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AOSNICE PORTFOLIO
AOSNice Rev. 12 drfat
Data : 28/07/2006
GUIDA ALLE SOLUZIONI SD PER
L’AIRPORT INDUSTRY
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Le soluzioni AOS Software Design
Guida alle soluzioni SD per l’Airport Industry
AOSNICE PORTFOLIO
AOSNice Rev. 12 draft
Data : 28/07/2006
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Contenuto del documento
1
AOSNICE FRAMEWORK..........................................................................................................6
1.1
PROFILO DEL PRODOTTO.........................................................................................................6
1.2
AOSNICE BLUEPRINT ................................................................................................................9
1.3
TECNOLOGIE .............................................................................................................................11
1.4
BENEFICI ....................................................................................................................................12
2
SYSTEM COMPONENTS OVERVIEW .................................................................................14
2.1
AOSNICE KERNEL ....................................................................................................................14
2.2
MULTICHANNEL DISTRIBUTION SERVICES ......................................................................17
2.3
AOSNICE SOLUTIONS ..............................................................................................................19
2.3.1
Multichannel Information Services .....................................................................................19
2.3.2
Passenger Relationship Management ..................................................................................19
2.3.3
Interactive Flight Management............................................................................................20
2.3.4
Digital Safety & Securiry ....................................................................................................21
2.3.5
Airport Facilities Planning ..................................................................................................21
2.3.6
Staff Planning e Ramp Management ...................................................................................22
2.3.7
Proactive Baggage Management .........................................................................................22
2.3.8
Multimedia Asset Management...........................................................................................23
2.3.9
Airport Commerce...............................................................................................................23
2.3.10
Administration & Finance ...................................................................................................24
2.3.11
Airport Business Intelligence ..............................................................................................24
2.4
AOSNICE LAYOUT....................................................................................................................25
2.5
OPERATIONS MAPPING...........................................................................................................26
3
AOSNICE KERNEL...................................................................................................................27
3.1
AIRPORT OPERATION DATABASE........................................................................................27
3.2
FOUNDATION MODULES ........................................................................................................28
3.2.1
User Manager ......................................................................................................................28
3.2.2
Airport Desktop ...................................................................................................................28
3.2.3
Alarm Manager....................................................................................................................29
3.2.4
Peripheral Manager .............................................................................................................30
3.2.5
Flight Planning ....................................................................................................................30
3.2.6
Contracts & Services ...........................................................................................................33
3.2.7
Airport Allocation Middleware ...........................................................................................35
3.2.8
Flight Forecasting................................................................................................................38
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3.2.9
Formula Manager ................................................................................................................38
3.2.10
AirportGate..........................................................................................................................40
3.2.11
Application Scheduler .........................................................................................................41
3.3
AIRPORT SERVICE BUS ...........................................................................................................43
4
AOSNICE SOLUTIONS ............................................................................................................46
4.1
MULTICHANNEL INFORMATION SERVICES ......................................................................46
4.1.1
Informazioni voli al pubblico (FIND) .................................................................................46
4.1.2
Automatic Public Address (AirportVoice) ..........................................................................52
4.1.3
Notes Manager (NotesOrganiser)........................................................................................55
4.1.4
Advertising (FlyWindow) ...................................................................................................57
4.2
PASSENGER RELATIONSHIPS MANAGEMENT ..................................................................58
4.2.1
Airport Portal.......................................................................................................................58
4.2.2
SmartVoice ..........................................................................................................................59
4.2.2.1
4.2.2.2
4.2.3
Airport Marketing Database ................................................................................................63
4.2.3.1
4.2.3.2
4.2.4
Overview del Sistema ........................................................................................................... 63
Descrizione delle componenti .............................................................................................. 64
4.2.3.2.1
WEB Pages per l’acquisizione dei dati utente................................................................................ 64
4.2.3.2.2
Gestione configurazioni ................................................................................................................. 66
4.2.3.2.3
reporting ......................................................................................................................................... 66
4.2.3.2.4
Sistema di gestione dei servizi ....................................................................................................... 66
4.2.3.2.5
Sistema di gestione delle estrazioni dei premi................................................................................ 67
Quality Service Measuring System .....................................................................................68
4.2.4.1
4.2.4.2
4.3
La risposta Software Design alla domanda di servizi Contact Center ................................ 59
Le funzionalità di SmartVoice.............................................................................................. 59
Overview del sistema ........................................................................................................... 68
Descrizione delle componenti .............................................................................................. 70
4.2.4.2.1
Data Import .................................................................................................................................... 70
4.2.4.2.2
Configuration Environment............................................................................................................ 70
4.2.4.2.3
Report Analysis.............................................................................................................................. 71
4.2.4.2.4
Document Publishing ..................................................................................................................... 74
INTERACTIVE FLIGHT MANAGEMENT ...............................................................................75
4.3.1
Traffic Management (ATM)................................................................................................75
4.3.1.1
4.3.1.2
4.3.1.3
4.3.1.4
4.3.1.5
Struttura del sistema ............................................................................................................ 75
Concetti Base ....................................................................................................................... 77
Sistema di acquisizione ........................................................................................................ 77
Flight Controller.................................................................................................................. 78
Ramp Monitor ...................................................................................................................... 88
4.3.2
Resource Monitors...............................................................................................................89
4.3.3
Xmessage.............................................................................................................................90
4.4
DIGITAL SAFETY & SECURITY..............................................................................................92
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4.4.1
Overview .............................................................................................................................92
4.4.2
Videosorveglianza (DigiEyes).............................................................................................93
4.4.3
Controllo Accessi ................................................................................................................95
4.4.4
Site Alarm Controller ..........................................................................................................99
4.4.5
Enterprise Monitor.............................................................................................................101
4.4.6
Security Supervisor ...........................................................................................................102
4.5
AIRPORT FACILITIES PLANNING........................................................................................103
4.5.1
ResourceBrainFR – Fixed Resources ................................................................................103
4.5.1.1
4.5.1.2
4.5.1.3
4.5.1.4
4.5.1.4.1
Gestione Scenari........................................................................................................................... 110
4.5.1.4.2
Constraints configuration tools .................................................................................................... 112
4.5.1.4.3
Resource Needs............................................................................................................................ 114
4.5.1.4.4
4.5.1.5
4.5.1.6
4.5.1.7
4.5.1.7.1
4.6
La piattaforma ResourceBrain........................................................................................... 103
Filosofia di lavoro.............................................................................................................. 105
Configurazioni Preliminari................................................................................................ 109
Descrizione delle funzionalità di pianificazione ................................................................ 110
Nominative Resource Allocation ................................................................................................. 115
Pianificazione Strategica ................................................................................................... 117
Pianificazione Tattica ........................................................................................................ 121
Gestione Real-Time............................................................................................................ 122
Funzionalità.................................................................................................................................. 122
STAFF PLANNING & RAMP MANAGEMENT .....................................................................125
4.6.1
ResourceBrainHR – Human and mobile Resources ..........................................................125
4.6.1.1
4.6.1.2
4.6.1.3
4.6.1.4
4.6.1.4.1
Gestione Scenari........................................................................................................................... 135
4.6.1.4.2
Staffing Needs.............................................................................................................................. 137
4.6.1.4.3
Shift Generation ........................................................................................................................... 138
4.6.1.4.4
Costing ......................................................................................................................................... 139
4.6.1.4.5
Rostering ...................................................................................................................................... 143
4.6.1.4.6
4.6.1.5
4.6.1.6
4.6.1.7
4.6.1.8
4.6.2
La piattaforma ResourceBrain........................................................................................... 125
Filosofia di lavoro.............................................................................................................. 126
Configurazioni Preliminari................................................................................................ 134
Descrizione delle funzionalità di pianificazione ................................................................ 135
Nominative Resource Allocation ................................................................................................. 144
Pianificazione Strategica ................................................................................................... 145
Pianificazione Tattica ........................................................................................................ 145
Pre-Coordinamento ........................................................................................................... 146
Supervisione e Gestione Real-Time ................................................................................... 147
4.6.1.8.1
Ruolo e Struttura del modulo ....................................................................................................... 147
4.6.1.8.2
Ramp Monitor .............................................................................................................................. 148
4.6.1.8.3
Transit Monitor ............................................................................................................................ 149
4.6.1.8.4
Resource Manager........................................................................................................................ 150
4.6.1.8.5
Staff Information .......................................................................................................................... 152
4.6.1.8.6
Data Export .................................................................................................................................. 154
Chameleon Terminal .........................................................................................................155
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4.6.3
4.7
ResourceTracer..................................................................................................................159
PROACTIVE BAGGAGE MANAGEMENT............................................................................161
4.7.1
Lost & Found (BagFinder) ................................................................................................161
4.7.1.1
4.7.1.2
WORLDTRACER INTERFACE................................................................................................. 162
4.7.1.2.2
BACK OFFICE ............................................................................................................................ 162
Bag Guard (baggage reconciliation)..................................................................................165
MULTIMEDIA ASSET MANAGEMENT................................................................................167
4.8.1
Real Estate Management (REIS).......................................................................................167
4.8.1.1
4.8.1.2
4.8.1.3
4.9
Descrizione generale ......................................................................................................... 167
Database Documentale...................................................................................................... 168
Funzionalità REIS.............................................................................................................. 169
AIRPORT COMMERCE............................................................................................................174
4.9.1
AirBizServices...................................................................................................................174
4.9.2
AirBizShop ........................................................................................................................174
4.10
ADMINISTRATION & FINANCE.......................................................................................176
4.10.1
Sistema Amministrativo (EasyERP)..................................................................................176
4.10.2
Sistema Operativo per la Fatturazione Aeroportuale (SOFA)...........................................178
4.10.2.1
4.10.2.2
4.11
Descrizione del prodotto base............................................................................................ 178
Opzioni aggiuntive ............................................................................................................. 182
AIRPORT BUSINESS INTELLIGENCE .............................................................................182
4.11.1
5
Funzioni Principali ............................................................................................................ 161
Componenti del Sistema..................................................................................................... 162
4.7.1.2.1
4.7.2
4.8
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Airport Business Intelligence (ABI)..................................................................................182
I SERVIZI DI SUPPORTO .....................................................................................................186
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1
1.1
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AOSNICE FRAMEWORK
PROFILO DEL PRODOTTO
Gestire un aeroporto è un compito gravoso che richiede una stretta collaborazione tra una moltitudine
di operatori, enti e sistemi, in uno scenario operativo e legislativo caratterizzato da una incessante
mutazione. Attività che vanno dalla pianificazione e gestione del personale, alla disseminazione
dell’informazione, alla analisi delle performances, si intersecano ogni giorno nella loro diversità
operativa, per il perseguimento di obiettivi comuni di qualità e redditività. In questo contesto evolutivo
del sistema del valore aeroportuale, le infrastrutture ICT sono considerate un asset primario ed una
leva strategica competitiva importante per le società di gestione degli aeroporti, gli handlers, le
compagnie aeree e tutte le altre tipologie di operatori. Software Design per supportare tutti gli attori
nell’industria aeroportuale fornisce soluzioni e servizi in grado di portare la potenza dell’innovazione
tecnologica in modo trasparente agli utenti finali ed operando con una logica di business partnership
win-to-win. Le soluzioni Software Design vivono all’interno di un framework di integrazione
applicativa, denominato AOSnice, in grado di offrire anche strumenti per ospitare applicazioni di terze
parti. AOSnice è, dunque, l’ambiente di riferimento per la gestione globale aeroportuale ed include
tutte le componenti base in grado di assicurare la disponibilità di un ambiente omogeneo con capacità
di configurazione e gestione delle risorse, di disseminazione multicanale e di gestione centralizzata di
un repository intelligente.
Inoltre gli attuali trends nell’industria aeroportuale impone sempre più enfasi sugli aspetti inerenti
l’efficienza e la sicurezza :
Iper-regolamentazione per safety e security
De-regolamentazione del mercato in termini di liberalizzazione, forte competitività,
customizzazione dei servizi, etc.
Segmentazione del traffico e globalizzazione per meglio rispondere alle esigenze di
competitività delle compagnie aeree
Riduzione dei margini di profitto degli handlers e delle compagnie aeree
Crescita del traffico aereo
Etc.
In tale scenario, solo gli operatori e le authorities che si muoveranno per guadagnare una posizione
competitiva potranno vincere le sfide di mercato puntando alla ricerca di una maggiore efficienza e di
elevati livelli di qualità e sicurezza.
Al fine di supportare tutti gli attori nell’industria aeroportuale per raggiungere posizioni di efficienza e
qualità, Software Design ha investito, in collaborazione con i reparti ICT della BAA, molte energie
mettendo a punto soluzioni e servizi in grado di portare la potenza dell’innnovazione tecnologica in
modo trasparente agli utenti finali ed operando con una logica di business partnership win-to-win.
I risultati di questa grande e continua opera di innovazione sono stati integrati all’interno di un
framework di gestione globale aeroportuale chiamato AOSNice e caratterizzato dalle seguenti
peculiarità:
Presenza di un repository integrato delle informazioni in grado di consentire la massima
integrazione tra i vari sistemi che compongono l’infrastruttura. Questo repository non va
inteso come un database fisico ma piuttosto come un insieme di oggetti caratterizzati da chiare
regole di gestione (CRUD) che, identificando l’ownership di ognuno di essi da parte di uno
dei sistemi che compongono l’infrastruttura AOS, garantiscono la sicurezza, l’integrità, la
consistenza e la coerenza dei dati. Inoltre il repository mette a disposizione un information
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broker che consente il retrieving di informazioni senza conoscerne la struttura di archiviazione
nel database.
Utilizzo di un bus di interfaccia aeroportuale in grado di assicurare l'interscambio real-time di
informazioni tra i vari sistemi in modo trasparente sia rispetto alla presenza di tutti i potenziali
utilizzatori dell'informazione che rispetto al formato di distribuzione dei dati. Questo bus è
realizzato intorno ad un agente di distribuzione di notifiche basato su tecnologia CORBA che
prevede procedure di "subscribing" sia dei produttori che dei consumatori delle informazioni
sulla base di eventi rilevanti. Questo bus consente quindi ad un qualunque sistema,
indipendentemente dalla sua architettura interna, di creare un layer di interfaccia CORBA in
grado di interfacciarsi secondo un protocollo standardizzato, all'agente di notifica sia per
generare eventi che per catturarli.
Autoconsistenza applicativa di ognuno dei sottosistemi che consente la composizione di una
soluzione personalizzata attraverso la collezione dei soli moduli di interesse
Utilizzo di tecnologie all’avanguardia che consentono una sicura salvaguardia degli
investimenti ed una garanzia di apertura, modularità ed integrabilità con altri sistemi
(CORBA, Java, Business Intelligence, ..).
Innovazione di tutte le applicazioni client attraverso lo sviluppo in ambiente internet. Questa
caratteristica consente di sfruttare tutti gli enormi vantaggi insiti nelle tecnologie internet quali
ad esempio la possibilità di gestire in remoto attività di configurazione o di consultazione di
dati operativi, la possibilità di attivare una qualunque applicazione avendo a disposizione un
normale browser internet, etc.
Interfaccia operatore unica per le attività di configurazione e gestione dei sistemi. AOSNice
mette a disposizione un unico desktop aeroportuale da cui attivare le applicazioni che
compongono i vari sistemi aeroportuali. E' estremamente interessante la capacità di
configurazione on-line del desktop in funzione dei privilegi concessi ai singoli utenti.
Rightsizing, scalabilità e disponibilità. Sia in fase di installazione che in qualunque momento
della sua vita, il sistema può essere “rightsized” come sistema operativo, configurazione dei
server ed i costi di acquisto delle infrastrutture per rispondere in modo adeguato alle reali
esigenze operative. AOSnice fornisce scalabilità trasparente quando viene effettuato il porting
da una configurazione stand-alone ad una configurazione cluster dei server, scalabilità con alta
disponibilità quando una macchina in un cluster agisce come backup per l’altra macchina, e
scalabililtà delle performances su un ampio range di soluzioni hardware.
Disaccoppiamento totale tra le risorse aeroportuali e le risorse private di ogni sistema al fine
di evitare duplicazione di configurazione e gestione di risorse comuni a più sistemi (es. banchi
di check-in, gates, baggage conveyors, stands, …)
Indipendenza dei sistemi dai DCS aeroportuali attraverso moduli di interfaccia che ne
garantiscono la totale e trasparente compatibilizzazione
utilizzo di un Core Common Language di interazione trasparente con i DCS basato sulla
seguente tabella di copertura:
Classe
Movimentazione
Aeromobili
Carichi
Front Handling
Back Handling
Pianificazione Voli
Input
Movement
Output
Movement
LDM, CPM
Apertura/Chiusura banco checkin,
Apertura/Chiusura gate, Assegnazione /
Deassegnazione Nastro, etc.
Assegnazione piazzola
Acquisizione piano voli attivi
Acquisizione SCR
Richiesta LDM/CPM
Impostazione matrici
volo
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Realizzazione di una concezione di Display Units in grado di ospitare la presentazione di
informazioni relative a più sistemi slegando quindi la singola DU dall'appartenenza forzata ad
un singolo sistema. Ciò consente di sfruttare al meglio l'infrastruttura hardware di
distribuzione delle informazioni onorando, secondo i profili di efficacia più opportuni, le
crescenti esigenze di presentazione al pubblico da parte dei vari sistemi aeroportuali.
Realizzazione di un sofisticato sistema di gestione degli allarmi aeroportuali sia inerenti i
dispositivi hardware che i workflow dei processi applicativi. Questa componente consente,
oltre ad una presentazione grafica delle anomalie e del loro stato di trattamento, anche la
distribuzione a tutto il personale di manutenzione di competenza degli allarmi insorti sia a
mezzo mail che a mezzo SMS.
Presenza di un Business Intelligence Datawarehouse. AOSnice modella i processi
aeroportuali ed i relativi dati operativi onde consentire analisi storiche ed abilitare funzioni di
decision-making .
Fornitura di Value Added Services integrati nel contratto di fornitura in termini di training,
Messa in servizio, Help Desk, IT consulting, etc.
La filosofia di AOSnice è basata sulla gestione completa del lifecycle dei voli, delle risorse
aeroportuali, delle informazioni per gli operatori e passeggeri a partire dalla schedulazione stagionale
fino alla fatturazione di tutti I servizi aeroportuali, come mostrato nella seguente figura :
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1.2
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AOSNICE BLUEPRINT
Il framework di AOSNice è un vero e proprio ambiente di integrazione applicative che mette a
disposizione tutti gli strumenti necessari per consentire la gestione centralizzata delle informazioni
comuni, la presenza di servizi integrati e strumenti di comunicazione tesi a disaccoppiare le singole
applicazioni sia da un punto di vista funzionale che tecnologico.
Il raggiungimento di tali ambiziosi obiettivi è stato possible attraverso una architettura di ambiente
estremamente modulare e flessibile che prevede la presenza delle seguenti componenti infrastrutturali:
AOSNice Kernel, a sua volta composto da :
Airport Operation Database
Foundation Modules
Airport Service Bus
Multichannel Distribution Services
Applications
La figura seguente illustra schematicamente la struttura logica delle componenti e le relazioni tra di
esse.
L’ AOSNice Kernel è il cuore del framework ed include tutte le componenti base in grado di
assicurare la disponibilità di un ambiente omogeneo di integrazione applicativa. Esso include il
repository centrale dell’aeroporto e servizi speciali, denominati Foundation Modules, quali :
Allocation Middleware, Diagnostic Management, DCS gateway, Airport Desktop, Airport
Configuration Manager, User access security, Peripheral Management, Flight Programming ed
applicazioni di configurazione delle risorse aeroportuali centralizzate.
L’ AOSNice Kernel mette anche a disposizione un bus di comunicazione aeroportuale, denominato
Airport Service Bus, che mette a disposizione canali di notifica Hub & Spoke multistandard che
consentono una forte integrazione tra sistemi seppur mantenendo un totale disaccoppiamento tra di
essi.
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Una delle peculiarità più interessanti del framework AOSnice consiste nella capacità di diffusione
multicanale delle informazioni verso l’utenza finale.
La ricchezza dei mezzi trasmissivi resi disponibili per raggiungere lo staff ed i passeggeri, consente di
adattare lo strumento di comunicazione più idoneo in base al tipo di informazione da distribuire ed al
target da raggiungere. In particolare i Multichannel Distribution Services oggi resi disponibili
consentono di utilizzare i seguenti canali :
Display Unit Multicasting
Televideo RAI
SMS
Web Portal
E-Mail
Fax
Wireless
Voice
Tutti questi canali sono supportati da tecnologie innovative e da servizi applicativi specializzati in
grado di fornire interfacce di alto livello per nascondere la complessità d’uso delle tecnologie stesse.
Per quanto concerne le applicazioni dedicate alle varie aree operative, il framework AOSNice mette a
disposizione un portafoglio ricchissimo di soluzioni innovative. D’altro canto, attraverso l’utilizzo
dell’AOSNice Kernel, è possibile integrare soluzioni di terze parti senza limitare in alcun modo la
loro capacità di interazione con le altre soluzioni applicative native.
Al fine di garantire il corretto funzionamento delle applicazioni di terze parti, Software Design mette a
disposizione un programma di certificazione in grado di garantire pari livello di qualità ed integrazione
delle soluzioni aeroportuali.
Le soluzioni AOSNice native possono essere raggruppate nelle seguenti aree :
Multichannel Information Services
Passenger Relationships Management
Interactive Flight Management
Digital Safety & Security
Airport Facilities Planning
Staff Planning & Ramp Management
Proactive Baggage Management
Multimedia Asset Management
Airport e-Business
Administration & Finance
Airport Business Intelligence
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TECNOLOGIE
AOSnice opera intorno alle più avanzate tecnologie IT portando tutti i relativi benefici ai suoi utenti
attraverso middleware proprietari in grado di nascondere tutta la relativa complessità d’uso e di
gestione :
Internet paradigm
Secure protocols
Pervasive computing (hand held terminals, mobile offices, wareable devices, mobile phones,
PDA, etc.)
Voice and Data integration
Wireless networking (WIFI, GPRS, TETRA, etc.)
Multilanguage Automatic Speech Recognition and Text To Speech
People Counting
Application Service Providing
Next One
Tutte queste tecnologie sono state adottate per essere :
Indipendenti dai canali di telecomunicazione;
Indipendenti dalla lingua utilizzata dagli utenti;
Indipendente dai dipositivi hardware;
Indipendenti dalle infrastrutture locali.
Le aree di ricerca e sviluppo di Software Design lavorano incessantemente sulle nuove tecnologie per
validarne il loro utilizzo operativo ed il loro inserimento nelle soluzioni AOSnice in modo da rendere I
prodotti SD costantemente innovative.
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1.4
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BENEFICI
Gli aeroporti sono ormai diventati vere e proprie aziende competitive che devono operare con
efficienza e puntare allo sviluppo del business.
Al crescere della complessità operativa dei sistemi e delle procedure aeroportuali, direttamente legata
alla criticità di uso delle risorse aeroportuali, i manager aeroportuali sentono forte l’esigenza di dotarsi
di strumenti di supporto sempre più efficaci per :
migliorare la qualità e l’efficacia dei sistemi di distribuzione delle informazioni verso una
sempre più esigente comunità aeroportuale,
ottimizzare la gestione delle risorse critiche,
controllare i costi operativi ed aumentare la redditività.
La nostra Soluzione può contribuire al raggiungimento dei suddetti obiettivi attraverso strumenti
automatici che operano pianificazioni ottimali sia strategiche che tattiche, consentono il controllo
totale delle attività real-time ed il monitoraggio operativo sulla base di analisi di performance e di
indici di qualità dei servizi gestiti.
Potenti strumenti di automazione raccolgono dati dai principali sistemi aeroportuali. Tali dati grezzi
vengono poi elaborati ed organizzati in una vista enterprise in grado di consentire analisi operative,
supporto alle decisioni, analisi previsionali, fatturazione, programmazione delle infrastrutture e altro
ancora.
I benefici più importanti derivanti dall’uso di AOSnice sono:
Cost Saving
Alto rapporto costi/benefici
Drastica riduzione dei tempi di training
Riduzione dei costi di gestione delle risorse umane ed infrastrutturali
Possibilità di salvaguardare gli investimenti fatti attraverso la capacità di integrazione
di sistemi legaci
Possibilità di passare da una organizzazione per funzioni ad una per processi a mezzo
di semplici configurazioni dei ruoli operativi del personale aeroportuale
Passenger Satisfaction
Aumento della disponibilità delle informazioni attraverso un accesso multicanale
24/24 alle informazioni dell’aeroporto
Rapido incremento della qualità del servizio pubblico con consistente riduzione delle
risorse dedicate al customer care che possono meglio soddisfare le richieste filtrate
Arricchimento progressivo dei servizi di customer care
Efficienza ed Ottimizzazione
La presenza di un desktop unico per accedere a tutte le applicazioni e l’utilizzo di una
standardizzazione delle interfacce utente riduce enormemente le esigenze di training
consentendo un facile inserimento di nuove risorse e la eventuale riallocazione di
risorse già in organico.
Le capacità di gestione integrata delle informazioni relative ai voli, della pubblicità e
dei messaggi di tipo generale consente elevati livelli di semplificazione del lavoro
quotidiano degli addetti al terminal ed al customaer care.
Le soluzioni di allocazione delle risorse sono in grado di garantire la pianificazione e
l’uso ottimizzato di tutte le tipologie di risorse in modo completamente integrato con
tutte le altre applicazioni di gestione operativa.
Sicurezza
Repository unico della comunità di utenti
Certificazione dinamica degli accessi utente
Sicurezza degli interscambi
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Affidabilità
Affidabilità delle infrastrutture server supportate
Eliminazione di Fault a Cascata attraverso l’indipendenza applicativa
Supporto di Contingency Plan attraverso operazioni manuali
Manutenibilità
Utilizzo di principi Open Systems, canonizzazione delle interfacce e object modelling
Eliminazione dei costi di manutenzione delle stazioni client attraverso l’uso di
architetture 3-tier internet
Supervisione e controllo integrato di tutti i sistemi e le periferiche
Riduzione dei tempi di intervento attraverso un sistema di notifica multicanale realtime delle anomalie riscontrate
Evolvibilità ed Estensibilità
Semplificazione dell’introduzione di modifiche tecnologiche ed introduzione/modifica
dei Business Requirements
Nessun impatto sul sistema globale in caso di modifche ad un modulo specifico anche
in presenza di scambi logici con altre componenti
Apertura a soluzioni di terze parti e sistemi legacy grazie alla presenza di un airport
communication bus
Apertura a nuovi sistemi DCS e fonti esterne senza impatto sulle applicazioni
installate
Scalabilità
Adattabilità a varie configurazioni di piattaforme hw e sw di base in funzione dei
requisiti di performance attesi in modo da soddisfare tanto i piccoli aeroporti quanto
gli HUB aeroportuali
Uso di tecniche in grado di adattarsi ad architetture cluster, multiprocessor,
distributed, balanced
Interoperabilità
Disponibilità di un Integration Information Model che definisce i metadati
aeroportuali e gli oggetti scambiati
Capacità di comunicazione multi-tecnologia real-time sia hub&spoke che point-topoint rese disponibili dall’Airport Service Bus
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SYSTEM COMPONENTS OVERVIEW
AOSNICE KERNEL
L’ AOSNice Kernel è il cuore del framework ed include tutte le componenti base in grado di
assicurare la disponibilità di un ambiente omogeneo di integrazione applicativa.
Il Kernel è composto da tre elementi primari :
Airport Operation Database
Foundation Modules
Airport Service Bus.
Ogni aeroporto possiede svariate risorse critiche, che devono essere utilizzate da varie tipologie di
applicazioni sulla base di obiettivi funzionali tra loro differenti e che vanno dalla semplice conoscenza
delle infrastrutture centralizzate, alla gestione della manutenzione, al soddisfacimento delle esigenze di
informazione, fino alla loro allocazione e pianificazione.
Le risorse gestite a livello centralizzato che tipicamente rientrano nell’egida dell’Airport Operation
Database sono :
Banchi di check in
Gate
Finger
Stand
Periferiche intelligenti quali Display Units, Telecamere, etc.
Aree Logistiche dell’aeroporto
Vettori
Aeromobili
Voli
Sistemi, Applicazioni ed Utenti
DCS
Allarmi
Etc.
L’AODB realizzato da Software Design non va considerata come una semplice banca dati centrale.
Esso è piuttosto un coordinatore del framework AOS equipaggiato con un set di tools di
configurazione e gestione, denominati Foundation Modules. L’AODB inoltre mette a disposizione una
interfaccia a servizi per l’accesso trasparente ai dati gestiti, implementando un vero e proprio
Information Broker centralizzato.
L’ AOSNice Kernel mette a disposizione anche una serie di servizi speciali, denominati Foundation
Modules, quali :
User Manager : consente, nel rispetto dei criteri di sicurezza e protezione dettati dalle
normative per la privacy, di configurare gli utenti che possono utilizzare i vari sistemi e di
definire ruoli operativi abilitando l’accesso a dati e funzionalità.
Airport desktop : rappresenta l’interfaccia unica di accesso alle applicazioni da parte degli
utenti ed opera in stretta connessione con lo User Manager al fine di fornire alle applicazioni
tutte le informazioni necessarie per proteggere le funzioni ed i dati di competenza in base ai
privilegi effettivi dell’utente. Esso inoltre può anche funge anche da elemento di interfaccia tra
tutte le applicazioni client attivate ed i relativi servizi server.
Alarm Manager : i problemi che insorgono sui sistemi hardware e le applicazioni vengono
raccolti centralmente e segnalati sia a tutte le applicazioni potenzialmente interessate tramite
notifiche in real-time, sia agli operatori abilitati a mezzo di email ed SMS.,
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Peripheral Manager : consente il monitoraggio e controllo remoto dei dispositivi speciali
quali Display Unit, Telecamere, Dispositivi di controllo varchi, etc.
Flight Planning : L’ambiente di Flight Planning mette a disposizione un ricco set di funzioni
per :
• la preparazione di timetable stagionali;
• la gestione automatica delle SCR;
• la creazione automatica delle matrici.
Il Time Table è uno strumento vitale per la gestione operativa di un aeroporto perché consente
la pianificazione dei voli che si effettuano in una stagione, espressa in termini di regole che ne
descrivono la loro occorrenza. Le autorità competenti, infatti, inviano agli aeroporti le
informazioni relative ai voli, questi dati, detti “clearance”, sono poi inseriti automaticamente
nel Time Table. Successivamente le informazioni presenti nel timetable possono essere
riversate automaticamente nei DCS per creare le cosiddette matrici volo che definiscono tutto
quanto necessario per la gestone del volo da parte dei DCS di competenza.
Airport Allocation Middleware. : L’Airport Allocation Middleware è un middleware
generalizzato di supporto a tutte le funzioni di pianificazione delle risorse aeroportuali.
L’Allocation Middleware è classificato come middleware in quanto rappresenta un layer di
interfaccia verso i motori di allocazione per constraints più diffusi sul mercato (ILOG,
LINGO, System Frontiers), in grado di offrire un ambiente operativo di allocazione
standardizzato. Ciò consente ad ogni aeroporto di scegliere il “constraints engine” che ritiene
più aderente alle proprie esigenze garantendo al contempo la disponibilità di un ambiente
operativo integrato di pianificazione ed allocazione di risorse che consente di :
• disporre di una tecnologia ad oggetti per modellare accuratamente le relazioni e le regole
di pianificazione;
• limitare lo sviluppo di nuove applicazioni di pianificazione correlate alla creazione dello
specifico modello matematico sfruttando tutte le componenti base già esistenti per
costruire una soluzione operativa completa;
• ridurre sensibilmente i tempi elaborativi di pianificazione in tutte le sue fasi a partire dalla
budgettizzazione strategica per arrivare alla gestione real-time.
Flight Forecasting : effettua il caricamento dei dati operativi di volo in un repository
statistico che consente di definire carichi medi e tempi attesi di volo in base a vari criteri di
selezione (Mese dell’anno, Giorno della settimana, Modello di aeromobile, Vettore, Natura,
Tipo di volo, Origine, Destinazione, Fascia Oraria).Il sistema consente di prevedere il carico
in arrivo e l’ora prevista di arrivo ricercando nel database il massimo matching sulla base di
una priorità predefinita per i songoli attributi.
Contracts & Services : I servizi sono configurati in modo da poter definire le risorse
necessarie per la loro erogazione con particolare riferimento alla definizione della
tempificazione. I tempi di attivazione e durata dei servizi legati alle risorse rappresentano i
parametri fondamentali per il calcolo delle occupazioni delle risorse a partire dagli orari
schedulati ed attesi di arrivo e partenza. I servizi possono essere caratterizzati sia come servizi
di presidio che come servizi legati ai voli. Configurando opportunamente i contratti
operativi di servizio è possibile specificare gli attributi operativi per Compagnia Aerea, Volo,
Destinazione, etc.
Formula Manager : è un componente generalizzato per la definizione e la risoluzione di
formule di calcolo e rappresenta un componente essenziale all’interno dell’architettura dei
sistemi di pianificazione delle risorse. Attraverso il Formula Manager è possibile infatti
personalizzare il calcolo del fabbisogno ed il calcolo del costo di utilizzo per ogni specifica
risorsa.Il Formula Manager offre una interfaccia utente che consente, oltre all’utilizzo degli
operatori già elencati, tutta la potenza di calcolo del linguaggio procedurale PL/SQL di
Oracle. Il linguaggio derivante dall’uso congiunto di tali costrutti, denominato FM-SQL
(Formula Manager SQL), permette ad utenti esperti la definizione di formule complesse ed
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una possibilità di personalizzazione praticamente illimitata, rispondendo di fatto alle più
svariate esigenze di calcolo.
AirportGate : esso ha l'obiettivo primario di standardizzare i protocolli logici di scambio
verso le fonti esterne all’aeroporto quali DCS di compagnia, canali ENAV, canali SITA e
WorldTracer. L’utilizzo di un protocollo interno di scambio infatti, slega le applicazioni dalla
conoscenza del protocollo logico specifico di ogni fonte garantendo un accesso multicanale
trasparente.
Application Scheduler : è un tool web in grado di consentire la gestione della
configurazione delle applicazioni e del loro stato operativo.
L’ AOSNice Kernel mette anche a disposizione un bus di comunicazione aeroportuale, denominato
Airport Service Bus, che mette a disposizione canali di notifica Hub & Spoke multistandard che
essi.
L’Airport Service Bus supporta tutte le aree aeroportuali e consente a tutti i sistemi in operazione di
acquisire e scambiare informazioni in tempo reale ed in modo sicuro e affidabile. Questo evita che i
singoli sottosistemi debbano gestire interfacce multiple verso altri produttori o consumatori di
informazioni comuni, evitando in tal modo lo sviluppo di applicazioni, interfacce, formati e protocolli
di interscambio dati dedicati.
L’Airport Service Bus garantisce quindi un alto grado di flessibilità e modularità ed una infrastruttura
di base indispensabile per consentire una crescita controllata delle infrastrutture IT aeroportuali.
Questo consente di aggiungere nuovi sottosistemi e implementare nuove funzionalità, senza alcun
impatto su quanto già in esercizio.
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2.2
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MULTICHANNEL DISTRIBUTION SERVICES
Una delle peculiarità più interessanti del framework AOSnice consiste nella capacità di diffusione
multicanale delle informazioni verso l’utenza finale.
La ricchezza dei mezzi trasmissivi resi disponibili per raggiungere lo staff ed i passeggeri, consente di
adattare lo strumento di comunicazione più idoneo in base al tipo di informazione da distribuire ed al
target da raggiungere. In particolare i canali oggi resi disponibili sono :
Display Unit Multicasting
Televideo RAI
SMS
Web Portal
E-Mail
Fax
Wireless
Voice
Tutti questi canali sono supportati da tecnologie innovative e da servizi applicativi specializzati in
grado di fornire interfacce di alto livello per nascondere la complessità d’uso delle tecnologie stesse.
Il Canale di distribuzione multicasting verso le Display Unit è caratterizzato da strumenti di
disseminazione specializzati, denominati data sources, e da un ambiente di presentazione multilayer di
cui le Display Unit sono dotate in grado di mostrare contemporaneamente informazioni provenienti da
più sistemi utilizzando layout grafici, liberamente preparati dagli operatori aeroportuali, sulla base
delle esigenze specifiche di presentazione sul singolo dispositivo o su aree aeroportuali specifiche.
Con questo canale si diffondono oggi l’informativa voli, l’informativa verso lo staff, le pianficazione
al personale di handling, la pubblicità commerciale, i messaggi di allarme ed i messaggi di cortesia.
Il canale di presentazione sul Televideo RAI utilizza una struttura XML in cui vengono formattate le
informazioni da presentare su pagine dedicate ai vari servizi e poi inviate ai server RAI per la effettiva
pubblicazione on-line.
Il canale SMS è costituito da un server in grado di governare una batteria di schede GSM per l’inoltro
di testi a mezzo di messaggi SMS. Tutte le applicazioni possono, quindi, definire un testo in seguito ad
eventi specifici e richiederne la spedizione.
Il canale Fax è costituito da un server in grado di governare una batteria di modem telefonici per
l’inoltro di documenti. Il server Fax è in grado di adottare tutta una serie di funzioni di retry per
assicurare la spedizione del fax e verificare l’avvenuta ricezione da parte del destinatario. Tutte le
applicazioni possono, quindi, creare un documento di tipo pdf o postscript e richiederne la spedizione,
ottenendone l’esito in modalità asincrona.
Il canale e-mail è costituito da un server in grado di accettare richieste di spedizione di testi ed allegati
documentali verso un certo set di destinatari. Utilizzando questo servizio le applicazioni effettuano
invii di comunicazioni urgenti verso manutentori ed operatori aeroportuali ed inviano informazioni
commerciali verso tutte le varie tipologie di utenze aeroportuali.
Il servizio Web Portal è caratterizzato da strumenti di pubblicazione multilingua di informazioni e di
documenti e da tools di presentazione dinamica sulla base di strutture XML e formati XSL di
formattazione grafica in grado di adattarsi alle esigenze specifiche della particolare area di
comunicazione del portale.
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Le applicazioni utilizzano questo canale per pubblicare documenti di varia natura (gare, ricerche di
lavoro, news, etc.), informazioni sui voli in tempo reale, informazioni sui bagagli smarriti,
informazioni sulla disponibilità di parcheggi, dati meteorologici, etc.
Attraverso i servizi Web Portal viene enormemente facilitato il compito di creazione di sofisticati e
ricchi portali aeroportuali.
Consci della enorme importanza della mobilità all’interno delle location aeroportuali, è stato messo a
punto un canale di distribuzione wireless in grado di adattarsi efficacemente a tutte le tipologie di
reti wireless oggi disponibili quali GSM/GPRS, Wi-Fi e Tetra. Utilizzando questi canali, caratterizzati
da funzioni capaci di ottimizzare le performances operative attraverso logiche di comunicazione basate
sulla massima compressione delle informazioni e su strumenti di verifica della corretta ricezione
applicativa dei dati, le applicazioni possono facilmente estendere la loro copertura portando le
interfacce su portatili, palmari e telefoni mobili.
A titolo di esempio, oggi è possibile utilizzare i DCS direttamente in rampa, distribuire le informazioni
inerenti la pianificazione delle attività sul piazzale, gestire on-line la interazione necessaria per startare
e stoppare i servizi di handling, acquisire in remoto pratiche di ritrovamento bagagli, consentire le
rilevazioni ispettive nei terminal e sulla rampa in modo on-line, etc.
Nonostante la potenza del web oggi il telefono risulta ancora lo strumento privilegiato di interazione
verso i fruitori di servizi critici. Per questa ragione AOSnice è dotato di tecnologie sofisticate per
l’interazione vocale multilingua che includono l’IVR, il TTS e l’ASR. Con questi strumenti è
possibile creare sistemi totalmente automatici in grado di sostenere dialoghi complessi con l’utenza
finale e fornire tutte le informazioni da essi desiderate in modo assolutamente fluido. Le applicazioni
AOSnice utilizzano questo canale sia per la diffusione di informazioni sonore nei terminal
aeroportuali, sia per il setup di soluzioni di accesso a servizi informativi interattivi quali ad esempio il
lost&found e l’informativa voli.
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2.3
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AOSNICE SOLUTIONS
2.3.1 Multichannel Information Services
I manager aeroportuali avvertono sempre più l’esigenza di dotarsi di strumenti di supporto tesi al
miglioramento della qualità e dell’efficacia dei sistemi di distribuzione delle informazioni. Per far
fronte, quindi, ad una comunità aeroportuale sempre più esigente è stato disegnato il FIND, il sistema
multicanale per l'informativa al pubblico ed allo Staff che, oltre alla gestione delle Display Unit locate
delle varie aree aeroportuali, è in grado di fornire le informazioni attraverso una pluralità di canali
quali Sito Web, telefonia mobile, Televideo RAI, Call center automatico con riconoscimento vocale,
Display Unit remote, etc. Il grande vantaggio di tale sistema è di mettere a disposizione un ambiente
grafico per la definizione degli stili di presentazione delle informazioni specifiche per le diverse
esigenze di informativa. La Software Design ha dato voce all’aeroporto che grazie ad AirportVoice, il
sistema di diffusione sonora automatico di messaggi operativi, di sicurezza, e pubblicità all’interno del
sito aeroportuale. Notes Manager, invece, è il sistema finalizzato all’invio di messaggi speciali per il
pubblico presentati sulle Display Unit dell’aeroporto che offre sofisticate funzioni di configurazione di
messaggi di cortesia, note per la sicurezza, allarmi onde consentire la loro presentazione in funzione
delle reali esigenze di tempistica e di distribuzione nella varie zone aeroportuali (gate, nastri, aree di
attesa, VIP lounge, ecc.). Ma non dimentichiamoci che le DU sono uno strumento ideale per veicolare
messaggi pubblicitari, ed ecco, quindi, FlyWindow che consente la definizione di contratti
pubblicitari stipulati con aziende locali o con grandi firme del mercato nazionale ed internazionale.
Esso consente la presentazione degli spot in funzione delle reali esigenze di tempistica e delle
differenti zone aeroportuali per raggiungere l’utenza target desiderata.
2.3.2 Passenger Relationship Management
Oggigiorno gli aeroporti sono vere e proprie aziende competitive che devono operare con efficienza e
puntare, quindi, allo sviluppo del business, controllando i costi operativi ed aumentando la redditività
anche, e soprattutto, attraverso l’incremento della qualità dei servizi resi al pubblico.
AOSNice mette a disposizione una struttura standardizzata di Portale denominata AirportPortal, per
costruire un tipico airport web site. Le principali caratteristiche di AirportPortal sono : struttura grafica
Multilanguage che prevede sia aree pubbliche che private, Apertura a estensioni specifiche per la
gestione dei singoli servizi aeroportuali, Advertising, Document Publishing, etc.
Per aumentare l’attenzione rivolta ai clienti degli aeroporti AOSnice mette a disposizione
SmartVoice, un sofisticato sistema in grado di creare contact centers automatici per fornire
informazioni in real-time (informativa voli, bagagli smarriti, disponibilità parcheggi, etc.)
interfacciandosi direttamente con le banche dati operative. Oltre a sofisticate funzionalità di risposta
automatica (IVR), Text To Speech (TTS) ed Automatic Speech Recognition (ASR) consente di
disporre degli strumenti e delle competenze necessarie per l'elaborazione delle statistiche, la gestione
dei picchi, la formazione, l'integrazione degli applicativi e la possibilità di monitorare in tempo reale la
situazione operativa. SmartVoice consente di essere configurato, utilizzando un normale browser
Internet dai responsabili del CRM, permettendogli di definire la struttura dei dialoghi ed i servizi
speciali da associare ad ogni nodo dell’albero di navigazione disegnato. Data la forte configurabilità e
modularità del sistema è possibile creare soluzioni di Contact Center multiservizi e multiaziendali.
Un’altra soluzione di Customer Care è quella offerta dal sistema Airport Marketing Database, che è
costituito da una suite di applicazioni in grado di implementare un database contenente informazioni
sugli utenti dell’aeroporto, sia essi passeggeri che agenzie di viaggio, ai quali viene offerta la
possibilità di accedere, tramite sottoscrizione, ai servizi resi disponibili da una serie di providers
afferenti all’ufficio marketing aeroportuale. L’Airport Marketing Database consente di :
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•
Rendere disponibile sul sito web aeroportuale una form per l’acquisizione di dati relativi
agli utenti dell’aeroporto che preveda gli opportuni campi per la sottoscrizione dei servizi
• Creare un database degli utenti
Effettuare funzioni di direct marketing e customer care attraverso strumenti di newsletter
Infine, il sistema QSM (Quality Service Measuring) intende fornire una soluzione facile e completa
per il trattamento di dati relativi alla qualità dei servizi aeroportuali così come viene percepita dai
passeggeri. Esso, infatti, consente la storicizzazione di questionari in una banca dati, così da renderli
utilizzabili dagli operatori aeroportuali, ovviamente garantendo differenti livelli di accesso alle
informazioni, tramite l’assegnazione di password che garantiscono la sicurezza e privacy del sistema.
In particolare, QSM consente di:
• configurare varie tipologie di questionari associabili alle varie aree aeroportuali;
• effettuare l’archiviazione dei questionari a partire da import automatico da files txt comma
separated;
• effettuare analisi statistiche dei dati;
• presentare le risultanze delle attività di analisi (indicatori di qualità e grafici).
2.3.3 Interactive Flight Management
Nell’ambito delle problematiche di Apron Management la Software Design ha voluto puntare alla
creazione di una sinergia perfetta tra uomo e tecnologia, così da minimizzare le incombenze a carico
dell’essere umano ed il rischio di errori. AOSnice fornisce una risposta completa alle problematiche di
movimentazione degli aeromobili attraverso il sistema ATM, concepito per soddisfare appieno le
differenti esigenze dell’Apron, della Torre di controllo e degli Handler.
Caratteristica peculiare di questo modulo è la varietà di presentazioni che le varie interfacce utente a
corredo forniscono: viste tabellari, time-line e visualizzazione grafica dello stato sulla rampa. Tali
viste, oltre ad essere “unattended”, sono anche interattive ed altamente personalizzabili sia in termini
di privilegi che di preferenze.
ATM rappresenta un elemento fondamentale nella gestione operativa di un aeroporto, in quanto
assicura il controllo di tutto il traffico aeroportuale fornendo sia gli elementi necessari per una corretta
contabilizzazione dei diritti e dei servizi sia lo storico necessario per approfondite analisi sulle capacità
ed i limiti delle infrastrutture Airfield. Il sistema consente la gestione del giornale informatico di Scalo
introdotto dalla circolare ENAC APT 08B e la registrazione delle informazioni di movimentazione in
rampa degli aeromobili acquisite da varie fonti (DCS, messaggi IATA, operatore), offrendo un
controllo grafico ed interattivo dei dati, in grado di evidenziare in real-time la presenza di
incongruenze derivanti da informazioni contraddittorie tra le fonti o da attributi non ancora disponibili,
rendendo estremamente intuitiva ed immediata l’attività di certificazione dei dati. La certificazione,
effettuata separatamente dai vari soggetti per le componenti di competenza, conclude la fase di
manipolazione degli attributi di gestione degli aeromobili e ne abilita l’utilizzo da parte
dell’amministrazione aeroportuale ai fini della fatturazione dei diritti e dei servizi.
Per ciascun volo è anche possibile, attraverso l’utilizzo di un servizio messo a disposizione dal modulo
Xmessage, visualizzare la lista ed i contenuti di tutti i messaggi ricevuti.
ATM offre anche funzioni di Flight Monitoring che consentono di :
visualizzare lo stato di gestione dei voli e delle risorse infrastrutturali ad essi associate;
supportare le operazioni di allocazione e pianificazione automatica delle risorse
infrastrutturali in cooperazione con il sistema ResourceBrain-FR.
Il Flight Management è stato anche corredato da una serie di applicazioni intranet specifiche per
monitorare e gestire le risorse aeroportuali associate ai voli, quali checkin counters, baggage
conveyors e gates. Tali applicazioni, denominate Resource Monitors, rivestono particolare importanza
in quanto risultano essere lo strumento di maggiore utilizzo nelle attività giornaliere delle varie
tipologie di utenti : customer service, terminal manager, handlers, coordinamento voli, etc. Esse sono
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in grado di :
offrire all’operatore sinottici grafici attraverso i quali controllare e gestire sia le risorse
aeroportuali di interesse (gates, nastri, check-in) che i voli in operazione;
acquisire automaticamente l’associazione delle risorse ai voli da diverse sorgenti: timetable,
DCS, internal planning allocators, enterprise planning systems, operatore;
L’operatore può inserire e modificare tutte le informazioni che provengono dalle sorgenti automatiche
attraverso una interfaccia che consente la massima libertà per :
associare risorse ai voli,
modificare le associazioni,
aprire una risorsa,
chiudere una risorsa,
attivare una risorsa (ove applicabile),
gestire allarmi di sistema,
etc.
La famiglia Interactive Flight Management include anche un modulo dedicato alla gestione della
messaggistica aeroportuale denominato XMessage.
Il modulo XMessage provvede alla gestione della messaggistica IATA in termini di parsing,
persistenza e fruibilità. In particolare esso provvede alla storicizzazione dei messaggi ed alla
indicizzazione degli stessi rispetto ai voli ed alle tipologie di messaggi.
Tramite una semplice interfaccia utente tale modulo consente la ricerca filtrata e la visualizzazione di
tutta la messaggistica in transito sia in forma di lista che di contenuto testuale.
Inoltre, servizi http dedicati consentono anche ad applicazioni esterne di richiedere la visualizzazione
dei messaggi originali legati ad un volo. Questa opzione viene attualmente sfruttata dal sistema ATM
attraverso il quale è possibile consultare, oltre ai dati strutturati correntemente istanziati per i voli
anche la lista di tutti i messaggi ricevuti.
2.3.4 Digital Safety & Securiry
Garantire un aeroporto sicuro a passeggeri ed operatori è una responsabilità sempre più sentita dai
manager aeroportuali. AOSnice, così, mette a disposizione una infrastruttura di supporto alla sicurezza
totalmente digitale ed in grado di offrire soluzioni sistemistiche nel contesto della Video Sorveglianza,
del Controllo Accessi e dell’Antintrusione. Tutti gli aspetti della sicurezza sono governati da una
Control Room in grado di raccogliere e gestire gli eventi di allarme dei vari sistemi di sicurezza
specializzati per le varie funzioni di controllo. DigiEyes, è il sistema finalizzato al controllo video di
determinate aree nel rispetto delle norme per la privacy e la gestione dei dati sensibili. Si avvale
dell’impiego di videocamere digitali interfacciabili su rete LAN e governabili da remoto a mezzo di
sofisticate funzioni quali brandeggio, panning, zoom, inseguimento oggetto in movimento, controllo
antintrusione, etc. SCA, invece, è il sistema di controllo degli accessi del personale nelle varie zone
aeroportuali in funzione dei rispettivi ruoli operativi. A questo scopo su ciascun varco sono utilizzati
lettori di tessere magnetiche (badge) in entrata ed in uscita e installate le telecamere per l’acquisizione
di immagini e la registrazione dei dati di ogni singolo passaggio. In ottemperanza al Programma
Nazionale Sicurezza, infine, ecco il Sistema di Protezione Perimetrale per la protezione delle aree
esterne mediante sensori, network dedicati e metodologie per impedire l’accesso non autorizzato, di
persone, mezzi, animali o cose all’airside aeroportuale.
2.3.5 Airport Facilities Planning
La pianificazione delle risorse fisse è parte integrante di una soluzione completa denominata
ResourceBrain in grado di pianificare ogni tipologia di risorse: fisse, mobili, umane. ResourceBrainFixed Resources assicura un utilizzo ottimale delle risorse fisse partendo dalla pianificazione dei voli
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e proseguendo attraverso l’allocazione coordinata di gates, nastri bagagli, checkin counters, finger, etc.
