realtà economica Lione

IL FUTURO DELLE AUTOSTRADE URBANE,
ANALISI ECONOMICA DELLA TANGENZIALE DI
MESTRE E CONFRONTO CON ALTRE REALTÀ
INTERNAZIONALI.
Jérôme MASSIANI1,2
1.
Introduzione
Il contributo che l'analisi economica può fornire per una migliore
inserzione paesaggistica e ambientale delle infrastrutture di trasporto in
generale e, in particolare, della tangenziale di Mestre ci sembra meritare
alcuni approfondimenti che sono oggetto dei seguenti paragrafi. E’ comune
aspettarsi dagli economisti un contributo essenzialmente sotto forma di una
stima dei costi (e, quando occorre, di ricavi). In realtà tale concezione
dell'analisi economica appare estremamente riduttiva e neanche tanto
specifica (dei costi o dei ricavi, li possono calcolare anche dei geometri,
degli ingegneri) e ci sembra che, trattandosi nello specifico di un oggetto
d’analisi di forte impronto pubblico - sia per la natura del soggetto
pianificatore che per il carattere collettivo del servizio fornito, sia più
rilevante interessarsi a contenuti prettamente "normativi” dell'analisi
economica, concentrandosi sulla questione se sia migliorativo o
peggiorativo un determinato intervento sull’infrastruttura, piuttosto che
sulla questione descrittiva: “quanto costa ?”- andando a mobilitare anche
1
Università degli studi di Trieste, DICA, [email protected], piazzale europa 1, 34127
Trieste.
IUAV, Tolentini, Venezia.
2
gli sviluppi della welfare economics, o quella di lettura più agevole
dell’analisi costi-benefici.
Per realizzare quest’analisi ci sembra necessario, in una prima sezione,
anche a finalità didascaliche, rievocare, seppure in modo molto sintetico, i
contributi più significativi dell'analisi economica per lo studio delle
infrastrutture in interazione con il territorio, andando a sottolineare la
varietà degli “oggetti” che l’analisi economica ha considerato nel suo
“corpus” e fornendo sintetiche indicazioni sui metodi utilizzabili.
In una seconda sezione, ci interesseremo al modo in cui il futuro delle
autostrade urbane è stato trattato negli ultimi anni in varie metropoli del
mondo industrializzato. L’intento non è di proporre un naif trasferimento
delle strategie messe in opera in una certa realtà verso il contesto mestrino,
dotato di tratti squisitamente propri, ma di avvicinarsi a possibili proposte
con la consapevolezza di quanto è stato già sperimentato in altri contesti.
In una terza sezione, ci concentreremo sul caso della tangenziale
mostrando gli indirizzi che l’analisi economica suggerisce per tale
infrastruttura.
2. Le infrastrutture e il territorio: i risultati dell’analisi
economica
Andando oltre i più evidenti aspetti di costi e ricavi, i lavori degli
economisti si articolano secondo angolature molto diverse fra loro, ma
comunque riconducibili a due componenti. In primo luogo si considera
come l’infrastruttura fornisce accessibilità. In secondo luogo, si
considerano diversi aspetti più strettamente negativi delle infrastrutture,
legati all’esistenza di esternalità.
L'infrastruttura al servizio dell’accessibilità
La raison d’être dell’infrastruttura è di migliorare l’accessibilità, e non a
caso si verifica che la maggiore parte dei benefici di un’infrastruttura deriva
dalla riduzione dei cosi detti costi generalizzati di spostamento. Particolare
rilievo é dato ai risparmi di tempo che nelle analisi costi-benefici
rappresentano spesso più del 70 % dei benefici (Massiani, 2005). La
comprensione completa di questi benefici comporta comunque qualche
complessità in quanto i risparmi di tempo sono, secondo consolidata
osservazione empirica, reinvestiti in un aumento delle distanze di percorso,
maggiore espansione delle aree di spostamento, tipicamente illustrate dalla
diffusione delle aree residenziali negli hinterland delle metropoli.
Quest’osservazione è conosciuta sotto il nome di congettura di Zahavi,
sulla costanza dei budget di tempo (ore giornaliere mediamente dedicate
allo spostamento che rimangono sostanzialmente costanti nel tempo.
Zahavi e Talvatie, 1980). L’esistenza di questi effetti indiretti non intacca
comunque, almeno nelle sue grandi linee, la presa in considerazione dei
risparmi di tempo come maggiore componente dei benefici delle
infrastrutture, in quanto il reinvestimento dei risparmi di tempo in maggiori
distanze di percorso è una conversione, più che un annullamento, dei
benefici. Si può dunque in sintesi parlare di egemonia dei risparmi di
tempo, seppure ritrasformati dai soggetti in altri benefici.
Se l’accessibilità e, in particolare, la riduzione dei tempi di percorrenza,
costituisce un elemento essenziale dell’analisi economica delle
infrastrutture, tale analisi si è interessata sempre di più negli ultimi anni a
considerare altri aspetti dell’interazione infrastrutture-territorio. Lungi dal
poter dare un’immagine esaustiva di questi sviluppi, vogliamo nei paragrafi
che seguono fornire alcuni elementi illustrativi dei principali oggetti di
interesse per gli economisti, considerando successivamente il paesaggio e il
verde urbano, “l’effet coupure” e la densità urbana.
Il valore del paesaggio e del verde urbano
Anche se di sviluppo relativamente recente, l'analisi economica dei
paesaggi ha conosciuto un grande sviluppo negli ultimi vent’ anni.
L'angolazione più frequente di questi lavori é di misurare l'importanza che
vari elementi del paesaggio hanno per i soggetti economici. In altri termini,
si tratta di dare un contro-valore (monetario) a caratteristiche
paesaggistiche. Molti di questi lavori si concentrano su paesaggi di
campagna (ad esempio: l’effetto degli elettrodotti sui paesaggi del Veneto
(Tempesta e Marangon, 2007)). Alcuni lavori, meno numerosi, sono invece
concentrati su paesaggi urbani. Uno degli esempi di punta di questi
approcci é Gao e Asami (2007). In quest’ultimo studio si valuta l'effetto di
alcune caratteristiche morfologiche della singola strada o del quartiere (ad
esempio : “la continuità delle costruzioni sulla strada”) sul valore di loti
edificabili in due metropoli giapponesi. Si evidenzia con questo tipo di
ricerca quanto queste caratteristiche influiscono in maniera significativa sui
prezzi ai quali sono venduti questi loti, informazione in base alla quale si
può ricavare una quantificazione del valore di queste caratteristiche.
Riguardo ad altri elementi di analisi, una vastissima letteratura é stata
dedicata al valore dei parchi o, più in generale, alla presenza degli
elementi del mondo vegetale (presenza di un singolo albero, di una foresta)
nella città. Ad esempio, é stato studiato in vari contesti l'effetto della
presenza di parchi sui valori immobiliari. Si può considerare questo campo
come maturo, con disponibilità di risultati consolidati e possibilità di
paragonare risultati ottenuti in contesti diversi. Rimane tuttavia intatta una
difficoltà spesso presente in questo specifico tipo di studio, difficoltà che
riguarda la metrica con la quale è misurata la presenza del verde: ciascuna
valutazione sembra concentrarsi su un particolare aspetto della presenza dei
parchi: dimensione, forma, distanza. Sono ovviamente tutte dimensioni che
si combinano nella realtà per dare corpo alla presenza del verde nelle città:
nessuno di questi indicatori è, da solo, in grado di fornire una descrizione
esauriente di tale presenza. Ora resta che i risultati di studi di questo genere
sono contingenti alla metrica scelta per l’analisi: in altre parole si può
misurare il valore dell’essere più vicino a un parco, si può misurare il
valore legato alla dimensione di un parco, si può anche valutare la sua
forma, ma un parco reale è definito congiuntamente da tutte queste
dimensioni mentre l’approccio analitico riesce difficilmente a coglierle
simultaneamente.
