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FEDERTRASPORTO
___________________________________________________________________________________________________________
Centro Studi
Scenari dei trasporti
L’internazionalizzazione del trasporto:
la posizione dell’impresa italiana
Numero 7
Novembre 2005
FEDERTRASPORTO
Viale Pasteur, 10 - 00144 Roma
Tel. 06 97279400
Telefax 06 97279408
www.federtrasporto.it
Aderente a CONFINDUSTRIA
Federtrasporto è stata costituita nel 1993 come federazione delle imprese
di trasporto terrestre aderenti a Confindustria e, dal giugno del 2001,
rappresenta anche le imprese di trasporto marittimo ed aereo.
I soci che attualmente vi aderiscono sono ACI, AGENS, AISCAT, ANAV,
ANITA, ASSAEREO, ASSAEREOPORTI, ASSITERMINAL, ASSOLOGISTICA, ASSTRA,
CONFITARMA, FEDERTURISMO, FISE, UIR.
Scenari dei trasporti è la pubblicazione del Centro studi di Federtrasporto
dedicata alle analisi strategiche e statistiche dello sviluppo dei sistemi di
trasporto. Sino ad oggi sono state realizzate:
- due edizioni sul mercato del trasporto di passeggeri;
- quattro edizioni sull'internazionalizzazione del trasporto.
Gli Scenari dei trasporti sull'internazionalizzazione sono realizzati in
collaborazione con Nomisma.
Le pubblicazioni sono disponibili sul sito internet www.federtrasporto.it.
I contenuti di questo numero non sono coperti da copyright e sono
riproducibili citando la fonte: “Centro Studi Federtrasporto – Nomisma,
Scenari dei trasporti n. 7”.
INDICE
L’INTERNAZIONALIZZAZIONE
DELL’IMPRESA ITALIANA
DEL TRASPORTO: LA POSIZIONE
PARTE I
UN QUADRO DI SINTESI
PAG. 1
1.
Lo scenario globale
3
2.
La posizione competitiva delle imprese italiane
5
PARTE II
IL QUADRO DELL’INTERSCAMBIO
PAG. 11
1. Il trasporto internazionale: flussi, modalità e nazionalità delle imprese
13
1.1. Le merci
13
1.2. I passeggeri
27
2. La bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto
32
2.1. Il quadro d’insieme
32
2.2. Le singole modalità
37
Appendice statistica
PARTE III
L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE
44
PAG. 47
Executive Summary
49
1.
Il trasporto merci e la logistica
60
1.2. Le integrazioni di filiera
60
2.2. Le integrazioni di settore
84
1.1.1. Il settore marittimo
84
IL CASO COSTA CONTAINER LINES
103
2.
1.1.2. Il settore portuale
106
IL CASO DUBAI PORTS INTERNATIONAL
124
1.1.3. Il settore ferroviario merci
127
1.1.4. Il settore cargo aereo
142
Il trasporto passeggeri
148
2.1. Il settore terrestre
148
2.1.1. Il trasporto pubblico locale e a media-lunga percorrenza
2.2. Il settore aereo
167
2.2.1. Il trasporto aereo
167
IL CASO LUFTHANSA-SWISS
181
2.2.2. L’attività aeroportuale
184
2.3. Il settore marittimo passeggeri
3.
148
195
2.3.1. La crocieristica
195
2.3.2. Il cabotaggio marittimo
202
Il mercato italiano delle M&A: le dinamiche dei trasporti
Appendice – Le principali operazioni
209
215
PARTE I
UN QUADRO DI SINTESI
Un quadro di sintesi
_____________________________________________________________________________________________________________
Questa edizione degli Scenari sull’internazionalizzazione del trasporto1 aggiorna all’ultimo
biennio i dati sulla bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto (Parte II) e le rilevazioni
sulle operazioni di M&A dei principali operatori del trasporto e della logistica sul mercato
globale e nel mercato italiano (Parte III).
L’obiettivo è, come di consueto, monitorare l’evoluzione del mercato del trasporto e della
logistica dal punto di vista delle strategie degli operatori leader, misurare il grado di
internazionalizzazione del settore e valutare quale sia la posizione competitiva dell’impresa
italiana in questo contesto.
1. Lo scenario globale
Le linee evolutive emerse nella precedente edizione trovano conferma nelle rilevazioni
dell’ultimo biennio. Le strategie dei leader mondiali hanno mantenuto spiccata dinamicità,
lungo entrambi i binari già segnalati – l’integrazione orizzontale e verticale –, sia mediante
estensive operazioni di fusione e acquisizione su scala transnazionale, sia mediante
articolati accordi di partnership mirati ad assicurare la presenza distribuita su diversi
continenti, con un’accentuazione della tendenza alla specializzazione di filiera.
Il fenomeno continua ad essere osservabile soprattutto nei settori fortemente
internazionalizzati, ossia le attività della logistica integrata, il trasporto marittimo
(containerizzato e non containerizzato) e le connesse attività terminalistiche.
Nell’ultimo biennio si evidenzia tuttavia il tendenziale spostamento del baricentro delle
strategie aziendali e governative verso le economie in rapida crescita, in particolare sul
versante asiatico e, anche se in misura minore, verso il Golfo e l’America Latina. Un
secondo elemento influente si è rivelato l’abbattimento delle frontiere orientali dell’Europa
conseguente all’allargamento dell’Ue, con ulteriori proiezioni ad est.
L’attrazione crescente degli interessi verso le economie del Pacifico si è manifestata in
diverse direzioni:
1
La pubblicazione è stata curata dal Centro Studi di Federtrasporto. La Parte I è redatta da Valeria Battaglia.
La Parte II è stata realizzata da Flavia Di Castro. La parte III è stata realizzata da un gruppo di ricerca di
Nomisma composto da Chiara Pelizzoni (Capo Progetto), Francesca Pagnini e Francesco Spagnolo. La
prima edizione dello Scenario sulla internazionalizzazione del trasporto è uscito come Bollettino
economico sul settore dei trasporti, n. 10; le successive edizioni nella collana Scenari.
3
L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana
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-
una forte espansione della movimentazione container nei porti asiatici, specie cinesi,
con positivi riflessi sulla movimentazione merci in tutti i maggiori scali mondiali,
-
un netto orientamento dei leader mondiali di Europa, Stati Uniti e Giappone ad
operazioni di penetrazione in quelle aree, soprattutto attraverso gli accordi ibridi di
cooperazione consentiti dall’apertura solo parziale di tali mercati, in luogo di vere e
proprie operazioni di M&A, diffuse invece sui mercati consolidati,
-
l’ingresso nell’arena internazionale dei gestori portuali e degli operatori terminalisti
asiatici, che hanno avviato importanti piani di investimento infrastrutturale e strategie
di rafforzamento sui diversi mercati di interesse: lo stesso mercato asiatico (ad esempio
la joint venture COSCO-PSA, e l’ingresso di PSA nella compagine azionaria di due
terminal nel porto di Hong Kong), gli hub europei (ingresso di COSCO in Antwerp
Gateway, rafforzamento della presenza di Hutchinson Wampoa di Hong Kong a
Rotterdam, tramite ECT), il mercato statunitense (accordi tra la SIPG, gestore del porto
internazionale di Shanghai, e la Georgia Port Authority sulla costa orientale USA),
-
lo sviluppo di importanti iniziative governative volte a presidiare lo sviluppo dei
traffici nell’area del Pacifico (Protocollo di intesa Cina-Singapore, accordo bilaterale
Cina-Usa sull’accesso ai rispettivi mercati).
Analoghe dinamiche sono rilevabili nel settore del cargo aereo. Dopo la crisi acuta
registrata sino all’inizio del 2003, sono evidenti i segni di ripresa e l’avvio di strategie di
cooperazione su scala globale, ancora una volta orientate a rafforzare la posizione dei
principali operatori sui mercati europeo, statunitense e asiatico. Dei 7 principali accordi
registrati nel periodo di osservazione, 4 coinvolgono compagnie cargo del Far East, e uno,
tra DHL e Lufthansa, dà vita alla più grande partnership di logistica del settore sulle rotte
tra Europa, Asia e Nord America.
Anche per il settore aereo, è stato siglato un accordo USA-Cina sull’accesso al mercato,
che offre ai vettori statunitensi la possibilità di stabilire hub in territorio cinese.
Merita rilevare che, nonostante gli ostacoli normativi alla praticabilità di operazioni di
concentrazione nel settore aereo (legati alle clausole di nazionalità del vettore presenti
negli accordi bilaterali), in Europa tre compagnie leader – Air France, KLM e Lufthansa –
hanno imboccato questa via anticipando l’azione diplomatica della Comunità europea. La
4
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Comunità persegue infatti da qualche tempo l’obiettivo della rinegoziazione degli accordi
bilaterali esistenti proprio per “comunitarizzare” le clausole di nazionalità e così rimuovere
le barriere regolamentari ai processi di consolidamento in Europa.
Partecipa all’evoluzione sopra descritta anche il settore ferroviario, in Europa, dove
l’incerta direzione delle politiche nazionali e comunitaria di liberalizzazione unita ad una
forte spinta ai piani di interconnessione infrastrutturale per corridoi, Nord-Sud e Est-Ovest,
e all’accessibilità delle aree ad est ha comunque aperto spazi d’iniziativa in cui si sono
collocati numerosi accordi per lo sviluppo di collegamenti merci per asse (es. Rotterdam Italia; Germania - Spagna e Italia; Francia – Nord Est europeo; porti del nord - Marsiglia;
Germania - Turchia) in partnership tra nuove compagnie ferroviarie di nicchia, talvolta ad
azionariato composito di soggetti non ferroviari, incumbent nazionali, operatori logistici e
gruppi armatoriali, con evidenti proiezioni intercontinentali, marittime e terrestri.
