suzuki gsx-r 750 e 1000

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suzuki gsx-r 750 e 1000
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Numero 214
29 Settembre 2015
99 Pagine
MotoGP Aragon
Lorenzo vince in
solitaria, Rossi terzo
Articoli,
commenti e pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Ducati Diavel Carbon
MV Agusta F3 RC 675
e 800 in serie limitata
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Prove
Can-Am Spyder F3-S
115 cv con oltre 13 kgm
di coppia e cambio
semiautomatico
| PROVA SUPERSPORTIVA |
SUZUKI GSX-R
750 E 1000
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Yamaha Iron MAX | Horex VR6 Silver Edition | N. Cereghini Sarron e lo sgarbo mai superato | MOTOGP: Storie
di MotoGP Ad Aragon con Maio Meregalli | SBK: Biaggi correrà in Qatar | MXON: Vince la Francia davanti agli USA
Suzuki GSX-R 750 e 1000
PREGI
Piacere di guida e prezzo
DIFETTI
Assenza dell’assistenza elettronica
Prezzi da 12.990 €
PROVA SUPERSPORTIVA
SUZUKI GSX-R
750 E 1000
Abbiamo riprovato le ammiraglie sportive Suzuki,
ritrovando due modelli dall’equilibrio esemplare.
Che hanno ancora davvero molto da dire, anche
nell’agguerritissimo panorama attuale
di Edoardo Licciardello
Foto Racebooking.net
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
S
ono passati esattamente
trent’anni da quando Suzuki
ha aggiunto una “R” alla sigla GSX, dando origine alla
sportiva più longeva di tutti i
tempi. Una moto – o meglio,
una famiglia, perché da quella prima 750 sono
poi scaturite la 600, la 1100 e poi la 1000 senza
dimenticare le micidiali 400 riservate al mercato
interno – che ha saputo sempre evolversi mantenendo immutata la sua anima. Se dalla 750 del
1985 alla 1000 attuale – quella aggiornata più di
recente, anche se da molto tempo Suzuki procede per piccoli affinamenti – passano abbastanza
cavalli da spingere una media cilindrata a fronte
di un peso poco diverso, per non parlare di raffinatezza dell’erogazione e capacità ciclistiche,
è però infatti vero che nelle ultime versioni della
supersportiva secondo Hamamatsu sopravvive
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molto del DNA iniziale. Non ricordiamo versione della GSX-R non identificabile al primo colpo
d’occhio come, appunto, una Gixxer. Per celebrare un ritorno in MotoGP che ha dell’epocale
per un motivo che poi vedremo, Suzuki ha pensato bene di realizzare una versione celebrativa
delle sue GSX-R, vestendole con la livrea della
GSX-RR e dotandole di terminale Yoshimura
R-11. Un tributo che vuole sottolineare anche una
primizia tecnica nell’impegno Suzuki in MotoGP,
che per la prima volta nella sua storia schiera nel
Mondiale riservato ai prototipi un quattro cilindri
in linea invece che un V4 o un quattro in quadrato. Abbiamo pensato quindi di riprovare ancora
una volta 750 e 1000, per rinfrescarci un po’ la
memoria e soprattutto utilizzare due moto “analogiche” (nel senso di prive del controllo di trazione) per un test volto ad analizzare vizi e virtù
degli pneumatici Dunlop SportSmart 2 e capire
così meglio senza il filtro della gestione elettronica l’effettivo rendimento della gomma grazie a
due moto dotate di erogazioni e ciclistiche perfettamente a punto per l’uso in circuito.
Come sono fatte?
Partiamo dalla 1000. La Gixxerona è a tutti gli effetti un modello 2015, ma rispetto al precedente
l’aggiornamento si limita all’arrivo del sistema
antibloccaggio a due canali che tiene sotto controllo un impianto dotato di pinze Brembo monoblocco radiali a quattro pistoncini, con dischi
da 310mm. Invariato invece il resto del quadro
tecnico, con il quadricilindrico in linea rivisto
nel 2011 e sostanziosamente alleggerito in tantissimi dettagli. Riconoscibile per il ritorno allo
scarico singolo (dalla K7 la GSX-R 1000 aveva
adottato un’unità doppia a dire il vero non irresistibile esteticamente…) il propulsore della Gixxer
è stato rivisto in diverse componenti interne, a
partire da pistoni alleggeriti e dal diverso profilo,
carter modificati per ridurre le perdite per pompaggio, assi a camme di diverso profilo e distribuzione alleggerita, oltre ad un rapporto di compressione leggermente aumentato. Il sistema di
alimentazione continua ad affidarsi al sistema
di pressurizzazione SRAD per l’aspirazione, con
immissione d’aria PAIR e sistema di iniezione
con corpo farfallato a doppia valvola, soluzione
introdotta proprio da Suzuki sulla prima GSX-R
1000K1 che determina un’erogazione estremamente lineare ma soprattutto una risposta estremamente diretta e regolare all’acceleratore. La
prima valvola viene controllata dal pilota, mentre il comportamento della seconda è demandata integralmente alla centralina. La potenza
massima si attesta a 185 cavalli ad 11.500 giri,
mentre la coppia arriva a 116,7Nm a 10.000 giri.
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Posizione di guida,
strumentazione e finiture
Le posizioni di guida, pressoché identiche (i
più distratti potrebbero non accorgersi di aver
cambiato moto salendo e scendendo dalle due,
al netto di un serbatoio leggermente più largo)
sono sportive ma non particolarmente costrittive, e quindi tutto sommato adatte anche all’uso
stradale. Le pedane e le leve sono regolabili e
permettono una personalizzazione dell’assetto di guida. Il ponte comando è caratterizzato
su entrambe da una compatta strumentazione
che si distingue per la ricchezza di informazioni
visualizzate. Oltre ai soliti contagiri, tachimetro,
contachilometri (parziali e totale) e spie di servizio, ci sono l’indicatore del livello carburante
e autonomia in riserva, indicatore della marcia
inserita, cronometro e spie per l’indicazione del
regime massimo di cambiata (regolabili). Dal
punto di vista delle finiture le GSX-R brillano, in
Le caratteristiche di erogazione sono però variabili secondo tre mappature (selezionabili in
movimento, con l’unica precauzione di chiudere
l’acceleratore) rispettivamente a potenza piena
(A), con risposta addolcita a bassi e medi regimi (B) o per superfici a bassa aderenza (C). La
ciclistica conta sul classico telaio a doppio trave
e forcellone in alluminio pressofuso, con sospensioni Showa pluriregolabili. All’avantreno, naturalmente, si conferma la spettacolare forcella
Big Piston Fork tenuta a bada da ammortizzatore
di sterzo a controllo elettronico. La GSX-R 750 è
molto simile nello schema di base, ed ha ricevuto
l’ultimo aggiornamento l’anno precedente con
diversi alleggerimenti che le avevano consentito
di risparmiare ben 8kg rispetto al modello che
andava a sostituire. La ciclistica si può definire
pressoché identica a livello di soluzioni tecniche:
stesse componenti per sospensioni ed impianto
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Prove
considerazione naturalmente del prezzo a cui
vengono proposte. Non ci piacciono granché i
pannelli che fanno il verso alla fibra di carbonio,
ma al di là delle scelte stilistiche e di qualche adesivo privo di trasparente si fatica molto a fare critiche alle quadricilindriche di Hamamatsu.
I rilevamenti
Abbiamo naturalmente colto l’occasione per
(ri)mettere al banco le due Suzuki GSX-R sfruttando l’attrezzatura degli amici di SuperBike, a
Novate Milanese. Per entrambe, come potete
vedere dai grafici che vi proponiamo qui sotto,
il responso del banco conferma le doti di linearità e robustezza dell’erogazione, con curve che
salgono regolari e prive di imperfezioni. I valori
massimi non fanno gridare al miracolo, ma sono
tutto sommato coerenti con i dati dichiarati dalla
casa. La GSX-R 1000 si ferma un filo sotto i 176
cavalli all’albero a 11.582 giri, che riportati alla
frenante, nonché identico schema per telaio
e forcellone anche se naturalmente la diversa
geometria di sterzo e dimensioni generali più
contenute per la 750 determinano un interasse
di 1390 contro 1405mm. Cambiano anche le misure dello pneumatico posteriore, dove troviamo
un 180/55 invece di un 190/50, mentre è assolutamente (e prevedibilmente) identico l’avantreno con un 120/70. Per entrambe, naturalmente,
cerchi da 17 pollici. Il propulsore, notevolmente
alleggerito, ripropone praticamente le stesse soluzioni di quello della sorella maggiore. Il valore di
potenza dichiarata è di 150 cavalli a 13.200 giri,
mentre quello di coppia è di 86,3Nm a 11.200.
Solo due le mappature disponibili sulla settemmezzo (la seconda addolcisce notevolmente l’erogazione con 100cv di potenza massima) contro le tre della sorella maggiore e, peraltro, della
versione precedente.
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ruota diventano 161,4. Ottimo il valore di coppia
di 11,5kgm, soprattutto perché ottenuto a “soli”
10.000 giri. Valori naturalmente più contenuti
per la 750, che fa rilevare 140 cavallini a 13.082
giri all’albero (anche in questo caso 10 in meno
rispetto al valore dichiarato) che diventano 128
se riportati alla ruota. In entrambi i casi non sono
numeri che facciano gridare al miracolo se confrontati alla concorrenza attuale, ma sinceramente troviamo difficile ritenerli in qualche maniera insufficienti per divertirsi come matti. Più
che i valori assoluti, ci preme sottolineare l’ottimo risultato in termini di qualità dell’erogazione
e dell’allungo in fuorigiri, che più della potenza
pura rendono divertente la guida anche e soprattutto su strada.
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Come vanno
Le conosciamo bene, le GSX-R 750 e 1000, ma
non è (solo) per questo che bastano pochi metri
per trovarcisi a proprio agio, sia su strada che in
pista. Da diversi anni Suzuki è riuscita ad azzeccare sui propri modelli della serie hypersport un
equilibrio quasi alchemico: una sintesi di prestazioni, accessibilità, guidabilità ma anche e soprattutto gusto di guida tutt’altro che scontata
su una moto di questo livello prestazionale. Non
ci siamo quindi lasciati scappare l’opportunità
di riprovarle, su strada ed in circuito, sfruttando
l’ospitalità del tracciato di Franciacorta durante
una giornata di prove libere gestite da Luca Pedersoli (trovate qui il calendario). Ci permettiamo di raccomandarvele per il livello di sicurezza
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– il giusto numero di moto in pista, con il giusto
livello di assistenza – ed organizzazione della
gestione di Luca, davvero impeccabile. Si sale
in sella e dopo pochi metri si realizza che ci si
può solo trovare in sella ad una Gixxer. La posizione di guida è sportiva senza risultare troppo
costrittiva: si presta bene anche all’uso stradale
ed accoglie anche i più alti. Rispetto alle tendenze delle ultimissime sportive la 1000 soffre di un
girovita non strettissimo, ma non stiamo parlando di differenze abissali. Piuttosto, pedane non
troppo arretrate – tratto comune a quasi tutte
le sportive giapponesi, anche molto più aggiornate – risultano perfette nella guida stradale ma
penalizzano un pochino in pista, dove si vorrebbe poter spingere un po’ di più sulle punte nella
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guida di corpo ed in accelerazione. La conferma
in merito alla moto che si sta guidando arriva alla
prima accelerata, con il minaccioso, inconfondibile cupo ringhio all’aspirazione che risuona in
zona serbatoio. Nella versione che stiamo provando, la voce allo scarico tiene perfettamente
bordone all’aspirazione: i terminali Yoshimura
conferiscono alle due quadricilindriche Suzuki una tonalità spettacolare, con un eccitante
borbottio in rilascio e un urlo cattivissimo in
accelerazione – i decibel restano ad un livello
che non preannuncerà il vostro arrivo a tutto il
quartiere, ma il tono rauco e minaccioso è degno
di una moto da competizione. La qualità che si
apprezza subito, tanto su strada quanto in pista,
è il feeling sull’acceleratore: il sistema SDTV a
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Prove
chi desidera impegnarsi in pista consigliamo
l’investimento in soluzioni aftermarket. Per contro, siamo contenti di segnalare come l’azione
dell’ABS sulla 1000 si sia rivelata ottima anche in
pista, a parte qualche intervento un filo prudenziale nelle zone più sconnesse che peraltro non
ci ha mai mandato lunghi. La miglior dote delle
GSX-R risiede senza dubbio nella prevedibilità
delle reazioni, che determina una guida naturale e gratificante per i piloti più esperti, ma allo
stesso tempo accessibile per chi non vanta (ancora) bagagli d’esperienza pluridecennali. Non ci
sogneremmo certo di consigliare le 750 e 1000
Suzuki ai principianti, ma chi ha già una certa
confidenza con la guida sportiva e le moto ad
elevate prestazioni troverà sempre un adeguato
riscontro nelle due supersportive Suzuki. Ogni
comando del pilota incontra infatti sempre la
risposta che quest’ultimo si aspetta di ricevere,
doppia valvola restituisce tradizionalmente una
risposta del motore perfettamente proporzionale alla richiesta del polso destro anche grazie
all’erogazione regolarissima del quattro in linea
Suzuki. Una regolarità tale da far sembrare che
la GSX-R 1000 vanti un sistema elettronico antiimpennata di cui in realtà non è dotata: non che
la millona (ma anche la sette-e-mezzo) si tirino
indietro quando si vuole far puntare l’avantreno
verso il cielo, ma a differenza di altre moto del
presente e passato, la GSX-R impenna solo se lo
si vuole. Non ci si trova mai a dover contrastare
alleggerimenti improvvisi della ruota anteriore
o a lottare in uscita di curva per mandare la superbike Suzuki dove si vuole, dato che lo sterzo
resta preciso e ben piantato. A meno, dicevamo,
di non provocarlo a bella posta, nel qual caso potrete godere di gratificanti e controllabilissime
impennate di potenza tanto sulla 1000 che sulla
750. Allo stesso modo, la ciclistica delle GSX-R
è l’epitome della definizione motociclistica di
equilibrio. Svelta – soprattutto sulla 750 – ma
mai troppo agile da scadere nel nervosismo, si
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rivela anche precisa e stabile, infondendo sicurezza nelle curve in percorrenza. Le sospensioni
si rivelano comunicative e reattiva alle tarature:
abbiamo reso più tonica la frenatura idraulica
per l’uso in circuito, riscontrando una differenza
tangibile già con pochi click sia all’avantreno che
al retrotreno. La forcella BPF, in particolare, offre
un ottimo feeling e grande sostegno in staccata,
tanto che complice la sempre sincera risposta
dell’anteriore Dunlop non ci siamo mai trovati
in difficoltà nemmeno azzardando ingressi con i
freni in mano. Parlando di freni emerge però l’unica reale nota dolente delle ciclistiche Suzuki: la
resistenza degli impianti sotto sforzo. Complice
certamente il caldo estivo, e nonostante la qualità della componentistica, la leva destra ad ogni
turno si è inesorabilmente avvicinata alla manopola dopo pochi giri. Il problema risiede senza
dubbio nell’adozione di raccordi privi di treccia
metallica, solo di recente previsti dalla normativa nazionale nipponica. Su strada è davvero
difficile arrivare a sollecitare l’impianto frenante
a tal punto da far emergere il problema, ma per
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Prove
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tanto che la sensazione di controllo che le GSXR infondono al pilota costituisce senza dubbio la
loro arma migliore.