Il ciclo completo della pianificazione delle risorse inizia con la Strategic Planning che è effettuata ad
inizio stagione ed ogniqualvolta è necessaria una simulazione operativa, per verificare la congruenza
delle risorse disponibili con il piano voli previsto nel time table. Il processo di pianificazione poi
continua con la Tactical Planning, che prende in considerazione eventi straordinari per ripianificare
gli impegni di breve termine e si completa con la Real-time Planning, che si rilancia automaticamente
ogniqualvolta un evento modifica il piano voli giornaliero (es. ritardo di un aereo) o la disponibilità
delle risorse assegnate dal piano tattico (es. banco checkin fuori uso) per la gestione dei voli in
esercizio. Anche se le regole generali di pianificazione di una tipologia di risorsa sono abbastanza
standardizzate, il sistema consente di configurare le logiche di gestione adottate da ogni singolo
aeroporto.
2.3.6 Staff Planning e Ramp Management
La crescita del costo del lavoro, la necessità di incrementare i revenue e di migliorare la qualità dei
servizi dall’altro, impone ai manager aeroportuali di dotarsi di strumenti in grado di offrire una
gestione efficiente ed una pianificazione ottimale delle risorse nel lungo e nel breve periodo. Per
permettere ai manager di ottenere un ottimizzazione delle risorse con un conseguente risparmio
economico AOSnice mette a disposizione un ricco set di strumenti interoperanti. ResourceBrainHuman Resources appartenente alla famiglia di soluzioni di pianificazione ResourceBrain, è il
sistema di pianificazione di tutte le tipologie di risorse umane (handling operators, security, etc.) che
attraverso operazioni di Staffing Needs, Shift Generation, Rostering, Real-time management è in
grado di coprire integralmente tutte le fasi del processo di pianificazione e gestione delle risorse
aeroportuali: Pianificazione Strategica, Pianificazione Tattica e Real Time management.
ResourceBrain utilizza i motori di ricerca operativa più blasonati, attraverso l’Airport Allocation
Middleware riuscendo a raggiungere impensabili livelli di ottimizzazione.
Inoltre, a mezzo di un’infrastruttura wireless il sistema consente di disseminare le informazioni
inerenti le attività allocate e la distribuzione dei carichi a tutti gli utenti mobili massimizzando i
benefici operativi delle componenti di gestione on-line.
ResourceTracer è una soluzione di enorme interesse per le problematiche di pianificazione e gestione
delle risorse umane e delle attrezzature mobili. Esso, infatti, consente sia la gestione dei turni di lavoro
ed il controllo in real-time delle presenze effettive rispetto a quelle attese, sia la contabilizzazione
delle presenze a scopi amministrativi. ResourceTracer offre queste funzioni attraverso il controllo
delle timbrature in ingresso ed in uscita dei dipendenti e l’acquisizione dei turni assegnati per la
giornata dai sistemi di rostering. Esso consente anche di gestire calendari di indisponibilità per tutte le
tipologie di risorse mobili.
Chameleon Terminal, invece, è il wireless terminal che consente di interfacciarsi ai DCS
direttamente dalla rampa potendo operare le attività di centraggio in modo remoto, eliminando
completamente l'esigenza di rientrare negli uffici per la stampa del piano di carico potendola effettuare
su veicoli in rampa che montano stampanti wireless.
2.3.7 Proactive Baggage Management
Uno dei punti più critici per migliorare la “Passenger Satisfaction” è certamente la gestione dei
bagagli. Diminuire il rischio di danneggiamento o smarrimento dei bagagli, aumentando la sicurezza
dei passeggeri è di sicuro uno degli obiettivi principali che bisogna porsi nell’ambito di una gestione
efficiente dell’aeroporto. Per diminuire il rischio di attentati e di smarrimento bagagli è necessario
fornire un servizio efficace di baggage reconciliation. BagGuard, il sistema di baggage reconciliation
disegnato dalla Software Design consente un supporto alla decisione in tempo reale per il carico e
scarico dei bagagli con una precisa identificazione della locazione nelle stive. Il sistema utilizza una
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rete wireless e palmari wearable per l’acquisizione controllata dei barcode dei bagagli caricati sia negli
ULD che in stiva con generazione alert in caso di bagaglio incoerente con il volo, caricamento
incongruente con il piano di carico, etc. Inoltre, l’applicazione consente la visualizzazione della
eventuale lista dei bagagli non riconciliati da scaricare ed un supporto attivo alla ricerca degli stessi.
Tutto ciò con un miglioramento delle funzioni di tracking dei bagagli ed una maggiore sicurezza dei
passeggeri in osservanza alle normative ICAO inerenti la sicurezza nella gestione dei bagagli ed una
rilevante riduzione dei costi operativi che si ottiene operando in modo preventivo circa eventuali errate
manovre di smistamento sottobordo. Se un bagaglio andasse smarrito, non bisogna disperare in quanto
il sistema BagFinder supporta la gestione dell’ufficio Lost&Found offrendo una soluzione integrata
per tutte le necessità di gestione dei bagagli persi e per gli oggetti smarriti all’interno dell’aeroporto.
L’acquisizione dei dati avviene tramite stazione PC o tramite palmare equipaggiato con lettore
barcode di etichette bagagli in modalità remota e con riversamento sul sistema centrale con creazione
automatica delle pratiche. Il ritrovamento del bagaglio, infine, è comunicato al passeggero via SMS,
contattando il Call center o collegandosi ad Internet comodamente seduto nella sua poltrona.
2.3.8 Multimedia Asset Management
L’aeroporto è una azienda e come tale ha tra le sue risorse anche un ingente e complesso patrimonio
immobiliare da gestire. A sostegno di tale complessa incombenza nella grande famiglia AOSnice
nasce il sistema REIS, dedicato al supporto delle attività Commerciali e dei Servizi Interni finalizzati
alla gestione immobiliare ed infrastrutturale. REIS ha una interfaccia grafica ad albero che presenta la
struttura di un singolo aeroporto o di un network aeroportuale articolata in cinque livelli: sito
aeroportuale, area, asset, piano, particella. In questo modo, tutti gli utenti autorizzati possono navigare
con facilità e rapidità all’interno delle informazioni associate al patrimonio immobiliare. Il sistema
propone due viste. Vista Documenti con la lista di tutti i documenti associati all’elemento
immobiliare correntemente selezionato. Il sistema, infatti, consente di accedere a tutti i documenti
archiviati nella Base Dati Documentale, e di associarli dinamicamente in base alle keyword definite in
fase di archiviazione. La vista dati, invece, presenta le schede di configurazione degli attributi che si
differenziano in funzione della tipologia dell’elemento immobiliare correntemente selezionato
sull’albero ed offre la possibilità di fotografare la situazione immobiliare cosi com’è, ma anche di
ipotizzare scenari futuri e le conseguenze che quelle scelte avrebbero sul patrimonio immobiliare.
REIS è anche dotato di un ambiente di reporting operante su internet ed in grado di lanciare report
relativi alla lista di immobili, le schede di ogni singola unità immobiliare, il totale rendite per edificio,
il totale metri quadri per edificio, etc.
2.3.9 Airport Commerce
Statistiche di mercato dicono che ragionando in termini di Filiera del business aeroportuale, il business
di tipo non aeronautico può accrescere in misura notevole il revenue al punto da arrivare fino mille
posti di lavoro diretti ed indiretti per ogni milione di traffico passeggeri.
AirBizServices è la soluzione applicativa di Software Design che può contribuire sensibilmente ad
affrontare questa nuova sfida. AirBizServices garantisce la prenotazione e la vendita dei più disparati
servizi attraverso il totale disaccoppiamento tra le logiche di interfaccia verso l’acquirente e la
gestione operativa dei servizi venduti, attraverso l’utilizzo di moduli di accesso dedicati ma operanti
con una logica di interfacciamento standardizzata.
Uno dei servizi più vendibili per via elettronica sono certamente i parcheggi auto.
La prenotazione di un posto può essere effettuata sia tramite internet, sia attraverso un call center
automatico. Su web l’utente visualizza la mappa con tutte le informazioni di dettaglio del parcheggio,
e la possibilità di calcolare il costo della sosta che si prevede di effettuare. Il pagamento avviene con
carta di credito che diviene il “badge” da inserire nel lettore per accedere al parcheggio ove si è
effettuata la prenotazione. Il Call Center, invece, consente, nel caso in cui l’utente lo richieda
esplicitamente, di memorizzare l’associazione tra numero di telefono e carta di credito in modo da
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accelerare e personalizzare eventuali successivi accessi. Il sistema, inoltre, consente l’invio di
messaggi SMS su telefoni cellulari che informano il cliente dei posti disponibili all’interno dei
parcheggi dell’aeroporto. La possibilità di fare acquisti elettronici nei negozi dell’aeroporto, invece, è
offerta dal sistema AirBizShop che consente al personale e/o altri soggetti autorizzati di effettuare
transazioni di e-commerce dal catalogo del duty free sia da internet che attraverso totems. AirBizShop
è un sistema molto sofisticato che prevede un ricco set di funzionalità di configurazione tra cui la
gestione di promozioni e la definizione di soglie massime d’acquisto per tipologia di bene.
2.3.10 Administration & Finance
La maggiore competitività del mercato aeroportuale determina esigenze gestionali di efficienza,
trasparenza e tempestività nell'accesso alle informazioni, per cui è sempre più forte la necessità di
disporre di sistemi integrati di contabilità generale per un efficiente controllo della gestione e del
business. L'introduzione di un sistema ERP è una scelta che comporta un elevato impatto aziendale,
non solo dal punto di vista tecnologico, ma soprattutto a livello culturale e organizzativo. EasyERP è
una soluzione completa, unica ed integrata disegnata per essere veramente “easy”, consentendo una
larga diffusione. EasyERP è rivolto alle amministrazioni ed agli uffici di controllo gestione e
personale sia delle Authority aeroportuali che degli Handling Agents. Basato sulla piattaforma Oracle
Applications e totalmente integrato con le applicazioni gestionali per l’acquisizione diretta dei dati
operativi, copre gli aspetti relativi a Contabilità Generale, Gestione Cespiti, Contabilità Clienti,
Contabilità Fornitori, Ciclo degli Acquisti, Controllo Gestione. SOFA, invece, è una soluzione light
limitata ad un ambiente integrato per la fatturazione di diritti, servizi ed utilizzo di infrastrutture sia per
le Authority aeroportuali che per gli Handlers.
In caso di integrazione nel framework AOSnice, entrambi i sistemi si interfacciano con il sistema
ATM per acquisire i dati di movimentazione degli aeromobili, con il sistema HRM per l’acquisizione
dei dati inerenti i servizi di handling e con tutti gli altri sistemi di gestione delle risorse infrastrutturali
per la contabilizzazione delle ICB.
2.3.11 Airport Business Intelligence
Le nuove tecnologie di Business Intelligence hanno ormai assunto un ruolo determinante nella ricerca
della competitività delle aziende di qualsivoglia natura. Il sistema Airport Business Intelligence è
stato progettato da Software Design per portare tecniche di analisi e metodologie di valutazione
standardizzate all’interno del contesto aeroportuale. ABI rappresenta uno strumento indispensabile di
analisi e controllo che permette di valutare lo stato di adeguatezza delle infrastrutture e dei servizi ed
eventualmente la natura e la mole degli interventi necessari per il loro adeguamento alle crescenti
esigenze di traffico e di qualità dei servizi erogati. ABI consente di valorizzare le risorse
aeroportuali attraverso l’analisi del mapping con i flussi aeroportuali reali, massimizzare la
profittabilità attraverso analisi dettagliate dei flussi passeggeri ed anche per migliorare la
comunicazione tra gli operatori ed il management aziendale a mezzo di un sistema di reporting
periodico shared. ABI si basa sulla presenza di un DataWarehouse specializzato e di un ambiente di
“Business Intelligence” per l’analisi interattiva di tutti i dati di scalo in grado di offrire una interfaccia
estremamente efficace per l’utente finale. Il DataWarehouse è alimentato dalle informazioni relative ai
routings dei passeggeri in partenza dallo scalo e dai dati di traffico acquisiti sia dalla messaggistica
standard IATA, sia dai dati di gestione operativa dell’aeroporto stesso.
AOSNICE PORTFOLIO
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2.4
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AOSNICE LAYOUT
La figura seguente mostra il layout di riferimento dell’ambiente operativo di AOSnice in cui si
evincono :
Applicazioni;
Sistemi di distribuzione;
Basi Dati.
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2.5
OPERATIONS MAPPING
Di seguito riportiamo un esempio di come le soluzioni AOSnice possono essere mappate con le
esigenze delle varie comunità di utenti :
Authorities
• Airport Resources Configuration and Maintenance
o
AOSKernel,FlyPlanner
Configuration of Infrastructures and Flight
Management
o
o
AirportGate
ATM
o
ResourceBrain – Fixed Resources
o
ResourceBrain – Human & Mobile
o
ResourceTracer
Interface with DCSs and WorldTracer
Aircraft Traffic Control for Apron
Management
•
Planning of Stands, CheckIn, Gate,
Baggage Coveyors, etc.
Planning of Human Resources belonging
to Security, Customer Services and other offices
Human & Mobile Resources Management
Information Services
o
o
FIND
Notes Manager
o
o
FlyWindow
AirportVoice
Flight Information
General messages for passengers and
staff
•
Airport Passenger Care
o
o
o
•
Document Publishing on the airport portal
Quality Analysis of Airport Services
Airport Marketing Database Management
DigiEyes
SCA
Videosurveillance
Access Control
Property Management
o
•
DocPublisher
QSM
AMD
Airport Safety and Security
o
o
•
Display Unit Advertising
Public Address for passengers and staff
REIS
Real Estate Information System
Airport Analysis and Management
o
SOFA, EasyERP
o
ABI
Administration,
Invoicing,
Contract
Management, etc.
Analysis of Airport Performances and
Quality
Handlers
• Airport Resources Configuration and Maintenance
o
o
o
•
Videosurveillance
Access Control
ResourceBrain – Human & Mobile
ResourceTracer
Chameleon
Planning of Human Resources and Mobile equipments
Human & Mobile Resources Management
Pervasive DCS access
Baggage Management
o
o
•
DigiEyes
SCA
Staff Planning and Ramp Management
o
o
o
•
Configuration of Infrastructures and Flight management
Interface with DCSs and WorldTracer
Aircraft Traffic Control for Ramp
supervision
Airport Safety and Security
o
o
•
AOSKernel,FlyPlanner
AirportGate
ATM
BagFinder
BagGuard
Lost&Found
Baggage Reconciliation
Handling Analysis and Management
o
SOFA, EasyERP
o
ABI
Administration,
Invoicing,
Contract
Management, etc.
Analysis of Handling Performances and
Quality
AOSNICE PORTFOLIO
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3
3.1
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AOSNICE KERNEL
AIRPORT OPERATION DATABASE
Un Aeroporto che intenda assicurare una struttura solida e flessibile attorno alla quale far sorgere e
sviluppare la propria infrastruttura IT, sente forte la necessità di assicurarsi un database centrale delle
operazioni aeroportuali.
Ogni aeroporto possiede svariate risorse critiche, che devono essere utilizzate da varie tipologie di
applicazioni sulla base di obiettivi funzionali tra loro differenti e che vanno dalla semplice conoscenza
delle infrastrutture centralizzate, alla gestione della manutenzione, al soddisfacimento delle esigenze di
informazione, fino alla loro allocazione e pianificazione.
L’AODB realizzato da Software Design non va considerata come una semplice banca dati centrale.
Esso è piuttosto un coordinatore del framework AOS equipaggiato con :
un set di tools di configurazione denominati Resource Configurators;
un ambiente di reporting;
una interfaccia a servizi per l’accesso trasparente ai dati gestiti, implementando un vero e
proprio Information Broker centralizzato.
I Resource Configurators sono applicazioni di configurazione dell’anagrafica di un vasto insieme di
risorse aeroportuali centralizzate.
Queste applicazioni consentono anche di definire tutti gli attributi necessari per conoscere lo stato
operativo delle risorse e le caratteristiche strutturali necessarie per l’attivazione delle regole di
pianificazione e gestione.
I configuratori più rilevanti ad oggi disponibili sono :
risorse fisiche :
• banchi di checkin;
• gate;
• finger;
• nastri bagagli;
• stand;
• aree aeroportuali;
• aeromobili;
• display units;
• telecamere;
• varchi di accesso.
risorse logiche :
• Country and Cities;
• Scali;
• Voli;
• Vettori;
• Handlers;
• DCS;
• Sistemi;
• Applicazioni.
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3.2
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FOUNDATION MODULES
3.2.1 User Manager
Tutti i sistemi che appartengono al framework aeroportuale AOSNice sono stati concepiti nel rispetto
di criteri di sicurezza e protezione, che richiedono abilitazioni specifiche per consentire l’accesso alle
funzionalità offerte.
In particolare un utente può essere abilitato all’utilizzo di :
Applicazioni;
Funzionalità specifiche di ogni singola applicazione;
Dati specifici per ogni tipologia di oggetto gestito (volo, banco, telecamera, …), attraverso
filtri sui valori.
Le funzionalità specifiche messe a disposizione da parte di ogni applicazione sono rese note allo User
Manager attraverso un “Application Model” configurato in banca dati che definisce secondo un
formato standard le operazioni attivabili da interfaccia utente e/o i servizi server direttamente
utilizzabili dalle applicazioni client.
La “Configurazione utenti” del sistema AODB consente non solo di configurare gli utenti che
possono accedere al sistema ma anche di definire i ruoli operativi a cui gli utenti stessi possono essere
associati ereditandone i relativi profili di accesso.
Questa struttura consente, quindi, di definire le varie categorie di utenze, i loro ruoli operativi ed i
relativi privilegi in modo estremamente flessibile e con un approccio che esula dalla conoscenza della
specifica applicazione.
A titolo di esempio, utilizzando lo User Manager, è possibile definire ruoli operativi, quali : Handler
Alitalia, Handler AirOne, Handler Lufthansa e Air France, Operatore Commerciale, Torre di
Controllo, Coordinamento Voli, Manager Aeroportuale, Responsabile Statistiche, etc.
Il ruolo Handler Alitalia potrà ad esempio essere caratterizzato dalla possibilità di poter gestire solo i
voli Alitalia e di poter manipolare solo gli attributi di carico di un volo e non quelli di
movimentazione, e così via. In tal modo tutte le applicazioni possono essere condivise tra le comunità
di utenti più disparate salvaguardando le competenze operative specifiche sulle risorse comuni.
La gestione degli utenti, oltre al controllo attivo delle abilitazioni, mette a disposizione funzioni di
Audit Trail in grado di tracciare continuamente le funzioni attivate da parte di ogni singolo utente.
Tutte le operazioni di tracciamento possono poi essere consultate per analizzare eventuali situazioni di
criticità operativa o di inappropriato utilizzo degli strumenti.
Al fine di massimizzare le caratteristiche di sicurezza nell’utilizzo delle applicazioni AOSNice, lo
User Manager offre anche funzioni server di controllo e dispatching dei servizi richiesti dalle
applicazioni client internet ai rispettivi server di competenza.
3.2.2 Airport Desktop
La componente Airport Desktop costituisce il desktop unico aeroportuale attraverso il quale è
possibile accedere a tutti i sistemi appartenenti al framework operativo e di lanciare le applicazioni
configurate. E’ importante sottolineare la capacità di autoconfigurazione del desktop sulla base dei
profili utente e quindi delle applicazioni per essi abilitate e dei relativi privilegi di accesso.
Le funzioni di configurazione dei profili utente infatti forniscono al desktop tutti gli elementi necessari
per presentare un desktop personalizzato in grado di :
Visualizzare l’albero dei sistemi aeroportuali secondo una struttura che include solo le
applicazioni accessibili all’utente correntemente loggato
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attivare le singole funzioni appartenenti ad ogni applicazione a seconda delle autorizzazioni
assegnate sulla base di un modello operativo proprio della specifica applicazione
gestire solo i dati di pertinenza a ciascun profilo utente (es. Un handler può vedere solo voli
appartenenti alla compagnia aerea gestita)
L’Airport Desktop, operante su un qualunque browser internet, offre una interfaccia grafica
estremamente amichevole ed intuitiva adatta a tutte le tipologie di utenti.
L’Airport Desktop, inoltre, funge anche da elemento di interfaccia tra tutte le applicazioni client
attivate ed i relativi servizi server.
Nella figura seguente riportiamo un layout tipico del desktop aeroportuale in cui sono presenti:
L'albero di selezione delle applicazioni, la cui struttura dipende dai sistemi AOS installati e dal
profilo dell'utente connesso. I nodi "foglia" dell'albero rappresentano le applicazioni attivabili.
Le forms delle applicazioni correntemente attivate.
3.2.3 Alarm Manager
L’Alarm Manager è il sistema di gestione degli allarmi dell'intero framework aeroportuale, in grado di
fungere da collettore di tutti gli allarmi generati dai vari sistemi e di distribuirli sia a tutte le altre
applicazioni potenzialmente interessate all'evento che agli operatori che hanno in gestione le attività
manutentive.
L'Alarm manager è stato concepito intorno ad un’architettura di tipo client/server che include:
Alarm Collector: componente server adibita alla collezione degli allarmi generati dai sistemi
aeroportuali trattando opportunamente sia gli eventi di insorgenza che di cessazione.
Alarm Dispatcher : componente server adibita alla distribuzione degli allarmi sia attraverso
il sistema di notifica CORBA verso le altre applicazioni che attraverso mail verso il
personale di manutenzione.
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Alarm Viewer: componente client dedicata alla presentazione degli allarmi agli operatori ed
alle operazioni manuali di riconoscimento e cessazione.
Quando un sistema rileva il verificarsi di un’anomalia, denominato insorgenza, può inviarne
comunicazione all’Alarm Manager, il quale provvede prima di tutto a dichiarare l'allarme e ad
effettuarne l'archiviazione e poi a richiederne la distribuzione. Alla stessa maniera sono comunicate le
cessazioni degli allarmi precedentemente insorti.
3.2.4 Peripheral Manager
Il Monitor delle periferiche fornisce un servizio di monitoraggio e controllo remoto di sistemi
(generalmente) unattended quali display unit, camera server, totem informativi.
Il monitor effettua il monitoraggio di applicazioni installate su vari computer mediante attesa passiva
di ricezioni di messaggi di keep-alive inviati periodicamente. Il contenuto dei pacchetti è rappresentato
dall’oggetto StatisticsReport.
Il Monitor delle Periferiche consente, sui computer controllati, di riavviarli da remoto, di scaricare
nuove realizzazioni software, di effettuare le operazioni di reset delle applicazioni monitorate, di
monitorare lo stato di operatività delle applicazioni.
Il Monitor delle Periferiche riveste un ruolo di particolare importanza in quanto consente in real time
di conoscere lo stato delle applicazioni monitorate.
L’utente è in grado di identificare chiaramente lo stato di funzionamento corrente delle applicazioni
controllate in quanto ad ogni stato di funzionamento, standardazzizzato per tutte le periferiche gestite,
viene associato una apposita presentazione cromatica.
Il Monitor, infine, notifica ai client interessati le variazioni nello stato corrente delle applicazioni ed
archivia le statistiche periodicamente inviate dalle applicazioni monitorate.
3.2.5 Flight Planning
L’ambiente di Flight Planning mette a disposizione un ricco set di funzioni per :
La preparazione di timetable stagionali
La gestione automatica delle SCR
La creazione automatica delle matrici
Il Time Table è uno strumento vitale per la gestione operativa di un aeroporto perché consente la
pianificazione dei voli che si effettuano in una stagione, espressa in termini di regole che ne
descrivono la loro occorrenza. Le autorità competenti, infatti, inviano agli aeroporti le informazioni
relative ai voli, questi dati, detti “clearance”, sono poi inseriti automaticamente nel Time Table.
Successivamente le informazioni presenti nel timetable possono essere riversate automaticamente nei
DCS per creare le cosiddette matrici volo che definiscono tutto quanto necessario per la gestone del
volo da parte dei DCS di competenza.
Possono prepararsi più Time Table ognuno dei quali è associato ad un determinato “Programma”
stagionale. Un “Programma” è un contenitore di voli. Ogni volo è caratterizzato da precise regole che
possono essere modificate anche attraverso l’aggiornamento derivante dall’invio di nuove clearance.
L’utente può stabilire un “Periodo”, in altre parole un intervallo in cui definire delle regole da
associare ad ogni volo gestito dall’aeroporto. Stabilito un periodo è necessario definire la frequenza
con cui si effettua il volo. Definire la frequenza significa stabilire se il volo è mensile o settimanale, ed
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in questo ultimo caso stabilire dei precisi giorni di arrivo o partenza consentendo di stabilire anche
inclusioni ed esclusioni di giorni singoli.
Il Time Table, inoltre, offre dei controlli automatici per la gestione dei voli in code sharing e dei voli
legati, che non consentono di editare (inserire o modificare) un numero di volo che sia diverso da
quello effettivamente condiviso o legato al volo primario, indicato in precedenza. Ciò offre l’enorme
vantaggio di eliminare ogni possibilità di errore, colpevole o involontario, da parte dell’utente.
Altra funzionalità offerta dal Time Table è quella relativa alla capacità di gestire tramite un’interfaccia
estremamente amichevole le informazioni che giungono dai sistemi DCS aeroportuali (Departure
Control System) creando indipendenza tra AODB ed il tipo di DCS adoperato. Nell’attuale versione il
Time Table lavora, attraverso moduli di interfaccia che ne garantiscono la totale e trasparente
compatibilizzazione, con ARCO, il DCS dell’Alitalia. ARCO, infatti, effettua l’istanziazione dei voli
attraverso “matrici” con delle informazioni che appaiono in forma codificata e perciò di difficile
comprensione ad un utente non esperto. Grazie all’AODB il Time Table è in grado di trasporre queste
informazioni in una forma e con un’interfaccia grafica di facile comprensione anche per un utente
meno pratico. Questa funzionalità, inoltre, offre l’opportunità di lavorare con un unico strumento il
Time Table pur essendo informati dei dati inviati dai DCS.
Il Time Table si presenta con un menù ad albero sul lato sinistro, il primo ramo mostra il nome del
“Programma”, aprendo questo compare il nome del vettore, cliccando due volte su quest’ultimo
compaiono i codici dei voli associati alla Compagnia.
Il Time table consente di presentare e modificare i dati attraverso l’uso di una serie di schede
selezionabili per mezzo di una lista di “etichette” poste sulla parte superiore delle stesse, esso si
presenta composto di tre schede: “Programma”, “Volo” e “Messaggi”.
“Programma”. Ogni programma è individuato da una stagione, da un periodo di validità e da uno
stato di funzionamento, Attivo e Disattivo. La parte sottostante della maschera, invece, è deputata alla
sola visualizzazione della lista delle matrici che il sistema AODB invia verso ARCO, il DCS
dell’Alitalia. Ogni rigo presenta una matrice inviata.
“Volo” che definisce nel dettaglio un volo e le risorse ad esso associate e consente di effettuare il code
sharing e la legatura di un volo.
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“Messaggi”, infine, consente di stabilire per quale vettore e tipo di volo abilitare le Matrici, ed in più a
quale indirizzo telex inviarle. La matrice è la programmazione dei voli che giunge dal sistema ARCO,
DCS dell’Alitatlia.
Il sistema di gestione della programmazione dei voli offre un ricco insieme di strumenti accessori al
TimeTable presente in AODB, che vanno sotto il nome di FlyPlanner, in modo da garantire un
completo automatismo nel trattamento del programma voli stagionale.
In particolare vengono messi a disposizione le seguenti funzionalità :
Gestione automatica dei messaggi SCR (Slot Clearance Request) provenienti da
Assoclearance per l’inserimento, la modifica e la cancellazione di richieste di slot da parte
delle compagnie aeree.
Riversamento automatico delle matrici in ARCO. A partire da quanto consolidato all’interno
del Time Table, il sistema effettua l’aggiornamento automatico delle matrici volo in ARCO
corrispondenti ai vari periodi di operatività di ogni volo in un dato programma voli.
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3.2.6 Contracts & Services
I servizi sono configurati in modo da poter definire le risorse necessarie per la loro erogazione con
particolare riferimento alla definizione della tempificazione. I tempi di attivazione e durata dei servizi
legati alle risorse rappresentano i parametri fondamentali per il calcolo delle occupazioni delle risorse
a partire dagli orari schedulati ed attesi di arrivo e partenza.
Ciascun contratto tratta uno o più servizi, richiesti specificatamente per determinati aeromobili, su
determinate tratte, ecc. Tali informazioni vengono fornite nella fase di associazione di ciascun servizio
ad un contratto, fase in cui dettagli operativi vengono associati ad aspetti amministrativi e contrattuali.
I servizi possono essere caratterizzati sia come servizi di presidio che come servizi legati ai voli.
La gestione anagrafica dei contratti consente di gestire in via generale informazioni di tipo
operativo e commerciale. Pur essendo un modulo in grado di gestire autonomamente i contratti –
almeno limitatamente a tutti gli aspetti che influenzano l’operatività – esso rappresenta il punto di
contatto con il mondo amministrativo. In tal senso è progettato in modo da consentire l’importazione
dei contratti anche da altri prodotti esistenti presso il cliente (SAP/Oracle Applications, ecc)
Limitatamente ai servizi associati ai voli, nella definizione del contratto è indicato lo SLA (se
esistente) per un dato servizio. Lo SLA può essere modellato solo in termini di condizioni su tempi e
risorse.
L’operatore provvederà ad individuare i necessari KPI per definire lo SLA, analizzando le
condizioni indicate nel contratto.
Lo SLA, quindi, è indicato nella definizione del contratto e risulta caratterizzato da un insieme di KPI,
con i valori target da soddisfare.
Infine, è possibile specificare eventuali servizi gestiti in outsourcing in modo da riconsentire ai sistemi
di pianificazione di gestire solo i servizi in carico lasciando la competenza della pianificazione delle
risorse alla società concessionaria.
Servizi di volo
La definizione dei servizi di volo è valida in generale, indipendentemente dal singolo contratto a cui
può essere applicato. Ogni servizio di volo è caratterizzato da uno o più eventi di inizio – con relativi
offset - e da uno o più eventi di fine – con relativi offset. Gli eventi sono presi in considerazione
nell’ordine in cui sono specificati, gli offset sono espressi da valori costanti. Il servizio inizia e termina
al verificarsi di almeno uno degli eventi di cui sopra.
La definizione di un servizio di volo consiste nel fissarne i parametri caratteristici in termini di tempi
e risorse, ovvero parametri che ne condizionano l’erogazione dal punto di vista sia temporale che del
fabbisogno/costo operativo.
Precisamente in termini di vincoli temporali di natura operativa abbiamo:
1. Tempo minimo di inizio (TImin), espresso in termini di offset (valore costante) rispetto ad
un dato evento (volo, infrastrutturale, propedeuticità)
2. Tempo massimo di inizio (TImax), espresso sempre come offset (valore costante) rispetto ad
un dato evento (volo, infrastrutturale, propedeuticità), che non è necessariamente lo stesso di
cui al punto precedente
3. Tempo massimo di fine (TFmax), espresso in termini di offset (valore costante) rispetto ad
un evento (volo o infrastrutturale)
4. Una durata minima del servizio (Dmin), espresso da un valore costante
5. Una durata massima del servizio (Dmax), espresso da un valore costante (per default pari a
TFmax-TImin).
Ai tale parametri si aggiungono i tempi di armo e disarmo del servizio (valori costanti), che sono
gestiti come ulteriori attributi del servizio.
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Ciascun servizio di volo può presentare una o più modalità di esecuzione, in quanto tempi e risorse
possono dipendere da filtri. Ad esempio la durata del carico bagagli dipende dal tipo di aeromobile.
Per i servizi di volo sono definiti fabbisogno e costo operativo per ciascuna risorsa richiesta, che può
appartenere alle seguenti categorie: personale, infrastrutture e mezzi.
Per ciascuna tipologia di
risorsa viene impiegato un valore costante o una formula o una curva di carico, per esprimere il
fabbisogno della risorsa in questione ed il relativo costo operativo.
Le curve di carico – definite con il Formula Manager e richiamabili dall’utente del Service Contract
Manager allo stesso modo delle formule – servono ad esprimere fabbisogni/costi variabili nel tempo
secondo curve caratteristiche tipicamente non lineari.
Servizi a presidio
I servizi a presidio si differenziano da quelli volo principalmente per le caratteristiche di natura
temporale, poiché allocazione e durata dipendono da un calendario di erogazione e non direttamente
dai singoli voli (una dipendenza indiretta può esistere a livello dei metadati all’interno delle formule).
Ai servizi a presidio, inoltre, non è applicabile la discretizzazione con i relativi parametri di shift
temporale e di variabilità della durata. Non è altresì applicabile la definizione di SLA, poiché i
parametri del servizio derivano da una mediazione tra i contratti che lo richiedono.
La formulazione dei periodi di validità dei servizi a presidio è completamente flessibile (tutti i giorni,
solo alcuni giorni della settimana, fasce orarie, ecc). E’ inclusa anche la gestione di un calendario
solare, per comprendere situazioni puntuali (ad es. il 12 Gennaio ci sarà sciopero, ecc)
Ciascun servizio a presidio presenta una sola modalità di esecuzione, in quanto tempi e risorse non
dipendono da filtri.
Dal punto di vista del fabbisogno i servizi a presidio sono definiti allo stesso modo dei servizi di volo,
in quanto è necessario definire fabbisogno e costo operativo per ciascuna risorsa richiesta, che può
appartenere alle medesime categorie: personale, infrastrutture e mezzi.
Fabbisogno e costi sono caratterizzati da parametri e logiche di fabbisogno già citati per i servizi di
volo: costanti, formule e curve di carico.
Associazione dei servizi ai contratti
L’associazione di un servizio ad un contratto consiste nell’istanziare una o più modalità di esecuzione
(eventualmente tutte) dello stesso servizio, affinchè venga erogato nell’ambito del contratto. Solo le
modalità di esecuzione esplicitamente incluse nell’associazione vengono prese in considerazione in tal senso i servizi sono da considerare template di base, da istanziare all’interno di un contratto per
diventare effettivi.
E’ ovviamente possibile ridefinirne i parametri caratteristici delle modalità di esecuzione istanziate.
Tali parametri vengono opportunamente evidenziati a livello di interfaccia utente, per mettere in
evidenza le differenze rispetto al template.
In aggiunta ai parametri ereditati dal template, è possibile associare a l’informazione relativa ad
un’eventuale penale, espressa in termini di gravità da 0 a 100 (ad es. per l’erogazione di un
determinato servizio al vettore British Airways la penale per l’esecuzione fuori tempo massimo può
essere di importo diverso a seconda che l’aeromobile sia un M80 o un A320)
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3.2.7 Airport Allocation Middleware
L’Airport Allocation Middleware è un middleware generalizzato di supporto a tutte le funzioni di
pianificazione delle risorse aeroportuali.
L’Allocation Middleware è classificato come middleware in quanto rappresenta un layer di interfaccia
verso i motori di allocazione per constraints più diffusi sul mercato (ILOG, LINGO, System
Frontiers), in grado di offrire un ambiente operativo di allocazione standardizzato. Ciò consente ad
ogni aeroporto di scegliere il “constraints engine” che ritiene più aderente alle proprie esigenze.
I “Constraint Engine” sono strumenti in grado di ricercare soluzioni ottimali per complessi problemi di
pianificazione ed assegnazione di risorse e sono costruiti intorno a librerie matematiche specializzate.
Il middleware invece, indipendentemente dal tipo di constraint engine selezionato, mette a
disposizione un ambiente operativo integrato che consente di :
disporre di una tecnologia ad oggetti per modellare accuratamente le relazioni e le regole di
pianificazione;
limitare lo sviluppo di nuove applicazioni di pianificazione correlate alla creazione dello
specifico modello matematico sfruttando tutte le componenti base già esistenti per costruire
una soluzione operativa completa;
ridurre sensibilmente i tempi elaborativi di pianificazione in tutte le sue fasi a partire dalla
budgettizzazione strategica per arrivare alla gestione real-time.
Particolare attenzione è posta sugli aspetti di performance necessari a garantire tempi di reazione del
sistema, ad eventi che modificano le condizioni di pianificazione, compatibili con le esigenze
operative reali.
Il Middleware è stato interamente progettato per consentire in modo semplice ed intuitivo l’aggiunta di
nuovi modelli di pianificazione dedicati alle varie tipologie di risorse e denominati Resource Blade.
L’Airport Allocation Middleware consente di disporre di tutti gli strumenti per configurare, lanciare e
visualizzare pianificazioni ed offre l’integrazione di soluzioni specifiche per ogni tipologia di risorsa
attraverso la costruzione di “Resource Blade” dedicati e disegnati sulla base di un modello operativo
standardizzato.
Il middleware di pianificazione opera, quindi, su un’infrastruttura comune sulla quale sono costruite le
soluzioni specifiche per la pianificazione delle diverse tipologie di risorse. Con una siffatta
architettura, che vede nella modularità una delle sue caratteristiche più interessanti, è possibile
integrare nuove tipologie di risorse senza intervenire sulle componenti comuni. Ciò è garantito dalla
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presenza di interfacce d’uso standard e multipiattaforma implementate su layer CORBA che
consentono sia ai Resource Blade di utilizzare le risorse del middleware secondo interfacce standard,
sia ai sistemi applicativi di interfacciare in modo canonico i Resource Blade stessi.
La filosofia di lavoro dell’Allocation Middleware si basa sui seguenti elementi fondamentali :
Sistema Richiedente : applicazione utente che effettua richieste di pianificazione verso il
middleware ed in particolare verso i resource blade di competenza.
Funzione di pianificazione: Una funzione di pianificazione è individuata dalla coppia
“risorsa” / “tipologia planning.
Risorsa: Per risorsa si intende una risorsa umana, un materiale o più in generale ogni
elemento in grado di espletare una determinata attività sia in modo unario che multiplo.
Tipologia di planning: Il processo di allocazione di ogni risorsa consta di diverse tipologie di
planning che possono essere differenziate innanzitutto per l’intervallo di validità temporale:
• Strategic planning: pianificazione a lungo termine. Questo tipo di pianificazione ha
l’obiettivo primario di verificare l’adeguatezza delle risorse disponibili verso il carico di
attività pianificate ed il livello di qualità del servizio che si intende offrire. La
pianificazione strategica opera solitamente sull’intero periodo stagionale.
• Tactical planning: pianificazione a medio/breve termine. Questa pianificazione parte dal
risultato della pianificazione strategica , prendendo in debito conto la reale disponibilità
delle risorse nel periodo di interesse, effettua una allocazione incrementale a partire dalla
data odierna e per un periodo di breve durata (tipicamente giorni).
• Real-time planning: pianificazione a breve termine. La ripianificazione è effettuata con
l’obiettivo primario di limitare al minimo le variazioni rispetto alla precedente
allocazione.
Resource Blade: A carico dei Resource Blade sono le strutture dati, le elaborazioni su queste
e la generazione automatica del modello matematico a partire dai constraints definiti e dalla
situazione corrente delle risorse e delle attività configurate. Un Resource Blade è in definitiva
un modulo software di tipo plug-in che permette la specializzazione dell’architettura
generalizzata onde gestire un nuovo tipo di risorsa con nuove logiche di allocazione.
La struttura dell’airport allocation middleware prevede la presenza delle seguenti componenti base:
Motore di allocazione in grado di lanciare Resource Blade specializzati. Il motore consente
anche di:
• Interfacciare le applicazioni di lancio delle pianificazioni a mezzo di servizi CORBA o
XML.
• Gestire Forzature Operatore.
• Gestire priorità tra constraints al fine di derogare in ordine requisiti non onorabili qualora
ci sia una evidente incoerenza tra la richiesta e l’offerta infrastrutturale.
• Gestire l’abilitazione dei constraints.
• Generare risorse virtuali in caso di impossibilità di soluzione e qualora questa opzione sia
espressamente abilitata dall’operatore.
Interfaccia verso i constraints Engine di mercato.
Planner Viewer: applicazione client “general purpose” in grado di visualizzare le
pianificazioni effettuate.
Planner configurator: applicazione client “general purpose” in grado di configurare
l’abilitazione dei constraints, delle relative priorità per le singole soluzioni e della risorsa
virtuale.
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Il middleware, è in grado di risolvere sia problemi di mera allocazione di risorse ad attività sia di
trovare soluzioni ottimali per problemi di allocazione di risorse che includono il fattore tempo.
Un programma di allocazione è rappresentato da un set di punti che mostrano quale risorsa è allocata
a quale task. In questo modo, per risolvere un problema di allocazione, bisogna ricercare un set di
punti che soddisfano al meglio la funzione obiettivo. I problemi di allocazione delle risorse sono
complessi da risolvere, e la terza dimensione introdotta dal tempo incrementa ancora di più questa
complessità.
Nonostante la complessità intrinseca dei problemi di allocazione in caso di molte variabili decisionali
e di un numero consistente di risorse ed attività, il sistema si comporta sempre con un elevato grado di
efficienza ed efficacia garantendo tempi assolutamente ragguardevoli e compatibili anche con le
esigenze di gestione real-time.
Allo scopo di mostrare la semplicità di interazione tra l’operatore e le funzioni di allocazione del
middleware si riporta di seguito un formato tipico della finestra del Planner Viewer.
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Da quanto detto finora appare chiaro, quindi, che l’Allocation Middleware è un patrimonio di
incommensurabile valore e che apporta enormi benefici in tempi brevi per un aeroporto che vuole
provvedere alla realizzazione di soluzioni di pianificazione automatica per tutte le sue risorse critiche
al fine di trarne il massimo vantaggio economico ed operativo utilizzando una piattaforma di
allocazione unica ed integrata con il mondo operativo.
3.2.8 Flight Forecasting
Il modulo di Flight Forecasting effettua il caricamento dei dati operativi di volo in un repository
statistico che consente di definire carichi medi e tempi attesi di volo in base ai seguenti criteri di
selezione :
Mese dell’anno
Giorno della settimana
Modello di aeromobile
Vettore
Natura
Tipo di volo
Origine
Destinazione
Fascia Oraria
Il sistema consente di prevedere il carico in arrivo e l’ora prevista di arrivo ricercando nel database il
massimo matching sulla base di una priorità predefinita per i songoli attributi.
3.2.9 Formula Manager
Il Formula Manager è un componente generalizzato per la definizione e la risoluzione di formule di
calcolo e rappresenta un componente essenziale all’interno dell’architettura dei sistemi di
pianificazione delle risorse.
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Attraverso il Formula Manager è possibile infatti personalizzare il calcolo del fabbisogno ed il calcolo
del costo di utilizzo per ogni specifica risorsa.
Una formula viene definita attraverso la combinazione di vari elementi di calcolo quali:
• operatori matematici
• operatori logici
• dati specifici associati a risorse e/o attività
• valori costanti
• funzioni matematiche
• formule stesse
Il Formula Manager offre una interfaccia utente che consente, oltre all’utilizzo degli operatori già
elencati, tutta la potenza di calcolo del linguaggio procedurale PL/SQL di Oracle. Il linguaggio
derivante dall’uso congiunto di tali costrutti, denominato FM-SQL (Formula Manager SQL), permette
ad utenti esperti la definizione di formule complesse ed una possibilità di personalizzazione
praticamente illimitata, rispondendo di fatto alle più svariate esigenze di calcolo.
Il motore di risoluzione delle formule, una volta esplose con i valori effettivi corrispondenti ai
metadati utilizzati, è lo stesso engine del database per cui in grado di offrire prestazioni decisamente
elevate, compatibili con le esigenze di ripianificazione in real-time.
Per quanto concerne i prodotti AOSNice a catalogo, il Formula Manager viene utilizzato dalle
soluzioni Resource Brain per :
Definire le formule per il calcolo del fabbisogno teorico delle varie tipologie di risorse per
ogni servizio
Definire le formule per il calcolo del costo operativo di espletamento di un servizio per ogni
skill o materiale utilizzato per il servizio. Questo costo viene utilizzato per garantire la equa
distribuzione dei carichi di lavoro del personale.
Definire la formula di identificazione dei voli prioritari. Questa formula viene utilizzare per
privilegiare l’espletamento dei servizi sui voli che generano la massima inefficienza operativa
in caso di ritardi. A titolo di esempio vanno tipicamente privilegiati i voli che fanno rotazione
continua sullo scalo per evitare ritardi a catena in tutta la giornata.
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3.2.10 AirportGate
Questo modulo implementa le interfacce fisiche verso i sistemi DCS rendendo tutte le applicazioni del
framework totalmente indipendenti dalle singole fonti di informazione.
AirportGate è costituito da un layer di interfaccia verso le applicazioni avente l'obiettivo primario di
standardizzare i protocolli logici di scambio verso l’esterno e da estensioni specifiche per ogni nuova
fonte esterna da gestire.
L'architettura quindi garantisce una crescita completa a copertura di tutte le esigenze di interfaccia
senza mai compromettere la funzionalità delle applicazioni aerportuali.
L’utilizzo di un protocollo interno di scambio infatti, slega le applicazioni dalla conoscenza del
protocollo logico specifico di ogni fonte DCS. In tal modo, l’inserimento di nuovi canali verso i
sistemi delle compagnie aeree, non altera in alcun modo il funzionamento dei sistemi applicativi.
Una semplice operazione di configurazione addestrerà l'intero sistema circa la fonte da utilizzare per i
voli di ogni singola compagnia aerea.
L’architettura del modulo AirportGate prevede la presenza di 3 layers:
drivers di interfaccia verso le varie sorgenti di informazione;
processori per il trattamento di particolari classi di dati;
layer standardizzato di interfaccia verso le applicazioni aeroportuali.
Le sorgenti esterne attualmente gestite sono :
ALITALIA ARCO DCS;
ALITALIA ARCO Information System;
AIR FRANCE GAETAN DCS;
SABRE DCS;
IATA messages;
WorldTracer system for the lost baggage management.
L’interfaccia fisica verso gli host esterni, denominati AG Drivers sono :
VTM technology by VIDEOCOM;
RESA CUTE system (CREWS);
RESA DFS system;
LIAISON interface from SITA;
SITATEX messaging system from SITA;
API SABRE;
API for 3270 terminal emulator.
In ogni caso, la SD ha un ambizioso programma di evoluzione che si prefigge di realizzare le
interfacce logiche verso le altre fonti DCS utilizzate dai nostri clienti.
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3.2.11 Application Scheduler
Infine la piattaforma AOSnice è corredata da un tool di gestione della configurazione applicativa
denominato Application Scheduler.
Questo sistema consente il controllo di un insieme di applicazioni, dove per applicazione si intende un
programma eseguibile o un servizio windows.
La tipologia di controllo effettuato può essere meglio descritta secondo le seguenti funzionalità
relative ad ogni singola applicazione:
Effettuare lo startup automatico alla attivazione dei servizi Windows.
Effettuare un restart in caso di interruzione dell’applicazione.
Effettuare il lancio di una applicazione ad un determinato momento nell’arco dell’anno.
Subordinare l’avvio di un applicazione all’interruzione di una altra.
Legare lo stato di più applicazioni.
Verificare lo stato delle applicazioni attraverso un browser web.
Modificare lo stato delle applicazioni attraverso un browser web.
Modificare le impostazioni delle applicazioni run-time.
Visualizzare un eventuale file di log run-time.
Al fine di chiarire il comportamento di ogni singola funzionalità è opportuno anticipare che:
Le operazioni di startAll e StopAll effettuano lo start e lo stop di tutti i gruppi di applicazioni
secondo la sequenza configurata. Nel caso in cui non vi sia nessuna sequenza dei gruppi
configurata, questa è calcolata in automatico prendendo nell’ordine la prima occorrenza di
ogni gruppo dal file di configurazione.
Le operazioni di StartSingleProcess, StopSingleProcess, effettuano lo start e lo stop di un
singolo processo.
Le operazioni di StartGroup, StopGroup, effettuano lo start e lo stop di un gruppo di processi,
partendo dal progressivo 1 e procedendo in ordine crescente. Naturalmente il progressivo del
gruppo deve essere espresso con dei valori numerici a partire da uno e strettamente crescenti
Durante l’operazione di start manuale di un processo viene controllato che:
Sia possibile per quel processo effettuare la conseguente variazione di stato.
Durante l’operazione di restart automatica di un processo si controlla che:
• l’intervallo di tempo fra due successive partenze sia superiore al tempo minimo impostato,
altrimenti viene aspettato un tempo x configurato;
• sia possibile per quel processo effettuare la conseguente variazione di stato.
Dal diagramma riportato è evidente come il WebScheduler si interfacci con due entità esterne. La
prima LAN (Internet o intranet ) attraverso un Browser consente di acquisire e modificare le
informazioni sugli stati delle applicazioni. La seconda entità è rappresentata dal operativo che
comunica al WebScheduler le variazioni di stato delle applicazioni controllate.
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LAN
WebScheduler
Siste ma
Operativo
Attraverso l’utilizzo di un browser è possibile interrogare il WS ed ottenere informazioni sullo stato
dei processi controllati, effettuare lo start e lo stop di una singola o di un gruppo di applicazioni,
attivare o disattivare l’invio di e-mail per la segnalazione di errori.
Per garantire tale funzionalità il sistema, tramite la funzione “SocketConnection”, attivata all’interno
di un thread indipendente è in ascolto su un socket TCP, dove , per ogni connessione ricevuta, viene
creata una pagina HTML con le informazioni riepilogative sulle applicazioni.
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3.3
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AIRPORT SERVICE BUS
Negli ultimi anni, l’attenzione dell’Information Technology si è focalizzata sempre più verso il mondo
della business integration. Soluzioni di integrazione proprietare hanno, in passato, dominato il
mercato; l’emergere di standard nella comunicazione, nella trasformazione, nella connettività, nella
portabilità e nella sicurezza, però, ha creato i presupposti per una nuova ed importante transizione.
Infatti, i concetti statici e monolitici dell’Enterprise Application Integration si sono evolute verso
piattaforme aperte e fortemente standardizzate denominate Enterprise Service Bus ed in grado di
generare i seguenti vantaggi :
Semplificazione delle interfacce attraverso l’utilizzo di messaggi sia di tipo sincrono che
asincrono
Riduzione dei tempi di sviluppo e testing grazie ad un’architettura orientata a servizi (SOA)
Ampia connettività e portabilità grazie all’utilizzo di componenti standard
Riduzione dei tempi e dei costi di integrazione grazie all’utilizzo di soluzione aperte e
standardizzate
Trasparenza ed alta portabilità della comunicazione grazie all’utilizzo di XML come
formalismo dati
L’Airport Service Bus messo a disposizione dal framework AOSNice è la soluzione di integrazione
Software Design conforme alle caratteristiche di un ESB, in quanto utilizza le raccomandazioni
standard definite da questi ultimi, ma al contempo limita la propria sfera di competenza sul
sottoinsieme di esigenze specifiche del mondo aeroportuale aumentandone pesantemente la capacità di
penetrazione e di diffusione.
L’Airport Service Bus supporta tutte le aree aeroportuali e consente a tutti i sistemi in operazione di
acquisire e scambiare informazioni in tempo reale ed in modo sicuro ed affidabile. Questo evita che i
singoli sottosistemi debbano gestire interfacce multiple verso altri produttori o consumatori di
informazioni comuni, evitando in tal modo lo sviluppo di applicazioni, interfacce, formati e protocolli
di interscambio dati dedicati.
L’Airport Service Bus garantisce, quindi, un alto grado di flessibilità e modularità ed una
infrastruttura di base indispensabile per consentire una crescita controllata delle infrastrutture IT
aeroportuali. Questo consente di aggiungere nuovi sottosistemi e implementare nuove funzionalità,
senza alcun impatto su quanto già in esercizio.
L’Airport Service Bus mette a disposizione canali di notifica Hub & Spoke multistandard che
essi. Gli standard di comunicazione oggi supportati sono CORBA ed HTTP.
La possibilità di realizzare una comunicazione tra sistemi eterogenei crea la problematica di rendere
compatibili i messaggi tra i sistemi stessi. Un sistema HTTP based, per esempio, potrebbe ricevere
eventi lanciati da un server CORBA, non corrispondenti pienamente alle strutture dati da esso
utilizzate. Questa problematica viene risolta grazie alle seguenti scelte :
adozione dell’XML come formalismo dati per il contenuto del messaggio. La scelta di tale
adozione è dettata dal fatto che l’XML è per sua natura un linguaggio che ben si presta ad un
trattamento di “trasformazione” ed, essendo completamente ASCII (a differenza, per esempio
delle strutture binarie CORBA), può facilmente essere utilizzato in ambienti Internet
attraversando senza problemi i criteri di sicurezza, come per esempio quelli offerti da un
firewall, permettendo così un’ampia versatilità e portabilità nel processo di comunicazione.