Malgrado questa difficoltà, ci sembra rilevante soffermarsi su
applicazioni empiriche di tale metodo. Considerando, in primis, il
contributo di un singolo albero al benessere delle popolazioni: si trovano
valori di circa 50 dollari all'anno per un albero grande (“a 2002 analysis of
Western Washington and Oregon cities indicates that per tree average
annual benefit were (…) 48 to 53 $ for a large tree”. (Wolf, 2004). Tale
ammontare è ottenuto considerando le economie d'energia, la riduzione del
CO2, il miglioramento della qualità dell'aria, il controllo delle acque
piovane e l'estetica. Considerando adesso risultati più complessivi, si può
citare lo studio della Trust for Public Land (2009) che stima il controvalore
economico di alcuni parchi nelle città statunitensi. Tali risultati sono
presentati nel Riquadro 1 a titolo illustrativo.
Riquadro 1 - valore economico dei parchi
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la presenza dei parchi a Washington aumenta di 1,2 miliardi di
dollari annui, il valore degli immobili situati nella loro vicinanza
(sulla base di un aumento di 5 % del valore delle proprietà situate
a meno di 500 piedi da un parco)
i parchi urbani di San Diego provvedono a un beneficio netto (in
sostanza, si desume, ascrivibile al concetto di valore aggiunto) di
40 milioni di dollari per l'anno 2006.
il contro valore del gradimento dell'utilizzo del parco da parte
degli utenti, stimato per Boston a 354 milioni di dollari (anno
2006)
il miglioramento delle condizioni di salute dei residenti legato alle
attività fisiche (anche moderate) realizzate nei parchi. Si stima che
nel caso di Sacramento riducono i costi del sistema sanitario di 19
milioni di dollari (2007)
la capacità dei parchi di contribuire alla coesione, che lo studio
propone a minimo di stimare attraverso le azioni di volontariato e
le donazioni fatte ad associazioni che curano e promuovono questi
parchi. Nel contesto di Philadelphia ammontano a 8,6 milioni di
dollari per anno.
la riduzione dei costi di trattamento delle acque piovane: 5 milioni
di dollari (Philadelphia).
la riduzione dell'inquinamento atmosferico: 19 milioni di dollari
(Washington)
Fonte : Trust For public land (2009)
Questi risultati sono anche, per alcuni aspetti, soggetti ad
approfondimenti o critiche, ma suggeriscono comunque con ragionevolezza
che la messa in gioco non sia trascurabile e che sia doveroso per l'analisi
economica del territorio prendere in considerazione il verde urbano.
La strada come separazione e il valore della “pedonabilità”
Oltre a produrre accessibilità, le infrastrutture contribuiscono
paradossalmente a ridurla, almeno per gli spostamenti ortogonali al loro
asse. Potremmo parlare usando termini stranieri di “effet coupure”, di
“severance”. Le infrastrutture separano fisicamente due “aree” rendendo
più difficili gli spostamenti ortogonali, in particolare gli attraversamenti
pedonali, ma anche quelli automobilistici. Questo effetto è stato analizzato
in termini piuttosto semplici da parte degli economisti. Uno dei motivi
risiede verosimilmente nel fatto che i flussi ortogonali all’asse
infrastrutturale sono di solito molto inferiori a quelli assiali (é proprio per
questo motivo che l’infrastruttura segue il suo asse) o se non lo sono, tali
flussi ortogonali sono spesso e volentieri accomodati nell’infrastruttura con
attraversamenti: l’effet coupure non è totale, sussiste una certa pervietà.
Quando si prende in considerazione questo effetto “coupure”, lo si fa
nella forma di tempi addizionali di percorrenza (pedonali o
automobilistici). Sarebbe facile suggerire come tale approccio possa essere
in generale riduttivo, in quanto l’effet coupure agisce in realtà anche su vari
aspetti del comportamento di spostamento. Ad esempio, utilizzando le varie
componenti della “catena modellistica” utilizzata in ingegneria dei
trasporti: l’effet coupure dovrebbe incidere sulla generazione di
spostamenti, la loro distribuzione, la scelta modale e infine la scelta
d’itinerari e non solo sull’ultima come sembra considerare la pratica
valutativa attuale. Tale critica è giusta ma va temperata: secondo ogni
probabilità, nella maggior parte dei casi, non incide molto sulle valutazioni
che si possono fare essendo già di per se l’effet coupure un effetto di poco
conto, almeno se lo consideriamo sulla base dei risultati disponibili (si veda
l’analisi della RN 13 a Neuilly-sur-Seine, Heran e Darbera, 2006).
Altro tema legato al precedente e di apparizione recente nell’economia
dei trasporti è quello del valore della pedonabilità (“walkability”). Littman
( 2003) propone 8 componenti nei benefici economici della pedonabilità.
 Accessibilità
 Risparmio di costo per i consumatori
 Risparmio di costi per il settore pubblico.
 Efficacità nell’utilizzo del suolo
 Qualità della vita
 Effetto sulla salute
 Sviluppo economico
 Equità
Anche se la conoscenza di ognuna di queste componenti ha un diverso
grado di maturità, sembra oggi non solo doveroso ma anche possibile
almeno per alcune voci (suggeriamo: il risparmio di costi per i consumatori
e per il settore pubblico, l’effetto sulla salute, e in parte l’equità).
La questione della densità urbana: il punto di vista degli
economisti
Oltre agli oggetti citati in precedenza, gli economisti si sono anche
interessati ai fenomeni secondo una scala più globale considerando non
singole realtà (il parco, l’infrastruttura) ma principi di sviluppo urbano
legati alle infrastrutture. In particolare, si sono interessati al tema della
densità urbana, in quanto fortemente determinata, a monte, da scelte
pianificatorie (attribuzione di diritti edificatori in zone centrali o
periferiche) e infrastrutturali (costruzione di tangenziali) e fortemente
determinante a valle: distanze di percorrenze delle mobilità quotidiane,
scelta modale.
Queste preoccupazioni trovano la loro espressione più paradigmatica nei
lavori di Newman e Kenworthy (1999), illustrati sulla Figura 1, dove
emerge la relazione fortemente decrescente fra densità di alcune realtà
urbane attraverso il mondo e consumi energetici individuali per trasporto
privato.
Figura 1 - Densità abitativa e consumi energetici
Fonte: Millennium Cities Database for Sustainable Transport (1999)
Figura 2 – localizzazione abitativa e scelta modale a Mestre
Fonte: comune di Venezia, 2009
Più vicino al nostro contesto di interesse, esistono anche dati a supporto
dell’esistenza di una virtuosa relazione fra scelte insediative “compatte” e
uso dei trasporti pubblici. Tale relazione può essere illustrata dalla Figura 2
estratta dal Piano Urbano della Mobilità di area vasta di Venezia dove si
mette in evidenza (porzione verde di ogni cerchio) il peso più importante
del trasporto pubblico per gli spostamenti da/verso le aree più centrali di
Mestre.
In conclusione, dunque, oltre ai singoli oggetti, l’analisi economica è
anche in grado di fornire qualificate (e, a volte, quantificate) indicazioni
sulla validità di alcuni principi di pianificazione. Indicazioni che mettono
anche in evidenza come il futuro delle infrastrutture stradali non può essere
concepito solo in considerazione degli interventi sull’infrastruttura stessa
ma anche in base a interventi più sistemici.
3.