è sempre un piacere. E con i terminali Yoshimura
delle nostre “special edition di serie” la voce allo
scarico è puro piacere per le orecchie. La 1000
ha quel non-so-che di viscerale, cattivo, puro e
non adulterato che la rende una sportiva davvero gustosa da guidare. La potenza è pur sempre
elevatissima in senso assoluto, e complice un’erogazione lineare e corposissima anche sotto
(per impennare bisogna volerlo) ci si riesce a
togliere belle soddisfazioni in pista. Su strada,
grazie all’arrivo dell’ABS, è una moto fantastica
e pressoché incriticabile. La 750, al netto del gap
di potenza del nostro esemplare, per noi resta un
capolavoro d’equilibrio. Una sportiva vera, da intenditori, capace di coniugare coppia e potenza
da maxi con una guida vicina alle 600, allo stesso tempo meno impegnativa di entrambe. Non
A chi piaceranno?
Facciamo allora il punto della situazione. Sarebbe inutile nascondersi dietro un dito: le due
supersportive Suzuki, per affascinanti e carismatiche che siano, pagano un certo immobilismo da parte della casa madre. Di fatto sono
entrambe immutate da diverse stagioni, anche
se una sostanza di alto livello fa si che quando
le si guida riescano a nascondere la loro età con
grande efficacia. Come spesso accade – ma qui
di più – è solo nel confronto diretto con la concorrenza che emergono gli aspetti meno aggiornati delle due Suzuki GSX-R. Il gap di cavalleria e
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l’assenza di gestione elettronica sono i nei più
evidenti, perché la relativa mancanza di agilità rispetto alle concorrenti più aggiornate è un
peccato assolutamente veniale essendo ampiamente compensata su entrambi i modelli dalla
stabilità e dal feeling offerto dalla ciclistica. Piaceranno sicuramente a chi ama ancora una guida “analogica”, in cui il pilota ha tutto sotto controllo e non deve, né vuole, demandare alcunché
a strategie elettroniche: come su pochissime
altre moto, qui meriti e demeriti delle prestazioni
(in pista, perché comunque su strada è impensabile tirare davvero il collo a queste due supersportive) sono tutti del pilota. Le ciclistiche sono
sane – al netto del problema ai freni segnalato,
ma il problema si risolve con poco – e le erogazioni piene e regolarissime: la guida delle GSX-R
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SCHEDA TECNICA
intimidisce quanto le mille quando si spalanca
il gas, non punisce (in termini di tempo sul giro)
quanto le 600 il minimo errore di traiettoria o
rapporto inserito.
I rapporti qualità/prezzo sono inoltre davvero vantaggiosi per entrambe, perché tanto la
1000 che la 750 vengono proposte a quotazioni
sostanziosamente inferiori a quelle della concorrenza, rendendo molto più facile chiudere
un occhio sui (pochi) difetti di due moto che, al
contrario, sanno regalare un gusto di guida davvero elevatissimo tanto su strada che in pista. Se
andate in moto per divertirvi, e non per “far scoppiare il cronometro” (per dirla alla Joe Bar) non
avrete bisogno di guardare molto oltre.
Prove
Suzuki GSX R 750 12.990 euro
Cilindrata 750 cc
Tempi 4
Cilindri 4
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Frizione multidisco
Potenza 150 cv - 110 kw - 13.200 rpm
Coppia 9 kgm - 86 nm - 11.200 rpm
Emissioni Euro 3
Capacità serbatoio carburante 17 lt
ABS No
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17M/C (58W)
Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17M/C (73W)
Peso a secco 190 Kg
ABBIGLIAMENTO
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SCHEDA TECNICA
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Casco AGV PistaGP
Tuta Spidi
Guanti Spidi
Stivali TCX
Casco Arai RX-7V
Tuta Alpinestars Motegi
Guanti Alpinestars
Stivali Alpinestars SMX-1 Plus
Suzuki GSX R 1000 ABS 14.990 euro
Cilindrata 999 cc
Tempi 4
Cilindri 4
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 185 cv - 136 kw - 12.000 rpm
Coppia 12 kgm - 117 nm - 10.000 rpm
Emissioni Euro 3
Capacità serbatoio carburante 17,5 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17M/C (58W)
Pneumatico posteriore 190/50 ZR 17M/C (73W)
Peso a secco 198 Kg
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Can-Am Spyder F3-S
PREGI
Prestazioni e qualità costruttiva
DIFETTI
Ingombri automobilistici in città
Prezzo da 19.399 €
PROVA TRIKE
CAN-AM
SPYDER F3-S
È il modello più sportivo della nuova gamma dei
“3 ruote” Can-Am, spinto da un vigoroso tricilindrico
da 115 cv con oltre 13 kgm di coppia e cambio
semiautomatico. Un bel giocattolone comodo,
e pure divertente negli ambienti giusti.
Ma ovviamente anche caruccio
di Maurizio Tanca
Foto Claudio Crose
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Media
S
arò sincero: il Can-Am
Spyder, curioso e possente
“triciclo” a due ruote anteriori
prodotto dal colosso canadese BRP, lo avevo elegantemente dribblato fin da quando, nel 2007, ne apparve la prima versione spinta
dal celebre V2 Rotax da 998 cc, ovvero lo stesso
validissimo bicilindrico che pulsava anche sotto
le Aprilia RSV e Tuono 1000. Solo che le moto
hanno manubrio e due ruote, come tutti ben sappiamo, mentre lo Spyder ha sì il manubrio, ma di
ruote ne ha tre, con un avantreno prettamente
automobilistico, o quantomeno da quad. Nulla a
che vedere, insomma, con i diffusissimi tripodi
inclinabili che scorrazzano agilmente nelle nostre città, che in effetti si guidano come normali
scooter. Proprio come capita col sidecar, invece,
anche sul Can-Am se piove la si prende come in
moto, e ci si beccano le code, come in macchina. “Niente da fare, grazie”, ho sempre educatamente risposto ogniqualvolta mi veniva proposto di provare uno Spyder, che peraltro sapevo
essere un mezzo molto comodo. Tuttavia, il fatto
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di avere un manubrio tra le mani ma una sorta
di quad monco sotto al sedere, quindi senza alcuna possibilità di piegare, non mi è mai andata
giù. E così è stato fino a poche settimane fa. Già,
perché dopo che i rappresentanti dell’importatore BRP Italia sono venuti a farci visita dalla sede
di Pero, vicina all’Expo milanese, per proporci di
provare la nuova versione del grintoso ordigno
presentata l’anno scorso, qualcosa è cambiato.
E infatti eccomi qui a parlarvi di un tipo di veicolo
certamente non pensato per le nostre strade né
per i nostri gusti, mentre già al di là dei confini nazionali, in Svizzera e in Austria per esempio, gode
di una buona accoglienza. Il modello propostoci
è l’F3-S, praticamente una sorta di naked sportiva a tre ruote, dal look decisamente più grintoso
e attraente del predecessore. Ma il bello è che
una volta premuto il pulsante di avviamento ne
è uscito un arrapante suono rauco da brividi, non
certo da bicilindrico: si perché, beata ignoranza,
ignoravo che la nuova gamma Spyder montasse
un poderoso tricilindrico in linea, il cui terminale
Akrapovic esalta quella voce baritonale in grado
di mandare letteralmente in estasi chi, come il
sottoscritto, ha sempre visceralmente amato i
motori di questo tipo (unitamente ai V4). Beh,
alla fine galeotto fu il motore, oltretutto dotato
di un rapidissimo cambio elettronico a 6 marce
azionato da pollice ed indice sinistri, e con tanto
di retromarcia in aggiunta. Insomma, il ghiaccio
si stava pian piano sciogliendo tra me e il grintoso interlocutore meccanico, anche se onestamente temevo qualche facile distrazione nella
guida in mezzo al traffico, nell’abituarsi alle dimensioni di un avantreno largo esattamente un
metro e mezzo ai fianchi esterni delle gomme:
insomma, se tutto l’anno sei abituato a muoverti
in moto, hai un manubrio tra le mani, vedi un varco apparentemente facile e cedi all’istinto rischi
facilmente il patatrac! Fortunatamente, invece,
tutto è filato alla perfezione, tant’è che dopo un
paio di settimane di divertente convivenza (ore
di punta a parte, naturalmente) mi è perfino
spiaciuto renderlo, quel dannato Spyder che più
lo maltratti e più ti diverti. E che, tra l’altro, è utilizzabile sia dai detentori di patente A che B.
Prove
Chi è BRP?
Ma vediamo un po’ con chi abbiamo a che fare,
parlando di BRP, acronimo che sta per Bombardier Recreational Products Inc. Stiamo dunque
parlando del colosso canadese che prende il
nome dal suo fondatore, Joseph-Armand Bombardier. Un tipetto, costui, che già nel 1922 all’età
di 15 anni (!), costruì il suo primo “snow vehicle”,
ovvero un veicolo in grado di trasportare persone sui territori innevati del Quebec canadese. La
consacrazione del suo progetto arrivò però nel
1937, con una vera snowmobile denominata B7:
una specie di auto cingolata posteriormente e
con gli sci davanti, capace di ospitare 7 persone.
Praticamente il primo “gatto delle nevi”. Orbene,
non possiamo certo raccontarvi come il signor
Bombardier riuscì a portare la sua azienda al livello dove si trova oggi, partendo da quel veicolo
che, nel suo evolversi, divenne Auto-Neige Bombardier e si diffuse parecchio negli anni quaranta.
In quegli anni, Bombardier iniziò ad occuparsi anche di altri veicoli da trasporto, tant’è che nel ’59
nacque la prima motoslitta Ski-Doo, motorizzata
dalla Rotax-Werk AG, la nota azienda azienda
austriaca produttrice di motori a due e quattro
tempi per moto, kart, ultraleggeri, che nel 1970
sarebbe diventata Bombardier-Rotax GmbH,
ed oggi figura come BRP-Powertrain. Nel 1966,
purtroppo, Joseph-Armand venne a mancare, lasciando l’azienda al genero Laurent Baeaudoin,
che ne diventò Presidente iniziando una nuova
era di diversificazione, proprio come avrebbe
voluto il suocero. L’ascesa dell’azienda canadese la portò nel 1971 ad entrare nel business delle
ferrovie, acquisendo nuove tecnologie ed esperienze in merito: nel ’73, la crisi petrolifera portò la Bombardier a dimezzare i suoi fatturati nel
campo delle snowmobile, mentre salivano sempre più quelli legati al trasporto ferroviario, tanto
che nel ’74 vennero fornite più di 400 carrozze
alla metropolitana di Montreal, fino a diventare
leader in quel settore già nel 1982. Nell’86 iniziò l’espansione in Europa, mentre nell’86 iniziò la rincorsa ai cieli, e quindi alla tecnologia
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Il lungo elenco comprende vari manubri di fogge e colori differenti per utenti di tutte le taglie;
e poi alcuni tipi di poggiaschiena per passeggero
e per lo stesso pilota. Poi abbiamo plexiglas di
taglio sportivo, e vari tipi di ampie pedane piatte
anteriori e posteriori; selle Cannonball con imbottitura più generosa, anche monoposto, con
guscio rigido posteriore; borse laterali morbide e
semi-rigide. Ma anche terminali Akrapovic, ammortizzatori anteriori Fox 1.5 Podium R anteriori
ed RC2 posteriore, e vari tipi di cerchi in lega, tra
i quali gli Shamrock neri presenti sull’F3-S da noi
utilizzato. Certamente non mancano le manopole termiche (il minimo sindacale, in Canada...), il
navigatore e relativi attacchi, i faretti aggiuntivi, la presa di corrente a 12 Volt, un paio di teli
protettivi, parziale e totale. Ma chi avrà voglia
di curiosare nel catalogo online di BRP, troverà
anche numerose aste di alluminio di lunghezze
differenti: dato che le pedane del pilota sono
aeronautica ed aerospaziale, con l’acquisizione
della Canadair, nota costruttrice di idrovolanti,
per poi passare in fretta a costruire anche velivoli a reazione, sempre per uso trasporto: settore
che attualmente vede la Bombardier tra i quattro leader mondiali. Nell’88 nacquero le celebri
moto d’acqua See-Doo, che segnarono l’ingresso nel campo ricreativo, mentre l’89 non solo iniziò l’attacco al mercato francese, ma gli interessi
degli arrembanti canadesi si estesero anche nel
campo aerospaziale europeo. Il felice percorso in
salita portò la creatura di Joseph-Armand sempre più in alto, tra acquisizioni a raffica, mezzi
anfibi, veicoli da lavoro di ogni genere, trivelle,
rompighiaccio. E poi l’arrivo dei veicoli ATV– vedi
quad – nel 1998. I decenni successivi hanno registrato numerose altre espansioni ed acquisizioni
(ma anche cessioni dei rami meno redditizi), tra
le quali figurano Johnson ed Evinrude (motori
marini), il trasferimento del quartier generale a
Berlino, l’aumento esponenziale del fatturato
aeronautico e ferroviario, l’arrivo del super treno
veloce Zefiro. E, nel 2007, ecco spuntare il primo
22
Prove
astutamente montate sui tubi inferiori del telaio
tramite slitte a morsetti, in modo da regolarne
l’avanzamento o l’arretramento a piacimento a
favore della migliore ergonomia del pilota, è chiaro che il pedale del freno, una volta spostato dalla
posizione standard, necessiti dell’asta giusta per
azionare la pompa che comanda simultaneamente tutte e tre le pinze.
