotato di viva voce e sarà preferibilmente costituito da una scheda GSM/GPRS alloggiata permanentemente nel cruscotto; in tal modo si eviterà di utilizzare “telefonini” che possono essere soggetti a furti, ad usi non idonei e soprattutto il mezzo potrà essere tenuto costantemente sotto controllo anche quando l’autista dovesse uscire dall’ autoveicolo. L’autoveicolo deve essere dotato di un pulsante di emergenza per l’invio di un segnale di allarme sulla mappa del centro di controllo ( segnale acustico di allarme); l’attivazione del pulsante dovrà avviare immediatamente il canale di connessione voce. Il centro riceverà la posizione del veicolo che verrà visualizzata su opportuna mappa digitalizzata offrendo la possibilità di effettuare ingrandimenti su aree locali ristrette e quindi fornendo la possibilità di controllo accurato dello stato della corsa. Il centro riceverà le Informazioni sulla velocità dell’autoveicolo e ciò consentirà di effettuare successive elaborazioni rilevando la velocità massima, media e minima in qualsiasi area. Si potrà ricostruire ogni singola corsa individuando l’orario di ogni fermata, la durata dei viaggi, l’orario di inizio e di fine, i tempi di guida, i tempi di riposo, i tempi di funzionamento attivo, di attesa, la lunghezza dei viaggi, i percorsi effettuati ecc. Il sistema avrà sotto controllo lo stato del veicolo, del motore, della batteria, del carburante, del corretto funzionamento Consumi di carburante Date/Time: Data ed orario del consumo di carburante Fuel Amount: Quantità di carburante consumato Driver Name: Nome della persona che guida il veicolo Fuel used: Carburante totale consumato in ogni periodo da ogni autista. Fuel Cost: Costo del carburante consumato durante il periodo considerato. Comportamento dell’autista Date/Time: Partenza State: Stato del veicolo Speed: Velocità del veicolo Tempi di fermata / Tempo di sosta alle fermata. Date/Time: Data e ora di arrivo nel sito. Location: Sito di fermata. Visit Time: Durata della sosta. Day Total: Tempo complessivo trascorso nel sito in tutta la giornata. Running Total: Luogo dove è avvenuta una fermata con motore acceso - 93 - I quaderni di Telèma Running Daily Average: Quantità media di tempo trascorso nel luogo indicato durante la giornata. Total Idling: Tempo totale trascorso con motore acceso Daily Average: delle porte, di eventuali rimorchi ecc. Il centro di controllo è informato sul numero di utenti e sulla disponibilità di posti liberi correntemente presenti in ognuno dei mezzi; questa informazione consente di intervenire sulle fermate per migliorare l’efficienza delle corse, evitando cioè di sovraccaricare automezzi già congestionati in presenza di veicoli che viaggiano parzialmente scarichi. Il centro disporrà di un archivio storico che consentirà di ricreare la “storia” di qualsiasi veicolo, di qualsiasi viaggio o di qualsiasi autista; ciò consentirà ……………....... di effettuare analisi statistiche, di rilevare le prestazioni dei singoli mezzi, di ogni singolo viaggio; consentirà di agevolare la ricostruzione degli incidenti e permetterà di pianificare una più efficiente manutenzione del veicolo. Si potrà effettuare l’elaborazione automatica dei costi di ogni singolo viaggio, di ogni singolo autoveicolo, per linea e per flotta. Si distingueranno i costi relativi ai consumi (carburante, copertoni ecc.) dai costi relativi ai salari o quelli relativi a particolari eventi Teleticketing I l passeggero via WAP/GSM può ricevere informazioni sulla corsa, effettuare la prenotazione del viaggio e del posto, pagare il biglietto; le informazioni di servizio, come la piattaforma di partenza, la presenza di un vagone ristorante a bordo, la possibilità di pagamento tramite carta di credito ecc. possono essere inviate al telefonino e memorizzate. Il passeggero giunto alla stazione controlla sul telefonino su quale piattaforma si trova il mezzo; a bordo il controllore riscontra automaticamente l’avvenuto pagamento facendo uso di Rete Albacom - 94 - Mentre viaggi lavori con Internet tecnologia Bluetooth e/o Wlan; il sistema automatico effettua la validazione rinviando la certificazione “virtuale” sul telefonino. A bordo il passeggero verifica sul telefonino i servizi disponibili, paga il ristorante, prenota il posto su una coincidenza. Giunto a casa il passegero scarica sul PC dal telefonino le transazioni e ffettuate in viaggio sincronizzando il sistema remoto con quello locale. Sui treni di Trenitalia Internet e TV Digitale via satellite E’ ormai opinione diffusa che la nuova frontiera del mondo Internet è rappresentata dallo sviluppo di sistemi capaci di fornire servizi multimediali in mobilità. E’ altresì largamente riconosciuto che i cosiddetti “sistemi di quarta generazione” saranno il risultato di un processo di convergenza e di integrazione di differenti soggetti operanti nelle aree delle telecomunicazioni e della distribuzione di servizi e contenuti. Il progetto FIFTH (Fast Internet for Fast Train Hosts) è stato pensato all’interno di questo scenario. L’obiettivo primario è quello di definire e validare un sistema capace di fornire servizi Internet multimediali e servizi di TV digitale ai passeggeri di treni ad alta velocità per rendere il viaggio sempre più piacevole. Questo sarà ottenuto sviluppando nuove tecnologie per la comunicazione e la navigazione satellitare nel trasporto su ferro. - 95 - I quaderni di Telèma Internet e TV sui Treni:il Progetto FIFTH L e caratteristiche degli utenti Internet sono cambiate rapidamente negli ultimi anni. Accanto agli utenti tradizionali che accedono alla rete mentre si trovano alle proprie scrivanie in ufficio o a casa, per mezzo di collegamenti fissi (per esempio modem più doppino telefonico, linea ISDN, ADSL), nuove categorie iniziano ad arricchire lo scenario complessivo. Si tratta prevalentemente di utenti mobili che chiedono di connettersi al mondo Internet e di usufruire dei servizi multimediali che questo mette a disposizione, in qualunque luogo essi si possano trovare ed indipendentemente dal tipo di mezzo di trasporto su cui stanno viaggiando. I passeggeri dei treni ad alta velocità formano una delle nuove ed emergenti categorie che possono efficientemente essere servite da un sistema satellitare. Questo è vero soprattutto in virtù del fatto che questi passeggeri sono interessati non solo a servizi di accesso ad Internet, ma anche a servizi di intrattenimento basati sulla diffusione di canali televisivi che sono nel modo più naturale supportati dalle reti satellitari. Questo è lo scenario a cui si rivolge il sistema FIFTH (Fast Internet for Fast Train Hosts) la cui definizione e validazione è oggetto dell’omonimo progetto parzialmente finanziato dall’Unione Europea nell’ambito del Quinto Programma Quadro – Information Society Technology. Il progetto è stato presentato alla Comunità Europea che ha concesso un finanziamento pari al 50% del costo complessivo (4.613.263 euro). FIFTH, cui partecipa insieme a Trenitalia Alenia Spazio con la funzione di capogruppo e altre importanti industrie del settore, è finalizzato alla sperimentazione di prototipi per la comunicazione bidirezionale bordo/terra via satellite di servizi multimediali sui treni ad alta capacità. La sperimentazione durerà circa 18 mesi, fino al febbraio 2004. Il Progetto è articolato in due componenti fondamentali: la definizione di un’architettura di sistema (Study Phase Activity) e la specifica, progettazione ed implementazione di un prototipo sperimentale (Demonstrator Activity), durante la quale i concetti definiti nella prima componente di studio sono sviluppati, realizzati e verificati mediante una rete rappresentativa. Il