L’evoluzione delle autostrade urbane
Esiste une dialettica fra due dimensioni contrapposte, i due visi
dell’infrastruttura: da un lato, l'infrastruttura nella sua funzione a sopporto
alla mobilità, dotata di molteplici virtù; dall'altra parte l'infrastruttura come
ferita del territorio: infrastruttura che emette rumore, che separa i quartieri,
che crea intrusione visiva... In merito a questa duplice funzione, forse non
esiste situazione più paradigmatica che proprio della tangenziale di Mestre.
Per capire meglio questa duplice natura dell'infrastruttura e mostrare la
sua dimensione economica ci proponiamo, senza rinunciare a capire
pienamente la specificità della tangenziale, di esaminare come altre
metropoli hanno effettuato delle scelte riguardo a infrastrutture autostradali
in contesto urbano. Oltre a mostrare la varietà delle risposte, ci interesserà
capire quanto queste risposte siano legate a elementi specifici del contesto.
In quest’analisi ci concentreremo sulla riconversione o l’evoluzione
d’infrastrutture esistenti, essendo tale la tangenziale di Venezia. Ci
riferiremo a materiale di tipo accademico (Cervero, 2006 ; Lessard et al,
2006 ; Masenten, 2004) o professionale (Société du Havre de Montréal
2004, Waterfront Toronto, 2009 ). Daremmo volutamente meno importanza
alle autostrade di recente costruzione in contesti urbani o periurbani (tratto
della E18 a Stoccolma, A100 a Berlino, A86 nella periferia di Parigi, parti
più recenti delle Ramblas di Barcellona, espansione della rete autostradale
in certe città dei paesi emergenti (caso emblematico: Santiago del Cile)).
Non si vuole in questo modo ignorare le lezioni fornite da tali realizzazioni.
Anzi forniscono notevoli insegnamenti in particolare attraverso il loro
rifiutare un modulo unico ma, al contrario, proporre sequenze di elementi
progettuali pensati in funzione di una lettura fine del territorio (esemplare il
camaïeu di tunnel, ponti e sezione a raso della nuova E18 a Stoccolma, o le
sequenze della A86 a Nanterre) e comunque confermano una forte
attenzione all’inserzione ambientale con sezioni prevalentemente interrate o
trattato come Boulevard urbain (Barcellona).
Il Riquadro 2 elenca una serie di situazioni d’interesse per il futuro delle
autostrade urbano, cioè situazioni dove amministrazioni si sono trovate o si
trovano di fronte a decisioni da prendere in merito. Fatta questa premessa,
ci concentreremo nella parte successiva su un numero limitato di progetti,
scelti in quanto rappresentano delle situazioni ben distinte.
Il futuro delle autostrade urbane: strategie e situazioni a confronto
Questi interventi possono essere caratterizzati secondo due assi che
riproducono le due facce dell’ infrastruttura. L’asse orizzontale rappresenta
la capacità di scorrimento offerta dall’infrastruttura. L’asse verticale
rappresenta il grado d’integrazione paesaggistico - ambientale
dell’infrastruttura. Si mettono in evidenza, attraverso diverse localizzazioni
dei progetti su questi due assi (Figura 3), diverse tipologie di progetto.
Figura 3 - il futuro delle autostrade urbane: situazioni a confronto
Fonte: elaborazione degli autori
1 – Smantellamento
Partendo dall’alto a sinistra si trovano le situazioni più audaci, in
controtendenza rispetto all’impostazione infrastrutturante della modernità,
delle strategie. Sono strategie che mirano a una riduzione della capacità
complessiva di scorrimento del traffico offerta dalla specifica realtà. Casi
emblematici di tale strategia sono il Cheong Gye Cheong a Seul, dove
un’autostrada urbana in viadotto sopra l’alveo di un torrente è stata
smantellata riportando alla luce il vecchio corso d’acqua (Figura 4). Altro
caso emblematico è quello di Milwaukee dove la Parkland Freeway,
autostrada in viadotto vicino al centro della città è stata abbattuta per
lasciare il campo a un boulevard urbano. Altri esempi significativi sono
Portland, precursore nella materia, in quanto realizzo’ un’operazione di
questo tipo più di trent’anni fa, e San Francisco che ha smantellato due
bretelle autostradali: Embarcardero Freeway e Central Freeway.
Riquadro 2 – il futuro delle autostrade urbane: una problematica mondiale
AMERICA DEL NORD
ASIA
Canada
Corea
Gardiner Expressway, Toronto
Bonnaventure Expressway, Montréal
GCG, Seul
EUROPA
Messico
Germania
Torres Satelite, Mexico City
Stati Uniti
Embarcadero freeway, San Francisco
Buffalo Bayou Park, Houston, (TX)
Louisville Waterfront Park, Louisville, (KY)
Central Artery, Boston
Central freeway, San Francisco
Alaskan way Viaduct, Seattle
Park east corridor, Milwaukee
Allegheny Riverfront Park, Pittsburgh
Brooklyn Waterfront Park, Brooklyn
Harlem Piers Park, Harlem (NY)
Splash Pad, Oakland (CA)
Freeway Park, Seattle
Olympic Sculpture Park, Seattle
Grand Central Station, New York
George Washington Bridge, New York
Central Artery, Boston
Mount Baker Tunnel, Seattle
Capitol Mall Tunnel: I395, Washington DC
I 81, Syracuse
Skyway, Buffalo
Route 5, Buffalo
WestShoreway, Cleveland
Riverfront Parkway, Chattanooga
East river esplanade, New York
Whitehurst freeway, Washington DC
Harbour Drive, Portland (OR)
A100, Berlino
Schlangenbader Strasse, Berlin-Wilmersdorf
Spagna
Moll de la Fusta, Barcelona
Cobertura da la Ronda, Barcelona
Placa de Glories Catalanes, Barcelona
Trinitat Cloverleaf Park, Barcelona
Cinturon, Barcelona
m30, Madrid
Francia
Les arches du viaduc, Issy les Moulineaux (Paris)
A86, Nanterre (Paris)
A1 , Saint Denis (Paris)
A6-A7, Lyon
A7, Marseille
A199 , Torcy-Champs sur Marne
A4, Reims
A31, Metz
Boulevard circulaire, la Défense
RN13, Neuilly-sur-Seine
Paesi Bassi
A8ernA, Zaanstadt
Carrasco Square, Amsterdam
Groene Loper-A2, Maastricht
Svezia
E18, Stoccolma
10
Figura 4 - il Cheong Gye Cheon
a – prima dell’intervento
b – dopo l’intervento
2 – Adattamento o sostituzione migliorativa
Una seconda strategia mira soprattutto a migliorare l’inserimento
paesaggistico delle autostrade senza portare significativi cambiamenti alla
funzione di scorrimento dei flussi. In realtà questo insieme riguarda due
situazioni ben distinte.
2 - a: in alcuni casi si cerca di tirare il miglior partito possibile della
presenza senza modificare l’assetto viario. Emblematica di
quest’approccio è il progetto A8rena a Zaanart in Olanda dove gli spazzi
sotto un viadotto sono stati utilizzati per istallare diverse amenities o
servizi: pista per roller, negozi, parcheggi, piccola darsena, con particolare
cura nella finitura degli spazzi. Altro esempio di intervento “fine” di questo
tipo riguarda il progetto di les Arches à Issy-les-Moulineaux (nella periferia
di Parigi), dove gli archi sottostanti a un viadotto (ferroviario in questo
caso, ma l’esempio ci sembra di interesse al di là della diversa modalità di
trasporto che serve) sono stati utilizzati per ricavare degli edifici addebiti a
funzioni culturali, secondo un modulo architettonico che sottolinea la
peculiarità degli spazzi utilizzati. Altri interventi appartenenti a questo
insieme riguardano il recupero a parco delle aree sottostanti a grandi nodi
autostradali: realizzazione di un parco a Louisville (Kentucky) e a Houston
(Texas), due realizzazioni che si caratterizzano per la conservazione
dell’assetto viario, dalle grandi superfici oggetto dell’intervento e da una
funzione prevalentemente ricreativa (verde urbano).