Questa utile possibilità di regolazione, unitamente alla facoltà di cambiare il manubrio per poter
guidare sentendosi perfettamente a proprio
agio, viene denominata “sistema Ufit”.
Comunque sia, esistono anche differenti “pacchetti” di allestimento destinati agli F3, e denominati Touring ed Escape (improntati al
turismo), Muscle Attitude (estetica e componentistica sportivi) e Urban Nights: quest’ultimo è
praticamente praticamente riferibile all’F3-S da
noi provato, al quale però manca l’appiglio corto
per il passeggero.
Can-Am Spyder Roadster, evidentemente ispirato ad una motoslitta e progenitore del nostro F3
e tutt’oggi in listino in due versioni: RS ed ST.
Modelli e prezzi
La nuova gamma Can-Am Spyder a tre cilindri
conta su 6 modelli suddivisi in due famiglie: la
sportiva F3 e la granturistica RT. L’F3 base costa
19.399 euro, mentre le due versioni F3-S spaziano dai 21.899 ai a 22.399 del modello da noi provato. La gamma RT invece è chiaramente allestita in veste “luxury tourer”, quindi con carrozzeria
abbondantemente protettiva anteriormente, e
costituita posteriormente da un lussuoso trittico
di borse e bauletto, per una capacità totale di 155
litri: qui, naturalmente, il passeggero può godere
di un’ospitalità decisamente faraonica, seppur
con prezzi variabili da 25.499 a 32.599 euro.
Gli accessori
Manco a dirlo, il catalogo BRP consta di oltre un
centinaio di accessori per i suoi Spyder, molti dei
quali atti a rendere più confortevoli anche gli F3.
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Prove
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Stile e sostanza
accensione, girando la chiave di avviamento, abbinata al sistema antifurto elettronico D.E.S.S.
Con lo stesso metodo è possibile sbloccare le
selle: la posteriore cela uno spazio di servizio
uno spazio di servizio capace di contenere al
massimo dei documenti; sotto la sella del pilota, invece, trovano spazio gli attrezzi di bordo e
il manuale d’uso, quest’ultimo maniacalmente
completo di istruzioni e raccomandazioni, compresi parecchi schemi relativi all’apprendistato
d’uso del veicolo: vengono infatti riportati vari
tracciati disegnati tramite i classici birilli, in modo
che l’utente possa abituarsi al tipo di guida e alle
reazioni del veicolo; inoltre, viene fornito anche
un DVD esplicativo! La carrozzeria è comprende
alcuni pannelli rapidamente amovibili per motivi di manutenzione, tra i quali due anteriori, che
permettono di accedere al liquido refrigerante e
Inutile sottolineare che chiunque monti in sella
ad un Can-Am Spyder non farà tempo a contare
fino a 10 prima di sentirsi rivolgere una o più domande sull’originale veicolo sconosciuto ai più.
A cominciare dal classico quanto insulso “ma
che roba è”, per poi passare a “quanto costa”,
“quanto fa...”, e via così. E’ davvero impossibile
passare inosservati, in sella al Can-Am, che effettivamente ha una grinta non indifferente, a
maggior ragione sottolineata dai goduriosi, rapidissimi cambi di marcia in punta di dita senza
che il motore perda troppi giri. Un mezzo che
attira l’attenzione come pochi, insomma, in effetti, vuoi perché in giro se ne vedono pochi, ma
senz’altro anche per quel suo ghigno arrogante.
L’F3-S, in particolare, è certamente più aggressivo da vedere del pacioso RT (S o Limited che
24
sia), che certamente è più vicino ad un’Harley
Electra Glide piuttosto che ad una Goldwing
nell’ispirare sontuosa placidità al suo passaggio.
Una grinta che del resto deriva anche dall’elegante livrea nero-argento con telaio e forcellone
in tubi rosso fuoco, con l’Akrapovic che brilla, la
coda corta e quella boccaccia anteriore che sembra ansiosa di mangiarsi l’asfalto. Ed è anche costruito e rifinito con molta cura in ogni particolare. Tra l’altro, l’F3-S gode anche di cruise control,
parafanghi anteriori con luci a led incorporate, e
sedile in camoscio nero ed eleganti cuciture rosse. Eleganti quanto efficaci i retrovisori fissati
sulla carrozzeria, con “frecce” a led incorporate.
Da notare che lo Spyder dispone di un discreto
vano anteriore da 24,4 litri capace di contenere
un integrale, ricavato nel musetto e col “cofano” sbloccabile direttamente dal blocchetto di
ad una presa USB, alla quale collegare un tester
o un PC per un’eventuale diagnosi dell’elettronica di bordo. Bello anche il cruscotto simmetrico
analogico/digitale - con possibilità di scelta tra
km e miglia - con display LCD centrale fiancheggiato da tachimetro (a sinistra) e contagiri, le cui
lancette salgono rispettivamente in senso orario
ed anti-orario fino a quota 200 e 10.000. Sparse nel loro interno figurano le numerose spie di
controllo, compresa quella della retromarcia inserita. Le informazioni digitali riguardano invece
chilometraggio totale, temperature ambientale
e del motore e livello carburante, con spia della
riserva; inoltre viene segnalata la marcia inserita,
con relativa freccetta che consiglia l’eventuale cambio marcia viaggiando in modalità ECO.
Anche il display però fornisce la velocità istantanea, ed è curioso il fatto che vi sia un divario
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tra il dato analogico e il digitale: rispetto alla rilevazione GPS, infatti, i 130 km effettivi corrispondono esattamente all’indicazione della lancetta,
mentre il display lcd ne indica 135. Alla base del
display vengono mostrati l’orario, due trip e i
consumi istantaneo e medio. Molto curati e “affollati” anche i blocchetti elettrici, specie il sinistro, dove figurano anche le “palette” anteriore
e posteriore del cambio elettro-assistito, e un
“joystick” a 6 pulsanti: il primo in alto comanda
l’inserimento dell’ECO mode (la cui spia è nel tachimetro), mentre gli altri gestiscono le funzioni
del display. Sempre sul blocchetto sinistro figurano anche i pulsanti di attivazione e sblocco del
freno elettrico di stazionamento, ed il pulsante
“R” che, premuto assieme alla paletta anteriore
del cambio mentre si aziona il pedale del freno
(naturalmente a veicolo fermo e con motore in
folle), inserisce la retromarcia. L’inserimento è
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spesso rumoroso, ma se effettuato senza fretta può anche rivelarsi quasi inavvertibile. Molto
più semplice il blocchetto destro, che ospita il
pulsante di l’avviamento, l’interruttore di spegnimento d’emergenza, il cruise control e il pulsante del’hazard, che aziona contemporaneamente
le 4 frecce. Per concludere con la logistica di
bordo, dietro il blocchetto di avviamento spicca
naturalmente il tappo in alluminio per rifornire il
serbatoio da ben 27 litri, 4,5 dei quali di riserva.
La tecnica del Can-Am Spyder
Come anticipato, il particolare veicolo canadese,
in questa versione presentata lo scorso anno, è
spinto da un poderoso motore tricilindrico Rotax
1.330 ACE, ovviamente raffreddato a liquido e alimentato tramite iniezione elettronica, con acceleratore ride-by-wire, mappa con modalità ECO
(e relativa spia) per una guida più parsimoniosa,
un controllo di trazione che, sulla serie F3, concede qualche libertà in più rispetto a quello studiato per i modelli RT, e un sofisticato sistema di
controllo elettronico della stabilità. Inoltre, la gestione dello sterzo è affidata al sistema di sterzo
assistito progressivo DPS, gestito da un motore
elettrico. Il Rotax ACE, fasato a 120° e dotato di
contralbero di bilanciamento comandato a catena, vanta 115 cv (86 kW) a 7.250 giri, potenza decisamente interessante in termini di prestazioni,
tant’è che i 200 orari sono a portata di mano.
Ma soprattutto, da buon tricilindrico (con pistoni 84 mm e corsa di 80), gode di una generosa
coppia motrice che culmina in 13,3 kgm (130
Nm) al regime di 5.000 giri. Il che, abbinato al
rapido cambio manuale semiautomatico SE6 ed
alla lunga cinghia di trasmissione, garantisce un
feeling davvero entusiasmante. Una cinghia per
la quale il costruttore non prevede sostituzioni
a breve termine, bensì un’ispezione ad intervalli di 15.000 km, oppure una volta l’anno. La sostituzione va effettuata, ovviamente, solamente
quando la cinghie mostri evidenti segni di usura.
Il “Tre in linea” Rotax è ingabbiato in un robusto
telaio definito “ad Y”, per via del disegno laterale
formato dai suoi grossi tubi tondi in acciaio. Altrettanto bello e dal solido aspetto è il forcellone
posteriore, sempre in tubi tondi e con capriata inferiore di irrigidimento, che regge anche la
struttura porta-targa aderente alla ruota motrice. A gestire l’avantreno il manubrio che, asservito da servosterzo dinamico elettronico, controlla
una struttura di tipo automobilistico denominata
A-arm, con barra anti-ribaltamento, asservita da
ammortizzatori Fox in alluminio, con escursione
ruote di 129 mm, comuni agli Spyder F3. L’ammortizzatore posteriore invece è un Sachs, con
escursione di 132,4 mm. L’elettronica di bordo
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vanta anche un sofisticato sistema di controllo
della stabilità, in grado di rilevare la direzione
presa dal pilota determinando la corretta reazione del veicolo: l’elettronica interviene su ciascuna ruota indipendentemente, e/o riduce ad hoc
la coppia motrice fino a correggere la possibile
perdita di controllo. Quanto all’impianto frenante
con ripartitore elettronico della frenata, azionato
da un unico pedale, è composto anteriormente da due dischi rigidi Brembo da 270 mm, con
pinze monoblocco pure Brembo, a 4 pistoncini
e 2 pastiglie; anche il disco posteriore è da 270,
ma con pinze a singolo pistoncino, una delle quali riservata al freno di stazionamento integrato,
ad azionamento elettromeccanico. L’impianto
frenante logicamente è dotato di ABS fornito
da Bosch, anch’esso funzionante indipendentemente su ogni singola ruota. Quanto alle ruote,
davanti abbiamo due cerchi da 381x127 mm con
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pneumatici Kenda KR31 da 125/65x15”; il cerchio
posteriore invece è da 381x178, con pneumatico
KR21 da 225/50x15”; le rispettive pressioni di
esercizio consigliate sono molto basse: tra 1/1,2
bar le anteriori e 1,9/2,1 la posteriore. Quanto a
dimensioni e peso, lo Spyder F3-S è lungo 2.642,
largo 1.497 e alto 1.099 mm, con un interasse di
1.709; mentre la luce a terra è di 115 mm. Il piano
sella invece è a soli 675 mm dal suolo. Quanto al
peso dichiarato, siamo a quota 386 kg a secco,
che col pieno diventano circa 406.
In sella al “mostro”
La definizione, sia chiaro, non vuol esser certo
dispregiativa dello Spyder F3-S. Semmai, potrebbe essere l’esclamazione dell’automobilista, o dello stesso motociclista, che si vedono
piombare alle spalle uno strano veicolo ancor più
tonante di una Triumph Rocket III…Detto ciò, in
sella al “mostro” si sta da pascià, col manubrio
abbondante e le gambe mediamente avanzate.
Un assetto che ho subito gradito, senza nemmeno pensare se sarebbe stato meglio spostare le pedane o meno. Questo tuttavia non mi ha
certo evitato di percorrere i primissimi metri
con il mezzo in modo a dir poco guardingo, anche perché in effetti andando piano lo sterzo
servoassistito è molto sensibile, e tenere correttamente la linea non viene così istintivo ma
richiede qualche chilometro di apprendistato.
Tuttavia, appena avviato il motore per la prima
volta, ed effettuata una rassicurante sgasatina
con l’acceleratore morbidissimo, col piede sul
freno per inserire (rumorosamente) la prima,
son partito a razzo in uscita dal parcheggio in
controsterzo con ruota motrice che pattinava furiosamente! Eh già: anche perché avendo appena guardato alcuni video di una prova
Prove
effettuata da colleghi yankee, ho visto che il traction control effettivamente lo consentiva, e non
sono riuscito a trattenermi! Il che, in effetti, ha
avuto anche un certo effetto rilassante e tranquillizzante per il prosieguo della mia convivenza con
lo Spyder, pur dovendo effettivamente abituarmi
all’ingombro del suo frontale, che nel traffico lo
rende praticamente una via di mezzo tra una
Smart e una moto (più Smart, però). Il motore è
favoloso, mi è piaciuto fin da subito (ma va?...),
ha grinta e forza, ma anche dolcezza, e non trasmette vibrazioni se non leggermente in rilascio
o nei transitori, attorno ai 4.000 giri circa. Anche
se parrebbe che in realtà si tratti di vibrazioni
indotte dalla cinghia di trasmissione, che sotto
sforzo qualche sibilo effettivamente lo emette.