sistema FIFTH è stato progettato per fornire servizi multimediali ai passeggeri a bordo dei treni a alta capacità. Le particolari caratteristiche di questo ambiente fanno si che le soluzioni sistemistiche adottate possano essere facilmente estese a differenti tipologie di treni come Intercity, treni notturni e treni per pendolari. Architettura generale del Sistema FIFTH L’ architettura generale FIFTH si compone di una rete di accesso e di una porzione terrestre fissa. La componente principale della rete di accesso è rappresentata da un sistema satellitare basato su un satellite geostazionario, trasparente, operante in banda Ku. I requisiti tecnici ed economici hanno portato a scegliere il satellite Atlantic Bird, costruito da Alenia Spazio ed operato da Eutelsat, i cui trasponder sono in grado di supportare un’ampia gamma di servizi di comunicazione come connettività Internet, broadcasting di programmi televisivi e radio cc.. Le informazioni sono trasmesse secondo il formato DVB-RCS (Digital Video Broadcasting-Return Channel) eventualmente modificato al livello di strato fisico per implementare le soluzioni atte a fronteggiare i fenomeni di oscuramento periodico del canale satellitare citati nella sezione precedente. - 96 - Mentre viaggi lavori con Internet Servizi supportati dal sistema FIFTH L a qualità dei servizi forniti tramite Internet percepita dall’utente spesso risulta non essere pienamente soddisfacente. Ciò è dovuto principalmente a due fattori: sovraccarico dei server che offrono i servizi e congestione dei collegamenti della rete di trasporto. Per migliorare il livello del servizio, un approccio possibile è quello di impiegare un numero di server distribuiti all’interno della rete, capaci di replicare il contenuto di un unico server originario (SO): a tale architettura ci si riferisce con il nome di Content Delivery (o Distribution) Network (CDN). Più in particolare, una CDN è un insieme di dispositivi e procedure progettati per supportare in modo efficiente la distribuzione dei contenuti da un fornitore al consumatore, accelerando l’accesso degli utenti finali ai contenuti e riducendo il carico di traffico sulla rete e i requisiti hardware sui server. L’architettura funzionale di una CDN comprende procedure di instradamento intelligente delle richieste di servizio (ad esempio in funzione della congestione della rete e/o dei server), politiche di distribuzione e gestione dei contenuti tra un SO e un numero di server surrogati (SS) (ad esempio, tecniche di web caching), e strumenti di analisi dei file di “log”. D’altra parte, per gli utenti, sta acquisendo sempre più rilevanza il requisito di essere “on-line”, sempre ed ovunque, per mezzo di dispositivi mobili wireless. L’introduzione di tematiche di distribuzione dei contenuti all’interno di una rete viaggiante a bordo di un treno nel progetto FIFTH mira a fornire ai passeggeri un servizio di accesso a contenuti specifici, mantenendo un eccellente livello di qualità del servizio. In tale scenario, è auspicabile una gestione dei contenuti avanzata, in cui la stessa compagnia ferroviaria e/o fornitori pubblici/privati sono la fonte dei contenuti accessibili a bordo. Tali contenuti sono mantenuti in server collocati a bordo dei treni ed eventualmente aggiornati in modo dinamico lungo la tratta ferroviaria. A tale architettura di distribuzione dei contenuti ci si riferisce con il termine di CDN dell’operatore ferroviario o con il più comodo acronimo RO-CDN (railway operator CDN). L’adozione di tale approccio per la distribuzione dei contenuti fa si che quelli che sono stati genericamente indicati come servizi Internet possano in realtà essere classificati in tre principali categorie 1 - Servizi forniti direttamente dall’azienda ferroviaria tramite la RO-CDN, a loro volta classificabili in: servizi di dati (ad esempio, orari dei treni, prenotazioni alberghiere e ferroviarie, mappe e servizi di trasporto delle città), che hanno requisiti di alta affidabilità, e minime risorse trasmissive; servizi di distribuzione audio/video (ad esempio, Web-TV, distribuzione di notizie), che richiedono rigide garanzie prestazionali. 2 - Servizi di CDN peering: questa categoria include servizi ospitati e forniti da terze parti, ma anche, se possibile, parzialmente replicati sugli SS della ROCDN. In questa accezione, la RO-CDN può essere considerata come un Content Distribution Service Provider (CDSP), cioè come un distributore di contenuti conto terzi. In alternativa, la RO-CDN, secondo accordi tecnico-commerciali, offre le funzionalità di instradamento intelligente verso la CDN che ospita i contenuti, offrendo così un servizio privilegiato all’utente finale. Una selezione di contenuti di pubblico interesse sono gestiti da SS collocati a terra e/o sui treni, periodicamente aggiornati per fornire ai viaggiatori un accesso veloce e consistente. Anche questo tipo di servizio può essere ulteriormente classificato in servizi di dati e distribuzione audio/video. 3 - Servizio di accesso base ad Internet: questo permette l’accesso a generici contenuti ospitati nella rete. Può essere utilizzato per navigazione web, scambio di e-mail, ecc.. Come possibile estensione, tale tipo di servizio può essere diviso in due categorie: premium (caratterizzato da una maggiore velocità di accesso) e best effort. È importante sottolineare che ogni utente dovrebbe mantenere la propria identità per scopi di Autenticazione, Autorizzazione e Accounting (AAA). Il servizio FIFTH è fornito sia ai viaggiatori abbonati che a quelli occasionali. In particolare, ogni utente è associato con un proprio profilo di servizio, - 97 - I quaderni di Telèma che indica le sue preferenze in termini di tipo di servizio. A questo scopo, differenti soluzioni possono essere adottate: i) l’utente (in genere occasionale) può essere identificato tramite un opportuno codice stampato sul supplemento “FIFTH” (si tratta cioè di un supplemento che, acquistato insieme al biglietto del treno, permetterebbe al passeggero di accedere ai servizi del sistema FIFTH) oppure ii) l’utente (in genere abbonato) è fornito di una FIFTH smart card con la sua identità ed il relativo profilo. Facendo un’analisi preliminare, ipotizzando treni capaci di ospitare in media 500 passeggeri di cui solo il 10% usufruisce simultaneamente dei servizi multimediali disponibili, è possibile stimare la capacità media richiesta da ogni treno. I risultati sono riportati in Tabella. Capacità Media Per Treno Il funzionamento del Sistema FIFTH L’ architettura generale del sistema FIFTH si compone di una rete di accesso e di una porzione terrestre fissa. La componente principale della rete di accesso è rappresentata da un sistema satellitare. Lo sviluppo del sistema FIFTH prevede due fasi: La prima fase (a brevissimo termine) è caratterizzata da una componente satellitare basata su un satellite geostazionario, trasparente, operante in banda Ku (12 GHz in downlink e 14 GHz in uplink) o, alternativamente, in banda Ka (20 GHz in downlink e 30 GHz in uplink). I requisiti tecnici ed economici hanno portato a scegliere (almeno per la fase di validazione del sistema FIFTH) il satellite Atlantic Bird, costruito da un consorzio internazionale guidato da Alenia Spazio ed operato da Eutelsat, i cui trasponder sono in grado di supportare un’ampia gamma di servizi di comunicazione come connettività Internet, broadcasting di programmi televisivi e radio ecc.. Le informazioni sono trasmesse secondo il formato DVBRCS (Digital Video Broadcasting-Return Channel). eventualmente modificato al livello di strato fisico per implementare le soluzioni atte a fronteggiare i fenomeni di oscuramento periodico