2 - b: In altri casi s’incontrano progetti che necessitano di un intervento
palese sulla viabilità, tali interventi, intesi come sostituzione migliorativa,
non portano a un aumento, se no marginale, della capacità
dell’infrastruttura ma consentono una migliore inserzione paesaggistica e
ambientale. Di solito si tratta di progetti che necessitano l’interramento di
una viabilità precedentemente a raso (RN 13 a Neuilly-sur-Seine alle porte
di Parigi, Error! Reference source not found.) o la copertura di
un’infrastruttura in trincea (A1 a Saint Denis alle porte di Parigi, o anche
numerosi interventi sul Boulevard Périphérique de Paris - ad esempio
Porte de Bagnolet).
3 – Espansione e miglioramento
Una terza categoria di progetti si caratterizza per la ricerca simultanea di
una facilitazione dei flussi e di un miglioramento dell’inserzione
ambientale e paesaggistica. Il progetto più emblematico in merito è il Big
Dig di Boston, progetto complesso dal punto di vista tecnico che implica
l’interramento di un’autostrada nel centro di Boston e la costruzione di
diversi ponti e tunnel per offrire percorsi alternativi a quello preesistente. In
questa categoria si collocano anche alcune realizzazioni in contesto periurbano dove autostrade sono state costruite in trincea con copertura. Ad
esempio la A86, che svolge di secondo anello autostradale attorno a Parigi
contiene numerose tratte di questo tipo: a Nanterre ha preso il posto di una
strada statale a raso e lo spazio ricreato in superficie, dopo la costruzione
dell’autostrada in trincea coperta, è stato ricuperato per creare parchi,
mercati ecc.
4 – Infrastrutturazione
Infine si aggiunge una quarta tipologia di interventi, meno originale, e
che ha costituito per anni l’asse essenziale di sviluppo delle autostrade in
ambito urbano. L’A100 a Berlino, le autostrade urbane di Santiago del Cile
(Autopista Vespucio Norte Express o Autopista Costanera Norte aperta nel
2005), la E18 di Stoccolma rappresentano vari esempi di espansione attuale
della rete autostradale in contesto urbano. Questi tre esempi fanno tuttavia
apparire la diversità delle situazioni: in un caso un paese emergente,
caratterizzato da forti tassi di crescita, con forte espansione dell’uso e della
proprietà dell’automobile ; in un altro caso, l’A100 a Berlino, legata al
processo di ricucitura delle due parti della città separate per decenni.
L’obbiettivo è, in prima istanza, di tipo trasportistico, anche se il progetto
include alcune misure di mitigazione, l’impatto paesaggistico ambientale
può difficilmente essere giudicato positivo. Infine la situazione della E18 fa
apparire maggiore complessità, in una situazione di rete autostradale
matura, con costruzione di alcune tratte in tunnel o in ponte e
smantellamento di alcune tratte di tipo autostradale in contesto urbano.
Emergono in questo modo diverse orientazioni da parte del decisore
pubblico sul futuro delle autostrade urbane. Nella sezione che segue ci
concentriamo sulla maniera in cui ognuno dei diversi percorsi progettuali
sono in gran parte determinati da alcuni elementi di contesto.
Degli interventi fortemente dipendenti dal contesto
Le evoluzioni messe in opera nei vari contesti sono fortemente
determinate dalle caratteristiche stesse del contesto (Napolitan e Zegras,
2008). Questo è particolarmente visibile per quanto riguarda le operazioni
di smantellamento che fanno apparire caratteristiche non banali. Sono
spesso caratterizzate dall’esistenza di dissesti più o meno seri
dell’infrastruttura (di seguito a eventi catastrofici come a San Francisco o
Seattle, o comunque di invecchiamento precoce come a Seul) ; sono spesso
infrastrutture di distribuzione terminale del sistema autostradale (San
Francisco Embarcadero), se non tronchi monchi di un progetto autostradale
di più ampia scala non interamente realizzato (Milwaukee) mentre sono
raramente parte di un attraversamento delle città. Inoltre sono molto spesso
siti di rilevanza paesaggistica, in particolare lungo rive lacustri (Buffalo),
fluviali (Milwaukee), o marine (San Francisco) o, come nel caso di Seul,
sopra il letto di una roggia. Appare dunque chiaramente che queste
condizioni non sono comuni. Sono inoltre caratteristiche di aree del mondo
con forte dotazioni autostradali, dove l’utilità marginale di alcuni tronchi,
per adottare i termini micro economici, può aver raggiunto livelli mediobassi.
Sono più rari, invece, le situazioni corrispondenti alla seconda categoria:
adattamento (2-a), almeno quelli di qualche entità, documentabili nella
letteratura scientifica o professionale. In realtà, basta che l’infrastruttura
offri un “sotto” per fare in modo che, considerando anche la scarsità di
terreni immanente ai contesti urbani, ci sia un processo di utilizzo (vedasi
l’esempio del viaduc des arts a Parigi, per anni interessato da autorimesse e
autoriparatori prima di essere oggetto di una riabilitazione di stampo più
pregiato). In realtà, queste situazioni di adattamento potrebbero non essere
rare, ma essere spesso realizzate in modo spontaneo, e per questo stesso
motivo, poco documentate. Quando invece, adattamenti di questo tipo
acquisiscono un carattere pianificatore, si tratta in generale di luoghi con
caratteristiche architettoniche di rilievo, in contesti segnati in generale da
una grande visibilità, e in contesti politico-istituzionali caratterizzati da una
forte presenza del settore pubblico e da una cultura amministrativa a favore
dell’innovazione (Francia, Paesi Bassi ad esempio).
Per quanto riguarda gli interventi di sostituzione migliorativa (RN13 a
Neuilly-sur-Seine, A1 a Saint Denis), s’incontrano situazioni di forte
densità di traffico (che rende difficilmente attuabile una riduzione della
capacità) e di forte densità abitativa o forte intensità di funzioni (A7 in
Marsiglia, A2 in Maastricht), che rendono pesanti le esternalità del traffico.
Questo tipo di interventi sembra, come la precedente categoria, legato
all’esistenza di una rete autostradale estesa e a una cultura politica
intervenzionista.
Per quanto riguarda, infine, gli interventi destinati ad aumentare la
capacità della rete e, nel contempo, migliorare le condizioni paesaggisticheambientali lungo l’asse autostradale, appartengono soprattutto alla
categoria dei mega progetti, come esemplificato dal Big Dig bostoniano. Si
caratterizzano da forte intensità di traffico e forte densità abitativa con alti
livelli di ricchezza.
Al di là delle proprie singolarità di ogni tipo di progetto, appare anche
l’impossibilita di trovare degli interventi che siano facilmente paragonabili
alla situazione di Mestre. E’ vero che nell’effettuare il presente lavoro, sono
state anche trovate alcune situazioni con forti similitudini con la
Tangenziale di Venezia, ma corrispondono a situazioni di sostanziale fermo
(in assenza di un vero e proprio progetto alternativo) , o a situazioni molto a
monte, dove il progetto si esprime ancora in termini molto generali.
Interessante a questo proposito è la situazione della A6-A7 sulla Presqu’ile
di Lione, le cui funzioni potrebbero essere ridefinite dopo l’apertura di un
passante autostradale che allontana il traffico di transito dal centro della
metropoli (ma, a differenza di Mestre, l’autostrada passa in una zona
rinchiusa della città, con limitata incidenza sul vivere della città).