E che dire, poi, del libidinoso cambio “a dita”,
rapido e silenzioso, se non che ambirei davvero
averlo sulla mia vecchia Smartina….assieme al
motore, però! Ho percorso qualche centinaio di
chilometri con lo Spyder, e devo dire che con la
consuetudine l’ho apprezzato sempre più - chiaramente in relazione al tipo di mezzo, sia chiaro
– soprattutto usandolo po’alla garibaldina, mettendolo alla frusta in curva, e forzando controsterzi e derapate su qualche strada extraurbana
poco frequentata e piena di rotonde più o meno
ampie. La guida del tryke canadese è certamente definibile fisica, anche se naturalmente cambia molto dall’andarci tranquillamente a spasso
all’aggredire sportivamente un bel percorso misto: cosa, quest’ultima, caldamente consigliabile
solo dopo aver assimilato molto bene le reazioni del grosso “triciclo”, in particolare nei cambi
rapidi di direzione. In entrambi i casi si guida di
corpo e ovviamente di manubrio, ma la guida
turistica richiede di accompagnare leggermente
il veicolo spostando un po’ il corpo all’interno. Il
comfort di bordo, nell’uso utilitario, è accentuato
dall’assenza di vibrazioni e dalla dolcezza degli
ammortizzatori Fox anteriori; il Sachs posteriore
è un po’ più secco, ma lo si avverte più che altro
sullo sconnesso un po’ marcato. Ovviamente, un
pur piccolo parabrezza diverrà necessario per
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Prove
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ABBIGLIAMENTO
chi vorrà percorrere chilometraggi impegnativi, con lunghi tratti autostradali. Nella guida più
tosta, da divertimento, ci si troverà invece a lottare letteralmente col torello meccanico (finché
dura, perché dopo un po’ di chilometri di curve e
controcurve le braccia si faranno sentire…), col
busto all’interno e spingendo forte sulla pedana
esterna alla curva, per tenerlo in traiettoria laddove invece lui voglia allargare, piuttosto che a
cercare il sovrasterzo giocando col gas, con la
ruota anteriore interna che tende a sollevarsi di
pochi centimetri nelle curve strette, nei tornanti, nelle appetitose rotonde. Naturalmente, più si
guida con decisione, mettendo alla frusta il mezzo, più è importante l’aiuto dello sterzo, anche a
livello di sforzo fisico. Chi conosce i quad riconoscerà certamente in queste note dinamiche
di guida molto simili, specie a parità di gomme
stradali: lo Spyder però sembra offrire più garanzie di stabilità, specialmente nella guida sportiva,
vuoi per il suo baricentro molto più favorevole,
per la carreggiata più importante, e per l’efficace
sistema di controllo di stabilità. E anche la frenata, affidata al solo pedale, è davvero efficace
e robusta, con un buon lavoro dell’ABS. Anche il
passeggero gode di una postura comoda, ma per
non rischiare di perderlo durante qualche gitarella allegra, oltre ad usufruire dei maniglioni laterali già presenti avrà certamente bisogno anche di
un buon poggia schiena, se non di un bauletto,
che torna sempre utile. Non abbiamo provato a
spingere al massimo il tryke Can-Am, ma solo
qualche esaltante allungo in accelerazione, giusto per gustarci quel bel motorone che a 4.500
giri lo spinge a 130 km/h orari effettivi. Però ne
abbiamo rilevato il consumo medio lungo il nostro percorso tipo, risultato di 16 km/litro.
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SCHEDA TECNICA
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Casco GiVi Tourer HPS X.01
Giacca REV’IT!
Guanti REV’IT!
Can-Am Brp Spyder F3 19.399 euro
Cilindrata 1.330 cc
Tempi 4
Cilindri 3
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione multidisco
Potenza 115 cv - - 7.250 rpm
Coppia 130 nm - 5.000 rpm
Emissioni Euro 3
Capacità serbatoio carburante 27 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 165 / 55R15”
Pneumatico posteriore 225 / 50R15”
Peso a secco 386 Kg
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DUCATI
DIAVEL CARBON 2016
Affinamenti estetici per la sport-cruiser di casa Ducati,
che si avvicina alla raffinatissima TItanium
D
ucati continua a sorprenderci con
modelli in anticipo sulla tradizionale
presentazione del Salone di Milano.
Stavolta, forse per mettere a tacere le illazioni sul cambio di modello scatenate
dalle foto “rubate” del mese scorso, tocca a
Diavel Carbon, che si presenta per il 2016 con
qualche affinamento estetico per aumentare
34
ulteriormente il suo fascino. Pochi, misurati ritocchi quelli apportati alla Sport Cruiser di
Borgo Panigale, che mantiene invariata la base
tecnica del modello rinnovato nel 2014. Iniziamo dalla colorazione, ora denominata Asphalt
Grey, che si accorda meglio con carbonio a vista,
filettature e colorazione Dark Chrome del telaio
mutuata dalla raffinatissima Titanium. Sempre
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News
provenienti dalla serie limitata i cerchi forgiati
lavorati a macchina per lasciare intravedere il
metallo, e la pregiata realizzazione in Incotec dei
collettori di scarico.
Nuova invece la sella, contraddistinta da un rivestimento inedito. Oltre alla nuova versione Carbon, la Diavel continuerà ad essere disponibile
invariata nella versione total black Dark Stealth,
con serbatoio nero opaco, telaio e cerchi ruota
neri. A questo punto, la Cruiser spiata potrebbe
essere un modello completamente nuovo che si
affianca alla Diavel, e che potrebbe rappresentare l’ingresso nel nuovo segmento citato dall’ingegner Domenicali. Oppure, a questo punto, un
modello 2017, vista la pur parziale sovrapposizione delle sue caratteristiche con questa Diavel.
EICMA si avvicina.
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News
Media
MV AGUSTA F3 RC 675 E 800
IN SERIE LIMITATA
E’ proposta in tiratura di 350 esemplari la replica stradale della F3 che
corre nel mondiale Supersport con Jules Cluzel e Lorenzo Zanetti.
Caratteristiche e prezzi
I
l mondiale Supersport si è chiuso in anticipo, e malamente, per Jules Cluzel che ha
rimediato la frattura a una gamba e non ha
potuto ambire al titolo iridato. Tuttavia la
MV Agusta F3 RC ha mostrato tutto il suo valore
quest’anno e a Varese hanno deciso di realizzare
la replica della modo da gara siglandola appunto F3 RC, dove Rc sta ovviamente per Reparto
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Corse. La moto sarà prodotta in tiratura di 350
esemplari, è disponibile nella cilindrata da mondiale Supersport, di 675 cc, o nella variante 800
cc. La F3 ha una ciclistica e una tecnologia motoristica raffinate, si è fatta largo fin dal suo arrivo ed è cresciuta fino a 800 cc creando un segmento nuovo fra le iper-sportive. Parallelamente
la sua vita agonistica si è arricchita di successi,
facendo riprendere il conteggio delle vittorie
mondiali dell’invidiabile palmare sportivo della
MV Agusta.
Cluzel e Zanetti hanno infiammato i tifosi con le
loro F3 RC tricolori, fra le moto più ammirate e
invidiate del campionato. Sentimenti destinati
a trasferirsi anche sulle strade e nei track-days
per coloro che entreranno in possesso di un
esemplare della serie speciale F3 RC. Prodotte
in tiratura limitata, rispettivamente 100 esemplari in configurazione 675 (in vendita a 15.600
euro) e 250 nella versione 800 (prezzo di 17.210
euro), la F3 RC ripropone fedelmente la veste
grafica delle moto di Jules Cluzel e Lorenzo Zanetti. A certificare l’originalità di ogni esemplare,
ogni F3 RC è autografata da entrambi i piloti, sul
fianchetto destro il #16 Cluzel e sul sinistro #87
Lorenzo Zanetti.
Il motore
Il tre cilindri in linea inclinato di 35° frontemarcia ha distribuzione a doppio albero a camme in
testa, con quattro valvole per cilindro, tutte in
titanio. Leggerissimo (52 kg) è ricco di soluzioni
tecniche radicali come il basamento di tipo close
deck fuso in conchiglia con canne integrali, il sistema MVICS e l’adozione di valvole di aspirazione e scarico in titanio, frizione antisaltellamento
e soprattutto l’albero motore controrotante,
soluzione derivata dalla MotoGP che riduce l’inerzia nei cambi di direzione, migliorando la
maneggevolezza e il bilanciamento del motore.
Realizzato in due cilindrate, rispettivamente 675
cc e 800 cc, è un motore fortemente superquadro nella configurazione omologata per la WSS,
come si deduce dall’alesaggio di ben 79 mm per
una corsa di soli 45,9 ed è capace di ben 128 cv
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a 14.500 giri e di una coppia di 71 Nm a 10.600
giri. Prestazioni al top della categoria, unite da
una grande coppia e un allungo da 4 cilindri con
il limitatore fissato a 15.000 giri reali. La versione
più corposa, da 800 cc (cilindrata effettiva 798
cc) mantiene l’alesaggio della 675 e cresce nella
corsa, che passa da 45,9 mm a 54,3 mm.
L’incremento di cubatura porta con se un vantaggio di 20 cv netti raggiungendo la potenza
massima di 148 cv a 13.000 giri, con la coppia
che si attesta a 88 Nm a 10.600 giri. L’intervento del limitatore è stato posto a 13.500 giri. La
maggior cavalleria ha permesso di montare un
rapporto finale più lungo, che passa dalla 16/43
della 675 al 17/41 della 800, sfiorando così i 270
km/h, mentre la più piccola 675 si ferma a quota
260 km/h.
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La ciclistica
La nuova F3 RC conferma la sua appartenenza
alla nobile stirpe delle MV con una ciclistica di
assoluto pregio e di una qualità tale da oscurare anche quella di molte maxi sportive. Come da
tradizione MV, un raffinato telaio misto a traliccio
di tubi di acciaio e piastre laterali in alluminio “veste” il motore seguendone gli ingombri e offrendo al pilota una moto mai così snella e compatta.
Le dimensioni del motore hanno reso possibile
la realizzazione di una ciclistica molto moderna
con un perno forcellone avanzatissimo e un monobraccio molto lungo (576,5 mm), per assicurare massima trazione e feeling al pilota. Tutto
questo senza penalizzare l’interasse che con soli
1.380 mm è a livelli record per la categoria, così
come il peso limitato a 173 kg a secco. La F3 RC
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News
nasce dalle piste ed è destinata a trascorrere
gran parte della sua esistenza tra i cordoli. Per
questo motivo è dotata di un kit cover in alluminio anodizzato da applicare in sostituzione degli
specchietti retrovisori, delle leve frizione e freno
in ergal con snodo anti-rottura, copricodino monoposto, pedane in ergal e cavalletto posteriore
racing.
Per coloro che invece sono più motivati da ambizioni collezionistiche, la grafica Reparto Corse, autografata dai piloti ufficiali Jules Cluzel e
Lorenzo Zanetti basterebbe a rendere la F3 RC
un oggetto terribilmente seducente unito al fatto
che, insieme alla F4, è la prima MV Agusta con
il logo AMG, sulla carena. A questo si aggiunge
la targa che ne certifica l’autenticità firmata dal
presidente Giovanni Castiglioni.
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Media
News
5.390 (250) e 4.990 euro (125) franco concessionario. Novità per quanto riguarda colorazioni
e dettagli interessano il resto della gamma scooter. Tutte e tre le cilindrate di XMAX, con e senza
ABS, saranno disponibili già da ottobre nelle colorazioni Absolute White, Matt Grey e nella nuova
Stonehenge Grey, senza variazioni di prezzo rispetto all’attuale. Il BW guadagna nuove colorazioni per le versioni Original ed Easy, mentre nel
caso del Neo – sia a due che a quattro tempi – il
dettaglio è tanto estetico quanto tecnico, sotto
forma della nuova forcella Star Silver che equipaggerà tutti i modelli 2016.
YAMAHA IRON MAX
E NUOVE COLORAZIONI 2016
Nuove colorazioni per “cinquantini” ed X-MAX, ma soprattutto la nuova
versione speciale IRON MAX per le tre diverse cilindrate del “medio”
Yamaha
D
ebutta la nuova gamma Yamaha
scooter, con nuove colorazioni per le
proposte da 50cc e per l’apprezzato
X-MAX, ma soprattutto con l’arrivo
della versione speciale IRON MAX (già proposta
sul TMAX 500 nel modello 2015) per le cilindrate 125, 250 e 400. La nuova colorazione Liquid
Darkness è la caratteristica naturalmente più visibile, valorizzata da nuovi emblemi in alluminio.
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Completano il quadro una nuova sella (con logo
X-MAX e cucitura in rilievo), finiture in pelle nel
retroscudo, poggiaschiena di serie nonché pedane in alluminio, retroilluminazione bianca per la
strumentazione (125 e 250) e cromo satinato in
zona cruscotto, e luci di posizione a LED. I nuovi
X-MAX IRON MAX 400/250/125 saranno disponibili solo in versione ABS a partire da ottobre
2015, a prezzi rispettivamente di 6.990 (400),
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corta con relativo telaietto in fibra di carbonio,
materiale usto per altri particolari La Silver Edition è praticamente nuova a livello di componentistica (dall’impianto di scarico fino alla viteria)
e finiture, e il cambiamento sottopelle è stato
molto visto che sulla bilancia la VR6 ha perso
la bellezza di 28 kg, con il peso sceso a 221 kg.
Non ci sono invece cambiamenti significativi nel
particolare motore sei cilindri a V stretta (di soli
15°) che è facile confondere con un sei in linea
con fosse per l’ingombro frontale ridotto. Ha tre
assi a camme (quello centrale comanda le due
bancate) e tre valvole per cilindro. La potenza del
News
1.218 cc è di 170 cavalli e la coppia è di 138 Nm.
Nessuna novità anche per il telaio in fusione di
lega d’alluminio, mentre sono da citare le ruote
a raggi Kineo, le sospensioni Öhlins (forcella rovesciata da 43 e mono posteriore TTX 36GP) e i
freni con pinze Brembo CCN P4. I fari sono a Led
e la strumentazione è digitale. La Silver Edition
sarà costruita in 33 esemplari (ovvero lo stesso
numero delle Café Racer previste l’anno scorso
ma non consegnate se non in minima parte). Il
prezzo non è stato comunicato ma è prevedibile
che supererà i 22.500 euro richiesti per il modello precedente.
HOREX
VR6 SILVER EDITION 2016
di Maurizio Gissi | La risorta Horex, l’ultima volta nel febbraio scorso,
riparte con questa sei cilindri VR6 Silver Edition dal sapore
modern-classic. E’ stata presentata al Salone di Francoforte.
