Kineo 12 - Fabrizio Bonomo

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MÉTÉOR E TRAM A PARIGI
Il programma di sviluppo del trasporto pubblico di Parigi è lo specchio del nuovo assetto
territoriale assunto dalla capitale francese, sempre più sbilanciato a favore dei comuni
periferici e della corona di villes nouvelles realizzate nella regione circostante, che impone
migliori collegamenti fra centro e periferia e, soprattutto, fra periferia a periferia
la ville nouvelle di
Sénart, e la cosiddetta “Eole” (acronimo
di Est-Ouest Liaison
Express), la nuova
linea E della Rer che
attraverserà Parigi
da est a ovest, collegando da un lato
Versailles, Noisy-leRoi
e
SaintGermain, dall’altro
Meaux e la ville nouvelle di Marne-laVallé. A questo si
affianca la realizzazione di un anello di
tranvie e di sistemi
di trasporto leggeri
in sede propria per i collegamenti da
periferia a periferia, che progressivamente permetterà agli abitanti
delle banlieues di accedere ai centri amministrativi,
industriali e
commerciali
senza dover
attraversare
Parigi; in particolare si distinguono la linea tranviaria 1, a nord, fra i
comuni di SaintDenis e Bobigny,
entrata in funzione
recentemente; la
Tvs (Tram Val
de Seine) o
tram 2, a
ovest, tra la
Défense e i comuni
di Saint-Cloud e IssyPlaine, attualmente in
fase di sviluppo; il Tvm
(Trans Val de Marne),
linea di autobus in
sede interamente protetta prevista nel sud-est della regione.
ENZO PORCU
Nel 1997 la nuova
linea metropolitana
di Parigi, il Météor
(acronimo
di
“Metro Est-Ouest
Rapide”) impiegherà 11 minuti per
attraversare il centro cittadino.
Sarà la tappa più
significativa di un
programma di sviluppo del trasporto
pubblico
nella
regione parigina,
orientato a migliorare i collegamenti
con le diverse villes
nouvelles realizzate
nei decenni scorsi attorno alla capitale e a
creare ex novo un sistema anulare di trasporto che metta in comunicazione
fra loro i comuni della cintura periferica (la banlieue), senza attraversare la città .
Una vera rivoluzione, che
supera il tradizionale
schema di collegamenti
radiali convergente sul
centro.
Il programma - che ha
come orizzonte il 2015
ma prevede una
serie di realizzazioni entro i prossimi
due anni - si basa
essenzialmente su
una serie di
linee ferroviarie e metropolitane:
il
Météor,
appunto, e il
prolungamento delle diverse
linee della ferrovia regionale
(Rer) fra le quali spiccano l’estensione verso sud della linea D, verso Melun e
Il sistema anulare dei
trasporti di Parigi, parte
integrante dello schema
direttore della regione
Ile-de-France per il 2005.
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Sopra, veduta della
periferia nord di Parigi
con la linea del tram 1
realizzata recentemente.
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IL MÉTÉOR.
Il Météor è la quattordicesima linea di metropolitana di
Parigi e probabilmente l’ultima all’interno dell’area
urbana. Si tratta della prima linea completamente automatica, senza conducente a bordo, che ha il vantaggio,
fra l’altro, di poter variare il numero dei convogli
secondo le esigenze di traffico. Un sistema ad alta tecnologia che ha l’ambizione di diventare una vetrina
delle capacità operative della Ratp, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico della capitale francese. La
linea - quasi 20 chilometri dalla porta di Gennevilliers,
a nord di Parigi, fino alla Maison Blanche, uno dei
quartieri più densamente popolati a sud della capitale
francese - punta sia a risolvere il problema del sovraccarico del tratto centrale della linea A della Rer, su cui
transitano 62 mila passeggeri nelle ore di punta, sia a
favorire lo sviluppo del polo di attività a sud della Gare
de Lyon, lungo la Senna, dove sono state realizzate
importanti sedi ministeriali (ministero delle Finanze),
spazi per uffici e per lo svago (i giardini e il palazzo
dello sport di Bercy) ed è in costruzione la nuova sede
della biblioteca nazionale e molti altri edifici.