Interessanti sono anche le situazioni della A31 a Metz e della A4 a Reims,
tutte e due cittadine del nordest della Francia, in quanto corrispondono ad
autostrade in ambito urbano, che lambiscono il centro città, con forte
incidenza del traffico, sollevate dalla costruzione in corso di infrastrutture
di “contournement” (ma anche lì ci sono differenze in quanto non sono
costruite in viadotto, sono più nettamente separate dall’abitato e, inoltre,
corrispondono, per ora, solo a “concetti”, idee, dibattiti, e non a un vero e
proprio progetto).
Analisi costi-benefici dei progetti di riqualificazione di autostrade
urbane
In questa sezione, l’intenzione nostra è di esaminare i risultati forniti da
diversi studi di valutazione socio-economica o, in altri termini di “analisi
costi-benefici”. Si tratta di una tecnica dell’economia normativa che ha
come scopo di misurare con una singola metrica (quella monetaria) i diversi
vantaggi e svantaggi di un determinato intervento. A differenza di altri rami
dell’analisi economica, l’analisi costi-benefici non si limita a considerare
l’effetto di un intervento su una determinata categoria di utenti (profitto
delle aziende, spese del settore pubblico ad esempio) bensì di rapportare
l’insieme dei costi sostenuti dal sistema economico con i benefici che ne
derivano.
Questa tecnica tende ad assumere un’importanza sempre maggiore nel
contesto delle scelte pubbliche. In diversi paesi del mondo industrializzati,
sottoporre un progetto stradale a un’analisi di questo tipo secondo criteri
predefiniti fa parte dell’iter approvativo (cf per la Francia: Ministère de
l’Equipement, 1998, o in Inghilterra le procedure descritte nel COBA
Manual). In alcuni paesi, i cambiamenti della regolamentazione devono
essere valutati attraverso un’analisi di impatto (per esempio, negli Stati
Uniti: Regulatory Impact Assessment) che si apparenta a un’analisi costibenefici. Infine, nel contesto della pianificazione territoriale, hanno luogo
evoluzioni, in particolare sotto la spinta di nuove normative comunitarie
(Direttiva 2001/42 sulla valutazione ambientale strategica dei documenti di
pianificazione) che tendono a imporre un’analisi sistematica degli impatti
degli interventi prospettati dal decisore pubblico.
In questo contesto, risulterebbe utile mettere in luce alcuni risultati
esistenti su progetti di riqualificazione di autostrade urbane, non tanto
nell’idea ingenua di poterli ricalcarli tali e quali sul caso veneziano ma
nell’idea di mettere in evidenza alcuni risultati salienti o alcune domande
da avere in mente per la valutazione della situazione mestrina.
Dei dati frammentari e non sempre paragonabili
Una prima difficoltà, già di per se dirimente, riguarda la difficoltà a
disporre di indicazioni di costo coerenti per i singoli progetti (si veda
Figura 5 per una panoramica sulla base dei dati disponibili). Nella maggior
parte dei casi, l’informazione disponibile sui costi non è propriamente
definita. In alcuni casi, non è fornita indicazione di chi (in estrema sintesi
pubblico e privato) sopporta il costo, il che comporta una rilevante
differenza per l’attuazione di un’analisi costi-benefici (il costo privato è un
costo che gli operatori acconsentono di accollarsi, il costo pubblico,
facendo rientrare la capacità coercitiva da parte dello Stato, introduce
distorsioni di cui l’analisi deve tenere conto: “a public project is a
disturbance to an economy in equilibrium”, Bell e Devarian, 1983). In
molti casi, sorgono anche difficoltà interpretative quando il progetto genera
anche dei ricavi per l’autorità che lo intraprende: situazione che occorre
non raramente (offerta di nuovi diritti edificatori per i developers,
concessione autostradale che genera royalties, cambiamento delle basi
imponibili che modifica i ricavi fiscali), che in generale non sono
considerati nei dati disponibili.
Figura 5 - costi di diversi progetti di interventi su autostrade urbane
Nota: Ogni cerchio è centrato sul progetto che riguarda. Il cerchio che occupa la quasi
totalità del grafico corrisponde al progetto di Boston.
Fonte: elaborazione degli autori.
Fatta presente questa difficoltà, se ne incontra una seconda legata alla
scarsa disponibilità di risultati di analisi costi-benefici. Dall’insieme dei
progetti presentati in questo documento, solo due sono oggetto di una
propria analisi costi-benefici, e di questi solo uno è sufficientemente
documentato in una lingua a noi accessibile: l’analisi del progetto di
interramento della RN13 à Neuilly-sur-Seine (Ministère de l’Equipement,
2006, Heran e Darbera, 2006; Heran, 2009). Il secondo progetto, Cheong
Gye Cheong è documentato in modo molto aneddotico in inglese3. Tale
limitatezza dei dati disponibili non è solo ascrivibile alla discrezionalità con
la quale alcune amministrazioni vogliono trattare questo tipo di
3
Alcuni dati sono anche disponibili riguardante il Big Dig di Boston (Anderson, 2006) ma
ci sembra che il caso sia troppo distinto della situazione di Venezia per fornire utili
insegnamenti.
investimento. Si spiega anche da specifiche difficoltà dell’analisi costibenefici che ricorono in contesti urbani. Come ricordava Quinet (1998), in
contesti urbani s’incontrano: “rendimenti crescenti e esternalità
d’agglomerazione, forti esternalità negative ambientali, interazioni forti
fra trasporto, utilizzo dei suoli, evoluzione dei sistemi urbani, tre elementi
segnati da effetto di soglia, non linearità, irreversibilità e distorsioni". Non
a caso la maggiore parte delle linee-guida emanate dalle amministrazioni
incaricate della valutazione di investimenti riguardano contesti extraurbani
(si veda Ministère de l’équipement, 1998, che si riferisce esplicitamente a
progetti in “rase campagne” cioè campagna aperta.)
Fatte queste premesse, giove presentare i risultati disponibili.
L’analisi costi-benefici dell’interramento della RN13 a Neuilly-surSeine
Una presentazione sintetica dei costi e benefici socio-economici del
progetto di interramento della RN13 a Neuilly-sur-Seine è presentato nella
Tabella 1. Questa tabella riporta il valore attualizzato (rapportato all’anno
di realizzazione dei calcoli) dei costi e dei benefici generati dalla
realizzazione del progetto. Si mette in evidenza come il risultato sia quasi
unicamente determinato da due voci: il costo di realizzazione e l’effetto sui
tempi di spostamento.
Emerge anche il saldo negativo dell’operazione. Quest’ultimo risultato
ci sembra, tuttavia, non essere molto probante. Come specifica il dossier
d’informazione pubblica dal quale è estratta la Tabella 1, i risparmi di
tempo sono compiutati unicamente sulla tratta oggetto dell’operazione4.
Non è qua il luogo per discutere dell’adeguatezza del metodo finalmente
ritenuto nel dossier public, ma rimane un’avvertenza sulla contingenza del
risultato ottenuto riguardo a un’ipotesi fortemente condizionante.
4
Chi estende queste linee per aver proprio lavorato su questo progetto, sa che questo tipo di
ipotesi sono tali da cambiare l’esito della valutazione socio economica : se si prendono in
considerazione le variazioni di tempi di percorrenza consentiti, per effetto indiretto, al di
fuori dell’infrastruttura i risparmi di tempo possono essere moltiplicati per un fattore quattro
o cinque, un elemento tale da modificare il segno del risultato complessivo.