Curata nei dettagli, pesa 28 kg meno della precedente edizione
U
n nuovo capitolo Horex è iniziato ieri
al Salone dell’Auto di Francoforte
con la presentazione della sei cilindri VR6 Silver Edition. La 3C-Carbon,
azienda tedesca che ha rilevato la marca a febbraio dopo la sfiorata bancarotta dello scorso
dicembre, ha scelto la platea di Francoforte un
po’ per anticipare la rassegna milanese di fine
anno ma soprattutto per avere un’importante
42
vetrina nazionale. La VR6 riproposta dalla gestione 3C-Carbon riprende la base della nota sei
cilindri a V di 15° lanciata nel 2010, dopo che erano passati 50 anni dall’ultima Horex, nel primo
tentativo di rilancio di una casa che in passato
ha conosciuto una certa importanti. Le novità
più evidenti sono di ordine estetico, determinate
da una impostazione quasi da stradale classica.
Quindi manubrio più rialzato e nuova sella più
43
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che abbiamo intervistato. Parliamo del grande
Alessandro Zanardi e di Ayrton Badovini. Oltre
alle due stelle del Bel Paese c’erano il campione
di Biathlon Sven Fischer, gli olimpionici Natalie
Geisenberger, Felix Loch, Georg Hackl, Johannes Lochner, Rosi Mittermaier, Christian Neureuther, Katarina Witt e Prince Leopold. In rappresentanza degli sport automobilistici c’erano
il campione del DTM Marco Wittmann e Martin
Tomczyk, accompagnati dal BMW Motorsport
Director Jens Marquardt. Per i rally sono intervenuti i piloti della Mini Mikko Hirvonen, Xavier
Panseri, Michel Périn e Harry Hunt. Alessandro
Zanardi (BMW Brand Ambassador): «Grazie
Intervista
all’invito della BMW sono stato qui anche in passato diverse volte. Non vedo l’ora ogni anno di
tornare alla Oktoberfest per incontrare tanti amici in un clima rilassato. In passato diversi amici
miei partivano dall’Italia in auto per venire a questa festa, ma non ne capivo il senso dato che non
amavo la birra. Però, dopo il mio incidente, ho
iniziato anche io ad amare la birra. A parte questo, si tratta di una bellissima festa. Nella vita ho
imparato che ti devi divertire: non vuol dire che
non devi impegnarti o fare le cose seriamente.
Devi sempre avere obiettivi importanti e progetti
da portare a termine. Per questo l’Oktoberfest è
sempre una bella distrazione».
ALESSANDRO ZANARDI
ALLA 24 ORE DI SPA ERO
SICURO D’ESSERE COMPETITIVO
di Andrea Perfetti | Il campione italiano nel 2015 ha sfiorato la vittoria
alla 24 Ore di Spa con la BMW Z4 GT3 e ha collezionato 3 ori ai Mondiali.
Eccezionale? No, secondo Alessandro: quando ami la vita, tutto è
possibile. Zanardi ci racconta come il dottor Costa l’ha curato dopo
l’incidente con la hand bike del 2014
I
l 2015 a Monaco di Baviera segna l’apertura della 182esima edizione della mitica
Oktoberfest, che da sempre attira qui
anche migliaia di italiani festaioli. Siamo venuti anche noi, su invito della BMW, per
incontrare i tanti atleti olimpici e i piloti di auto
e moto della Casa tedesca. Durante la festa
44
della birra si è tenuto infatti il Quinto BMW Wiesn
Sport-Stammtisch che ha ospitato in un’unica
giornata le stelle del motorsport, delle discipline
olimpiche, degli sport invernali e di quelli in generale all’aria aperta. Tutti accomunati dalla sponsorizzazione BMW o dal fatto di correre con una
BMW. Ed è quest il caso dei due italiani presenti,
45
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fanno? Ognuno ha ovviamente la sua storia e i
suoi sistemi, quindi i due (o meglio, tre) ragazzi
che porto ad esempio rappresentano solo una
piccola parte di questa realtà. I primi due sono
Manu Torres ed Ivana Colakovska, lui spagnolo
e lei macedone, che ormai da quasi 3 anni sono
in giro per il mondo su una Yamaha XT660Z Tenere. Il loro viaggio si chiama “Around Gaia” e
hanno colpito la mia attenzione grazie alla loro
pagina Facebook (http://www.facebook.com/
aroundgaia), dove postano delle bellissime foto
e resoconti molto ben scritti in tre lingue. A loro
ho chiesto cosa ci voglia per mollare tutto e diventare un “RTW Traveler” (dove RTW sta per
“Round The World”).
Ecco la loro risposta:
“Molti pensano che la cosa principale sia il denaro, ma in realtà abbiamo diversi amici molto benestanti che ci invidiano: non è il denaro che gli
manca, ma il tempo. La prima cosa per noi, dunque, è stata creare il tempo per intraprendere il
nostro viaggio, il problema budget lo abbiamo
On the road
affrontato successivamente. La cosa principale
è stata liberarsi della maggior parte delle responsabilità legate ad un normale stile di vita, e quelle
che non siamo riusciti ad eliminare abbiamo deciso di non prenderle troppo seriamente. Prima
di partire per Around Gaia ho lavorato per 10 anni
sull’isola di Mykonos fabbricando piccoli braccialetti e oggetti di artigianato che poi vendevo
ai turisti. In quel modo ho finanziato uno stile di
vita che mi permetteva di lavorare 5 mesi e viaggiare 7 mesi all’anno. Per Around Gaia abbiamo
usato lo stesso sistema: abbiamo messo assieme il denaro per comprare la moto e un minimo
di equipaggiamento, più un budget di riserva
con cui pagare le spese di viaggio. Ci rendevamo
conto di aver bisogno di molto denaro per vivere
on the road ma allo stesso tempo sapevamo che
avremmo trovato il modo di guadagnare qualche soldo strada facendo. A livello di gestione
del budget la scelta fondamentale è stata l’imporsi di non spendere soldi per i pernottamenti.
Questo non solo ci ha permesso di risparmiare
RIDE IN THE USA
COME FARE IL GIRO
DEL MONDO SENZA SOLDI
di Pietro Ambrosioni | Volete saltare in sella e fare i giro del mondo
senza preoccuparvi dei soldi? Ecco i consigli di chi lo sta facendo
M
i ricordo che una volta, durante
un’intervista, un giornalista mi
chiese a bruciapelo quale fosse
il sogno della mia vita come motociclista. Senza limiti ma rimanendo nell’ambito del plausibile (per questo non risposi immediatamente “vincere 5 titoli di Supercross
46
consecutivi”…). Beh, la mia risposta fu “il giro del
mondo in moto in solitaria, senza limiti di budget
o di tempo”. Un sogno, appunto. Eppure conosco personalmente almeno una dozzina di amici
o amici di amici che proprio in questo momento
stanno girando in moto attorno al globo, e molti
di loro sono via da già più di due anni. Ma come
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moltissimo denaro (in due anni e mezzo abbiamo
pagato per un totale di 30 notti) ma ci ha anche
obbligato a socializzare, conoscere sempre nuova gente ed entrare molto più in contatto con la
realtà attorno a noi. Abbiamo dormito in case private, templi buddisti, stazioni di polizia, ospedali,
fattorie e caserme dei pompieri. In questo modo
abbiamo conosciuto culture e religioni diverse
dalla nostra, abbiamo condiviso usi e costumi
locali e ovviamente rivisitato le nostre priorità.
È quando abbiamo deciso di smettere di preoccuparci per il budget che il viaggio è diventato
interessante, e grazie a quello che pubblichiamo
sulla nostra pagina Facebook abbiamo ricevuto
sponsorizzazioni da diverse aziende e proposte
di collaborazione da parte di riviste e siti internet. Ultimamente abbiamo iniziato a partecipare
alle fiere motociclistiche dei Paesi che visitiamo, dove vendiamo il nostro merchandising e
48
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On the road
commerciali. Fondamentalmente per finanziare
il mio viaggio ho lavorato come un matto per 3
anni di fila, senza prendere vacanze. Ho cercato
di non spendere soldi inutilmente in bar o club e
invece, quando avevo voglia di staccare, andavo
a surfare, dormendo in tenda. Quando è arrivato
il momento d partire ho venduto tutto quello che
avevo e mi sono imposto di fare tutto nel modo
più economico possibile. Dall’Alaska al Guatemala ho dormito in tenda praticamente ogni
notte e mi sono sempre cucinato i pasti. Un altro
sistema per risparmiare è quello di non prenotare mai in anticipo, ma cercare la miglior offerta
possibile una volta che arriviamo in loco. Se non
cuciniamo noi (da qualche mese Matt condivide
il suo viaggio con la fidanzata Boma, incontrata
on the road) mangiamo solo in piccoli locali tipici…”.
pubblicizziamo ulteriormente il nostro progetto.
Il nostro consiglio a chi sogna di viaggiare: non
preoccupatevi troppo del denaro, aprite la vostra
mente e il vostro cuore, e il mondo vi indicherà
la via da seguire. La vera avventura inizia quando decidi di cambiare il tuo modo di pensare”. Il
secondo viaggiatore che vi presento qui è Matt
Hannon, australiano. Si è messo in viaggio con l’idea di surfare nei migliori “spot” dall’Alaska alla
Patagonia. Videografo e regista di professione,
Matt parla del suo viaggio attraverso diverse pagine Facebook e siti: le principali sono quella del
film The Howling Seas (http://www.facebook.
com/thehowlingseas) e quella del documentario
The Road to Patagonia (http://www.facebook.
com/theroadtopatagonia). Ha anche un blog
(http://www.slowburningdreams.com).
Matt mi ha risposto dalle isole Galapagos:
“In Australia lavoravo come produttore di video
49
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NICO CEREGHINI
SARRON E LO
SGARBO MAI
SUPERATO
Christian vinse un titolo in 250 e
fu tra i protagonisti della 500 negli
anni Ottanta. Corse anche con
la 750 e nelle 24 Ore. Ma quando
racconta mostra di soffrire ancora
per un tradimento della Michelin
di quasi trent’anni fa. Come tutti
gli ex-piloti...
Media
C
iao a tutti! Di recente ho incontrato Christian
Sarron, pilota
francese degli
anni Settanta e
Ottanta, secco e in gran forma
esattamente come allora. Qualcuno ricorderà che lui fu capace, esattamente trent’anni fa,
di battere il miglior Spencer in
500: era l’85 e si correva ad Hockenheim sotto l’acqua. Christian era uno specialista del
bagnato e l’anno prima aveva
conquistato il titolo mondiale
della 250 con tre vittorie. Come
premio era stato promosso alla
500. Yamaha, naturalmente,
50
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perché lui non guidò altro nei
quindici anni della sua carriera. E’ passato parecchio tempo
e tenevo in memoria soltanto
alcune pagine della sua storia.
Per esempio il Bol D’Or del ‘78
al Castellet: lui sulla 750 quattro cilindri due tempi da GP, io
sulla Laverda 1000 V6, e Sarron
mi cadde davanti sul curvone di
Signes, scivolando su qualche
chilo d’olio perso da una Kawasaki, mentre io chiudevo gli
occhi e non so come passavo
indenne. «Nel ‘75 - mi ha ricordato lui- correvo nella Coupe
Kawasaki con la 400 tre cilindri,
la due tempi, e Patrick Pons mi
notò segnalandomi a Chevallier
della Sonauto. Ebbene, l’anno
dopo ero impegnato in quattro
classi: 250, 350, Endurance e
coupe FIM 750... In questa nuova classe, nel ‘77 finii secondo.
Che tempi!». Non so esattamente perché, forse quella sera
ero l’unico volto che gli ricordava il comune passato dei mitici
anni Settanta e seguenti. Fatto
sta che Christian si é lasciato
andare e mi ha raccontato un
fatto che nessun giornalista
aveva mai sentito o scritto sulla classe 500 di quell’epoca.
Lui aveva corso la 500 dal ‘79
all’81, ma niente di speciale e
JCO lo aveva rimesso in 250
dove vinse il titolo. Tornato di
nuovo nella massima cilindrata,
il maggiore dei fratelli Sarron si
trovò al manubrio delle moto
più difficili della storia dei GP:
le due tempi quattro cilindri da
150 cavalli e da 115 chili... Con
motori screamer, oltretutto: i
più tosti e scorbutici che si possano immaginare. E guidava.
Eccome se guidava: terzo nel
1985, miglior europeo e sempre
tra i protagonisti fino al 1989
quando concluse la stagione
ancora al terzo posto. Contro
gente del calibro di Lawson,
Rainey, Schwantz, Magee, Doohan, Gardner. «Ci ho messo l’anima, in quella stagione 1989,
anche perchè -mi ha confidato
Sarron- Michelin mi aveva promesso le gomme evoluzione se
fossi finito nei tre. Io non avevo
il miglior motore Yamaha, se
almeno avessi avuto le gomme dei piloti ufficiali ero convinto di potermela giocare con
loro fino in fondo. Vai a vedere
i risultati, andai sempre a punti
nell’89, quasi sempre nei primi
quattro, e invece Michelin mi
tradì: niente gomme evoluzione. Deluso e amareggiato, ho
chiuso la mia carriera con un
brutto 1990». E mentre ne parlava, Christian aveva il groppo
in gola. Lui che, oltretutto, era
di Clermont Ferrand come il
gommista francese, si è sentito
pugnalato alle spalle e ancora oggi ne soffre parecchio. E
mi è venuto in mente che tutti
gli ex-piloti, quando si incontrano e attaccano con i ricordi
personali, mostrano di avere
una ferita vecchia di anni e
Editoriale
mai rimarginata, un chiodo
fisso, un evento che li ha fatti
soffrire e che non è mai stato
superato. Uno può avere ormai
ottant’anni e avere appeso il
casco da cinquanta ma quello
sgarbo là, quella spallata che lo
ha buttato fuori pista, quel motore che non doveva rompersi
se il meccanico avesse fatto
quello che doveva, quella scelta
della Federazione che lo ha ingiustamente penalizzato, quel
team manager che favoriva il
compagno di squadra sono lì
che lavorano come la brace sotto la cenere. Ho incontrato piloti novantenni, ve lo giuro, confusi su tutto come è naturale che
sia ma circostanziati e precisi
nel raccontare il torto da loro
subìto negli anni Cinquanta.
