Kineo 4 - Fabrizio Bonomo

TGV CHARLES DE GAULLE
PROGETTI
LA STAZIONE NELL'AEROPORTO
Il collegamento della rete per alta velocità francese all'aeroporto di Roissy Charles De Gaulle
porta a una concentrazione unica al mondo di linee e modalità di trasporto, che viene risolta con
la realizzazione di un polo completamente trasparente ma architettonicamente forte, dove i
viaggiatori possono avere l'immediata percezione degli itinerari e dei diversi mezzi, dal treno
per alta velocità all'aereo, alle navette di collegamento interno al complesso
Il progetto di edificare una stazione per l'alta velocità
nel maggiore aeroporto parigino risale al 1987, parallelamente alla decisione di realizzare la linea di interconnessione fra le reti nord e sud dell'alta velocità che
convergono sulla capitale francese; di fatto una tangenziale dei Tgv attorno a Parigi che ha il suo riferimento proprio nell'aeroporto Charles De Gaulle e
nella città satellite di Marne-la -Vallée, dove si trova tra
l'altro Eurodisney. Ma l'inserimento di una stazione di
questo tipo in un complesso aeroportuale tanto ampio
e importante pone una serie di problemi inediti per
entrambe le tipologie infrastrutturali, soprattutto per
l'esigenza di stretta integrazione fra tutte le strutture e
i sistemi di trasporto presenti. Una stazione ferroviaria
a Roissy esisteva già: quella delle linea B della rete
regionale parigina, la Rer, ma la sua posizione isolata al centro del complesso aeroportuale fra la prima e la
seconda aerostazione - era in evidente contraddizione
con le nuove esigenze.
Nasce così l'idea di un modulo di interscambio fra la
seconda aerostazione e la terza, attualmente in costruzione, dove si concentrano tutti i sistemi di trasporto
presenti nel complesso aeroportuale: il Tgv, la Rer
(prolungata appositamente), il metrò leggero SK di
Vista del modello della
nuova stazione ferroviaria
all'interno dell'aeroporto
di Roissy Charles De
Gaulle, a Parigi, situata
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collegamento interno, gli autobus e le autovetture private, che dispongono di ampi parcheggi sotterranei,
oltre naturalmente all'aereo. Una concentrazione plurimodale unica al mondo, ma anche un nodo di difficile soluzione funzionale e architettonica; il rischio
palese è infatti quello di diventare vittime di questa
complessità, creando un insieme incomprensibile,
incoerente, illeggibile, e caotico.
Da qui il valore primario del progetto messo a punto
da Paul Andreu e Jean-Marie Duthilleul, e con il ruolo
non indifferente di Peter Rice: la prospettiva di un
groviglio di passaggi e sottopassaggi di collegamento è
stata eliminata all'origine, concependo un unico involucro vetrato nel quale tutte le funzioni e le modalità
di trasporto sono percepibili a colpo d'occhio e raggiungibili facilmente.
La trasparenza e la chiarezza diventano quindi il filo
conduttore per leggere e utilizzare con immediatezza
l'intersezione e la stratificazione di più elementi.
Il complesso, orientato lungo l'asse della linea ferroviaria che da nord a sud attraversa perpendicolarmente l'asse delle aerostazioni II e III, si articola su cinque
livelli, organizzati sotto due ampie vetrate lunghe circa
duecento metri che si innalzano in corrispondenza
fra il terminal 2 e il
terminal 3 in costruzione,
nella quale si concentrano, su cinque livelli, l'alta
velocità, la ferrovia
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regionale (Rer), navette
interne all'aeroporto,
linee di autobus, e
trasporto aereo, oltre a
un albergo di 400 camere.
TGV CHARLES DE GAULLE
COMMITTENZA
Aéroports de Paris, Sncf.
PROGETTO
Strutture metalliche e in vetro:
Rfr (Peter Rice, con Hugh
Dutton). Strutture in cemento: Adp, con Edf/Cnet.
Copertura: Ove Arup & Rfr.
Acustica: Diasonic (Louis
Dandrel). Illuminazione:
Light Cible (Louis Clair).
SNCF - MICHEL DENANCÈ
Paul Andreu, con Anne
Brison; Jean-Marie
Duthilleul, Michel Maillard,
Etienne Tricaud, con
Daniel Claris e l'ufficio
studi Sncf per le stazioni.
PROGETTI
del cuore della stazione, all'incrocio dei due assi, dove
sorge l'edificio oblungo di un albergo. Il primo livello
è il piano dei binari, situato a una dozzina di metri
sotto terra e articolato su tre marciapiedi di differenti
lunghezze e otto linee ferroviarie; due piattaforme
lunghe 490 metri disimpegnano quattro binari del
Tgv, a quali si aggiungono altri due per il passaggio
diretto; una piattaforma centrale lunga 275 metri
serve le due linee Rer, immediatamente a ovest della
linea per alta velocità. Al secondo livello si trova la stazione vera e propria, con le biglietterie e tutti i servizi
(telefono, bar, giornali, sale d'attesa); planimetricamente si sviluppa sopra i due binari centrali di passaggio diretto e otticamente si pone nella posizione più
panoramica, con il Tgv sotto e gli aerei sopra.