Tabella 1 – costi e benefici ( milioni di Euro, valore attualizzato)
Costi:
Costruzione
Manutenzione
Totale:
530
21
551
Risparmio di tempo
Incidenti
Distanza
Rumore
Inquinamento
Totale:
115
7
0
25
0
147
Benefici:
Fonte: Ministère des Transports, (2006)
Al di là di questi elementi, opinabili, e dell’esito globalmente negativo
della valutazione,difficilmente generalizzabile, quello che illustra l’esempio
della RN13 è il carattere dominante dei risparmi di tempo nella valutazione.
Tale constatazione rimane valida anche alla luce degli approfondimenti
realizzati successivamente con particolare attenzione agli altri elementi
della valutazione (cf. Heran, 2009, per un’analisi dettagliata dell’effet
coupure).
Cheong Gye Cheon
Sono pochi gli elementi disponibili sulla valutazione socio-economica
dello smantellamento dell’autostrada Cheong Gye Cheon a Seul. Alcune
indicazioni sono date in modo più che sintetico in alcune slide mostrate
durante convegni internazionali (Soo Hong Noh, 2006). Si trova un
riferimento a uno studio (Young-Sung, 2005), per altro non disponibile
(almeno in inglese) secondo le nostre ricerche. I dati disponibili appaiono,
dunque, molto superficiali e non consentono di farsi un’idea del saldo dei
costi e dei benefici del progetto che richiederebbe invece la possibilità di
indagare con sufficiente approfondimento le modalità di valutazione
utilizzate5.
Figura 6 – analisi costi-benefici del Cheon Gye Cheon
Da: Soo Hong Noh (2006)
Oltre a queste indicazioni sulla valutazione costi-benefici, si trovano più
approfondite valutazioni riguardanti l’effetto dell’intervento sui valori
immobiliari. Basarsi sui valori immobiliari per realizzare una valutazione
dei benefici di un intervento pubblico, può essere di aiuto in quanto
l’aumento dei prezzi è conseguenza di un maggiore gradimento da parte dei
consumatori.
In realtà, ci sono varie difficoltà nell’utilizzo dei valori fondiari, oltre a
quelle legate alle diverse condizioni di ricchezza dei soggetti che possono
essere avvantaggiati dall‘intervento pubblico (in estrema sintesi: l’aumento
di valore degli immobili sarà tanto più forte quanto più le popolazioni che
5
Si nota anche che il riferimento al rapporto Benefici/Costi fornito da Soo Hong Noh (2006)
non é rigoroso dal punto di vista dell’analisi economica (Rosen, 2004), almeno finche non è
definito un modo univoco di distinguere un aumento di costo e una riduzione dei benefici.
determinano questo cambiamento saranno caratterizzate da redditi elevati;
una distorsione che il decisore pubblico potrebbe non voler accettare nella
sua valutazione) e difficoltà legate al trattamento degli effetti di
sostituzione: la procedura di valutazione dovrebbe prevedere un trattamento
concettualmente rigoroso da eventuali perdite di valore di immobili che non
sono nell’area di intervento.
Un’altra difficoltà, di cui gli economisti sono di solito ben consapevoli
–ma chi utilizza le loro analisi forse no– riguarda il rischio di doppio
conteggio. In effetti, l’aumento di valore degli immobili è causata da fattori
quali la riduzione del rumore o la maggiore amenità degli spazi. Se si
contabilizzano come beneficio degli interventi sia questi benefici che gli
effetti sui valori immobiliari, si conta due volte la stessa cosa. Dunque è
necessario interrogarsi, prima di un’eventuale utilizzo dei valore
immobiliari, su quali effetti sono capitalizzati in questi valori e quali non lo
siano.
In conclusione, non si può che essere cauti nel citare fonte giornalistiche
che indicano aumenti dei valori immobiliari di 3 miliardi di dollari
consecutivi al progetto Cheong Gye Cheon.
Dei risultati distorti a favore dell’infrastrutturazione ?
Per concludere questa presentazione sui pochi risultati disponibili in
materia di valutazione costi-benefici di interventi su autostrade urbane, ci
sembra utile soffermarci su alcune possibili distorsioni dell’analisi costibenefici che potrebbero tradursi da esiti esageratamente favorevoli alla
realizzazione di infrastrutture o, comunque, all’aumento della capacità
stradale.
Un primo elemento, ben conosciuto ma di difficile soluzione, riguarda i
cosi detti “intangibili”: cioè quelle modifiche di difficile valorizzazione.
Per questo tipo di problematica la soluzione a volte adottata, di attribuire
valore nullo a tali effetti, rischia spesso di introdurre distorsioni nell’analisi
in quanto il valore 0 non è neutro ed è un’affermazione molto forte
sull’effetto considerato. E’ lecito allora chiedersi in che senso agisce tale
distorsione: se é a favore o a disfavore della realizzazione delle
infrastrutture. Se da un lato sia i benefici che i costi di un’infrastruttura
possono essere intangibili, dall’altro i costi delle infrastrutture includono
numerosi elementi di difficile quantificazione come, ad esempio, gli “effet
coupure”, o concetti più qualitativi come la “vita di quartiere”, la
maggiore inclusione sociale che consente un sistema di trasporto con forte
componente collettiva o, addirittura, i sistemi di valore promossi dalla
civiltà automobile. In conclusione, sarebbe un controsenso voler dimostrare
che gli intangibili influiscono a priori più fortemente sui benefici o sui
costi di un progetto d’infrastruttura. Si può solo suggerire come più
consone alla propria esperienza di valutatore, l’esistenza di importanti
svantaggi intangibili dei progetti infrastrutturanti.
Oltre a questa difficoltà, di carattere generale, ci sono due
considerazioni di tipo più strettamente tecnico che rivestono grande
importanza per inquadrare adeguatamente la portata delle valutazioni costibenefici.
La prima, che abbiamo già citata, riguarda la conversione dei risparmi
di tempo in scelte localizzative da parte degli utenti della rete di trasporto.
In questo processo, è teoricamente giusto considerare che i benefici degli
utenti non siano ridotti. Dunque rimane sostanzialmente giusto
contabilizzare i risparmi di tempo come vantaggio dell’infrastruttura anche
se annullati in ragione da ulteriori scelte da parte degli utenti. Tuttavia, in
questo processo i consumatori spostano i loro consumi verso prodotti che
hanno maggior esternalità (scegliendo di vivere più lontano del suo lavoro
si consuma più mobilità automobile che è un prodotto con forte esternalità)
e questo effetto non è preso in considerazione nelle modalità anche
standardizzate di valutazione costi-benefici.
Un altro problema sorge quando esiste una domanda latente di
spostamenti automobili. Le procedure di calcolo utilizzate nella maggiore
parte dei casi funzionano con una matrice degli spostamenti a quantità
fissa. Questo non è coerente con il fatto che l’aumento della dotazione
infrastrutturale può liberare una domanda di spostamenti automobilistici
finora contenuta. Empiricamente si verifica che il traffico tende ad
aggiustarsi alla dotazione infrastrutturale (Hansen e Huang, 1997) e questo
ha implicazioni sui risultati dell’analisi costi-benefici: “The empirical
results have an important policy implication for the evaluation of projects
that increase road capacity, namely that standard methods of cost-benefit
analysis may tend to overestimate the net benefits of such projects by a
significant amount.” Romilly (2003).
In conclusione, quello che suggerisce questo excursus nelle procedure di
valutazione può essere sintetizzato in due punti. Da un lato, i risultati di
analisi costi-benefici che sono di interesse per la situazione di Mestre
appaiono poco numerosi, e poco trasferibili alla situazione di interesse.