Sarron ha sessant’anni, lavora
ancora nel motociclismo e poi
fa bici e sci di fondo per mantenersi in forma, e razionalmente
potrebbe dire va bene, è andata come è andata, il bilancio è
molto positivo. E invece quel
tradimento della Michelin è ancora fresco e fa sempre male.
LUI CHE, OLTRETUTTO, ERA DI
CLERMONT FERRAND COME
IL GOMMISTA FRANCESE, SI È
SENTITO PUGNALATO ALLE
SPALLE E ANCORA OGGI NE
SOFFRE PARECCHIO.
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SPECIALE MOTOGP
GP D’ ARAGONA
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posizione con un vantaggio di oltre tre secondi,
alle sue spalle la sfida per il secondo gradino del
podio era di altissimo livello: Pedrosa sfruttava al
meglio l’accelerazione della sua Honda, Rossi la
migliore percorrenza della Yamaha. Il tema degli
ultimi giri era evidente: Pedrosa, davanti, allungava in ogni rettilineo e in ogni uscita di curva,
Rossi, attaccato al suo codino, riguadagnava in
piega. Passare, quindi, non era semplice, ma Valentino ci ha provato in tutte le maniere, ma sempre con lo stesso esito: Rossi forzava alla prima
staccata, ma finiva inevitabilmente un filo lungo
e Pedrosa ripassava alla seconda, nel cambio di
direzione. Rossi riprovava alla esse successiva,
alla 5-6, ma l’esito era identico. Così fino all’ultimo giro, dove Pedrosa ha tirato fuori una grinta
mai vista prima, senza alcun timore verso il più
blasonato rivale: mai visto il “robottino” così.
In totale, cinque sorpassi in quattro giri. Da applausi, perché per conquistare il secondo posto,
MotoGP
non ha sfruttato solo la superiore velocità della
Honda, ma ha guidato alla grande. Per Rossi una
sconfitta che vale quattro punti, per un totale di
nove persi da Lorenzo, adesso a 14 dal compagno di squadra, per un finale di stagione sempre
di più alto livello. Il successo di Jorge non è mai
stato in discussione, la sua superiorità perfino
devastante: un segnale importante per la fine del
campionato.
Lorenzo: «Battere Marquez non sarebbe stato
facile, ma credo di avergli messo pressione nel
primo e nel secondo giro. Fuori lui, ho comunque
spinto perché sapevo che Pedrosa avrebbe recuperato. E’ stata una vittoria emozionante, dopo
due GP dove ho sofferto molto, ero veloce, ma
avevo perso punti. Oggi ho potuto recuperarne
un po’. Con Marquez in gara non so se saremmo
andati troppo più forte: ho guidato aggressivo e
ho spinto abbastanza».
Pedrosa: «Non è sempre facile, ma oggi cercavo
MOTOGP, ARAGON 2015
LORENZO VINCE IL GP, ROSSI 3°
di Giovanni Zamagni | Lorenzo vince in solitaria. Marquerz cade
nei primi giri. Battaglia tra Pedrosa e Rossi per il 2° posto
V
ittoria in solitaria per Jorge Lorenzo,
davanti a uno strepitoso Dani Pedrosa, che batte in volata Valentino
Rossi. Quarto Andrea Iannone, quinto Andrea Dovizioso, ancora a terra (al secondo
giro) Marc Marquez. Una gara noiosissima per il
dominio devastante di Lorenzo, si è trasformata
in un GP avvincente, grazie a una incredibile sfida tra Pedrosa e Rossi negli ultimi giri, con finale
a sorpresa: Dani capace di battere Valentino nella sfida carena contro carena. «Dedicata a quelli
che dicono che Pedrosa non è bravo nella battaglia» esulta il Team Principal HRC, sintetizzando
54
una situazione nuova e imprevista: Dani capace
di ribattere staccata su staccata, di sportellare,
di battere il pilota forse più forte nella lotta carena contro carena. Una determinazione mai vista
quella di Dani, che con questa gara cancella in
qualche modo una stagione amara, nella quale
non è ancora riuscito a vincere, sempre battuto
dal compagno di squadra, sempre, o quasi, dietro a Lorenzo, Marquez e Rossi.
QUATTRO GIRI DA PAURA
Gli ultimi quattro giri sono stati pazzeschi: mentre Lorenzo controllava facilmente dalla prima
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MotoGP
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di stare sempre davanti, perché Rossi aveva un
bel passo. Da metà curva in poi sentivo il rumore
della sua Yamaha vicino, ho capito che lui aveva
più grip. Per questo ho cercato di rimanere davanti: è sempre dura tenere Valentino dietro in
un finale così. Solitamente lui batte tutti i piloti
sulla griglia alla fine: sono soddisfatto. Quest’anno è dura, la Yamaha è molto forte, noi abbiamo
dei problemi e se spingi di più puoi fare degli errori, siamo in difficoltà con la moto».
Rossi: «Sarebbe stato importante batterlo, fare
secondo e perdere solo cinque punti. Ma è stato
bravo, ci ho provato in tutti i modi, ma oggi Pedrosa era ispirato, non mi ha fatto stare davanti.
Abbiamo sbagliato le mosse nelle FP4 e perso un
po’ di tempo, ma il team è stato bravo per la gara,
la M1 funzionava bene seguendo una strada un
56
po’ differente, riuscivo a guidare bene. E’ sicuramente la più bella gara della mia carriera ad
Aragon: mi sono divertito anch’io. Con Dani ho
capito subito che sarebbe stata dura per come
mi aveva risposto al mio attacco: ero a posto, ma
lui è stato semplicemente più bravo. Alla fine ho
anche buttato il cuore oltre l’ostacolo, ma non è
bastato. Per tutto il week end abbiamo sofferto
per la velocità, la Honda va un po’ più forte».
MARQUEZ, UN ALTRO ERRORE
Sul podio sarebbero potute salire due Honda e
non due Yamaha se Marc Marquez non avesse
commesso l’ennesimo errore di questa stagione per certi versi disastroso: Marc è volato via al
secondo giro mentre era alle spalle di Lorenzo.
«Chiedo scusa alla squadra e ai tifosi, è stato
un mio errore» ha ammesso mesto il campione
della Honda, alla quinta caduta in 14 GP. Troppe,
decisamente troppe.
DUCATI: BENE IANNONE,
BENINO DOVIZIOSO
Al quarto posto un tenace Andrea Iannone, nonostante il dolore alla spalla sinistra: Andrea ha
fatto il massimo sia in prova sia in gara, portando
la GP15 a soli 7”8 dalla Yamaha di Lorenzo. Visto
quello che ha fatto Dovizioso ci ha messo molto
del suo: il Dovi ha chiuso quinto a 24”332, scattando dalla 13esima posizione. Andrea ha fatto
malissimo in prova e ha compromesso sabato
la sua gara, mentre oggi è andato un po’ meglio.
Ma il distacco dal compagno di squadra rimane
troppo elevato.
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MotoGP
VALENTINO ROSSI
“NIENTE SCUSE, PEDROSA
È STATO PIÙ BRAVO”
di Giovanni Zamagni | Valentino onora il rivale: “Ho provato in tutti i
modi a passarlo, ho giocato anche un jolly dove non si può passare, ma
non ce l’ho fatta: Dani ha guidato benissimo”. Sul campionato: “Saranno
quattro gare difficilissime, perché Lorenzo è vicino alla perfezione. Ma
ce la possiamo giocare”
A
Alle spalle di Dani Pedrosa, Valentino Rossi deve aver fatto la
stessa considerazione fatta da
tutti quelli che guardavano il
GP: «Il secondo posto non mi
scappa». Invece, a sorpresa di
Valentino e di tutti gli appassionati, gli è scappato, battuto
da un Pedrosa mai visto in così
grande forma. «Quando perdi
una battaglia così, hai sempre
delle brutte sensazioni, ti rimane l’amaro in bocca. Sotto altri
aspetti, però, sono contento
della gara che ho fatto, mi sono
divertito, sono stato veloce,
ho guidato bene: è indubbiamente la migliore gara che io
abbia mai disputato ad Aragon.
Purtroppo non ero abbastanza
58
forte per stare davanti a Pedrosa, facevo fatica a imporre il
mio ritmo: Dani aveva un buon
passo e ho cercato di stare con
lui e alla fine ho giocato tutte le
carte che avevo, anche un jolly all’ultima chicane prima del
rettilineo, dove è praticamente
impossibile passare. Ma era
l’ultimissima chance che avevo, ci ho provato e ho quasi creduto di passarlo, ma non ce l’ho
fatta: lui oggi è stato semplicemente più forte di me. Peccato,
perché sarebbero stati quattro punti in più importanti per
il campionato: ci ho provato,
ma non è bastato. La sfida con
Lorenzo è durissima: in questo momento lui è vicino alla
perfezione. Sarà difficile batterlo, ma siamo lì: adesso si va
dall’altra parte del mondo per
tre GP diversi e speciali».
Ieri pomeriggio sembravi in
difficoltà, cos’è cambiato
oggi?
«Abbiamo fatto un errore nelle
FP4 nel tentativo di migliorare
la moto, perché fino alle FP3
ero stato competitivo. Ieri pomeriggio abbiamo perso tempo, nel warm up abbiamo fatto
delle altre modifiche, che però
non hanno funzionato e così
per la gara abbiamo cambiato
ancora: oggi la mia M1 era a
posto e ho potuto lottare con
Pedrosa. Ho fatto una buona
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Quanto è differente questo
finale di stagione rispetto a
quello dei titoli precedenti?
«Questo è sicuramente più tirato. Intanto ho un grandissimo conto aperto con Valencia,
dove nel 2006 ho perso un
campionato, che probabilmente mi meritavo, ma che ha vinto Hayden e conta solo quello.
Questo è un mondiale punto a
punto: entrano in gioco tanti
fattori».
Cosa si può fare sull’asciutto
per stare davanti a Lorenzo?
«Su questa pista Lorenzo è
sempre andato fortissimo,
prestazione, ma ho perso nove
punti: bisogna fare meglio».
Nella sfida con Pedrosa hai
pensato al mondiale?
«Di fatto sì, perché volevo
quattro punti in più per il campionato. Io credo che se hai la
possibilità di conquistare una
posizione migliore, ci devi sempre provare».
Ma te lo aspettavi un Pedrosa
così aggressivo?
«Quest’anno Dani è più combattivo, era già stata dura
batterlo a Indianapolis: la sua
squadra, giustamente, spinge
molto perché sia più aggressivo in pista. Quando mi ha
60
ripassato subito dopo il primo
sorpasso, ho capito che avrei
fatto fatica a batterlo, perché
andavamo veramente in maniera simile. Ci ho provato in
tutti i modi, ma non ce l’ho fatta: quando perdi una sfida così,
significa che l’altro è stato più
bravo, ma non mi viene in mente cos’altro avrei potuto fare.
Speravo che lui calasse un po’,
che la Honda avesse qualche
problema in più con le gomme,
specie dopo aver visto Marquez
cadere, ma non è successo».
Con il senno di poi, non sarebbe stato più giusto provarci
solo all’ultimo giro, tentare di
sorprenderlo, invece di fargli
MotoGP
però fino a sabato mattina non
ero lontano, anche come passo. Poi abbiamo fatto qualche
errore e ci siamo arrivati un po’
dopo: ci sono tante cose che si
possono fare, anche lavorare
sullo stile di guida, migliorare
certi particolari. Ma in questo
GP non sono sempre stato veloce, abbiamo commesso qualche errore. Arrivano piste che a
me piacciono, ma dove anche
lui va molto forte e a Motegi
l’anno scorso lui ha vinto. Ma
la cosa che cambia rispetto ad
Aragon è che su quelle piste io
sono più forte, me la posso giocare meglio».
capire che eri lì vicinissimo,
pronto al sorpasso?
«Era difficile sorpassarlo, non
ero così sicuro di riuscirci: per
questo ho deciso di provarci
prima».
Quattro gare alla fine, 14 punti da amministrare: come la
vedi?
«Sarà difficilissimo, perché Lorenzo sta guidando da paura,
sta facendo tutto perfetto, è
velocissimo. Saranno quattro
GP complicati perché 14 punti
di vantaggio sono pochi: arrivano però piste che mi piacciono
e si è visto che se lavoriamo
bene possiamo essere competitivi anche noi».
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velocità massima, era sempre dietro a Pedrosa,
quindi, teoricamente, aveva un vantaggio dalla
scia.
Perché Marquez è caduto al secondo giro?
Risponde Marquez: «Devo chiedere scura, è stato totalmente un mio errore: ero vicino a Lorenzo, ma al secondo giro, con la gomma anteriore
non ancora perfettamente in temperatura, ho
spinto troppo e mi si è chiuso l’anteriore. Mi spiace tantissimo per la squadra: abbiamo lavorato
bene per tutto il week end, potevo lottare per la
vittoria, avevo il passo di Lorenzo. Questa volta
il carattere della moto non c’entra nulla, ho sbagliato io e basta».
Se Marquez non fosse caduto, Lorenzo sarebbe potuto andare più forte?
Risponde Lorenzo: «Dopo la scivolata di Marquez ho continuato a spingere forte, perché non
MotoGP
puoi mai sapere cosa succede dietro. Solamente quando ho visto che avevo più di tre secondi
di vantaggio mi sono tenuto un paio di decimi di
margine: diciamo che andavo al 99% nel caso si
fossero avvicinati. In ogni caso, è stato un GP tirato».
Quante volte si sono superati Rossi e Pedrosa
negli ultimi cinque giri?
Rossi ha attaccato sei volte, per un totale di 12
sorpassi tra i due. Nel dettaglio: 2 volte al 19esimo giro; 4 al 20esimo; 2 al 22esimo; 4 al 23esimo.
Ma si può dire che Rossi ha pensato al campionato, non prendendo più rischi del dovuto?
No, come confermano i tentativi di Valentino
all’ultimo giro, in particolare quello “disperato” alla chicane in discesa che precede il lungo
SPUNTI, CONSIDERAZIONI E DOMANDE
DOPO IL GP
di Giovanni Zamagni | Quali sono state le chiavi del GP? Perché
Marquez è caduto al secondo giro? Rossi ha pensato al campionato,
non prendendo più rischi del dovuto?
Q
uali sono state le chiavi del GP?