Utilizzo di strutture dati predefinite per le comunicazioni Hub&Spoke tra sistemi in
tecnologie diverse onde semplificare le operazione di data transformation
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Utilizzo di un dictionary specializzato per il mondo aeroportuale per la formattazione e
l’interpretazione dei contenuti informative dei messaggi
Ampia apertura, infine, viene offerta sulla tipologia di comunicazione, la quale può essere sia di tipo
sincrono che asincrono. Fornendo le funzionalità di un MOM, l’Airport Service Bus supporta
nativamente entrambe le tipologie oltre a fornire robusti meccanismi di sicurezza come
identificazione, autenticazione e supporto di API e protocolli sicuri (SSL, JSSE, ecc.).
L’Airport Service Bus è dotato di un’architettura modulare composta dai seguenti elementi :
• Enterprise Service Backbone
• Enterprise Server
• Technology Connector Layer
L’Enterprise Service Backbone rappresenta il vero e proprio bus di comunicazione e tutto lo scambio
di informazioni avviene grazie alla sua presenza. Nell’architettura message oriented del sistema,
l’Enteprise Service Backbone fornisce tutte le funzionalità di un MOM come il messaging sincrono ed
asincrono, il publish/subscribe e la gestione dei canali di messaggi. Ogni informazione che
“attraversa” il bus, è trattata da questo come un messaggio, avente un mittente ed uno o più destinatari.
La possibilità di messaging asincrono, inoltre, fa assumere al bus la doppia funzione di data channel ed
event channel, permettendo quindi, sia il normale scambio di informazioni tra i sistemi ad esso
connessi, sia la pubblicazione/notifica di eventi. In un’ottica di numerosi sistemi connessi, ognuno con
il suo dataflow, la gestione ottimizzata del traffico sul network diventa una delle problematiche
principali da affrontare. Tale problematica viene risolta grazie all’utilizzo di veri e propri canali di
comunicazione. Il bus, infatti, offre la possibilità di gestire in maniera dinamica la presenza di
molteplici canali dove poter indirizzare i messaggi che transitano su di esso. La possibilità, inoltre, di
pubblicare (publish) o sottoscriversi (subscribe) ad uno o più canali di interesse, fa sì che il dataflow
sia gestito in maniera ottimizzata e che ogni sistema riceva effettivamente l’informazione a cui è
interessato senza la necessità di dover implementare meccanimi di filtraggio applicativi.
L’Enterprise Server rappresenta il centro di controllo e di amministrazione dell’intero sistema.
Gestisce tutto il dataflow in ingresso ed in uscita da e verso il sistema. Ogni messaggio in entrata nel
sistema deve essere validato, soddisfare i criteri di validità impostati, ed eventualmente essere
sottoposto a processo di trasformazione prima di poter essere preso in carico dal bus di comunicazione
offerto dal sistema. Tali funzionalità vengono offerte dall’Enterprise Server in maniera centralizzata.
Il Technology Connector Layer fornisce lo strato di connettività necessaria alla realizzazione del
processo di integrazione. Il layer rappresenta l’unica interfaccia tra il bus ed i sistemi esterni ad esso e
provvede alle funzionalità di bridging per le tecnologie da questi utilizzate. Il Technology Connector
Layer è composto da Connector Tecnologici specializzati per ogni tecnologia di comunicazione da
gestire. Per quanto concerne le esigenze specifiche del mondo aeroportuale, esso mette a disposizione i
layer specifici per CORBA ed http. Ciò consente, quindi, a sistemi in grado di utilizzare dette
tecnologie di ricevre notifiche hub&spoke indipendentemente dalla tecnologia del generatore della
notifica.
Lo sviluppo di ulteriori connector tecnologici è reso estremamente semplificato dalla presenza di un
contesto comune di sviluppo caratterizzato da una libreria di servizi specializzati per
l’interfacciamento trasparente sia verso l’Enterprise Service Backbone che verso l’Enterprise Server.
L’architettura complessiva è sintentizzata nella figura seguente.
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XML
XML
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4
4.1
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AOSNICE SOLUTIONS
MULTICHANNEL INFORMATION SERVICES
4.1.1 Informazioni voli al pubblico (FIND)
Il FIND è il sistema di presentazione delle informazioni al pubblico per i voli in partenza ed in arrivo
dell’aeroporto. Inoltre esso consente la gestione e la ripianificazione on line delle risorse di terminal
assegnate ai voli (gates, nastri, banchi).
Il grosso vantaggio del FIND è quello di poter interagire con diverse applicazioni, acquisendo dati da
svariate fonti e presentandoli, a sua volta, su diverse tipologie di dispositivi e canali informativi.
La filosofia di lavoro del FIND è basata sui seguenti elementi rilevanti :
Gestione di modalità di lavoro sia automatiche che manuali;
Moltitudine di sorgenti informative relative ai voli ed alle risorse ad essi assegnate;
Distribuzione multicanale delle informazioni allo staff ed ai passeggeri (Display Unit, audio
devices, teletext, SMS, telephony, web server, …) utilizzando sia capacità proprie che
funzioni specializzate messe a disposizione da moduli aggiuntivi con esso fortemente
integrabili.
Disponibilità di tools grafici di Back office in grado di consentire una agevole configurazione
di stili e layouts di presentazione a mezzo di funzioni specifiche per le varie tipologie di
elementi informativi (Flight, Messages, Advertising) da assegnare a singole DU o gruppi di
DU in funzione delle esigenze operative specifiche delle singole aree aeroportuali.
Presenza di canali di Data Sources aventi in carico la business logic per le varie necessità di
presentazione (checkin, gate, conveyors, etc.) e servizi di disseminazione multicasting per
distribuire contemporaneamente ed istantaneamente i dati a tutti i dispositivi interessati
indipendentemente dal loro numero.
Monitoring continuo di tutte le risorse assegnate ai voli (gates, conveyors, check-in, …)
attraverso Monitors grafici specializzati in grado sia di consentire operazioni di gestione delle
risorse che di mostrare il timeline delle allocazioni effettuate sia manualmente che attraverso
sistemi di pianificazione automatici.
Software di presentazione runtime sulle Display Unit di tipo general pur pose, assolutamente
indipendente da tutte le possibili sorgenti informative includente sia un modulo di controllo
della stazione fisica, sia un modulo per l’acquisizione e la presentazione dei dati provenienti
dai Data Sources.
Presenza di un ambiente di reporting web sia per consultare le informazioni anagrafiche e lo
storico delle attività operative, sia per effettuare analisi statistiche relative ai voli gestiti ed alle
risorse utilizzate.
Capacità di gestione della pianificazione delle risorse sia attraverso funzioni autonome di
assegnazione delle risorse aeroportuali ai voli in gestione, sia attraverso l’acquisizione
automatica delle pianificazioni strategiche, tattiche e real time effettuate a livello AOS;
Di seguito riportiamo una figura di sintesi che indica tutti i canali di input/output gestiti dal
sistema.
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Automatic
Algorithms
IATA
DCS
Company
DCS
Administration Station
Configuration
Information
Broadcast
Information Point
Source Channels
Management
Operator Station
Information
Retrieval on
demand
Internet
Display
Unit
Le fonti dalle quali il FIND può attingere i dati relativi all’arrivo ed alla partenza dei voli sono:
L’operatore che, tramite un’interfaccia di facile uso, può inserire od aggiornare le
informazioni.
I sistemi DCS, gestiti dalle compagnie di volo, che inviano automaticamente attraverso
appositi canali di informativa, i dati relativi alla movimentazione degli aeromobili che
vengono utilizzate per aggiornare automaticamente le informazioni del database.
Gli algoritmi automatici che provvedono, in base a criteri configurati dall’utente, ad assegnare
le risorse aeroportuali ai voli in gestione.
Il FIND provvede alla presentazione delle informazioni all’utente attraverso un ricco set di interfacce :
Le Display Units, cosi si definiscono i monitors, che presentano le informazioni agli utenti
dell’aeroporto. Essi hanno una interfaccia utente sintetica e flessibile che visualizza i dati dei
voli ciclicamente in formato tabellare. Il FIND è dotato di un sistema di configurazione degli
stili di presentazione che consente di definire per ognuna delle Display Unit quali
informazioni presentare. Inoltre gli operatori aeroportuali, in caso di necessità, possono inviare
messaggi speciali di avviso al pubblico.
Information Points costituiti da insiemi aggragati di monitors su cui vengono suddivise le
liste dei voli in modo contiguo. Gli information Points possono sostituire i grandi monitors per
la presentazione di liste molto lunghe.
Una estensione del Sito Web aeroportuale in grado di presentare in rete le informazioni in
tempo reale sui voli.
Il Televideo che presenta, agli utenti a casa, le informazioni sui voli con l’aggiornamento dei
dati effettuato ogni 5 minuti attraverso una interfaccia XML con il centro Televideo RAI.
Il FIND è in grado di operare secondo due modalità:
Automatica, in questo caso il database viene aggiornato sia acquisendo dai DCS in gestione
all'aeroporto, sia attraverso il sistema SITATEXT per la gestione dei messaggi di
movimentazione IATA. Attualmente risultano disponibili drivers di interfaccia verso un set di
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base di DCS. In ogni caso, considerata l'architettura del FIND che garantisce un
disaccoppiamento totale dalla fonte di acquisizione dei dati dei voli, in caso di necessità la SD
si rende disponibile a realizzare, su richiesta, i moduli specifici di interfaccia verso altri DCS.
In tale modalità l’operatore si limita a svolgere funzioni di controllo e di configurazione dei
dispositivi di presentazione e di servizio.
Manuale, in cui le informazioni del database vengono aggiornate manualmente dagli
operatori a mezzo di un’interfaccia utente estremamente amichevole che riduce al minimo le
necessita’ di interazione.
Oltre a tutto quanto possibile in modalità manuale o automatica, il sistema può attivare gli algoritmi
automatici che provvedono, in base a criteri configurati dall’utente, ad assegnare le risorse
aeroportuali ai voli in gestione.
Il sistema FIND è progettato con un’architettura di tipo client/server, che consente al server di gestire
le connessioni di rete, sia con le stazioni operatore che con i dispositivi di presentazione, ed inoltre, di
aggiornare in tempo reale il database dei voli.
Il FIND offre la presentazione di un ricco set di elementi informativi necessari al viaggiatore per
conoscere lo stato del volo e le risorse ad esso assegnate.
Le informazioni elaborate dal FIND in merito ai voli ed alle risorse ad essi assegnate, vengono
disseminate verso le Display Unit di presentazione attraverso strumenti di dispatching denominati
Data Sources.
I Data Sources hanno in carico sia la business logic per le varie necessità di presentazione (checkin,
gate, conveyors, etc.), sia i servizi di disseminazione multicasting per distribuire contemporaneamente
ed istantaneamente i dati a tutti i dispositivi interessati, indipendentemente dal loro numero.
Le Display Unit sono dotate di un software di presentazione runtime di tipo general purpose,
assolutamente indipendente da tutte le possibili sorgenti informative includente sia un modulo di
controllo della stazione fisica, sia un modulo per l’acquisizione e la presentazione dei dati provenienti
dai Data Sources.
Le informazioni acquisite dalle DU possono essere presentate con una tipologia ed uno stile grafico
diverso, in funzione delle diverse esigenze e della specifica collocazione del Display nel sito
aeroportuale.
Le informazioni che il FIND presenta riguardano essenzialmente :
I voli schedulati;
I dati di pianificazione ( expected time, scheduled time, ritardo, ecc.);
Le risorse associate ai voli, in termini di banco di check-in, di gate d’imbarco e di nastro
bagagli;
Note informative.
Le DU sono tipicamente collocate nelle seguenti aree aeroportuali :
sui banchi check-in;
sui gates d’imbarco;
sui nastri bagagli;
nelle zone di arrivo/partenza;
nelle VIP lounges.
Per ognuna di esse, quindi, l’amministratore di sistema potrà definire stili di presentazione che meglio
si coniugano con le esigenze dei passeggeri che ivi transitano.
A titolo di esempio :
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sulle Display Unit situate nell’area dei nastri bagagli, per ogni nastro presente, possono essere
presentati solo i voli arrivati ed in corso di smistamento bagagli;
sulle DU collocate nella zona dei gates sono presentati i voli in partenza associati ad un
particolare gate d’imbarco;
nella zona partenze, su ogni banco check-in, sono presentati solo i voli serviti dal banco.
Il sistema di configurazione degli stili è estremamente ricco e potente e consente di preparare stili
grafici per tutte le tipologie di formati video (3/4, 16/9, orizzontali, verticali).
FIND permette di definire cluster di stili di presentazione, in modo che le Display Unit possono usare
lo stile più appropriato in funzione della situazione dei voli da presentare. Tipici sottostili presenti in
un cluster sono :
multiple style: in caso di presentazione di più voli su una singola DU;
single style: in caso di presentazione di un singolo volo;
common style: in caso di configurazione “common checkin”.
In aggiunta a configurazioni specifiche delle DU, è anche possible configurare gruppi dinamici di
common checkin counters.
Questa funzionalità è utile se un check-in counter è dedicato a più di un flight/carrier (ad esempio
check-in dedicato ad un vettore o ad un Tour Operator) in base ad un calendario di configurazione.
Ogni common group è configurato in base ai seguenti parametric : Group name, Company associata al
gruppo, Group validity calendar, flag, Goup o Carrier logo.
FIND opera in stretta correlazione con una serie di applicazioni intranet specifiche, facente parte del
framework AOSnice, per monitorare e gestire i voli e le risorse aeroportuali quali checkin counters,
baggage conveyors e gates.
Queste applicazioni, denominate Resource Monitors, sono in grado di acquisire automaticamente
l’associazione delle risorse ai voli da diverse sorgenti: timetable, DCS, internal planning allocators,
enterprise planning systems, operatore.
L’operatore può inserire e modificare tutte le informazioni che provengono dale sorgenti automatiche
inserire voli,
aprire una risorsa,
etc.
Dal momento che i monitor sono attivabili da un semplice browser web, essi possono anche essere
montati sulle stazioni CUTE senza impattare sul loro funzionamento nominale.
Sebbene i monitors hanno un comportamento abbastanza standardizzato, alcune menzioni di specifici
funzioni vanno assolutamente fatte :
per aumentare i livelli di sicurezza sia in fase di accettazione passeggeri che durante le fasi di
inutilizzo dei banchi, il monitor dei banchi checkin può consentire l’apertura automatica della
serranda di accesso al nastro trasportatore a seguito di inserimento di tessera magnetica o
codice identificativo;
il monitor dei nastri è in grado di comandare l’attivazione/disattivazione fisica dei nastri
trasportatori;
i monitor possono essere associati a telecamere digitali in grado di mostrare l’area circostante
la risorsa da controllare.
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Il sistema FIND è anche dotato di un ambiente di reportistica web che consente di ottenere le
seguenti analisi selezionando il periodo di interesse ed il tipo di aggregazione (per vettore o per
risorsa) :
Statistica utilizzo banchi check-in da parte delle varie compagnie aeree aggregate per voli
nazionali ed internazionali.
Statistica utilizzo banchi nastri da parte delle varie compagnie aeree aggregate per voli
Statistica utilizzo banchi gate da parte delle varie compagnie aeree aggregate per voli
I reports sono prodotti con viste navigabili, attraverso la gerarchia compagnia/volo, contenenti sia
informazioni medie (Nro movimenti,Occupazione totale in minuti, Occupazione media per volo in
minuti), che dati precisi sul singolo volo (Codice volo, Tempo di occupazione, Ora inizio, Ora fine).
Il sistema FIND può essere ulteriormente arricchito dal seguente insieme di moduli opzionali:
Call Center automatico (SmartVoice) basato su tecniche di riconoscimento vocale che
consente, agli utenti a casa o in ufficio, di acquisire, attraverso una comunicazione vocale
guidata, le informazioni in linea sui voli interagendo sia in lingua inglese che italiana.
Sistema di public address (AirportVoice). Il sistema di Public Address realizzato dalla
Software Design ha lo scopo di diffondere al pubblico ed allo staff, attraverso un sofisticato
sistema di diffusione sonora, messaggi operativi e di sicurezza e canali audio di enterteinment
e pubblicità nelle varie zone aeroportuali. I canali di diffusione che il sistema è in grado di
gestire, attraverso capacità di selezione automatica e manuale delle zone da servire per ogni
tipo di canale e di coordinamento dei potenziali conflitti a mezzo di scale di priorità, possono
essere suddivisi nelle seguenti classi principali:
• Messaggi automatici su evento di volo
• Messaggi automatici a tempo (palinsesti configurabili dagli utenti)
• Annunci operatore
• Filodiffusione di fondo
• Canale pubblicitario radio
Gestione fisica dei nastri bagagli. Il sistema consente la gestione fisica dei Nastri attraverso
funzioni di configurazione, controllo, acquisizione dati e presentazione. Il FIND, infatti,
consente di attivare e di controllare il funzionamento fisico del nastro bagagli direttamente
dall’interfaccia grafica del monitor dei nastri. Per usufruire di questo vantaggio offerto dal
FIND è necessario che l'aeroporto disponga dell’infrastruttura necessaria consistente
essenzialmente in :
• un pannello elettromeccanico, necessario per gestire l’interfaccia fisica verso le
componenti elettromeccaniche del nastro;
• una apposita stazione di controllo connessa da un lato alla interfaccia digitale del pannello
e dall'altra al server del FIND tramite la rete locale.
Le funzionalità di Start e Stop, attivabili dal monitor, sono gestite dalla stazione di controllo
dedicata che deve verificare, prima di attivare il comando richiesto dall’operatore, che ci siano
le condizioni fisiche giuste.
D’altra parte, se sono effettuate manovre di governo dei nastri direttamente dal pannello
elettromeccanico, il monitor acquisisce tali informazioni attraverso l’interfaccia digitale del
pannello grazie alla stazione di controllo.
Qui di seguito diamo a titolo di esempio alcune tipologie di stili di presentazione delle DU che
possono essere facilmente e rapidamente prodotte da un operatore senza alcuna esperienza
informatica :
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4.1.2 Automatic Public Address (AirportVoice)
Il sistema di Public Address realizzato dalla Software Design ha lo scopo di diffondere al pubblico ed
allo staff, attraverso un sofisticato sistema di diffusione sonora, messaggi operativi e di sicurezza e
canali audio di enterteinment e pubblicità nelle varie zone aeroportuali.
Da analisi effettuate nel tempo, si è evidenziato con chiarezza che il sistema di Public Address
aeroportuale rappresenta un elemento importante per il raggiungimento di indici di qualità ottimali sul
tema inerente la presentazione delle informazioni al pubblico.
Il sistema è stato concepito per consentire agli aeroporti di raggiungere i seguenti obiettivi :
migliorare l’efficacia dei servizi di informazione voli attraverso la presentazione automatica
degli eventi di maggior rilevanza
diffondere un sottofondo musicale non invasivo in caso di assenza di messaggi prioritari
gestire in modo centralizzato la diffusione delle informazioni in tutto il sito aeroportuale
integrando in una unica centrale il coordinamento di tutte le aree aeroportuali
gestire la presentazione di messaggi di safety equipaggiando adeguatamente anche locali non
frequentati dal pubblico
rendere disponibili basi microfoniche di alta qualità al Customer Service ed agli operatori di
Front Handling
rendere disponibili basi microfoniche a selezione di zona negli uffici di coordinamento ed al
Customer Service
Utilizzare la rete telefonica interna come strumento alternativo alle basi microfoniche
assegnando interni del centralino dedicati ad aree o gruppi di aree
Migliorare la qualità del suono attraverso la rilevazione del rumore di ambiente per mantenere
costante il rapporto tra il segnale ed il rumore di fondo dell’ambiente controllato
proporre nuove tipologie di informazioni audio quali il canale pubblicitario radiostore
In sintesi i canali di diffusione che il sistema dovrà essere in grado di gestire, attraverso capacità di
selezione automatica e manuale delle zone da servire per ogni tipo di canale e di coordinamento dei
potenziali conflitti a mezzo di scale di priorità, possono essere suddivisi nelle seguenti classi
principali:
Messaggi automatici su evento
Messaggi automatici a tempo
Annunci operatore
Filodiffusione di fondo
Canale pubblicitario radiostore
Il sistema viene proposto in due versioni :
Versione light basata solo su schede audio di diffusione sonora da montare nella stazione che
interfaccia direttamente i dispositivi di diffusione
Versione avanzata basata sulla matrice audio RX 3000 della RCF e sulla sua integrazione, per
quanto concerne gli aspetti di configurazione, diagnostica e controllo, nel framework
operativo aeroportuale AOSnice.
L'unità annunci sonori è realizzata intorno ad un’architettura hardware modulare che prevede la
presenza delle seguenti componenti principali :
Unità Annunci Automatici
Matrice Audio direttamente interconnessa con i canali di diffusione
Sistema di diffusione sonora e di rilevazione rumore ambientale
Postazioni Microfoniche
Sistema di filodiffusione
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Il sistema viene concepito per operare in modo totalmente integrato nel framework AOSnice,
sfruttando in tal modo i canali esistenti di acquisizione delle informazioni sui voli e di conoscenza
della struttura logistica aeroportuale.
Il sistema di generazione automatica degli annunci sonori sarà in grado di riprodurre automaticamente
messaggi sonori sulla base di:
Eventi di voli
Un palinsensto temporale preconfigurato
L’unità di generazione degli annunci prevede un’interfaccia diretta verso il sistema FIND avente il
ruolo di gestore dell’informativa globale aeroportuale. Quest’interfaccia, si occupa dell’acquisizione
degli eventi di volo e di generazione d’eventi d’informativa al pubblico. Il FIND prevede un ricco set
di dispositivi di presentazione delle informazioni al pubblico : Televideo, Display Units, Web Site,
Call Center, etc. Il sistema di diffusione sonora diventa quindi un nuovo strumento di diffusione
d’informazioni verso il pubblico.
Il sistema di annunci sonori prevede anche funzioni proprie di diffusione a tempo di annunci
preregistrati quali ad esempio “Si prega di non fumare”, “Si prega di non lasciare i bagagli in
aeroporto”. Tali annunci potranno essere organizzati in una serie di palinsesti “tipo” lasciando
all’operatore la libertà di scegliere il palinsesto correntemente attivo.
Il sistema di generazione dei messaggi automatici, è essenzialmente composto dai seguenti elementi
software :
Sistema FIND avente il ruolo di gestore dell’informativa globale aeroportuale. Esso si occupa
dell’acquisizione degli eventi di volo e di generazione di eventi di informativa al pubblico.
Un programma applicativo specializzato che mette a disposizione tutte le funzioni di
emissione degli annunci sulla base dei dati ricevuti dall'unità di controllo del sistema di
informazione e sulla base di quanto configurato nel palinsesto attivo.
Applicazioni client di configurazione degli annunci e di monitoraggio delle attività del server
con capacità di interazione operatore sugli eventi schedulati
Interfaccia verso il sistema AODB per tutto quanto concerne la distribuzione e la
consultazione delle informazioni diagnostiche
Il trasferimento dei dati dal server FIND all’unità di annunci viene effettuata attraverso la LAN
aeroportuale a mezzo di eventi di notifica CORBA.
Altra componente di primaria importanza è la matrice audio RX 3000 della RCF. Essa è una matrice
ad accesso totale, completamente programmabile ed espandibile fino a 32 ingressi X 128 uscite. Ogni
ingresso può essere indirizzato su una o più uscite secondo configurazioni e livelli di priorità
impostabili.
La matrice rappresenta l’elemento centrale di coordinamento e gestione di tutte le componenti audio a
mezzo di sistemi di amplificazione e schede di input/output :
Postazioni microfoniche
Sistema di filodiffusione comprendente un sintonizzatore, un lettore CD ed un lettore di
cassette magnetiche
Sistema di diffusione sonora e di rilevazione del rumore ambientale
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Di seguito riportiamo uno schema architetturale di riferimento.
Server AODB
Server FIND
Repository
Voli
Attivi
LAN
Tipologie
Annunci
Segmenti
Vocali
Digitali
Interfaccia
Audio
Conversione
digitale/analogico
Unità Annunci
Canale di servizio
Canale audio
Matrice Audio RX 3000
Sistema di
filodiffusione
Postazioni
microfoniche
Sistema di diffusione
sonora e rilevamento
del rumore ambientale
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4.1.3 Notes Manager (NotesOrganiser)
In un ambiente ampio ed affollato come l’aeroporto è di vitale importanza poter disporre di uno
strumento informatico in grado di inviare, tempestivamente e ovunque, le informazioni al
pubblico, sia per esigenze di sicurezza che di informativa generale.
È per assolvere questo compito che la Software Design ha creato Find e Notes Manager.
Il Find è il sistema di presentazione al pubblico delle informazioni relative ai voli in partenza ed
in arrivo dell’aeroporto.
Il Notes Manager, invece, è il sistema di presentazione al pubblico di note attraverso le Display
Unit situate all’interno dell’aeroporto.
Si definisce “nota” un qualsiasi messaggio di interesse generale di varia natura. Ad esempio
messaggi di cortesia, quali quello di benvenuto, o ancora messaggi di sicurezza, quale allarme
d’incendio, etc.
Il Notes Manager è sviluppato con un’interfaccia grafica in grado di produrre note, di scegliere
la o le Display Unit sulle quali i messaggi devono presentarsi e definire il periodo di
presentazione.
Il sistema Notes Manager è in grado sia di configurare nuove note sia di raccogliere e presentare
le note create da altri sistemi.
Il Notes Manager è concepito intorno ad un’architettura di tipo client/server.
La componente server del sistema dispone di un Information Broker Corba per interfacciarsi
verso tutti i potenziali client. Ciò rappresenta un notevole vantaggio in grado di garantire l’uso
del servizio di gestione delle note anche da parte di altri sistemi.
Affinché un’utente possa preparare correttamente una nota con il sistema Notes, è necessario
configurare un set di informazioni, da associare al testo, utili per definire dei precisi criteri di
presentazione.
Definire una nota significa creare un testo, associargli, eventualmente, un’immagine, stabilire il
suo tempo di permanenza sulla Display Unit e il suo livello di priorità.
L’utente ha anche la possibilità di preparare un archivio di note generali da riusare
all’occorrenza: Si accelera, in tal modo, il tempo di preparazione.
Stabilire il livello di priorità significa attribuire un livello d’importanza ad una nota rispetto alle
altre già configurate. In questo modo è sempre possibile definire un ordine di presentazione di
tutte le note che devono comparire su una stessa Display.
Oltre a definire questi campi, che sono obbligatori per l’inserimento di una nota, all’utente è
offerta l’opportunità di configurare ulteriori dettagli. L’utente, infatti, può stabilire che una nota
debba presentarsi a video ad intervalli definiti.
Così come già detto, compito del Notes Manager non è solo quello di consentire la
configurazione delle note ma anche di presentarle sulle Display Unit che sono situate all’interno
del sito aeroportuale.
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L’utente ha l’opportunità di associare una nota da presentare ad una o ad un gruppo di Display,
esso, inoltre, può scegliere di presentare la nota in una specifica zona dell’area aeroportuale. In
questo caso la nota sarà presentata su tutte le Display situate in quella zona. Così, se l’utente
associa una nota alla zona Arrivi, essa sarà presentata su tutte le DU che allocano in quell’area.
Quando, invece, la nota è creata con altre applicazioni, essa giunge al sistema Notes Manager,
attraverso l’Information Broker, con già tutte le informazioni necessarie a valorizzarla. In questo
caso il Notes Manager provvede solo ad inoltrare la presentazione della nota verso le Display
indicate.
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4.1.4 Advertising (FlyWindow)
Il sistema di advertising consente di accrescere il business non aeronautico operando intorno alle
opportunità offerte dal mercato della pubblicità sia per soddisfare le esigenze delle compagnie aeree
che degli attori industriali locali all'aeroporto o delle grandi firme.
Questo nuovo tipo di pubblicità è finalizzato a sfruttare la potenza del messaggio presentato
direttamente sulle Display Units ampiamente disseminate nei siti aeroportuali insieme ad altre
informazioni di elevato interesse da parte dei passeggeri e dei loro accompagnatori.
La pubblicità sulle Display Unit è molto interessante per le segenti ragioni :
I messaggi possono essere dinamici. Essi possono cambiare durante il giorno e durante le
stagioni. A titolo di esempio una offerta speciale di un hotel potrebbe essere presentata nella
hall degli arrivi subito dopo l'atterraggio di uno specifico volo internazionale.
I messaggi possono essere meglio diretti al target potenziale della classe di utenti presentando
le informazioni nelle varie aeree (VIP lounge, ...) dipendentemente dall'articolo pubblicizzato;
I messaggi possono essere più attrattivi utilizzando effetti speciali multimediali;
I messaggi possono essere presentati insieme ad altri dati di maggiore interesse utilizzando sia
modelli a "banner" che modelli "shot".
Il sistema di advertising consente di creare contratti di pubblicità per la presentazione di messaggi
multimediali direttamente sulle Display Units aeroportuali.
La fase di creazione del contratto prevede la definizione, da parte del contraente, di tutte le regole di
presentazione sia in termini di localizzazione del messaggio (le Du su cui effettuare presentazione) che
in termini di fasce orarie di presentazione.
Va inoltre sottolineato che è possibile anche scegliere la modalità di presentazione (banner o spot) e le
tipologie di Display Unit (dedicate alla pubblicità o miste con proiezione dei dati di volo).
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4.2
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PASSENGER RELATIONSHIPS MANAGEMENT
4.2.1 Airport Portal
AOSNice rende disponibile una struttura di portale per costruire un tipico web site aeroportuale. Le
principali caratteristiche dell’Airport Portal sono :
Struttura multilingua che prevede sia la presenza di aree pubbliche che di aree private
Apertura all’interfacciamento delle web extension messe a disposizione dalle applicazioni
operative per presentare le informazioni relative a servizi quali :
Bagagli smarriti
Informazione voli
Dati di marketing
Dati di Qualità
Etc.
Advertising
Document Publishing
In particolare, il document publishing permette agli aoperatori abilitati di pubblicare sull’Airport
Portal le diverse tipologie di documenti quali ad esempio Call for proposition, News, etc.
Le attività di publishing sono effettuate attraverso una interfaccia grafica estremamente
amichevole che mette a disposizione le seguenti funzioni :
Selezione tipo di pubblicazione
Definizione della data di pubblicazione e della data di espirazione
Inserimento di un summary
Selezione di files multimediali associati alla pubblicazione
Etc.
Ogni volta che una pubblicazione è inserita, aggioranta o rimossa, il sistema automaticamente e
dinamicamente riflette gli aggiornamenti negli indici cui gli utenti del sito avranno accesso.
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4.2.2
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SmartVoice
4.2.2.1 La risposta Software Design alla domanda di servizi Contact Center
Software Design, sulla base della profonda esperienza maturata nella gestione dei rapporti con l’utenza
e della padronanza delle tecnologie di punta nel campo della gestione vocale, ha realizzato una propria
soluzione per la creazione di contact center automatici, denominata SmartVoice.
Questa soluzione, totalmente integrata nella piattaforma AOSnice di Software Design, eredita i servizi
tecnologici di base in grado di garantire un prodotto fortemente ingegnerizzato e flessibile al punto da
potersi integrare, con una facilità mai vista finora, ai sistemi legacy, per acquisire le informazioni
richieste dall’utente finale e gestite da sistemi operativi specializzati.
Inoltre, SmartVoice consente di essere configurato, utilizzando un normale browser Internet dai
responsabili del CRM, permettendogli di definire la struttura dei dialoghi ed i servizi speciali da
associare ad ogni nodo dell’albero di navigazione disegnato.
Data la forte configurabilità e modularità del sistema è possibile creare soluzioni di Contact Center
multiservizi e multiaziendali.
Software Design, oltre ad offrire tutte le funzionalità di risposta automatica (IVR), Text To Speech
(TTS) ed Automatic Speech Recognition (ASR) consente di disporre degli strumenti e delle
competenze necessarie per l'elaborazione delle statistiche, la gestione dei picchi, la formazione,
l'integrazione degli applicativi e la possibilità di monitorare in tempo reale la situazione operativa.
Una struttura di prodotto così flessibile, coniugata ad un ricco set di servizi tecnici di supporto,
rendono la soluzione SmartVoice di Software Design applicabile a tutte le tipologie di soggetti
interessati alla creazione di contact center automatici. SmartVoice, infatti, può essere considerato un
sistema pronto all’uso o assoggettato a fasi di customizzazione per garantire l’accesso ai sistemi
legacy o addirittura essere utilizzato in modalità ASP.
4.2.2.2 Le funzionalità di SmartVoice
Il sistema SmartVoice è stato disegnato sulla base di una serie di concetti che caratterizzano sia la
filosofia di lavoro che la struttura architetturale del sistema.
SmartVoice, infatti, opera intorno ai seguenti oggetti :
Lingua di dialogo : lingua da utilizzare nella sessione telefonica selezionabile tra il set
specifico delle lingue supportate dalla specifica installazione.
Area informativa : tipologia di informazione ricercata dall’utente (reclami, informazioni
operative, costi, servizi di prenotazione, etc.)
Provider dell’informazione : per ogni area informativa possono essere previsti uno o più
providers. Ciò consente di creare sistemi multiazienda operanti all’interno di un unico sistema
di Contact Center.
Catalogo messaggi : lista di messaggi da presentare all’utenza in particolari condizioni,
caratterizzati dai seguenti attributi :
• Categoria. Indica la classe del messaggio quale ad esempio informazioni varie, scioperi,
pubblicità, messaggi di sistema, etc. Le categorie rivestono una importanza fondamentale
in quanto permettono una gestione protetta delle varie tipologie di messaggi in modo
coerente con la reale organizzazione operativa.
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•
Priorità. Indica l’importanza del messaggio e condiziona l’ordine di presentazione dei
messaggi.
• Area/providers cui il messaggio si riferisce;
• Nodi dell’albero di dialogo applicabili;
• Periodo di validità.
• Interrompibilità. Definisce se un messaggio va enunciato nella sua completezza o se può
essere interrotto a seguito di una selezione utente anticipata o della disponibilità della
risposta per un messaggio di attesa.
• Tipo di presentazione. Questo attributo può assumere tre diversi valori (IN, OUT, WAIT)
ed indica se un messaggi va proposto all’ingresso di un nodo, alla uscita dal nodo o
durante situazioni di attesa (retrieving risposta, passaggio operatore, passaggio ad altro
servizio).
• etc.
Ufficio : gruppo di operatori specializzati per un determinato servizio.
Il tipo di presentazione di un messaggio viene definito a livello di configurazione del messaggio nella
sua interezza, come valore di default, ma può essere emendato per ogni associazione del messaggio ad
una area o ad un nodo.
Inoltre, SmartVoice consente di definire messaggi di cortesia, le eventuali musiche di sottofondo ed i
criteri che regolano il passaggio all’operatore.
SmartVoice è dotato di una struttura estremamente modulare che consente, attraverso una fase di
configurazione, di definire l’albero dei dialoghi disegnando una struttura gerarchica ad albero
dell’insieme dei nodi di navigazione che guidano l’utente verso l’informazione di interesse. L’albero
dei dialoghi viene strutturato in nodi intermedi associabili ad aree e sottoaree ed in nodi foglia
associabili ai servizi finali.
Ad ogni nodo dell’albero possono essere associati i seguenti attributi :
Area informativa. Questa informazione è utilizzata per associare dinamicamente i messaggi
previsti nel catalogo.
Messaggio di navigazione. E’ tipicamente associato ad un messaggio nel catalogo basato su
una metastruttura che consente una costruzione iterativa sulla base della reale enumerazione
dei figli presenti nell’albero. In particolare, il messaggio di navigazione prevede tre segmenti
: prefisso, parte iterativa, suffisso.
Per ogni nodo foglia, che richiede l’interazione con sistemi legacy, SmartVoice prevede l’associazione
di due oggetti specifici che determinano il comportamento della interazione del servizio con l’utente e
con i sistemi legacy:
Data Requester che consente di richiedere ed acquisire dall’utente i parametri necessari per
la ricerca dell’informazione offerta dal servizio;
Data Blade che detiene sia la logica di trasformazione delle risposte acquisite dal Data
Requester in parametri di chiamata ai sistemi legacy, sia le funzioni di richiesta per la
trasposizione in parlato delle risposte ottenute da questi ultimi.
Da quanto detto emerge che esistono tre tipologie di messaggi vocali gestiti dal sistema :
Messaggi specifici associati ad ogni nodo che rappresentano la richiesta di una operazione di
selezione per l’utente (messaggio di navigazione);
Messaggi classificabili per categorie operative, fortemente configurabili ed associabili sia ai
nodi dell’albero di dialogo che alle aree informative con varie politiche d’uso;
Messaggi di richiesta e risposta specifici dei servizi associati ai nodi foglia, in caso di
interfaccia verso sistemi legacy.
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SmartVoice consente, quindi, di realizzare funzioni di risposta automatica estremamente sofisticati e
dinamici, accedendo ad informazioni che possono modificarsi in modo dinamico quali ad esempio
guasti delle linee, tempi di attesa, scioperi, etc, prelevandoli dal catalogo messaggi o dai sistemi
legacy.
In definitiva SmartVoice consente di configurare tutto quanto occorre per la creazione di sistemi di
Call Center e di integrare moduli dedicati per l’accesso ai sistemi legacy dell’organizzazione specifica
in cui il sistema si va a calare.
SmartVoice, una volta configurato, opera sulla base del seguente iter :
All’arrivo di una telefonata il sistema, dopo aver sottoposto il messaggio di benvenuto
iniziale, propone la lista delle lingue disponibili per selezionare la lingua desiderata per
l’interazione nella corrente sessione telefonica.
Una volta selezionata la lingua, l’utente avrà la possibilità di navigare nell’albero dei dialoghi
selezionando le aree operative di primo livello e proseguendo nella consultazione specifica
fornendo le appropriate risposte alle domande proposte dal sistema.
A seconda del nodo dell’albero in cui si trova, l’utente potrà tipicamente selezionare una delle
seguenti azioni:
• Andare ad un’area successiva;
• Richiedere l’intervento di un operatore umano;
• Segnalare i dati necessari al recupero delle informazioni che gli necessitano.
La navigazione da un’area all’altra può avvenire sia attraverso la selezione di un tono telefonico, sia
utilizzando le tecniche di riconoscimento vocale.
La segnalazione dei valori per il recupero delle informazioni avviene o tramite selezione di un tono
telefonico, nel caso di una scelta ridotta, oppure attraverso l’immissione vocale (ASR) delle
informazioni che il sistema richiederà di volta in volta.
La conclusione di una ricerca corrisponde o alla lettura da parte del sistema delle informazioni
ricercate, o all’invito ad attuare una nuova selezione.
Ad ogni accesso ad un nodo, il sistema controlla se ci sono messaggi a catalogo di tipo IN, per il nodo
specifico o per l’area cui il nodo appartiene, da proporre all’utente, verificando la priorità delle
informazioni e lo stato attuale della chiamata.
Per quanto riguarda l’eventuale ricerca di un operatore, il sistema verifica la disponibilità tra quelli
associati al servizio richiesto e poi provvede a passare l’operatore o a restituire un eventuale
messaggio di indisponibilità.
Il passaggio operatore è caratterizzato dal seguente workflow :
Presentazione di un sottofondo musicale durante l’attesa con messaggio di cortesia;
Presentazione dei messaggi di tipo WAIT applicabili per l’area selezionata in ordine di
priorità durante l’attesa;
Controllo in ciclo dell’operatore libero tra tutti quelli appartenenti all’ufficio associato al
servizio ed in turno;
Gestione della mancata risposta con altro messaggio di invito a successiva chiamata
(occupato o tempo massimo per postazione operatore non presidiata).
SmartVoice mette a disposizione anche servizi di segreteria telefonica attivabili in caso di assenza di
operatori disponibili.
All’uscita da ogni nodo, il sistema controlla se ci sono messaggi a catalogo di tipo OUT, per il nodo
specifico o per l’area cui il nodo appartiene, da proporre all’utente, verificando la priorità delle
informazioni e lo stato attuale della chiamata.
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Data : 28/07/2006
Pagina: 62 di 186
SmartVoice consente anche il supporto alle attività di audit del sistema stesso, oltre che funzioni di
Business Intelligence per l’analisi comportamentale dell’utenza.
Il sistema SmartVoice, attraverso l’utilizzo dello User Manager AOSnice, consente la definizione dei
privilegi utente in grado di garantire una corretta gestione delle varie categorie di messaggi. Il sistema,
infatti, è stato concepito nel rispetto di criteri di sicurezza e protezione, che richiedono abilitazioni
specifiche per consentire l’accesso alle funzionalità offerte. Ciò al fine di consentire sia un filtraggio
delle informazioni a cui ciascun utente può accedere (categorie, aree, providers), sia per definire le
operazioni che l’utente stesso può attuare in funzione del ruolo e dei compiti ad esso assegnati. La
“Configurazione utenti” consente non solo di configurare gli utenti che possono accedere al sistema
ma anche di definire i ruoli operativi a cui gli utenti stessi possono essere associati ereditandone i
relativi profili di accesso.
Il modello di dialogo può essere rappresentato sinteticamente dalla figura seguente in cui vengono
esplose due aree per esemplificare la logica di navigazione dell’utente:
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Data : 28/07/2006
4.2.3
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Airport Marketing Database
4.2.3.1 Overview del Sistema
L’Airport Marketing Database è una soluzione di Customer Care con lo scopo di generare in modo
diretto ed indiretto enormi benefici alle funzioni di marketing aeroportuale.
Il sistema, infatti, è costituito da una suite di applicazioni in grado di implementare un database
contenente informazioni sugli utenti dell’aeroporto, sia essi passeggeri che agenzie di viaggio, ai quali
viene offerta la possibilità di accedere, tramite sottoscrizione, ai servizi resi disponibili da una serie di
providers afferenti all’ufficio marketing aeroportuale, quali ad esempio :
newsletter per l’inoltro del programma voli,
newsletter annunci della istituzione di nuovi voli,
newsletter per offerte speciali sui voli,
etc.
I provider a loro volta potranno utilizzare il sistema per la fornitura agli utenti dei servizi tramite
l’invio di e-mail, fax o SMS.
I servizi gestiti dal sistema possono essere raggruppati in due tipologie :
statici : provvedono ad inviare le informazioni/materiali elettronici verso tutti gli utenti
registrati al servizio
dinamici : provvedono ad inviare le informazioni/materiali elettronici verso gli utenti che
rispondono a dei criteri di selezione associati al servizio (età, professione, etc.)
Sulla pagina principale del sito web aeroportuale viene presentata l’opportunità di iscrizione ai servizi
offerti alle varie tipologie di utenti (passeggeri, agenzie di viaggio). La pagina è stata preparata in
modo da incentivare l’utente alla fruizione del servizio enfatizzando le opportunità offerte.
Una volta selezionato, il link porterà ad una pagina da cui sarà possibile :
Fornire i dati anagrafici
Fornire alcune informazioni di marketing relative alle abitudini di volo
Selezionare i servizi di interesse
Indicare il canale di ricezione delle newsletter per ogni servizio
Una volta sottomesso un modulo di iscrizione il sistema provvederà a registrare l’utente in banca dati.
Tutte le anomalie di registrazione (dati incompleti, dati incoerenti, utente già registrato, etc.) verranno
notificati direttamente agli utenti finali come esito dell’operazione di iscrizione.
Se tutte le informazioni risultano coerenti e complete, da questo momento in poi l’utente risulta
registrato nel sistema e quindi raggiungibile dalla mailing list. Il sistema provvede anche ad inviare
una mail/fax/SMS di risposta per conferma e ringraziamento.
Il sistema consente la consultazione dei dati degli utenti registrati e la preparazione di reports di analisi
della comunità di utenti a partire dai relativi attributi di configurazione.
L’operatore, ogniqualvolta ha l’esigenza di contattare l’utenza, non dovrà fare altro che, attraverso
l’interfaccia offerta dall’ambiente di gestione servizi, preparare un messaggio e selezionare i servizi
applicabili.
Lo strumento di mailing list provvederà in totale autonomia a distribuire il messaggio a tutti gli utenti
registrati al servizio.
Nel caso di utenti fax, il modulo di gateway mail/fax provvederà a trasformare la mail in fax ed a
spedirla, attraverso l’utilizzo di un fax server, al destinatario.
AOSNICE PORTFOLIO
Data : 28/07/2006
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Nel caso di SMS eventuali allegati vengono ignorati e si provvede ad utilizzare la sola componente
testuale per le dimensioni applicabili.
Periodicamente il sistema effettua delle estrazioni di premi messi a disposizioni dai vettori (viaggi) o
da altri operatori aeroportuali utilizzando un algoritmo certificato dal ministero. L’informazione
relativa al premio messo in palio e la relativa vincita vengono comunicate attraverso apposite
newsletter.
La figura seguente riporta il diagramma dei casi d’uso del sistema da parte delle varie tipologie di
soggetti.
Ope ratore
Analizza DB utenti
Utente generico
Gestisce mailing list
Registrazione nel DB
Riceve mail/fax
Utente
Agente di viaggio
Effettua anal isi access i
Effettua ricerca
In definitiva, quindi, l’Airport Marketing Database consente di :
Rendere disponibile sul sito web aeroportuale una form per l’acquisizione di dati relativi agli
utenti dell’aeroporto che preveda gli opportuni campi per la sottoscrizione dei servizi
Creare un database degli utenti
Effettuare funzioni di direct marketing e customer care attraverso strumenti di newsletter
Il sistema è articolato nei seguenti componenti :
Form per l’acquisizione dei dati degli utenti dell’aeroporto di Capodichino, contenente le
informazioni sulla privacy e la sicurezza dei dati
Sistema di amministrazione
Reporting
Sistema di gestione dei servizi
4.2.3.2 Descrizione delle componenti
4.2.3.2.1
4.2.3.2.1.1
WEB PAGES PER L’ACQUISIZIONE DEI DATI UTENTE
FORM UTENTE
Il sito aeroportuale viene dotato di una form, automaticamente generata da una servlet, sia in lingua
italiana che in lingua inglese, per l’acquisizione dei dati anagrafici degli utenti e per l’abbonamento ai
servizi di newsletter.
AOSNICE PORTFOLIO
Data : 28/07/2006
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La form è suddivisa nelle seguenti sezioni :
Informazioni anagrafiche
o Username, Password
o Nome, Cognome
o Indirizzo,
o n. telefonico,
o fax,
o cell.,
o e-mail
o Data di Nascita
o Provincia
o Stato
o Sesso
o Professione
Informazioni di marketing
o Quante volte ha volato da Napoli nell'ultimo anno?
• Almeno una volta a settimana
• 1-4 volte al mese
• 1-5 volte all’anno
• nessuna
o Verso quale destinazione ? (Italia, Europa, Altro)
o In quale classe?
o Con quale compagnia aerea? (elenco compagnie)
o Quante volte ?
o Motivo (lavoro, vacanza)
Media di comunicazione
o Scelta del mezzo con il quale ricevere le informazioni relative ad ogni singolo
servizio (Fax, e-mail, SMS) .
Inoltre, oltre a tutti i campi richiesti dalle suddette sezioni, la form fornirà anche indicazioni sul
modello comportamentale del sistema, sulla privacy e sulla sicurezza. Il testo, da redigere sia in lingua
inglese che in lingua italiana, è fornito a titolo d’esempio in allegato dove è riportato il fac-simile della
pagina web prototipale che contiene il messaggio relativo alla privacy/sicurezza.
Una volta completata la fase di iscrizione verrà inviata una mail/fax/SMS per la notifica del codice
utente che potrà essere utilizzato per qualunque successiva comunicazione al servizio di Customer
Care.
Utilizzando tale codice, l’utente potrà rescindere l’iscrizione o accedere alla form per effettuare
eventuali modifiche dei suoi dati personali.
4.2.3.2.1.2
FORM AGENTI DI VIAGGIO
Gli agenti di viaggio avranno a disposizione sul sito aeroportuale una form specifica per la
registrazione nel database, automaticamente generata da una servlet.
La form è suddivisa nelle seguenti sezioni :
Dati agenzia
o Username, Password
o Ragione sociale agenzia, (Campi anagrafici obbligatori )
o Indirizzo, Città, Provincia, CAP
o n. telefonico, fax, cell., e-mail, web site
AOSNICE PORTFOLIO
Data : 28/07/2006
o
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Nome, Cognome del compilatore
Media di comunicazione
o Scelta del mezzo con il quale ricevere le informazioni relative ad ogni singolo
servizio (Fax, e-mail, SMS) .
Inoltre, oltre a tutti i campi richiesti dalle suddette sezioni, la form fornirà anche indicazioni sul
modello comportamentale del sistema, sulla privacy e sulla sicurezza. Il testo, da redigere sia in lingua
inglese che in lingua italiana, è fornito a titolo d’esempio in allegato dove è riportato il fac-simile della
pagina web prototipale che contiene il messaggio relativo alla privacy/sicurezza.
Una volta completata la fase di iscrizione verrà inviata una mail/fax/SMS per la notifica del codice
utente che potrà essere utilizzato per qualunque successiva comunicazione al servizio di Customer
Care.
Utilizzando tale codice, l’utente potrà rescindere l’iscrizione o accedere alla form per effettuare
eventuali modifiche dei suoi dati personali.
4.2.3.2.2
GESTIONE CONFIGURAZIONI
L’ambiente di amministrazione consente di configurare i seguenti elementi :
Utenti generici
Agenti di Viaggio
Servizi
Gli Utenti generici e Gli Agenti di Viaggio vengono configurati attraverso due distinte modalità :
Registrazione automatica attraverso il modulo di iscrizione presente sul sito web aeroportuale
Registrazione manuale da apposita maschera intranet
La configurazione dei servizi consente di definire per ogni servizio i seguenti attributi :
Nome del servizio
Descrizione del servizio
Lista dei media applicabili al servizio
Tipologia :
• Statico
• Dinamico. In questo caso viene associato anche il criterio di selezione dei destinatari.
4.2.3.2.3
REPORTING
Inoltre il sistema è corredato di un ambiente di reporting Web, basato sul prodotto Crystal Report, per
la creazione di reports di analisi.
L’ambiente di reporting consente di :
Lanciare report e selezionare eventuali parametri di ricerca
Attivare funzionalità di drill-down
Esportare i risultati delle ricerche su foglio excel, documento word, etc.
4.2.3.2.4
SISTEMA DI GESTIONE DEI SERVIZI
Il sistema mette a disposizione funzioni utente per la gestione di mailing list in grado di :
AOSNICE PORTFOLIO
Data : 28/07/2006
Pagina: 67 di 186
Inserire un testo
Associare dei documenti multimediali
Associare il servizio cui la notifica si riferisce
Inviare automaticamente le mail/fax/SMS a tutti gli utenti abbonati al servizio
Le liste di distribuzione dei servizi vengono preparate automaticamente sulla base del tipo di servizio
da gestire. In particolare :
per i servizi statici la lista viene preparata con tutti gli utenti registrati al servizio
per i servizi dinamici la lista viene preparata con tutti gli utenti che rispondono ai criteri di
selezione associati al servizio stesso (età, professione, etc.)
L’invio verrà effettuato in modo differenziato per i vari utenti utilizzando per ognuno di essi il canale
con cui è stato registrato al servizio specifico.
In caso di invii a mezzo fax, il sistema provvede a :
formattare automaticamente un documento pdf contenente sia il testo del messaggio che gli
allegati
richiedere, attraverso servizi resi disponibili dal server di fax, l’inserimento nella coda di
spedizione specificando il numero di fax, il numero max di tentativi da effettuare, il periodo di
retry tra i vari tentativi.
In caso di anomalie di trasmissione dei fax, tutti gli insuccessi verranno notificati via mail da parte del
server di fax ad un operatore abilitato che provvederà, se lo ritiene opportuno, a gestire in modo
alternativo l’invio.
4.2.3.2.5
SISTEMA DI GESTIONE DELLE ESTRAZIONI DEI PREMI
Periodicamente il sistema effettua delle estrazioni di premi messi a disposizioni dai vettori (viaggi) o
da altri operatori aeroportuali utilizzando un algoritmo certificato dal ministero.