Tutt’al più pare interessante la situazione della RN13 a Neuilly-sur-Seine in
particolare per l’attenzione con la quale è stato considerato il tema dell’effet
coupure, in alcuni lavori di approfondimento, una dimensione sicuramente
rilevante per la situazione veneziana. E’ interessante costatare che,
malgrado l’attenzione dedicata a questo tema, i benefici legati alla
diminuzione dell’effet coupure non riescono a emergere in confronto con
altri aspetti (costo, risparmi di tempo di percorrenza). Da l’altro lato,
emerge, comunque, un’interrogazione sulle procedure di analisi costibenefici in uso e sulle loro possibili distorsioni a favore della produzione di
infrastrutture.
4.
Il futuro della tangenziale di Mestre
In quest’ultima sezione mettiamo in evidenza gli insegnamenti
dell'analisi economica utili alla definizioni di indirizzi specifici per il futuro
della tangenziale di Mestre. In una prima parte si mettono in evidenza
alcuni elementi di contesto, successivamente si formulano alcuni indirizzi
Elementi di contesto
Sarebbe tentante, ma secondo noi sbagliato, volere, a questo punto
dell’analisi concludere sul futuro della tangenziale di Mestre. Il rischio
sarebbe, secondo noi, di seguire un’impostazione eccessivamente centrata
sull’infrastruttura. A questo proposito ci sono quattro elementi che ci
sembrano importante enfatizzare prima di procedere verso le conclusioni.
Un primo aspetto riguarda una valutazione di massima sull’importanza
delle esternalità legate ai trasporti, un secondo elemento riguarda alcune
“leggi” o almeno regolarità costatate nella relazione fra offerta di capacità
stradale e congestione. Un terzo elemento riguarda il contesto energetico
che determina l’evoluzione prevedibile della mobilità meccanizzata
individuale. Un quarto elemento, più centrato sul metodo, riguarda la
necessità di riflettere prendendo in considerazione interventi che, per la loro
natura, o la loro localizzazione non sono centrati sulla tangenziale ma
possono comunque essere determinanti per il suo futuro.
La rilevanza delle esternalità dei trasporti
Una prima considerazione riguarda, dunque, il peso importante delle
esternalità dei trasporti. Lo studio più completo in merito disponibile per
l’Italia evidenzia come le esternalità negative legate ai trasporti siano tanto
importanti da rappresentare, nel caso dell’Italia, il 6 % del PIL (Amici della
terra e Trenitalia, 2005). Questa cifra ricopre realtà diverse nella loro natura
(rumore, inquinamento atmosferico) e anche nel loro significato economico
(in alcuni casi si tratta di spesa pubblica o privata per ovviare agli effetti dei
trasporti ; in altri casi si tratta dell’equivalente della perdita di benessere
causata da un danno). Una cifra che rapportata a stime del PIL locale
dell’area (parte di Venezia su terra ferma) si aggira a 200 milioni d’euro
annui, cifra che evidenzia il forte impatto delle esternalità dei trasporti sul
benessere delle popolazioni.
La tendenza alla saturazione delle infrastrutture periurbane
In secondo luogo, preme evidenziare come, a parità di altri fattori, esiste
una tendenza delle infrastrutture stradali periurbane a congestionarsi
indipendentemente dell’espansione della capacità. Downs (1962, 1992) ha
così formulato una “legge fondamentale della congestione”. Questo non
implica, come si afferma a volte erroneamente, che le espansioni di
capacità, ivi realizzate, siano inutili: il livello di congestione si realizza a
capacità (e dunque a traffico) superiore. L’utilità delle infrastrutture è,
allora, di consentire la realizzazione di un maggior numero di spostamenti
(o di spostamenti più lunghi). Implica, invece, che la prospettiva di vedere
la tangenziale di Mestre durevolmente liberata dalla congestione non è
coerente con l’osservazione pregressa sulle autostrade urbane.
Il depauperamento delle fonti di energia non rinnovabili
Un terzo fattore, che si contrappone al precedente, riguarda la
rarefazione delle fonti d'energia fossile; fenomeno che porta in sè ovvie
conseguenze sul tipo di mobilità e sull'uso di infrastrutture autostradali. Il
tema del depauperamento energetico, o le sue espressioni più estreme
dell'esaurimento o della deplezione, ha anche preso importanza, se non nel
dibattito politico, almeno nella percezione dell'opinione pubblica attraverso
il sensibile aumento dei costi della benzina negli ultimi anni. Effettuare un
ragionamento complessivo attento a tutti gli aspetti di questo tema, esula
dal presente documento. In particolare, i meccanismi tramite i quali la
limitatezza delle risorse fossili possono influire sugli stili di vita e sui tipi di
consumi sono complessi e fanno intervenire numerose ''moli''
(intensificazione della ricerca dedicata al miglioramento dell'efficienza
energetica, possibilità di sfruttare nuove fonti di energia, ...). Al di là della
complessità dei meccanismi, va sostanzialmente sostenuto che la natura
limitata delle risorse fossili, il carattere secondario (nel senso di derivato) di
molte delle energie prospettate come sostitutivi delle energie fossili
(elettricità, idrogeno, ma anche gli agro-carburanti), l'aumento dei costi
marginali di estrazione, nonché last but not least, l'intensificazione dei
consumi a scala planetaria, fanno prospettare a medio-lungo termine una
tendenza al rialzo dei costi dell’energia utilizzabile per la mobilità. Non ci
sembra ragionevole parlare del futuro della tangenziale di Mestre, senza
avere in mente queste tendenze.
La maggiore parte degli interventi che INfluiscono SuLla tangenziale
non sono stricto sensu degli interventi sulla tangenziale
Una quarta serie di considerazioni riguarda la necessità di pensare anche
a interventi al di fuori del comprensorio autostradale per immaginare il
futuro della tangenziale di Mestre. Molti interventi che determinano il
futuro della tangenziale hanno luogo al di fuori della tangenziale. In
particolare modo, i processi insediativi sono di primaria importanza nella
determinazione dell’entità dei flussi. La ripartizione spaziale delle attività,
il carattere multifunzionale degli insediamenti determinano la mole di
spostamenti e la modalità di trasporto da esse utilizzati.
Proseguendo in questo ragionamento si prospetta anche che la maggiore
parte degli interventi che influenzeranno il futuro della tangenziale non
saranno di tipo infrastrutturale (o fisici) ma di natura regolamentare. E’
ormai orientamento consolidato da parte dell’analisi economica riconoscere
l’importanza centrale della regolazione. E’ anche un indirizzo costante
nelle recenti analisi dell’economia dei trasporti considerare che i fenomeni
trasportistici sono governati da un contesto regolamentare almeno quanto
che da determinanti fisici (Atec, 1998).
Tenendo presente queste considerazioni, si tenta ora di evidenziare quali
possono essere gli indirizzi dell’analisi economica per il futuro della
tangenziale di Mestre.
Indirizzi per il futuro della tangenziale di Mestre
In primo luogo, l’analisi economica consente di valutare dei precisi
progetti di intervento. Ad esempio il progetto di interramento di una parte
della tangenziale, come può essere descritto dal Piano Urbano della
Mobilità (PUM), può essere oggetto di una valutazione (non lo è nel
presente documento in quanto il progetto presentato nel PUM è comunque
ancora un progetto preliminare, privo del livello di dettaglio necessario a
questo tipo di analisi). La possibilità di realizzare un’analisi di questo tipo
va comunque intesa rispetto agli elementi precedentemente discussi in
questo documento: forte determinismo dei risparmi di tempo, difficoltà a
prendere in considerazione gli intangibili, sostanziale distorsione a favore
della mobilità automobile. In particolare, considerando l’importanza dei
flussi sulla tangenziale, si può evidenziare come anche una variazione
minore delle condizioni di traffico potrebbe avere un peso importante in un
bilancio socio economico. Un solo cambiamento di un minuto dei tempi di
percorrenza avrebbe un valore attualizzato (tasso di sconto 4 %, calcolo su
30 anni com’è consueto per questo tipo di calcolo) di poco inferiore a 200
milioni di euro6. Il punto critico é che é molto difficile trovare nelle altri
voci, ad eccezione del costo dell'opera, elementi di peso paragonabile che
possano invertire l'esito di una valutazione socio-economica di un progetto
che crea risparmi/perdite di tempo. Il caso di Seul sul quale i pochi risultati
disponibili sembrano indicare un beneficio netto per la collettività non é
sufficientemente documentato per invertire tale costatazione.