1) La partenza: alla prima curva, Lorenzo era già in testa, mentre Marquez era terzo pur essendo scat
tato dalla pole position. E’ vero che
Marc non ci ha messo molto a passare Iannone,
ma se fosse scattato al comando avrebbe potuto
controllare meglio Lorenzo.
2) I primi due giri di Lorenzo. Nel primo, con partenza da fermo, Jorge ha fatto 1’49”951 (!), contro l’1’50”515 di Marquez, l’1’51”185 di Iannone,
l’1’51”421 di Pedrosa e l’1’52”072 di Rossi. Nel
62
secondo Lorenzo ha fatto 1’48”120 (record della
gara), contro l’1’48”627 di Iannone, 1’48”705 di
Pedrosa, 1’48”165 di Rossi. Proprio nel tentativo
di stargli dietro, Marquez ha forzato troppo ed è
caduto.
3) La differenza di velocità massima tra la Honda di Pedrosa e la Yamaha di Rossi. Prendiamo,
come esempio, gli ultimi cinque giri. Pedrosa:
335,9 km/h; 335,5 km/h; 334,1 km/h; 337,0
km/h; 337,6 km/h. Rossi: 334,1 km/h; 332,6
km/h; 332,0 km/H; 332,5 km/h, 331,5 km/h. Da
tenere conto che Rossi, dove viene registrata la
63
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rettilineo: se non avesse voluto prendere rischi
per pensare al titolo, Rossi non ci avrebbe nemmeno provato. Semplicemente, come ha ammesso lo stesso campione della Yamaha, «Pedrosa è stato più bravo».
Andrea Iannone è arrivato quarto a 7”858 da
Lorenzo e a soli 5” dal podio: senza il problema
alla spalla sinistra, infortunata in allenamento,
avrebbe lottato con Pedrosa e Rossi?
Risponde Iannone: «Sinceramente, la spalla in
questo GP non mi ha penalizzato: anche grazie alle cure della Clinica Mobile non ho sentito alcun dolore. Alla fine ho accusato un po’ di
64
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stanchezza, ma non avrei potuto fare di più di
quello che ho fatto».
Andrea Dovizioso è invece arrivato quinto ma
a 24”322: colpa della partenza dalla 13esima
posizione?
No, perché al quarto giro, Dovizioso era già quinto a soli 1”778 dal compagno di squadra. Da lì
in poi, però, Andra ha cominciato a perdere da
mezzo secondo fino a oltre un secondo al giro da
Iannone, per un distacco finale pesantissimo. La
posizione di partenza, quindi, non c’entra. Dovizioso:
«Purtroppo non riesco a essere aggressivo in
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MotoGP
frenata: quello è il mio punto forte, che però è il
punto debole della GP15. Non è qualcosa che si
può sistemare con la messa a punto, se non ho
una buona stabilità in staccata non riesco a spingere e non sfrutto il potenziale della GP15 come
invece ha fatto qui Iannone».
Giri veloci in gara.
Lorenzo 1’48”120 (2 giro); Rossi 1’48”165 (2);
Pedrosa 1’48”451 (8); Iannone 1’48”581 (5);
Crutchlow 1’48”980 (2); Dovizioso 1’48”986 (2);
Petrucci 1’49”000 (2); P.Espargaro 1’49”035
(2); A.Espargaro 1’49”120 (3); Smith 1’49”138
(2).
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MotoGP
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LE PAGELLE
DEL GP DI ARAGON
di Giovanni Zamagni | Dieci a Lorenzo, squalo; 10 anche a Pedrosa,
commovente. Per Rossi “solo” 8. In Casa Ducati 8 a Iannone e 4 a
Dovizioso
10
JORGE LORENZO
Ha ragione quando dice che è vicino alla
perfezione, che non è mai stato così forte. In
qualifica, Marquez è riuscito a batterlo, ma solo
prendendo rischi pazzeschi, ma la superiorità
complessiva di Jorge è parsa sempre evidente. I
primi due giri in gara sono da studiare: come fa a
essere subito così efficace? Squalo.
66
10
DANI PEDROSA
Meriterebbe perfino la lode: in pochi possono vantarsi di aver battuto Valentino Rossi
in una sfida negli ultimi giri fatta di sorpassi e
controsorpassi. Un grandissimo: mai lo si era
visto così aggressivo, determinato, disposto a
tutto pur di conservare la posizione. In Honda,
qualcuno cominciava a criticarlo più o meno
velatamente, lo stesso Shuhei Nakamoto era
tutt’altro che soddisfatto del suo rendimento,
ma ad Aragon è stato meraviglioso. Commovente.
8
VALENTINO ROSSI
Quando ha iniziato la sua battaglia con Pedrosa non c’era nessuno disposto a scommettere un solo centesimo sulla sua sconfitta. Forse
nemmeno lui, ma alla fine ha dovuto arrendersi
di fronte alla determinazione del “robottino”. I
quattro punti in più avrebbero fatto molto comodo. Battuto.
8
ANDREA IANNONE
Fino a prova contraria, ha ottenuto il massimo conquistabile sia in prova sia in gara, guidando al meglio. Venerdì, come tutta la Ducati,
sembrava “attapirato”, ma non si è perso d’animo, non si è lamentato e ha trovato la soluzione
dei problemi. Encomiabile.
4
ANDREA DOVIZIOSO
Disastroso in prova, in grande difficoltà in
gara. Il risultato finale, quinto, partendo dalla
13esima casella non è male, ma il distacco dal
compagno di squadra è imbarazzante.
E’ avvilito, demoralizzato, ha perso fiducia nella
moto. E’ un pilota da ricostruire psicologicamente.
4
MARC MARQUEZ
Un altro errore, il quinto in 14 GP: un disastro. Sintomatico quanto successo sabato in
qualifica: dopo aver ottenuto un tempo stratosferico, praticamente imbattibile, è caduto nel
67
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9
YAMAHA M1
Nelle mani di Jorge Lorenzo sembra imbattibile (voto 10), in quelle di Valentino Rossi più
vulnerabile (voto 8): diciamo che la verità sta nel
mezzo. In ogni caso, è una gran moto.
8,5
HONDA RC213V
Velocissima in rettilineo, è però più
difficile da controllare in ingresso e percorrenza
curva, anche sulla pista “amica” di Aragon.
MotoGP
7
SUZUKI GSX-RR
Dopo tanti GP difficili, ha invertito la tendenza negativa. E dal Giappone è anche arrivato un
motore nuovo: ma non basta.
4
APRILIA RS-GP
Anche ad Aragon in gara ha preso più di
due secondi al giro: tantissimi. Non si vedono miglioramenti e questo preoccupa un po’.
8
DUCATI GP15
Dopo un venerdì disastroso, è tornata competitiva. In rettilineo non ha rivali (lo dicono i suoi
piloti), in curva fatica di più, ma il risultato finale
è eccellente, specie nel distacco dai primi, considerando quanto hanno tirato.
tentativo di migliorarlo ulteriormente.
Lui è così, o tutto o niente, ma continuare a cadere non porta da nessuna parte. E può anche
essere pericoloso.
7
ALEIX ESPARGARO
Ha fatto una buona gara: se la sua moto
fosse stata appena più veloce, avrebbe potuto
battere Dovizioso.
4
CAL CRUTCHLOW
Distacco e posizione avvilenti: ci si aspettava ben altro da lui all’inizio del 2015.
5
BRADLEY SMITH
Una brutta gara, forse condizionata da una
“cannonata” tirata sabato in prova.
68
4
POL ESPARGARO
Anche stavolta è riuscito a prendere paga
dal compagno di squadra.
4
MAVERICK VINALES
Un GP da dimenticare: fatica quando c’è
poco grip.
6
ALVARO BAUTISTA
Fa sempre il suo dovere, conquistando due
punti preziosi per l’Aprilia.
5
5
STEFAN BRADL
Un passo indietro rispetto agli ultimi GP.
DANILO PETRUCCI
E’ caduto al decimo giro mentre era nono: è
il primo errore della stagione, ci può stare.
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MotoGP
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MotoGP Aragon
Classifica
Generale
70
Classifica
GP
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Valentino ROSSI
263
1
Jorge LORENZO
25
2
Jorge LORENZO
249
2
Dani PEDROSA
20
3
Marc MARQUEZ
184
3
Valentino ROSSI
16
4
Andrea IANNONE
172
4
Andrea IANNONE
13
5
Bradley SMITH
143
5
Andrea DOVIZIOSO
11
6
Andrea DOVIZIOSO
139
6
Aleix ESPARGARO
10
7
Dani PEDROSA
129
7
Cal CRUTCHLOW
9
8
Danilo PETRUCCI
93
8
Bradley SMITH
8
9
Cal CRUTCHLOW
88
9
Pol ESPARGARO
7
10
Pol ESPARGARO
88
10
Yonny HERNANDEZ
6
11
Aleix ESPARGARO
76
11
Maverick VIÑALES
5
12
Maverick VIÑALES
74
12
Scott REDDING
4
13
Scott REDDING
67
13
Alvaro BAUTISTA 3
14
Yonny HERNANDEZ
47
14
Eugene LAVERTY
2
15
Loris BAZ
28
15
Nicky HAYDEN
1
16
Alvaro BAUTISTA
26
17
Hector BARBERA
23
18
Jack MILLER
16
19
Nicky HAYDEN
13
20
Stefan BRADL
11
71
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STORIE DI MOTOGP
AD ARAGON CON MAIO MEREGALLI
di Giovanni Zamagni | Cosa è successo nel box Yamaha a Misano? Chi è
il favorito ad Aragon? Lo scopriamo con Maio Meregalli, direttore
sportivo Yamaha
C
on il Direttore sportivo Yamaha,
prima di tutto, facciamo un passo
indietro fino al GP di San Marino.
Cosa è successo all’interno del box
Yamaha durante il secondo cambio gomme?
Errori? Ritardi? Dopo un’accurata analisi del circuito di Aragon, test circuit Yamaha, scopriamo
che Lorenzo è sempre stato fortissiomo qui, ma
72
che Rossi è migliorato tantissimo, e che quindi
potremmo vedere un testa a testa fino all’ultima curva. Una sfida in casa tra due compagni di
squadra che alimenta le chiacchiere da bar e le
teorie del complotto. Meregalli smentisce favoritismi e smonta le cospirazioni dei tifosi. «Posso
garantire da parte di Yamaha che è tutto alla luce
del sole».
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MOTOGP
CHI VINCERÀ IL MONDIALE
SECONDO PILOTI E MANAGER
Un video sondaggio di Nico Cereghini su chi conquisterà il titolo della
MotoGP 2015 fra Lorenzo, Marquez e Rossi. Rispondono piloti in attività
ed ex campioni del mondo
M
ancano cinque gare alla fine del
campionato del mondo MotoGP
2015. Si inizia domenica prossima ad Aragon e si terminerà l’8
novembre a Valencia: sette settimane durante le
quali molto può accadere.
Valentino Rossi guida la classifica con 23 punti
di vantaggio sul compagno di squadra Jorge Lorenzo, ma ne mancano ancora 125 da assegnare.
74
Più distante Marc Marquez, a 63 punti da Rossi
e a 40 da Lorenzo, ma non c’è solo l’aritmetica
a mantenerlo ancora in lizza per il titolo, visto il
talento in gioco, anche se con poche oggettive
possibilità. Nico Cereghini ha intervistato alcuni
campioni del passato, da Agostini a Sarron, da
Lucchinelli a Gresini, da Capirossi a Pol Espargaro, e responsabili sportivi della MotoGP. Sentiamo il loro pronostico.
75
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Superbike
MAX BIAGGI
CORRERÀ ANCHE IN QATAR
di Carlo Baldi | Rivedremo Max in gara anche in Qatar,
nell’ultimo round del mondiale Superbike
N
on c’è due senza tre e dopo Misano
e Sepang Max Biaggi tornerà per
la terza volta in pista in occasione
dell’ultimo round del campionato
mondiale Superbike che si disputerà a Losail in
Qatar il 18 Ottobre. Il Corsaro ci ha preso gusto
ed in Qatar cercherà di ripetere il podio già conquistato in Malesia ai primi di Agosto.
Probabilmente la caduta della quale è stato vittima nella seconda manche malese gli ha lasciato
l’amaro in bocca e la sensazione di non aver concluso nel modo giusto la sua stagione agonistica,
da qui la necessità di una terza possibilità. Va
anche rilevato come la pista di Losail sia particolarmente gradita a Max che è salito sul podio
ogni volta che vi ha corso, ad iniziare dall’indimenticabile gara del suo debutto nel mondiale
76
Superbike nel 2007, quando si impose con la
Suzuki del team Alstare, precedendo la Honda di
Toseland e la Ducati di Lanzi. Nella seconda gara
Max si piazzò secondo.
Ancora secondo in gara uno e terzo in gara due
nel 2008, con la Ducati privata del team Sterilgarda, il pilota romano fu per due volte terzo nel
2009 con la debuttante Aprilia RSV4. Tanti ricordi positivi quindi per Biaggi sulla pista del Qatar
ed è anche per questo che ha deciso di rimettersi
in gioco per la terza volta.
Non sappiamo ancora se, come è successo in
occasione dei suoi rientri di Misano e Sepang,
il Corsaro avrà la possibilità di effettuare alcuni
giorni di test sulla pista qatariota, per prepararsi
al meglio alle due gare che chiuderanno la stagione Superbike 2015.
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Superbike
delle derivate dalla serie era attualmente affidata
alla squadra della filiale italiana, che aveva creato il BMW Motorrad Italia SBK team, che schiera
attualmente una sola moto portata in pista da
Ayrton Badovini. Per quanto riguarda invece il
team Althea, dopo il mondiale vinto con Carlos
Checa e dopo aver lanciato in Superbike Davide Giugliano, negli ultimi anni le ambizioni della
squadra di Bevilacqua sembrava si fossero ridimensionate, ma evidentemente il fuoco covava
ancora sotto la cenere, e grazie all’accordo con
BMW il team italiano potrà tornare a lottare per
il titolo mondiale. E’ presto per parlare di piloti,
ma sembra che nella lunga lista delle preferenze
di Bevilacqua ai primi posti compaiano i nomi di
Nicky Hayden e Jordi Torres, che potrebbero far
compagnia a Markus Reiterberger, pupillo della casa bavarese. Quando nell’ottobre del 2011
Carlos Checa, fresco vincitore del titolo mondiale, rifiutò l’offerta della BMW per restare con la
squadra che lo aveva portato alla vittoria, non si
sarebbe mai immaginato che un giorno sarebbe
stata tutta la sua squadra a vestire quella che
Carlos chiamò la “camiseta blanca”.