Il modulo consente di :
definire i criteri di identificazione della popolazione di utenti su cui effettuare l’estrazione;
definire il numero di vincitori per varie categorie di vincita (primo premio, secondo premio,
etc.)
attivare l’estrazione;
consultare la lista dei vincitori per categoria.
L’informazione relativa al premio messo in palio e la relativa vincita vengono comunicate attraverso
apposite newsletter.
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4.2.4
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Quality Service Measuring System
4.2.4.1 Overview del sistema
Ai fini della determinazione della soddisfazione dei passeggeri, la società aeroportuale provvede,
direttamente o indirettamente attraverso società specializzate, alla acquisizione continua di questionari
di Customer Satisfaction per la determinazione degli indici della qualità percepita.
Esistono questionari specializzati per ciascuna area/argomento da monitorare (Arrivi, Partenze,
Negozi, Ristorazione e Parcheggi, etc.).
I questionari, composti da una serie di domande riferite al grado di soddisfazione nell’utilizzo delle
varie tipologie di servizi aeroportuali, vengono configurati attraverso specifiche funzioni di
amministrazione del sistema.
Le risposte ai questionari, invece, vengono acquisite da file txt comma separated in formato
predefinito in modo da utilizzare, scevri da condizionamenti tecnologici, servizi di società esterne
specializzate.
I dati di base acquisiti vengono elaborati per calcolare una serie di indicatori, nonché per la
generazione di grafici di presentazione dei risultati.
Ad ogni domanda presente in un questionario può essere associata una risposta numerica nel seguente
range di valori :
da 1 (pessimo) a 5 (eccellente) per indicare il livello di qualità percepito
0 per indicare mancanza di risposta
9 per indicare che il passeggero non ha usato il servizio cui la domanda fa riferimento.
L’elaborazione degli indicatori di base del sistema è essenzialmente incentrata sul calcolo della media
dei valori delle risposte epurate dalle istanze non applicabili (mancanti o relative a servizi non
utilizzati).
Gli indicatori gestiti, differenti tra di loro essenzialmente per i periodi cui si riferiscono, sono :
MQT= moving quarter total. Si riferisce ai dati a partire dal primo giorno di un trimestre
fiscale sino alla data corrente.
MFT= moving fiscal total. Considera i dati a partire dal primo giorno d’inizio dell’anno
fiscale sino alla data corrente.
QSM= quality of service monitoring. E’ un indice con intervalli configurabili dall’utente.
Il sistema QSM intende fornire una soluzione facile e completa per il trattamento di dati relativi alla
qualità dei servizi aeroportuali così come viene percepita dai passeggeri. Esso, infatti, consente la
storicizzazione di questionari in una banca dati, così da renderli utilizzabili dagli operatori
aeroportuali, ovviamente garantendo differenti livelli di accesso alle informazioni, tramite
l’assegnazione di password che garantiscono la sicurezza e privacy del sistema.
In particolare, QSM consente di:
effettuare l’archiviazione dei questionari a partire da import automatico da files txt comma
separated;
effettuare analisi statistiche dei dati;
presentare le risultanze delle attività di analisi (indicatori di qualità e grafici).
La presentazione dei risultati è disponibile in ambiente intranet, essa è controllata a mezzo di username
e password, ciò sia per evitare accessi indesiderati sia per filtrare i reports che ogni utente può
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visualizzare. Tutto questo è consnetito dall’utilizzo dell’ambiente “Configurazione utenti” del sistema
AODB.
QSM consente di stampare, salvare ed esportare in formato excel i report che possono, anche, essere
modificati manualmente e pubblicati ufficialmente sul sito web.
Il sistema si basa su una architettura web composta dai seguenti moduli principali :
Data import;
Configuration Environment;
Report Analysis;
Document Publishing;
Sezione web.
La soluzione architetturale proposta è descritta nello schema seguente:
QSM management software
Questionari
Txt Comma
Separated
Data Import
(2)
Oracle
database
WEB Reporting
(3)
L’aeroporto configura la
struttura dei questionari
in termini di domande e
loro identificazione sui file
txt esterni, categorie e
gruppi di domande.
(1)
Pubblicazione documenti
ufficialmente certificati
(5)
Airport Intranet site (4)
Internet
(6)
Intranet users
Internet Users
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Il processo di lavoro che governa il workflow di pubblicazione è articolato nei seguenti passi :
1.
2.
3.
4.
Configurazione preliminare del sistema,
Periodicamente i files txt con i questionari vengono importati
Gli indicatori di qualità vengono calcolati e rappresentati graficamente
Tutti gli indicatori e la possibilità di una analisi personalizzata on-line sono resi disponibili su
intranet
5. Alcuni indicatori di qualità possono essere, su base trimestrale, modificati manualmente prima
di essere inviati al sito aeroportuale
6. I dati sono automaticamente pubblicati sul sito aeroportuale
4.2.4.2 Descrizione delle componenti
4.2.4.2.1
DATA IMPORT
Il modulo di Data Import ha lo scopo di importare in un database i dati dai file txt che contengono i
questionari.
Per effettuare l’import dei dati relativi alle risposte previste dai questionari configurati, è necessario
selezionare un questionario e scegliere l’anno e il file desiderato, dopo aver definito un nome per la
sessione di import. In questo modo la banca dati è aggiornata automaticamente.
Le sessioni di import possono anche essere cancellate.
4.2.4.2.2
CONFIGURATION ENVIRONMENT
Il modulo di Configuration Environment ha lo scopo di fornire strumenti per configurare e
manipolare in modo flessibile le domande, i gruppi, i questionari ed i parametri di sistema.
La configurazione dei questionari da sottoporre, riferiti ad una particolare area aeroportuale, viene
effettuata attraverso la definizione anagrafica del questionario e l’associazione dell’area aeroportuale
di pertinenza e delle domande applicabili :
Acronym, Acronimo del questionario selezionato sul menu ad albero.
Desciption, descrzione del questionario.
Questions, elenco di tutte le domande configurate.
I Gruppi servono ad aggregare in modo libero le domande appartenenti ad uno o più questionari
ufficiali, in modo da costruire viste personalizzate dei dati su cui applicare il calcolo degli indicatori.
La configurazione dei Gruppi viene effettuata attraverso la definizione dei seguenti attributi:
Acronym, Acronimo del gruppo correntemente selezionato sull’albero.
Description, descrizione del gruppo.
Default, indica che il gruppo è predefinito e che, nella maschera di lancio report, esso
compare nella lista dei gruppi predefiniti.
Questions, elenco di tutte le domande configurate.
Selected Question Description, presenta il dettaglio della domanda selezionata.
La configurazione delle Domande consente di definire ogni singola domanda da inserire nel
questionario. Selezionando, infatti, dal menu l’acronimo della domanda è possibile visualizzare la
descrizione per esteso della domanda, il tipo di risposte associate alla domanda ed il valore assegnato a
ciascuna risposta nel book code.
La configurazione delle Domande viene effettuata attraverso la definizione dei seguenti attributi:
Acronym, Acronimo della domanda selezionata dal menu ad albero.
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Text, descrizione della domanda.
Short Descr., descrizione breve della domanda. Questa descrizione è richiamata in fase di
report, così da avere riferimenti di testo più brevi.
Score, indica, se “flaggato”, che alla domanda è assegnato un punteggio (varia da 1 a 5 punti).
Filter, indica che la domanda è predefinita e che, nella maschera di lancio report, esso
compare nella lista delle domande predefinite.
Answers, lista di risposte associate alla domanda ed il relativo valore.
Tutti i questionari, le domande ed i gruppi possono essere assoggettati a certificazione e, quindi, ad
archiviazione storica per sola consultazione con valori degli indicatori staticamente predefiniti senza
alcuna logica di calcolo.
La configurazione dei “Parametri di sistema” consente di configurare tutti i parametri di sistema
necessari per il funzionamento del sistema QSM :
Fiscal year start date, indica il giorno ed il mese in cui ha inizio l’anno fiscale.
QSM Target value, indica il valore di riferimento dell’indice QSM. Esso è utilizzato nei
report per evidenziare eventuali gap inferiori o superiori rispetto al valore stesso.
Interview date format, indica il formato con cui devono essere inserite in banca data le date.
Ad esempio “ddmm” indica che la data deve presentare il giorno e l’anno e che deve essere
composta di due caratteri, così, quando la data è inferiore alla decina essa deve essere
preceduta dallo zero.
Data entry file extension, indica l’estensione dei files da importare.
4.2.4.2.3
REPORT ANALYSIS
Il modulo di Report Analysis, basato sull’utilizzo di Crystal Report, consente di effettuare analisi di
varia natura sui dati storici archiviati e di esportare le risultanze su documenti esterni.
Una volta popolata la banca dati, questa sarà interfacciata da applicazioni di Web reporting, che a
fronte di interrogazioni fatte direttamente dal desktop aeroportuale AOSnice, sarà in grado di
visualizzare i valori puntuali degli indicatori (MQT, MFT, QSM) ovvero grafici e/o tabelle per
rappresentare l’andamento degli indicatori statistici, con un periodo temporale ed una aggregazione
decisa dall’utente stesso all’atto della richiesta.
L’utente e la password, oltre ad evitare accessi indesiderati, consentirà di segregare a determinati
utenti reports e/o gruppi di reports.
In dettaglio, all’atto dell’accesso, dopo aver identificato l’utente, il sistema chiede le informazioni di
seguito elencate, aiutandolo, laddove possibile, dalla lista delle possibili scelte a lui applicabili:
Tipo di report (MFT, MQT, QSM, Riepilogo)
Tipo di analisi (Questionario, Gruppo di domande, Domanda singola)
Periodo di riferimento (Giorno/Mese/Anno Iniziale, Giorno/Mese/Anno Finale)
Categoria (Arrivi, Partenze, Negozi, ….)
Tipo di output (Grafico e/o Tabella, Presentazione puntuale dell’indicatore)
Selezionare le opzioni “Complete” e/o “Weight” valide solo in caso di report di Riepilogo. Se
si abilita l’opzione “Weight”, abilitata solo per i questionari associati alle aree “Arrivi” e/o
“Partenze, gli indicatori vengono calcolati in modo pesato rispetto ai volumi di traffico sullo
scalo della compagnia utilizzata dal compilatore del questionario.
Selezionando, invece, l’opzione “Complete” il report di riepilogo, oltre a presentare
l’indicatore medio (Average) presenta anche due informazioni aggiuntive :
• Usage, indica la percentuale di persone che hanno risposto al questionario assegnando un
punteggio alla risposta. Sono esclusi, quindi, dal calcolo tutte le persone che hanno
risposto “Non so” e “Non risponde”.
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•
Units, presenta un valore calcolato in funzione del numero di persone che hanno
assegnato un punteggio alla risposta. Questo valore nasce dal prodotto tra il valore
“Average” e quello “Usage”.
Altri filtri di selezione in grado di limitare l’analisi delle domande alle sole risposte che
mappano con un valore selezionato. Questa opzione è valida solo per il report QSM Analysis.
A fronte della richiesta l’utente vedrà in output i valori puntuali degli indicatori ovvero il grafico e/o la
tabella richiesta, con la possibilità di stampare, salvare ed esportare in altro formato l’output. I formati
disponibili sono svariati e comprendono, tra l’altro, Microsoft Word ed Excel.
I report già disponibili nel sistema sono :
Report per l’indice MFT.
Il report presentato si riferisce all’indice MFT per un gruppo di domande, in questo caso si
deve definire l’area aeroportuale cui fanno riferimento le domande ed un periodo, che deve
essere minore o uguale ad un anno. I campi che si presentano sono i seguenti:
• Number of interview, indica il numero d’interviste da cui si è elaborato l’indice MFT
mostrato in grande al centro.
• Confidence Interval, indica l’intervallo di approssimazione all’interno del cui è valido il
valore MFT mostrato.
• Period of interest, periodo selezionato.
Report per l’indice MQT
Il report presentato si riferisce all’indice MQT per un gruppo di domande, in questo caso si
deve definire l’area aeroportuale cui fanno riferimento le domande ed un periodo che deve
essere minore o uguale a 4 mesi. I campi che si presentano sono i seguenti:
• Number of interview, indica il numero d’interviste da cui si è elaborato l’indice MQT
mostrato in grande al centro.
valore MQT mostrato.
Report per l’indice QSM
Il report presentato si riferisce all’indice QSM per un gruppo di domande.
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I campi che si presentano sono i seguenti:
• Number of answers, indica il numero di risposte su cui si è elaborato l’indice QSM
mostrato al centro nel primo pannello.
valore QSM mostrato.
• I pannelli successivi mostrano il dettaglio di ogni singola domanda che appartiene al
gruppo ed oltre ai campi già descritti presentano:
• Question’s text, descrizione della domanda.
• Breakdown, che indica come è distribuito il punteggio totale assegnato a ciascuna
domanda del gruppo.
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Report di riepilogo
Il report di riepilogo presenta lo stato completo di un questionario o gruppo, con una vista sia
sul passato che sui Quarters dell’anno in corso.
Il report presenta le seguenti informazioni :
Per ogni singola domanda
Per ogni anno precedente l’Average consolidato nell’anno come media dei valori delle
risposte nell’anno
Per ogni quarter dell’anno in corso
Usage : % delle risposte valide
Average : media dei valori delle risposte nel quarter
Units : Prodotto tra Usage e Average
L’average dell’anno in corso come media dei valori delle risposte nell’anno
L’average medio di tutte le domande relative ad ogni anno precedente, ad ogni quarter
dell’anno in corso ed all’intero anno in corso.
I colori con cui si visualizzano i dati nei report di riepilogo sono i seguenti:
Verde, indica che il numero riportato ha un valore uguale o maggiore del valore target
configurato nella maschera “Parametri di sistema”
Rosso, indica, invece, che il numero riportato ha un valore inferiore rispetto al valore target.
Giallo, si riferisce a dati neutri, cioè non relazionati al valore target.
4.2.4.2.4
DOCUMENT PUBLISHING
Il Document Publishing invece consente la pubblicazione dei documenti esportati sul sito web
aeroportuale in una sezione appositamente predisposta.
Gli utenti intranet abilitati potranno effettuare modifiche sui file esportati e richiedere esplicitamente la
pubblicazione in una sezione dedicata ad accesso pubblico del sito web aeroportuale.
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4.3
4.3.1
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INTERACTIVE FLIGHT MANAGEMENT
Traffic Management (ATM)
4.3.1.1 Struttura del sistema
Il sistema Traffic Manager, denominato ATM consente funzionalità di controllo e monitoraggio
operativo delle attività di movimentazione degli aeromobili e dei relativi passeggeri e carichi inerti
trasportati, supportando al contempo le relative competenze amministrative.
Il Traffic Manager rappresenta un elemento fondamentale nella gestione operativa di un aereoporto in
quanto assicura il controllo di tutto il traffico aereoportuale fornendo sia gli elementi necessari per una
corretta contabilizzazione dei diritti e dei servizi sia lo storico necessario per approfondite analisi sulle
capacità ed i limiti delle infrastrutture Airfield e Terminal effettualibili a mezzo del sistema “Airport
Business Intelligence”.
ATM non è finalizzato alla semplice registrazione delle informazioni di movimentazione in rampa
degli aeromobili, acquisite da varie fonti (DCS, messaggi IATA, operatore), ma offre un controllo
grafico ed interattivo dei dati, in grado di evidenziare in real-time la presenza di incongruenze
derivanti da informazioni disallineate tra le fonti o da attributi non ancora disponibili.
Il sistema inoltre offre funzioni specifiche per il supporto alla pianificazione on-line delle risorse
infrastrutturali attraverso una stretta integrazione con il sistema di “ResourceBrain-Fixed” della
famiglia AOSnice.
Tutto ciò, ovviamente, consente di porre in essere gli opportuni interventi di rettifica, ottenendo
un’ottimizzazione dei tempi di registrazione dei dati, di gestione operativa della rampa e della
successiva attività di certificazione.
La certificazione, infatti, rappresenta il momento formale che conclude la fase di manipolazione degli
attributi di gestione degli aeromobili e n’abilita l’utilizzo da parte dell’amministrazione aeroportuale ai
fini della fatturazione dei diritti aeroportuali.
Il sistema ATM è stato sviluppato in stretta cooperazione con personale di maturata professionalità.
Ciò ha determinato il successo del sistema che rappresenta il giusto mix tra esperienze tecnologiche e
competenze di dominio.
Concetti come code sharing, rotazione di un aeromobile e classificazione volo sono ampiamente
supportati.
Il sistema è stato concepito per soddisfare appieno le esigenze di gestione derivanti dalle norme
legislative inerenti la separazione delle funzioni di handling e le esigenze legate alla gestione del
giornale informatico di Scalo introdotto dalla circolare ENAC APT 08B.
ATM, infatti, attraverso una chiara definizione dei ruoli operativi e quindi dei voli e degli attributi
gestibili da ogni classe di operatori aeroportuali, consente la condivisione di un unico framework
operativo da parte :
della “Company” aeroportuale;
delle varie società di handling operanti nell’aeroporto;
del personale dell’ENAC operante sul sito aeroportuale.
Tutto ciò nel rispetto totale sia delle esigenze operative sia di privacy dei dati di competenza. Ogni
handler, infatti, può vedere solo i voli in gestione e può visualizzare, modificare e certificare solo gli
attributi di stretta competenza operativa.
Il sistema ATM risulta composto da tre applicazioni principali :
traffic data acquisition
flight controller
ramp monitor
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Da un punto di vista tecnologico, oltre alla garanzia di interoperabilità globale tra i sistemi aeroportuali calati nel
framework AOSnice, il sistema ATM è caratterizzato da:
Innovazione delle applicazioni client attraverso lo sviluppo in ambiente internet. Questo
passaggio consente di sfruttare tutti gli enormi vantaggi insiti nelle tecnologie internet, quali
ad esempio la possibilità di gestire in remoto attività di configurazione o di consultazione di
dati operativi, la possibilità di attivare una qualunque applicazione avendo a disposizione un
normale browser internet, etc.
Presenza di un’applicazione di monitoring e controllo in grado di controllare lo stato di
gestione dei voli e degli aeromobili. Il monitor è in grado di presentare su un sinottico grafico
lo stato dei voli in rampa.
Semplicità di integrazione con altri sistemi. ATM è in grado di consentire la distribuzione
degli eventi di movimentazione verso tutte le applicazioni interessate attraverso l'uso di un
Notifier CORBA.
Disaccoppiamento totale tra le risorse aeroportuali, governate attraverso le funzioni
dell'AODB, e le risorse private del sistema al fine di evitare duplicazione di configurazione e
gestione di risorse comuni a più sistemi (es. voli, piazzole, …)
Nella figura seguente si riporta uno schema di massima del flusso operativo del Traffic Manager e
delle relative interfacce con gli altri sistemi aeroportuali.
AirportGate
Sitatex
DCS
DCS
Gateway
On-Line Data
Management
ArcoEasy
SITATEX
LDM,
CPM,
PSM
ResourceBrainResourceBrainFixed
Fixed
AODB
AODB
TrafficData
TrafficData
Acquisition
Acquisition
Ramp
Ramp
Monitor
Monitor
Traffic
Data
Flight
Flight
Controller
Controller
Export
Dati
Certificati
Data Pump
ERP
Database
Data
Warehouse
Export
Alarm
Excel
Generation
Foglio
Excel
Alarm
Alarm
Manager
Manager
Event
Distribution
Event
Event
Notifier
Notifier
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4.3.1.2 Concetti Base
Al fine di comprendere al meglio le logiche di gestione della movimentazione dei voli e delle attività
di supporto alla allocazione delle risorse fisse ai voli, forniamo in questa sezione alcuni concetti base.
Il modello del sistema prevede un disaccoppiamento completo tra l’attività fisica svolta da un
aeromobile e l’insieme delle attività logiche svolte durante l’attività fisica. Ad esempio, durante un
volo di un aereo viene svolta una attività di trasporto passeggeri, trasporto merci, volo umanitario, …
Le attività fisiche degli aeromobili sono gestite sulla base di un workflow di movimentazione che
prevede le seguenti fasi:
Arrivo.
Stazionamento.
Partenza.
Tutte le attività fisiche possono trovarsi in fase di schedulazione, in corso o terminate.
Ad un volo sono associate risorse infrastrutturali per espletare i servizi base quali banchi di checkin,
gate, finger, stand e nastri di riconsegna bagagli.
In merito alla pianificazione delle risorse infrastrutturali, ATM coopera con Fixed Resources dal quale
riceve le seguenti informazioni :
priorità delle varie tipologie di risorse
dipendenze dirette tra le varie tipologie di risorse
Le priorità, assegnate con valori mai uguali tra due differenti tipologie, consente di definire una catena
sequenziale non ambigua di pianificazioni. La catena identifica l’ordine di pianificazione da adottare
in caso di pianificazione congiunta di più tipologie.
Le dipendenze dirette definiscono sottocatene all’interno della catena delle priorità. Le sottocatene
identificano l’insieme di tipologie di risorse che vanno pianificate in modo congiunto per garantire
coerenza nella gestione dei vincoli di dipendenza eventualmente configurati nel sistema
ResourceBrain-Fixed. La risorsa con massima priorità di una sottocatena è anche detta master della
sottocatena.
Le pianificazioni possono essere effettuate secondo tre diverse modalità :
a tempo : sulla base di una frequenza temporale configurata per ogni tipologia di risorsa
a evento : sulla base di eventi di volo che hanno impatto sulla coerenza delle allocazioni
su richiesta : su esplicita richiesta di un operatore.
Onde evitare situazioni di deadlock, il sistema gestisce effettivamente solo e solamente le modalità a
tempo e ad evento relative ai master delle sottocatene di dipendenza.
Dette modalità sono integralmente gestite da ATM ma non sono espressamente note al sistema di
pianificazione il quale gestisce semplici richieste di pianificazioni per singole o multiple tipologie di
risorse.
Va anche sottolineato che in caso di richiesta da operatore, egli può anche decidere se accettare o
meno l’esito risultante.
4.3.1.3 Sistema di acquisizione
Attraverso il supporto del modulo “AirportGate”, il sistema prevede la possibilità di acquisire i dati da
varie fonti:
canali DCS;
canale SITATEX;
inserimenti e modifiche OPERATORE;
deduzioni automatiche da parte del SISTEMA.
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Il sistema di Acquisizione dei dati di traffico ha lo scopo di acquisire automaticamente i dati relativi
al traffico degli aerei e dei passeggeri attraverso varie fonti facendo uso dei servizi messi a
disposizione dal modulo AirportGate del framework AOSnice o da analoghi sistemi legacy.
La gestione di attività previste viene effettuata attraverso l'interfacciamento del DCS sia per la
messaggistica di informativa che per i messaggi di carico quali LDM, CPM e PSM in modo da lasciare
come attività manuale solo la registrazione dei voli di aviazione generale.
Le principali tipologie di dati acquisiti per la gestione del traffico aereo sono :
Dati di Tracciamento eventi di aeromobile (block-on, block-off, landing, take-off)
Dati di carico inerte suddiviso per stive
Le principali tipologie di dati acquisiti per la gestione del traffico passeggeri sono :
Numero passeggeri per ogni volo
“Routings” di viaggio dei passeggeri attraverso il tracciamento degli scali intermedi verso la
destinazione finale per tutti i voli in partenza
4.3.1.4 Flight Controller
Il Flight Controller effettua il controllo del traffico dei voli che operano sullo scalo a partire dalla
notifica di decollo dallo scalo precedente fino al take off con lo scopo di supportare gli uffici preposti
(apron, handling, etc.) durante le attività quotidiane. Il sistema fornisce funzionalità di gestione tramite
operatori e/o sistemi esterni dei dati dei voli. Per permettere una corretta fruizione dei dati da parte di
altri sistemi del framework (ad esempio informativa al pubblico, resource manager, etc.) il sistema
ATM effettua attività di monitoraggio e controllo per garantire la congruenza delle informazioni.
ATM mostra i dati acquisiti in maniera differenziata tra le fonti per consentire un confronto tra essi
prima di certificare il dato definitivo. Il sistema Traffic Manager, infatti, consente di visualizzare le
varie fonti non solo potendo passare da una vista all’altra, ma anche attraverso un diverso stile grafico
che conferisca all’utente un’immediata visibilità sulla provenienza dell’informazione, se è stata
acquisita da fonte automatica.
Per ciascun volo è anche possibile, attraverso l’utilizzo di un servizio messo a disposizione dal modulo
Xmessage, visualizzare la lista ed i contenuti di tutti i messaggi ricevuti.
Le capacità cromatiche sono molto spinte e consentono di comprendere in modo intuitivo ed in ogni
momento lo stato operativo del volo, le incongruenze dei dati tra le varie fonti, e lo stato di
certificazione.
Tutto ciò offre un palese risparmio di tempo ed energia da parte dell’utente, che quindi opererà con
maggiore efficienza ed un’accresciuta sicurezza e confidenza sui dati che dovrà certificare, in quanto
eventuali incoerenze tra la fonte DCS e quell’operatore saranno immediatamente ed
inequivocabilmente evidenziate.
Inoltre, il Traffic Manager nel contesto delle attività di monitoraggio consente di distribuire tutti gli
eventi relativi ai voli verso gli altri sistemi aeroportuali interessati.
ATM è in grado di attribuire ad ogni Arrivo o Partenza gli attributi legati all’attività di Stazionamento
(blocco e sblocco). Ogni block-on, infatti, è considerato la fine dell’attività di arrivo, mentre ogni
block-off è l’inizio dell’attività di partenza.
L'arrivo è monitorato, quindi, attraverso gli eventi di "Landing" e "BlockON" mentre la partenza è
controllata attraverso gli eventi di "BlockOFF" e "TakeOFF". Per entrambe le fasi sono gestiti gli orari
"schedulati" nel piano voli, quelli "attesi" in base alle previsioni di volo, e gli “attuali” al termine delle
attività..
L’attività di stazionamento comprende un insieme di attributi che caratterizzano ciò che accade
all’aeromobile nel periodo in cui sosta nello scalo (Blocco, Sblocco, Spostamento tra piazzole,
Spostamento in Hangar, ecc).
Qualora, inoltre, si verifichino particolari condizioni, quali ad esempio uno stesso aeromobile che
arriva e riparte con una stessa matricola, il sistema in automatico “lega” il volo attraverso l’attività di
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stazionamento. Cosicché il ciclo del volo è composto da un arrivo che termina con un block-on e da
una partenza che inizia con un block-off.
Il diagramma seguente illustra graficamente gli eventi e le fasi del workflow tipico di un aeromobile.
Planning
Arri vo
Landing
Stazionamento
BlockON
Partenza
BlockOFF
TakeOFF
Sosta
Le attività logiche sono classificate secondo i canoni specifici di aviazione commerciale e generale
essenzialmente attraverso un codice di qualificazione di un volo. Il modello è dotato di una grande
flessibilità nella caratterizzazione delle attività svolte da un aeromobile, dato il disaccoppiamento tra
attività fisica ed attività logiche svolte.
Infatti, il modello può rappresentare le più disparate situazioni quali, ad esempio: più voli di linea in
partenza su di un medesimo aereo, trasporto postale e trasporto merci ecc..
Gli attributi delle attività sono gestiti in maniera dinamica e il sistema definisce gli attributi mandatori
in relazione alle attività fisiche e logiche.
Gli eventi di movimentazione di un aeromobile possono trovarsi in tre differenti stati:
"previsto": stato in cui si trova un evento atteso e non ancora avvenuto.
"in corso": stato in cui si trova un evento ancora non completato.
"definitivo": quando un evento occorre fisicamente, allora il dato previsionale diventa
validato e passa nello stato definitivo.
“cancellato”: quando un evento non è più atteso.
Solo gli eventi "definitivi" possono essere distribuiti attraverso il sistema di notifica di AOSnice ad
altri eventuali utilizzatori.
Tutti gli altri attributi di un volo, una volta introdotti dall'operatore o acquisiti dal DCS sono
considerati già definitivi.
Le funzionalità del sistema Traffic Manager, possono essere suddivise in:
Gestione workflow di volo
Monitoraggio Voli
Supporto alla pianificazione delle risorse infrastrutturali
Gestione del Giornale di Scalo
Queste funzionalità sono gestite attraverso varie viste :
Configuratore delle modalità di pianificazione
Registro Voli
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Timeline Risorse
Monitor Voli
Flight Reporting
Il Configuratore delle modalità di pianificazione viene reso disponibile solo nel caso di presenza del
sistema Fixed Resources e permettte di associare ad ogni tipologia di risorsa infrastrutturale la
modalità di pianificazione desiderata che può essere :
a tempo;
a eventi.
Monitor Voli Timeline Risorse
Registro Voli
Una volta selezionata la modalità a tempo è possibile inserire nella griglia il tempo, nell’ordine dei
minuti, che deve intercorrere tra due pianificazioni successive.
Una volta selezionata la modalità ad eventi, è possibile inserire nella griglia, gli eventi influenti per
attivare la pianificazione della tipologia di risorsa. La selezione è effettuata tramite un oggetto grafico
che mostra tutti gli eventi che possono essere influenti per la pianificazione:
Onde evitare situazioni di deadlock, il sistema gestisce effettivamente solo e solamente le modalità a
tempo e ad evento relative ai master delle sottocatene di dipendenza.
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Le modalità di pianificazione sono integralmente gestite da ATM ma non sono espressamente note al
sistema di pianificazione il quale gestisce semplici richieste di pianificazioni per singole o multiple
tipologie di risorse.
Il Registro Voli si occupa essenzialmente di gestire il workflow di volo, di supportare in modo rapido
la pianificazione delle piazzole e di certificare il giornale di scalo.
Il Registro Voli è stato disegnato in modo da garantire una riduzione delle attività di back office
attraverso una interfaccia utente estremamente semplice, in grado di emulare un registro cartaceo, per
l'inserimento e l'aggiornamento dei dati di movimentazione e di carico. Dall’interfaccia risultano
palesemente visibili, tramite una diversa evidenziazione cromatica le seguenti informazioni:
le attività di aeromobile completate da quelle ancora in corso. Per attività in corso si intende
un’attività che abbia almeno un evento di aeromobile non definitivo,
gli eventi non definitivi che hanno data/ora di occorrenza anteriore rispetto all’orario corrente,
le incoerenze nello stato degli eventi (es., block-off definitivo e block-on non definitivo),
dichiarare “definitivi” gli eventi associati ad un’attività e che si trovano nello stato
"pianificato", qualora quest’ultima sia dichiarata completata,
gli allarmi di workflow nella gestione delle attività fisiche degli aeromobili.
L’enorme vantaggio del Registro Voli che tutti i controlli sono effettuati on-line ed il risultato, in caso
di incongruenze, può essere mostrato graficamente all'operatore in tempo reale.
Una siffatta interfaccia utente, basata sulla emulazione interattiva del registro cartaceo attualmente in
uso, riduce al minimo le attività di back office consentendo ai tecnici del coordinamento voli e degli
operatori di handling di inserire on-line i dati di propria competenza, monitorando graficamente, con
effetti cromatici di immediata intuizione, lo stato di consistenza degli attributi di ogni singolo volo.
Una volta selezionato un volo dal Registro è possibile visualizzare una scheda di dettaglio in cui
vengono presentati sia tutti gli attributi per le varie fonti, sia la lista ed il contenuto testuale originale
dei messaggi legati al volo.
La Gestione del Giornale di Scalo, tramite la funzionalità principale di certificazione, introduce un
concetto di “ufficialità” delle informazioni tale da consentire una corretta fruizione dei dati consuntivi
delle attività svolte in aeroporto (ad esempio da parte dei sistemi di contabilità). Esso rappresenta
quindi il registro ufficiale delle attività degli aeromobili occorse nello scalo.
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Il sistema è progettato per semplificare e ridurre gli interventi dell’operatore, a tale scopo viene fatto
ampio utilizzo di tecniche di progettazione delle interfacce utenti “user friendly” oltre che di
acceleratori da tastiera o da menù per le operazioni più frequenti. Quando applicabile è possibile
effettuare operazioni completamente in modalità grafica.
Tutte le informazioni trattate dalle interfacce utente possono essere esportate o stampate.
Il sistema prevede logiche di protezione e sicurezza basate sul controllo degli accessi degli utenti,
controllando che ciascun utente sia abilitato ad effettuare opportune operazioni sui dati. I permessi, per
i quali sono stati individuati tre livelli, possono essere aggregati in categorie di utenza.
Altra funzionalità del Registro Voli, utilissima per ridurre al minimo il lavoro degli operatori, è quella
relativa al supporto per l’allocazione automatica delle piazzole ad ogni volo della giornata
operativa.
Il sistema, infatti, a fronte di eventi di movimentazione che potenzialmente possono compromettere le
assegnazioni delle piazzole, richiede al sistema di pianificazione delle piazzole una riallocazione realtime e provvede successivamente a registrare gli esiti della nuova programmazione.
Questa attività è svolta in modo intelligente, in modo da richiedere interventi di ripianificazione solo
quando strettamente necessario.
Questa funzionalità, sebbene funga solo da richiedente verso il sistema di pianificazione, offre enormi
vantaggi operativi in quanto attraverso una medesima interfaccia l’aeroporto è in grado di controllare
la rampa e gli aeromobili durante tutta la vita operativa.
Onde garantire la massima flessibilità operativa, il Registro Voli offre all’utente anche la possibilità di
creare delle forzature manuali, cancellando quanto pianificato in automatico ed inserendo eventuali
modifiche. In queste situazioni, il pianificatore viene istruito circa tali forzature in modo che esso
possa provvedere alla eventuale riallocazione di altri voli onde consentire l’applicabilità delle
assegnazioni imposte.
Il Timeline Risorse consente di visualizzare il timeline di pianificazione delle varie tipologie di
risorse infrastrutturali.
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Dopo aver selezionato l’area organizzativa e la tipologia di risorsa infrastrutturale di interesse
l’operatore può visualizzare tramite gantt l’allocazione di tutte le risorse appartenenti all’area
organizzativa ed all’intervallo di tempo selezionati.
Monitor Voli
Il Monitor Voli rappresenta lo strumento di supervisione dei voli che ha lo scopo di rappresentare in
modo sintetico lo stato di gestione dei voli e delle risorse infrastrutturali ad essi associate.
Il Monitor Voli, la cui interfaccia si presenta come nella figura seguente, consente anche di supportare
le funzioni di allocazione delle varie tipologie di risorse infrastrutturali.
Il Monitor utilizza la medesima finestra temporale del Traffic Controller e visualizza, mediante una
griglia, sia le informazioni più rilevanti del workflow di gestione dei voli sia le assegnazioni delle
risorse infrastrutturali.
In particolare, per ogni volo sono visualizzate le seguenti informazioni:
- Carrier: vettore;
- Flight: numero volo;
- A/D: il campo indica la natura del volo. Può assumere il valore A(Arrival) per indicare un
volo in arrivo e D(Departure) per indicare un volo in partenza;
- From/To: il campo indica la destinazione di provenienza per i voli in arrivo e la
destinazione di arrivo per i voli in partenza;
- STA/STD(Scheduled Time Arrival/Scheduled Time Departure): indica l’orario
schedulato di arrivo o di partenza del volo;
- ATA/ATD(Actual Time Arrival; Actual Time Departure): indica l’orario actual di
arrivo o partenza del volo;
- AC/Model: indica il modello dell’aereomobile;
- Stato: indica lo stato di gestione del volo(Landed, Boarding, Last Call, etc.);
- Shared: il campo fornisce informazioni sui voli primari e secondari. Nel caso di volo
primario il campo non è valorizzato; nel caso di volo secondario il campo è valorizzato con
l’asociazione “carrier - numero volo” del volo primario;
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E’ possibile assegnare ad ogni volo le diverse risorse infrastrutturali tramite la griglia editabile della
sezione Resources, che suddivide le risorse per tipologia, ed una combo a selezione multipla.
E’ possibile visualizzare gli stati gestionali delle risorse infrastrutturali (stati di apertura e chiusura
delle risorse), selezionando l’opzione “Visualizza Stati Operativi” presente sulla GUI. Gli stati sono
visualizzati tramite colori differenti della griglia di assegnazione, il cui significato è segnalato da una
Legenda.
Nel caso in cui il Sistema sia dotato di Fixed Resources l’operatore può procedere attivando una
sessione di assegnazione delle risorse che permette di selezionare la tipologia di risorsa di cui si vuole
effettuare la pianificazione e di inserire preferenze o forzature. La selezione avviene tramite una
combo nella quale sono contenute le diverse tipologie di risorse infrastrutturali. Il sistema tiene conto
delle sottocatene di dipendenza evidenziandole con uno stesso cromatismo e visualizzandole secondo
l’ordine della catena.
L’operatore, se dotato degli opportuni privilegi, può decidere se effettuare la pianificazione di
un’unica tipologia di risorsa, se attivare la pianificazione di un’intera catena di dipendenza, oppure se
attivare la pianificazione di uno o più elementi appartenenti ad un’unica catena.
Per le selezione delle tipologie di risorse verrà utilizzato l’oggetto grafico seguente.
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Dopodiché è possibile attivare il servizio di Fixed che effettua la pianificazione delle risorse
infrastrutturali.
Fixed Resources restituisce i risultati della pianificazione che sono visualizzati in una GUI
riepilogativa del Registro Cicli, che permette all’utente di visualizzare:
i risultati della pianificazione (assegnazione risorse ai voli),
le differenze tra precedente allocazione della risorsa, allocazione richiesta, allocazione
pianificata,
e decidere se accettare o rifiutare i risultati della pianificazione.
Nel caso in cui sia stata richiesta la pianificazione di tutti o parte degli anelli di una catena di
dipendenza, il Sistema permette di procedere con l’accettazione progressiva della pianificazione delle
risorse fino a giungere all’accettazione totale o al rifiuto della pianificazione.
Nel caso della catena Stand – Finger - Gate il sistema permetterà così come evidenziato nella figura
seguente, prima di accettare i risultati della pianificazione della risorsa di tipo stand, successivamente
di accettare i risultati di pianificazione della risorsa di tipo Finger entrambi tramite il tasto “Prosegui”.
L’accettazione e il salvataggio in base dati è comunque relativa alla pianificazione di tutte le risorse e
avviene tramite il tasto “Accetta”, che sarà reso attivo dal Sistema solo in fase finale.
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Nel caso in cui l’operatore accetti i risultati della pianificazione il Sistema ATM si occuperà di
attualizzare i risultati della pianificazione.
Nel caso in cui l’operatore non accetti il risultato , potrà procedere attivando nuovamente il servizio di
pianificazione online oppure chiudendo la sessione di pianificazione. In quest’ultimo caso ATM si
occuperà di visualizzare la precedente assegnazione delle risorse.
In caso di allocazione di risorsa univoca, nella griglia è riportato l’acronimo identificativo della
risorsa, mentre nel caso, ad un volo, sia associato più di una risorsa della stessa tipologia (es. Checkin)
la presenza dell’allocazione viene indicata dalla lista delle risorse, separate da punto e virgola. L’intero
contenuto delle griglie è visionabile tramite tool-tip.
Se ad un volo non sono associate tutte le risorse necessarie la condizione di undermeasure è indicata
con un colore differente della cella.
Nella seconda sezione della maschera del Monitor Voli è possibile attivare, tramite selezione del
tabbed corrispondente, le funzioni:
Dettaglio Voli;
Dettaglio Risorse.
La funzione “Dettaglio Voli” permette di visualizzare i dettagli del volo in termini di risorse assegnate.
Il dipendente a seguito della selezione di un volo dal Registro Cicli visualizza il riepilogativo del volo
in termini di:
Carrier,
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Nr. Volo,
Natura del Volo(arrivo/partenza),
Orario Schedulato,
Orario Actual,
Orario Apertura Imbarco
Orario Chiusura Imbarco
Orario Primo Bagaglio
Orario Ultimo Bagaglio
A seguito della selezione del tabbed della tipologia di risorsa visualizza i dettagli in sola lettura della/e
risorsa/e associate al volo selezionato in termini di:
Nome Risorsa,
Locate(posizione all’interno del sedime aeroportuale),
Apertura Prevista,
Chiusura Prevista,
Apertura Effettiva,
Chiusura Effettiva.
La funzione “Dettaglio Risorse” permette di visualizzare le assegnazioni delle risorse raggruppate per
tipologia.
Il Flight Reporting mette a disposizione una serie di reports preconfigurati per il controllo on-line dei
dati operativi tra cui:
Lista attività : lista delle attività fisiche presentate in ordine cronologico;
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Programma Voli : lista dei cicli voli per la finestra temporale correntemente selezionata sulla
interfaccia utenete del sistema;
Giornale di Scalo : lista cicli voli corredata di tutte le informazioni richieste dalla circolare
APT 08B;
Carichi : presentazione dei carichi per periodo, vettore e natura volo;
Quadro delle Certificazioni : storico delle sessioni di certificazione;
Sessioni di Export : storico delle sessioni di esportazione.
4.3.1.5 Ramp Monitor
Il Ramp Monitor ha lo scopo di supportare gli uffici preposti (apron, handling, etc.) durante le attività
quotidiane fornendo una vista riepilogativa e cumulativa dello stato di movimentazione dei voli.
In particolare il Ramp Monitor utilizza cromatismi sugli oggetti grafici, sulle ombreggiature e sui
contorni delle immagini per indicare lo stato delle attività di volo (schedulato, in atterraggio, in sosta,
in partenza, partito, dati incoerenti, allarme in corso, …), mentre utilizza delle icone per rappresentare
informazioni speciali relative alle caratteristiche del volo :
Frequent Delay per arrivo e partenza
Priority Flight per arrivo e partenza
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4.3.2 Resource Monitors
AOSnice è corredato da una serie di applicazioni intranet specifiche per monitorare e gestire le risorse
aeroportuali quali checkin counters, baggage conveyors e gates.
Tali applicazioni, denominate Resource Monitors, sono in grado di :
offrire all’operatore sinottici grafici attraverso i quali controllare e gestire sia le risorse
aeroportuali di interesse (gates, nastri, check-in) che i voli in operazione;
acquisire automaticamente l’associazione delle risorse ai voli da diverse sorgenti: timetable,
DCS, internal planning allocators, enterprise planning systems, operatore.
L’operatore può inserire e modificare tutte le informazioni che provengono dalle sorgenti automatiche
aprire una risorsa,
attivare fisicamente una risorsa (ove applicabile),
gestire allarmi di sistema,
etc.
Nella gestione operativa, le applicazioni di monitoring rivestono particolare importanza in quanto
risultano essere lo strumento di maggiore utilizzo nelle attività giornaliere delle varie tipologie di
utenti : customer service, terminal manager, handlers, coordinamento voli, etc.
I monitors sono istanziati per singola tipologia di risorse e, oltre a fornire tutte le funzionalità di
gestione delle risorse assegnate ai voli, consentono anche una presentazione grafica sinottica in grado
di mostrare su un diagramma temporale lo stato di allocazione delle risorse ai vari voli in operazione
nel breve termine.
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Sebbene i monitors hanno un comportamento abbastanza standardizzato, alcune menzioni di specifici
funzioni vanno assolutamente fatte :
per aumentare i livelli di sicurezza sia in fase di accettazione passeggeri che durante le fasi di
inutilizzo dei banchi, il monitor dei banchi checkin può consentire l’apertura automatica della
serranda di accesso al nastro trasportatore a seguito di inserimento di tessera magnetica o
codice identificativo;
il monitor dei nastri è in grado di comandare l’attivazione/disattivazione fisica dei nastri
trasportatori;
i monitor possono essere associati a telecamere digitali in grado di mostrare l’area circostante
la risorsa da controllare.
Inoltre, va sottolineato il fatto che esiste una versione light dei monitors per i banchi di checkin e
gate che, non richiedendo alcuna installazione di software locale ma solo la presenza di un browser
internet, possono anche essere montati sulle stazioni CUTE senza impattare sul loro funzionamento
nominale. Questa opportunità consente una gestione delle operazioni di apertura e chiusura dei banchi
estremamente più flessibile e completa dal momento che la gestione delle risorse diventa di totale
controllo dell’aeroporto, escludendo il coinvolgimento dei DCS nel trattamento delle infrastrutture
interne all’aeroporto.
4.3.3
Xmessage
Il modulo XMessage provvede alla gestione della messaggistica IATA in termini di parsing,
persistenza e fruibilità. In particolare esso provvede alla storicizzazione dei messaggi ed alla
indicizzazione degli stessi rispetto ai voli ed alle tipologie di messaggi.
Tramite una semplice interfaccia utente tale modulo consente la ricerca filtrata e la visualizzazione di
tutta la messaggistica in transito sia in forma di lista che di contenuto testuale.
Inoltre, servizi http dedicati consentono anche ad applicazioni esterne di richiedere la visualizzazione
dei messaggi originali legati ad un volo. Questa opzione viene attualmente sfruttata dal sistema ATM
attraverso il quale è possibile consultare, oltre ai dati strutturati correntemente istanziati per i voli
anche la lista di tutti i messaggi ricevuti.
XMessage è stato disegnato con lo scopo di fornire una sorgente unica per tutti I messaggi operative legati ai
voli ed apparteneneti alle classi IATA type B quali MVT, PTM, LDM, etc.
XMessage si basa sulle funzioni di acquisizione disponibili nel modulo AirportGate appartenente alla
piattaforma AOSnice. In particolare riceve messaggi caratterizzati da un set di campi quali Tipo Msg,
Timestamp, Stato riconoscimento (Corretto/Scorretto), Messaggio testuale originale e poi provvede ad
analizzarli, utilizzando una Parser library.
Ogni messaggio ricevuto viene parsato e storicizzato utilizzando i seguenti criteri :
Se il messaggio ricevuto è corretto, XMessage storicizza il testo originale ed il messaggio
parsato in formato XML nel database storico e provvede ad inviare una notifica contenente il
testo originale del messaggio.
Se il messaggio è scorretto, XMessage provvede ad inviare una notifica di anomalia sul
Service Bus e lo inserisce in una area temporanea per renderlo utilizzabile per future
trattamenti. Ad oggi viene offerta la possibilità di visualizzare il testo dei messaggi scorretti.
Le applicazioni interessate alle notifiche relative ai messaggi possono utilizzare due differenti metodi:
Effettuare subscribing all’Airport Service Bus per le notifiche di interesse
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Richiedere la lista dei messaggi legati ad un volo
Le funzioni principali offerti da Xmessage sono :
Ricezione di messaggi dall’AirportGate
Storicizzazione e indexing dei messaggi
Gestione dei messaggi scorretti
Instradamento dei messaggi verso le applicazioni che hanno effettuato subscribing sul Service
Bus
Possibilità di acquisire la lista dei messaggi legati ad un volo attraverso un servizio web
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4.4
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DIGITAL SAFETY & SECURITY
4.4.1 Overview
Software Design, forte dell'esperienza internazionale dei suoi partners, è da tempo impegnata nel
fornire soluzioni realmente efficaci per la sicurezza delle location con particolare per il mondo del
trasporto.
Software Design mette a disposizione una infrastruttura di supporto alla sicurezza totalmente digitale
ed in grado di offrire soluzioni sistemistiche nel contesto della Video Sorveglianza, Controllo
Accessi e Antintrusione.
L'esperienza ed il profondo impegno profuso in queste aree hanno consentito la messa a punto di una
piattaforma per la sicurezza attiva e passiva che include le seguenti soluzioni :
DigiEyes : sistema di videosorveglianza digitale. Esso consente sia livelli di performances
elevate, tali da consentire la gestione di video live su rete digitale, sia di soddisfare appieno le
restrizioni legali inerenti la riservatezza dei dati privati durante le presentazioni live ed in
playback, attraverso l'uso di privilegi utente e tecniche di solarizzazione delle immagini.
SCA : Sistema di Controllo Accessi. Il sistema Controllo Accessi consente il controllo degli
accessi alle varie aree protette a mezzo di tessere magnetiche e di prossimità attraverso varchi
controllati da tornelli o porte automatiche. I varchi che conducono a zone particolarmente
protette sono equipaggiati con telecamere in grado di riprendere le immagini dei passaggi e di
archiviarle in formato digitale nel sistema di controllo. I varchi sono costituiti da tornelli a
tripode oppure da porte automatiche, la cui apertura è abilitata dalla lettura del badge. Il
software consente di effettuare le impostazioni dei parametri relativi alle abilitazioni, ai tempi,
al funzionamento ed ai settaggi dei lettori e delle telecamere associate ai varchi controllati,
ecc.
Site Alarm Controller : Sistema di controllo anti-intrusione. Il sistema di controllo di un sito,
in particolare per gli aspetti di controllo perimetrale, fornisce una soluzione integrata multitecnologica per l’attivazione di funzionalità di rilevazione e gestione degli allarmi e delle
manomissioni. Il sistema è in grado di fornire segnalazioni elettroniche certe nei casi di
intrusione di persone, cose ed animali in aree delimitate da barriere di varia natura.
Enterprise Monitor : Sistema di visualizzazione integrata. L’Enterprise Monitor è un sistema
di presentazione configurabile, in grado di preparare mappe sinottiche con funzioni di
monitoraggio e comando dei dispositivi gestiti dai vari sistemi di sicurezza. Il sistema
consente, infatti, di inserire oggetti attivi su mappe in grado di mutare il loro aspetto in
relazione allo stato di funzionamento e di attivare comandi inerenti la specifica tipologia di
oggetti.
Security Supervisor : ha il compito di prendere decisioni all’interno del sistema in funzione
degli eventi provenienti dai sotto-sistemi e di workflow operativi predefiniti o configurabili. Si
interfaccia con il DB centralizzato e sulla base della configurazione del sistema e degli eventi
ricevuti in input stabilisce le azioni da prendere e le invia ai sotto-sistemi interessati,
monitorando che le transazioni siano completate. E’ predisposto per essere configurato
dall’amministratore di sistema attraverso una propria Users Interface.
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Questi sistemi, operando in stretta integrazione, consentono di mettere in campo risposte complete sia
per la sicurezza dei punti di accesso controllato alle aree riservate che per la sorveglianza di zone
critiche o a rischio di intrusione.
Le soluzioni di sicurezza proposte da Software Design sono basate su un framework operante intorno
ad un network digitale su cui sono interconnessi Video Servers, Telecamere Digitali, Sensori,
dispositivi di lettori di dati magnetici e/o parametri biometrici e Web Applications che consente di
ridurre al minimo gli investimenti in infrastrutture.
4.4.2 Videosorveglianza (DigiEyes)
Il sistema di videosorveglianza è finalizzato al controllo video delle aree e dei perimetri. Il sistema si
avvale per questo scopo dell’impiego di videocamere e d’interfacce software per la gestione e per
l’interazione degli utenti con le telecamere e con le parti hardware del sistema.
Il sistema offre il controllo delle telecamere ed un collegamento con le applicazioni di configurazione
e gestione di AOSnice.
Le principali funzionalità del sistema sono:
Zoom/Pan/Tilt, e funzioni speciali quali inseguimento e motion detection.
configurazione di tutti i parametri di gestione delle telecamera (numero delle telecamere installate,
numero di frame al secondo, etc.).
configurazione della gestione degli allarmi, grazie alla possibilità di notificare eventuali
malfunzionamenti al framework AODB.
gestione degli accessi per ogni singola telecamera, ciò grazie alla possibilità di associare ad un
utente un permesso di controllo delle telecamere, in funzione delle operazioni attivabili: solo
visualizzazione live, controllo totale (Zoom/Pan/Tilt e funzioni speciali), playback e privacy.
funzioni per l’attivazione e disattivazione di ogni telecamera.
visualizzazione Real Time di una o più telecamere, con la possibilità di passare da uno stream
video ad un altro.
storicizzazione locale della registrazione presente nel videoserver e remota su allarme e su cambio
immagine, con il conseguente vantaggio di poter rivedere la stessa in qualunque momento.
sistema di monitoraggio del buon funzionamento dei videoserver.
Gestire, controllare e monitorare le telecamere da un normale PC equipaggiato solo con un
browser internet per lanciare applicazioni web in grado di :
•
•
mostrare le immagini live provenienti dalle telecamere;
eseguire funzioni di recording e playback.
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Soddisfare appieno le restrizioni legali inerenti la riservatezza dei dati privati, sia durante le
presentazioni live che in playback, attraverso l’uso di privilegi utente e tecniche di solarizzazione
delle immagini.
Il sistema prevede l’utilizzo di telecamere standard interfacciabili da sistemi di controllo e recording
denominati video server.