Nelle aree dell’est europeo, il processo di adesione alla Ue e il definitivo ingresso di 10
Paesi nel maggio 2004 hanno messo in movimento politiche di investimento e
privatizzazione, soprattutto in campo aeroportuale, e una crescita degli scambi destinate a
produrre effetti di interesse nel prossimo futuro.
2. La posizione competitiva delle imprese italiane
L’analisi della posizione competitiva delle imprese italiane emerge dalla valutazione
congiunta dei risultati economici che il settore dei trasporti e della logistica registra
nell’interscambio con l’estero (si veda la Parte II per il dettaglio) e delle rilevazioni sulla
partecipazione di attori italiani ai processi di internazionalizzazione sopra accennati e
diffusamente descritti nella Parte III della pubblicazione.
I dati economici relativi all’interscambio con l’estero e alla bilancia dei pagamenti di
settore confermano un tendenziale assestamento delle performance degli operatori italiani,
a conclusione di un decennio nel quale si sono compiuti radicali processi di apertura dei
mercati del trasporto, almeno su scala europea, con conseguenti ripercussioni e diffuse
riorganizzazioni.
Le risultanze non possono considerarsi soddisfacenti e sollecitano una rinnovata attenzione
alle politiche utili a sostenere la competitività delle nostre imprese.
5
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Nel biennio 2003-2004 i dati dell’interscambio con l’estero tornano ad indicare una
crescita dei flussi quantitativi sia per le importazioni sia per le esportazioni, dopo un
biennio di rallentamento congiunturale. Il volume totale import + export registra nel 2004
una crescita dell’8% sul 2002.
La relativa ripartizione modale è rimasta sostanzialmente invariata rispetto al 2002: in
termini quantitativi, il 62% delle merci è stato trasportato via mare, il 19% su strada, il 9%
per ferrovia, lo 0,2% per via aerea. Il restante 10% afferisce alle c.d. altre modalità
(principalmente condotta) (Graf.1).
Quel che più interessa in questa sede è la rilevazione della presenza italiana in questo
mercato, ossia l’individuazione delle quote servite da vettori residenti in Italia.
Da questo punto di vista si segnala un lieve recupero rispetto alle rilevazioni del 2002: per
la modalità stradale la quota servita da vettori italiani sale dal 33% al 35% e per quella
marittima da 18% a 21%. L’aereo passa invece dal 27% al 24% (Tab.1). Benché sia
positivo il segnale che emerge per la modalità stradale, che nell’ultimo periodo mostra di
aver arginato la progressiva perdita di quote di mercato, resta significativa l’evoluzione
rilevabile sul decennio 1995-2005, nel quale i vettori stradali nazionali sono passati da una
quota di mercato del 50% al 35% e i vettori aerei nazionali, anche per effetto dei noti
processi di liberalizzazione, dal 61% all’attuale 24%. I vettori marittimi hanno
sostanzialmente mantenuto la quota di allora, bilanciando le operazioni di import ed export
rispetto alla netta prevalenza dell’export allora presente.
Nel comparto passeggeri, se nel 2003 i passaggi alle frontiere confermavano ancora un
trend di crescita, il 2004 evidenzia una flessione: da 116.239 a 102.818 transiti. E’ il
vettore aereo che, nell’arco degli ultimi dieci anni, ha registrato un costante e sostanziale
aumento della quota modale (dal 15% nel 1996 al 27% nel 2004), specie per gli
spostamenti degli stranieri, che tendono a scegliere l’aereo in luogo dell’automobile in
misura superiore agli italiani.
La quota servita da vettori italiani mostra nel biennio variazioni di rilievo (Tab.1). Se i
vettori aerei nazionali, dopo un recupero registrato nel 2003 (34%), segnano un calo nel
2004 (31%) dovuto principalmente a diverse scelte dei passeggeri nazionali, il settore
6
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marittimo manifesta un trend in sensibile crescita, passando dal picco minimo di 7% nel
2001 al 15% nel 2004, e a una quota prossima al 18% nel primo semestre 2005.
Il deficit della bilancia dei pagamenti di settore, merci e passeggeri, segna dunque ancora
dati insoddisfacenti: dopo un risultato negativo relativamente stabile tra il 2000 e il 2002
(rispettivamente –4.158 Meuro e –4.012 Meuro), il 2003 registra un saldo pari a –4.793
Meuro e i dati (provvisori) del 2004 indicano un saldo pari a –4.371 Meuro (Tab.2).
Per quanto riguarda le operazioni di M&A e gli accordi di collaborazione che hanno
interessato imprese italiane nei settori dei trasporti e della logistica, si rileva una forte
dinamicità, caratterizzata dall’ingresso o dal rafforzamento della presenza di grandi e
grandissimi operatori stranieri secondo strategie di penetrazione, razionalizzazione e
specializzazione su scala transnazionale.
Ciò conferma il permanere di un qualificato interesse per il mercato e il territorio italiani,
che scommette sia sull’espansione della domanda interna di logistica sia sulle potenzialità
del territorio come snodo strategico di rilevanza internazionale.
Anche da questo punto di osservazione, il dinamismo di primari operatori / attori nazionali
che hanno attivamente preso parte ai processi di internazionalizzazione (tra questi
Trenitalia, Ferrovie Nord Cargo, Eurocombi, Alitalia, Arcese Logistics, Pacorini
Forwarding, Interporto Rivalta Scrivia, Gruppo Grimaldi, Costa Crociere, Cavalieri
Trasporti, TTS Logistics, Paganella, Medov) o hanno concluso accordi per rafforzare la
presenza sui mercati nazionale e internazionale (numerose le iniziative delle Autorità
portuali, in particolare Napoli, Livorno, Civitavecchia, Catania, Taranto) è un segnale
positivo che tuttavia non consente di sottovalutare la preponderanza, ancora netta e anzi
crescente, delle operazioni condotte da attori internazionali – della portata di Exel,
Deutsche Bahn, Geodis, Swiss Post, TNT, Arriva, Ratp – su imprese nazionali, spesso con
acquisizioni totali o di maggioranza (Tabb. 3 e 4).
Nel biennio 2003-2004, la quota di operazioni di M&A interne al mercato domestico sul
totale delle operazioni che hanno interessato imprese italiane sono scese dal 65% del
biennio precedente al 46%, a vantaggio delle operazioni di imprese estere su imprese
7
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italiane, salite al 40% Il restante 14%, stabile nei due bienni, riguarda operazioni di
imprese italiane su imprese estere.
E’ interessante anche rilevare che il volume complessivo delle operazioni di M&A sul
mercato italiano ha avuto un picco nel 2000, un successivo andamento decrescente sino al
2003 e una visibile ripresa dal 2004, con una incidenza crescente delle acquisizioni di
maggioranza, pari all’88% nel 2004, rispetto alle acquisizioni di minoranza (Fig. 1).
Graf.1. Flussi con l’estero per modalità di trasporto – Anno 2004
Flussi quantitativi
Flussi economici
0%10%
11%
2%
34%
19%
14%
9%
Marittima
Aerea
62%
Stradale
Altre
Ferrov.
39%
Marittima
Aerea
Stradale
Altre
Ferrov.
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi (dati provvisori)
Tab.1.
Anni
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Quote di mercato dei vettori residenti in Italia sui flussi di trasporto alle frontiere
(%) - Anni 1995-2004
Stradale
Merci Passeggeri
49,6
42,1
48,8
48,7
43,2
37,9
33,0
33,0
33,0
35,1
-
Marittima
Merci
Passeggeri
22,6
20,4
14,9
23,1
11,6
23,0
17,3
21,4
15,1
19,8
8,7
19,8
6,8
17,5
8,1
20,6
9,8
n.d.
15,4
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi
8
Aerea
Merci
Passeggeri
60,9
44,0
31,5
44,0
31,6
44,0
30,0
38,1
27,4
32,2
27,7
27,2
27,8
27,2
32,3
24,5
34,1
23,6
30,7
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.2.
Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti (1)
Anni 2000,2002 e 2004 (Milioni di euro)
Modalità
2000
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
2002
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
2004
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
Merci
Passeggeri
Servizi
Totale
-1.219
-312
-488
-470
-2.490
-41
-1.344
35
-25
-1.374
-254
111
-152
---294
-1.514
-1.544
-605
-495
-4.158
-1.301
-94
-587
-387
-2.368
-62
-1.561
61
92
-1.469
-167
81
-89
---175
-1.529
-1.574
-614
-295
-4.012
-1.991
-266
-576
-445
-3.278
-85
-957
69
77
-896
-345
248
-100
---197
-2.421
-975
-607
-368
-4.371
(1) Dati 2004 provvisori
Fonte: Ufficio Italiano Cambi
Tab.3.
Fusioni e acquisizioni nel settore dei trasporti
1998-‘99
Operazioni italiane all’estero
Operazioni estere in Italia
Saldo
7
29
-22
2000-‘01
11
20
-9
2002-03
7
17
-10
2004-’05 (1)
1
5
-4
(1) Fino al 31.3.2005
Fonte: Nomisma
Tab.4.