Oltre alla valutazione dei singoli progetti, l’analisi economica mette in
evidenza i seguenti elementi:
1 – Per il futuro della tangenziale, e più in generale del sistema
tangenziale + passante, non sembra molto ragionevole prevedere interventi
sulla capacità (se non per l’ampliamento della Venezia-Trieste). Si può dire
che, con l’apertura del passante, si è creato un assetto viario che non ha
motivi di essere mutato negli prossimi anni. In particolare, non sembrano
riunite le condizioni che potrebbero portare a interventi di tipo
“smantellamento”. Vista l’importanza del flusso veicolare che continua a
utilizzare l’infrastruttura, sembra che la funzione di scorrimento dei flussi
sia comunque dimensionante e sembrano difficilmente giustificabili gli
interventi che porterebbero a una riduzione della capacità di scorrimento
dell’infrastruttura. Tutt’al più la situazione di Mestre sembra più destinata a
rientrare, nella tipologia da noi identificata, nella categoria degli
adattamenti o della sostituzione migliorativa. Per valutare questo tipo di
6
Si tratta qua di una valutazione di massima, destinata a mettere in evidenza gli ordini di
grandezza. La realizzazione di una vera e propria analisi costi-benefici necessiterebbe di
dispore di dati piu numerosi e di effettuare dei calcoli più dettagliati.
intervento, si potrà far uso delle tecniche di analisi costi-benefici, tenendo
presente le eventuali distorsioni che abbiamo messo in evidenza
precedentemente.
2 – Emerge, comunque, dalle analisi realizzate, che gli aspetti di
maggiore criticità ambientale e paesaggistica della tangenziale attuale e in
particolare l’impatto visivo, il rumore, l’effet coupure, non riescono
neanche a emergere negli studi socio-economici di situazioni di
riferimento. Questo non vuole dire che l’analisi economica tratti questi
argomenti in modo disattento: ma vuole dire, al contrario, che sono
fortemente dominati da altri effetti dell’infrastruttura. E’ vero che abbiamo
anche potuto sottolineare come le procedure del calcolo economico che
portano a questa conclusione sono verosimilmente distorte a favore della
funzione di scorrimento delle infrastrutture. Questo difetto potrebbe dunque
portare a raccomandazioni non così fortemente centrate sulla mobilità
automobili ma che consentirebbero, invece, di accettare anche qualche
sacrificio in termini di mobilità a favore di altri imperativi di tipo
ambientale e paesaggistico.
3 – Un terzo elemento da considerare riguarda la tendenza del traffico a
occupare lo spazio offerto dagli ampliamenti infrastrutturale. Come già
affermato ci sono, per motivi di depauperamento delle risorse fossili, forti
incertezze sul prolungarsi della tendenza, osservata su diversi decenni di
sviluppo delle reti autostradali nei paesi industrializzati7. Questi due
fenomeni sono in contrasto l’uno con l’altro, ma ci sembra che in fondo
richiamano lo stesso tipo di intervento: in ogni caso gli interventi del
settore pubblico devono mirare a privilegiare modalità di funzionamento
che tendono a sollecitare meno l’uso di infrastrutture stradali. Rispetto a
quest’indicazione, trovano pieno significato, raccomandazioni di natura
regolatoria e che mirano a orientare gli insediamenti secondo localizzazioni
più adatte a modalità di trasporto meno impattanti dal punto di vista
ambientale.
7
Giove ricordare che il 2008 è stato il primo anno, da quando il dato è rilevato, dove il
traffico autostradale in Italia è diminuito sia per gli automobili che per i camion (Aiscat,
2008)
5.
Conclusioni
In conclusione, vorremo innanzitutto sottolineare il cambiamento
apparso negli ultimi anni riguardo al ruolo delle infrastrutture stradali in
ambito urbano. E’ interessante costatare che, anche dal punto di vista
linguistico, è stato un periodo di innovazione. Sono state coniate nuove
parole per designare nuovi approcci in seno a quello che le lingue
anglosassoni chiamano l’odologia (scienza delle strade). Il concetto di
streetscape (paesaggio stradale) ricalca l’attenzione che si vuole attribuire
alle caratteristiche paesaggistiche della viabilità. Anche il neologismo “to
boulevardize” o il successo in lingua francese della locuzione “boulevard
urbain” sottolineano l’importanza delle aspettative rispetto a tipologie
viarie con migliore integrazione ambientale e paesaggistica. Questo avviene
in contrasto con altri periodi dove la proliferazione di termini proposti
come varianti della motorway (freeway, parkway, skyway, shoreway,
driveway, ecc) sembrava più centrata sulla funzione di scorrimento del
flusso che sulle qualità ambientale. In sintesi, il parkway è pensato per chi
circola sopra (e può godere della vista del parco), il boulevard urbain è
pensato anche per chi abita o cammina in prossimità. In questo contesto,
bisogna costatare che gli interventi di tipo più infrastrutturalizzante,
appartengono a un approccio che non è più della modernità (e ancora meno
della post modernità).
Il secondo punto che vorremmo sottolineare discende dal precedente:
l’apertura del passante, se non è completata da altri interventi, appare come
un gesto incompiuto. Questi altri interventi possono essere di due tipi.
Il primo tipo raggruppa interventi diretti sulla tangenziale. In questo
caso l’analisi economica non è in grado di proporre meglio dell’analisi
costi-benefici, con la consapevolezza che potrebbero non rispondere alle
forti attese a priori riguardo a certi elementi (effet coupure, impatto visivo)
e che comunque esiste una possibile distorsione di questi elementi a favore
dell’infrastrutturazione. Potrebbe essere deludente, o anche preoccupante,
costatare, a questo punto, che l’analisi costi-benefici non é in grado di
offrire risposte completamente soddisfacenti su questo punto. Questo
pessimismo ci sembra in parte condivisibile ma deve essere temperato
considerando che:
le procedure di analisi costi-benefici sono una materia in evoluzione.
L’analisi costi-benefici rimane una disciplina sottomessa a varie
influenze, i suoi risultati possono essere in conflitto con le rappresentazioni
comuni, o con le aspettative del decisore. Ciò ha condotto allo sviluppo di
una pratica, a volte non rigorosa, della materia, che intacca l’applicazione
del metodo ma non la sua validità intrinseca.
Il peso che quest’approccio tende a prender nei processi decisionali,
favorisce lo sviluppo di lavori scientifici rigorosi che si spera possano
fecondare anche le procedure di valutazione.
In sintesi, quello che è in causa non è la validità della disciplina, ma una
pratica ancora poco sedimentata e consolidata nonché il rischio sempre
presente di una cattura del valutatore da parte del decisore pubblico.
Il secondo tipo di intervento riguarda azioni di più larga scala, dove il
futuro della tangenziale è capito come risultante di molteplici determinanti.
In merito a questo secondo tipo di intervento, l’analisi che abbiamo
condotta suggerisce fortemente l’importanza degli interventi regolamentari
sugli insediamenti e sulla densità urbana. Pensiamo che più che una visione
centrata sulle infrastrutture, il futuro della tangenziale di Mestre richieda
una visione allargata delle dinamiche che sono attive su questo territorio.
6.
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