I video server sono progettati sulla base di un’architettura PC che prevede la presenza di:
una scheda video acquisizione immagini,
due dischi da 10 Gbyte per le funzioni di recording o uno da 20Gbyte,
una scheda di rete LAN per l'interfacciamento verso le applicazioni client.
I collegamenti tra le telecamere ed i video server sono realizzati in coassiale per CCTV
(videocomposito).
Inoltre le funzionalità di PAN/TILT e ZOOM sono controllate attraverso un collegamento seriale
aggiuntivo di tipo RS232 (o RS422).
Il sistema, completamente basato su LAN, fornisce funzionalità integrate col desktop AOS per la
visualizzazione ed il controllo delle telecamere.
I due dischi consentono la registrazione delle immagini per un periodo dipendente dalle dimensioni
degli HD e configurabile dall’utente. Oltre tale periodo si provvede a gestire il ricoprimento ciclico
delle immagini fuori fascia.
Il sistema videoserver è dotato di tre canali di comunicazione con le applicazioni AOSnice:
canale multicast per la distribuzione dei filmati in formato MJPEG ai vari utilizzatori.
Canale FTP per il downloading delle registrazioni.
Canale di controllo per l'acquisizione dei dati di configurazione delle telecamere e per il controllo
delle funzioni di pan, tilt e zoom.
Il sistema ha un’interfaccia estremamente amichevole che non costituisce alcun problema neanche per
l’utente poco esperto nell’utilizzo di strumenti informatici.
Ogni istanza di videocamera presenta una finestra di visualizzazione dell’immagine video ripresa in
live ed una sezione, presente solo su richiesta operatore, che ospita la pulsantiera dei comandi di
gestione remota. L’immagine viene visualizzata in chiaro o con un determinato livello di filtraggio
dipendentemente dal livello di privacy dell’utente logato sulla specifica telecamera.
Visualizzazione in chiaro
Visualizzazione filtrata
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Il sistema ha la possibilità di visualizzare sul desktop più telecamere a scelta dell’operatore, con
immagini a colori, di attivare/disattivare e controllare lo stato di registrazione di ogni telecamera. Ogni
telecamera può essere visualizzata in contemporanea da più utenti abilitati, ma il suo utilizzo è
concesso in esclusiva, per un tempo configurabile (non dall’utente ma dal configuratore), ad un utente
per volta. Se l’utente non effettua alcuna operazione entro il tempo stabilito, la telecamera potrà essere
utilizzata da un altro operatore. L’utente che si collega ad una telecamera momentaneamente utilizzata
da altro operatore vedrà visualizzato sulla barra di stato il seguente messaggio: “La telecamera non è
disponibile”.
Il sistema si basa su un’architettura di tipo client/server. Le componenti server saranno sviluppate in
ambiente Windows 2000 Server, quelle client, invece, in ambiente Windows XP a 32bit. Le
componenti client possono funzionare su qualsiasi piattaforma equipaggiata con un browser e virtual
machine java.
Una funzionalità di particolare importanza per un sistema di videosorveglianza , è la funzionalità di
monitoraggio e diagnostica in real time sullo stato di funzionamento di ogni singola telecamera
configurata ma anche di diagnosticare da remoto quale componente è malfunzionante.
4.4.3 Controllo Accessi
Il sistema Controllo Accessi consente il controllo degli accessi alle varie aree protette a mezzo di
tessere magnetiche attraverso varchi controllati da tornelli o porte automatiche.
I varchi che conducono a zone particolarmente protette sono equipaggiati con telecamere in grado di
riprendere le immagini dei passaggi e di archiviarle in formato digitale nel sistema di controllo.
I varchi sono costituiti da tornelli a tripode oppure da porte automatiche tipo T.O.S., la cui apertura è
abilitata dalla lettura del badge.
Il software consente di effettuare le impostazioni dei parametri relativi alle abilitazioni, ai tempi, al
funzionamento ed ai settaggi dei lettori e delle telecamere, ecc.
Le funzionalità principali offerte dal sistema sono:
abilitazione all’apertura della porta tramite consenso da tessera magnetica e/o di prossimità;
funzionamento bidirezionale dei varchi controllati;
possibilità di settaggio della lista dei badge abilitati anche in funzione delle fasce orarie, dei
giorni, delle aree;
presenza di allarmi sull’apertura del varco di emergenza e sullo scavalcamento del tornello;
trasmissione allarmi al centro e segnalazione locale luminosa e/o acustica;
accensione delle telecamere ad ogni inserimento di tessera, o ad ogni apertura di porta;
possibilità di accensione al variare dell’immagine;
acquisizione e memorizzazione delle immagini in forma digitale;
gestione Anagrafica Utenti (Badge) ed Anagrafica Varchi;
emissione permessi di accesso e stampa badge attraverso un workflow di autorizzazione
configurabile;
possibilità di consultazione dell’archivio immagini e dell’archivio movimenti;
report sulle informazioni (accessi per persona, per area, per fasce orarie, ecc.);
stampa movimenti automatica o a richiesta;
funzionalità di ricerca, query ecc. necessarie per la gestione dei dati memorizzati (immagini,
badge, utenti, aree, passaggi, orari, ecc.).
Il Sistema Controllo Accessi (SCA) è un sistema la cui architettura client/server è basata su database
Oracle. Tale sistema ha lo scopo di consentire la configurazione di zone o aree nelle quali è possibile
abilitare il passaggio del personale attraverso l'impiego di tessere e lettori di badge di prossimità e/o
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magnetici. SCA pertanto è un sistema che offre il controllo dei varchi. Questi infatti possono essere
costituiti da tornelli a tripode o da porte automatiche la cui apertura è abilitata solo dalla lettura della
tessera.
La funzionalità dei lettori di badge è garantita anche in caso di mancato funzionamento della rete o del
sistema centrale. Il SCA offre infatti due scenari di funzionamento di sistema: on-line ed off-line.
In modalità on-line tutte le transazioni sono validate e registrate dal server centrale, in tal modo si ha
il controllo totale delle aree e degli eventuali blocchi impostati dall'utente. L'autorizzazione al badge è
data solo dopo che il sistema centrale ha verificato l'autorizzazione al movimento e registrato i dati di
passaggio (codice badge, orario, area, varco, lettore, verso). Il numero delle transazioni memorizzabili,
in questa modalità, è limitato esclusivamente dalla capacità dei dischi e del database.
La macchina server prevista per questo sistema riesce a storicizzare milioni di passaggi, ed è
equipaggiata per rispondere alla richiesta di autorizzazione al movimento in tempi inferiori al secondo.
Per i varchi particolari si può estendere il periodo storicizzato cambiando semplicemente un parametro
di configurazione, in tal modo, e solo per varchi speciali, è possibile mantenere in linea anche uno
storico di diversi mesi.
In definitiva, quindi, in modalità on-line sono offerte le seguenti funzionalità:
Storicizzazione dei passaggi e delle immagini relative a richieste d’accesso. La storicizzazione
delle immagini può essere configurata in due modi: filmato per tutta la durata della
transazione (numero di frame dipendenti dalla durata della transazione) o numero di
fotogrammi fisso per transazione.
Storicizzazione degli allarmi e delle immagini. La storicizzazione delle immagini può essere
configurata in due modi: filmato per tutta la durata della transazione (numero di frame
dipendenti dalla durata della transazione) o numero di fotogrammi fisso per transazione.
Controllo e registrazione delle richieste d’accesso dei badge
Verifica dello stato dei varchi
Creazione di una "Control Room" da cui controllare contemporaneamente sullo stesso
schermo le varie zone ed i singoli punti di accesso critico:
In modalità off-line, invece, l'unità di controllo varco registra localmente i passaggi per poi, alla
ripresa del collegamento con l'unità centrale, riversare tutti i dati registrati. Nessun limite ragionevole
è impostato sul numero massimo di badge abilitati per varco. Tra le altre informazioni d’accesso è
previsto anche il tempo di durata della transazione; e cioè il tempo che intercorre tra la badgiata e la
chiusura del varco.
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Una delle tante funzionalità offerte dal sistema, infine, è quella relativa alla gestione dei “gruppi”, la
possibilità cioè di assegnare dei diritti d’accesso in determinate aree, non a un singolo individuo, ma a
dei gruppi di persone.
Questa funzionalità è di particolare importanza nella gestione di aree chiuse come ad esempio i
parcheggi ove sono assegnati un certo numero di posti ad ogni gruppo, il SCA, con la gestione gruppi
è in grado di monitorare per ogni gruppo il numero di posti già assegnati e quelli ancora liberi.
Il sistema SCA è costituito dai seguenti ambienti operativi :
Sorveglianza. Grazie a questo modulo, che rappresenta il “core” del sistema, è possibile:
• visualizzare in real time tutti i varchi configurati e controllati da videocamere;
• visualizzare le immagini storicizzate;
• visualizzare la lista di tutti gli accessi in area, riferendosi anche a periodi precedenti;
• verificare la lista delle presenze in una determinata area;
• visualizzare la lista degli allarmi generati.
Per quanto concerne gli allarmi, di default sono disponibili due tipologie:
•
•
allarme forzatura varco non presidiato;
allarme di sfondamento varco.
In aggiunta possono essere configurati ulteriori tipologie di allarmi al verificarsi di determinati
eventi impostati dall’utente.
La storicizzazione delle immagini di default si riferisce ad un massimo di sei giorni, le
informazioni relative agli accessi ed agli allarmi, invece, sono archiviate per un periodo di
default di due mesi. Oltre tali periodi il sistema attiva uno svecchiamento automatico dei dati,
cioè sono automaticamente cancellati tutti i dati e/o le immagini che non rientrano
nell’intervallo configurato per “default”.
L’amministratore di sistema, però, può sempre stabilire tempi di archiviazione diversi da
quanto stabilito per default.
Comandi alle periferiche. L’ambiente “Comandi alle periferiche” è deputato a svolgere sia
attività di controllo da remoto dei varchi sia attività di monitoring sul funzionamento dei
“device” configurati. Può capitare, però, che sia necessario far accedere ad un’area chiusa una
persona non autorizzata, in questo caso l’amministratore di sistema deve da remoto autorizzare
l’apertura del varco. Attraverso tale interfaccia,
l’amministratore, tramite telecamera o
videocitofono, può verificare da chi è inoltrata la richiesta di accesso e decidere se autorizzare
o no l’apertura. L’altra funzionalità offerta è quella relativa all’attività di monitoring di tutti i
lettori configurati nel sistema. E’ possibile, infatti, verificare da remoto buon funzionamento
dei device collegati al sistema inviando comandi di test dell’hardware.
Configurazione di sistema. “Configurazione di sistema” è l’ambiente deputato a configurare
i parametri d’esercizio e tutti gli elementi necessari per gestire il sistema. Qui l’amministratore
di sistema deve distinguere l’ambiente deputato alla semplice configurazione da quello
relativo all’associazione dei dati. Il modulo di configurazione è quello relativo alla creazione
di un’anagrafica completa di tutti i dati dei:
• Dipendenti;
• Gruppi;
• Badge emessi;
• Diritti di accessi associati ai badge-visitatori;
• Aree;
• Varchi controllati;
• Lettori;
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• Webcam.
Ciascuno degli elementi qui elencati deve essere configurato per poter essere riconosciuto dal
sistema e visualizzato dall’utente abilitato. L’altra parte, invece, è quella relativa
all’associazione tra tutti i dati configurati e le risorse del sistema.
Abilitazioni software. Il SCA è stato concepito nel rispetto di criteri di sicurezza e
protezione, così da richiedere abilitazioni specifiche per consentire l’accesso alle funzionalità
offerte. Ciò al fine di ottenere un filtraggio delle informazioni a cui ciascun utente può
accedere e per definire le operazioni che l’utente stesso può attuare in funzione del ruolo e dei
compiti ad esso assegnati. L’ambiente “Abilitazioni Software” del sistema consente non solo
di configurare gli utenti che possono accedere al sistema ma anche di definire il loro profilo di
accesso. L’amministratore di sistema, quindi, può configurare la lista di utenti che hanno
accesso al sistema ed i relativi privilegi.
Configurare un utente significa indicare il nome, la password associata ed il suo profilo di
accesso. Stabilire il profilo di accesso di un utente significa definire non solo a quali
applicazioni lo stesso può accedere, ma decidere anche per ciascun’applicazione quale
funzione esso può attivare ed attraverso quali operazioni può farlo. Questo modulo pertanto
consente la generazione di veri e propri profili utente attivabili attraverso l’inserimento di
login e password configurate.
Gestione Permessi e Badges. Questo ambiente è deputato alla gestione delle funzioni di
configurazione e stampa sia dei permessi di accesso che dei badge.
Le operazioni di generazione dei permessi e dei badge sono assoggettate al rispetto di un
workflow di autorizzazione configurabile che garantisce l’avallo gerarchico di tutti gli enti
competenti.
Il sistema consente di configurare le caratteristiche grafiche del layout di stampa delle tessere
di prossimità o magnetiche. In particolare per quelle magnetiche è possibile stampare anche il
codice badge sulla banda magnetica. In tale ambiente sono possibili le seguenti funzionalità:
•
•
•
•
•
Visualizzare la lista di tutti i badges creati
Modificare le informazioni associate a ciascun badges.
Associare un logo ad un badge
Stampare report relativi ai badges configurati.
Stampare, disponendo dell’apposita stampante, le tessere configurate.
Monitoraggio Aree. L’ambiente “Monitoraggio Aree” è l’ambiente deputato al controllo
delle aree ove esiste un numero limitato di accessi, così da verificare in ogni momento ed in
tempo reale il numero di accessi effettuati.
Poichè il SCA effettua anche un controllo sui gruppi che hanno diritto di accesso si utilizza
quest’ambiente anche per monitorare l’ingresso dei gruppi in queste aree. L’applicazione più
frequente di questa funzionalità è riferita alle aree parcheggi, ove è necessario conoscere in
tempi reali quali sono i posti già assegnati e quelli ancora disponibili.
Monitor di sistema. L’ambiente “Monitor di sistema” consente funzioni di monitoring sullo
stato dei varchi. Le funzioni di supervisione e controllo sono effettuate automaticamente dal
sistema tramite la visualizzazione di mappe sinottiche, sulle quali sono riportati i varchi
associati. Tale vista grafica consente, inoltre, attraverso differenziazioni cromatiche e grafiche,
di:
• distinguere chiaramente i varchi on-line, quelli off-line e quelli spenti;
• visualizzare le tipologie di accessi (accesso autorizzato, accesso non autorizzato, badge
non configurato ecc…);
• visualizzare l’apertura e la chiusura di un varco;
• evidenziare gli allarmi (Forzatura di varco non presidiato, sfondamento del varco).
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Quest’ambiente, inoltre, presenta un “Monitor” attraverso il quale si rilevano i dati di dettaglio
relativi alla situazione on-line di ciascun varco. Tutte le funzioni relative al controllo di
ciascun varco presenti nei vari moduli sopra elencati, sono raggruppate in questo ambiente in
modo tale da averle “a portata di mano” sulla mappa sinottica per ciascun varco.
4.4.4
Site Alarm Controller
Il sistema integrato di protezione perimetrale fornisce un ambiente, in ambito multitecnologia, per la
funzionalità di rilevazione e gestione degli allarmi e delle manomissioni.
Lo scopo è quello di ottenere una segnalazione elettronica affidabile certa, nei casi di intrusione di
persone in un perimetro delimitato da inferriate metalliche, cancelli o palizzate in genere.
Un intruso che intende introdursi in un perimetro delimitato da inferriate metalliche è costretto a
stabilire un contatto fisico con la struttura sia esso dovuto al tentativo di arrampicamento che al
tentativo di taglio o sfondamento.
Sull'inferriata metallica deve esser applicato un sensore in grado di rilevare i tentativi di attacco alla
struttura e di generare conseguentemente un segnale elettrico.
Il sotto-sistema Perimeter Protection sarà completamente integrato con gli altri sotto-sistemi ed in
particolare con il DB centralizzato. Si preoccuperà di monitorare lo stato delle periferiche attraverso
una richiesta a polling agli Ehternet Repeter Devices che determineranno l’interfaccia di rete tra il
software e l’infrastruttura hardware di protezione perimetrale. Le segnalazioni di allarme provenienti
dal campo saranno generate in maniera spontanea dalle singole apparecchiature preposte per il
monitoraggio di determinate zone di perimetro. Infatti lo scopo dell’unità è quello di “veicolare” le
segnalazioni di allarme presenti in un certo numero di schede (max 4) presenti in un armadio su una
rete ethernet 10/100MB sfruttando il protocollo TCP/IP. Tramite questa unità è possibile
attivare/disattivare le segnalazioni di una singola scheda. Il prodotto si presenta come una scheda
dotata di varie morsettiere e di una presa di rete RJ45. Si riporta di seguito uno schema a blocchi di un
armadio tipico, composto da una NET I/O ed una SERIR.
L’HOST è in grado di connettersi all’ER e di effettuare le seguenti operazioni:
• Inserire l’armadio
• Disinserire l’armadio
• Escludere l’armadio
• Impostare il livello di sicurezza
• Impostare il server di raccolta segnalazioni
• Impostare le uscite dell’armado
• Impostare la password
• Ricevere segnalazioni dall’armadio
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Con il termine “segnalazione” si intende un’informazione, asincrona, che richiede immediata
attenzione da parte di un’entità preposta. Le segnalazioni si suddividono in due gruppi: segnalazioni di
allarme e di servizio.
Le segnalazioni di allarmi generate dai singoli armadi sono sostanzialmente scomponibili in 4
categorie diverse:
•
•
•
•
Intrusione
o Insorgenza e Ripristino Preallarme
o Insorgenza e Ripristino Allarme
Manomissione
o Manomissione e Ripristino unità
o Manomissione e Ripristino box
o Manomissione e Ripristino comunicazione con schede
Guasto
o Mancanza e Ripristino rete
o Batteria bassa e Ripristino batteria
Servizio
o Variazione nello stato degli I/O
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4.4.5 Enterprise Monitor
L’Enterprise Monitor è un sistema di presentazione configurabile, in grado di preparare mappe
sinottiche con funzioni di monitoraggio e comando dei dispositivi gestiti dai vari sistemi di sicurezza.
Il sistema consente, infatti, di inserire oggetti attivi su mappe in grado di mutare il loro aspetto in
relazione allo stato di funzionamento e di attivare comandi inerenti la specifica tipologia di oggetti.
L’Enterprise Monitor rappresenta il sinottico di presentazione sintetica di tutti gli eventi rilevanti in
corso, quali allarmi ed accessi.
L’Enterprise Monitor consente di avere una vista grafica immediata sull’intero sito e di conoscere gli
allarmi in corso oltre che vedere in tempo reale lo stato dei passaggi ai vari varchi a mezzo di
indicazioni luminose che mostrano i singoli passaggi occorsi con lo stato dell’operazione.
Il sistema quindi, usando logiche cromatiche molto intuitive, consente di avere il polso dello stato di
funzionamento delle periferiche e di eventuali allarmi in corso.
L’Enterprise Monitor riceve le informazioni da tutti i sistemi in modo da rappresentare sia gli allarmi
inerenti la sicurezza del sito, sia gli allarmi relativi allo stato di funzionamento delle periferiche.
Esso utilizza i Viewers delle singole applicazioni per presentare i dettagli degli eventi di interesse a
seguito del click del mouse sull’oggetto di interesse (telecamera, varco, sensore).
L’Enterprise Monitor può utilizzare un unico schermo o un sistema di visualizzazione multivideo. In
quest’ultimo caso, il sistema di presentazione risulta composto da :
• un certo numero di monitor di controllo (tipicamente 16)
• uno zoom screen centrale
• una USB Matrix KVM switch per effettuare lo switch delle immagini su ulteriori postazioni.
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4.4.6
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Security Supervisor
Il Security Supervisor è il cuore dell’intero sistema e rappresenta il reale elemento di
integrazione tra le varie soluzioni specifiche di sicurezza. Esso ha il compito di prendere
decisioni all’interno del sistema in funzione degli eventi provenienti dai vari sottosistemi. Si
interfaccia con il DB centralizzato e sulla base della configurazione del sistema e degli eventi
ricevuti in input stabilisce le azioni da prendere e le invia ai sottosistemi interessati,
monitorando che le transazioni siano completate. Esso include funzioni specializzate di
gestione di events e actions, attraverso l’utilizzo del Service Bus, al fine di registrarsi sugli
eventi di sistema di propria competenza, riceverli/inviarli e agire di conseguenza generando ed
inviando actions ai vari sottosistemi. E’ predisposto per essere configurato dall’amministratore
di sistema attraverso apposite Users Interface.
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4.5
4.5.1
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AIRPORT FACILITIES PLANNING
ResourceBrainFR – Fixed Resources
4.5.1.1 La piattaforma ResourceBrain
Oggi più che mai i managers aeroportuali devono migliorare la precisione con cui allocano il personale
e tutte le risorse aeroportuali critiche, per supportare in modo efficiente la complessa varietà di airport
operations.
Tenendo conto della crescita del costo del lavoro e della penuria di personale addestrato da un lato, e
la necessità di incrementare i revenue e di migliorare la qualità dei servizi dall’altro, i managers
aeroportuali necessitano di strumenti automatici su cui possano appoggiarsi per allocare il giusto
numero di persone, materiali, e risorse infrastrutturali al momento giusto.
Tutto ciò, inoltre, deve seguire l’intero processo di pianificazione che porta dall’analisi di
programmazione strategica fino alla gestione delle riallocazioni on-line passando attraverso
allocazioni del breve periodo direttamente utilizzabili per la gestione operativa.
Per rispondere a tali impellenti esigenze programmatiche ed operative, particolarmente sentite dagli
aeroporti di medio-grandi dimensioni, Software Design ha disegnato con grande successo un insieme
di sofisticati strumenti, totalmente integrati l’uno con l’altro, che costituiscono una famiglia di
soluzioni denominata ResourceBrain.
ResourceBrain è stato specializzato, attraverso la creazione di due prodotti mirati, utilizzabili sia da
handling agents che dalle airport authorities, per affrontare due tematiche estremamente correlate ma
con proprie forti specificità :
ResourceBrain–Human and Mobile Resources : Pianificazione risorse umane ed attrezzature
mobili
ResourceBrain–Fixed Resources : Pianificazione risorse fisse
L’utilizzo delle soluzioni di allocazione automatica consente alle autorità aeroportuali ed agli handlers
di :
Rispondere velocemente alle evoluzioni dinamiche delle esigenze e delle schedulazioni,
assicurando nel contempo il più efficace e proficuo utilizzo delle risorse disponibili
Incrementare il business gestendo un numero maggiore di voli e passeggeri a parità di risorse
disponibili
Allineare l’allocazione delle risorse in real-time per ottemperare ai cambi relativi alla
schedulazione dei voli
Mantenere un elevato grado di soddisfazione dei passeggeri minimizzando i tempi di attesa
Inoltre le soluzioni Software Design sono corredate da decision-making tools per :
Analizzare l’utilizzo reale delle risorse per definire nuove politiche di constraints in grado di
assicurare l’uso più efficiente e profittevole delle risorse
Coordinare la pianificazione e la gestione delle risorse interrelazionate
Distribuire le informazioni di pianificazione ed eventuali allarmi inerenti il corretto utilizzo
delle risorse all’interno dell’aeroporto attraverso un ricco numero di strumenti di diffusione
Minimizzare l’impatto derivante dalla necessità di gestire attività o eventi rilevanti non
pianificati sulle operazioni aeroportuali
Tutte le soluzioni di pianificazione sono state concepite per :
interagire e cooperare per garantire un coordinamento globale
operare integralmente in ambiente intranet
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interfacciarsi con i migliori motori di allocazione presenti sul mercato (ILOG, LINGO,
System Frontiers) grazie al middleware di allocazione progettato da Software Design (Airport
Allocation Middleware)
utilizzare modelli di scheduling e metodi di ottimizzazione pensati per il contesto
aeroportuale
offrire un supporto alla business analysis grazie ad una completa gamma di report
Le soluzioni di pianificazione sono fortemente modulari e possono essere acquisite seguendo un
approccio per fasi per meglio rispondere alle esigenze di crescita e di budget del singolo aeroporto o
compagnia aerea.
Tutte le soluzioni ResourceBrain si appoggiano alle infrastrutture di allocazione rese disponibili
dall’AOSNice Kernel con particolare riferimento a :
Airport Allocation Middleware, per tutto quanto concerne le problematiche di allocazione
ottimale delle risorse che rende trasparente alle applicazioni di pianificazione l’utilizzo di
sofisticati motori di constraint analysis. Tutti i moduli di pianificazione sono quindi
implementati secondo la struttura ResourceBlade dell’Airport Allocation Middleware.
Formula Manager per :
• Definire le formule per il calcolo del fabbisogno teorico delle varie tipologie di risorse per
ogni servizio
• Definire le formule per il calcolo del costo operativo di espletamento di un servizio per
ogni skill o materiale utilizzato per il servizio. Questo costo viene utilizzato per garantire
la equa distribuzione dei carichi di lavoro.
• Definire la formula di identificazione dei voli prioritari. Questa formula viene utilizzare
per privilegiare l’espletamento dei servizi sui voli che generano la massima inefficienza
operativa in caso di ritardi. A titolo di esempio vanno tipicamente privilegiati i voli che
fanno rotazione continua sullo scalo per evitare ritardi a catena in tutta la giornata.
Il sistema ResourceBrain-Fixed è composto dai seguenti moduli :
Constraint Manager : modulo per la configurazione delle Constraints;
Fixed Planning Stack: componente Server del sistema Fixed Resource. Riceve in input i dati
relativi alle risorse infrastrutturali, in termini di anagrafica e disponibilità/indisponibilità, di
vincoli e preferenze delle risorse infrastrutturali, di formule di needs e di costo per i servizi
associati alle risorse infrastrutturali, di servizi e di contratti operativi stipulati tra la società di
Authority e le società di Handling. Il Sistema elabora tali dati e li invia all’AAM Airport
Allocation Middleware.
Strategic Planning : ambiente di simulazione per la pianificazione stagionale delle risorse;
Tactical Planning : ambiente operativo per la pianificazione basata sui dati reali per periodi
di breve termine.
Il Sistema Fixed Resource si interfaccia con il modulo ATM, che si occupa, per il Real Time
Planning, di giocare il ruolo di sistema richiedente fornendo funzioni per lanciare il processo di
pianificazione delle risorse infrastrutturali, visualizzare i risultati della pianificazione ed effettuare
operazioni sui risultati, come l’inserimento di forzature e/o preferenze manuali e l’inserimento di filtri
di visualizzazione.
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AOSnice Framework
Formule
M etadati
Formule
utilizzate
nei constraints
ResourceBrain - FR
FIXED
Constraint
Manager
Formula Manager
Infrastructural
Resources Configuration
Real Time
Planning
Requests
ATM
(Real Time
Environment)
MIDDLEWARE
Lista
Servizi da
pianificare
Fabbisogni e costi
Contracts
Constraints
FIXED PLANNING
STACK
Airport Allocation
Middleware
Daily
Flights
External Systems
SERVICE
DISCOVER
Timetable
Flights
Tactical
Planning
Requests
Strategic
Planning
Requests
STRATEGIC
Environment
TACTICAL
Environment
4.5.1.2 Filosofia di lavoro
Le soluzioni Software Design nel contesto della allocazione delle risorse aeroportuali consentono di
automatizzare sia la pianificazione long-range che la gestione giornaliera delle risorse infrastrutturali
aeroportuali per una gestione efficiente dei voli e degli aeromobili.
A partire dalla pianificazione dei voli e proseguendo attraverso l’allocazione coordinata di gates, nastri
bagagli, checkin counters, finger, etc., le soluzioni Software Design assicurano quanto necessario
affinché queste risorse siano utilizzate in modo ottimale.
In termini generali, possiamo dire che il processo relativo al resource planning si articola in una serie
di attività tra loro opportunamente concatenate. In primo luogo, sono generati i servizi (work task) da
espletare in merito alle attività di volo schedulate nel periodo di riferimento (task generation).
L’insieme dei servizi rappresenta l’input che consente di valutare la curva del fabbisogno, in altri
termini, per ogni servizio è valutato il fabbisogno espresso in termini di risorse (resource needs). Il
carico di lavoro così individuato è coperto attraverso funzioni di assegnazione delle risorse valutate
durante la fase di resource planning. Il processo si conclude con la generazione dell’output delle
attività assegnate alle risorse in forza.
Le due figure seguenti illustrano sia la sequenza logica del processo di pianificazione che le
interazioni tra le varie componenti della piattaforma AOSnice.
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Contracts / Services
Activities
Activities
Identification
Identification
Seasonal
Timetable
Math Models per
service/resource types
Theoretical Needs
Timeline
Expected
Loads
Unavailability
Calendars
Resource
Resource
Allocation
Allocation
Unavailability
CalendarsConstraints
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Resources Registry
Resource Needs
Resource
Allocation
Resource Allocation
Processo di Pianificazione
Sistema Richiedente
(ATM
Strategic Planning
Tactical Planning)
Planning Stack
Service Discover
Richiesta di pianificazione
(tipo di pianificazione, tipo di risorsa,
intervallo temporale,
lista preferenze e forzature)
Richiesta lista servizi nel periodo
Lista servizi applicabili nel periodo
Richiesta lista risorse esistenti nel periodo
Lista risorse utilizzabili
Effettua la pianificazione utilizzando
i constraints applicabili per la fase
e la tipologia richiesta
Associazione servizi a risorse
Interazioni tra i moduli
AODB
(Resources
Configuration)
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Il sistema RB-FR è stato progettato per consentire il governo ed il controllo di tutte le attività presenti
nel processo di resource planning.
In linea di principio, i vari moduli del sistema sono utilizzati in modo sequenziale tali da seguire la
naturale evoluzione del processo di pianificazione (si parte dal task generation fino ad arrivare
all’allocazione nominativa), ed in modo parallelo per vari fasi e periodi di pianificazione. E’ possibile,
ad esempio, sviluppare una pianificazione relativa ad un periodo futuro e allo stesso tempo gestire in
modo real time le allocazioni delle risorse nella giornata corrente, oppure ritornare su passi intermedi
del processo per apportare variazioni (ad esempio, modificare un vincolo generale, modificare una
funzione di costo, etc.). Ad ogni modo, gli output generati ad ogni passo del processo di pianificazione
sono storicizzati ed utilizzati come input per il passo successivo.
Il ciclo completo della pianificazione delle risorse passa attraverso le seguenti fasi :
Strategic Planning. Viene effettuata tipicamente ad inizio stagione per verificare la congruenza
delle risorse disponibili con il piano voli previsto nel time table. Essa include la pianificazione
per l’intera stagione dei voli. La pianificazione strategica ha lo scopo primario di verificare la
capacità di massima delle risorse aeroportuali nel rispetto di carichi operativi stagionali
simulabili e sulla base di una settimana campione. La pianificazione strategica viene
tipicamente utilizzata dai settori amministrativi a scopo di analisi di budgets.
Tactical Planning. Viene effettuata periodicamente e consente di prendere in considerazione
eventi straordinari quali ad esempio l’indisponibilità temporanea di risorse. Tale
pianificazione può essere lanciata su un periodo limitato della stagione per ripianificare gli
impegni di breve termine. La pianificazione tattica opera invece sui dati reali presenti nel
Time Table della stagione corrente, fornendo pianificazioni molto affidabili per le prossime
settimane. La pianificazione tattica viene tipicamente utilizzata da addetti alle funzioni di PreCoordinamento.
Real time Planning. La ripianificazione dinamica rappresenta la fase più delicata ma al
contempo quella più interessante nel processo di pianificazione. Essa infatti viene
automaticamente rilanciata ogniqualvolta un evento modifica il piano voli giornaliero (es.
ritardo di un aereo) o la disponibilità delle risorse assegnata dal piano tattico (es. banco
checkin fuori uso) per la gestione dei voli in esercizio. La pianificazione operativa tiene in
conto anche le modifiche non ricorrenti notificate dagli organi competenti, relative
essenzialmente ai voli della giornata operativa e in alcuni casi a quelli dei prossimi giorni. La
pianificazione operativa può essere utilizzata sia da addetti al “Pre-Coordinamento“ operando
su un orizzonte temporale di una o al massimo due settimane, sia da addetti al “Governo e
Controllo” per le operazioni con un orizzonte di ore.
La pianificazione strategica fa uso di parametri di allocazione (constraints) specifici per ogni risorsa,
che vengono configurati nel repository a mezzo di una postazione operatore specializzata e di un
modello matematico in grado di correlarli dinamicamente. Tali parametri dovranno essere in grado di
esprimere tutte le regole da rispettare per effettuare una allocazione ottimale (es. Numero massimo
nastri per volo, Numero massimo bagagli per nastro, etc.).
La postazione di configurazione, messa a disposizione degli operatori abilitati alle funzioni di gestione
della pianificazione, consente anche di configurare le risorse a disposizione attraverso una loro
univoca identificazione e attraverso la definizione dei relativi attributi di caratterizzazione.
Le risorse aeroportuali in gestione alla Authority aeroportale seguono logiche di pianificazione
dipendenti oltre che dagli orari degli arrivi e delle partenze degli aeromobili anche dalla
organizzazione interna dell'aeroporto, dalla presenza di una o più compagnie di handling e dai rapporti
commerciali che tra essi vengono stabiliti per l'uso delle risorse comuni.
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Per ogni tipologia di risorsa viene approntato un sistema di pianificazione dedicato in grado di
effettuare uno scheduling delle risorse capace di prendere in esame tutte le classi di constraints che
regolano l'allocazione degli utilizzatori sulla specifica risorsa : vincoli operativi, vincoli commerciali,
vincoli contrattuali.
Anche se le regole generali di pianificazione di una tipologia di risorsa sono abbastanza
standardizzate, esse possono cambiare per ogni aeroporto per cui i tools di personalizzazione delle
constraints a corredo delle soluzioni sistemistiche giocano un ruolo di enorme importanza nella
fornitura di sistemi altamente rispondenti alle esigenze degli utenti.
Una volta effettuate le pianificazioni strategiche di lungo termine il sistema consentirà di :
Effettuare la pianificazione tattica in conseguenza di variazioni inattese (indisponibilità di un
banco, cancellazione di un volo, ..).
Effettuare riallocazioni on-line delle singole risorse. In funzione della tipologia di risorsa
vengono messe a disposizione sia interfacce operatore per assegnazioni manuali che capacità
automatiche di ripianificazione on-line.
Storicizzare nel datawarehouse aeroportuale e successivamente analizzare i dati risultanti
dall’espletamento dei servizi allo scopo di ridefinire la congruità delle risorse disponibili nei
confronti delle reali esigenze operative supportando in tal modo il corretto dimensionamento
delle stesse.
I risultati delle pianificazioni possono essere consultati a mezzo di interfacce grafiche specifiche per
ogni fase di pianificazione che presentano per ogni risorsa e fascia temporale il o i voli cui essa è stata
allocata.
La figura seguente mostra le funzioni disponibili per le tre modalità operative.
Funzioni e Modalità Operative
1
Strategic
Strategic
Planning
Planning
2
Tactical
Tactical
Planning
Planning
••Theoretical
Theoretical Needs
Needs
••Resource
Resource Allocation
Allocation
••Theoretical
Theoretical Needs
Needs
••Resource
Resource Allocation
Allocation
Simulated Data
Resources by Quantity
Unlimi ted resources
pl anning
Real Data
Nominati ve Resources
allocation
3
RealReal
-Time
Real-Time
Management
Management
••Resource
Resource Real
Real-Ti
-Time
me
allocation
allocation
••Manual
Manualforcing
forcing
Flight Events
management
Resource Availability
I vantaggi principali offerti dal sistema sono:
sistema modulare, ma aggregato in un’unica soluzione che ricopre, con una medesima
filosofia di programmazione, tutte le esigenze a partire dalla pianificazione strategica fino ad
arrivare alla pianificazione real time
gestione congiunta delle varie tipologie di risorse infrastrutturali
import dei dati direttamente dall’ambiente operativo in modo da acquisire conoscenza
riguardo al passato e fare previsioni riguardo al futuro
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manipolazione del programma voli stagionale, dei contratti e dei servizi
Utilizzare un database storico per la previsione dei carichi in fase di pianificazione
strategica/tattica
Configurare gli algoritmi ed i constraints operativi onde identificare con chiarezza e
precisione sia le attività da espletare che le regole da rispettare
Operare, indipendentemente, sia in logica a risorse illimitate (in caso di libera analisi mirata
alla identificazione del numero ideale di risorse) che con logica a risorse predefinite (nel caso
in cui si decida di utilizzare le risorse effettive)
Effettuare analisi strategica attraverso l’utilizzo di scenari di simulazione che consentono di
ipotizzare diverse condizioni operative e di valutarne in modo previsionale gli impatti
sull’infrastruttura
Instanziare periodi di scenari strategici nell’area tattica per operare con dati reali
assegnazione di preferenze e forzature da parte degli operatori
consentire la gestione del precoordinamento delle operazioni rendendo disponibili le
allocazioni di sistema per i giorni successivi
Effettuare la gestione real-time delle risorse in base agli eventi provenienti direttamente dai
DCS
supporto alla business analysis
4.5.1.3 Configurazioni Preliminari
ResourceBrain lavora sulla base di un ricco insieme di dati operativi che forniscono tutti gli elementi
di valutazione oggettiva, essenziali per eseguire attività di pianificazione efficaci.
In particolare, molti dati importanti sono i voli pianificati, i carichi previsti, le risorse infrastrutturali,
le risorse umane ed i contratti operativi.
Il sistema utilizza le applicazioni della componente Kernel di AOSnice finalizzate alla configurazione
e manipolazione dei dati di base necessari in data set dedicati alle attività di simulazione o
direttamente nell’airport operational database.
I Flight Plan sono preparati attraverso sofisticate interfacce che assicurano la gestione di TimeTable
paralleli. I programmi possono essere preparati dall’inizio o importati dal sistema operativo e dai file
di testo o Excel.
I Carichi Previsti saranno ottenuti attraverso la gestione dei valori statistici ottenuti automaticamente
dai dati operativi. In particolare, il sistema permette di:
Acquisire dati attraverso un’interfaccia sofisticata che assicura la gestione di TimeTable
paralleli
Modificare o inserire nuovi dati manualmente
Le Risorse Infrastrutturali sono gestite attraverso funzionalità specifiche per :
Configurare le varie tipologie di risorse per mezzo di applicazioni dedicate (stand, conveyor,
checkin, gate, etc.) presenti nell’Airport Operation DataBase.
Configurare la disponibilità e l’aggregazione delle risorse.
Le Risorse Umane sono configurate usando una applicazione di nome ResourceTracer che permette
di registrare il personale e di associare loro skill. Ad ogni risorsa possono essere associati diversi skill
usando un attributo di priorità che identifica la capacità di coprire lo skill specifico.
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ResourceTracer consente anche di definire le varie tipologie di personale utilizzabile :
Internal: employees
External:
o To be planned : external personnel allocated for a defined period
o On Demand : external personnel requested during the working day
In caso di servizi legati ai voli, il sistema consente di configurare :
Durata minima : durata minima di un servizio;
Tempo di inizio servizio in arrivo (offset rispetto ad un evento di volo);
Tempo di fine servizio in arrivo (offset rispetto ad un evento di volo);
Tempo di inizio servizio in partenza (offset rispetto ad un evento di volo);
Tempo di fine servizio in partenza (offset rispetto ad un evento di volo);
Tempo minimo di Turnaround.
Configurando opportunamente i contratti operativi di servizio è possibile specificare gli attributi
operativi per Compagnia Aerea, Volo, Destinazione, etc.
In caso di esistenza di una applicazione di configurazione dei contratti commerciali, il sistema è in
grado di importare detti contratti e di convertirli automaticamente nella struttura direttamente
utilizzabile per gli scopi di pianificazione operativa.
Infine è possibile specificare eventuali servizi gestiti in outsourcing in modo da limitare il sistema alla
sola pianificazione dei servizi lasciando la competenza della pianificazione delle risorse alla società
concessionaria.
4.5.1.4 Descrizione delle funzionalità di pianificazione
4.5.1.4.1
GESTIONE SCENARI
Una delle caratteristiche fondamentali del sistema consiste nella capacità di gestione degli scenari di
pianificazione.
Scenari di simulazione permettono di fare importanti simulazioni per valutare decisioni strategiche
sull’opporutnità di offrire servizi o di raggiungere l’acquisizione di nuovi voli e il timeline più
appropriato grazie alla valutazione degli effetti sullo staff, l’organizzazione e i costi di gestione.
Gli scenari possono essere usati solo al momento strategico. Essi rappresentano elementi per
raccogliere configurazioni di pianificazione, dati simulati come contratti e timetable e turni associati e
roster generati.
Durante il processo di pianificazione, gli output di ogni modulo potranno essere archiviati in relazione
agli input del modulo precedente e potranno essere utilizzati dal modulo seguente nel workflow.
Gli scenari possono essere creati, modificati e cancellati. Uno scenario può essere composto da
periodi continui. In ogni periodo le risorse sono organizzate per skill e team. La gestione dei periodi
permette la pianificazione di periodi di tempo molto differenti tra di loro per cambi di organizzazione,
picchi di workflow o qualsiasi cosa implichi un drastico cambio sulle attività operative.
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A partire da uno scenario sarà poi possibile istanziare la versione consolidata che potrà essere
definitivamente fornita in input alla gestione operativa (tattica e real-time).
Uno scenario aggrega i dati sulla base della seguente organizzazione delle informazioni :
La possibilità di gestire gli scenari di pianificazione è una caratteristica fondamentale del
sistema operante nel contesto Strategico/Tattico. L’utilizzo degli scenari offre all’utente la possibilità
di effettuare valutazioni oggettive relative a scelte strategiche che potrebbero riguardare la possibilità
di offrire nuovi servizi, di acquisire nuovi voli o di estendere il business ad un altro aeroporto. Il
sistema è in grado di stimare i cambiamenti, in termini di gestione delle risorse, conseguenti ad una
variazione del business.
Per uno scenario possono essere intraprese specifiche azioni, in particolare uno scenario può essere:
creato
copiato
modificato
cancellato
Uno scenario può essere composto da più periodi, che nel contesto Tattico devono essere consecutivi.
In ciascun periodo, le risorse sono organizzate per tipologia. Il sistema offre anche una funzionalità di
filtraggio scenari per utente. In altri termini, in base ai permessi associati a ciascun utente saranno
individuati gli scenari fruibili. Inoltre, agli stessi scenari potranno essere associati dei livelli di
visibilità; questo vuol dire che l’utente owner di un dato scenario può decidere la modalità con la quale
tutti gli altri utenti vi hanno accesso, scegliendo una tra seguenti opzioni:
scenario privato: l’utente owner decide che lo scenario non è visibile agli altri utenti
scenario protetto: l’utente owner decide che lo scenario è visibile agli altri utenti in modalità
di sola consultazione (non possono essere fatte modifiche)
scenario pubblico: l’utente owner decide che lo scenario è visibile agli altri utenti in modalità
di consultazione e/o modifica
Per i moduli Strategico e Tattico è implementata la funzionalità di inserimento di più scenari. E’
importante precisare che il sistema controlla che non vi siano intersezioni nell’uso delle risorse, in altri
termini, risorse utilizzate in uno scenario non possono essere utilizzate altrove (in altri scenari). In
ambiente Tattico è possibile inserire un solo scenario per stagione, in ambiente Strategico non ci sono
limitazioni.
A partire da un dato scenario, ottenuto nel contesto Strategico, è possibile ottenere una release stabile
che può essere utilizzata come input per la pianificazione tattica.
Uno scenario è legato ad una serie di entità logiche. Come già accennato, all’interno di ciascuno
periodo le risorse sono organizzate per tipologie.
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In particolare, il sistema definisce la seguente struttura gerarchica:
Tipologia di Risorsa: collezione di risorse aventi le stesse caratteristiche fisiche
Gruppo di Risorse: per ogni Tipologia di Risorsa, i gruppi caratterizzano le risorse presenti
(es. il gruppo stand ALFA, il gruppo stand ECO, etc.)
Il gruppo assume un ruolo fondamentale all’interno di ogni Tipologia di Risorsa, infatti è stato
concepito per aggregare risorse che hanno determinate esigenze che esulano dalla particolare
condizione contrattuale, ma che inevitabilmente si ripercuotono sul processo di pianificazione, come
l’equidistribuzione del carico di lavoro.
4.5.1.4.2
CONSTRAINTS CONFIGURATION TOOLS
Il Constraint Configuration Tool consente sia di definire la configurazione di parametri generali che la
configurazione delle regole di pianificazione.
Tra i parametri di configurazione, specifici per ogni tipologia di risorsa infrastrutturale, rivestono
particolare importanza i seguenti :
priorità delle varie tipologie di risorse
dipendenze dirette tra le varie tipologie di risorse
Le priorità, assegnate con valori mai uguali tra due differenti tipologie, consente di definire una catena
sequenziale non ambigua di pianificazioni. La catena identifica l’ordine di pianificazione da adottare
in caso di pianificazione congiunta di più tipologie.
Le dipendenze dirette definiscono sottocatene all’interno della catena delle priorità. Le sottocatene
identificano l’insieme di tipologie di risorse che vanno pianificate in modo congiunto per garantire
coerenza nella gestione dei vincoli di dipendenza eventualmente configurati nel sistema. La risorsa
con massima priorità di una sottocatena è anche detta master della sottocatena.
Le sottocatene di dipendenza regolano anche la possibilità di inserire constraints di dipendenza tra
risorse di tipologia diversa.
Per quanto concerne la definizione dei criteri di pianificazione, il sistema dispone di un insieme di
funzioni grafiche che consentono la semplice immissione di regole e preferenze attraverso schermate
guidate basate sull’uso di strumenti Windows quali liste a tendina e menu.
Il sistema presenta agli operatori tutte le possibili risorse definite nell’anagrafica e non è richiesto
nessun input manuale per la definizione delle regole se non per campi numerici o free format.
Le regole definiscono delle condizioni assolute di allocazione delle risorse , (si/no) mentre le
preferenze definiscono condizioni graduabili.
Il sistema gestisce:
Vincoli Generali e Restrizioni
Raggruppamenti
Regole di Correlazione e Dipendenza
Preferenze di Assegnazione
I Vincoli Generali sono regole che specificano alcune caratteristiche che deve avere una attività di
volo o di presidio, più in generale un task, per poter essere assegnata ad una determinata risorsa di una
data tipologia. I Vincoli Generali sono configurati a livello di tipologia di risorsa e consentono di
ridurre il campo di assegnazione ad i soli task imputabili a specifiche risorse. Ciascun vincolo generale
potrà, come mostrato in Errore. L'origine riferimento non è stata trovata., essere specificato per
mezzo di una formula di calcolo, importata dal modulo Formula Manager.
Ciascun vincolo generale è contraddistinto per mezzo di :
un acronimo,
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una descrizione,
un flag di abilitazione ed una priorità.
Le Restrizioni sono regole che specificano alcune limitazioni che deve avere un task per poter essere
assegnato a specifiche risorse. Come per quanto detto riguardo i vincoli generali anche le restrizioni
sono espresse per mezzo di formule di calcolo.
I Raggruppamenti definiscono regole “esplicite” di tipo insiemistico per l’utilizzo delle risorse.
Come mostrato in Errore. L'origine riferimento non è stata trovata., è possibile unire in gruppo un
set di risorse, della stessa tipologia, in modo da regolarne la distribuzione del carico di lavoro. La
configurazione delle risorse in gruppi determina automaticamente la modalità di distribuzione del
carico tra le risorse di un singolo gruppo.
Ciascuna risorsa potrà essere associata ad un unico gruppo e sarà automaticamente eliminata dalla lista
delle risorse disponibili non appena inclusa in un gruppo.
Ciascun raggruppamento è contraddistinto per mezzo di :
un acronimo,
una descrizione,
un flag di abilitazione ed una priorità,
un nome univoco da assegnare al gruppo di risorse.
Le regole di Correlazione e Dipendenza sono riferite a risorse della stessa tipologia, nel caso della
correlazione, o di tipologia diversa, nel caso della dipendenza. Tali regole definiscono relazioni tra
risorse assegnate al medesimo task. Un vincolo di correlazione o di dipendenza, in Errore. L'origine
riferimento non è stata trovata., determina dunque il legame nell’utilizzo di due o più risorse all’atto
della assegnazione ad un task.
Correlazioni e Dipendenze possono essere espresse sia in termini di inclusione, una risorsa implica
l’utilizzo di un’altra risorsa se si verifica la condizione espressa nella formula di calcolo, che in
termini di esclusione, una risorsa non ammette l’utilizzo di un’altra risorsa se si verifica la condizione
espressa nella formula.
Ciascuna correlazione è contraddistinta per mezzo di :
un acronimo,
una descrizione,
un flag di abilitazione ed una priorità,
una serie di attributi per definire la regola : risorsa, tipo di relazione, risorsa associata.
Le Preferenze consentono, invece, di definire le regole di priorità di utilizzo delle risorse sia in modo
assoluto, il costo della risorsa x è maggiore del costo della risorsa y, che rispetto ad un task, il costo
della risorsa x associata al task j-esimo è maggiore del costo della risorsa x associata la task i-esimo;
anche le preferenze sono espresse per mezzo di formule di calcolo.
Ciascuna preferenza è contraddistinta per mezzo di :
un acronimo,
una descrizione,
un flag di abilitazione ed una priorità.
Il sistema prevede che le regole vengano costruite con un insieme di parametri di base (aeromobile,
apertura alare, MTOW, Compagnia aerea, ...) estendibili .
Tutte le regole vengono immesse da utenti standard senza bisogno di ricorrere ad amministratori di
sistema.
Le regole vengono configurate ed istanziate all’interno di periodi di pianificazione sia in ambiente
tattico che strategico. La validità temporale delle regole coincide nei fatti con l’estensione del periodo
di pianificazione.
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La selezione delle regole per la pianificazione rel-time potrà, dunque, essere effettuata mappando i
periodi tattici con le date dei giorni da pianificare.
Le regole di allocazione insieme alla configurazione delle risorse aeroportuali, ai contratti ed al piano
voli costituiscono le sorgenti per la determinazione delle attività e delle risorse disponibili da fornire
come input al middleware di pianificazione che creerà ottimizzazioni successive delle operazioni di
assegnazione delle risorse alle attività. E’ possibile definire i tempi di massimi di computazione ed
affinare ottimizzazioni con elaborazioni successive.
4.5.1.4.3
RESOURCE NEEDS
La prima fase del processo di pianificazione ha l’obiettivo di calcolare i requisiti in termini di resource
needs sulla base del programma voli, dei contratti e dei carichi previsti per passeggeri e carichi inerti
(bagagli, posta, merci).
Il resource needs è calcolato prendendo in considerazione il flight plan ed il flusso di passeggeri sulla
base di specifici algoritmi configurabili per ciascuna risorsa. Gli algoritmi di calcolo sono
completamente configurabili per mezzo del sistema Formula Manager. Il sistema Formula Manager
consente la scrittura di algoritmi personalizzati ed applicabili a ciascuna tipologia di risorsa.
Una volta configurati tutti i dati di base il sistema provvede alla identificazione dei fabbisogni per un
periodo selezionato e sulla base di intervalli temporali configurabili in ore o frazioni di ore
(tipicamente ogni 15 minuti). In particolare il sistema consente di :
selezionare un periodo di pianificazione all’interno del quale utilizzare una settimana di
riferimento, in base al carico pax e voli, come base di calcolo per la identificazione dei
fabbisogni nel periodo;
gestire i fabbisogni in modo differenziato per ogni singola risorsa;
calcolare il fabbisogno sulla base di algoritmi specifici per ogni tipo di risorsa;
calcolare il fabbisogno sulla base di un timetable associabile al periodo selezionato, dei valori
storici dei carichi e degli algoritmi;
presentare il fabbisogno generato su un timeline grafico in grado di mostrare a mezzo di una
griglia basata sull’ampiezza dell’intervallo temporale di pianificazione :
• voli gestiti con start e end previsto
• fabbisogno teorico per intervallo temporale
preparare un report in grado di presentare in modo grafico per ogni giorno della settimana la
lista dei voli ed il fabbisogno teorico per ogni intervallo temporale.