Il terzo livello è un mezzanino dove transitano i treni
della metropolitana leggera SK, a cavo, che collega la
stazione con i differenti poli dell'aeroporto. Un sistema di tapis roulant caratterizza il quarto livello, destinato ai collegamenti pedonali fra il terminal II, il futuro terminal III e i parcheggi.
Infine, il quinto livello ospita i collegamenti stradali
fra i due terminal, e quindi la sosta di taxi e autovetture, sui quali domina un albergo Sheraton di quattro
piani, con 400 camere.
I fili conduttori si riassumono in sostanza nella trasparenza di un unico, ampio contenitore, nella stratificazione delle funzioni e nella decisa predominanza visiva delle strutture portanti. Quest'ultima non è fortuita, ma è parte integrante della scelta di rendere trasparente ma comunque predominante il contenitore
rispetto al contenuto; l'involucro vetrato infatti è frutto della scelta di trasparenza per l'intero complesso,
ma non di annullamento dell'involucro stesso, che
rimane un segno architettonico forte, sia all'interno
che all'esterno, pienamente riconoscibile a qualsiasi
ora del giorno e della notte. Da qui il ruolo della
maglia strutturale, caratterizzata da un intrico di elementi metallici, che all'interno rappresenta la chiave
di lettura dell'ambiente costruito, la radice che lo vincola al suolo e permette di riconoscere lo spazio
costruito, occupato dalla stazione ferroviaria e dai
sistemi di trasporto che vi fanno capo. Allo stesso
scopo concorre l'involucro vetrato, concepito in modo
da non negare la sua presenza - come sarebbe successo con la totale trasparenza o riflessione, sperimentata
in tanti edifici contemporanei - ma anzi imporre una
sua specificità.
Particolare della
stazione ferroviaria, al
livello inferiore del
complesso.
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TGV CHARLES DE GAULLE
PROGETTI
REALIZZAZIONE
Condizionamento: Ice.
Illuminazione: Santerne.
Sigillanti: Saunier Duval,
Phibor. Ascensori: Soretex.
Isolamento acustico: Nord-
France, Augagneur. Sistemi
antincendio: Cegelec/Def.
Binari: Bouygues Tprt,
Poussard, France Sols,
Guinet Derriaz.
PAUL MAURER
Pizzarotti. Carpenteria
metallica e vetrate: WatsonFischer. Facciate: Technibat,
Sitraba. Finiture: Boga,
Vuylsteke, Technibat.
I pannelli vetrati non sono completamente trasparenti, ma progressivamente serigrafati secondo un ordine
prestabilito, con un occhio sia all'aspetto esteriore che
alla climatizzazione interna. Va sottolineato che l'involucro della stazione è aperto e l'aria circola liberamente all'interno del complesso; così la trasparenza porta
luce, ma anche calore. Con la distribuzione dei pannelli serigrafati, dal centro verso i bordi e dall'alto
verso il basso, l'80 per cento della luce è assorbito alla
sommità e il 20 per cento in basso e ai lati, mentre
passa liberamente attraverso le facciate laterali. La
serigrafia, realizzata in linee parallele, ha quindi lo
scopo di filtrare la luce solare mantenendo però la
Veduta della grande
copertura vetrata durante
la costruzione e, in alto,
sezione longitudinale del
complesso.
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TEMPI
Progetto: 1989. Realizzazione:
1991-94. Apertura: 1994.
TGV CHARLES DE GAULLE
PROGETTI
Spaccato assonometrico
e piante dell'ultimo livello
(in alto) e del mezzanino
sopra i binari (qui sopra).
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TGV CHARLES DE GAULLE
leggerezza e la trasparenza complessiva dell'insieme
che sembra sospeso a mezz'aria. All'esterno, specialmente di notte, amplificato dall'illuminazione interna,
l'involucro prende corpo, divenendo una specie di
lanterna magica collocata al centro dell'aeroporto.
“Abbiamo voluto che questa stazione divenisse un
ambiente arioso - sottolinea Paul Andreu - che riprende il capitolo della costruzione di stazioni in ferro e
vetro del XIX secolo, unendo l'audacia tecnologica a
un gran numero di elementi culturali, senza imbarazzi
di tipo stilistico.”
Ma i progettisti non guardano solo all'Ottocento, alle
origini del progetto della stazione nel costruire un
tipo di struttura che funzionalmente ha pochi riferimenti: nel modellare questo nodo di reti trasportistiche colgono anche gli insegnamenti di maestri de
primi decenni del secolo e in particolare i futuristi italiani. “All'origine del progetto - afferma ancora Paul
Andreu - è la volontà di lasciarsi guidare, d'esprimere
tutti i movimenti delle persone e dei mezzi, e di renderli immediatamente percepibili: quelli del Tgv,
della Rer, degli aerei attorno, delle vetture; una
volontà di costruire, in termini moderni, il progetto
ideato da architetti come Sant'Elia. Questo nodo di
circolazione è un progetto futurista, del futurismo così
come si è sviluppato in Italia.”
SNCF - MICHEL DENANCÈ
PROGETTI
Veduta della stazione
dal piano dei binari del
Tgv e, in alto, sezione
trasversale del complesso.
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PROGETTI
PHILIPPE GUIGNARD
TGV CHARLES DE GAULLE
Particolari e vista prospettica della grande
copertura vetrata.
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