Fusioni e acquisizioni: distribuzione per settore di attività delle operazioni estere
in Italia – Totale anni 1992-2005 (1)
Logistica,
T. su gomma,
T. ferroviario, poste
62
T. marittimo
e attività
portuali
25
Trasporto aereo e
attività
aeroportuali
Trasporto
pubblico
locale
Totale
18
13
118
(1) Fino al 31.3.2005
Fonte: Nomisma
9
_____________________________________________________________________________________________________________
Fig.1.
Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia – Anni 1992-2004
Acquisizioni di minoranza
60
Acquisizioni di maggioranza
50
29
40
30
22
23
27
17
20
10
13
12
0
1993
Fonte: Nomisma
10
28
16
7
1994
24
16
15
21
1992
21
12
1995
13
1996
17
1997
18
1998
17
1999
22
14
2000
2001
11
2002
10
4
3
2003
2004
PARTE II
IL QUADRO DELL'INTERSCAMBIO
Il quadro dell’interscambio
_____________________________________________________________________________________________________________
1.
IL
TRASPORTO
INTERNAZIONALE:
NAZIONALITÀ DELLE IMPRESE1
FLUSSI,
MODALITÀ
E
1.1. Le merci
1.1.1. I flussi quantitativi e monetari
Il trasporto internazionale di merci ha servito nel 2004 un mercato complessivo di circa
488 milioni di tonnellate, di cui il 74% come importazioni ed il restante 26% come
esportazioni (tab.1.), percentuali che, negli ultimi anni, risultano rispettivamente in leggera
crescita e viceversa2. Complessivamente, la quantità di merce movimentata è aumentata di
cinque punti percentuali, andamento determinato dalla crescita sia delle esportazioni, 5,6%,
sia delle importazioni, 4,8%.
Tab.1.
Importazioni ed esportazioni - Anni 1995-2005 (1)
Anni
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1° sem.’05
Tonnellate (migliaia)
Import
Export
285.732
94.021
278.599
101.239
289.398
111.037
304.265
112.520
307.843
113.485
329.028
119.299
330.035
123.118
334.807
118.611
343.784
121.354
360.282
128.184
181.775
62.677
Import
173.354
165.930
184.678
195.625
207.015
258.507
263.757
261.226
262.998
285.634
149.948
Milioni di euro (2)
Export
196.860
200.842
211.297
220.105
221.040
260.413
272.990
269.064
264.616
284.413
143.140
Saldi
23.506
34.912
26.619
24.480
14.025
1.907
9.233
7.838
1.618
-1.221
-6.808
(1) Dati 2005 provvisori.
(2) I valori monetari rilevati in lire e convertiti in euro relativi al periodo 1995-1998 sono denominati
“eurolire” (Per ulteriori indicazioni, consultare nel sito Internet dell’Istat le Note metodologiche relative
all’indagine sul Commercio con l’estero).
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat
1
2
I dati illustrati nel paragrafo 1.1.1. sono tratti dal sito Internet dell’Istat, nella sezione dedicata ai risultati
dell’indagine sul Commercio con l’estero. Quasi tutte le informazioni riportate nei paragrafi successivi
sono state invece tratte dalla pubblicazione “Indagine campionaria sui trasporti internazionali di merci e
passeggeri” dell’Ufficio Italiano Cambi (disponibile sul sito www.uic.it); alcuni approfondimenti e
aggiornamenti sono stati inoltre forniti direttamente dall’Ufficio Italiano Cambi. A questo proposito, si
ringrazia il dott. Tosti ed il dott. Ortolani per la preziosa collaborazione.
Nel 2001, le importazioni e le esportazioni erano rispettivamente il 72,8% e 27,2% rispetto ai valori
attuali pari a 74,2% e 25,8%.
13
_____________________________________________________________________________________________________________
Dopo un decennio di risultati positivi, il saldo in termini economici3 cambia di segno e si
attesta a –1,2 miliardi di euro. Su base annua, il saldo ha registrato dunque una notevole
diminuzione, considerando che nel 2003 era risultato in valore assoluto superiore e di
segno positivo. Ad influenzare tale andamento è l’incremento delle merci in entrata
risultato superiore a quello delle merci in uscita dal nostro paese (8,6% rispetto a 7,5%),
differenza che il maggior valore per unità di peso delle esportazioni rispetto alle
importazioni non è riuscito a controbilanciare. Nel 2004, il valore medio per tonnellata è
stato rispettivamente di 2.219 e 793 euro e, in entrambi i casi, la variazione rispetto
all’anno precedente è risultata positiva, dell’1,8% nel primo caso e di circa il doppio nel
secondo.
In base ai dati provvisori disponibili per il primo semestre del 2005, sono state
movimentate 244 milioni di tonnellate, registrando una flessione in termini tendenziali di
circa un punto e mezzo. Sono in particolare le esportazioni a diminuire: in percentuale del
3% corrispondenti a 2 milioni di tonnellate. Più modesto il calo rilevato invece per le
importazioni, 1,2 milioni ossia lo 0,7% in meno rispetto allo stesso periodo del 20044.
Sono però diverse le dinamiche degli scambi in termini economici. A fronte di una crescita
complessiva del 4%, le importazioni registrano una variazione positiva del 5% mentre
quella relativa alle esportazioni si ferma al 2%. Ciò determina un netto peggioramento del
saldo che, fra il primo semestre del 2004 e quello del 2005, passa da –2,7 a –6,8 miliardi di
euro. In crescita anche il valore medio per tonnellata delle importazioni e quello delle
esportazioni (6%): nel primo caso, si attesta a 825 euro e nel secondo a 2.284 euro.
Passando all’analisi della distribuzione dei flussi economici in uscita per settore di attività
economica nel 2004 (tab.2.), i “prodotti trasformati e manufatti”, che come sempre
determinano quasi tutte le esportazioni (96%), dopo un biennio di variazioni negative,
registrano un incremento di quasi otto punti percentuali. Fra le voci più significative di
questa categoria, le variazioni più rilevanti riguardano:
 “i metalli e prodotti in metallo”, quota del 10%, che registrano l’incremento più elevato
sia in valore assoluto (+5 miliardi di euro), sia in percentuale, 25%,

“le macchine e gli apparecchi meccanici” e “i mezzi di trasporto”, rispettivamente il
20% e l’11% del totale, entrambi in crescita dell’8%,
 “le macchine ed apparecchiature elettriche, ecc.” in aumento del 9% (incidenza del 9%).
3
4
14
I dati si riferiscono alla valutazione delle importazioni e delle esportazioni Cif-Fob.
Esportazioni ed importazioni rappresentano rispettivamente il 26% e 74% degli scambi complessivi.
_____________________________________________________________________________________________________________
L’unica variazione negativa riguarda i “prodotti dell’agricoltura, della caccia e della
silvicoltura” (quota dell’1,3%) che nel 2004 sono diminuiti di quasi il 9%, in valore
assoluto di 355 milioni di euro.
Tab.2.
Esportazioni ed importazioni per settore di attività economica
Anni 2003-2005 - Composizioni percentuali (1)
Settori
Prodotti dell'agricoltura, ecc. (2)
Minerali energetici e non energetici
Prodotti trasformati e manufatti
- Alimentari, bevande e tabacco
- Tessile e abbigliamento
- Cuoio e prodotti in cuoio, pelle e similari
- Legno e prodotti in legno
- Carta e prod. di carta, stampa ed editoria
- Petroliferi raffinati, coke e comb.nucleari
- Chimici e fibre sintetiche e artificiali
- Gomma e materie plastiche
- Lavorazioni di minerali non metalliferi
- Metalli e prodotti in metallo
- Macchine ed apparecchi meccanici
- Macch. e apparecchiature elettriche (3)
- Mezzi di trasporto
- Altri prodotti
Energia elettrica, gas, acqua
Altri prodotti
Totale
2003
Exp. Imp.
1,6
3,5
0,3 10,4
96,2 82,9
5,6
7,1
9,9
5,3
4,8
2,4
0,5
1,3
2,3
2,4
2,0
1,8
9,8 13,6
3,7
2,1
3,3
1,1
8,3
9,1
20,2
7,6
9,0 12,8
11,0 14,8
5,7
1,6
0,0
0,7
2,0
2,4
100,0 100,0
2004
Exp. Imp.
1,4
3,3
0,3 11,1
96,3 82,6
5,5
6,9
9,3
5,1
4,5
2,2
0,5
1,2
2,2
2,2
2,2
1,7
9,6 13,5
3,8
2,1
3,2
1,1
9,6 10,4
20,3
7,4
9,1 13,1
11,2 14,1
5,4
1,6
0,0
0,6
2,1
2,4
100,0 100,0
1° sem. 2005
Exp. Imp.
1,4
3,0
0,3 12,7
96,4 81,6
5,3
6,2
8,8
4,9
4,3
2,1
0,5
1,2
2,1
2,2
2,7
1,8
10,1 13,7
3,8
2,1
3,0
1,1
10,3 11,1
20,1
7,2
9,2 12,2
11,1 14,2
5,1
1,6
0,0
0,7
1,8
1,9
100,0 100,0
(1) Rispetto ai flussi economici; dati 2005 provvisori.
(2) Prodotti dell’agricoltura, caccia e silvicoltura e della pesca e piscicoltura.
(3) Elettroniche e ottiche.