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Figura : Visualizzazione Fabbisogno per Slice
Nella figura precedente è mostrata la maschera presentata durante la valutazione del fabbisogno
all’interno del processo di pianificazione per i moduli strategico e tattico. Si noti come, in dipendenza
dai voli e servizi, il sistema presenti, per ogni tipologia di risorsa, il fabbisogno all’interno di ciascun
slice. Il sistema riporta, inoltre, anche il fabbisogno totale.
4.5.1.4.4
NOMINATIVE RESOURCE ALLOCATION
Dopo aver indentificato il fabbisogno, è possibile generare le assegnazioni per tutte le risorse
raggruppate per tipologia.
Questa fase fornisce, dunque, le associazioni con le risorse nominative.
Il modello matematico utilizzato per l’assegnazione provvederà a rispettare sia i constraints configurati
che regole di sequenziamento delle allocazioni.
A tal proposito il sistema si pone in modo estremamente flessibile all’utente, consente infatti un facile
adattamento alle specifiche esigenze aeroportuali grazie ad un notevole set di regole configurabili
quali:
Vincoli generali di restrizione
Correlazioni tra risorse della medesima tipologia
Dipendenze tra tipologie di risorse diverse
Parametri di gestione dell’overmeasure/undermeasure minimi e massimi
Raggruppamenti di risorse della medesima tipologia
Funzioni di costo per ciascuna tipologia di risorsa
Parametri generali di pianificazione
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Completata la fase di configurazione, il sistema è pronto per la generazione delle assegnazioni; a
questo stadio sono sfruttate appieno una serie di interessanti funzionalità che possono essere riassunte
come di seguito.
Per il modulo strategico:
operare prendendo a riferimento un periodo settimanale il cui carico in termini di
fabbisogno è stato elaborato allo step precedente, la valutazione del fabbisogno teorico in
termini di risorse;
pianificare con una logica a risorse illimitate, effettuando un’analisi mirata
all’identificazione dell’organico ideale che non tenga conto della reale disponibilità delle
risorse infrastrutturali presenti;
per lo strategico e il tattico:
pianificare con logica a risorse limitate (e predefinite), implementando la pianificazione
solo sulla reale disponibilità delle risorse infrastrutturali realmente disponibili;
presentare le assegnazioni generate su un time line grafico per mezzo di una griglia basata
sull’ampiezza dell’intervallo temporale di pianificazione presenti:
o voli gestiti con arrivo e partenza prevista
o fabbisogno teorico per intervallo
o orario d’inizio e fine dei servizi da espletare su ogni volo
o orario d’inizio e fine di ogni assegnazione
visualizzare il grado di copertura ottenuta considerando ogni intervallo;
visualizzare il grado di overmeasure;
visualizzare il grado di undermeasure;
minimizzare l’overmeasure delle assegnazioni generate ;
stampare un report in grado di presentare in modo grafico per ogni giorno della settimana la
lista dei voli, il fabbisogno teorico e le assegnazioni generate per ogni intervallo temporale;
per l’operativo:
consentire all’operatore forzature manuali per effettuare inserimenti, modifica e
cancellazioni delle assegnazioni schedulate;
pianificare con logica a risorse limitate (e predefinite), implementando la pianificazione
solo sulla reale disponibilità delle risorse infrastrutturali realmente disponibili.
La generazione delle assegnazioni nominative delle risorse può essere ottenuta in tutte e tre le fasi di
pianificazione.
Nel caso Tattico e Operativo le risorse allocate sono solo quelle effettive, non sono più utilizzate
risorse fittizie (così come accade nella pianificazione strategica). Utilizzando la funzione di
assegnazione è possibile associare l’acronimo della risorsa relativa a ciascun task.
Nel caso Strategico l’ assegnazione delle risorse è riferita alla settimana campione.
Le assegnazioni nominative sono presentate, per i moduli strategico e tattico, attraverso un timeline,
che fornisce da un lato l’alternanza delle assegnazioni per una data risorsa lungo il periodo di
riferimento, dall’altro permette di conoscere per ogni giorno e fascia oraria selezionati il numero totale
di risorse utilizzate.
RB al fine di assicurare il rispetto di tutti i vincoli configurati tiene in debita considerazione tutti i
dettagli dei requisiti di assegnazione delle risorse infrastrutturali. Sono, infatti, tenuti in considerazione
i periodi di indisponibilità, le caratteristiche fisiche delle singole risorse e le regole di assegnazione
configurate per mezzo dello strumento Formula Manager.
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In fase operativa sono ammesse, su base giornaliera, delle deroghe a quanto pianificato a causa di
richieste contingenti. In questo caso, RB verifica l’impatto di tali modifiche sulla copertura delle
assegnazioni previste e coadiuva l’operatore nella fase di pianificazione, infatti essi possono verificare
gli impatti operazionali prima di autorizzare le modifiche. Il sistema, inoltre, è in grado di generare gli
allarmi qualora vengano rilevate anomalie nel periodo di pianificazione. Il sistema RB offre
all’operatore strumenti per registrare scostamenti rispetto a quanto pianificato (risorse non disponibili,
etc).
In sintesi, l’allocazione nominativa offre le seguenti funzionalità di base:
allocazione di una risorsa ad una serie di task nel periodo
variazione manuale delle assegnazioni
Sono altresì disponibili una serie di report che supportano analisi di tipo statistico riguardo:
allocazioni nominative di risorse nel periodo
4.5.1.5 Pianificazione Strategica
In modalità strategica, il sistema permette di gestire scenari di simulazione che sono capaci di
aggregare una serie di dati come pianificazione voli, fabbisogno e constraints per stagione di volo e
periodi. In tal modo chi prende una decisione può valutare scelte strategiche sull’opportunità di offrire
servizi aggiuntivi o di acquisire nuovi voli analizzando i livelli di saturazione delle risorse.
Gli operatori possono:
Creare, modificare e cancellare scenari
Ereditare TimeTable ufficiali dall’ambiente operativo, crearli e/ e modificarli
Eseguire l’intero workflow di gestione del periodo
Configurare le tipologie di risorse da pianificare
Formulare differenti tipologie di algoritmi per identificare il needs da coprire per ogni volo
Il processo di pianificazione è descritto nella figura seguente :
Input
Processes
1.piani di volo da time table
2. scenario di simulazione
3. periodi
4. modalità di pianificazione
(risorse limitate - illimitate)
5.tipologia risorse infrastrutturali
6. constraints
1. gestione fabbisogno
2. gestione copertura
3. assegnazione delle risorse
Output
1. generazione della
pianificazione
2. assegnazione nominativa delle
risorse
3. indici di saturazione
Analisi dei Processi: Componente Strategica
Ogni scenario può gestire periodi consecutivi differenti per simulare diversi carichi in ogni stagione.
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La gestione dei periodi permette la pianificazione di periodi di tempo molto differenti tra di loro per
cambi di organizzazione, picchi di workflow o qualsiasi cosa implichi un drastico cambio sulle attività
operative.
Ciascun periodo farà riferimento ad una settimana campione caratterizzata da un carico di lavoro che
può essere a bassa, media o alta intensità (in modo da rendere la simulazione quanto più aderente alla
realtà). Nello scenario Strategico non ci sono vincoli di coerenza temporale stringenti, i periodi
possono essere non consecutivi e si possono sovrapporre.
In merito alla gestione del dimensionamento delle risorse la componente strategica può operare
utilizzando due approcci differenti:
risorse limitate: il numero delle risorse infrastrutturali disponibili è fissato. In tal caso il
sistema valuta, al variare del business, se è necessario incrementare il numero delle risorse nel
caso si presentino in modo rilevante situazioni di undermeasure
risorse illimitate: il numero delle risorse non è fissato a priori, anzi in questa modalità si
lascia al sistema la scelta del numero ottimo di risorse necessarie (dimensionamento)
Si noti che l’adozione dell’approccio a risorse limitate può essere utile per conoscere il massimo carico
di lavoro gestibile con le risorse correttamente disponibili e/o previste, mentre l’approccio a risorse
illimitate può essere utile qualora si voglia ridimensionare le risorse in previsione di una variazione
stabile del business.
Il processo di pianificazione implementato nella componente strategica è di tipo nominativo
(nominative scheduling). Laddove siano utilizzate risorse fittizie, ossia nel caso di pianificazione a
risorse illimitate e nel caso di utilizzo di più risorse rispetto a quelle effettivamente a disposizione
dell’aeroporto, il Sistema provvederà a generare uno specifico nome da assegnare alla risorsa.
L’interfaccia utenete della pianificazione strategica utilizza maschere suddivise in tre sezioni:
un corpo centrale, contenente i dati contestuali della funzione selezionata
una vista Integrata, posta sul lato sinistro della schermata, che mostra l’organizzazione
gerarchica delle informazioni secondo la struttura: stagione di riferimento / scenari /
periodi;
una vista delle Risorse, posta sul lato sinistro della schermata, che mostra
l’organizzazione gerarchica delle informazioni secondo la struttura: area
organizzativa/tipologia di risorsa / singole risorse;
La prima fase del processo di pianificazione effettua il calcolo del fabbisogno teorico e mostra, per
ogni tipologia di risorsa per la quale si è attivato il processo di calcolo del fabbisogno e di
assegnazione delle risorse, tre timeline sincronizzati. Il primo mostra il fabbisogno in termini
quantitativi, ossia di numero delle risorse infrastrutturali necessarie per espletare il servizio. Il secondo
mostra le assegnazioni delle risorse sempre in termini quantitativi. Il terzo mostra il bilanciamento tra
fabbisogno e assegnazione;
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Copertura del fabbisogno
La figura che segue mostra graficamente l’allocazione delle attività alle singole risorse per i vari giorni
della settimana campione.
Nominative Allocation
Al fine di identificare con immediatezza il livello di copertura delle risorse, il sistema fornisce anche
una vista per giorno della settimana e fascia oraria degli indici medi di saturazione e delle curve di
saturazione in un determinato periodo. Il sinottico consente di scegliere tra viste per singola risorsa e
viste cumulative di tutte le risorse di una stessa tipologia(stand, banchi check in, etc. ).
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Banchi Check In
Fascia Oraria 1
Fascia Oraria 2
Fascia Oraria 3
Lun
Mar
Mer
Gio
Ven
Sab
Dom
50%
-
30%
40%
55%
-
-
80%
10%
-
-
-
20%
80
45%
30%
30%
35%
90%
70%
70%
Indici di Saturazione cumulativi per Checkin
Tabbed Vista Curva di Saturazione
Curva
LUN
24
23
-
22
18
20
21
-
19
-
17
-
16
15
-
14
13
-
12
8
7-
11
-
6
5-
10
4
3-
9-
2
1-
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Curva di Saturazione
Si noti che la gestione del time table unita a quella dei servizi e dei contratti stipulati tra le compagnie
e l’handler/gestore rappresenta una caratteristica di fondamentale importanza per l’identificazione dei
voli da gestire e delle risorse realmente disponibili.
E’ bene sottolineare che tutte le operazioni sono fatte in riferimento alla settimana campione, questa
fornisce un indicazione del carico che sarà valido nell’intero periodo e che sarà utilizzato per stimare il
fabbisogno in termini di risorse.
A partire da uno scenario valido, è possibile ottenere una release stabile, relativa ad un determinato
periodo di pianificazione, che può essere utilizzata come input per la componente tattica.
A titolo di riepilogo, di seguito sono riportate le caratteristiche salienti e le funzionalità di spicco della
componente strategica:
gestione di dati reali arricchiti su orizzonti temporali nell’ordine dei mesi
utilizzo del time table, con possibilità di inserire e modificare i dati ii contenuti consentendo
la gestione di scenari di simulazione
definizione di diverse tipologie di contratti al fine di individuare i servizi da espletare per
ciascun volo presente nel time table
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scelta della stagione di riferimento (winter o summer)
gestione dei periodi omogenei all’interno di una stagione
scelta della settimana campione e del relativo carico di lavoro (basso, medio, alto) per ogni
periodo
assenza di particolari vincoli temporali tra stagioni
configurazione delle risorse infrastrutturali da dover gestire
configurazione dei vincoli e delle preferenze delle risorse infrastrutturali
risorse limitate/illimitate
pianificazione nominativa
indici di saturazione
definizione dei vincoli e delle regole di pianificazione
funzionalità di copia di uno scenario
4.5.1.6 Pianificazione Tattica
L’ambiente tattico opera esattamente come quello strategico ad eccezione del fatto che tutte le funzioni
di pianificazione utilizzano i dati reali e non dati simulati all’interno di scenari.
La componente tattica può essere utilizzata successivamente a quella strategica (secondo il workflow
di pianificazione) o come modulo a se stante. Nel primo caso eredita tutti i ruoli e le configurazioni
fatte nell’ambiente Strategico grazie alla presenza di una funzionalità di copia dello scenario. Durante
l’operazione di copia il sistema effettua una serie di controlli formali e verifica che siano rispettate le
restrizioni imposte dal modulo Tattico (congruenza tra periodi e stagioni, adiacenza dei periodi, etc.).
Deve essere infatti garantita, in fase di configurazione, la congruenza tra stagione di riferimento e
periodi (i periodi devono appartenere alla stagione), i periodi inoltre devono essere consecutivi (non
sono ammesse sovrapposizioni) e devono coprire tutto l’intervallo di pianificazione.
In modalità tattica, tutte le regole sono ereditate ma ogni step di pianificazione deve essere rieseguito
per prendere in considerazione dati reali.
Ogni periodo pianificato nell’area tattica permette di pianificare il futuro prendendo in considerazione
la disponibilità di calendario associato a tale risorsa. A questo punto, i manager possono eseguire
ulteriori modifiche per gestire indisponibilità improvvise o eventi non pianificabili.
Nella Pianificazione Tattica, i cui processi sono mostrati nella figura seguente, il sistema RB-FR
utilizza ancora il time table come sorgente dell’informazione, ma ci sono alcune differenze sostanziali
rispetto al caso Strategico:
presenza di vincoli che disciplinano i legami esistenti tra stagione di riferimento e periodi
orizzonte temporale ristretto
gestione delle indisponibilità
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Input
Processes
1.piani di volo da time table
2. scenario reale
3. peridodi consecutivi
4.risorse infrastrutturali in forza
5. constraints
2. gestione copertura
3. assegnazione delle risorse
4. gestione criticità
5. What If Analysis
Output
1. indici/curva di saturazione
2. generazione della
pianificazione
3. assegnazione nominativa delle
risorse
4. segnalazione undermeasure/
overmeasure
Analisi dei Processi: Componente Tattica
Oltre alle funzionalità di calcolo del fabbisogno, di valutazione della copertura e assegnazione
nominativa delle risorse, la componente tattica del Sistema permette di gestire le allocazioni dei task
per i giorni successivi (Next Days Task). In particolare, sono previste le seguenti funzionalità:
definizione dei servizi da allocare nominativamente
pianificazione delle assegnazioni dei servizi legati ai voli e di presidio
stampa del registro delle assegnazioni.
I risultati generati dal modulo tattico vengono attualizzati giorno per giorno, ora per ora, tenendo conto
dei calendari di indisponibilità legati alle singole risorse da allocare.
componente tattica:
gestione di dati reali su orizzonti temporali nell’ordine dei mesi
utilizzo del time table
scelta della stagione di riferimento (winter o summer)
gestione dei periodi omogenei all’interno di una stagione
configurazione delle risorse infrastrutturali da dover gestire
definizione dei vincoli e delle regole di pianificazione
allocazioni dei task per i giorni successivi (Next Days Task)
definizione di scenari di What If
4.5.1.7 Gestione Real-Time
4.5.1.7.1
FUNZIONALITÀ
L’ambiente real-time opera utilizzando i dati reali di pianificazione prodotti in fase tattica.
In modalità real-time, le ripianificazioni vengono effettuate a seguito di diverse tipologie di eventi
che modificano i dati di partenza utilizzati per la pianificazione iniziale, quali i carichi previsti, i
setting di preferenze, la disponibilità delle risorse, etc.
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Infatti, l’efficacia delle attività di pianificazione on-line è legata alla conoscenza real-time delle
modifiche alla movimentazione giornaliera come il ritardo di un volo o il cambio di aeromobile e dei
dati legati alle attività di volo come il numero di bagagli, il numero di passeggeri o la presenza di
passeggeri speciali ed infine alla integrazione del sistema on-line con eventi che riguardano lo stato e
la disponibilità delle risorse assegnate nella fase tattica come la indisponibilità temporanea di uno
stand.
Sebbene il sistema tenda a ricercare continuamente le soluzioni ottimali dal punto di vista della
diminuzione dei costi operativi e dell’efficienza dei servizi, vengono effettuate analisi di filtraggio
degli eventi onde verificare l’effettiva influenza della nuova situazione rispetto alla corrente
pianificazione. Inoltre il sistema, in caso di ripianificazione con soluzioni multiple con equivalenza di
costi, tende a mantenere la pianificazione precendente provvedendo a pesare opportunamente il costo
operativo dovuto ad un cambio di pianificazione.
La ripianificazione dinamica rappresenta la fase più critica di tutto il processo di pianificazione; essa
infatti è automaticamente riproposta ogniqualvolta un evento risulta essere influente o non compatibile
con la precedente pianificazione onde adattare la situazione previsionale allo stato corrente di
disponibilità delle risorse.
Il modulo di Pianificazione Operativa, i cui processi sono mostrato in Errore. L'origine riferimento
non è stata trovata., consente, in dipendenza dagli eventi legati ai voli, ma più in generale di tutti gli
eventi determinanti ai fini di una ripianificazione, di ottimizzare le allocazioni delle risorse
infrastrutturali. Il modulo Operativo gestisce in modo coordinato sia i servizi legati ai voli sia i servizi
a presidio.
Nella Pianificazione Operativa il sistema RB utilizza ATM sia come sistema richiedente che come
strumento di interfaccia utente e presenta alcune differenze sostanziali rispetto alla fase Tattica :
orizzonte temporale ristretto (giornata operativa, e vista logica a sette giorni)
gestione delle indisponibilità in tempo reale tramite assegnazioni nominative delle risorse da
parte degli operatori
Input
1. attività di volo
2. disponibilità delle risorse
3. eventi
4. constraints
Processes
1. gestione servizi legati ai
voli
2. gestione servizi a presidio
4. gestione criticità
Output
1. allocazioni risorse/servizi
2. segnalazioni undermeasure/
overmeasure
3. segnalazione criticità
Analisi dei Processi: Componente Operativa
Al fine di gestire correttamente la pianificazione di più tipologie di risorse legate da regole di
dipendenza, RB-FR mette a disposizione un trattamento transazionale che può permettere la
pianificazione atomica di più tipologie di risorse.
Il meccanismo transazionale viene poi nei fatti utilizzato da ATM che tipicamente, a meno di forzature
utente, richiede pianificazioni contestuali per tutte le tipologie di risorse appartenenti ad una
sottocatenza di dipendenza.
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Il modulo Operativo può essere utilizzato successivamente al modulo Tattico o come sistema a se
stante.
Nel primo caso, eredita tutte le assegnazioni generate dalla componente tattica, inoltre verifica le
disponibilità reale delle risorse infrastrutturali.
Nel secondo caso invece, è possibile generare le assegnazioni direttamente sui dati operativi
utilizzando le disponibilità reali delle risorse.
Il Sistema permette di operare in tempo reale e di gestire le criticità che derivano da una gestione
operativa delle risorse infrastrutturali. L’operatore può inserire per sopperire alle criticità, preferenze
e/o forzature relativamente alle risorse da associare ai singoli voli.
componente operativa:
gestione di dati reali
utilizzo di ATM, con possibilità di ottenere informazioni in tempo reale relativamente alla
messaggistica DCS
configurazione delle risorse infrastrutturali associate
configurazione dei vincoli e delle preferenze delle risorse infrastrutturali legate ad un
intervallo temporale
gestione delle criticità
assegnazione di preferenze e/o forzature manuali di risorse infrastrutturali da associare ai
singoli voli
Si noti che la gestione di ATM unita a quella dei servizi e dei contratti stipulati tra le compagnie e
l’handler/gestore rappresenta una caratteristica di fondamentale importanza per l’identificazione dei
voli da gestire e delle risorse realmente disponibili.
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4.6
4.6.1
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STAFF PLANNING & RAMP MANAGEMENT
ResourceBrainHR – Human and mobile Resources
4.6.1.1 La piattaforma ResourceBrain
Oggi più che mai i managers aeroportuali devono migliorare la precisione con cui allocano il personale
e tutte le risorse aeroportuali critiche, per supportare in modo efficiente la complessa varietà di airport
operations.
Tenendo conto della crescita del costo del lavoro e della penuria di personale addestrato da un lato, e
la necessità di incrementare i revenue e di migliorare la qualità dei servizi dall’altro, i managers
aeroportuali necessitano di strumenti automatici su cui possano appoggiarsi per allocare il giusto
numero di persone, materiali, e risorse infrastrutturali al momento giusto.
Tutto ciò, inoltre, deve seguire l’intero processo di pianificazione che porta dall’analisi di
Per rispondere a tali impellenti esigenze programmatiche ed operative, particolarmente sentite dagli
aeroporti di medio-grandi dimensioni, Software Design ha disegnato con grande successo un insieme
di sofisticati strumenti, totalmente integrati l’uno con l’altro, che costituiscono una famiglia di
soluzioni denominata ResourceBrain.
ResourceBrain è stato specializzato, attraverso la creazione di due prodotti mirati, utilizzabili sia da
handling agents che dalle airport authorities, per affrontare due tematiche estremamente correlate ma
con proprie forti specificità :
ResourceBrain–Human and Mobile Resources : Pianificazione risorse umane ed attrezzature
mobili
ResourceBrain–Fixed Resources : Pianificazione risorse fisse
Tutte le soluzioni ResourceBrain si appoggiano alle infrastrutture di allocazione rese disponibili
dall’AOSNice Kernel con particolare riferimento a :
Airport Allocation Middleware, per tutto quanto concerne le problematiche di allocazione
ottimale delle risorse che rende trasparente alle applicazioni di pianificazione l’utilizzo di
sofisticati motori di constraint analysis. Tutti i moduli di pianificazione sono quindi
implementati secondo la struttura ResourceBlade dell’Airport Allocation Middleware.
Formula Manager per :
• Definire le formule per il calcolo del fabbisogno teorico delle varie tipologie di risorse per
ogni servizio
• Definire le formule per il calcolo del costo operativo di espletamento di un servizio per
ogni skill o materiale utilizzato per il servizio. Questo costo viene utilizzato per garantire
la equa distribuzione dei carichi di lavoro del personale.
• Definire la formula di identificazione dei voli prioritari. Questa formula viene utilizzare
per privilegiare l’espletamento dei servizi sui voli che generano la massima inefficienza
L’utilizzo delle soluzioni di allocazione automatica consente alle autorità aeroportuali ed agli handlers
di :
disponibili
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Inoltre le soluzioni Software Design sono corredate da decision-making tools per :
Tutte le soluzioni di pianificazione sono state concepite in modo che esse possano interagire e
cooperare per garantire un coordinamento globale.
Le soluzioni di pianificazione sono fortemente modulari e possono essere acquisite seguendo un
approccio per fasi per meglio rispondere alle esigenze di crescita e di budget del singolo aeroporto o
compagnia aerea.
4.6.1.2 Filosofia di lavoro
Le soluzioni Software Design nel contesto della allocazione delle risorse mobili aeroportuali, sia esse
umane che materiali, consentono di automatizzare sia la pianificazione long-range che la gestione
giornaliera per una gestione efficiente dei voli e degli aeromobili.
La pianificazione delle risorse mobili è parte integrante di una soluzione completa denominata
ResourceBrain in grado di pianificare ogni tipologia di risorse.
A partire dalla pianificazione dei voli e proseguendo attraverso l’allocazione di attività legate ai voli e
delle attività di presidio, le soluzioni Software Design assicurano quanto necessario affinché le risorse
umane e gli equipaggiamenti mobili necessari per l’espletamento dei servizi operativi siano utilizzati
in modo ottimale.
Tutto ciò, inoltre, viene realizzato seguendo l’intero processo di pianificazione che porta dall’analisi di
ResourceBrainHR copre sia funzioni di pianificazione che di gestione del personale, per tutte le
attività aeroportuali (Rampa, Back Line, Front Line, Security, Customer Service, etc.), mettendo a
disposizione strumenti per:
Staffing Needs
Shift Generation
Rostering
Resource Allocation
Real-Time reallocation
Resource Management
Questi strumenti garantiscono la copertura totale dell’intera catena di pianificazione del personale e
dei Ground Service Equipment tenendo chiaramente in conto che le operazioni di shift generation e
rostering non vengono utilizzate per i GSE in quanto la Resource Allocation copre in modo integrale
tutte le esigenze di allocazione sia di tipo quantitativo che nominativo.
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Tipicamente le suddette funzioni sono utilizzate in modo sequenziale a partire dalla identificazione del
fabbisogno teorico (Staffing Needs) per finire con la gestione operativa.
In alcuni casi comunque può essere utile ritornare in alcuni passi intermedi del processo per raffinare o
modificare ad esempio logiche di armonizzazione dei picchi, templates di rotazione o di constraints
operativi per le varie tipologie di personale.
Ad ogni modo gli output di ogni modulo potranno essere archiviati in relazione agli input del modulo
precedente e potranno essere utilizzati dal modulo seguente nella catena.
ResourceBrain ha una struttura modulare molto flessibile organizzata per fase di pianificazione. In
particolare, il sistema è composto dai seguenti quattro moduli :
Pianificazione strategica
Pianificazione tattica
Pre-Coordinamento
Gestione Real-Time
Anche se i moduli del framework sono integrati in un unico ambiente, essi possono essere utilizzati
singolarmente ed in varie combinazioni.
Per esempio, è possibile sviluppare un piano di rostering per un periodo futuro ed allo stesso tempo
effettuare gestione real-time dello staff allocato per il giorno corrente.
Questa flessibilità di gestione garantisce la possibilità di effettuare simulazioni operative molto
importanti al fine di valutare decisioni strategiche circa l’opportunità di offrire o meno servizi o di
puntare all’acquisizione di nuovi voli ed in quali fasce orarie.
aggregare una serie di dati come pianificazione voli, turni, e roster/turni generati. In tal modo chi
prende una decisione può valutare scelte strategiche sull’opportunità di offrire servizi aggiuntivi o di
acquisire nuovi voli evidenziando i timelines più convenienti. Ogni scenario può gestire periodi
consecutivi differenti per caratterizzare eventuali disomogeneità dei carichi di lavoro durante una
stagione voli.
In ambiente strategico, possono essere usati dati simulati sia per i voli che per le risorse onde
rispecchiare al meglio ipotesi di operatività futura e dare luogo ad ipotesi di budgetting il più possibile
attendibili.
In fase strategica gli operatori possono:
Creare, modificare ed ereditare TimeTable ufficiali dall’ambiente operativo;
Configurare lo staff, i relativi skill, i contratti di lavoro ed eventuali opzioni di ridotta capacità
lavorativa nel rispetto della privacy;
Configurare i GSE da pianificare;
Configurare calendari di indisponibilità delle risorse;
Formulare differenti tipologie di contratti di servizio per identificare i servizi da eseguire per
ogni volo sul TimeTable;
Etc.
Le gestione del TimeTable e dei Contratti dei Servizio è un elemento molto importante data la stretta
interrelazione tra i voli gestiti, i servizi da espletare ed i carichi di lavoro delle risorse.
E’ fondamentale sottolineare che tutte le operazioni sono eseguite usando una settimana campione
come riferimento nel periodo di pianificazione, supponendo un carico uniforme per tutte le settimane
del periodo, al fine di stabilizzare le esigenze di risorse sull’intero periodo di pianificazione.
Per ogni periodo di uno scenario di simulazione è possibile :
calcolare i needs teorici sia per lo staff che per le attrezzature di ogni reparto,
Generare i turni ed i roster per ogni gruppo di lavoro.
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A partire da uno scenario strategico validato, è possibile istanziare la versione consolidata di un
determinato periodo come input alla pianificazione tattica.
Anche in modalità tattica si opera su una settimana campione ma, differentemente dalla fase
strategica, vengono presi in considerazione i dati operativi reali per permettere allocazioni nominative
di risorse umane ed attrezzature.
Per ogni periodo è possibile :
Calcolare i needs teorici di personale ed attrezzature di ogni reparto;
Generare i roster per ogni gruppo di lavoro;
Calcolare i costi previsionali di gestione;
Definire le esegnze quantitative di attrezzature mostrando anche i livelli di copertura
risultanti;
istanziare di turni del personale per le settimane a venire prendendo in considerazione le
eventuali indisponibilità delle risorse previste nei calendari di indisponibilità gestite dal
sistema Resource Tracer.
I turni pianificati per ogni giornata lavorativa, vengono poi manipolati in fase di Pre-Coordinamento,
per consentire di onorare richieste di cambio che possono provenire sia dall’azienda che dal personale.
Per gestire con la massima efficienza tali operazioni, il sistema mette a disposizione :
la possibilità di sottomettere richieste di cambio e di controllare il workflow di gestione
attraverso un totem interattivo utilizzabile direttamente dal personale
funzioni di what-if per il personale di back office in grado di mostrare criticità operative che
possono nascere dalla eventuale accettazione delle richieste sottomesse o di parte di esse
Inoltre, in fase di pre-coordinamento è possibile identificare i servizi da assegnare nominativamente
per i giorni successivi, denominati servizi next days, e di procedere alle allocazioni nominative sia
delle risorse umane che delle attrezzature necessarie per il loro espletamento.
I turni e le allocazioni next days consolidate per ogni giornata lavorativa, vengono poi direttamente
usati dal Real-Time operation management.
In questa fase il sistema esegue l’allocazione real-time delle risorse per ogni volo da servire prendendo
in considerazione la lista del personale previsto nella giornata, i calendari di indisponibilità di staff ed
attrezzature, le informazioni sulle effettive timbrature, gli eventi di volo, gli skill del personale, i
carichi prima previsionali e poi effettivi, etc.
Attraverso un insieme di maschere grafiche, sia in fase di Pre-Coordinamento che Real-Time, è
possibile controllare le criticità e provvedere ad effettuare operazioni correttive per porne rimedio.
Tutte le operazioni di pianificazione possono essere segregate per reparto operativo ed area
organizzativa, onde meglio mappare l’applicabilità dei carichi di lavoro derivanti dai servizi espletati
in ciascun reparto e dall’area organizzativa di espletamento dei servizi stessi.
La figura seguente mostra le relazioni più rilevanti tra le varie entità del sistema fornendo una visione
sintetica di tutti i concetti alla base del modello operativo del sistema :
Aggregato Organizzazione Operativa : l’organizzazione dello staff all’interno di una
azienda è rappresentato dalla struttura Azienda/Area Operativa/Reparto (Settore
Operativo)/Work Area/Area Collection/Gruppi. L’organizzazione è quella di un albero n-ario,
ovvero ad un’Azienda sono associate una o più Areee Operative, ad un’Area Operativa sono
associati uno o più Reparti, ecc. All’interno dell’organizzazione operativa sono individuate
due sezioni: la Sezione Statica e la Sezione Dinamica :
o Sezione Statica: la sezione statica è definita dall’utente in fase di configurazione, le entità
che vi appartengono sono l’Azienda, l’Area Operativa ed il Reparto (o Settore Operativo).
Parallelamente, ad una azienda sono associabili Aree Organizzative caratterizzate da
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risorse infrastrutturali gestite a loro volta dotate di uno o più punti di dispatching a cui
sono associate risorse umane ed attrezzature.
o Sezione Dinamica: la sezione dinamica è variabile nel tempo, essa può essere generata in
automatico dal sistema, ma è comunque configurabile dall’utente a seconda delle esigenze
operative. La sezione dinamica è strettamente legata al periodo di pianificazione e può
essere, compatibilmente con l’appartenenza delle risorse ai Reparti, ereditata tra i periodi.
Mentre risultano intuitivi gli elementi che costituiscono la sezione statica, per la sezione
dinamica è utile riportare una breve descrizione delle entità in modo da capire come il
sistema opera :
• Work Area: insieme delle risorse che hanno almeno un skill in comune
• Area Collection: insieme delle risorse che hanno gli stessi skill
• Gruppi: insieme delle risorse cha hanno gli stessi skill e medesimo rollino. Esso
rappresenta l’elemento atomico di pianificazione per quanto concerne le turnazioni
Aggregato Turni. Un Tipo di Turno è caratterizzato da una serie di attributi, inoltre esso è
legato ad una fascia di collocabilità e ad uno o più tipi di pausa. Le entità logiche che
appartengono a tale aggregato sono: Tipo di Turno, Fascia di collocazione del turno, Pause
ammesse nel turno.
Aggregato Contratti. Il Tipo di Contratto definisce la tipologia di contratto di lavoro
applicabile allo staff. Esso è poi istanziato per il Reparto specifico indicando chiaramente le
Tipologie di Turno applicate, eventuali Pattern e/o Turni extra roster. Le entità che
costituiscono tale aggregato sono: Tipo di Contratto, Istanza del Contratto per il Reparto,
Pattern, Turni extra roster.
Staff. E’ l’entità che rappresenta la risorsa umana. Ad uno Staff è associato un unico
Contratto, uno Staff è presente in un unico Reparto e, all’interno della struttura Dinamica, in
un unico Gruppo. Inoltre uno Staff è associabile ad un punto di dispatching di una area
organizzativa. Questo tipo di organizzazione consente di associare alle risorse solo ed
esclusivamente i servizi che competono al reparto di appartenenza e che hanno come luogo di
esecuzione un location infrastrutturale appartenente all’area organizzativa cui il punto di
dispatching appartiene.
Aggregato Mansione. Una Mansione consiste in un insieme di attività di riferimento, queste
saranno tendenzialmente espletabili da chi detiene la specifica mansione. Ogni Staff può
avere un'unica mansione, a questa saranno associate le relative abilitazioni con i livelli di
idoneità relativi alle attività associate. Le entità che costituiscono tale aggregato sono:
Mansione, Skill (Livello di abilitazione).
Albero delle Attività. Rappresenta l’insieme di tutte le tipologie di attività applicabili in un
contesto aeroportuale. Per espletare un dato Servizio è necessario individuare una o più
Attività. Per ogni Attività sarà individuato uno Skill ed una o più Attrezzature.
Aggregato Attrezzature. Le attrezzature appartengono ad una tipologia di attrezzature, esse
sono applicabili ad una o più attività. Le attrezzature possono essere logicamente disposte in
punti di raccolta e possono essere associate ad uno staff per tutta la durata di un turno di
lavoro. Le entità che costituiscono tale aggregato sono: Attrezzatura, Tipologia di
Attrezzatura.
Aggregato Servizi. Per l’entità Contratto sono individuate due viste: una Amministrativa ed
una Operativa. Al Contratto Operativo sono associati uno o più Servizi. L’espletamento di un
Servizio passa attraverso l’esecuzione di una o più Attività. La qualità che deve essere
garantita durante l’espletamento di un Servizio è identificata dallo SLA, questo definisce e/o
determina esplicitamente alcuni elementi caratterizzanti la modalità di esecuzione del
Servizio. Le entità che appartengono a tale aggregato sono: Contratto Amministrativo,
Contratto Operativo, Servizi, SLA (Service Level Agreement).
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Formule di Calcolo. L’entità Formule di Calcolo consentono di identificare, operando sui
parametri contestualizzati in un Contratto, i fabbisogni in termini di risorse umane ed
attrezzature.
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Aggregato Turni
Organizzazione Operativa
Parte Statica
Fascia
Azienda
1…n
Pausa
Tipo di Turno
n…1
1 ... N
Per insiemi di
infrastrutture
1 ... N
Per servizi espletati
Area
Organizzativa
Area Operativa
1 ... N
Per servizi espletati
1 ... n
Settore Operativo
(o Reparto)
Punto di
Dispatching
1 ... n
Aggregato Contratti
1 ... n
Tipo di Contratto
(di lavoro)
1 ... n
Istanza del Contratto
per il Settore
1 ... N
Per aggregati
skill
PartediDinamica
Work Area
- Pattern
- Turni Extra Roster
n…1
Per periodo
1 ... N
Per uniformità di skill
n…1
Per periodo
Area Collection
Staff
1 ... N
Per uniformità di contratto
1 ... n
Gruppi
1 ... n
1 ... N
Per periodo
1…n
1…n
In gestione nel turno
Aggregato Mansione
Aggregato Attrezzature
1…n
Mansione
Formule di Calcolo
1…n
Attrezzature
1…n
Tipologia
Attrezzature
1…n
1…n
1…n
Aggregato Servizi
Skill (o Livello di
Idoneità)
Servizio
1…n
1…n
SLA
1…n
Contratto
Operativo
1…1
Contratto
Amministrativo
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Le due figure seguenti, invece, mostrano rispettivamente il processo di pianificazione completo da un
punto di vista logico e le funzioni disponibili per le tre modalità operative.
Functions & Data versus Operating Modes
1
Strategic
Strategic Planning
Planning
2
Tactical
Tactical Planning
Planning
3
Pre
Pre-Coordination
Pre-Coordination
4Real
Real-Time Management
Real-Time
Management
•• Staffing
Staffing Needs
Needs
•• Shift
Shift Generation
Generation
•• Rostering
Rostering
•• Cost
Cost Forecasting
Forecasting
•• Theoretical
Theoretical Needs
Needs for
for
Staffing
Staffing and
and GSE
GSE
•• Shift
Shift Generation
Generation
•• Rostering
Rostering
•• Resource
Resource Allocation
Allocation
•• Costs
Costs Calculation
Calculation
•• Staff
Staff Next
Next Days
Days
Nominative
Nominative allocation
allocation
•• GSE
GSE Next
Next Days
Days
Nominative
allocation
•• Shift
Shift Changes
Changes
•• Real-Time
Real-Time allocation
allocation
Nominative
allocation
•• GSE
GSE Nominative
Nominative
allocation
allocation
Simulated Data
Resources by Quantity
Unlimited resources planning
Average Costs
Reference Week
Real Data
Real Administrative Costs
Reference Week
Availability Calendars
Flight Events manage ment
Personnel presence
GSE availability
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ResourceBrain è una piattaforma di pianificazione potente e facile da utilizzare che integra tecnologie
all’avanguardia quali :
Database Oracle
Interfacce utente estremamente friendly operanti integralmente su intranet
Motore di ottimizzazione per constraints
Algoritmi di schedulazione e Metodi di ottimizzazione specificamente progettati per il
personale aeroportuale.
I vantaggi principali offerti dal sistema sono:
Manipolare TimeTables onde effettuare scenari di simulazioni di traffico e valutazione delle
conseguenti necessità di personale in organico
Configurare il personale in organico e le attrezzature necessarie per espletare i servizi da
pianificare
Configurare i contratti di servizio con le compagnie aeree onde identificare con chiarezza e
precisione le attività da espletare sottobordo
Utilizzare un database storico per la previsione dei carichi in fase di pianificazione strategica
Assicurare un numero sufficiente di personale per la gestione dei voli attesi e dei relativi
carichi
Operare, indipendentemente per ogni skill, sia in logica a risorse illimitate (in caso di libera
analisi mirata alla identificazione dell’organico ideale) che con logica a risorse predefinite (nel
caso in cui si decida di utilizzare il personale esistente)
Minimizzazione dell’overstaffing nei periodi di picco
Calcolare sulla base delle formule IATA il fabbisogno di personale in organico
Calcolare il costing (per skill, tipo aeromobile, volo, etc.) preventivo sulla base delle
condizioni previste nello scenario, delle risorse in organico, del loro costo diretto ed indiretto,
del volato e dei carichi previsionali.
Generare i roster per ogni tipologia di skill nel rispetto dei vincoli contrattuali, sindacali e
personali
Effettuare forzature delle lunghezze dei roster
Effettuare la gestione real-time del personale e delle attrezzature
Calcolare il costing consuntivo sulla base delle risultanze operative e dei costi effettivamente
sostenuti.
Effettuare analisi strategica attraverso l’utilizzo di scenari di simulazione che consentono di
ipotizzare diverse condizioni operative e di valutarne in modo previsionale gli impatti
sull’organico, sull’organizzazione e sui costi di gestione.
Eseguire la pianificazione in termini di Needs degli equipment
Instanziare scenari nell’area tattica per operare con dati reali (timetable, contratti, etc.)
Eseguire facilmente cambi di turni per soddisfare le necessità del personale per deviazioni di
roster
Attivare gestione di operazioni real-time rendendo disponibile allocazione di sistema per il
giorno successivo.
In sintesi, l’utilizzo delle soluzioni di allocazione automatica consente alle autorità aeroportuali ed agli
handlers di :
disponibili
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Inoltre, le soluzioni Software Design sono corredate da decision-making tools per :
Supportare a preventivo la definizione dei costi contrattuali
4.6.1.3 Configurazioni Preliminari
ResourceBrain lavora sulla base di un ricco insieme di dati operativi che forniscono tutti gli elementi
di valutazione oggettiva, essenziali per eseguire attività di pianificazione efficaci.
In particolare, molti dati importanti sono i voli pianificati, i carichi previsti, le attrezzatrure, le risorse
umane ed i contratti operativi.
Il sistema utilizza le applicazioni della componente AODB di AOSnice finalizzate alla configurazione
e manipolazione dei dati di base necessari in data set dedicati alle attività di simulazione o
direttamente nell’airport operational database.
I Flight Plan sono preparati attraverso sofisticate interfacce che assicurano la gestione di TimeTable
paralleli. I programmi possono essere preparati dall’inizio o importati dal sistema operativo e dai file
di testo o Excel.
I Carichi Previsti saranno ottenuti attraverso la gestione dei valori statistici ottenuti automaticamente
dai dati operativi. In particolare, il sistema permette di:
Acquisire dati attraverso un’interfaccia sofisticata che assicura la gestione di TimeTable
paralleli
Modificare o inserire nuovi dati manualmente
Le Risorse Infrastrutturali sono gestite attraverso funzionalità specifiche per :
Configurare le varie tipologie di risorse per mezzo di applicazioni dedicate (stand, conveyor,
checkin, gate, etc.) presenti nell’Airport Operation DataBase.
Configurare la disponibilità e l’aggregazione delle risorse.
Le Risorse Umane sono configurate usando il sistema ResourceTracer che permette di registrare il
personale e di associare loro skill e contratti di lavoro. Ad ogni risorsa possono essere associati, sulla
base di periodi temporali distinti, contratti di lavoro e skill. Gli skill vengono caratterizzati da un
attributo di priorità che identifica il livello di efficienza nel coprire lo skill specifico.
ResourceTracer consente anche di definire le varie tipologie di personale utilizzabile :
Risorse Interne: impiegati
Risorse Esterne: risorse allocate temporaneamente da pianificare
Outsourcing : aziende avente in carico servizi
Le attrezzature necessarie per l’espletamento dei servizi è effettuato usando il sistema
ResourceTracer che consente di definire sia le tipologie di attrezzature che le relative istanze
nominative. Inoltre, per ogni istanza nominativa è possibile preparare calendari di indisponibilità ed
identificare l’area di dispatching in cui essa tipicamente staziona.
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In caso di servizi legati ai voli, il sistema consente di configurare :
Durata minima : durata minima di un servizio;
Tempo di inizio servizio in arrivo (offset rispetto ad un evento di volo);
Tempo di fine servizio in arrivo (offset rispetto ad un evento di volo);
Tempo di inizio servizio in partenza (offset rispetto ad un evento di volo);
Tempo di fine servizio in partenza (offset rispetto ad un evento di volo);
Tempo minimo di Turnaround.
Configurando opportunamente i contratti operativi di servizio è possibile specificare gli attributi
operativi per Compagnia Aerea, Volo, Destinazione, etc.
In caso di esistenza di una applicazione di configurazione dei contratti commerciali, il sistema è in
grado di importare detti contratti e di convertirli automaticamente nella struttura direttamente
utilizzabile per gli scopi di pianificazione operativa.
Infine è possibile specificare eventuali servizi gestiti in outsourcing in modo da limitare il sistema alla
sola pianificazione dei servizi lasciando la competenza della pianificazione delle risorse alla società
concessionaria.
4.6.1.4 Descrizione delle funzionalità di pianificazione
4.6.1.4.1
GESTIONE SCENARI
pianificazione.
sull’opporutnità di offrire servizi o di raggiungere l’acquisizione di nuovi voli e il timeline più
appropriato grazie alla valutazione degli effetti sullo staff, l’organizzazione e i costi di gestione.
Gli scenari possono essere usati solo al momento strategico. Essi rappresentano elementi per
raccogliere configurazioni di pianificazione, dati simulati come contratti e timetable e turni associati e
roster generati.
Gli scenari possono essere creati, modificati e cancellati. Uno scenario può essere composto da
periodi continui. In ogni periodo le risorse sono organizzate per skill e team. La gestione dei periodi
permette la pianificazione di periodi di tempo molto differenti tra di loro per cambi di organizzazione,
picchi di workflow o qualsiasi cosa implichi un drastico cambio sulle attività operative.
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A partire dalla configurazione degli skill base associati alle singole risorse, il sistema genera
aggregazioni omogenee di risorse in grado di consentire la massima ottimizzazione del loro utilizzo.
Infatti, assegnare gli stessi turni di lavoro a risorse che hanno medesima configurazione di skill
consente maggiore flessibilità in quanto è così possibile allocare i loro turni in fasce orarie che meglio
sfruttano la capacità di coprire la specifica distribuzione dei servizi con personale capace di eseguire in
modo sostanzialmente indifferente il maggior numero di servizi in esse presenti.
In particolare il sistema genera le seguenti aggregazioni, che possono successivamente essere
modificate per soddisfare specifiche esigenze operative che esulano dalla mera ottimizzazione :
Work Area : collezione di risorse aventi almeno una intersezione tra gli skill base associati.
Area Collection : collezione di risorse aventi lo stesso set di skill base associati.
Gruppo : per ogni area collection viene automaticamente generato un gruppo per ogni tipo di
configurazione contrattuale
Il gruppo all’interno di una Area Collection ha una fondamentale importanza in quanto è stato
concepito per aggregare risorse con differenti necessità di pianificazione.
Ad esempio, gruppi speciali possono essere identificati nei seguenti casi:
Personale che ha bisogno di lavorare solo al mattino per problemi di famiglia o altro
Differenti categorie contrattuali (es. full e part time)
Etc.
I gruppi sono soggetti ad una configurazione dettagliata che permette di:
Definire tipologia di turni applicabili
Distribuire il volume di lavoro tra i differenti gruppi sulla base della loro grandezza. Questi
parametri permettono di distribuire lo skill globale Staffing Needs tra i differenti gruppi
appropriatamente selezionando turni e la loro misura.
Definire la proporzione tra tipologie di turni differenti in un gruppo
Un esempio grafico di determinazione automatica di Work Area ed Area Collections è rappresentato
nella figura seguente in cui sono gestite risorse che si occupano esclusivamente di attività di checkin :
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Per quanto concerne le regole di pianificazione, va sottolineato che la generazione dei turni viene
eseguita contestualmente per tutti i gruppi di una intera Work Area in quanto rispondono tutti ad uno
Staffing Needs determinato a livello di Work Area. La generazione dei Roster, invece, viene eseguita a
livello di singolo gruppo.
4.6.1.4.2
STAFFING NEEDS
La prima fase del processo di pianificazione ha l’obiettivo di calcolare i requisiti di staffing sulla base
del programma voli, dei carichi previsti per passeggeri e carichi inerti (bagagli, posta, merci) e dei
contratti di servizio stipulati con le compagnie aeree.
Le analisi di needs sono applicati sia alle risorse umane che alle attrezzature mobili. Inoltre lo staffing
è calcolato prendendo in considerazione il flight plan o il flusso di passeggeri sulla base del tipo di
skill da pianificare.
Una volta configurati tutti i dati di base il sistema provvede alla identificazione dei fabbisogni per un
periodo selezionato e sulla base di intervalli temporali configurabili in ore o frazioni di ore
(tipicamente ogni 15 minuti). In particolare il sistema consente di :
selezionare un periodo di pianificazione all’interno del quale utilizzare una settimana di
riferimento, in base al carico pax e voli, come base di calcolo per la identificazione dei
fabbisogni nel periodo.
gestire i fabbisogni in modo differenziato per ogni singolo skill base;
calcolare il fabbisogno sulla base di algoritmi specifici per ogni tipo di skill;
calcolare il fabbisogno sulla base di un timetable associabile al periodo selezionato, dei valori
storici dei carichi e dei contratti di servizio applicabili;
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modificare o inserire ex novo il timeline dei fabbisogni per quegli skill che hanno in carico
servizi generali non dipendenti direttamente dalla programmazione del volato;
presentare il fabbisogno generato su un timeline grafico in grado di mostrare a mezzo di una
griglia basata sull’ampiezza dell’intervallo temporale di pianificazione :
• fabbisogno teorico per intervallo
• start e end dei servizi per ogni volo su una vista di dettaglio
preparare un report in grado di presentare in modo grafico per ogni giorno della settimana la
lista dei voli ed il fabbisogno teorico per ogni intervallo temporale.
4.6.1.4.3
SHIFT GENERATION
Una volta che StaffBrain ha elaborato il timeline settimanale di staffing, viene attivata la fase di
identificazione dei turni di lavoro delle risorse per ogni skill.
Per gli aeroporti che operano con turni fissi, StaffBrain può determinare il numero di persone, per ogni
categoria, che sono richiesti per ogni giorno del periodo pianificato.
Ad ogni modo il grande vantaggio del sistema consiste nella generazione automatica dei turni di
lavoro definendo l’ora di inizio e fine di ogni turno su base settimanale.
Il sistema garantisce in questo caso la massima ottimizzazione dell’uso delle risorse nel rispetto dei
vincoli operativi e sindacali.
Il sistema di Sfhift Generation può essere personalizzato per gestire i vincoli specifici del particolare
aeroporto ma prevede di base un insieme tipico di constraints sufficienti a garantire una pianificazione
efficiente :
Tipologie di turni applicabili (es. 4h, 6h, 8h)
Fasce di collocazione per le varie tipologie di turni (es. 4h solo di mattina)
Proporzioni in termini di personale allocato nella settimana tra le varie tipologie di turni
Distanza minima tra turni diurni e notturni
Parametri di gestione dell’overstaffing (percentuale understaffing ammesso per intervallo
temporale, percentuale overstaffing rispetto al fabbisogno totale negli intervalli di picco e
negli intervalli a carico omogeneo)
Il sistema consente di effettuare la pianificazione dei turni secondo tre diverse modalità :
Single Skill: in questo caso l’analisi viene condotta in modo separato per ogni singolo skill
Multitask : in questo caso l’ottimizzazione dei turni viene effettuata analizzando
congiuntamente gli skill base ed uno skill multitask che copre tutti gli skill base (a titolo di
esempio persone dedicate ai checkin, persone dedicate ai gate e persone in grado di operare
all’occorrenza entrambe le funzioni). Per tutti gli skill base e per lo skill multitask saranno
elaborati turni potenzialmente differenziati.
Cumulativo: in questo caso vengono sommati i fabbisogni dei singoli skill e definiti turni
omogenei per tutte le risorse associate agli skill cumulati che all’occorrenza svolgeranno
indifferentemente uno dei servizi associati.
In sintesi quindi, il sistema consente di :
operare prendendo a riferimento un periodo settimanale il cui carico in termini di fabbisogno è
stato elaborato in fase di Staffing Needs.
generare i turni che garantiscono la massima efficienza con copertura massima degli intervalli
temporali a mezzo di uno specifico modello matematico
minimizzare l’overstaffing sui turni generati effettuando una riduzione dei picchi attraverso
l’uso di un modello matematico in grado di analizzare la distribuzione del carico negli intorni
dei picchi
gestire dei turni speciali per persone con esigenze particolari (es. solo turni di mattina per una
risorsa in allattamento)
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Operare, indipendentemente per ogni skill, sia in logica a risorse illimitate (in caso di libera
analisi mirata alla identificazione dell’organico ideale) che con logica a risorse predefinite (nel
caso in cui si decida di utilizzare il personale esistente)
Configurare il metodo di pianificazione (singolo, multitask, cumulativo) e gli eventuali
raggruppamenti per ogni skill previsto
presentare i turni generati su un timeline grafico in grado di mostrare a mezzo di una griglia
basata sull’ampiezza dell’intervallo temporale di pianificazione :
• fabbisogno teorico per intervallo
• start e end dei servizi per ogni volo su una vista di dettaglio
• start e end dei turni con indicazione del numero di persone per ogni turno
Stampare report, come:
• Report capaci di mostrare graficamente, per ogni giorno della settimana, i seguenti
elementi: lista dei voli, il fabbisogno teorico e turni generati per ogni intervallo temporale.