ALTHEA E BMW
INSIEME NEL 2016
di Carlo Baldi | Sarà il team di Genesio Bevilacqua a portare in pista nel
2016 le S1000RR della casa bavarese. Con Althea la BMW potrà tornare
a lottare per quel titolo sfuggito in passato
M
ancano ormai solo alcuni dettagli,
ma Althea e BMW sono molto vicini a trovare l’accordo che consentirà alla squadra di Genesio
Bevilacqua di gestire il prossimo anno le S1000
RR della casa bavarese. Se da una parte il manager di Civita Castellana non era soddisfatto del
trattamento ricevuto quest’anno dalla Ducati,
78
dall’altra c’era la volontà della BMW di un maggiore impegno nel mondiale Superbike. Questo
ha portato all’inizio di una trattativa che sembra
ormai giunta positivamente al suo termine. Dopo
alcuni anni nei quali la casa tedesca si era impegnata in forma ufficiale in Superbike con grandi
investimenti, ma senza riuscire a vincere il titolo,
la presenza di BMW nel massimo campionato
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Jakub Smrz. Entrambi possono vantare trascorsi nel mondiale Superbike, ma non è detto che
siano loro due i candidati a salire sulla Suzuki ufficiale. In precedenza il team inglese, forte di uno
sponsor che richiede e può finanziare una ribalta internazionale, si era rivolto ad Aprilia, ma le
richieste della casa di Noale sono state ritenute
eccessive. I vertici della casa veneta hanno deciso di concentrare tutti i propri sforzi sulla MotoGP e, nonostante i successi ed i titoli mondiali
conquistati in Superbike, la stessa non rientra
più nei loro programmi. E’ un film già visto alcuni
anni fa, quando in Ducati chiusero il team ufficiale per concentrarsi sulla MotoGP. Cosa successe dopo lo ricordiamo bene tutti. Checa vinse il
mondiale con il team Althea, mentre in GP la rossa fece un buco nell’acqua, Rossi compreso. I dirigenti di Borgo Panigale, dopo aver festeggiato
un mondiale che non gli apparteneva, hanno poi
pensato bene di ritornare in Superbike in forma
ufficiale. Ritornando all’Aprilia, potrebbe restare
Superbike
anche nel 2016 solo nel caso si trovasse un team
in grado di rispondere alle importanti richieste
economiche dell’azienda del gruppo Piaggio. In
questo caso oltre alle moto, la squadra in questione riceverebbe anche il supporto tecnico del
Reparto Corse Aprilia, soprattutto per quanto
riguarda la parte elettronica. Così come lo scorso anno le speranze sono riposte nel team Red
Devils. L’inarrestabile Andrea Petricca, manager della squadra romana, è al lavoro per dare
un seguito al progetto iniziato lo scorso anno e
mantenere in Superbike le RSV4 ed una struttura che si è rivelata estremamente competitiva. In
attesa che Althea e la BMW decidano quale pilota schierare al fianco di Reiterberger (Melandri?
Hayden? Torres?) resta da decidere chi prenderà il posto di Guintoli nel team Honda Ten Kate.
Anche in questo caso si fa il nome di Torres, ma è
in fase avanzata anche una trattativa con Niccolò Canepa, particolarmente gradito alla squadra
olandese ed alla Honda.
MERCATO SBK
SUZUKI IN FORSE, APRILIA SE NE VA?
di Carlo Baldi | Suzuki potrebbe restare con il team Milwaukee. Aprilia
snobba la Superbike a favore della GP. Honda deve decidere con chi
sostituire Guintoli e BMW chi affiancare a Reiterberger
M
ancava solo l’ufficialità, che è arrivata oggi. Yamaha in Superbike con il supporto di Pata, con il
team Crescent ed i piloti Guintoli
e Lowes. Un collaudatore esperto e veloce ed un
giovane di belle speranze, che ha già fatto buone cose con la Suzuki. Nulla da fare per Melandri
quindi, nonostante Andrea Dosoli, responsabile
del progetto Yamaha SBK, avesse messo il pilota
di Ravenna in cima alla lista dei piloti che avrebbero potuto vestire la camicia blu della casa dei
80
tre diapason. La Suzuki perde il team Crescent,
ma contrariamente a quanto sembrava in un
primo momento, potrebbe restare nella classe
regina delle derivate. Ad Hamamatsu stanno
preparando la nuova GSX-R che dovrebbe essere sviluppata in pista nel 2016 per poi essere
maggiormente competitiva l’anno successivo.
A curarne lo sviluppo dovrebbe essere il team
Milwaukee, che corre attualmente con successo nel British Superbike con due Yamaha R1,
guidate dall’australiano Josh Brookes e dal ceco
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Superbike
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YAMAHA TORNA
IN SUPERBIKE NEL 2016
La notizia era nell’aria e ora è arrivata l’ufficialità. Yamaha Motor Europe
farà il suo ritorno nel Mondiale Superbike a partire dal 2016 con i piloti
Sylvain Guintoli e Alex Lowes
Y
amaha Motor Europe farà il suo ritorno ufficiale nel Mondiale Superbike nel 2016 con team di riferimento
Crescent Racing - attualmente legato a Suzuki - ed il title sponsor PATA. Il team darà
le nuove YZF-R1 in mano al Campione del Mondo
Superbike 2014 Sylvain Guintoli ed al Campione
BSB 2013 Alex Lowes.
Sylvain Guintoli ha più di 15 anni di esperienza
nelle corse, con 45 podi, 10 vittorie di gare e, ovviamente, il titolo Superbike 2014 dalla sua parte. Oltre che nel Mondiale SBK, Guintoli ha corso
nel Mondiale 250, in MotoGP e nel BSB. Lowes
ha invece avuto il suo anno di gloria nel 2013, con
82
20 podi, 8 vittorie e 6 pole position nel BSB. Dal
2014 corre con Crescent Racing, ma la sua militanza nel paddock WorldSBK è di lunga data. Il
2009 fu l’anno dell’unico titolo piloti conquistato
da Yamaha nelle derivate di serie, ma le vittorie
ottenute dalla marca dei tre diapason sono molteplici, per merito di piloti passati nella storia del
motociclismo come Noriyuki Haga, Troy Corser,
James Toseland, Marco Melandri, Cal Crutchlow
e Ben Spies, per citarne alcuni.
Crescent dunque sarà partner di Yamaha come
team con supporto ufficiale per la prossima stagione. La squadra di Verwood, Inghilterra, è nel
mondo delle corse motociclistiche da 20 anni,
con successi in BSB, SBK e MotoGP. Yamaha
Motor Europe avrà la responsabilità sulle strategie in corsa e sullo sviluppo tecnico, così come
sugli accordi tra piloti ed il personale del team
attualmente gestito da Paul Denning. “Questo è
un momento molto importante per noi, e stiamo
aspettando con ansia di tornare nella competizione più importante per le derivate dalla serie
dopo un’assenza di quattro anni” ha commentato il CEO di Yamaha Motor Europe Eric De
Seynes.
“Dopo aver riscritto la storia del Mondiale Supersport e cambiato le regole del gioco con la
nuova YZF-R1, direttamente sviluppata dalla
tecnologia MotoGP di Yamaha, era chiaro che
avevamo bisogno di tornare nel Mondiale Superbike per mostrare il pieno potenziale della nostra
nuova Superbike.
Ci siamo presi un anno per fare esperienza con
la R1 in altri campionati, nei quali la moto ha già
mostrato il suo potenziale, vista anche la grandissima vittoria nella 8 Ore di Suzuka e gli ottimi
risultati dei nostri team ufficiali nei vari campionati nazionali europei. Ora siamo pronti a tornare
sul palcoscenico mondiale ed abbiamo trovato
nel Team Crescent gli stessi valori di professionalità, precisione ingegneristica e passione per
le vittorie”.
83
SPECIALE MOTOCROSS
MXON 2015
84
85
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esattamente alla pari sia a livello di punti che
di piazzamenti. A fare la differenza sono state
le due vittorie del fantastico Romain Febvre e i
piazzamenti di Marvin Musquin, un 3° ed un 4°
posto, ai quali è stato sommato il 5° di Gautier
Paulin e scartato la sua 7ª posizione ottenuta
nella prima manche. Gli americani si sono dovuti
accontentare della vittoria assoluta nella classe
MXGP davanti a Evgeny Bobryshev e all’incredibile neozelandese Ben Townley il quale nonostante l’età sulle spalle e la sua lunga lontananza
dal passo dei GP è stato capace di lasciarsi alle
spalle il transalpino della Honda HRC. Il secondo
gradino del podio lo hanno conquistato sommando la seconda piazza dietro a Musquin di Jeremy
Martin, e lo stesso risultato ottenuto dal bravo
Cooper Webb nella Open davanti a Jeremy Van
Horebeek e Dean Wilson. La medaglia di bronzo
è andata al Belgio, che ha potuto contare sulla
prestazione di Van Horebeek mentre Ken De Dycker e Julien Liber hanno ottenuto solo un buon
piazzamento a testa. Grazie ai regolari risultati
ottenuto nelle tre manche, gli Estoni Tanel Leok,
Motocross
Harri Kullas e Priit Ratsep hanno ottenuta la 4ª
piazza davanti a Svizzera e Olanda. 14ª in qualifica, nella gara ufficiale la formazione “giovanile”
italiana ha concluso col medesimo piazzamento
dando soddisfazione al manager Thomas Traversini il cui obbiettivo era mandare in porto in
maniera onorevole la gara per far fare esperienza ai tre piloti azzurri.
Il miglior risultato è stato quello di Michele Cervellin, che guarda caso è stato quello che aveva
avuto più critiche nel momento della sua chiamata all’interno del team, il quale nonostante una
scivolata ed una caduta si è assicurato un ottimo
7° posto assoluto nella MX2. Ivo Monticelli ha fatto vedere di non essersi trovato in difficoltà nel
passaggio dalla 250 alla 350, ma un paio di cadute non gli hanno permesso di fare meglio di 16°
nella MXGP mentre Samuele Bernardini in sella
ad una quarto di litro si è difeso bene nella Open
chiudendo 10°. Una curiosità: la 36ª ed ultima
posizione è andata a Israele che è stata battuta
di un soffio dal Marocco.
Guarda le classifiche
MOTOCROSS DELLE NAZIONI 2015
LA FRANCIA VINCE DAVANTI
A USA E BELGIO
di Massimo Zanzani | La Francia vince il Nazioni grazie a Febvre che
si aggiudica Gara2 e Gara3 e ai buoni risultati di Musquin e Paulin.
Secondo posto per gli USA merito della vittoria di Barcia in Gara1 e
al 3° posto in Gara3. L’Italia dei giovani è 14esima
H
anno centrato l’obbiettivo ma non
poteva essere diverso. Organizzatissimi come nessun’altra squadra,
fortemente motivati a bissare il
successo della precedente edizione, affiatatissimi come deve essere in una competizione a
squadre, estremamente livellati nel potenziale,
86
Gautier Paulin nella MXGP, Marvin Musquin nella
MX2 e Romain Febvre nella classe Open hanno
dato spettacolo incitatissimi dal pazzesco tifo di
diverse decine di migliaia di spettatori e hanno
fatto la differenza. Con la soddisfazione doppia
di essersi lasciati alle spalle gli statunitensi coi
quali al termine della seconda manche erano
87
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Motocross
TRAVERSINI
UN GRANDE SPETTACOLO,
SODDISFATTO DEI RAGAZZI
di Massimo Zanzani | Il Team Manager degli Azzurri: “Sono soddisfatto
dei ragazzi, abbiamo raggiunto gli obbiettivi che ci eravamo posti per il
Nazioni”
«
La formazione italiana ha fatto tutto
quello che ci si aspettava. Oltre alla
14esima posizione ha acquisito un
grande bagaglio di esperienza. I ragazzi hanno tirato fuori tutto e hanno finito tutte
le manche e questo era il nostro obbiettivo principale. Sono molto contento soprattutto di Cervellin, il più giovane del gruppo e quello che ha
fatto il miglior risultato».
88
Gli altri invece?
«Hanno fatto tutti e tre una bella gara. C’era un
bello spirito di squadra. Erano molto emozionati,
la pista difficile e molto ben curata. Hanno avuto
le loro difficoltà nell’affrontare avversari di una
levatura più alta».
Samuele Bernardini ci è sembrato quello più
spigliato.
«All’inizio sì, poi, correndo la Open con la 250cc
ha un po’ tribolato in partenza e i primi giri era
molto teso. Tutti tre si sono comportati molto
bene. Sono molto soddisfatto anche se chiaramente hanno avuto le loro difficoltà perché è stata una gara sentita e avevano il peso di tutta la
Nazione sulle spalle, ma il nostro obbiettivo era
proprio quello: farli rendere conto di quello che
vuol dire rappresentare la nazione in una gara
così importante».
Monticelli sulla 350cc è stata una buona sorpresa.
«Sinceramente non mi aspettavo che nemmeno
lui si aspettasse di andare così veloce da subito».
Un commento sul Nazioni in generale.
«Un grande spettacolo. Complimenti alla Francia che ha conquistato la vittoria meritatamente.
Probabilmente una delle più belle gare che ho visto in vita mia».
89
LE FOTO PIÙ
SPETTACOLARI
DEL GP DEGLI
STATI UNITI
Ultimo GP della stagione 2015 a Glen Helen.
Ecco gli scatti più belli
di Massimo Zanzani
90
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Motocross
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Motocross
Media
94
95
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Motocross
97
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EDITORIALE
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CAPO REDATTORE
Edoardo Licciardello
REDAZIONE
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Maurizio Tanca
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Aimone Dal Pozzo
Francesco Paolillo
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Nico Cereghini
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Antonio Gola
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