La composizione dei flussi economici in uscita per settore di attività economica non
presenta variazioni di particolare entità rispetto al 20035. Anche considerando l’ultimo
quinquennio, i pesi delle singole voci non subiscono particolari variazioni, se non un
incremento dei “metalli e prodotti in metallo” di circa un punto percentuale e mezzo e delle
“macchine ed apparecchi meccanici”(quasi un punto); analoghe in valore assoluto ma di
segno opposto invece le variazioni relative alle “macchine elettriche ed apparecchiature
elettriche, elettroniche ed ottiche” e “prodotti dell’industria tessile e dell’abbigliamento” e
“altri prodotti delle industrie manifatturiere”. Rispetto al 2000, queste singole variazioni
5
Essendo la più rilevante i “metalli e prodotti in metallo” che aumentano di circa un punto percentuale e
mezzo mentre le altre, in linea di massima, sono inferiori al mezzo punto percentuale.
15
_____________________________________________________________________________________________________________
influenzano la diminuzione di un punto percentuale e mezzo del peso dei “prodotti
trasformati e manufatti”.
Dal lato delle importazioni, sono sempre “i prodotti trasformati e manufatti” a determinare
la maggior parte degli scambi, 83%, ma in questo caso una quota di rilievo, l’11%, è
determinata dai “minerali energetici e non energetici” che, nel 2004, ha subito fra l’altro un
incremento di quasi il 15%. Nel primo settore, caratterizzato anch’esso da un andamento
crescente, 8%, le voci e le variazioni più importanti riguardano:
 “i mezzi di trasporto”, il 14% degli scambi, risultati in crescita del 4%,
 “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali” e “le macchine elettriche ed
apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche”, con un’incidenza di poco superiore
al 13%, sono risultati in aumento rispettivamente dell’8% e 11%,
 “i metalli e prodotti in metallo”, quota del 10%, che registrano la variazione più elevata
sia in termini assoluti sia percentuali (5,7 miliardi di euro, ossia +24%).
Rispetto al 2003, la distribuzione delle importazioni per attività economica non subisce
particolari modifiche. Le più elevate riguardano: da un lato, un incremento del peso dei
“metalli e prodotti e metallo” e dei “minerali energetici e non energetici” (rispettivamente
di 1,3 e 0,6 punti percentuali), dall’altro la flessione di 0,7 punti dei “mezzi di trasporto”.
Considerando l’ultimo quinquennio, invece, le variazioni di maggior rilievo riguardano “le
macchine elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche”, il cui peso passa
dal 14,8% nel 2000 al 13,1% nel 2004, variazione che influenza la dinamica della categoria
più ampia dei “prodotti trasformati e manufatti”, la cui incidenza passa da 84,0% a 82,6%.
Ad influenzare in modo determinante il risultato negativo della bilancia dei pagamenti è il
saldo dei “minerali energetici e non energetici” –il 6% delle transazioni (import+export)
complessive - che chiude il 2004 con un valore di –30,8 miliardi di euro, ossia circa 4 in
più rispetto al 2003; a questo si aggiungono poi –5,5 miliardi totalizzati dai “prodotti
dell’agricoltura e della pesca” e -1,7 miliardi per “l’energia elettrica, gas e acqua”
(incidenza sul totale degli scambi rispettivamente del 2% e solo dello 0,3%)6. Non riesce a
controbilanciare questi dati il saldo positivo relativo ai “prodotti trasformati e manufatti”,
pari a 38 miliardi di euro ed in aumento di circa un miliardo e mezzo7.
6
7
16
-827 milioni di euro è il risultato degli scambi dei “prodotti delle attività informatiche, professionali ed
imprenditoriali” e -525 milioni quello relativo alle “merci dichiarate come provviste di bordo, merci
nazionali di ritorno e respinte, merci varie”.
Negli anni 2001 e 2002 era però risultato pari rispettivamente a 44,5 e 41,1 miliardi di euro.
_____________________________________________________________________________________________________________
All’interno di questo settore, considerando solo le voci più significative, hanno contribuito
positivamente al saldo complessivo gli scambi di “macchine e apparecchi meccanici” e di
“prodotti delle industrie tessili e dell’abbigliamento”. I saldi sono stati, infatti,
rispettivamente pari a 37 e 12 miliardi di euro, valori che risultano rispettivamente in
aumento ed in diminuzione negli anni8. Come in passato, rimangono invece negativi i saldi
rilevati per gli scambi9 di “macchine elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche
ed ottiche” (-11 miliardi di euro, un valore simile a quello rilevato nel 2000 ma superiore ai
successivi), quelli di “prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali” (-11,2 miliardi di
euro, un valore in aumento negli ultimi anni) e di “mezzi di trasporto” (-8,6 un valore
inferiore a quello rilevato nel 2003 ma superiore a quelli registrati nei primi anni del
millennio).
In base ai dati provvisori relativi al primo semestre del 2005, in valore assoluto sono
aumentate soprattutto le esportazioni10 di “metalli e prodotti in metallo” e di “coke e
prodotti petroliferi, ecc.” (rispettivamente +1,5 e +1 miliardo) mentre quelli negativi hanno
toccato le esportazioni di “mezzi di trasporto” e “cuoio e prodotti in pelle, ecc.”
(nell’ordine circa -541 e -337 milioni). Dal lato delle importazioni, le variazioni positive11
più significative sono quelle relative ai “minerali energetici e non energetici” (28%, +4,1
miliardi di euro) e ai “prodotti trasformati e manufatti” (3%, +3,9 miliardi)12. La
distribuzione per attività mette inoltre in evidenza un ulteriore aumento del peso delle
importazioni di “minerali energetici e non energetici”, 12,7% rispetto al 10,4% rilevato nel
primo semestre del 2004, e, di converso, una riduzione di quello relativo ai “prodotti
trasformati e manufatti”, 81,6% rispetto a 83%.
In termini di saldi, come in passato, l’unica attività economica a registrare un valore
positivo è quella relativa ai “prodotti trasformati e manufatti”, circa 16 miliardi di euro;
questo, però, risulta su base tendenziale in diminuzione di 600 milioni. Ciò che comunque
maggiormente pesa sul risultato complessivo è il saldo relativo agli scambi di minerali
energetici e non energetici che a fine semestre è risultato pari a –18,5 miliardi, con un
peggioramento di ben 4 miliardi rispetto allo stesso semestre del 2004.
8
9
10
11
12
Queste attività rappresentano, nell’ordine, il 14% e il 7% del totale delle transazioni.
Le tre attività indicate di seguito incidono in misura dell’11%, 12% e 13% sul totale degli scambi.
La distribuzione per attività economica delle esportazioni non subisce particolari variazioni.
Risultano invece negative quelle di “agricoltura, caccia e silvicoltura” (-377 milioni di euro, in termini
percentuali –8%) e fra i prodotti trasformati e manufatti le importazioni di “prodotti alimentari, bevande e
tabacco” (-280 milioni, -3%), quelle di “macchine ed apparecchi meccanici” e di “macchine ed
apparecchiature alettriche, ecc.” (circa –100 milioni, in percentuale meno dell’1%, in entrambi e casi).
Fra questi ultimi, come nel 2004, spiccano gli incrementi in valore assoluto della voce “metallo e prodotti
in metallo” e “prodotti chimici e fibre sintetiche ed artificiali” (rispettivamente +2,1 e +1 miliardi).
17
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.3.
Esportazioni ed importazioni per gruppi di paesi - Anni 2003-2005
Composizioni percentuali (1)
Paesi
Europa
Unione Europea25
Polonia
Ungheria
Unione Europea15
- Francia
- Belgio e Lussemburgo
- Paesi Bassi
- Germania
- Regno Unito, Irlanda
- Danimarca, Svezia e Finlandia
- Grecia
- Portogallo
- Spagna
- Austria
Europa centro-orientale
- Russia
Altri paesi europei
- Svizzera
Africa
America
- Stati Uniti
Asia
- Cina
- Giappone
Oceania e altri territori
Totale
- Opec
2003
2004
1° sem. 2005
Exp.
Imp.
Exp.
Imp.
Exp.
Imp.
71,8
60,6
1,7
1,1
54,7
12,5
2,9
2,4
14,1
7,6
2,3
2,2
1,2
7,1
2,3
10,6
1,5
6,6
3,8
3,7
12,0
8,3
11,1
1,5
1,6
1,4
100,0
3,9
73,4
61,4
1,0
0,7
57,9
11,4
4,7
5,8
18,1
6,4
2,8
0,6
0,5
4,8
2,9
9,9
3,1
5,6
3,4
6,4
6,7
3,9
12,8
3,6
2,0
0,7
100,0
6,4
72,3 72,5
60,0 60,4
1,8
1,2
1,0
0,9
54,2 56,5
12,4 11,0
2,7
4,9
2,4
5,9
13,6 18,0
7,6
5,8
2,3
2,6
2,3
0,5
1,2
0,5
7,3
4,7
2,5
2,7
10,9 10,7
1,7
3,4
7,1
5,4
4,1
3,3
3,7
6,7
11,4
6,5
7,9
3,5
11,2 13,7
1,6
4,1
1,5
1,9
1,5
0,6
100,0 100,0
3,9
6,8
72,1
59,7
1,8
1,0
54,1
12,8
2,8
2,4
13,5
7,0
2,4
2,0
1,1
7,7
2,4
11,0
1,9
6,9
4,0
3,8
11,5
7,9
11,2
1,5
1,5
1,4
100,0
3,9
70,4
57,9
1,3
0,9
53,6
10,3
5,0
5,7
17,2
5,5
2,4
0,5
0,4
4,4
2,3
11,5
3,8
5,2
3,1
7,6
6,7
3,7
14,8
4,6
1,7
0,6
100,0
7,9
(1) Rispetto ai flussi economici; dati 2005 provvisori.