• Analisi statistiche del tasso di overstaffing e understaffing dei turni generati paragonati ai
bisogni teorici
Una volta effettuata la generazione dei turni il sistema provvede, su richiesta operatore a generare il
fabbisogno in organico per il periodo di riferimento in base alle formule IATA.
A tal scopo il sistema consente di :
configurare i parametri inerenti i giorni di assenza per tipologia di skill (vacanze, malattia,
training)
lanciare il calcolo per singola tipologia di skill o per tutte quelle previste
archiviare i valori di fabbisogno per ogni skill legandoli all’istanza dei turni associata
offrire prospetti di stampa per una presentazione riassuntiva dei fabbisogni in organico per
ogni tipologia di skill
4.6.1.4.4
COSTING
Il sistema di pianificazione mette anche a disposizione preziose funzionalità di analisi dei costi di
gestione denominate Costing Services.
Il Costing definisce il costo dei servizi considerando il costo delle singole attività, principali e di
supporto, e quindi delle risorse, tecniche ed umane, che esse consumano.
La metodologia di calcolo del costo dei servizi adottata è del “full costing” per cui bisogna
considerare :
Il costo delle risorse assorbite nel processo (costi diretti)
• Personale (interne, outsourcing)
• Attrezzature
Le spese generali (costi indiretti)
• Amministrazione
• Operation Management
• Handling Management
• Infrastrutture Centralizzate di Base (ICB)
• Beni di uso esclusivo (BUE)
Il processo di valutazione dei costi per servizio è basato sui seguenti principi :
Identificazione delle attività associate al servizio
Calcolo dei costi revisionali basato sui seguenti criteri :
Costi Diretti
• Costi delle varie tipologie di risorse utilizzate per espletare i servizi (risorse
umane, Equipments)
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• Durata di ogni servizio e numero di risorse utilizzate
Costi Indiretti
• Costi indiretti e Cost Drivers (es. %, numbero di bagagli per Cargo Loader, …)
per l’associazione dei costi indiretti ai servizi attraversi i Centri di Costo e i
Gruppi di Servizi.
Costi Totali
• Somma dei costi diretti ed indiretti di ogni servizio
I costi per volo, tipo di aeromobile ed airline sono intese come somme di tutti i servizi
associate ad ogni elemento del gruppo.
Anche se I principi guida sono sempre gli stessi, il calcolo dei costi è leggermente differente tra la fase
strategica e la fase operative, come mostrato nella seguente tabella.
Tipo di Analisi
Durata Servizi
Costi Diretti
Costi Indiretti
Strategica
Previsionale
Durata massima dei servizi
Costo medio per Work Area
basato sui costi di tutti gli skill
base associati
Basato su costi indiretti
budgettizzati
Operativa
Consuntiva
Start/Stop effettivi
Costo reale nominativo delle
risorse coinvolte nel singolo
servizio
Costi indiretti reali
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Il costo diretto delle risorse umane è il costo aziendale annuo riferito alle singole figure professionali
coinvolte nelle attività di handling. Di seguito rappresentiamo le voci di costo ed alcune delle varie
tipologie di figure professionali per handling agents.
Voci di Costo
Retribuzione Base
Acc.to previdenza
Contributi
Straordinario
Contributi su straordinario
Quota TFR
Liberalità
Vestiario e mat. Antinfortunistico
Mensa
Spese viaggio
Infortuni dipendenti
Addestramento Tecnico
Parcheggi personale e spogliatoi
Figure Professionali
Operatore Unico Aeroportuale
Responsabile Operativo Sottobordo
Conduttore mezzi complessi
Toilettista
Rampista
Trasporti e facchinaggi
Prestazioni di pulizia
Addetti ai banchi checkin
Etc.
Il costo diretto delle attrezzature è il costo pieno annuo riferito ai mezzi, automezzi ed attrezzature
coinvolti nelle attività.
Voci di Costo
Ammortamento annuo o quota annua
di noleggio
Carburanti e lubrificanti
Lavaggio mezzi di rampa
Manutenzione mezzi di rampa
Manutenzione automezzi
Workshop
Altri materiali di consumo (sedie a
rotelle)
Rimmesse mezzi di rampa
Assicurazione mezzi
Attrezzature
Air Start
Autobus interpista follow me
Autovetture di rampa
Cargo Loader
Carrelli
Carrelli igienici Daily
Ground Power Unit
Nastro Trasportatore Bagagli
Pulmino disabili
Push Back
Rif. Acqua potabile
Scala passeggeri
Scala trainabile
Sollevatore disabili
Trattore diesel
Trattore elettrico
Trattore traino aeromobile
Cobus
Infrastrutture IT
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Per effettuare il calcolo dei costi indiretti per i vari servizi erogati, con l’obiettivo ultimativo di
valutare esattamente il costo sostenuto per ogni volo, sono stati approntati una serie di algoritmi di
calcolo basati sui seguenti concetti :
Costi ed entrate possono essere raggruppati in centri di costo. Ogni centro di costo aggrega
servizi.
All’interno di un centro di costo, i servizi possono essere raggruppati per definire
l’associazione tra un costo indiretto e il sottoinsieme di servizi che realmente assorbono il
costo
Un servizio può essere associato ad uno e solo ad un centro di costo mentre un servizio in un
centro di costo può appartenere a diversi gruppi.
Dato un costo indiretto, potrà essere caricato ad ogni servizio usando i criteri seguenti:
Il costo può essere associato a diversi Centri di costo usando una percentuale fissa o basata su
misure relative in termini di risorse a cui appartengono
Per ogni centro di costo è associato il gruppo di servizi per identificare il sottoinsieme di
servizi per costo di distribuzione
Al momento del calcolo, i costi saranno attribuiti a ogni servizio a seconda di:
• Reale uso della risorsa
• % dell’uso della risorsa con il rispetto dell’intero ammontare dell’uso stagionale della
risorsa
I costi indiretti possono essere configurati attraverso una interfaccia utente dedicata. In ogni modo, a
solo titolo di esempio, di seguito è riportata una tipica struttura di costi indiretti per gli handling
agents:
Amministrazione
• Fatturazione Attiva : ribaltata sui centri di profitto “Rampa” e “Front Line” attraverso
una % configurabile
• Fatturazione Passiva : ribaltata sui centri di profitto “Rampa” e “Front Line” attraverso
una % configurabile
• Gestione del Personale : ribaltata sui centri di profitto “Rampa” e “Front Line” attraverso
il driver “n. persone”
• Cassa : ribaltata sul centro di profitto “Rampa” e “Front Line” attraverso una %
configurabile
• Operation Management : il costo dell’Operation Management va ribaltato sui centri di
profitto utilizzando come driver una % configurabile.
Handling Management : il costo dell’Handling Management va ribaltato sui centri di profitto
utilizzando una % configurabile. Il centro di costo dell’Handling Management si articola in :
• Direzione
• Organizzazione ed analisi del business
• Safety & Quality
• Addestramento
Infrastrutture Centralizzate di base (ICB)
• Smistamento bagagli : costo ribaltato interamente sul centro “Rampa” ed imputato al
servizio smistamento bagagli
• Coordinamento di scalo – Apron Management Service : costo ribaltato interamente sul
centro “Rampa”.
• Infrastrutture IT : servizio informativa voli, servizi applicativi vari, utilizzo network,
utilizzo stazioni, etc. Costo ribaltato sui centri di profitto “Rampa” e “Front Line”
attraverso una % configurabile.
Beni di Uso Esclusivo (BUE)
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•
•
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Banchi CheckIn : costo utilizzo banchi dedicati / common. Ribaltato completamente al
centro di costo “Front Line”.
Gate : costo utilizzo gate. Ribaltato completamente al centro di costo “Front Line”.
Una volta associati i costi ai centri di costo, essi vengono ribaltati sui servizi sulla base del criterio di
“% di assorbimento costi”.
I costi possono essere calcolati per una data stagione:
Prevedere i costi medi di utilizzo per ogni tipo di skill/attrezzatura al momento della
pianificazione strategica
Costi reali di utilizzo effettivamente sostenuti provenienti dal budget d’amministrazione al
momento della pianificazione tattica
Sulla base di questi dati, sarà possibile effettuare varie analisi per elaborare le tariffe di vendita dei
servizi ed i relativi livelli di redditività. Alcuni dei reports che il sistema consentirà di eseguire sono :
Costo per secondo di ogni tipo di risorsa
Costi indiretti per tipo di servizio
Costo medio totale e per tipo servizio per ogni tipo di aeromobile
Costo medio totale e per tipo di servizio per ogni tipo di aeromobile di una data compagnia
Costo totale e per tipo di servizio di uno specifico volo
4.6.1.4.5
ROSTERING
Una volta che i turni sono stati identificati, ResourceBrain provvede a definire i roster per ogni
tipologia di skill. La fase di roster è raggiunta solo elaborando un roster master per ogni gruppo.
Questa fase non fornisce ancora associazioni con risorse nominative.
Il sistema consente anche di definire regole di gradimento inerenti il sequenziamento dei turni
attraverso la definizione dei modelli di sequenziamento (es. turni a scalare crescenti, turni a scalare
decrescenti, etc.).
L’allocazione nominativa del personale viene effettuata tenendo in debito conto anche i periodi di
indisponibilità, il programma ferie individuale, le regole di assegnazione dei riposi e la storia dei turni
già lavorati.
In particolare il sistema provvederà a rispettare regole di assegnazione dei riposi sulla base dei
seguenti vincoli :
nro riposi singoli settimanali
nro riposi doppi per periodo
numero max giorni di lavoro consecutivi
nro minimo di domeniche di riposo per periodo
La lunghezza di un rollino in settimane è tipicamente pari al numero delle risorse appartenenti allo
skill. In taluni casi però si può decidere di ridurre la lunghezza del roster utilizzando una serie di
accorgimenti. In particolare, in alcuni casi si può scegliere di generare un rollino per un numero di
persone pari ad un sottomultiplo, tipicamente il più grande sottomultiplo, del numero totale di risorse.
Inoltre, in genere si preferisce che i rollini abbiano una durata tipica di sette o otto settimane. Per
questa ragione di solito vengono creati grupi di 7/8 risorse con lo stesso roster.
Al fine di perseguire una riduzione del roster, il sistema è in grado di :
Impostare la durata del ciclo riposi desiderato all’interno del roster del gruppo. Ciò consente
di gestire un rollino che, anche se lungo nella sua sequenza dei turni, contiene all’interno un
ciclo riposi ridotto. Il ciclo riposi può essere sia impostato manualmente, per cicli di tipo
irregolare, che ricercato automaticamente attraverso la definizione di un certo numero di
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parametri quali : lunghezza in settimane del ciclo riposi, giorno di partenza/scalino di shift e
intervallo riposi per riposi a scalare, etc.
Suddividere le risorse di uno skill in gruppi per ognuno dei quali generare Shift e Roster
separati. Ciò consentirà di definire un gruppo con numerosità divisibile per la durata del ciclo
riposi desiderato.
Queste funzioni consentono una gestione completa delle esigenze di riduzione dei rosters. Infatti, a
seguito di una riduzione del ciclo riposi si possono verificare due casi diversi :
Ciclo perfetto (caso in cui “n” è sottomultiplo del numero di risorse). In questo caso sarà
quindi creato un ciclo perfetto di riposi con lunghezza “n” ed un ciclo roster sui turni di
lunghezza “m” multiplo di “n”.
Ciclo imperfetto. In questo caso il ciclo del roster sarà imperfetto tra l’ultima settimana e la
prima. In questo caso o si considera, data la lunghezza elevata del roster e quindi l’incidenza
minima sulle persone, che il risultato è accettabile, oppure si può dividere le persone in due
gruppi.
Inoltre, ci sono casi in cui si desidera operare per effettuare allungamenti di un roster. Infatti nel caso
in cui la numerosità di un gruppo è inferiore al numero di giorni di una settimana, tipicamente si
desidera fare in modo da allungare il roster a 7 settimane in modo da gestire un ciclo riposi più
soddisfacente.
Il numero dei giorni della settimana rappresenta il limite massima di allungamento di un roster per
evitare cicli irregolari che potrebbero portare a soluzioni impossibili.
In caso di allungamento di un roster, il ciclo riposi resta identico per tutte le persone del gruppo anche
se potenzialmente i rosters di ogni singola risorsa possono differenziare nella sequenza dei turni.
Ciò chiaramente crea problemi di continuità del roster nel rispetto dei nuovi fabbisogni e/o turni causa
nuovo situazione carichi e volato.
Problemi come questo capitano quando lo staff di uno skill specifico è modificato per ragioni come
dimissioni, lungo periodo di assenza, assunzione, cambio di dipartimento, etc.
Al fine di porre rimedio a queste situazioni particolari, molto delicate per mantenere un buon livello di
cooperazione con sindacati e personale, il sistema consente di generare automaticamente nuovi vincoli
che garantiscono il rispetto delle regole contrattuali e sindacali nel passaggio tra due roster successivi.
Per assicurare la massima apertura ai sistemi esterni, il sistema offre nell’ ambiente tattico alcune
facilitazioni sia per importare roster creati da strumenti esterni che per creare roster esistenti.
4.6.1.4.6
NOMINATIVE RESOURCE ALLOCATION
Una volta che il roster è stato identificato per un gruppo, ResourceBrain può effettuare le allocazioni
nominative delle risorse ad esso appartenenti.
L’allocazione nominativa per le risorse umane viene effettuata attraverso le seguenti funzioni base :
Allocazione di una risorsa ad una riga di roster. Questo è fatto al momento in cui il roster
ufficiale inizia. Questa fase assegna una data di inizio per il roster e una settimana come punto
di entrata nel roster per ogni risorsa.
Periodo di istanziazione. Questa funzione permette l’istanziazione dei turni per ogni risorsa
per il periodo successivo. Questa funzione viene effettuata analizzando sia i calendari di
indisponibilità associati ad ogni risorsa per prendere in considerazione eventuali vacanze
pianificate, lunghi periodi di malattia, etc che i calendari relativi alle preferenze ripetitive.
Allocazione Next Days : questa funzione utilizzata in fase di pre-coordinamento, consente di
allocare lo staff e le attrezzature ai servizi che necessitano di una pianificazione anticipata ai
giorni precedenti la loro occorrenza.
Shift Changes. Su base giornaliera gli uffici di gestione del personale necessitano di prendere
in considerazione modifiche ai turni sia come richiesta di un dipendente che come necessità
operativa derivante da situazioni di carico eccezionali. Il sistema supporta l’operatore nelle
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operazioni di cambio turno verificando eventuali problemi inerenti la copertura giornaliera
attesa. Quindi, gli operatori possono aprire sessioni di cambio turni e verificare gli impatti
operazionali prima di autorizzare le modifiche.
Inoltre, durante le operazioni di gestione della giornata lavorativa, il sistema offre strumenti per
registrare situazioni non nominali senza nessun controllo come: risorse assenti, indisponibilità,
overtime, etc.
4.6.1.5 Pianificazione Strategica
aggregare una serie di dati come pianificazione voli, fabbisogno ed algoritmi. In tal modo chi prende
una decisione può valutare scelte strategiche sull’opportunità di offrire servizi aggiuntivi o di acquisire
nuovi voli evidenziando i timelines più convenienti. Ogni scenario può gestire periodi consecutivi
differenti per simulare diversi carichi in ogni stagione.
In questo modo il sistema può usare dati e quantità di risorse simulati per ogni tipologia di risorsa.
Gli operatori possono:
Ereditare TimeTable ufficiali dall’ambiente operativo, crearli e/ e modificarli
Eseguire l’intero workflow di gestione del periodo
Configurare le tipologie di risorse da pianificare
Formulare differenti tipologie di algoritmi per identificare il needs da coprire per ogni volo
pianificazione.
sull’opportunità di offrire servizi o di raggiungere l’acquisizione di nuovi voli e il timeline più
appropriato grazie alla valutazione degli effetti sull’organizzazione ed i costi di gestione.
Gli scenari possono essere usati solo in fase strategica. Essi rappresentano elementi per raccogliere
configurazioni di pianificazione, dati simulati come timetable e carichi previsti.
Gli scenari possono essere creati, modificati e cancellati. Uno scenario può essere composto da periodi
contigui. La gestione dei periodi permette la pianificazione di periodi di tempo molto differenti tra di
loro per cambi di organizzazione, picchi di workflow o qualsiasi cosa implichi un drastico cambio
sulle attività operative.
4.6.1.6 Pianificazione Tattica
L’ambiente tattico opera esattamente come quello strategico ad eccezione del fatto che tutte le funzioni
di pianificazione utilizzano i dati reali e non dati simulati all’interno di scenari.
A partire da uno scenario validato, è possibile istanziare la versione consolidata che potrà essere
definitivamente fornita in input alla pianificazione tattica.
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In modalità tattica, tutte le regole sono ereditate ma ogni step di pianificazione deve essere rieseguito
per prendere in considerazione i dati reali e generare il fabbisogno effettivo, i turni ed i roster
applicabili ad ogni gruppo di lavoro configurato nella struttura operativa di ResourceTracer.
L’allocazione nominativa, inoltre, permette l’istanziazione dell’utilizzo di ogni risorsa per il periodo
successivo. Questa funzione viene effettuata analizzando il roster applicabile, le richieste di cambio
turni ed i calendari di indisponibilità associati ad ogni risorsa per prendere in considerazione eventuali
periodi di indisponibilità associati ad ogni risorse.
4.6.1.7 Pre-Coordinamento
Nella fase di pre-coordinamento il sistema consente sia di verificare e gestire eventuali criticità
operative, sia di programmare l’allocazione dei servizi per i giorni a venire.
Nell’ambiente di pre-coordinamento gli utenti possono effettuare funzioni di what-if analysis
relativamente alla valutazione di ipotesi di modificazione dei turni di lavoro.
In questa fase possono essere effettuate richieste di ripianificazione per i vari reparti operativi
definendo anche quali tipologie di servizi sono da considerarsi inamovibili in occasione di
ripianificazioni successive.
L’ambiente di pre-coordinamento è composto da tre viste principali :
Resource Manager
Cambio Turni
What-If Analysis
Per una descrizione dell’ambiente Resource Manager si rimanda essenzialmente a quanto riportato
nella sezione di Gestione Real-Time. In questa fase Resource Manager consente anche di lanciare le
pianificazioni per i giorni a venire prendendo in considerazione la configurazione dei servizi da
bloccare per i quali viene effettuata allocazione nominativa del personale e dei GSE necessari ad
espletare detti servizi.
Il sistema di cambio turni mette a disposizione le seguenti funzionalità di richieste di cambio turni
totali o parziali :
Richiesta di Variazioni di turno:
• variazione con indicazione del turno desiderato;
• Variazione con indicazione del dipendente con cui si desidera scambiare il turno;
Richiesta di Assenza: ASP aspettativa; MAT maternità; MAL malattia; INF infermeria; FER
ferie; FES festività; PER permesso giornaliero; RRI recupero riposo.
Richiesta di Permesso: MIS missione; MTR matrimoniale; PMA Indisposizione; PSE
servizio; Infortunio; PRR Retribuiti; PRO Riduzione Orario C.C.N.L.; PRU Riduzione
ulteriore C.C.N.L.; PLT Lavoratori turnisti; PNR Non retribuiti; PSA Sindacale CDA; PSD
Sindacale direttivo; PSN Sindacale non retribuito; PAS Assemblea.
Richiesta di Straordinari: In ingresso, In uscita
Viene anche consentita la sottomissione di richieste di cambio da parte dell’azienda e la gestione dei
cambi concordati per turni similari da parte del personale stesso.
E’ inoltre presente in fase di pre-coordinamento un sistema completo di interfaccia per lo staff sia di
tipo web che totem per la sottomissione ed il controllo dello stato di avanzamento delle richieste di
cambio turno.
Il modulodi what-if consente di :
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proporre suggerimenti per tipi di turni e relativo nro di risorse a copertura dei voli e dei servizi
non correttamente dimensionati
effettuare verifiche di copertura con simulazione risultato per accettazione totale o parziale
delle richieste di cambi turno in essere
In questa fase è, quindi, possibile :
presentare i voli da gestire ed evidenziare criticità operative nelle varie fasce orarie
presentare la pianificazione dei servizi
gestire i cambi turni del personale sottomessi sia a mezzo di totem interattivo dallo staff in
forza, sia in back office dal personale avente in carico le attività di pianificazione
effettuare operazioni di what-if per verificare le eventuale risultanze dovute alla accettazione
completa o parziale dei cambi turni sottomessi
allocare lo staff e le attrezzature per i servizi next days (servizi inamovibili nella giornata
operativa)
4.6.1.8 Supervisione e Gestione Real-Time
4.6.1.8.1
RUOLO E STRUTTURA DEL MODULO
La componente Real-Time del sistema consente la gestione e la pianificazione sia delle risorse umane
sia del parco attrezzature necessario per espletare i servizi in carico al personale.
Il sistema pianifica tutte le tipologie di risorse che forniscono servizi di presidio e servizi aeroportuali
direttamente legati agli aeromobili in arrivo ed in partenza, che non sono stati esplicitamente bloccati
nella fase di pre-coordinamento.
A parte i servizi di presidio, che richiedono semplici allocazioni sostanzialmente statiche, particolare
enfasi viene posta sui servizi legati ai voli onde assicurare l’effettivo espletamento di tutte le attività
necessarie per una corretta ed efficace gestione operativa.
Le funzionalità di pianificazione real-time consentono di organizzare le squadre operative o le singole
risorse in tempo utile, basandosi sulla conoscenza anticipata, rispetto all’atterraggio ed alla partenza,
dei dati di carico dell’aeromobile (numero bagagli presenti nelle stive, presenza passeggeri speciali, ..)
e dei servizi contrattualmente concordati (con i vettori per gli handler, con gli handler per le
authorities).
I sistemi DCS inviano messaggi che contengono il carico passeggeri, la presenza di eventuali
passeggeri speciali ed il carico bagagli/merce/posta per stiva mentre i servizi associati al volo e le
attrezzature e gli skill necessari per il loro espletamento sono catalogati nella banca dati aeroportuale.
La gestione del dato inviato dai DCS, oltre a fornire una immediata conoscenza degli eventi di volo,
consente il passaggio da una valutazione soggettiva ad una valutazione oggettiva delle attività da
pianificare garantendo una rilevante ottimizzazione delle risorse in forza. Il sistema informativo,
infatti, in base a criteri algoritmici, a modelli matematici associati ad ogni tipologia di risorsa, ai
contratti di servizio, ed ai dati effettivi di carico e movimentazione, indica con precisione le risorse
necessarie da utilizzare per espletare le attività previste.
Inoltre, la possibilità di integrare il sistema con un ambiente di rilevazione presenze, consente di
effettuare riallocazioni dinamiche del personale in funzione delle presenze effettive.
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La componente real-time del sistema ResourceBrain si compone dei seguenti ambienti di base :
Resource Planner che consente di gestire gli eventi di modifica dei voli e di generare le
richieste di pianificazione verso l’Airport Allocation Middleware. Queste richieste di
pianificazione, oltre alla identificazione delle attività e delle risorse correntemente disponibili,
vengono corredate di informazioni operative calcolate utilizzando una serie di formule
preparate a mezzo del Formula Manager :
• formule per il calcolo del fabbisogno teorico delle varie tipologie di risorse per ogni
servizio
• formule per il calcolo del costo operativo di espletamento di un servizio per ogni skill o
materiale utilizzato per il servizio. Questo costo viene utilizzato per garantire la equa
distribuzione dei carichi di lavoro del personale.
• formula di identificazione dei voli prioritari. Questa formula viene utilizzare per
privilegiare l’espletamento dei servizi sui voli che generano la massima inefficienza
Ramp Monitor per avere una vista sinottica dello stato dei voli e dei servizi in rampa.
Transit Monitor finalizzato alla presentazione dello stato delle connessioni dei transitied a
presentare eventuali criticità.
Resource Manager per controllare le pianificazioni eseguite automaticamente ed operare
forzature manuali di assegnazioni in casi non nominali.
Staff Information multicanale per distribuire in tempo reale le informazioni a tutto lo staff
interessato.
Export dei dati verso i sistemi amministrativi per la contabilizzazione dei servizi.
4.6.1.8.2
RAMP MONITOR
Il Ramp Monitor fornisce una vista riepilogativa e cumulativa delle attività di Rampa sia in termini di
servizi che di voli. La vista grafica consente di avere una immediata percezione della situazione di
Rampa.
Il monitor evidenzia le criticità operative in merito a 3 tipologie:
mancanza di risorse
ritardi di volo e/o di servizi
short connection sui transiti.
In particolare il Monitor di Rampa utilizza cromatismi sugli oggetti grafici, sulle ombreggiature e sui
contorni delle immagini per indicare lo stato delle attività di volo (schedulato, in atterraggio, in sosta,
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in partenza, partito, dati incoerenti, …), mentre utilizza delle icone per rappresentare informazioni
speciali relative alle caratteristiche del volo ed allo stato dei servizi :
Frequent Delay per arrivo e partenza
Priority Flight per arrivo e partenza
Criticità globale sui servizi (mancanza risorse, ritardi sui servizi, short connection)
4.6.1.8.3
TRANSIT MONITOR
L’applicazione Transit Monitor consente di visualizzare i dettagli dei voli in arrivo e partenza in
termini di connessioni, con il relativo numero di passeggeri e bagagli in transito, distinti per classe di
accettazione. Vengono inoltre evidenziati cromaticamente i voli in short connection ed eventuali
connessioni impossibili.
Inoltre, il monitor dei transiti fornisce le seguenti viste :
Vista per arrivi : per ogni volo in arrivo vengono elencati tutti i voli in partenza connessi
evidenziando le risorse infrastrutturali allocate (Stand, Gate, etc.) ed il numero totale di
passeggeri e bagagli in transito presenti sul volo in arrivo classificati per classe di volo ed
analogamente la distribuzione dei passeggeri e bagagli per ogni volo in partenza connesso.
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Data : 28/07/2006
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Vista per partenze : prevede per ogni volo in partenza l’elenco dei voli in arrivo connessi.
Per ogni volo in partenza vengono riportate le risorse infrastrutturali allocate (Stand, Gate,
etc.) ed il numero totale di passeggeri e di bagagli in transito, che risultano essere dati
rispettivamente dalla somma dei passeggeri e dei bagagli in transito presenti sui voli in arrivo
connessi al volo in partenza anche in questo caso i passeggeri sono divisi per classe di volo.
RBRT
Immettere il testo
Carrier Number STA
AZ
1278
ARRIVAL
ETA
9.00
9.10
9.50
AP
2345
9.30
AZ
1567
10.00 11.00
XM
1256
10.30 11.05
LH
2456
13.00 12.30
AZ
3456
16.10 16.35
AZ
AP
4567
2346
16.00 16.40
16.30 16.55
LH
6456
16.30 16.35
VIEW :
4.6.1.8.4
DEPARTURE
Pax in Bags in
Pax in Bags in
transit transit Terminal Stand Gate Carrier Number STD ETD transit transit Terminal Stand Gate
AZ
8976 10.25 10.25
2
3
T1
A1
G1
4
6
T1
A11
G1
AP
1234 11.30 11.30
1
1
T2
A2
G12
XM
5678
9.40 9.40
1
2
T3
A4
G15
AP
1234 11.30 11.30
3
3
T2
A2
G12
5
5
T2
A2
G10
AZ
8976 10.25 10.25
2
2
T1
A1
G1
AZ
9876 13.00 13.15
3
4
T3
B3
G15
3
4
T1
A12
G3
XM
7896 11.00 11.05
1
1
T3
B4
G15
4
4
T3
B5
G13
LH
7689 13.00 13.00
1
1
T3
A5
G16
AZ
4222 14.00 14.00
2
2
T1
A1
G1
LH
7689 13.00 13.00
1
1
T3
A5
G16
AZ
4222 14.00 14.00
1
1
T1
A1
G1
5
5
T1
A15
G3
AZ
5432 13.05 13.05
1
1
T1
A12
G2
AZ
6789 16.00 16.10
1
1
T1
A12
G2
XM
5555 13.15 13.15
1
1
T3
A4
G17
AZ
6943 17.15 17.15
6
6
T1
A1
G3
14
16
T3
B4
G16
AP
4234 17.20 17.20
8
10
T3
B1
G13
AZ
3213 18.00 18.00
45
50
T2
A2
G12
45
50
T2
A2
G10
AP
1234 17.00 17.00
32
43
T3
B1
G15
32
43
T1
B1
XM
3333 18.00 18.05
16
18
T3
A4
G16
32
43
T3
B1
G13
AZ
3213 18.00 18.00
8
10
T2
A2
G12
LH
1122 19.00 19.00
8
15
T1
A1
G1
ARRIVAL
STATUS :
BROWSE
RESOURCE MANAGER
Il Resource Manager consente di controllare l’andamento delle attività di volo e dei relativi servizi
attraverso funzioni di supervisione e di gestione dell’allocazione delle risorse umane e delle
attrezzature mobili.
Le funzioni di supervisione consentono di evidenziare le criticità operative in merito a 3 tipologie:
• mancanza di risorse
• ritardi di volo e/o di servizi
• short connection sui transiti.
Il monitor è costituito da più timeline e griglie che operando in modo sincronizzato consentono la
gestione in tempo reale delle risorse e delle criticità dei voli e dei servizi. Le principali viste a
disposizione sono:
• Griglia Sinottico : sintesi tabellare dello stato corrente dei voli e dello stato di esecuzione dei
servizi con logiche cromatiche in grado di indicare con immediatezza eventuali situazioni di
ritardi e criticità operative
• Barra delle criticità : consente di indicare il numero di voli con presenze di criticità per ogni
slice temporale
• Timeline Voli : vista a barre del tempo di permanenza degli aeromobili sul piazzale
• Timeline Servizi di Volo : vista a barre dei singoli servizi legati ai voli
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•
•
•
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Timeline Servizi di Presidio : vista a barre dei singoli servizi di presidio aeroportuale
Timeline Staff Assegnato : vista a barre delle risorse umane legate ai singoli ervizi
Timeline GSE Assegnati : vista a barre degli equipment mobili legati ai singoli servizi
Tutti i timeline sono strettamente sincronizzati in modo da visualizzare sempre le informazioni di
interesse evitando continue operazioni di browsing dei dettagli. A titolo di esempio, se si seleziona un
volo sul timeline voli, vengono visualizzati esclusivamente i servizi legati al volo. La successiva
selezione di un servizio consente poi di visualizzare tutte le risorse ad esso allocate e così via.
Gli operatori, in funzione delle competenze e del ruolo operativo, possono attivare l’apertura e la
chiusura delle griglie e dei timeline che meglio rappresentano le informazioni da gestire. A titolo di
esempio i coordinatori delle attività di servizio, interessati ad una vista sinottica dello stato corrente di
gestione dei voli, tipicamente utilizzano la Griglia Sinottico, la Barra delle criticità ed il timeline
Servizi di Volo come rappresentato nella figura seguente.
Sia nella sezione servizi timeline sinottico che nel timeline servizi, il monitor utilizze i seguenti
cromatismi per la identificazione dello stato di un servizio :
Stato Servizio
Servizio
schedulato
ancora in fase di
riallocabilità
Servizio schedulato non
più
riallocabile
(definitivo)
Servizio preso in carico
(Seen)
Servizio Chiuso
Servizio In Corso OK
Colore Sfondo
AZZURRO
Testo
Assigned
BLU
Assigned
VIOLA
Confirmed
GRIGIO
VERDE
Closed
Started
Icone
-User Created/System Created
-Priority Service
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Servizio a rischio di GIALLO
ritardo (superato orario
inizio previsto senza
notifica start servizio)
Servizio
in
ritardo ROSSO
(superato orario fine
previsto senza notifica
stop servizio)
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“resta lo stato
precedente”
Started
Il campo stato volo sul timeline di sinottico invece consente di rappresentare lo stato cumulativo dei
servizi utilizzando le seguenti rappresentazioni cromatiche :
Stato Volo
Tutti i servizi OK
Almeno un servizio in
ritardo che non porta allo
sforamento
Almeno un servizio in
ritardo che porta allo
sforamento
Volo Cancellato
Arrivo in ritardo (per
ETA > STA oppure
orario attuale > ETA e
mancanza blocco)
Colore Sfondo
VERDE
GIALLO
Testo
Icone
Icone per Ciclo Voli
-Frequent Delay per arrivo e partenza
-Priority Flight per arrivo e partenza
Icone per ogni servizio
-natura della criticità (mancanza
risorse, ritardi, short connection)
ROSSO
GRIGIO
ROSSO
Tutti i campi presentati sul timeline sinottico relativi ai voli gestiti, saranno presentati in modo
congruente a quanto attualmente effettuato dal Registro Voli dell’applicazione ATM in quanto da essa
in real-time ereditati.
Sofisticate opzioni di filtraggio, integrate con le segregazioni sui dati e sulle funzioni dei singoli
operatori, consentono di selezionare solo e solamente i voli su cui si intende concentrare l’attenzione :
voli critici, tipologia di servizio, voli prioritari, …
Oltre le funzioni di supervisione, il sistema consente anche di intervenire e gestire in modo manuale
sia operazioni di allocazioni forzate a rettifica di quanto proposto dal sistema, sia di inserire gli eventi
di inizio e fine servizio onde consentire la corretta conoscenza dello stato di occupazione di una
risorsa.
4.6.1.8.5
STAFF INFORMATION
Il sistema di Staff Information è composto da strumenti di gestione che permettono la distribuzione
capillare delle informazioni in rampa e l’eventuale acquisizione di retrofit da parte degli operatori.
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Pagina: 153 di 186
Il sottosistema di Staff Information consente la presentazione delle informazioni su varie tipologie di
dispositivi di output : Display Unit, Terminalini Hand Held.
Nelle sale di coordinamento (Ramp Room, Rest Room) le informazioni vengono presentate attraverso
Display Unit “PC based” in un formato estremamente amichevole che può utilizzare varie tipologie di
modelli di presentazione, configurabili dall’utente, a partire da modelli in grado di mostrare
l’allocazione delle squadre ai voli fino ad arrivare alla presentazione dei servizi allocati alle singole
persone di una squadra.
Particolare interesse, nel processo di disseminazione dei dati di esercizio, riveste la possibilità di
portare l’informazione direttamente nelle mani del personale a mezzo di terminalini collegati in
radiofrequenza al sistema centrale utilizzando varie tipologie di canali radio : rete wireless a 2.4 GHz,
GPRS.
Il sistema è anche aperto alla integrazione in reti TETRA.
Questi terminalini mettono a disposizione le stesse informazioni delle Display Unit ma su una
interfaccia utente ergonomicamente compatibile con le attività mission critical tipicamente gestite dal
personale mobile.
Il software di interfaccia operatore, infatti, opera su logica touch screen e mette a disposizione chiavi
funzionali di semplice accesso per lo scorrimento delle pagine e menù di selezione per l’accesso
rapido ai dati di interesse.
Usando i terminalini hand held, gli operatori possono:
Consultare le informazioni sui voli da gestire (composizione squadra, lista equipaggiamenti da
utilizzare, distribuzione del carico nelle stive, etc.);
Notificare al sistema centrale l’inizio e la fine di ogni servizio gestito;
Registrare eventuali servizi aggiuntivi non previsti a contratto.
I terminalini Hand Held sono di tipo rugged e dotati di un monitor di ampie dimensioni di tipo touch
screen che garantisce elevati livelli di visibilità ed ergonomia.
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Pagina: 154 di 186
Il personale che trasporta i passeggeri verso e dagli aeromobili possono ottenere le informazioni sulle
partenze, gli arrivi ed i relativi carichi attraverso LED panel posizionati nelle aree di parcheggio.
4.6.1.8.6
DATA EXPORT
L’applicazione di Data Export consente di selezionare ed esportare i dati operativi verso i sistemi
amministrativi a scopo di contabilizzazione dei servizi.
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4.6.2
Pagina: 155 di 186
Chameleon Terminal
Chameleon è l’innovativo Web & Wireless CUTE terminal per l’accesso ai DCS disegnato da
Software Design.
I vantaggi competitivi del nostro prodotto, unico sul mercato, risiedono essenzialmente nelle
caratteristiche di accesso multicanale che determinano ubiquità di accesso ai servizi DCS. Tale
filosofia di lavoro offre agli operatori aeroportuali notevoli risparmi di tempo e lavoro, consentendo
loro di ricevere e gestire le informazioni sui voli in tempo reale e soprattutto in qualsiasi luogo, anche
mentre si lavora in rampa o lontano dal proprio ufficio. Così, potendo disporre ovunque di
informazioni sempre aggiornate, si è in grado di fornire servizi più efficaci, capaci cioè di ottenere il
massimo risultato con il minimo sforzo, tutto ciò con l’evidente risultato di elevare gli standard
qualitativi e le performance operative dei servizi aeroportuali offerti.
Il Chamaleon Terminal, nelle sue versioni Chameleon Web e Chameleon Wireless, opera
interfacciando AirportGate, per cui è in grado di garantire accesso multi-DCS per tutti i DCS per esso
configurati.
Chamaleon Web può essere attivato direttamente dal desktop AOSnice, ereditando in tal modo tutte
le caratteristiche di sicurezza e di efficacia operativa offerte da tale ambiente, e mette a disposizione
dell’utente le seguenti funzionalità base :
Configurazione per utente, di dieci comandi DCS;
Stampa locale o remota delle operazioni che si effettuano dal Terminale;
Stampa locale o remota di quanto visualizzato sullo schermo.
La configurazione per utente consente di configurare l’interfaccia grafica definendo 10 comandi DCS
utilizzati con maggiore frequenza attivabili sia tramite tasti funzione della tastiera sia da bottone posto
sulla barra menù dell’interfaccia utente. Per ogni comando si può definire l’etichetta che sarà riportata
sul bottone di attivazione, la posizione sequenziale nella barra menù, un tooltip, un colore ed il relativo
tasto funzione.
La maschera per effettuare la personalizzazione utente si presenta come riportato nella figura seguente.
Inoltre, il sistema consente sia di definire le linee disponibili e le loro modalità di utilizzo, sia di
creare pool di linee da associare ad utenti o a stampanti.
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In particolare si possono configurare due tipi diversi di linee:
Linee per terminali, che possono essere associabili ad utenti. Queste a loro volta si
distinguono in Linee “dedicate” associate in modo esclusivo ad un solo utente ed in linee
“shared” associate a più utenti, ma il cui uso è consentito in mutua esclusione ad un solo
utente per volta.
Linee di tipo Rops che, invece, sono associabili solo a stampanti.
Qui di seguito viene presentata la scheda “Pool” che consente di configurare i pool di linee, cioè un
insieme di linee che sono sottoposte alle stesse regole di gestione e sono, quindi, aggregate per
consentirne un trattamento omogenea.
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Data : 28/07/2006
Pagina: 157 di 186
La scheda “Utenti”, invece, consente di configurare l’associazione tra un utente ed una linea dedicata o
un pool di linee.
A seguito delle associazioni tra utenti e linee il sistema in fase operativa è in grado di controllare che:
Ogni utente associato ad una linea dedicata possa utilizzarla in ogni momento in uso esclusivo.
Ogni linea shared sia, in ogni momento, in uso solo per uno degli utenti configurati ed in caso
di concorrenza è a discrezione dell’ultimo utente connesso di impegnare la linea negando
l’utilizzo della stessa all’utilizzatore precedente.
Ogni Pool sia utilizzato contemporaneamente da un numero d’utenti minore o uguale al
numero di linee appartenenti allo stesso.
Chameleon Wireless opera su rete wireless utilizzando dispositivi hand held. Tramite l’uso di questi
palmari gli operatori sono quindi in grado di utilizzare i DCS in modo nativo inviando i comandi come
se si trovassero seduti alla propria scrivania usando una tastiera virtuale, le capacità touch screen ed
una apposita penna.
I terminali Chameleon Wireless sono caratterizzati da solidità industriale, resistenza alla caduta e
resistenza alle condizioni atmosferiche avverse (umidità, temperatura, polveri, pioggia battente, …),
perciò adatti a fornire il corredo degli operatori di rampa.
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Pagina: 158 di 186
Qui di seguito viene mostrata una maschera tipo, completa di tastiera virtuale, così come si presenta
sul palmare.
La tastiera virtuale può essere attivata o disattivata in funzione del tipo di operazione in corso
implicando un automatico shift della parte video riservata alla presentazione dei comandi inviati e
delle risposte ricevute dal DCS per visualizzare i comandi più recenti.
L’interfaccia utente mette a disposizione tre livelli di resize dei caratteri grafici per meglio modulare le
esigenze di presentazione.
Infine l’operatore può scorrere la lista degli ultimi comandi inviati, posizionarsi su una riga e
riemettere lo stesso comando accelerando in tal modo le operazioni di immissione di comandi
ripetitivi.
Una delle prestazioni di maggiore interesse utilizzabile da tali terminali wireless è la capacità di
richiedere una stampa su stampanti wireless montate su veicoli mobili sulla rampa. Questa prestazione
è utilizzata in modo intensivo per richiedere la stampa del piano di carico direttamente dalla rampa
evitando in tal modo gli onerosi spostamenti del personale tra la rampa e gli uffici.
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4.6.3 ResourceTracer
Gestire con cura le risorse aeroportuali è ora possibile! La famiglia di prodotti AOSnice si è arricchita
di un nuovo ed innovativo sistema ResourceTracer.
ResourceTracer è totalmente integrato nel framework AOSnice e consente la definizione di privilegi di
accesso alle varie funzionalità ed alle informazioni garantendo in tal modo tutto quanto necessario per
rispettare le esigenze di privacy e riservatezza dei dati.
ResourceTracer è uno strumento di enorme interesse capace di:
gestire il personale
effettuare un controllo real time delle presenze effettivamente a lavoro
gestire le risorse mobili dell’aeroporto, le cosiddette Ground Service Equipment (GSE)
La valenza del sistema risiede sia negli aspetti di contabilizzazione delle presenze a scopi
amministrativi sia, soprattutto, nella capacità di gestione dei turni di lavoro ed il controllo in real-time
delle presenze effettive rispetto a quelle attese.
Tali funzionalità risultano di prezioso ausilio per le applicazioni demandate alla pianificazione del
personale ed il controllo in real-time della gestione delle attività ad essi assegnate.
ResourceTracer consente di interfacciare sistemi che gestiscono le presenze ed i turni di lavoro e
sistemi che gestiscono le paghe e la pianificazione dinamica del personale.
E’ di particolare interesse evidenziare la totale modularità del sistema che garantisce una elevata
flessibilità di adattamento alle varie soluzioni inerenti la gestione delle paghe e la registrazione delle
timbrature.
L’applicazione è dotata di una interfaccia grafica estremamente amichevole che, una volta controllati
i privilegi di accesso sia funzionali che sui dati, mette a disposizione le seguenti funzionalità:
Configurazione del personale che considera la struttura aziendale in termini operativi
piuttosto che gestionali:
• Configurazione anagrafica aziende, Aree operative e Settori operativi, i reparti, all’interno
dei quali configurare lo staff.
• Per ogni staff si devono configurare gli skill ed i device associati
• Per ogni persona dello staff, inoltre, sono definiti i seguenti attributi: Cognome, Nome,
Matricola, Badges, , Azienda , Area e Settore, lo skill, i device ed il contratto ad essa
associato
• Configurazione di una eventuale Ridotta Capacità Lavorativa (RCL) effettuata nel pieno
rispetto della privacy.
• Consultazione dell’anagrafica dipendenti, attraverso:
o
o
o
interrogazione/modifica/cancellazione per matricola;
interrogazione/modifica/cancellazione per badge;
inserimento nuova matricola.
Gestione Turni:
• Configurazione turni del personale.
• Configurazione per ogni turno delle “Causali di Variazioni Orari” in cui sono definite tutte
le attività diverse dal turno ordinario e di riposo. Per ogni causale si devono stabilire le
pause, le fasce di collocabilità ed i turni
Gestione Contratti di lavoro:
• Definizione di tipologie di contratti
• Per ogni contratto si possono definire dei pattern di sequenziamento turni da utilizzare per
la creazione dei roster.
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•
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Configurazione e Gestione dei Contratti Attivi intendendo per contratto attivo la
associazione tra un Contratto ed un Settore operativo. Di seguito è possibile associare ad
un Contratto Attivo o un Turno ed una Regola di Sequenziamento del turno o un pattern.
Gestione Presenze:
• Visualizzazione delle timbrature del personale, in base alle seguenti selezioni di
riferimento:
o
o
o
o
•
•
•
•
timbratura per una specifica area (centro di costo) e data, con aggiornamento on-line, durante
l’interrogazione (sia a video che su stampante) delle nuove timbrature;
timbrature per matricola e periodo;
tutte le timbrature per marcatempo e data;
tutte le timbrature per una specifica data.
Gestione degli eventi di entrata/uscita del personale in grado di visualizzare il personale
previsto dai turni rispetto a quello effettivamente presente.
Gestione in maniera indipendente dal sistema di marcatura, di eventuali indisponibilità
temporanee di una persona, ingressi ed uscite.
Modifiche dei turni del personale dovute ad eventi non previsti come malattia, o altri
problemi.
Analisi e certificazione dello straordinario per il calcolo della paga
Reporting:
• Stampa della struttura gerarchica delle aziende
• Stampa della configurazione del personale
• Stampa delle timbrature in funzione di vari criteri di selezione
• Stampa dei turni per reparto
Altra importante funzionalità offerta dal sistema ResourceTracer è quella di consentire la gestione dei
Ground Service Equipment aeroportuale, ovvero la configurazione e gestione dell’anagrafica delle
attrezzature mobili dell’aeroporto e la loro associazione all’azienda proprietaria. Scelta un’azienda è
poi possibile associare i materiali ad un reparto.
La Gestione dei Materiali consente di:
• Configurare le categorie di materiali
• Configurare all’interno delle categorie i singoli materiali
• Associare ad un azienda configurata una lista di materiali
Il sistema, infine, effettua una serie di controlli per verificare la congruenza delle presenze rispetto ai
turni, ed in caso di anomalie sono prodotti allarmi di processo che sono controllati e riconosciuti sia
attraverso l’utilizzo dell’applicazione Alarm Manager presente nel framework AOSnice sia
attraverso l’interfaccia Staff Monitor.
Gli allarmi generati possono essere del tipo:
chiusura anticipata del turno;
prolungamento del turno;
assenza dal turno.
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Data : 28/07/2006
4.7
4.7.1
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PROACTIVE BAGGAGE MANAGEMENT
Lost & Found (BagFinder)
4.7.1.1 Funzioni Principali
Il sistema di gestione dell’ufficio Lost&Found, denominato BagFinder, offre agli end user una
soluzione integrata per tutte le necessità di gestione dei bagagli persi e per gli oggetti smarriti
all’interno dell’aeroporto.
BagFinder rappresenta un enorme valore aggiunto al sistema WorldTracer, leader mondiale come
servizio computerizzato di gestione dei bagagli persi.
Worldtracer è principalmente orientato alla gestione delle pratiche inerenti la perdita ed il
danneggiamento dei bagagli. BagFinder offre una interfaccia grafica per gestire facilmente le funzioni
base di WorldTracer e mettere a disposizione un ricco insieme di funzionalità per la gestione dei
workflows interni. riguardanti file e bagagli. Il concetto di Workflow è quello intorno al quale è stato
progettato BagFinder per portare ad un’interazione nell’Office Automation.
Infatti, BagFinder gestisce file riguardanti bagagli persi e permette all’utente di raccogliere all’interno
dei file tutti i messaggi provenienti da WorldTracer. Inoltre permette di generare automaticamente
messaggi WorldTracer mentre l’operatore apre il file, eseguire confronti o tracciare il percorso di un
bagaglio ritrovato. Tutte le azioni su file e bagagli aggiornano automaticamente lo status del workflow
per rappresentare lo status attuale all’utente.
Gli status che compongono i workflow gestiti da BagFinder sono :
Files
• Ricerca (di almeno un bagaglio)
• Sospensione (tutti i bagagli sospesi)
• Chiusura (tutti i bagagli consegnati)
Bagagli
• In ricerca
• Attesa sospesa per l’arrivo del bagaglio
• Bagaglio da consegnare tramite un forwarding agent
• Da prendere in aeroporto
• Indirizzato in un altro aeroporto
• Consegnati
• Definitivamente perso
Le principali funzioni disponibili sono :
Sottomissione denunce smarrimento Bagagli
Lettura via Bar Code etichette bagagli smarriti.
Gestione pratiche di danneggiamento Gestione
Workflow di back office (consegne via corriere e ritiri, stampe personalizzate e gestione
messaggi non ricevuti da WorldTracer)
Gestione collegamento a World Tracer attraverso canale ARCO
Presentazione dati a mezzo di finestre di presentazione “userfriendly”
Stampa moduli di supporto : ricevuta denuncia, ricevuta liberatoria, stampa etichetta rush, etc.
Accessibilità informazioni per clienti finali attraverso Internet, Call Centre
Invio messaggi SMS per notificare mutazioni di stato durante il workflow di gestione delle
pratiche
Gestione automatica statistiche attraverso la generazione di report ad Hoc
Collegamento automatico verso sistema Amministrativo per la fatturazione delle pratiche
Lost&Found (attraverso export dati in file)
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Tali funzioni possono essere utilizzate attraverso una interfaccia grafica molto sofisticata. Essa è
caratterizzata da un meccanismo di aggiornamento automatico che consente il totale allineamento con
tutti gli eventi che si verificano nel tempo e la loro evidenziazione cromatica al fine di suggerire
all’utente le azioni che richiedono interventi manuali.
Gli elementi principali sono:
WorldTracer InterfaceBack-Office application (configurazione e operativo) per il supporto di
operatori dell’Ufficio Lost&Found
Gateway Multicanale per permettere l’accesso ai file dei bagagli smarriti attraverso Internet,
Call Centre, SMS
Web Reporting
Connessione automatica con il sistema amministrativo per la fatturazione del dossier
Lost&Found (attraverso l’esportazione di dati nei file)
4.7.1.2 Componenti del Sistema
4.7.1.2.1
WORLDTRACER INTERFACE
WorldTracer Interface has a bidirectional function mode ed è stato implementato come parte dell’
AirportGate, la componente di accesso DCS di AOSnice progettata da Software Design.
AirportGate rend completamente trasparente a qualsiasi applicazione aeroportuale l’interfaccia fisica
verso sorgenti esterne attraverso un protocollo logico capace di:
Categorizzare tutte le informazioni scambiate
Distribuire dati usando un canale CORBA
Incapsulare la sintassi in uno schema flessibile
4.7.1.2.2
4.7.1.2.2.1
BACK OFFICE
AMBIENTE DI CONFIGURAZIONE
BagFinder rende disponibile un’ambiente di configurazione attrezzato di screen dedicati per ogni
elemento da gestire.
Permette al sistema personalizzazioni basate su specifici bisogni dell’ Ufficio Lost&Found. In
particolare è possibile:
Configurare forwarding agents, il loro accordi con le compagnie aeree e relative regole di
consegna (giorni settimanali di racolta, zone di consegna, etc.)
Configurare indirizzi Telex necessary a WorldTracer per facilitare la distribuzione di
messaggi.
Configurare categorie di danni (ragione, posizione, gravità, etc.)
Configurare categorie di bagagli
Configure privilegi dell’Utente per permettere la gestione dei file solo ad operatori autorizzati
Configurare attributi riguardanti invio di SMS (campioni di testo per ogni status del file
usando metadati, permettendo l’invio di messaggi per status, etc.)
4.7.1.2.2.2
AMBIENTE OPERATIVO
L’ambiente operativo è supportato da una veloce interazione capace di gestire file usando una
filosofia di office automation e leggendo messaggi provenienti da WorldTracer come semplici code di
messaggi di testo.
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L’interfaccia utente dell’ambiente operativo è basata su regole cromatiche e indicatori capaci di
suggerire azioni che richiedono l’intervento umano. Questa filosofia cambia completamente le
procedure quotidiane di Lost&Found poichè il sistema può sottolineare attivamente e prontamente le
azione più urgenti da fare. In particolare l’interfaccia utente gestisce:
Banchi che mostrano in real-time il numero di messaggi presenti nell’Action File e non
ancora associati. Questi messaggi vengono raccolti separatamente per ogni area WorldTracer:
FW, AA, WM, SP, AP.