IL TRACCIATO.
La realizzazione della linea è prevista per tappe successive, la prima delle quali vede l’entrata in servizio entro
il 1997 del tratto centrale, lungo sette chilometri. La
stazione Tolbiac-Masséna, non lontano dalla futura
biblioteca di Francia, è il capolinea meridionale della
prima fase di realizzazione, dove si effettua l’interscambio con la linea C della Rer e con l’eventuale prolungamento della linea 10 del metrò. Dopo l’attraversamento
della Senna e la stazione Dijon, la linea giunge alla stazione ferroviaria di Bercy, servendo il palazzo dello
sport, il ministero delle finanze e la stazione Sncf, oltre
alla linea 6 del metrò. Il passo successivo è la Gare de
Lyon, dove incrocia le due linee Rer A e D, la linea 1
del metrò e moltissimi percorsi di autobus.
Proseguendo parallelamente alla Rer D, arriva a
Châtelet, nodo di interscambio principale del trasporto
pubblico cittadino; qui, a una profondità di 24 metri, si
effettuano le corrispondenze con le linee A, B e D della
Rer e con le linee 1, 4, 7 e 11 del metrò. Il primo tratto
del Météor termina infine alla stazione Madeleine, e
con la sua entrata in funzione si calcola che permetterà
di ridurre di circa otto mila passeggeri l’ora, per direzione, il carico sulla linea A del Rer. La tappa successiva, entro il Duemila, prevede il prolungamento da
Madeleine alla vicina stazione di Saint Lazare, punto
nevralgico dei trasporti ferroviari parigini.
In alto, schema della
rete della ferrovia
regionale veloce (Rer)
della capitale francese.
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LA COSTRUZIONE DEL TRACCIATO.
La linea è costituita da una galleria a doppia via lunga
4.550 metri e con un diametro interno di 7,50 metri.
Lo scavo avviene tramite il cosiddetto “tunnelier”, un
moderno sistema di escavazione/costruzione simile a
quello utilizzato per il tunnel sotto la Manica, che lavora a foro cieco (con un basso impatto sul tessuto urbano soprastante) e verrà smontato e riportato in superficie solo alla fine dei lavori. Il tunnelier è una macchina
lunga 82 metri, per un peso totale di mille tonnellate,
con uno scudo di 8,60 metri di diametro, in grado di
operare a una velocità di 250 metri al mese. La sua
guida avviene per mezzo del laser e di un sistema di
pilotaggio automatico capace di correggere continuamente il tracciato in funzione della reale posizione
della macchina. Con il progredire dello scavo, che
avviene da est ad ovest ad una profondità di 25 metri, il
tunnelier posiziona anche il rivestimento definitivo
della galleria, formato da anelli in calcestruzzo armato,
composti ciascuno da otto elementi prefabbricati larghi
un metro e 60 centimetri per 40 centimetri di spessore
(in totale saranno posati 21 mila elementi).
Pianta delle nuove
infrastrutture di trasporto
a Parigi previste dal
Contratto di Piano StatoRegione 1994-1998.
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In alto, grafico del
finanziamento del Météor
e scheda economica della
seconda linea del tram di
Parigi.
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Al centro, sequenza di
costruzione del tunnel
sotto la Senna.
Sezione trasversale
della stazione
“Pyramides”.
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Particolare del modello
e, sopra, vista prospettica
del nodo di collegamento
verticale della stazione
“Madeleine”.
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In alto, particolare del
“tunnelier”, il moderno
sistema di escavazione/
costruzione utilizzato per la
realizzazione della linea.
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Il tracciato del Météor sottopassa sette linee di metropolitana, quattro parcheggi sotterranei, il collettore
delle fognature (incrociato due volte), i due tunnel
della linea B del Rer e, infine, la Senna.