del canale satellitare. La seconda fase (a medio e lungo termine) è pensata per operare con satelliti rigenerativi in banda Ku o Ka - 98 - Mentre viaggi lavori con Internet capaci di garantire, grazie alle funzionalità di processamento a bordo, una completa connettività a maglia e di supportare una gestione dinamica delle banda per i canali assegnati ai treni. Un esempio di satellite commerciale che soddisfi tali requisiti potrebbe essere rappresentato da Hot Bird 6, costruito da Alcatel ed operato da Eutelsat, qualora a questo venissero aggiunti opportuni meccanismi di gestione dinamica dell’assegnazione di banda. Le differenti caratteristiche dei sistemi satellitari previsti nelle due fasi di sviluppo del sistema FIFTH impattano a livello architetturale sul numero di punti di accesso alla rete fissa. E’ infatti previsto che nella prima fase un'unica stazione terrestre satellitare serva tutto il traffico associato alla flotta di treni gestita dall’operatore ferroviario. La seconda fase è invece caratterizzata una molteplicità di stazioni terrestri satellitari capaci di garantire ai treni un molteplicità di accessi ad Internet. Quest’ultima scelta sistemistica permette di sfruttare più efficientemente le procedure di instradamento intelligente delle richieste e di distribuzione dei contenuti proprie della CDN così da migliorare le prestazioni del sistema, soprattutto in termini di velocità di accesso ai contenuti e di equa ripartizione del traffico sui server. Ambedue le fasi dello sviluppo del sistema FIFTH prevedono che la connettività satellitare venga estesa (bridging) nelle zone di indisponibilità (per esempio all’interno delle gallerie o quando il treno è fermo alle stazioni) per mezzo di una tecnologia radio terrestre. Due opzioni sono possibili: ● Wireless LAN (W-LAN) basata sullo standard IEEE 802.11; ● ripetitori satellitari (gap filler). La complementazione del sistema satellitare con una tecnologia terrestre fa si che la rete di accesso FIFTH venga anche indicata con il termine multisegmento. E’ possibile anche prevedere che in corrispondenza delle stazioni ferroviarie, oltre ad un segmento terrestre per l’estensione delle connettività satellitare, venga utilizzato un ulteriore canale W-LAN esclusivamente dedicato alla trasmissione dei contenuti da memorizzare sui server a bordo dei treni ed allo scambio di informazioni di servizio per il personale ferroviario. La rete fissa del sistema FIFTH è data Architettura Generale del Sistema FIFTH (Fase 1) - 99 - I quaderni di Telèma dall’infrastruttura Internet opportunamente espansa in alcune sue porzioni per supportare il cosiddetto FIFTH Content Internetworking System. Il FIFTH Content InternetWorking System è costituito da un insieme di CDN che hanno definito degli opportuni accordi tecnici e commerciali con l’obiettivo di condividere risorse ed ottenere in questa maniera una distribuzione di contenuti su scala più vasta di quella che potrebbero avere operando isolatamente. All’interno del FIFTH Content Internetworking System possono essere individuate due tipologie principali di CDN: ● la CDN gestita dall’operatore ferroviario (RO-CDN); ● le CDN gestite da terze parti. Tramite la propria CDN, l’operatore ferroviario non solo distribuisce ai passeggeri contenuti sotto il suo diretto controllo ma, previa definizione di opportuni accordi, ha anche la possibilità di distribuire contenuti ospitati amministrativamente e forniti da CDN gestite da terze parti. Allo scopo di rendere più efficiente l’architettura di distribuzione, la RO-CDN ha una struttura gerarchica a tre livelli, come mostrato in figura. Il primo livello corrisponde al SO, in cui sono ospitati i contenuti originali. Al secondo livello sono presenti un certo numero di SS connessi al SO. Gli SS dovrebbero essere collocati in modo opportuno, in particolare in prossimità delle stazioni ferroviarie e delle stazioni di terra satellitari, allo scopo di ridurre la latenza nella fornitura dei contenuti ai viaggiatori a bordo dei treni e di fornire i contenuti in modo efficiente ad eventuali utenti terrestri. Il terzo livello è costituito dai server surrogati mobili (SSM) a bordo dei treni, che rappresentano l’interfaccia tra gli utenti mobili ed i contenuti. Struttura gerarchica della CDN FIFTH In particolare, i server devono implementare politiche di caching avanzate in modo tale da fornire ai client i contenuti più “popolari” con latenza minima. Ad ogni livello gerarchico, in questa accezione, il client è rappresentato da un elemento appartenente al livello sottostante, che, nel caso degli SSM, coincide con il viaggiatore a bordo del treno. È opportuno distinguere tra contenuti relativi all’intera flotta di treni e quelli pertinenti ad un singolo treno. Questa distinzione permette di ottimizzare le risorse trasmissive - 100 - Mentre viaggi lavori con Internet satellitari. Per esempio, quando un treno è in prossimità di una stazione ferroviaria, potrebbe essere utile precaricare (prefetching) sul SS “vicino” alla stazione informazioni (ad esempio coincidenze, ritardi, mappe) pertinenti al percorso che il treno deve ancora effettuare. Tali contenuti non sono di interesse per l’intera flotta, quindi non sarebbe efficiente una trasmissione in broadcast sul canale satellitare, più adatto, invece, per distribuire informazioni di interesse comune alla flotta. Le funzionalità che devono essere implementate dalla CDN sono principalmente la gestione della consistenza dei contenuti sui SS rispetto a quelli originali nel SO, e l’instradamento delle richieste originate dagli utenti a bordo dei treni verso il SS ottimo, cioè quello migliore secondo una metrica prefissata (ad esempio, il SS più vicino, quello meno carico, quello meno costoso). La funzionalità di instradamento intelligente viene supportata da dispositivi noti come router 4-7, responsabili di implementare algoritmi di instradamento avanzati. Infine, un altro componente di rilievo della CDN è rappresentato da un server di accounting, responsabile di collezionare i dati per il supporto di procedure di analisi statistica e tariffazione. L’infrastruttura utilizzata dalla RO-CDN per la distribuzione dei contenuti viene anche utilizzata per fornire ai passeggeri un accesso base ad Internet. CDN gestite da terze parti interlavorano con la RO-CDN grazie alla interconnessione tra le rispettive infrastrutture realizzata per mezzo di opportuni dispositivi chiamato Content Interworking Gateway (CIG). Per quanto riguarda la gestione delle richieste di instradamento, il grande vantaggio dello scenario di rete di FIFTH è il fatto che i contenuti e l’infrastruttura di rete sono amministrate dalla stessa entità. In altre parole, la RO-CDN è: (i) una CDN privata; (ii) un CDSP per i contenuti di terze parti; (iii) una rete di accesso ad Internet. È così possibile ingegnerizzare in modo opportuno lo sfruttamento delle risorse di rete. In questo contesto, un ruolo rilevante è ricoperto dall’impiego della tecnica Multi Protocol Label Switching (MPLS), che notoriamente disaccoppia le funzionalità di instradamento da quelle di inoltro dei pacchetti. In particolare, MPLS fornisce una efficiente soluzione tecnologica per l’instaurazione dei cammini e l’inoltro del traffico in rete, che, unita agli algoritmi di routing 4-7, rappresenta un formidabile strumento di ingegnerizzazione del traffico. Nello scenario FIFTH entrano anche TV broadcaster. Due possibili situazioni possono essere considerate. La prima prevede che ogni TV broadcaster sia provvisto di stazione satellitari e distribuisca, attraverso lo stesso satellite usato per i servizi Internet, contenuti di TV digitale ai passeggeri