Indicatori di allarme per la presenza di “matches” (tag/score) applicabili per ogni file e non
ancora presi in considerazione.
Inoltre, l’interfaccia utente permette una gestione parallela e coordinata dell’Action File e dei file in
carico all’aeroporto attraverso finestre composte da due sezioni separate le cui dimensioni possono
essere modificate dall’operatore a secondo dell’azione che si vuole eseguire:
Visualizzazione dell’Action File in modalità originaria
Associazione di messaggi WT e file usando operatori di selezione semplici ed intuitivi
Generazione automatica di messaggi WorldTracer sulle modifiche di status dei file (es.
mandare un messaggio ROH per richiedere l’invio di un bagaglio a seguito di una WM)
Creazione automatica dei file sulla base di un messaggio (FAH) che richiede lo spostamento di
un file appartenente ad un altro aeroporto.
Il sistema offre una serie di strumenti speciali per migliorare l’efficienza, come:
Acquisizione dati tramite palmare Bar Code, lettore di etichette bagagli in modalità remota e
and invio al sistema centrale tramite connessione seriale. I file di acquisizione remota saranno
gestiti per creare automaticamente un file “Found” o per modificare un file “Lost” locale da
portare allo stato “Delivering”.
Stampa automatica di etichette su stampante locale in base alla classe di routing (shengen,
extrashengen)
Generazione di allarme per anomalie fisiche o di workflow
Esportazione dati amministrativi. Il sistema permette l’esportazione dei dati relativi a file
riservati verso il sistema amministrativo per la fatturazione di servizi Lost&Found eseguiti e
gestiti in file diretti appartenenti ad altre compagnie aeree. L’esportazione può essere richiesta
per un intervallo di tempo definito.
Il sistema è attrezzato di una serie di reports, che coprono vari aspetti all’interno delle attività di
Lost&Found e l’analisi della sua efficienza operativa. I report attualmente inclusi nel pacchetto sono:
Lista di reclami indiretti
Lista di reclami completa per vettore e tipo
Reclami inviati raggruppati per imbarco mancato /fault station
Lista bagagli “da consegnare” tramite forwarding agent
Stampa di messaggi Action File
Statistiche sull’uso Call Centre
Statistiche sull’uso del servizio SMS
4.7.1.2.2.3
INTERFACCIA CALL CENTER
Il sistema permette ai passeggeri di accedere all’ufficio Lost&Found attraverso un call center
automatico. Questa funzione porta ad una riduzione drastica delle attività di Lost&Found in quanto è
capace do supportare gli utenti nell’avere informazioni aggiornate sui loro file.
I servizi resi disponibili da questa interfacci sono:
Richiesta dello status del file inserendo il file code attraverso la tastiera del telefono
Possibilità di parlare con l’operatore se richiesto esplicitamente dall’utente
AOSNICE PORTFOLIO
Data : 28/07/2006
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Le risposte vengono fornite in due lingue (lingua locale / inglese) a secondo della selezione fatta
dall’operatore all’inizio del dialogo.
L’Interfaccia Call Center è basata su una stazione hardware attrezzata con audio boards e software
IVR di base.
4.7.1.2.2.4
INTERFACCIA WEB
Il Sito Web dell’aeroporto può essere ampliato con una sezione dedicata all’ufficio Lost&Found. In
questa sezione il passeggero può richiedere lo status di uno specifico file semplicemente inserendo il
numero di file appropriato.
Le risposte vengono fornite in due lingue (lingua locale / inglese) a secondo della selezione fatta
dall’operatore all’inizio del dialogo.
4.7.1.2.2.5
INTERFACCIA SMS
Tutti gli utenti che hanno dato il numero di telefono cellulare al momento della registrazione dello
smarrimento, possono essere automaticamente aggiornati sullo status del file tramite messaggio SMS
che notifica le evoluzioni sul file workflow.
Al momento della registrazione i passeggeri selezionano anche la lingua desiderata per la notifica. Per
ogni status l’operatore può:
Abilitare il messaggio inviato
Configurare la struttura del messaggio usando metadati che saranno istanziati
definitivamente al momento dell’invio con attributi dei file reali
Questo canale richiede la presenza di un numero di modem GSM a secondo della quantità media di
SMS da inviare.
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Data : 28/07/2006
4.7.2
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Bag Guard (baggage reconciliation)
Più di 10 anni fa l’ICAO (International Civil Aviation Organisation), per far fronte ai pericoli
derivanti da potenziali azioni terroristiche, emise il documento Annex 17 ed altre norme per richiedere
che le compagnie aeree mettessero in campo tutto quanto necessario per assicurarsi che nessun
bagaglio venisse trasportato in assenza del suo legittimo proprietario. Ad oggi, nonostante il pericolo
terroristico sempre più incalzante e la necessità di migliorare l’efficienza globale del ciclo di gestione
dei bagagli, la riconciliazione dei passeggeri con i bagagli trasportati è ancora un elemento critico
nella gestione aeroportuale.
Oggi però, dopo i tragici avvenimenti dell’11 Settembre, gli aeroporti e le compagnie aeree avvertono
più che mai la necessità di varare misure di Baggage Reconciliation all’interno dei piani tesi alla
massimizzazione della sicurezza del trasporto aereo.
E’ per rispondere alle esigenze appena descritte, che la Software Design ha creato la soluzione
chiavi in mano di
Baggage Reconciliation, denominata “BagGuard”, per tracciare la
movimentazione dei bagagli e dei passeggeri in fase di checkin e boarding e di identificare con
precisione gli eventuali bagagli da scaricare e non accompagnati da un passeggero.
Il sistema “BagGuard” è integrato nel framework AOSnice e porta quindi con se tutti i benefici di
tale ambiente e la naturale integrazione con altri sistemi correlati quale ad esempio il sistema di
“Lost&Found” “BagFinder” già affermatosi per le sue affascinanti funzionalità nel contesto della
gestione dei bagagli smarriti. Il sistema “BagGuard” utilizza i servizi offerti dal framework
AOSNice per ricevere la messaggistica SITA (BSM, BNS, PTM) e per inviare comandi per la
richiesta di informazioni verso i DCS di competenza dei vari voli.
I benefici più rilevanti attesi con l’introduzione del sistema “BagGuard” sono:
rivendere i servizi di Baggage Reconciliation per le compagnie che ne fanno richieste senza
l’aggiunta di nuove risorse umane attraverso l’utilizzo di sistemi wearable in radio frequenza;
riduzione dei costi operativi relativi alla gestione dei bagagli smarriti attraverso un sistema che
opera in modo preventivo circa eventuali errate manovre di smistamento sottobordo;
miglioramento delle funzioni di tracking dei bagagli e della sicurezza dei voli e degli
aeroporti;
migliorare la sicurezza dei passeggeri in osservanza alle normative ICAO inerenti la sicurezza
nella gestione dei bagagli;
miglioramento della “passenger satisfaction”, derivante dal miglioramento della puntualità dei
voli e dalla eliminazione dei bagagli “miss-sorting”,
supporto alla decisione in tempo reale per lo scarico bagagli con precisa identificazione della
locazione nelle stive dei bagagli da scaricare.
Il sistema “BagGuard” è corredato dalle seguenti componenti software:
applicazione server integrata nella piattaforma AOSnice in grado di acquisire e gestire tutte le
informazioni di caricamento passeggeri e bagagli durante tutto il processo di gestione del
volo;
applicazione per il palmare wearable finalizzato alla acquisizione controllata dei barcode dei
bagagli caricati sia negli ULD che in stiva con generazione alert in caso di bagaglio incoerente
con il volo. Inoltre, l’applicazione consente la visualizzazione della eventuale lista dei bagagli
non riconciliati da scaricare ed un supporto attivo alla ricerca degli stessi;
applicazione per il palmare in dotazione ai capi-squadra in grado di effettuare tutte le
operazioni di controllo dello stato di avanzamento delle operazioni di imbarco e per la
riconciliazione finale;
reportistica per l’analisi dei tutte le operazioni di caricamento bagagli.
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Data : 28/07/2006
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I principali elementi che caratterizzano questa soluzione sono:
Rete wireless
Wearable Terminals, questi sono la grande novità di questo sistema in quanto consentono di
eliminare l’aggravio derivante dall’utilizzo di risorse umane aggiuntive, al mero scopo di
rilevazione dei barcode dei bagagli, perché offrono una ergonomia d’uso assolutamente
compatibile con l’attività di caricamento bagagli.
Hand Held Terminals, questo terminale, dotato di una interfaccia grafica più ricca, può essere
utilizzato per effettuare in campo tutte le operazioni di consultazione dello stato di
caricamento e di riconciliazione, tradizionalmente gestite tramite stazioni client da ufficio.
La capacità di mobilità ed ergonomicità delle operazioni costituiscono a nostro avviso il vero fattore
“enabling” per una pervasiva introduzione dei sistemi di riconciliazione bagagli negli aeroporti.
I terminali wearable (Symbol WS1040) e gli hand held sono caratterizzati da solidità industriale,
resistenza alla caduta e resistenza alle condizioni atmosferiche avverse (umidità, temperatura, polveri,
pioggia battente, …).
La figura seguente mostra le connessioni del sistema con periferiche e sistemi esterni.
SITA
ARCO
Hand-Held Term inal
W earable Device
SitaTex
ARCOEasy
Access Point
Ethernet
AOSNice Server
BagGuard M MI
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4.8
4.8.1
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MULTIMEDIA ASSET MANAGEMENT
Real Estate Management (REIS)
4.8.1.1 Descrizione generale
Il sistema REIS (Real Estate Information System) è una applicazione di una famiglia di soluzioni
AOSnice dedicate al supporto delle attività Commerciali e dei Servizi Interni finalizzati alla gestione
immobiliare ed infrastrutturale.
REIS ha lo scopo di supportare l’archiviazione e la consultazione in rete di tutte le informazioni
associate al patrimonio immobiliare aeroportuale.
REIS, basato sull’utilizzo di un sistema documentale centrale, costituisce l’elemento di riferimento per
tutte le applicazioni di gestione amministrativa ed operativa degli immobili e delle infrastrutture, quali
ad esempio : gestione contratti di locazione e subconcessione, gestione della manutenzione, gestione
dei lavori di ristrutturazione, etc.
Lo schema seguente riporta l’architettura di massima del sistema e le interrelazioni primarie tra le
varie componenti.
Lo schema mette chiaramente in evidenza la filosofia di lavoro dell’intero sistema di gestione degli
immobili, incentrato essenzialmente su un database documentale che rappresenta l’elemento di
congiunzione tra le varie componenti che concorrono a formare un ambiente completo di gestione del
patrimonio immobiliare : Gestione Immobili, Gestione Contratti, Gestione della Manutenzione,
Gestione Lavori, etc.
Una siffatta logica consente di sfruttare un patrimonio documentale unico e centralizzato per vari
obiettivi operativi, classificando i documenti in modo da legarli dinamicamente alle varie applicazioni
utilizzando sia riferimenti diretti che indiretti a mezzo di Keywords ed attributi di classificazione.
Ogni documento, infatti, può essere archiviato definendone essenzialmente una tipologia (schema
CAD, documento, etc.), una classificazione operativa (manutenzione, gestione contratti, etc.) e delle
keywords di riferimento (codice unità, tipo di rete tecnologica, etc.). A titolo di esempio, queste
informazioni consentiranno di poter legare dinamicamente tutti i documenti inerenti la gestione degli
immobili al singolo locale (schema CAD, contratto di locazione, schema rete elettrica, foto, etc.),
semplicemente inserendo come Keyword il codice della particella in tutti i documenti di pertinenza.
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Di seguito vengono descritte le funzionalità sia del sistema documentale centrale che quelle specifiche
del sistema di gestione degli immobili, che ad oggi sono gli unici moduli già disponibili nel listino
ufficiale della SD.
4.8.1.2 Database Documentale
L’applicazione di gestione della documentazione consente di archiviare e classificare tutta la
documentazione tecnica, amministrativa e commerciale legata alle unità immobiliari.
I documenti, o più in generale i contenuti informativi, da catalogare ed archiviare possono essere
mantenuti nel loro formato originale (es. MS Word, text, ecc.) e possono essere dei tipi più diversi (es.
Testo, Immagini, Filmati, Audio, Tabelle, Disegni, ecc.). Tutto il materiale informativo catalogato
attraverso questo modulo dell'ambiente di Configurazione è automaticamente archiviato in una Base
Dati Documentale Multimediale.
Per ogni documento in archivio sono gestiti i seguenti attributi di qualificazione :
Data di creazione (data di pubblicazione della versione)
Versione (numero della versione)
Titolo (titolo completo del documento)
Abstract /Note (breve sintesi del contenuto del documento o altre informazioni di utiltà
generalei)
File (nome del file con relativa estensione)
Localizzazione della copia cartacea o del supporto di archiviazione storica (building, room,
scaffale, etichetta)
Keywords
Area di competenza operativa (Amministrazione, Manutenzione, etc.)
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Tutti gli attributi relativi al materiale informativo catalogato sono automaticamente archiviati nel data
base, insieme all’informazione sull’ubicazione fisica del documento cartaceo.
Al fine di poter efficacemente sfruttare le potenti funzioni di consultazione on-line, i documenti gestiti
dall’archivio dovranno preferibilmente appartenere alle sole famiglie per le quali esiste un viewer
direttamente utilizzabile da un browser internet. In alternativa dovranno essere localmente installati
viewers specifici esterni.
A titolo di esempio, nel caso in cui si intenda associare schemi CAD sarà necessario trasformare gli
stessi in formato DWF, utilizzando l’ambiente AUTOCAD, prima di provvedere alla sua
archiviazione.
La Base Documentale potrà essere interrogata attraverso sia attraverso una interfaccia utente integrata
con gli altri moduli dell'ambiente di Configurazione, sia attraverso servizi server per :
Ricercare, attraverso chiavi di ricerca uno specifico documento, o tutti i documenti (materiale
multimediale) inerenti un certo argomento, o tutti i materiali di un certo tipo, o classificati in
una certa categoria ecc.
Visualizzare i documenti direttamente dall’archivio documentale utilizzando i Viewers
internet disponibili.
4.8.1.3 Funzionalità REIS
Il sistema REIS consente di :
registrare tutte le informazioni sia cartografiche che catastali inerenti l’intero patrimonio
immobiliare aeroportuale, così, da costituire una mappatura informatizzata delle aree
aeroportuali necessaria ad avere una cognizione costante e continua nel tempo della situazione
corrente.
associare documentazione amministrativa e tecnica alle unità immobiliari e di effettuare
successive consultazioni elettroniche.
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creare un canale di accesso alle informazioni via internet in modo da consentire ai manager
autorizzati di consultare on-line i dati ordinari e statistici del patrimonio immobiliare dalla
propria stazione in ufficio, presso la propria abitazione o mentre si è in viaggio
apertura alla realizzazione integrata di future funzioni di supporto alla gestione totale del sito
aeroportuale, quali :
• manutenzione delle reti tecnologiche (rete elettrica, rete idrica, rete telefonica, etc.)
• manutenzione degli immobili
• gestione dei contratti di locazione
• gestione dei lavori di ristrutturazione
REIS ha una interfaccia grafica è basata su una presentazione ad albero che presenta la struttura di un
singolo aeroporto o di un network aeroportuale articolata in cinque livelli : sito aeroportuale, area,
asset, piano, particella.
In questo modo, tutti gli utenti autorizzati possono navigare con facilità e rapidità all’interno delle
informazioni associate al patrimonio immobiliare.
Il sistema offre elevati livelli di sicurezza in merito agli accessi alle informazioni riservate in quanto
sfruttando le capacità di configurazione dei privilegi dello “User Manager” di AOSnice, è possibile
abilitare esplicitamente qualsiasi funzionalità di inserimento, modifica o cancellazione dei dati
catastali ed operativi di ogni singola unità immobiliare.
L’interfaccia utente di REIS mette a disposizione due tipologie di viste alternative che consentono di
navigare e consultare sia gli attributi delle unità immobiliari che i documenti ad essi associati :
Vista Dati: consente la lettura della scheda informativa relativa all’elemento correntemente
selezionato. In caso in cui l’elemento selezionato non sia un’unità immobiliare, la scheda
presenta le informazioni anagrafiche dell’elemento, dati di aggregazione come somma dei dati
di tutte le unità costituenti (metri quadri, numero elementi immobiliari, etc.).
Vista Documenti: presenta la lista di tutti i documenti associati all’elemento immobiliare
correntemente selezionato e visualizza il documento selezionato nella lista. Il sistema, infatti,
consente di accedere a tutti i documenti archiviati nella Base Dati Documentale, e di associarli
dinamicamente alla unità immobiliare correntemente selezionata in base alle keyword definite
in fase di archiviazione.
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Nella vista dati, le schede di configurazione degli attributi si differenziano in funzione della tipologia
dell’elemento immobiliare correntemente selezionato sull’albero, come riportato nella seguente
tabella.
Classe
Aeroporto
Area
Asset
Attributo
Codice
Nome
Superficie Totale
Superficie totale coperta
Volume Totale
Rapporto di copertura
Indice Territoriale
Aeroporto
Codice
Nome
Disponibiltà
Data disponibilità attesa
Note
Area
Codice
Nome
Tipo
Tipo di Gestione
N. Piani
Dimensione in m2
Dimensione in m3
Tipo di copertura
Ricavo attuale
Ragione Sociale
Disponibiltà
Impianti
Descrizione
Codice dell’aeroporto
Nome dell’aeroporto
Superficie totale dell’area aeroportuale
Superficie totale delle aree coperta
Volumetria totale dell’aeroporto
%
%
Aeroporto di appartenenza
Codice dell’area
Nome dell’area
Stato di disponibilità
Data di disponibilità attesa
Informazioni integrative
Area di appartenenza
Codice dell’Asset
è il nome comunemente usato per identificate l’Asset
Tipologia dell’Asset (airfield, edificio, parcheggio, etc.)
Tipologia di gestione (Demaniale, Concessione Gesac, Proprietà Gesac, Militare,
etc.)
Numero di Piani
Dimensione in metri quadrati
Dimensione in metri cubi
Shed, solaio, lamiera
Ricavo attuale totale su base annua
Ragione Sociale del concessionario
Condizionamento, Rete, Elettrico, Smaltimento Acque, Antincendio, Rilevatori di
Fumo, Telefonico
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Piano
Note
Asset
Codice
Nome
Dimensione in m2
Dimensione in m3
Pavimentazione
Particella
Servizi Igienici M
Servizi Igienici F
Servizi Igienici H
Uscite di sicurezza
Disponibiltà
Note
Asset
Piano
Codice
Nome
Tipo
Tipo di Gestione
Dimensione in m2
Dimensione in m3
Soffitto
Pavimentazione
Destinazione corrente
Servizi Igienici
Impianti
Disponibiltà
Ricavo attuale
Ragione Sociale
Note
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Informazioni integrative.
Asset di appartenenza
Numero del Piano
Nome del Piano
Dimensione totale in metri quadrati. Include le aree comuni non classificate come
particelle.
Dimensione totale in metri cubi. Include le aree comuni non classificate come
particelle.
Tipo di pavimentazione. Si riferisce alle zone comuni e sarà lo stesso per la
particella automaticamente a meno di indicazioni diverse.
Nro Servizi Igienici Comuni per Maschi.
Nro Servizi Igienici Comuni per Femmine.
Nro Servizi Igienici Comuni per Portatori di Handicap.
Numero uscite di sicurezza
Asset di appartenenza
Piano di appartenenza
Codice della particella
è il nome comunemente usato per identificare la particella
Tipologia della particella in funzione del tipo di asset di appartenenza (locale,
parcheggio)
Tipologia di gestione (Demaniale, Concessione Gesac, Proprietà Gesac, Militare,
etc.)
Dimensione totale in metri quadrati
Dimensione totale in metri cubi
Tipo di soffitto.
Tipo di pavimentazione.
campo a scelta predefinita che indica la destinazione d’uso corrente del locale
(Aviation, Non Aviation Regulated, etc.)
Presenza servizi igienici : al piano, diretti, nessuno.
Condizionamento, Rete, Elettrico, Antincendio, Rilevatori di Fumo, Telefonico
Ricavo attuale totale su base annua
Ragione Sociale del concessionario
Nella vista documentale i documenti possono essere consultati in modo nativo. Inoltre, è possibile
inserire hyperlinks nei documenti che puntano ad una servlet di sistema che consente, sulla base di un
parametro che identifica il codice dell’unità immobiliare, di effettuare navigazioni automatiche con
effetti analoghi alle selezioni operate sull’albero di navigazione. Con questa tecnica, che richiede
banali accorgimenti nella produzione della documentazione, si ha la possibilità di creare un sistema
fortemente interattivo capace di rispondere alle esigenze di usabilità di tutte le tipologie di operatori
presenti in un aeroporto.
Il sistema è anche dotato di un ambiente di reporting operante su internet ed in grado di lanciare e
presentare informazioni aggregate. L’insieme di reports che saranno predisposti sono :
lista immobili sulla base di parametri liberamente impostabili dall’utente per i vari attributi
che caratterizzano le unità immobiliari;
schede di ogni singola unità immobiliare;
totale rendite per edificio;
totale metri quadri per edificio;
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totale aziende per edificio;
etc.
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4.9
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AIRPORT COMMERCE
4.9.1 AirBizServices
AirBizServices è la soluzione applicativa di Software Design che può contribuire sensibilmente ad
affrontare questa nuova sfida. AirBizServices garantisce la prenotazione e la vendita dei più disparati
servizi attraverso il totale disaccoppiamento tra le logiche di interfaccia verso l’acquirente e la
gestione operativa dei servizi venduti.
AirportCommerce è caratterizzato da :
Totale disaccoppiamento tra le logiche di interfaccia verso l’acquirente e la gestione operativa
dei servizi venduti (Service Providers Broker)
Presenza di moduli di accesso dedicati ai singoli servizi aeroportuali ma operanti con una
logica di accesso al servizio standardizzata (Service Blade)
Capacità di gestione integrata dei servizi aeroportuali con logiche di transazioni aggregati
multiservizio
Capacità di offerta multicanale (web, mobile)
Gestione pagamenti sia a mezzo di cata di credito che acon gestione di conti aperti e prepagati
Presenza di funzioni di Customer Relationship Management per la consultazione di tutte le
informazioni di interesse (acquisti effettuati, stato pagamenti, etc.)
Presenza di un ambiente di Business Intelligence in grado di :
• Fare statistiche di vendita multidimensionali
• analizzare i modelli di vendita
• fornire indicazioni in merito a miglioramenti sui processi di vendita
Uno dei servizi più vendibili per via elettronica sono certamente i parcheggi auto. La prenotazione di
un posto può essere effettuata sia tramite internet, sia attraverso un call center automatico. Su web
l’utente visualizza la mappa con tutte le informazioni di dettaglio del parcheggio, e la possibilità di
calcolare il costo della sosta che si prevede di effettuare. Il pagamento avviene con carta di credito che
diviene il “badge” da inserire nel lettore per accedere al parcheggio ove si è effettuata la prenotazione.
Il Call Center, invece, consente, nel caso in cui l’utente lo richieda esplicitamente, di memorizzare
l’associazione tra numero di telefono e carta di credito in modo da accelerare e personalizzare
eventuali successivi accessi. Il sistema, inoltre, consente l’invio di messaggi SMS su telefoni cellulari
che informano il cliente dei posti disponibili all’interno dei parcheggi dell’aeroporto.
4.9.2 AirBizShop
AirBizShop è il sistema ideato da Software Design per la creazione e la pubblicazione di un catalogo
elettronico di negozi presenti nelle aree aeroportuali al fine di consentire servizi di e-commerce per
utenti e dipendenti.
Il sistema, nato per soddisfare appieno le esigenze del duty free aeroportuale, si basa sul
riconoscimento del potenziale acquirente e sui privilegi di acquisto ad essi concessi.
I criteri di protezione sono però modulabili al fine di consentire anche acquisti on-line per passeggeri e
altri operatori aeroportuali non noti.
Il pagamento degli acquisti avviene normalmente tramite carta di credito. Per garantire la sicurezza
delle transazioni, AirBizShop gestisce tutti gli aspetti di comunicazione sicura utilizzando tecnologie
SSL e consentendo il trattamento cifrato dei dati sensibili.
In caso di utenze note il sistema consente di gestire anche vouchers amministrando “conti virtuali” per
ciascun utente.
AOSNICE PORTFOLIO
Data : 28/07/2006
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L’accesso al catalogo può avvenire sia tramite rete internet, sia attraverso totem informativi situati
all’interno degli aeroporti. In entrambe le opzioni, gli utenti “noti” vengono abilitati solo dopo aver
effettuato il riconoscimento di una propria password identificativa.
Il catalogo e le relative disponibilità possono essere aggiornate secondo due differenti modalità :
In modo interattivo attraverso la configurazione delle disponibilità da parte del singolo
operatore abilitato
attraverso un processo di batch che preleva i dati da magazzini esterni.
I prodotti sono catalogati in una struttura gerarchica a 4 livelli: categorie, sottocategorie, classi e
sottoclassi. L’utente può usufruire di diverse tipologie di ricerca: per prodotto, per selezione
gerarchica, per prezzo, ecc.
La gestione degli ordini, oltre alla loro evasione governabile attraverso workflow differenziabili per
singolo negozio, comprende anche funzioni per la gestione rimborsi, la fatturazione e la stampa delle
transazioni di acquisto per i vari esercizi commerciali. Gli ordini, inoltre, possono essere gestiti
differentemente sia in funzione della location dei punti vendita sia in funzione di differenti tipologie di
acquirenti.
AirBizShop, infine , consente di :
configurare differenti classi di buyer con differenti livelli di prezzi e sconti;
configurare e gestire promozioni commerciali;
definire soglie massime d’acquisto per tipologia di bene;
fruire di una ricca Reportistica in grado di consentire una analisi dettagliata di tutte le
transazioni di acquisto secondo varie viste.
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Data : 28/07/2006
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4.10 ADMINISTRATION & FINANCE
4.10.1 Sistema Amministrativo (EasyERP)
Il sistema amministrativo proposto da SD si basa sulle Oracle Applications, uno standard ERP a
diffusione mondiale.
SD gode di una profonda conoscenza dell’offerta Oracle ed offre servizi specializzati di setup,
personalizzazione, integrazione con data sources esterni e training del personale amministrativo
dell’aereoporto.
I moduli già istanziati da SD in contesti aereoportuali, e che rappresentano quindi soluzioni pronte per
l'uso, sia per le Authority Aeroportuali che per gli Handling Agents, sono :
Contabilità Generale
Fatturazione
Ciclo Acquisti
Gestione Contratti
Gestione ICB (Infrastrutture Comuni di Base)
L'insieme di questi moduli costituiscono già una soluzione base pronta di sistema ERP aeroportuale.
Essa potrà poi essere estesa per includere tutte le altre aree di interesse dello specifico aeroporto
regionalizzando e personalizzando i moduli Oracle Applications.
Un aspetto primario e di fondamentale importanza coperto dal sistema ERP della Software Design è la
sua capacità di acquisire direttamente i dati di esercizio dagli ambienti operativi al fine di provvedere
alla fatturazione automatica sia dei diritti di approdo e passeggeri che delle ICB dovute dale società di
handling a seguito dell’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.
Per quanto concerne gli aspetti legati alla fatturazione, il sistema consente quindi di :
Configurare contratti con le compagnie aeree lasciando aperta la possibilità di fatturare in base
a criteri di tonnellaggio in caso di assenza di agreement;
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generare note pro-forma (simili a fatture, ma non fiscali) quando arriva un aereo di una
compagnia che per motivi di solvibilità paga cash i servizi di handling erogati;
elaborare i dati di traffico provenienti dal sistema di gestione della movimentazione del
traffico in rampa (ATM) per fatturare, ai Vettori, quelli che sono i servizi a terra in relazione a
movimenti di volo e passeggeri;
effettuare la fatturazione delle merci. Il Sistema di Fatturazione MERCI per GESAC
HANDLING permette la fatturazione dei dati importati dal sistema di carico/scarico merci. I
dati provenienti dal sistema operativo vengono selezionati e raggruppati per calcolare, a fronte
di tariffe specifiche e dei servizi merci anagrafati, gli importi di fatturazione. 4.4 Sistema di
Fatturazione LOST & FOUND;
effettuare la fatturazione dei bagagli gestiti per conto delle compagnie caricando i dati
operativi generati dal sistema LOST & FOUND e applicando delle tariffe parametriche.
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4.10.2 Sistema Operativo per la Fatturazione Aeroportuale (SOFA)
4.10.2.1 Descrizione del prodotto base
Il sistema SOFA ha lo scopo di rappresentare un ambiente integrato per la fatturazione di diritti,
servizi ed utilizzo di infrastrutture sia per le Authority aeroportuali che per gli Handlers.
SOFA, sebbene aperto alla integrazione di tutte le tipologie di servizi aeroportuali, attualmente include
la gestione della fatturazione attiva delle seguenti categorie di dati:
Diritti aeroportuali;
Servizi di handling.
SOFA, basato su database Oracle 8i con Application Server e Oracle Forms 9i, può essere installato in
due diverse configurazioni :
sistema autoconsistente equipaggiato con gli strumenti di backoffice necessari per la
configurazione di tutto quanto occorre agli scopi di fatturazione;
sistema integrato nel framework AOSnice.
In entrambe le configurazioni, oltre al data entry manuale, il sistema può accettare dati operativi
provenienti da sistemi esterni e può esportare dati verso specifici sistemi contabili, come illustrato
nella seguente figura :
Gestione Movimentazione
Aeromobili
Supervisione e Gestione
Servizi
SOFA
Sistema
Contabile
Supervisione e Gestione
Infrastrutture
In caso di integrazione nel framework AOSnice, il sistema di fatturazione, dipendentemente dalla
effettiva installazione nella specifica istanza aeroportuale, si interfaccia con il sistema ATM per
acquisire i dati di movimentazione degli aeromobili ed al sistema HRM per l’acquisizione dei dati
inerenti i servizi di handling.
I dati acquisiti sono suddivisi per vettore e completi di tutte le caratteristiche utili per generare o
calcolare gli importi da fatturare. L’utente della fatturazione non dovrà aggiungere alcuna altra
informazione per fatturare ai vettori i dati di volo. Sarà inoltre possibile effettuare stampe su diverse
tipologie di stampanti e in diversi formati con i dati prescelti dall’utente. Sarà possibile effettuare
stampe di allegato alle fatture che riporteranno il dettaglio dei voli fatturati per un determinato vettore.
Sarà possibile effettuare ricerche secondo le caratteristiche del volo come l’aeromobile, il
tonnellaggio, il codice di volo, il tipo di traffico, il numero di passeggeri, ecc. e anche con
combinazioni di informazioni per esempio orario di partenza e codice di volo oppure matricola
dell’aeromobile e qualifica di volo (Aviazione Generale o Commerciale).
L’applicazione prevede una anagrafica delle tariffe per tipologia di traffico. Quest’anagrafica sarà il
punto di riferimento per il motore di calcolo che in funzione delle caratteristiche del volo genererà gli
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importi e le fatture. Sarà possibile visualizzare un’anteprima delle fatture prima di stamparle ed inoltre
l’applicazione prevede uno storico dati di fatturazione all’interno del quale, in qualsiasi momento e
all’interno di un periodo di svecchiamento configurabile, sarà possibile attingere dati fatturati
effettuando complesse ricerche o stampe dettagliate per eventuali statistiche.
Nel sistema inoltre è contenuta una anagrafica dei clienti (vettori/handlers) dettagliata e completa. Con
le informazioni di base che servono per la fatturazione: ragione sociale, indirizzo (di spedizione,
fatturazione e legale) metodo di pagamento, codici iva, ecc.
Tutte le anagrafiche potranno essere consultate anche con tools esterni (es.: Excel) attraverso semplici
operazioni di export dei dati.
L’applicazione di fatturazione dei diritti, calcolerà i diritti aeroportuali sulla base delle tariffe
ministeriali. Tali diritti si dividono in 7 tipologie diverse:
Diritti di volo approdo/partenza
Diritti di movimento persone
Calcolo del diritto di sosta
Calcolo del diritto di maggiorazione notturna
Calcolo ed applicazione delle classi di noise
Calcolo della tassa di security
Calcolo del controllo radiogeno bagagli (HBS)
I diritti di volo approdo/partenza, saranno calcolati secondo il tonnellaggio dell’aeromobile che ha
effettuato il volo. In particolare, per le prime 25 tonnellate (quantità configurabile) sarà possibile
applicare una tariffa dipendente anche dal tipo di traffico del volo (volo Nazionale, volo diretto
all’estero (CEE), volo diretto all’estero (Internazionale)). Per le successive tonnellate sarà possibile
applicare una ulteriore tariffa, diversa dalla prima, sempre divisa per tipologia di traffico. Questa
logica sarà applicabile sia per il movimento del volo in arrivo che per quello in partenza che
compongono il volo completo.
I diritti di movimento persone saranno calcolati sulla base dei passeggeri adulti e bambini del
movimento in partenza del volo. In particolare sarà possibile configurare una tariffa per il numero di
adulti e una per il numero di bambini dai 2 ai 12 anni (range configurabile). Le tariffe potranno essere
configurate anche per tipologia di traffico di volo (Nazionale, CEE, Internazionale). Il sistema
applicherà automaticamente la tariffa giusta a seconda delle caratteristiche del movimento in partenza
del volo.
Il diritto di sosta sarà calcolato per ogni volo che ha un movimento in partenza, in base al tempo di
occupazione della piazzola da parte dell’aeromobile. In particolare, i primi 120 minuti (durata
configurabile) non sono calcolati, mentre i successivi saranno calcolati moltiplicando la tariffa
configurata nell’anagrafica per il tonnellaggio dell’aeromobile del movimento in partenza del volo.
Va sottolineato che la sosta può essere articolata in differenti parziali e per differenti piazzole onde
consentire anche la gestione di eventuali spostamenti in hangar a scopo di manutenzione.
Il diritto di maggiorazione notturna sarà applicato sia al movimento in arrivo che a quello di partenza
del volo. In particolare sarà possibile configurare gli orari di alba e tramonto giornalieri (per un anno
interno) attraverso i quali l’applicazione determinerà se ad un singolo movimento (arrivo/partenza) è
applicabile una maggiorazione notturna. La maggiorazione sarà calcolata incrementando, secondo una
percentuale configurabile (es. 0,5%), l’importo generato per il diritto di approdo/partenza.
Il calcolo del noise sarà effettuato sulla base di 3 categorie o classi di noise configurabili
(generalmente 5%, 15%, 20%). Ad ognuna di queste classi sarà associata una tariffa che sarà applicata
a seconda delle noise generato dal volo.
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Il calcolo della tassa di security sarà effettuato sul numero di passeggeri in partenza (adulti+bambini)
per una tariffa configurata in anagrafica.
Il calcolo del controllo radiogeno bagagli (HBS) sarà effettuato sul numero di passeggeri in partenza
(adulti+bambini) per una tariffa configurata in anagrafica.
La fatturazione potrà essere generata per voli di Aviazione sia Commerciale che Generale. Per la
fatturazione Generale sarà possibile configurare l’applicazione in maniera tale da fatturare
direttamente all’handler di gestione del volo oltre che al vettore come avviene per l’Aviazione
Commerciale. In questo caso il sistema ATM fornirà (se disponibili) per ciascun volo di Aviazione
Generale anche le caratteristiche dell’handler di gestione del volo per la fatturazione.
Prima di effettuare la fatturazione l’utente avrà la possibilità in qualsiasi momento di modificare,
ricalcolare e stampare i dati acquisiti dal sistema ATM. La fatturazione dei dati calcolati potrà essere
effettuata per Vettore in due modi diversi:
Fatturazione Parziale del vettore o handler di gestione del volo
Fatturazione Totale del vettore o handler di gestione del volo
La fatturazione parziale darà all’utente la possibilità di dividere i dati da fatturare in più fatture finali
per ogni vettore. La funzione infatti fornisce all’utente la possibilità di fatturare i voli per Codice di
volo, Matricola aereo, periodo temporale, qualifica di volo e tipo aeromobile. Questa selezione è
applicabile al singolo vettore e consente la generazione automatica di tutte le fatture parziali
corrispondenti.
La fatturazione totale invece accorpa tutti i voli in un'unica fattura suddividendo gli importi per le
tipologie di traffico.
Il sistema di fatturazione, se configurato, aggiungerà automaticamente alle fatture che superano un
certo importo la tassa di bollo con importo configurabile.
La gestione del calcolo dei servizi di handling sarà estremamente flessibile ed applicabile in qualsiasi
contesto. In generale la fatturazione dei servizi di handling potrà essere effettuata attraverso due
metodi fondamentali:
Metodo di calcolo a tonnellaggio
Metodo di calcolo a contratto
Il metodo di calcolo a tonnellaggio sarà basato sul tonnellaggio dell’aeromobile e può essere calcolato
in maniera forfetaria se l’aeromobile supera un certo tonnellaggio o nella maniera classica generando
gli importi attraverso la “formula” tonnellaggio X tariffa (nazionale o internazionale).
Il metodo di calcolo a contratto invece sarà basato sul contratto che la compagnia aerea ha stipulato
con l’handler e prevede pertanto una fatturazione più dettagliata secondo quelli che sono i servizi di
handing che effettivamente saranno erogati all’aeromobile in arrivo e/o in partenza.
L’algoritmo di fatturazione pertanto applicherà un metodo piuttosto che l’altro a seconda
dell’impostazione e della configurazione dell’anagrafica dell’applicazione. L’applicazione infatti
comprenderà una ricca e completa anagrafica di servizi e contratti così suddivisa:
Configurazione del pacchetto di base di handling (x calcolo a contratto)
Configurazione dei servizi extra (x calcolo a contratto)
Configurazione dei contratti (x calcolo a contratto)
Tariffario degli aeromobili (x calcolo a tonnellaggio)
Configurazioni delle eccezioni e delle variazioni generiche (generica)
Configurazione della fascia notturna (generica)
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In particolare, sarà possibile inserire nell’anagrafica un pacchetto di base handling che prevede tutta
una serie di servizi di base che si vogliono erogare per un aeromobile all’arrivo/partenza. Per questo
pacchetto di base si configurerà una tariffa, il codice iva, e si legherà eventualmente la dipendenza alla
categoria del volo (di Aviazione Commerciale o Generale, di linea o charter). La dipendenza alla
categoria di volo sarà utile nel momento in cui si vorrà visualizzare a video o riportare sulle fatture il
dettaglio dei voli e gli importi pre-calcolati divisi per categoria.
Inoltre sarà possibile inserire l’elenco dei servizi extra (servizi cleaning, carico e scarico merci, slots
follow-up, proventi officina, baggage/passengers reconciliation service ecc…) con le rispettive tariffe
e codici iva. Per l’applicazione del metodo di calcolo a contratto sarà possibile compilare, in formato
elettronico, i contratti stipulati con le compagnie aeree, inserendo tutte le regole fissate. Per ciascun
contratto sarà possibile indicare il periodo di validità del contratto superato il quale il sistema
applicherà la metodologia di calcolo a tonnellaggio. Inoltre sarà possibile specificare per ciascuna
linea di contratto (che sarà formata dal servizio da erogare e dalla tariffa da applicare) anche eventuali
accezioni per caratteristiche del volo (qualifica di volo, codice di volo ecc…) o variazioni in funzione
della fascia notturna, di un atterraggio tecnico, di un volo cancellato ecc…
Se per una compagnia aerea non sarà presente il contratto, l’applicazione di fatturazione
automaticamente applicherà il metodo di calcolo a tonnellaggio. Nel tariffario degli aeromobili, infatti,
sarà possibile inserire tutto l’elenco degli aeromobili che dovranno essere fatturati con il calcolo a
tonnellaggio.
Tutti i dati inerenti i servizi effettivamente erogati, sia a contratto che aggiuntivi, potranno essere
automaticamente ottenuti attraverso il sistema HRM.
Il sistema di fatturazione dei servizi di handling includerà tecniche di autocorrezione degli errori con
messaggistica di avviso all’utente finale. Pertanto sarà possibile generare solo fatture complete e
congruenti senza il riporto di errori dovuti alla distrazione dell’utente di fatturazione o di incongruenza
dati. Prima di fatturare sarà possibile variare le tariffe e/o i contratti per generare, attraverso la
funzionalità di “Ricalcolo Note”, più volte gli importi da fatturare; simulando così possibili scenari di
fatturazione diversi.
Prima di effettuare la fatturazione l’utente avrà la possibilità in qualsiasi momento di modificare,
ricalcolare e stampare i dati acquisiti dai sistemi operativi. La fatturazione dei dati calcolati potrà
essere effettuata per Vettore in due modi diversi:
Fatturazione Parziale del vettore
Fatturazione Totale del vettore
La fatturazione parziale darà all’utente la possibilità di dividere i dati da fatturare in più fatture finali
per il vettore. La funzione infatti fornisce all’utente la possibilità di fatturare i voli per Codice di volo,
Matricola aereo, periodo temporale, qualifica di volo e tipo aeromobile. Questa selezione è applicabile
al singolo vettore e consente la generazione automatica di tutte le fatture parziali corrispondenti.
La fatturazione totale invece accorpa tutti i voli in un'unica fattura suddividendo gli importi per le
tipologie di traffico.
Il sistema di fatturazione, se configurato, aggiungerà automaticamente alle fatture che superano un
certo importo la tassa di bollo con importo configurabile.
Una volta fatturati i dati saranno riversati in uno storico predisposto per statistiche, controlli e
reportistica di fatturato, accessibile direttamente dall’utente che con strumenti di ricerca e stampa potrà
effettuare le sue analisi finanziarie.
Sia per i diritti che per i servizi, è possibile effettuare qualsiasi tipo di fatturazione sia con metodo di
pagamento differito che con metodo cash. Per il metodo di pagamento cash sarà disponibile
un’applicazione predisposta proprio per le esigenze dell’ufficio di centraggio per l’emissione di note
pro-forma (ossia ricevute momentanee da dare al comandante per poi inviare successivamente la
fattura definitiva alla compagnia aerea) o di fatture definitive. Nel caso di emissione di note pro-forma
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il sistema automaticamente riverserà i dati nei rispettivi sistemi di fatturazione e cioè: i diritti nel
sistema di fatturazione dei diritti e i servizi in quello dei servizi di handling.
SOFA prevede anche una funzionalità di export dei dati fatturati così da avere la possibilità di
integrare il sistema di fatturazione attiva aeroportuale con altri sistemi esterni di contabilità o di
manipolazione dati, analisi finanziaria, ecc.
SOFA può essere configurato in due diverse modalità :
Modalità “Shared”. Questa modalità, utilizzata dalle Authority aeroportuali, consente di
effettuare la fatturazione congiunta sia dei diritti che dei servizi di handling.
Modalità “Module”. Questa modalità tratta in modo assolutamente disgiunto la fatturazione
dei vari elementi.
SOFA prevede anche la gestione della fatturazione generica manuale, ossia la fatturazione attiva che
non è strettamente legata al mondo/automatismo aeroportuale. Infatti, la soluzione è predisposta in
termini di anagrafica (clienti, banche, metodi, termini e condizioni di pagamento, articoli, registri iva,
tipologie di transazioni, valute, codici iva etc….) e di fatturazione per generare delle fatture generiche
manuali come pure (note di credito/addebito). Il tutto completamente esportabile in un generico
sistema contabile aziendale.
4.10.2.2 Opzioni aggiuntive
Sono disponibili altre soluzioni di fatturazione integrabili nel pacchetto di fatturazione attiva
aeroportuale:
Gestione della fatturazione delle ICB
Gestione della fatturazione Lost & Found
Gestione della fatturazione Merci
La gestione della fatturazione delle Infrastrutture Centralizzate di Base (ICB) si integra completamente
con la Gestione della fatturazione attiva dei diritti aeroportuali. L’applicazione infatti importa
(nativamente) tutti i dati di cui si sono calcolati i diritti in un proprio repository locale per calcolare su
tali dati consolidati gli importi di ICB.
E’ possibile anagrafare le infrastrutture da fatturare assegnando a ciascuna le regole di calcolo degli
importi (es. per passeggeri in partenza, per movimenti ecc…) e il destinatario dell’importo
(vettore/handler) e la tariffa da applicare.
La fatturazione delle ICB infatti può essere fatta raggruppando il volato per Vettore o per Handler e
fatturando il tutto a uno di essi.
Se si possiedono dei sistemi di gestione delle merci e di gestione dei bagagli (Lost & Found) sono
disponibili soluzioni che importano i dati esportati da tali sistemi e secondo dei piani tariffari generano
le fatture per le merci e/o per Lost & Found.
4.11 AIRPORT BUSINESS INTELLIGENCE
4.11.1 Airport Business Intelligence (ABI)
Il termine Business Intelligence (BI) indica un nuovo tipo di sistemi finalizzati a fornire agli utenti le
informazioni per tracciare ed analizzare i trends aziendali e per esplorare nuove opportunità.
Il termine BI ha un'accezione funzionale più ampia delle architetture ad esso sottostanti (Data
Warehouse, Data mart, DSS, EIS, etc) e sottolinea la natura business-driven di questi sistemi.
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Le nuove tecnologie di Business Intelligence hanno ormai un ruolo determinante nella ricerca della
competitività delle aziende.
Per fronteggiare queste nuove sfide della società dell'informazione, Software Design ha dedicato una
linea di sviluppo per le soluzioni di supporto alle decisioni nel mondo aeroportuale, al fine di :
valorizzare le risorse aeroportuali attraverso un uso ottimizzato che nasce dall'analisi
integrata dei dati storici;
migliorare la profittabilità degli aeroporti attraverso analisi dettagliate dei flussi passeggeri e
la identificazione delle scelte che comportano il massimo traffico passeggeri;
migliorare la comunicazione tra gli operatori ed il management aziendale.
Software Design, integrando la competenza di dominio nel mondo dei trasporti e gli strumenti di
Business Intelligence, è in grado di tradurre gli obiettivi strategici e le politiche funzionali in soluzioni
operative integrando processi, dati e tecnologie, dando origine a sistemi atti ad individuare, misurare e
controllare nel tempo gli indicatori, e consentendo la diffusione delle informazioni sia all'interno
dell'Ente, sia presso altre realtà esterne collegate, sia direttamente agli utenti fruitori dei servizi.
Il sistema Airport Business Intelligence costituisce quindi uno strumento indispensabile di
pianificazione che permetterà di valutare la natura e la mole degli interventi necessari all’adeguamento
delle strutture per accrescere il business dell'aeroporto.
Il sistema proposto da SD si basa su un ambiente di “Business Intelligence” per l’analisi interattiva di
tutti i dati di scalo. Il sistema proposto prevede la creazione di una database di DataWarehouse basato
su un database multidimensionale\relazionale di larga diffusione per quanto concerne la componente
server (Oracle) e sul tool OLAP più diffuso per quanto riguarda invece le componenti di analisi
(BusinessObjects) in modo da salvaguardare gli investimenti e di offrire una interfaccia estremamente
efficace per l’utente finale.
Il sistema di analisi statistiche è composto da componenti transazionali di acquisizione dei dati
operativi e da un sottosistema di Business Intelligence che si occupa sia della popolazione del database
di DataWarehouse che dele funzioni di Querying e Reporting. Esso è composto dai seguenti moduli:
Datawarehouse : Rappresenta il repository globale delle informazioni. Nella progettazione
del datawarehouse, sono privilegiati gli aspetti relativi al “retrive” delle informazioni piuttosto
che quelli relativi all’inserimento di dati. Il datawarehouse si compone di un set di Datamart
ognuno specializzato per una determinata tipologia di informazioni. Il sistema fornisce
Datamart per l’analisi del traffico passeggeri e del traffico aereo per consentire statistiche e
“What if analisys”.
Data Population : Funzioni di import dei dati nel database di DataWarehouse. L’import dei
dati nel datawarehouse verrà effettuato periodicamente sulla base di politiche di schedulazioni
parametriche o su esplicita richiesta operatore. Le frequenze di import potranno essere
differenziate per gruppi omogenei di informazioni e potrà essere configurato in funzione delle
esigenze degli utilizzatori finali.
Reporter : Set di reports e queries realizzati in ambiente BusinessObjects in grado di
presentare secondo varie viste i dati più importanti. La lista precisa dei reports sarà concordata
con il cliente finale durante la fase di personalizzazione del sistema e rispecchierà tutte le
esigenze di analisi e controllo in vigore presso il sito aereoportuale. I reports saranno di tipo
interattivo con capacità di “Drill Down” che consentirà una esplorazione grafica di dettaglio
nei casi di interesse.
Business Analisys : Il modulo di Businesss Analisys fornisce l’ambiente per la realizzazioni
di report ed per la investigazione di relazioni nascoste nei dati (What if Analisys).
Le analisi statistiche di maggiore interesse incluse nel pacchetto sono :
Area Airport Authorities
• Key Performance Indicators : Indicatori generali di traffico
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Passengers Flows : Flusso passeggeri per Origine e Destinazione
Traffic Details : Dettagli di Traffico
Max Traffic: Classifica fasce orarie di massimo traffico
Peak Month DayWeek Traffic : Traffico passeggeri per giorni della settimana nel mese di
massimo traffico
• Peak Month Hour Traffic : Traffico passeggeri per fasce orarie nel mese di massimo
traffico e nel giorno di picco medio
• Traffic per Class : Percentuale del traffico per classe di aereomobile. Sono previste 6
classi di aereomobili che aggregano aereomobili in base alla loro stazza.
• Company Top Ten : Lista delle prime 10 compagnie rispetto al traffico passeggeri
annuale.
• Passeggeri per destinazione e volo
• Destinazioni finali ed aerporti intermedi
• Passeggeri per destinazione e mese
• Passeggeri per destinazione e classe
• Confronto di periodi
Area Handling Agents
• Staff time & attandance
o
o
o
o
o
•
Staff control
o
o
•
Staff efficiency
Productivity index per skill
Operational statistics
o
o
o
o
•
Presence and absence indexes
Analysis of absence causes
Staff delays
Accident indexes
Shift, overtime and absence
Historical Load factors
Baggage not arrived
Baggage not imbarked
Baggage managed
Service Quality
o
o
o
o
Baggage delivery punctuality
Special services analysis
Flight delays
Checkin counter per flight
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I SERVIZI DI SUPPORTO
Software Design è in grado di fornire soluzioni globali chiavi in mano attraverso l’erogazione dei
seguenti servizi a corredo dei prodotti AOSnice :
Basic Maintenance. Include il rilascio di nuove release a seguito di rimozione di anomalie o
dell’inserimento di nuove funzionalità. La manutenzione copre anche la garanzia che
accompagna il prodotto in fase di vendita iniziale. Software Design normalmente effettua le
operazioni di manutenzione ordinaria in modo remoto attesa la disponibilità a concedere
accesso diretto sui sistemi da parte dell’utente finale.
Training. Ogni sistema installato in un aeroporto è accompagnato da sessioni di training, sia
teoriche che pratiche, che forniscono agli utenti tutte le informazioni necessarie per utilizzare
efficientemente i sistemi rilasciati.
Help Desk. E’ un secondo livello di help desk finalizzato a supportare gli operatori
aeroportuali. L’Help Desk può essere attivo 7 giorni su 7, 24 ore al giorni e per 365 giorni
all’anno sia in lingua italiana che inglese.
System Integration. I tecnici Software Design possono mettere a disposizione una maturata
esperienza in termini di system integration nelle seguenti aree : wireless solutions, CRM and
ERP, ebusiness, etc.
Consulenza Direzionale. Servizi di consulenza finalizzati alla preparazione di Master Plan
ICT e alla ridefinizione delle organizzazioni operative finalizzate alla massimo sfruttamento
dei benefici derivanti dall’utilizzo di strumenti ICT per la pianificazione e la gestione
operativa.
Inoltre, Software Design mette a disposizione un servizio di certificazione specializzato per produttori
di software o clienti finali che intendono certificare le loro soluzioni all’interno della piattaforma
AOSnice.

Scarica la presentazione delle soluzioni AOSnice

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