L’attraversamento del fiume è realizzato mediante
quattro cassoni sommersi in calcestruzzo precompresso, lunghi 33,80 m, deposti in un solco
scavato nel letto del fiume. I cassoni
sono fabbricati in loco su una piattaforma mobile, messi in acqua e
successivamente trasportati sopra il
luogo definitivo; l’immersione e la
posa nell’apposito solco avviene tramite
il riempimento con acqua dei tre contenitori-zavorra di cui sono dotati.
Dopo il posizionamento sono collegati tra loro con
giunti a tenuta stagna e poi bloccati da una colata di
calcestruzzo che permette un perfetto isolamento.
LE STAZIONI.
La nuova linea del metro offrirà ai viaggiatori stazioni
dove le luci, i colori e gli spazi assicureranno confort e
sicurezza, e saranno tutte predisposte per l’accesso ai
disabili. Le biglietterie funzioneranno da sale d’attesa e
centri d’informazione; inoltre grazie a dei corridoi
corti e spaziosi, la circolazione all’interno della stazione
e le corrispondenze con le altre linee si effettueranno
rapidamente. L’accesso alle banchine avverrà tramite
un mezzanino dal quale si possono vedere i binari.
Come per tutti i sistemi di trasporto automatici, senza
In alto, profilo
altimetrico e geologico
della linea.
personale a bordo, le banchine saranno dotate di porte
che si aprono in sincronia con quelle dei treni, con lo
stesso principio delle porte degli ascensori, al fine di
evitare qualsiasi pericolo per le persone in attesa.
IL MATERIALE ROTABILE.
I veicoli del Météor, realizzati dalla Gec-Alsthom (mentre il sistema è della Matra Transport), saranno formati
inizialmente da sei vetture in comunicazione tra loro,
di cui quattro motrici, con una capacità di circa 720
passeggeri. A una velocità media di 40 chilometri orari,
con un intervallo tra i passaggi di 105 secondi, il sistema assicura una capacità oraria di 25 mila passeggeri
per direzione e un traffico annuo iniziale di circa 96
milioni di viaggiatori. In un secondo tempo la composi-
Particolare del modello
della stazione “Madeleine”,
realizzato in scala reale,
con in evidenza le porte di
banchina.
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Pianta della linea del
Météor con le sue diverse
fasi di realizzazione.
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MATRA TRANSPORT
zione sarà di otto vetture, portando la lunghezza del
treno a 120 metri per 960 posti, la frequenza a 85
secondi e quindi la capacità oraria per direzione fino
ad oltre 40 mila passeggeri. Le casse, in lega d’alluminio, saranno dotate di tre porte scorrevoli di grande
ampiezza, mentre i carrelli a sospensioni pneumatiche
permetteranno di ottenere un notevole confort.
All’interno il mezzo sarà equipaggiato con aria condizionata, con sedili anti-lacerazione e con rivestimenti
anti-graffiti, mentre la sorveglianza avverrà tramite
telecamere. I viaggiatori avranno (in futuro) la possibilità di mettersi in comunicazione, ogni istante, con il
posto di controllo e di comando centralizzato che, a
sua volta, li potrà informare tramite altoparlanti. I passeggeri potranno infine circolare liberamente da una
vettura ad un’altra grazie a uno speciale sistema di
intercircolazione.
Viste esterna e interna
del veicolo automatico
del Météor.
In alto, veduta del
Posto di controllo
centralizzato della linea e,
a destra, architettura
generale del sistema.
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LEGENDA
1 - Video-sorveglianza dei treni
2 - Interfono
3 - Video-sorveglianza dei marciapiedi
4 - Interfono sui marciapiedi
5 - Porte parallele
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6 - Pilota automatico a bordo
7 - Linea di trasmissione modulare
8 - Trasmissione suolo/bordo
9 - Segnalazione
10 - Pilota automatico fisso
11 - Posto di controllo centralizzato (Pcc)
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la linea 2 dei tram di Parigi sarà la realizzazione più
significativa della Ratp prima del Duemila.
Il tracciato, che sfrutta una linea ferroviaria esistente,
va dalla Grande Arche, fulcro del quartiere direzionale
della Défense, al comune di Issy-Plaine, attraversando
tutta la periferia occidentale di Parigi: otto comuni del
dipartimento Hauts-de-Seine, che formano un tessuto
urbano in continua crescita.