dei treni. La seconda opzione (meno probabile) è che il TV broadcaster si configuri come un distributore di contenuti che immette servizi di Web TV nel FIFTH Content Internetworking System. Terminale sul treno U n elemento chiave dell’architettura del sistema FIFTH è rappresentato dal terminale montato a bordo dei treni. Le caratteristiche della rete di accesso che prevede la complementazione della componente satellitare con una tecnologia terrestre, implica che tale terminale venga sviluppato in una configurazione detta multi-modo le cui componenti principali sono mostrate nella figura. Attraverso dispositivi standard (Terminal Equipment, TE) quali possono essere comuni laptop, palmari ecc., i passeggeri si connettono a delle LAN interne alle carrozze e, tramite una rete di distribuzione, alla cosiddetta unità di interlavoro del terminale (Terminal Interworking Unit, T-IWU). Tale unità, oltre a svolgere funzioni di router, implementa le funzionalità per il supporto della mobilità, per il supporto della qualità del servizio e per la conversione di protocolli da/per i terminali di accesso satellitare (Satellite Terminal, SaT) e terrestre (W-LAN Station, W-LAN STA). In particolare la T- - 101 - I quaderni di Telèma IWU implementa funzionalità di router 47 responsabili di instradare le richieste di servizio o verso il SSM a bordo (direttamente collegato alla T-IWU), oppure verso l’esterno. Nel caso in cui l’estensione della connettività satellitare venga realizzata attraverso ripetitori satellitari la stazione W-LAN non è implementata mentre la parte a radiofrequenza del terminale satellitare viene duplicata. Le LAN interne alle carrozze ferroviarie possono essere sia fisse (basate sullo standard IEEE802.3) o radio (W-LAN basate sullo standard IEEE802.11a/b). Quelle fisse sono in grado di distribuire i dati ai sedili dei viaggiatori, i quali possono usufruire sia di un’interfaccia utente già presente sul posto (schermo LCD con touch screen) oppure di una semplice connessione LAN a cui connettere il proprio TE. Nel caso di W- LAN ogni TE portato a bordo deve essere dotato di un’opportuna scheda IEEE 802.11. Il puntamento dell’antenna del terminale satellitare, a causa dell’ambiente mobile di esercizio, è un’operazione particolarmente importante che viene eseguita per mezzo di un’opportuna piattaforma. Tale piattaforma si basa su un’unità di navigazione che è in grado di inseguire la direzione del satellite durante la marcia del treno. Tale unità s’avvale di un sistema inerziale per memorizzare la posizione del satellite e per correggere le variazione d’assetto che il treno subisce durante la marcia, nonché di un GPS differenziale in grado di mantenere l’informazione della posizione geografica del terminale. Struttura a Blocchi del Terminale FIFTH Gestione della mobilità A l fine di fornire con continuità servizi multimediali ai passeggeri, è necessaria una copertura radio di tutte le tratte ferroviarie. Appare evidente come il sistema satellitare sui cui è basata l’infrastruttura di rete FIFTH possa agevolmente soddisfare nella sua quasi interezza tale requisito primario. Nondimeno, l’utilizzo di un collegamento satellitare in un ambiente estremo quale quello ferroviario, ed in particolar modo quello dei treni ad alta velocità, richiede lo studio e l’implementazione di soluzioni innovative atte a fronteggiare alcuni problemi intimamente connessi alla mobilità del terminale. Due sono le criticità - 102 - Mentre viaggi lavori con Internet principali: ● i periodici oscuramenti (di corta o media durata) del canale radio satellitare dovuti alle catenarie; ● i lunghi oscuramenti dovuti, soprattutto, alla presenza di gallerie. Diversi approcci alternativi si possono utilizzare per la soluzione del primo problema. Tali approcci sono basati sull’impiego di opportune strategie di interleaving del canale radio, su tecniche di Forward Error Correction (FEC) adattativo o su schemi di diversità di antenna (da valutare soprattutto in relazione all’impatto economico sul terminale da montare sul treno). Anche per contrastare gli oscuramenti del collegamento satellitare in galleria si possono definire diversi tipi di soluzioni. Tecniche di memorizzazione preventiva (caching) dei contenuti o di recupero per mezzo di ritrasmissione delle informazioni perse rappresentano soluzioni implementabili nel breve anche se non ottimali in quanto potrebbero non essere adatte a tutti i tipi di galleria la cui lunghezza può variare notevolmente da tratta a tratta. La soluzione di lungo termine prevede lo sviluppo di una rete di accesso multi-segmento capace di complementare il sistema satellitare nelle zone di indisponibilità per mezzo di una tecnologia radio terrestre il cui obiettivo è quello di “prolungare” la connessione satellitare. Questa soluzione multisegmento permette di fronteggiare l’eterogenea natura delle aree attraversate dai treni durante il loro viaggio ma prevede l’esecuzione di procedure di handover grazie alle quali è possibile cambiare segmento di accesso (da quello satellitare a quello terrestre e viceversa) mantenendo attive le connessioni IP relative al traffico Internet ed evitando che si verifichino perdite di frame MPEG-2 nel caso di canali televisivi di tipo broadcast. Paolo Conforto, Vincenzo Schena, Giacinto Losquadro (Alenia Spazio S.p.a.) Mauro Femminella, Dario Di Sorte, (Università di Perugia, D.I.E.I.) Nicola Blefari-Melazzi (Università di “Tor Vergata”, D.I.E) Giuseppe Bianchi (Università di Palermo) Matilde Basilone (Trenitalia) Internet sugli aerei Connexion by BOEINGSM C onnexion by BoeingSM cambierà profondamente i modi ed i sistemi di comunicazione e intrattenimento in volo, assicurando servizi televisivi in diretta e servizi Internet bidirezionali ad alta velocità sugli aerei in volo. Tramite questo servizio, le persone a bordo avranno a disposizione una connettività bidirezionale a banda larga che consentirà un accesso sicuro e personalizzato ad Internet, alle reti intranet aziendali e a trasmissioni radiotelevisive diretta. Connexion by Boeing fornirà inoltre al personale delle compagnie aeree informazioni che miglioreranno la sicurezza operativa e l’efficienza a terra e in volo. Grazie ad una rete satellitare, il sistema Connexion by Boeing offre a chi viaggia in aereo una gamma ineguagliabile di servizi di comunicazioni globali alla più alta velocità attualmente disponibile. Ad un prezzo simile a quello della telefonia cellulare è possibile in volo accedere ad internet, a programmi televisivi e radiofonici e trasmettere dati. IL MERCATO Il servizio a banda larga di Connexion by Boeing è rivolto principalmente a due mercati: quello delle compagnie aeree e dei loro passeggeri e quello dei servizi executive, compresi gli aerei di Stato. Un prototipo del servizio è già disponibile per il mercato executive sul territorio degli Stati Uniti, mentre le installazioni a bordo degli aerei commerciali sono previste a partire dell’inizio del 2003. Nella prima fase il servizio sarà disponibile sulle rotte nordamericane e nordatlantiche, per poi espandersi ad altri collegamenti globali attraverso un continuo sviluppo regionale. Alla luce dello stato di acuto allarme - 103 - I quaderni di Telèma mondiale, le classi dirigenti politiche ed economiche hanno un’esigenza reale di ricevere e trasmettere dati e tenersi aggiornati sulle notizie più recenti da tutto il mondo. Connexion by Boeing ha ampliato il proprio orientamento per rispondere a questo bisogno e per accelerare la presenza sul mercato della tecnologia della banda larga commerciale. Tutto il settore aeronautico ha rivolto la propria attenzione a questa business unit della