Dall’analisi per aree geografiche (tab.3.), si rileva che nel 2004 il 72% delle esportazioni
sono state destinate al mercato europeo, l’11% sia a quello americano – 8% la quota
relativa ai soli Stati Uniti – sia a quello asiatico e il 4% a quello africano. In Europa, il 60%
del totale è arrivato nei paesi dell’Ue25, l’11% in quelli dell’Europa centro-orientale ed il
7% negli altri paesi, di cui circa il 58% solo in Svizzera. Nell’ultimo quinquennio, le
dinamiche più rilevanti riguardano da un lato un aumento complessivo di circa due punti
percentuali della quota del mercato europeo – dove la diminuzione del peso delle
esportazioni nei paesi dell’Ue15 viene più che compensata dall’aumento dei flussi con i
18
_____________________________________________________________________________________________________________
paesi dell’Europa centro-orientale e, seppur in misura inferiore, anche da quello con gli
altri paesi del continente – dall’altro una riduzione dell’incidenza degli scambi con
l’America che passa dal 15% nel 2000 al valore attuale di 11%, a sua volta influenzata
dagli scambi con gli Stati Uniti (quota che diminuisce dal 10% all’8%).
All’interno della Ue15, i nostri principali acquirenti sono la Germania, dove nel 2004 è
stato esportato il 14% delle merci, seguita dalla Francia con il 12% (tali quote nell’ultimo
quinquennio hanno un trend rispettivamente decrescente e stabile), il Regno Unito (e
l’Irlanda) e la Spagna, entrambe con poco più del 7%.
Nel 2004, le esportazioni in Europa sono aumentate dell’8%, +20 miliardi di euro in valore
assoluto, mentre tale variazione nel 2003 era stata di un solo punto percentuale. Dopo un
anno di flessione, torna ad essere invece positivo l’andamento delle esportazioni con l’Asia
che raggiunge una variazione positiva dell’8%, in valore assoluto pari a 2.400 milioni.
Hanno ricominciato a crescere anche le merci arrivate nei mercati africano e americano
che, dopo le variazioni negative registrate invece negli ultimi anni, segnano un aumento
rispettivamente del 7% e 3%, ossia circa 680 e 930 milioni in più rispetto al 2003. In
Europa, gli incrementi più elevati (superiori al miliardo e mezzo) sono stati rilevati per la
Svizzera, Spagna, Germania e Francia (in questo caso arriva a 2,2 miliardi).
In termini di importazioni (tab.3.), è sempre l’Europa ad avere un ruolo predominante,
73%, seguita dall’Asia, 14%. Per la prima volta, nel 2004, a seguire troviamo l’Africa che,
seppur per pochi decimali, si colloca prima dell’America avendo registrato quote sul totale
delle importazioni rispettivamente del 6,7% e 6,5%. In Europa, il 60% delle merci in
entrata proviene dai paesi dell’Ue25, l’11% da quelli dell’Europa centro-orientale ed il 5%
dagli altri paesi, fra cui la Svizzera che da sola ha un’incidenza sul totale di tre punti
percentuali. Nell’ultimo quinquennio, il peso dell’Europa è aumentato nel complesso di
circa due punti percentuali e mezzo, crescita frenata dall’andamento nel 2004, anno in cui è
invece diminuito (segue questo trend il mercato dell’Ue15 mentre i flussi di scambi con i
paesi dell’Europa centro orientale sono in continuo aumento). A fronte di questa crescita, è
il peso dell’America a diminuire: anche se con flessioni annue modeste, nel quinquennio
passa infatti da 8,5% a 6,5% (da 5,2% e 3,5% la quota degli Stati Uniti). Altra dinamica di
rilievo è quella relativa alla Cina, la cui incidenza pari a 2,7% nel 2000 si attesta al 4,1%
nel 2004.
Nel 2004, come nell’anno precedente, sono aumentate in modo sostenuto le importazioni
provenienti dall’Europa e dall’Asia, 7% e 17%, in valore assoluto +14 e +5,6 miliardi.
19
_____________________________________________________________________________________________________________
Anche quelle in arrivo dall’Africa, sempre in diminuzione nel nuovo millennio, registrano
un incremento significativo, pari al 14%, ossia +2,3 miliardi di euro. Analoghe le
dinamiche per quanto riguarda gli scambi con l’America, anche se in questo caso
l’incremento si ferma a 750 milioni (in termini percentuali il 4%).
Fra i paesi Ue25, i mercati di approvvigionamento più importanti sono la Germania (18%),
la Francia (11%), il Regno Unito (e l’Irlanda) e i Paesi Bassi, in entrambi i casi il 6%.
Negli ultimi anni, gli scambi con la Francia e, soprattutto, con la Germania hanno
complessivamente una dinamica crescente mentre risulta decrescente quella relativa alle
importazioni dal Regno Unito; più variabile la dinamica degli scambi con i Paesi Bassi, in
aumento su base tendenziale del 10% nel 2004 dopo, però, due anni di variazioni
negative13.
Ad influenzare in modo sostenuto la crescita delle importazioni, considerando i singoli
paesi, sono stati gli scambi con la Germania (variazione assoluta di +4 miliardi di euro) e a
seguire quelli con la Cina (+2,3 miliardi di euro), che registra negli ultimi anni tassi di
crescita particolarmente sostenuti.
Considerando i singoli saldi, gli scambi che hanno prodotto i valori positivi più sostenuti
sono: gli Stati Uniti (12,4 miliardi di euro, in ripresa dopo due anni di flessioni) e,
nell’Ue15, la Spagna, 7,4 miliardi (+1,2 rispetto al 2003). A seguire, la Grecia ed il Regno
Unito (con l’Irlanda) con circa 5 miliardi e la Francia (4 miliardi); tali saldi hanno tutti una
dinamica positiva soprattutto quello con il Regno Unito, in aumento di 1,8 miliardi rispetto
al 2003. Significativo è anche il risultato positivo degli scambi con la vicina Svizzera che,
pari a 2,4 miliardi di euro, è aumentato di ben 1,5 miliardi. A livello di continenti, oltre
all’America, contribuisce positivamente il saldo relativo a “Oceania e altri territori” che,
oltre ad essere elevato (2,5 miliardi), ha un trend crescente negli ultimi anni.
Sono invece decisamente negativi, ed elevati, i saldi con i paesi dell’Africa (-8,8 miliardi
di euro, un valore inferiore a quello del 2000 ma superiore a quelli successivi) e quelli
dell’Asia (-7,3 miliardi, in netto peggioramento rispetto agli ultimi anni), dove particolare
importanza hanno gli scambi con la Cina (23% del totale import+export con l’Asia14) il cui
saldo è stato di –7,4 miliardi (con un peggioramento di circa 1,7 miliardi rispetto al 2003).
Più contenuto il saldo con i paesi dell’Europa, -1,6 miliardi, un valore addirittura inferiore
a quelli registrati negli ultimi due anni, determinato in particolare dai pessimi risultati
13
14
20
Nel 2002 pari a -7% e nel 2003 a -0,5%.
Quota di otto punti percentuali in più rispetto al 2000.
_____________________________________________________________________________________________________________
rilevati con alcuni paesi dell’Ue15 (per questi paesi, il saldo complessivo è stato di –7,1
miliardi). Fra questi, i peggiori sono quelli relativi agli scambi con la Germania (-12,6
miliardi, un valore in forte crescita negli anni, era la metà nel 2000), i Paesi Bassi (-10,2
miliardi, anche in questo caso in crescita) e a seguire con il Belgio e Lussemburgo (-6,1
miliardi rispetto a -4,8 miliardi nel 2003).
In base ai dati provvisori del primo semestre del 2005, la distribuzione delle esportazioni
per aree geografiche non subisce sostanziali modifiche. Dal lato delle importazioni, come
nel 2004, prosegue la diminuzione del peso della Ue15, che si ripercuote su quello
dell’area che la comprende, l’Europa, nonostante la continua crescita della parte centroorientale del continente. Ad aumentare la propria incidenza sono l’Africa e l’Asia. Anche
la quota relativa ai paesi dell’Opec cresce, raggiungendo nel periodo quasi l’8%.
In questo primo semestre del 2005, come nello stesso periodo del 2004, i saldi sono
positivi per l’America e “l’Oceania e altri territori” e negativi per gli altri tre continenti.
Considerando gli scambi con i paesi europei, prosegue la diminuzione del saldo negativo
relativo agli scambi nella Ue1515 mentre peggiora in modo marcato quello relativo alle
transazioni con i paesi dell’Europa centro-orientale. Sono in netto peggioramento anche i
saldi con i paesi dell’Africa e dell’Asia che, fra i due semestri a confronto, passano da -4,2
a -6,0 milioni di euro nel primo caso e da –4,1 a –6,2 nel secondo. Infine, si segnala il
saldo con i paesi dell’Opec che nel primo semestre dell’anno in corso raggiunge i –6,3
miliardi di euro, registrando in termini tendenziali un peggioramento di ben 2,7 miliardi.
1.1.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto
Nel trasporto internazionale di merci la modalità di gran lunga più importante è, come
sempre, quella marittima (tab.4.). Nel 2004, sono state trasportate via mare il 62% delle
merci misurate in termini fisici (importazioni+esportazioni); segue la modalità stradale con
un’incidenza sul volume complessivo delle merci del 19%. Il trasporto ferroviario e quello
relativo alle c.d. altre modalità16 hanno movimentato rispettivamente il 9% e 10% delle
merci (del tutto marginale il peso del vettore aereo, 0,2%).