Gli obiettivi sono quelli di modernizzare la linea ferroviaria Issy-Plaine - Puteaux, realizzare un adeguato servizio locale, migliorare l’accessibilità alla Défense, servire a sud i terreni liberati dalla Renault (dove è previ-
sto un polo tecnologico a vocazione internazionale), e,
infine, favorire un miglioramento della circolazione
sulla rete viaria locale.
Il progetto - approvato nel 1993, dichiarato di pubblica
utilità l’anno successivo, e operativo, si prevede, per la
fine del 1997 - consiste in una linea a scartamento standard, lunga 11,4 chilometri, con 13 stazioni (distanti
fra loro, in media, poco meno di un chilometro), di
cui quattro nuove rispetto a quelle (ferroviarie) già esistenti.
RATP AUDIOVISUEL/DUPUY
LA SECONDA LINEA DI TRAM.
Dopo il Météor e la prima linea tranviaria tra Saint Denis e Bobigny, che registra oggi un particolare gradimento,
In alto, pianta della
linea 2 del tram di Parigi,
che correrà su una linea
ferroviaria sottoutilizzata
nella periferia ovest.
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Veduta della linea e del
tram a Issy Moulineaux.
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Sopra, modello della
stazione tipo.
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Si verranno così a creare nuove coincidenze con le
linee A e C del Rer, con la linea 1 del metro, con le
linee ferroviarie che fanno capo alla stazione SaintLazare e con molteplici linee di autobus, che a loro
volta verranno riorganizzate. Inoltre a breve distanze vi
saranno i capolinea dei metro 9, 10 e 12 e ulteriori stazioni ferroviarie. Una frequenza massima di quattro
minuti e una velocità commerciale elevata (32 chilometri orari), permetteranno di spostarsi da un estremo
all’altro del tracciato in 20 minuti, con una capacità
oraria di 3 mila passeggeri per senso di marcia (contro
un massimo di 1.500, nell’ora di punta, del precedente
servizio ferroviario!).
Il materiale rotabile, identico a quello in servizio
attualmente sulla linea 1, sarà composto da 16 elementi del “tramway français standard”, il tram a pianale parzialmente ribassato prodotto dalla Gec-Alsthom e venduto in numerose città francesi.
La capacità dei veicoli è di 178 passeggeri con 52 posti
a sedere, che permette di prevedere un traffico giornaliero di 34 mila passeggeri. Il veicolo, costituito da un
elemento articolato a due casse poggiante su tre carrelli, è lungo 29,4 metri e largo 2,3.
Le stazioni saranno incustodite e gestite a distanza dal
Pcl, il Posto di comando locale situato alla stazione
Moulineaux-Billancourt, tramite telesorveglianza e un
sistema di comunicazione audio con i passeggeri;
saranno, inoltre, dotate di un riparo per i passeggeri e
di distributori di biglietti automatici inseriti nell’arredo urbano della zona. La regolazione della linea sarà
assicurata dal sistema di assistenza alla gestione tipo
Altaïr (già presente sulla linea 47 di bus, vedi Kineo n.
10), che permette di mantenere costanti gli intervalli
dei passaggi alle fermate e di informare i passeggeri sui
tempi di attesa.
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I COSTI.
Il costo totale previsto per il tram 2 è di circa 906
milioni di franchi (circa 270 miliardi di lire), dei quali
620 per le infrastrutture e 286 (circa 86 miliardi di
lire) per il materiale rotabile. Il finanziamento è assicurato per il 29 per cento dallo stato, per il 43 per cento
dalla regione Ile-de-France, per il 13 per cento dal
dipartimento Hauts-de-Seine e per il 15 per cento da
prestiti della Ratp e della Sncf.
Luca Studer
In alto, fotomontaggi
con l’ambientazione delle
stazioni “Bas-Meudon” e
“Pont de Sèvres”
Fotomontaggio della
stazione “SuresnesLongchamp”.
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Fotomontaggio della
linea al suo arrivo alla
Défense.
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