Boeing per le possibili applicazioni della banda larga nel campo della sicurezza del trasporto aereo. LA TECNOLOGIA Gli aerei saranno dotati di antenne ricetrasmittenti a scansione elettronica (phased array) che permettono le comunicazioni bidirezionali a banda larga. Sviluppate dalla Boeing a partire dal 1986, queste antenne consentono un enorme potenziamento della capacità di trasmissione dati rispetto a quella attualmente disponibile. L’antenna a scansione elettronica Boeing assicura una risposta migliore ai cambiamenti di direzione attraverso la gestione elettronica anziché meccanica dei segnali, permettendo connessioni istantanee e continue tra satelliti ed aereo. I VANTAGGI Connexion by Boeing estende il capitale intellettuale della società aerospaziale leader nel mondo. Grazie alla profonda conoscenza delle compagnie aeree e dei clienti governativi acquisita dalla Boeing ed alla sua esperienza nell’installazione di sistemi di comunicazione su larga scala, Connexion by Boeing potrà fornire agli utenti mobili una connettività in volo senza soluzione di continuità. Per meglio assicurare la loro soddisfazione finale, il servizio sarà supportato da una rete mondiale di stazioni terrestri e di centri “customer care” in funzione 24 ore su 24. I PARTNERS DI CONNECTION BY BOEINGSM Boeing ha stipulato accordi strategici con industrie leader a livello mondiale, come CNN Inflight, con sede ad Atlanta, in Georgia; Mitsubishi Electric Corp. (MELCO) a Tokyo, in Giappone; Alenia Aerospazio, a Torino; Loral Skynet‚, di Bedminster, New Jersey; CNBC e Screaming Media, entrambe di New York. Boeing ha attualmente in corso trattative con compagnie aeree e con fornitori di servizi e contenuti. Questo servizio è attualmente disponibile negli Stati Uniti su aerei executive sia privati che governativi. Oltre al servizio sperimentale della Lufthansa e della British Airways, Japan Airlines ha annunciato l’intenzione di diventare il primo cliente in Asia a lanciare il servizio, che sarà disponibile su 10 aerei che uniscono l’Estremo Oriente all’Europa. Per maggiori informazioni rivolgersi a: www.boeingmedia.com www.boeing.com - 104 - Mentre viaggi lavori con Internet La prima volta a bordo di British Airways I passeggeri a bordo di un aereo della British Airways hanno potuto usare per la prima volta la connettività internet a banda larga di Connexion by Boeing. Per poter controllare la propria posta elettronica, navigare su internet o connettersi alle reti intranet aziendali è stato sufficiente collegare i computer portatili ad una presa, proprio come al lavoro o a casa. Per un periodo di prova di tre mesi i passeggeri delle classi Prima, Club World e World Traveller Plus potranno usare questo servizio a bordo del Boeing 747-400 da Londra-Heathrow a New York-JFK (volo BA175 delle 11.00) e ritorno (volo BA 112 delle 18.30). Il prezzo forfettario iniziale di 20 sterline (poco più di 30 euro) comprende una connessione illimitata, ma sarà soggetto a modifiche durante il periodo sperimentale. “L’indagine che abbiamo condotto prima di iniziare questa prova ci ha rivelato un forte interesse da parte dei nostri passeggeri”, ha dichiarato Martin George, direttore marketing di British Airways; “questo sistema rappresenta indubbiamente una grande innovazione e siamo contenti di poter lavorare con Connexion fin dalle prime fasi di questo servizio”. “Anche noi siamo contenti che British Airways abbia riconosciuto il valore aggiunto che la connettività ad alta velocità offre ai suoi passeggeri”, ha detto Scott Carson, presidente di Connexion by Boeing; “il nostro lavoro congiunto ha permesso di ‘far volare’ internet su una tratta così importante tra l’Europa e gli Stati Uniti, permettendo ai passeggeri di scegliere come intrattenersi e informarsi a bordo”. Dopo aver valutato il gradimento di questo servizio durante i tre mesi di prova, British Airways deciderà se installare Connexion by Boeing su tutta la sua flotta a lungo raggio. Connexion by Boeing è un service provider che attraverso una rete satellitare offre in volo una esclusiva connettività a banda larga ad internet, consentendo la trasmissione dati e l’utilizzo di servizi di intrattenimento alla più alta velocità attualmente disponibile. I passeggeri della Lufthansa sperimentano la connessione Internet in volo I l volo LH 418 del 15 gennaio 2003 diretto a Washington DC ha avuto qualcosa di speciale rispetto agli voli operati da Lufthansa: decollato da Francoforte alle 13:10, il Boeing 747-400 “Sachsen-Anhalt rappresenta una prima mondiale che annuncia una nuova era della comunicazione nel trasporto aereo globale. I passeggeri del Boeing 747-400 della Lufthansa in volo da Francoforte a Washington D.C. hanno potuto collegare ad internet i propri portatili e quelli forniti a bordo dal vettore tedesco utilizzando una connessione a banda larga. In questo modo sono stati in grado di scaricare e inviare messaggi di posta elettronica, di informarsi sulle ultime notizie e sulla propria destinazione e di fare acquisti online. Al concetto di “posta aerea“ si è aggiunta una nuova definizione. Lufthansa e Boeing hanno infatti annunciato che la prima e-mail inviata a bordo di un volo di linea con una connessione internet a banda larga ha raggiunto il suo destinatario. Utilizzando la rete satellitare, gli esperti del progetto che unisce Lufthansa e Connexion by Boeing hanno inviato l’e-mail quando l’aereo (volo LH 418 da Francoforte a Washington, DC) stava sorvolando l’Atlantico del Nord, a sud della Groenlandia, ad una quota di 35.000 piedi (10.700 metri) e ad una velocità di 910 km/h. Un computer portatile è stato collegato alla rete intranet di Lufthansa attraverso una connessione internet “firewall-protected”, una rete privata virtuale (VPN). Successivamente gli esperti di Connexion by Boeing e di Lufthansa hanno analizzato i dati del sistema per verificare l’esattezza dei risultati. - 105 - I quaderni di Telèma Flynet – così Lufthansa ha denominato il servizio - funziona grazie al r ivoluzionario sistema Connexion by Boeing sviluppato dall’azienda di Chicago. Lufthansa offrirà il servizio gratuitamente per tre mesi a tutti i passeggeri del volo da Francoforte a Washington D.C. e viceversa. A partire dal 2004 Lufthansa intende installare il servizio di Connexion by Boeing su 80 aerei a lungo raggio – sia Boeing 747-400 che Airbus A330 e A340. Anche il portale della Lufthansa, realizzato insieme a Tomorrow Focus AG, è stato testato con successo e sarà quindi in grado di fornire notizie sull’andamento dei mercati finanziari, sul tempo e sul viaggio. Nelle prossime settimane sono in programma altri test più sofisticati per garantire operazioni sempre più efficaci ed affidabili. SAS sceglie Connexion by Boeing per l’Internet in volo L a compagnia aerea scandinava SAS diventerà un importante cliente internazionale di Connexion by Boeing per il nuovo servizio internet, e-mail e televisione a banda larga in aereo, in base ad un Memorandum of Understanding firmato il 21/11/02. Il memorandum prevede che il sistema verrà installato inizialmente su 11 velivoli a lungo raggio della SAS, e prevede un’opzione per ampliare il servizio su altri aerei. Non sono stati rivelati i termini finanziari dell’accordo. Connexion by Boeing offre alla SAS la scelta tra servizi a banda larga con una LAN (rete locale) con o senza fili, a bordo degli aerei. Il team della SAS e di Connexion by Boeing inizierà subito a lavorare per definire i dettagli dell’installazione e il livello di servizi in tempo reale offerti a bordo. Maria Alliney, Roberto De Ritis, Candida Francescane, Interazione s.r.l. Patrick Trancu, Paola Balbo, Theodore Trancu & Associates sas Alitalia:Internet e TV sulle linee con AirTV A litalia ha iniziato il mese scorso la sperimentazione delle e-mail a bordo degli aerei 767 tramite il sistema AirTV. AirTV nel futuro permetterà la connettività internet ad alta velocità e a basso costo permettendo collegamenti durante il volo che consentiranno di avere servizi in tempo reale come audio e TV, internet, e-mail e informazioni sul viaggio. Tali servizi saranno disponibili sulle principali rotte mondiali. Alitalia era già stata la prima compagnia ad effettuare il primo collegamento via satellite per la trasmissione delle e-mail a bordo dei propri aerei nel dicembre del 2002. Tutto ciò fu ottenuto da un computer laptop connesso ad un sedile situato nella classe Magnifica di un volo Boing 767 della compagnia utilizzando un impianto Air TV Data 3 attraverso il satellite Data 3 Global Network. Una delle principali caratteristiche di questo sistema è l’allocazione per 120 MHz della banda S, dedicata ad applicazioni mobili, che assicura assenze di interferenze, bassi costi e larga copertura in tutti i continenti e gli oceani. Air TV utilizza le antenne satellitari già installate su migliaia di aerei. Air TV è un consorzio costituito da Alcatel Space, Arianspace, EADS e CMC Electronics e Alitalia sarà la prima compagnia a sperimentare i servizi Air TV. Come ha detto il Dott. Vittorino Capobianco, direttore servizi marketing: “Alitalia sta studiando delle forme alternative per il pagamento del servizio per non far ricadere l’intero costo sul passeggero, per esempio con l’intervento di inserzionisti”. - 106 - Ufficio Stampa Alitalia Mentre viaggi lavori con Internet Sempre in contatto con il mondo a bordo di Cathay Pacific F requentemente chi occupa i posti di Prima e Business Class è in viaggio d’affari, e l’impossibilità di poter lavorare per diverse ore può diventare un vero e proprio handicap. Per questa ragione nella nuove Prima e Business Class tutti i sedili sono dotati di un telefono individuale per poter rimanere sempre in contatto con il resto del mondo.Ma la vera novità per i “business traveller” è la connessione LAN (Local Area Network) di cui sono dotati tutti i nuovi sedili delle Classi Prima e Business montati sui voli a lungo raggio, permettendo al passeggero di controllare la propria posta elettronica in qualunque momento e in qualunque punto del mondo, grazie ad un accordo con l’internet service provider globale Tenzing Communications. Attualmente su due dei quattro aerei che operano la rotta Italiana sono stati installati i nuovi sedili e il sistema che permette la connessione LAN, il terzo aereo è in via di installazione, e per la fine di aprile verrà terminata anche la quarta frequenza, rendendo accessibile a tutti i passeggeri di Prima e Business Class Cathay Pacific in partenza da Roma di controllare la propria posta in volo. Internet e la logistica Q uando si parla di logistica la mente corre immediatamente alla razionalità: i processi industriali devono essere razionali, efficienti, economici. Nella cultura che ci ha traghettato dal vecchio al nuovo millennio l’industria è il paradigma della razionalità. E la logistica è disciplina e pratica di razionalizzazione, controllo, verifica, efficientamento. Su qualsiasi strada italiana vi troviate, prestate per un attimo attenzione ai mille camion e furgoni che vi transitano: ad esclusione di quelli che appartengono alle imprese di produzione o distribuzione, su quasi tutti gli altri troverete la dicitura “logistica e trasporti”. Ora, le imprese titolari di questi mezzi fanno sicuramente trasporti, molto meno frequente che facciano “logistica”. Perché logistica significa governo, e il governo dei processi è condotto da chi ne conosce gli obiettivi produttivi e commerciali. Può l’informatica, e Internet in particolare, contribuire a governare efficientement e i processi industriali. La risposta affermativa è tanto ovvia quanto sempre più valida. Del resto l’informatica come strumento che contribuisce alla gestione è un fenomeno attivo da 40 anni; più recente Internet, e ancora tutto da esplorare. Dove sta la differenza? Fondamentalmente l’informatica è stata dedicata alla gestione degli eventi e dei dati interni all’azienda. Da quando attraverso i processi di outsourcing gestionale ed esternalizzazione in generale, le aziende si sono, per così dire, smontate, disaggregate, sfilacciate in lunghe catene composte da anelli che sono ciascuno di competenza di specialisti diversi, l’esigenza di mettere in comunicazione efficiente soggetti diversi è aumentata. Ciò che era interno all’azienda è divenuto in gran parte esterno, distribuito a monte e a valle dell’azienda stessa, riallocato presso altre imprese. Internet interviene proprio lì, nel diaframma che separa (ma grazie a Internet, appunto, sempre più unisce) un’impresa dall’altra. Ma poiché le ragioni per le quali le imprese si articolano fra di loro sono molteplici (fino a coprire l’intera gamma, quasi infinita, di necessità produttive e distributive), descrivere in - 107 - I quaderni di Telèma degli addetti commerciali, tanto in fase di acquisizione dell’ordine quanto in fase di trasmissione agli altri reparti) alimentando i sistemi di prelievo di merce a magazzino e impostando il piano di consegna. quale modo Internet possa contribuire alla logistica è un compito impossibile, se non a titolo orientativo ed esemplificativo. Vediamo allora soltanto alcune delle aree di possibile applicazione di Internet ai rapporti tra imprese, cioè nell’universo delle relazioni B2B, come ormai vengono definiti. MONITORAGGIO DELLA MERCE. Le imprese che lavorano alla movimentazione delle merci (spedizionieri, corrieri, trasportatori in genere) possono utilizzare diverse tecnologie per raccogliere i dati relativi al posizionamento delle merci relativamente a un percorso di viaggio. Attenzione, però: queste informazioni vengono raccolte attraverso diversi sistemi (controllo satellitare, scambio di file, scambio di messaggi, sistemi dedicati ecc.), quasi mai attraverso Internet. Internet viene utilizzato come strumento attraverso il quale le aziende che quelle merci le producono o le comprano (per distribuirle localmente, per integrarle nei propri prodotti o processi) possono vedere l’evolversi del viaggio, possono pianificare l’ingresso della merce a magazzino o l’alimentazione dei processi produttivi. RELAZIONE CON IL CLIENTE E SODDISFAZIONE DEI LIVELLI DI SERVIZIO. Se nel rapporto tra impresa e cliente è previsto un dato livello di servizio (per esempio la consegna della merce in un tempo prestabilito, diciamo entro 48 ore), l’acquisizione delle informazioni relative alla domanda in forma digitale favorisce l’esecuzione dei processi di delivery. In altre parole: se il cliente che richiede un certo prodotto a catalogo, invece di fare una telefonata al rappresentante o mandare un fax all’Ufficio Commerciale, effettua la sua richiesta tramite un sito Internet predisposto al Quick Response (come prevede il recente bando di finanziamento alle imprese per progetti di e-business, basato sulla Legge 388/2000), l’azienda può elaborare in tempo reale questa richiesta (senza timore che ci siano state delle incomprensioni o degli errori da parte RELAZIONE OPERATIVA CON I FORNITORI. Nella relazione tra l’impresa e suoi fornitori, per esempio l’operatore logistico, possono esserci momenti nei quali l’interazione diretta non è necessaria. Per esempio nello scambio di documentazione amministrativa (ordini, fatture, documenti utili alla riconciliazione contabile), oppure nella richiesta di quotazione di un servizio (l’azienda può fare la richiesta anche se non trova al telefono il