15
16
Come nel 2004, fra i risultati più significativi, quelli positivi riguardano le transazioni con Spagna,
Francia e Grecia mentre continuano ad essere negativi quelli con Germania, Paesi Bassi e Belgio e
Lussemburgo.
La voce “c.d. altre modalità” comprende installazioni fisse, posta, vie navigabili interne e propulsione
propria.
21
_____________________________________________________________________________________________________________
Negli anni ’90 e fino ai primi anni del nuovo millennio, la distribuzione modale del traffico
ha messo in evidenza una graduale flessione della quota relativa al vettore marittimo, circa
5 punti percentuali, a fronte di un aumento del ruolo della strada e delle c.d. altre modalità.
Nell’ultimo biennio, la situazione sembra stabilizzarsi e le variazioni delle singole quote
risultano modeste anche se, in base ai dati provvisori del primo semestre del 2005, si rileva
un ulteriore aumento della quota relativa alle c.d. altre modalità a scapito, soprattutto, di
quella marittima.
Tab.4.
Flussi quantitativi con l’estero per modalità di trasporto - Anni 1995-2005
Composizioni percentuali (1)
Anni
Marittima
1995
66,2
1996
68,4
1997
67,2
1998
64,8
1999
63,8
2000
61,2
2001
62,2
2002
61,3
2003
62,9
2004
62,1
1° sem.’05
61,1
Stradale
17,2
15,1
15,9
16,8
16,9
20,0
19,0
19,6
19,0
19,0
18,8
Ferroviaria
9,5
9,2
9,5
9,3
9,0
10,0
10,1
9,4
8,7
8,8
8,4
Aerea
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,2
0,2
Altre
7,0
7,1
7,2
8,9
10,1
8,6
8,5
9,5
9,2
9,9
11,4
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) Dati 2004-’05 provvisori.
Il ruolo delle singole modalità è invece nettamente diverso se si misurano le merci in
termini economici17 (graf.1.), ossia considerando i valori medi unitari delle merci per
modalità di trasporto (il valore più basso è quello delle merci in entrata nel nostro paese
con le c.d. altre modalità, 230 euro/tonnellata, ed il più elevato è quello relativo alle
importazioni via aereo, 75 mila euro/tonnellata). Nel 200418, la quota del vettore marittimo
si abbassa, infatti, al 34%, risultando inferiore a quella del vettore stradale di cinque punti
percentuali. Assume inoltre maggiore rilievo la modalità aerea (11%) mentre si riduce
sensibilmente il peso delle c.d. altre modalità (2%). Infine, l’incidenza del trasporto
ferroviario si attesta al 14%.
17
18
22
Nella valutazione delle esportazioni in termini economici non è stato considerato il ruolo delle c.d. altre
modalità. La dimensione modesta del trasportato nonché la variabilità della tipologia di merce che lo
compone ne rendono infatti di difficile valutazione la stima in termini economici. Inoltre, gli studi
effettuati a questo proposito ne hanno comunque messo in evidenza il ruolo in termini monetari
decisamente marginale.
Dati non disponibili per il primo semestre 2005.
_____________________________________________________________________________________________________________
Graf.1. Flussi con l’estero per modalità di trasporto – Anno 2004
Flussi quantitativi
Flussi economici
0%10%
11%
2%
34%
19%
14%
9%
Marittima
Aerea
62%
Stradale
Altre
39%
Ferrov.
Marittima
Aerea
Stradale
Altre
Ferrov.
Dopo aver assistito negli anni ‘90 ad una diminuzione della quota del vettore stradale a
beneficio, in particolare, di quello marittimo, l’anno 2000 aveva invece messo in evidenza
un discreto recupero da parte della strada di quote di mercato (tab.5.). Nonostante alcune
oscillazioni di rilievo nell’ultimo quinquennio, la distribuzione modale dei flussi nel 2004
non si discosta eccessivamente da quella rilevata nel 2000, fatta eccezione per una leggera
diminuzione della quota relativa al vettore ferroviario a favore di quello aereo.
Analizzando distintamente i flussi in ingresso e quelli in uscita19 è possibile rilevare che,
come in passato, la composizione delle importazioni in termini quantitativi per modalità di
trasporto vede privilegiare – a causa del peso preponderante fra le importazioni delle
materie prime - il trasporto marittimo e quello relativo alle c.d. altre modalità20 (graf.2.).
Tab.5.
Anni
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 (1)
Flussi economici con l’estero per modalità di trasporto
Anni 1995-2004 - Composizioni percentuali annue
Marittima
35,3
41,8
39,4
39,6
39,6
34,3
34,3
32,7
33,9
34,3
Stradale
43,1
35,8
37,7
37,0
36,9
39,9
39,4
43,7
42,4
39,3
Ferroviaria
12,9
13,1
13,7
13,9
14,1
14,6
15,2
14,7
13,9
13,7
Aerea
7,6
8,1
8,0
8,0
8,0
9,5
9,1
7,0
7,8
10,8
Altre
1,1
1,1
1,2
1,6
1,3
1,7
1,9
1,9
2,0
1,9
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) Dati provvisori.
19
20
In appendice, sono riportate le tabelle con le serie storiche delle distribuzioni per modalità di trasporto dei
flussi di importazioni e di quelli di esportazioni in termini sia quantitativi sia economici.
In questo caso si tratta soprattutto di trasporto per condotte.
23
_____________________________________________________________________________________________________________
Nel 2004, sono infatti arrivate via mare il 65% dei flussi quantitativi in entrata, il 13% sia
con le c.d. altre modalità sia per strada e l’8% per ferrovia (il ruolo dell’aereo si conferma
decisamente marginale, 0,1%). Nel nuovo millennio, la distribuzione per modalità – dopo
la diminuzione nel decennio passato dell’incidenza del vettore marittimo a favore delle
quote relative alle c.d. altre modalità ed alla strada – non presenta variazioni di particolare
rilievo nei primi anni. A partire dal 2003, appare però sempre più evidente un modesto ma
continuo aumento del ruolo delle altre modalità a scapito di quello marittimo. Inoltre, nel
primo semestre del 2005, la quota relativa a quest’ultima modalità sale al 15% mentre
quella marittima scende al 63%.
Graf.2. Flussi quantitativi ed economici di importazioni ed esportazioni: composizione
percentuale per modalità di trasporto – Anno 2004
75%
60%
Comp.%
65%
53%
45%
35%
30%
15%
34%
17%
13%
13%
43%
37%
36%
9%
8%
0%
0% 0%
0%
Tonnellate
Euro
Stradale
0%
Tonnellate
Importazioni
Marittima
11% 13%
10%
4%
Euro
Esportazioni
Ferroviaria
Aerea
Altre modalità
Considerando i flussi di importazioni in termini economici, trova conferma la tendenza
rilevata a partire dal 2002, anno in cui per la prima volta, l’incidenza del vettore marittimo
era stata inferiore a quella relativa al vettore stradale. Nel 2004, tali valori risultano
rispettivamente pari a 35% e 36% e, anche se la differenza tende ad attutirsi, ciò è dovuto
ad una diminuzione graduale del vettore stradale di cui beneficia però quello aereo, il cui
peso raggiunge quasi i nove punti percentuali. La modalità ferroviaria, come nell’ultimo
quinquennio, presenta un’incidenza che oscilla intorno al 17% (risultando dunque
superiore ai valori raggiunti negli anni ’90) ed, infine, quella relativa alle c.d. altre
modalità si attesta al 4% (quota stabile negli anni).
Considerando ora i volumi quantitativi di esportazioni nel 2004, è sempre il vettore
marittimo a detenere la quota di mercato più elevata (53%), seppur con un valore inferiore
rispetto alle importazioni. La differenza è assorbita dal vettore stradale – influenzata in
particolare dal maggior peso di beni manufatti nelle esportazioni - che ha movimentato il
37% delle merci vendute all’estero (quasi il triplo della quota relativa alle importazioni).
24
_____________________________________________________________________________________________________________
Fra le altre modalità, l’incidenza del trasporto ferroviario si attesta al 10%, mentre risulta
sempre marginale quella del vettore aereo (0,4%). In base ai dati relativi al primo semestre
2005, il peso del vettore marittimo sale al 55% a scapito di quello relativo alla strada.
Se si valutano le esportazioni in termini economici, nel 2004 cresce ulteriormente il peso
della modalità stradale, 43%, mentre quello relativo al marittimo si attesta al 34%. A
seguire, il trasporto ferroviario che incide in misura dell’11% e quello aereo che,
nonostante quantitativi trasportati marginali, rappresenta ben il 13% dei flussi economici.
Negli anni, nonostante frequenti oscillazioni, la composizione modale delle esportazioni in
termini sia quantitativi sia economici non presenta variazioni particolarmente significative,
anche se, complessivamente, il vettore aereo in termini economici tende ad avere un ruolo
sempre più importante.
1.1.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto21
La domanda di trasporto merci internazionale è servita prevalentemente dagli operatori
stranieri (tab.6.). Nel 2003, in ambito stradale, circa un terzo del traffico è soddisfatto dai
vettori italiani, di poco inferiore, 25%, la quota relativa al trasporto aereo ed il 21% quella
relativa al vettore marittimo. Rispetto ai primi anni ‘90, la situazione è peggiorata in modo
sostenuto per tutte le modalità (nel ’90 quote rispettivamente del 54%, 39% e 66%).