commerciale; il fornitore può affidare la risposta ad un pool, a un centro servizi, anziché al singolo rappresentante, garantendosi livelli di affidabilità e omogeneità della risposta superiori). Tutte queste fasi possono essere svolte attraverso un sito pubblico (Internet) oppure in aree riservate (Extranet) e protette da sistemi di autenticazione e sicurezza. In conclusione, torniamo a quella famigerata dicitura “logistica e trasporti” che vediamo sui camion che percorrono le nostre strade in tutte le direzioni. Perché il primo dei due termini possa essere utilizzato adeguatamente, è almeno necessario che contemporaneamente alla merce che si muove sulle gomme di quel mezzo, su altre strade, strade digitali, viaggino informazioni: informazioni utili a pianificare la presa in carico della merce in un magazzino, utili a preparare la documentazione di esportazione per la merce destinata all’estero, utili a pianificare il lavoro sulla catena produttiva che da quella merce viene alimentata. Occorre quindi pensare che accanto alla nostra rete stradale, ogni giorno più insufficiente rispetto alle esigenze di movimentazione della merce, ci sono reti virtuali, sulle quali viaggiano informazioni che ottimizzano, aggiungono valore, riducono costi e, in ultima analisi, aumentano la capacità della nostra Industria di gestire con efficienza i processi che la coinvolgono. Roberto Basso (Merzario S.p.A.) - 108 - Mentre viaggi lavori con Internet Le opportunità di servizio per i clienti di Trenitalia Divisione Cargo L a diffusione delle tecnologie Internet e dell’accesso al “World Wide Web” ha raggiunto in Italia una dimensione tale da consentire alle aziende di trarre un concreto vantaggio dal proporre e dall’usufruire servizi attraverso la rete. Nel caso specifico del settore industriale del Trasporto Ferroviario delle Merci, in cui operano Imprese con ruoli diversi, ma complementari e fortemente interrelati, l’opportunità di posizionare in rete i reciproci processi, consente concretamente il raggiungimento di obiettivi comuni e la auspicata integrazione della “catena del valore”. Gli obiettivi del progetto C onsapevole del proprio ruolo nel settore del Trasporto Merci e sospinta dal profondo processo interno di rinnovamento in corso, Trenitalia Divisione Cargo ha intrapreso un ambizioso Progetto informatico volto a riposizionare la propria presenza su Internet. Il settore di riferimento è quello più complesso, cosiddetto Business to Business. I clienti di Trenitalia Divisione Cargo sono, infatti, Imprese ed il sito si rivolge non solo agli attuali clienti, ma anche a quelle aziende che ancora non trasportano le proprie merci attraverso la ferrovia e che potrebbero essere invitate a farlo grazie anche ad una maggiore e più accurata informazione. Gli obiettivi che ci si è posti nel rinnovare la propria presenza in rete consistono nel promuovere il trasporto ferroviario delle merci attraverso una comunicazione più efficace e tempestiva; rafforzare il rapporto con i clienti mediante la erogazione di servizi a valore aggiunto complementari al trasporto; condividere con i clienti uno strumento informativo che favorisca l’allineamento e generi reciproche efficienze e, quindi, assumere un linguaggio comune che favorisca lo scambio dei dati e delle informazioni all’interno della catena del valore costituita dalla rete degli attori interessati al trasporto delle merci. Il percorso del progetto A bbiamo selezionato delle aziende che nel contesto internazionale rappresentano un riferimento sia nel settore industriale del trasporto ferroviario delle merci, ma anche in settori ad esso assimilabili per tipologia di processo e di clientela. Sono stati, quindi, analizzati i Siti Internet delle aziende selezionate attraverso una metodologia rigorosa che ha preso in considerazione tre parametri fondamentali nella progettazione dei siti USABILITA’ : analisi della struttura e delle soluzioni di navigazione, delle modalità di rappresentazione usate, della facilità di raggiungimento dei alcuni task, ecc. CONTENUTI : analisi dell’ organizzazione dei contenuti e del relativo stile editoriale dei siti oggetto di studio. GRAFICA : studio della comunicazione visiva dei siti. La analisi condotta ha seguito la seguente struttura : a. Modalità di presentazione - 109 - I quaderni di Telèma delle informazioni b. Modalità di presentazione dei servizi e/o prodotti c. Modalità di presentazione del Customer Service d. Presenza di strumenti interattivi (tool) IL CUSTOMER SURVEY Prendendo spunto dalle migliori esperienze, ci si è quindi confrontati con le aspettative dei nostri Clienti sul Mercato italiano, attraverso una serie di interviste su un campione rappresentativo di Aziende nostre clienti , ma anche di alcuni “prospect”. Il survey ha confermato la maturità del nostro mercato di riferimento in termini di apertura e disponibilità all’utilizzo delle tecnologie internet per soddisfare le forti esigenze di informazioni tempestive e certificate sui diversi aspetti del processo di trasporto : dalla programmazione dei trasporti, alla contrattualistica fino ad arrivare a seguire il posizionamento dei carri e della merce. cardine della architettura applicativa attuale dei sistemi Informativi di Cargo sono il S.I.M. ed il S.I.R. Il primo è il sistema rivolto alla gestione dei contratti, delle spedizioni e della amministrazione clienti, mentre il secondo supporta le funzioni operative della divisione Cargo nei processi di composizione dei treni in partenza e di verifica delle stesse in arrivo. Il sito internet è stato progettato per crescere in termini di contenuti, adeguandosi all’arricchimento previsto dei sistemi di Cargo, in modo da rendere possibili ulteriori funzionalità ai clienti in funzione del rilascio dei nuovi progetti informatici su cui la Divisione sta investendo molto sia in termini economici che di impegno delle proprie risorse. A questo riguardo è utile illustrare in uno schema sinottico come lo sforzo nello sviluppo di applicazioni informatiche rivolte alla I SISTEMI INFORMATICI Il passo successivo è stato quello di analizzare le potenzialità informative dei Sistemi Informatici attualmente utilizzati da Trenitalia Divisione Cargo, nell’ottica di individuare quei contenuti, di interesse per i Clienti, per i quali fosse possibile una fruibilità attraverso Internet. I due Sistemi - 110 - Mentre viaggi lavori con Internet ottimizzazione dei processi interni aziendali costituisca il presupposto per erogare servizi a valore aggiunto ai Clienti. Nel caso specifico attraverso il canale di contatto web. LE FUNZIONALITÀ OFFERTE Le esigenze dei clienti, dunque, hanno costituito l’elemento trainante della analisi delle opportunità di servizi a valore aggiunto che Trenitalia Divisione Cargo è in grado di abilitare attraverso Internet. Al riguardo, se ne offre una sintesi nella tabella a pagina 112 Nella progettazione dei siti Internet si usa lo schema ad albero per raffigurare sia i livelli di profondità delle funzionalità proposte che le funzionalità stesse. Il Sito Internet di Trenitalia Divisione Cargo si articola in due sezioni completamente distinte. Una ad accesso libero, prettamente di contenuto informativo e di comunicazione. L’altra, ad accesso riservato e protetto, destinata ai Clienti titolari di un Contratto di Trasporto, contiene le informazioni di esclusivo interesse del Cliente. L’INFRASTRUTTURA TECNOLOGICA Il progetto applicativo del sito si fonda su un progetto tecnico che ha previsto l’utilizzo delle tecnologie informatiche più moderne. Robustezza, affidabilità e velocità nei tempi di risposta sono le componenti fondamentali di un sistema informatico. A questi si aggiunge la sicurezza dello scambio dati elettronico e la tutela della riservatezza delle informazioni trattate. Vengono utilizzate le tecnologie più moderne, nonché un accurato sistema di tracciamento degli accessi. - 111 - I quaderni di Telèma - 112 - Mentre viaggi lavori con Internet Il sito Trenitalia I l trasporto ferroviario delle merci è la modalità di trasporto a minor impatto ambientale. La conoscenza di questa modalità e di come accedervi è patrimonio di poche e specializzate imprese di produzione “ a vocazione ferroviaria” o di aziende di logistica. Una informazione corretta e tempestiva consente di avvicinare questo mezzo di trasporto al mercato, attuale e potenziale. La accessibilità sia delle informazioni che delle infrastrutture ferroviarie del trasporto merci è uno degli obiettivi facilitati dallo strumento web. Individuare facilmente dove sono gli impianti attraverso la georeferenziazione degli stessi, simulare un trasporto a carro o gruppi di carri, calcolare i tempi di una spedizione, conoscere le attrezzature dei singoli impianti, aiuta a meglio comprendere come utilizzare il mezzo ferroviario. I servizi offerti tramite il sito www.cargo.trenitalia.it aumenteranno nel tempo, seguendo le esigenze dei clienti e l’efficientamento dei processi interni di Trenitalia Divisione Cargo, venendosi, quindi, a creare una relazione continua e dinamica tra il cliente e l’azienda che permetta la generazione reciproca di valore. La mobilità offerta da Cisco I llustriamo a questo punto un’iniziativa per fornire ai professionisti business accesso sicuro a Internet e alla rete aziendale in qualsiasi momento e da qualsiasi luogo. Le domande alle quali rispondere sono le seguenti: che cosa succede nel corso di una giornata lavorativa di un professionista in movimento? Un utente professionale è in grado di mantenere elevati livelli di produttività durante un viaggio di lavoro o lavorando da casa? - 113 - I quaderni di Telèma Cisco Mobile Office (CMO) C isco Mobile Office (CMO), è un’iniziativa studiata per fornire ai professionisti in movimento accesso alla rete sicuro e ad alta velocità da qualsiasi luogo pubblico essi si trovino. Stiamo parlando di un accesso che consente di avere una connessione costante alle proprie applicazioni o ai propri strumenti di lavoro senza diminuire la produttività di una persona. CMO è un ulteriore tassello della vision Cisco Systems, che ha lo scopo di garantire accesso Internet veloce, sicuro ed affidabile alle tante persone che per ragioni di lavoro sono spesso in viaggio, oltre che ai telelavoratori. Garantendo ai loro dipendenti accesso veloce ed economico alla rete aziendale da luoghi quali ad esempio gli aeroporti e le sale di attesa, i centri congressuali, gli hotel e altri luoghi di accoglienza, le aziende potranno incrementare la produttività e contenere i costi. La possibilità di avere accesso Internet ad alta velocità e funzioni multimediali consente agli impiegati di essere sempre in contatto con il proprio team di lavoro, e, altresì importante, con la propria famiglia. A tale proposito, molte catene alberghiere si stanno attrezzando per fornire connessioni ad alta velocità in modo da consentire ai propri ospiti di accedere alla posta elettronica o file importanti, navigare in Internet e fruire di servizi di “e-Concierge” direttamente dalla loro stanza. Gli elementi fondamentali della soluzione Cisco Mobile Office sono prodotti e tecnologie wired e wireless di Cisco Systems, inclusa una soluzione per la sicurezza end-to-end basata sulla tecnologia VPN (Virtual Private Network), che supporta attività di elaborazione e accesso remoto sicuri. Inoltre, Cisco Systems ha dato vita ad un insieme di partnership con fornitori di tecnologia e soluzioni per fornire una soluzione completa che consenta una connessione efficiente tra i professionisti in movimento e le loro reti aziendali. Cisco Aironet:la nuova generazione per lo sviluppo di reti wireless L a soluzione Cisco Aironet è una gamma di prodotti per la realizzazione di reti Wireless Lan basata sulla tecnologia standard IEEE 802.11b e la cui interoperabilità con altri prodotti sviluppati secondo questa tecnologia è certificata dal marchio Wi-Fi. L’aderenza agli standard e la disponibilità di una numerosa serie di prodotti interoperabili garantiscono la maturità delle soluzioni Wireless Lan rendendole adatte a un ampio spettro di utilizzi. L’insieme di prodotti Cisco Aironet è composto sia da prodotti destinati alla realizzazione di una rete multiaccesso, sia da prodotti destinati a mettere in comunicazione due o più reti LAN mediante un collegamento radio. Per il primo tipo di applicazione sono disponibili schede di interfaccia per PC, sia in tecnologia PCMCIA che PCI e miniPCI con i relativi driver, per tutti i sistemi operativi Windows, Linux e MacOS; Access Point destinati anche a installazione in esterni; Workgroup Bridge per la connessione in ambienti wireless di stazioni Ethernet prive di un collegamento wireless nativo, e un’ampia gamma di accessori composta da antenne per applicazioni specifiche e da moduli di telealimentazione. Per la connessione di due o più reti LAN mediante collegamento radio sono invece disponibili i Wireless Bridge che permettono di realizzare connessioni in modalità punto a punto o multipunto, con distanze massime di 40 Km in visibilità ottica. Le caratteristiche di questa soluzione - 114 - Mentre viaggi lavori con Internet sono così sintetizzabili. 1- Elevati livelli di sicurezza Un’architettura di sicurezza centralizzata e basata su standard prevede l’autenticazione del singolo utente su di un unico server centralizzato e la conseguente distribuzione di chiavi di crittografia aventi validità specifica per la singola sessione e per il singolo utente. Oltre alla soluzione basata sullo standard WEP a 40 e 128 bit i prodotti Cisco Aironet forniscono una nuova architettura di sicurezza, basata sulla proposta di standard IEEE 802.1x, che risulta particolarmente sofisticata, flessibile e robusta. Questa architettura fornisce un’autenticazione centralizzata degli utenti al momento della loro connessione alla rete. Il protocollo EAP (Extensible Authentication Protocol) viene utilizzato per permettere il dialogo tra la singola stazione di rete e un server RADIUS al quale l’Access Point fa riferimento. In caso di autenticazione positiva viene generata una singola chiave di crittografia che rimane valida per quello specifico utente per la sola sessione in corso. 2- Affidabilità La creazione di configurazioni a elevata affidabilità è garantita dalla funzionalità di bilanciamento delle connessioni su più Access Point diversi e dalla possibilità di definire su questi anche degli schemi di ridondanza a caldo. 3- Performance Il software dei prodotti Cisco Aironet è stato ottimizzato in modo tale da garantire il massimo throughput. Sofisticate funzionalità di filtering disponibili sia dal lato Ethernet sia da quello Radio, permettono la regolazione della configurazione in modo tale da massimizzare le caratteristiche delle connessioni. La maturità raggiunta dai prodotti Wireless LAN li rende adatti ad applicazioni in ambito aziendale, per soddisfare le esigenze di mobilità e flessibilità imposte dalle odierne organizzazioni, e in particolari ambiti verticali in cui questa tecnologia rappresenta il mezzo più efficace per fornire la connessione di rete e, quindi, l’accesso applicativo agli utenti. Oggi le Wireless LAN rappresentano, quindi, lo strumento più efficace ed economico per coniugare le esigenze di accesso alle informazioni con la mobilità richiesta nell’ambito professionale. Benedetta Campana (Cisco) - 115 -