Nel nuovo millennio, la presenza di operatori residenti in Italia per le singole modalità è
caratterizzata da andamenti diversi. Sulla strada22, dopo l’ultima flessione registrata nel
2001, la quota di mercato dei vettori italiani non è più diminuita risultando stabile nei due
anni successivi e addirittura in crescita di due punti percentuali nel 2004, andamento fra
l’altro confermato anche dai dati relativi al primo semestre 2005. In base agli ultimi dati,
inoltre, sono in aumento le quote di mercato per flussi sia in entrata sia in uscita ma
soprattutto dal lato delle importazioni, un mercato in cui gli operatori nazionali sembrano
riuscire a far fronte alla concorrenza estera che si è infatti manifestata soprattutto nel nuovo
millennio (pari al 40% nel 1999 e solo al 31% due anni dopo).
Diversa la dinamica della quota dei vettori residenti nell’ambito del trasporto aereo. Infatti,
seppur in misura minore rispetto al passato, la presenza degli operatori italiani continua a
diminuire. Tale indicatore è passato dal 32% nel 2000 al 27% nel biennio successivo ed ha
perso complessivamente altri due punti percentuali e mezzo nel 2003. Nel 2004, la quota si
21
22
Escluse la modalità ferroviaria e quella relativa alle c.d. altre modalità.
Per questa modalità e per quella aerea, sono disponibili i dati fino al primo semestre 2005.
25
_____________________________________________________________________________________________________________
attesta al 23,6%, registrando rispetto all’anno precedente una flessione di circa un punto
percentuale.
In merito alla modalità marittima, che, a differenza delle altre due modalità, è rimasta
sostanzialmente stabile a partire dalla seconda metà degli anni novanta, nel nuovo
millennio presenta inizialmente un andamento decrescente ma, nel 2003, segna un
incremento di ben tre punti percentuali, attestandosi al 21%. Dal 2002, per questa modalità,
sono inoltre disponibili anche le informazioni relative a diverse tipologie di trasporto. I dati
relativi al 2003 indicano che la presenza dei vettori residenti in Italia è particolarmente
elevata nel caso dei “bulk liquidi”, 28%, e “general cargo”, 24%; seguono i “container” ed
i “bulk solidi”, rispettivamente con il 12% e 10%.
Tab.6.
Flussi quantitativi con l’estero: quote di mercato dei vettori residenti in Italia per
modalità di trasporto (%) - Anni 1995-2005 (1)
Anni
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1° sem.’05
Stradale
Import Export Totale
47,0
52,0 49,6
36,0
47,0 42,1
41,0
55,0 48,8
41,0
55,0 48,7
40,0
45,9 43,2
38,9
36,8 37,9
30,7
35,3 33,0
32,1
34,0 33,0
32,1
34,0 33,0
34,7
35,4 35,1
35,2
35,4 35,3
Marittima
Import Export Totale
20,0
34,0
22,6
18,0
29,0
20,4
20,0
34,0
23,1
20,0
34,0
23,0
19,7
27,6
21,4
19,4
21,2
19,8
19,4
21,2
19,8
17,5
17,5
17,5
20,6
20,6
20,6
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
(1) Dati 2005 provvisori.
26
Import
48,0
44,0
44,0
44,0
38,0
32,0
26,9
26,9
24,5
23,6
23,6
Aerea
Export Totale
66,0
60,9
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
44,0
38,3
38,1
32,6
32,2
27,5
27,2
27,5
27,2
24,5
24,5
23,6
23,6
23,6
23,6
_____________________________________________________________________________________________________________
1.2. I passeggeri23
1.2.1. I flussi quantitativi
Nel 2004, i passaggi complessivi di persone alle frontiere italiane sono stati circa 103
milioni (tab.7.). Fatta eccezione per il 2001, il numero di viaggiatori dal 1996 al 2003 è
costantemente aumentato mentre il 2004 segna una diminuzione di ben dodici punti
percentuali rispetto all’anno precedente, in valore assoluto pari a 13 milioni.
Tale andamento è stato determinato sia da una riduzione degli stranieri - di circa 5,7
milioni (-9%) - sia da una flessione ancora più sostenuta degli italiani, -7,7 milioni (-15%).
Rispetto al 2003, si riduce la quota dei passeggeri italiani di circa due punti percentuali
attestandosi al 42% a beneficio degli stranieri, che hanno determinato il 58% dei passaggi
alle frontiere italiane.
Tab.7.
Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane
Anni 2000-2005 (Dati in migliaia)
2000
2001
2002
2003
2004
1° sem.’05
Italiani
49.387
49.129
49.601
50.999
43.335
20.900
Stranieri
64.879
63.243
65.472
65.240
59.483
27.241
114.266
112.372
115.073
116.239
102.818
48.141
Totale
In base agli ultimi dati disponibili, primo semestre 2005, la situazione dovrebbe
stabilizzarsi ai livelli raggiunti nel 2004. I passaggi complessivi sono stati 48,1 milioni,
ossia solo mezzo punto percentuale in meno rispetto al primo semestre dell’anno
precedente. Sono in ripresa gli spostamenti degli italiani, in termini tendenziali del 3%,
mentre continuano a diminuire quelli degli stranieri (-3%).
23
Nel mese di aprile 2003, l’Ufficio Italiano Cambi ha aggiornato le serie storiche relative agli anni 2001‘02, attraverso un affinamento della metodologia dell’indagine, dei dati sul turismo internazionale di
passeggeri. Questa revisione ha provocato un salto di serie tra il 2000 ed il 2001 che, però, considerato il
livello generale dei dati esposti in questo studio non influenza in modo rilevante le considerazioni
generali sull’andamento delle variabili oggetto di studio. Anche nel 2004 la metodologia di rilevazione è
stata perfezionata e, in particolare, ciò ha influenzato la dinamica, molto positiva, rilevata per la modalità
aerea.
27
_____________________________________________________________________________________________________________
1.2.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto
Nel 2004, come in passato, la modalità di gran lunga più importante nei flussi
internazionali di passeggeri è la strada con una quota complessiva dei passaggi alle
frontiere italiane del 67% (tab.8.). Seguono a distanza il trasporto aereo, con un’incidenza
del 27%, quello ferroviario e marittimo, in entrambi i casi, con il 3%. Negli anni, la
distribuzione modale dei flussi mette in evidenza:
 una flessione del peso del trasporto stradale che dal 1996 ad oggi diminuisce di circa
dieci punti percentuali ed un calo, anche se decisamente più modesto, di quello
ferroviario (dal 5% nel 1996 al 3% nel 2004),
 di converso, un aumento sostenuto della quota relativa al trasporto aereo (dal 15% nel
1996 al 27% nel 2004),
 una sostanziale stabilità del ruolo del vettore marittimo.
La ripartizione per modalità di trasporto distintamente per i viaggiatori italiani e quelli
stranieri fino al 2003 non presentava nel complesso differenze particolarmente elevate se
non una preferenza leggermente più sostenuta degli italiani per l’aereo (21% rispetto al
19% degli stranieri) ed un maggior uso del trasporto marittimo da parte degli stranieri (5%
rispetto al 2% degli italiani). Nel 2004, è invece possibile rilevare alcune differenze più
marcate in quanto risulta che:
 l’uso della strada si riduce in modo lieve per gli italiani mentre tale andamento è
decisamente più sostenuto per gli stranieri, dal 73% al 71% nel primo caso e dal 72% al
64% nel secondo,
 di converso, il ricorso al vettore aereo aumenta in modo più marcato per gli stranieri, dal
19% al 29%, rispetto a quanto accade fra gli italiani, dal 21% al 23%,
 l’uso del vettore marittimo, pur rimanendo tuttora più frequente fra gli stranieri (3,4%
rispetto a 2,5% per gli italiani), ha un andamento crescente per gli italiani e decrescente
per gli stranieri.
La riduzione complessiva di 13 milioni di passaggi alle frontiere italiane nel 2004 ha
colpito in particolar modo la modalità stradale. In questo caso, infatti, la diminuzione è
stata complessivamente di 15,6 milioni di viaggiatori, di cui 8,9 milioni di stranieri e 6,6
milioni di italiani (in termini percentuali, le riduzioni oscillano intorno al 18%).
28
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.8.
Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane per tipo di frontiera
Anni 1996-2005 (Composizioni %)
Italiani
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1° sem.’05
Stranieri
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1° sem.’05
Totale
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
1° sem.’05
Stradale
Ferroviaria
Aerea
Marittima
Totale
77,8
75,9
77,1
77,7
76,4
76,0
73,0
73,3
71,0
69,9
4,3
3,5
3,7
4,0
4,0
3,9
4,2
3,8
3,1
2,6
16,3
19,1
17,6
16,7
18,0
18,3
20,9
21,0
23,4
26,3
1,6
1,5
1,6
1,6
1,6
1,7
1,9
2,0
2,5
1,2
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
76,8
75,6
75,8
75,9
73,5
72,9
72,9
72,3
64,2
61,5
5,2
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,2
4,0
3,5
3,3
14,3
15,4
15,4
15,4
17,1
17,9
18,3
19,1
28,9
32,3
3,6
4,3
4,1
4,0
4,7
4,4
4,6
4,6
3,4
2,9
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
77,2
75,7
76,4
76,7
74,8
74,3
72,9
72,7
67,1
65,2
4,8
4,2
4,3
4,4
4,4
4,4
4,2
3,9
3,3
3,0
15,1
17,0
16,4
16,0
17,5
18,1
19,4
19,9
26,6
29,7
2,8
3,1
3,0
3,0
3,4
3,2
3,4
3,4
3,0
2,1
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Calano, con valori assoluti decisamente più bassi ma che in percentuale risultano
decisamente elevati, i passaggi alle frontiere sia ferroviarie sia portuali, rispettivamente di
1,1 e 0,9 milioni, corrispondenti a variazioni di 25 e 22 punti percentuali. A determinare
tali variazioni sono sia gli italiani che gli stranieri per il vettore ferroviario mentre per
quello marittimo tale andamento è determinato esclusivamente dagli stranieri (in aumento
gli italiani, +70 mila). Di converso, i viaggiatori che hanno fatto ricorso al vettore aereo
sono complessivamente aumentati di circa quattro milioni (+18%), grazie alle scelte degli
stranieri (+4,7 milioni di passaggi, +38%) a fronte di un leggero calo degli italiani (circa
mezzo milione, -5%).
29
_____________________________________________________________________________________________________________
L’andamento decrescente della quota stradale rilevato nel 2004 trova conferma anche nei
dati relativi al primo semestre del 2005, periodo nel quale si ferma al 65%. Tale dinamica è
dovuta alla diminuzione degli spostamenti internazionali effettuati in autovettura - che fra i
due semestri a confronto, è del 6% ossia circa 2 milioni di passaggi in meno rispetto allo
stesso periodo del 2004 - andamento determinato soprattutto dagli stranieri (-1,7 milioni).
Complessivamente, risulta analoga la dinamica in questo periodo per il vettore ferroviario
(-14%, ossia -229 mila passaggi di cui la maggior parte, 175 mila, è determinata in questo
caso dagli italiani) mentre quello marittimo segna un incremento di circa 9 punti
percentuali (+81 mila, crescita rallentata dagli italiani, circa 8 mila in meno).
Continuano ad aumentare gli spostamenti in aereo, su base tendenziale del 15%,
corrispondenti ad un incremento di +1,8 milioni di viaggiatori, di cui circa un milione di
italiani; tale dinamica determina un aumento della quota del vettore aereo che, pari a 26%
nello stesso periodo del 2004, raggiunge il 30% nella prima parte dell‘anno in corso.
1.2.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto24
Considerando la nazionalità delle imprese di trasporto aereo e marittimo si rileva che il
mercato è dominato, come in passato, dalla presenza degli operatori stranieri: nel 2004 le
imprese italiane hanno infatti soddisfatto il 31% della domanda di trasporto aereo ed il
15% della domanda di trasporto marittimo (tab.9.); quest’ultima, in base ai dati relativi al
primo semestre 2005, sale inoltre al 18% - il valore più elevato dal 1996 ad oggi - mentre
scende al 27% quella relativa al vettore aereo. Ciò detto, è però importante distinguere
l’andamento di tali indicatori prima e dopo il 2001.
Per quanto riguarda il trasporto marittimo, un settore in cui la presenza italiana è
sensibilmente diminuita nel biennio 2000-‘01, abbiamo assistito negli anni successivi ad un
leggero ma graduale processo di recupero di quote di mercato. Questa tendenza, nel 2004,
si amplia in modo sostenuto e la quota dei vettori residenti in Italia aumenta di ben cinque
punti percentuali, risultando complessivamente pari al 15%, un valore simile a quelli
rilevati nella seconda metà degli anni’90. Tale risultato è determinato da un aumento sia
delle scelte degli stranieri – in questo caso, la quota è pari al 10% - sia, e soprattutto, dalle
preferenze degli italiani per i vettori nazionali: la relativa quota passa infatti dal 12% nel
2003 a ben il 23% nel 2004. Confermano tale tendenza i dati più recenti: infatti,
complessivamente, la presenza degli operatori nazionali sale a quasi il 18% nel primo
24
30
Escluse la modalità ferroviaria e quella stradale.
_____________________________________________________________________________________________________________
semestre dell’anno in corso, dinamica influenzata dalle preferenze sia degli stranieri sia
degli italiani (quote rispettivamente pari a 13% e 28%).
Tab.9.
Anni
1996
1997
1998
1999
2000
200125
2002
2003
2004
1° s.’05
Flussi di persone alle frontiere italiane - Quote di mercato dei vettori residenti in
Italia (%) - Anni 1996-2005 (1)
Trasporto aereo
Stranieri
Italiani
Totale
31,4
31,5
31,5
31,3
32,1
31,6
28,6
31,6
30,0
25,0
30,2
27,4
24,2
32,2
27,7
23,7
33,3
27,8
25,1
40,7
32,3
26,8
42,5
34,1
27,8
35,4
30,7
25,6
29,6
27,1
Trasporto marittimo
Stranieri
Italiani
Totale
9,2
31,9
14,9
9,6
19,1
11,6
11,9
34,0
17,3
10,4
30,2
15,1
5,1
22,1
8,7
3,2
16,4
6,8
6,1
13,4
8,1
8,9
12,1
9,8
10,2
22,8
15,4
13,0
27,8
17,8
Nel trasporto aereo, si rileva che tra il 1996 ed il 1999, il ruolo degli operatori italiani ha
avuto una dinamica decrescente (di circa quattro punti percentuali), dovuta soprattutto alle
scelte degli stranieri - riduzione della relativa quota di domanda soddisfatta dal 31% al
25% - mentre la quota di domanda italiana soddisfatta dai vettori nazionali era rimasta
sostanzialmente costante negli anni. Successivamente, fino al 2003, il recupero di quote di
mercato da parte dei vettori italiani è invece dovuta sia all’incremento sostenuto delle
scelte dei viaggiatori italiani (oscillava intorno al 32% nel 2000 mentre è salita al 43% nel
2003) e da quello, anche se più modesto, messo in evidenza dagli spostamenti degli
stranieri (in diminuzione fino al 2001, 24%, ma in graduale crescita successivamente fino
al 27% nel 2003).
Nel 2004, prosegue il recupero di quote della domanda estera (28%) mentre gli italiani
manifestano un maggior distacco dall’offerta nazionale e la quota di domanda soddisfatta
diminuisce dal 42% al 35%; complessivamente, tale quota si attesta al 31%. In base ai dati
disponibili per il primo semestre del 2005, si assiste ad un ulteriore riduzione della
presenza degli operatori italiani (27%), dovuta alle scelte sia degli stranieri sia, e
soprattutto, degli italiani.
25
Dai dati Enac, la quota di passeggeri trasportati da vettori italiani nel 2001 è più elevata, circa il 37%; tale
differenza, negli anni, ha un andamento decrescente.
31
_____________________________________________________________________________________________________________
2.
LA BILANCIA DEI PAGAMENTI DEI SERVIZI DI TRASPORTO26
2.1. Il quadro d’insieme
I conti correnti della Bilancia dei pagamenti 2004 chiudono, per il quinto anno
consecutivo, con un valore negativo pari a –12,0 miliardi di euro, pur registrando una
diminuzione rispetto all’anno precedente di 5,4 miliardi di euro. Ad influenzare questo
risultato sono il saldo relativo ai servizi, tornato in attivo dopo due anni di disavanzo, e
quello dei redditi che passa da -17,8 a -14,7 miliardi di euro (tab.10.).
In base alle informazioni relative al primo semestre 2005, i conti correnti della Bilancia dei
pagamenti registrano un saldo complessivo di –17,0 miliardi di euro, dato particolarmente
negativo determinato dall’andamento di tutte le componenti che, a metà anno, registrano
risultati decisamente peggiori rispetto a quelli rilevati nel 200427.
Tab.10. I conti correnti nella Bilancia dei pagamenti - Anni 1997-2005 (1)
(Saldi in miliardi di euro)
Voci
Merci (fob)
Servizi
- Trasporti
Redditi
Trasferimenti unil.
Totale
1997
35,2
6,8
-2,6
-9,1
-3,7
29,3
1998
32,6
4,4
-2,6
-9,9
-6,7
20,4
1999
22,0
1,1
-3,9
-10,4
-5,1
7,7
2000
10,4
1,2
-4,2
-13,1
-4,7
-6,3
2001
17,4
..
-3,7
-11,6
-6,5
-0,7
2002
14,0
-3,0
-4,0
-15,4
-5,6
-10,0
2003
9,9
-2,4
-4,8
-17,8
-7,1
-17,4
2004 I s.’05
8,8
-1,7
1,5
-1,4
-4,4
-2,4
-14,7 -11,0
-7,7
-2,9
-12,0 -17,0
Fonte: Banca d’Italia
Nel 2004, il saldo della voce Trasporti nella Bilancia dei pagamenti è stato negativo, pari a
quasi –4,4 miliardi di euro (tab.11.). Tale risultato è inferiore a quello rilevato nel 2003 anno in cui era risultato pari a –4,8 miliardi di euro, il valore più elevato registrato negli
ultimi anni - grazie ad un aumento particolarmente sostenuto dei crediti (da 9,4 a 11,2
miliardi) che ha permesso di controbilanciare l’aumento più modesto dei debiti (da 14,2 a
15,6). Tale dinamica non trova, però, conferma nei dati disponibili per il 2005 (gennaiogiugno) periodo nel quale il saldo è risultato pari a –2,4 miliardi di euro mentre nello stesso
periodo del 2004 si era fermato a –2,2 miliardi.
26
27
32
Il passaggio da lire a euro dei dati precendenti al 1999 è stato effettuato utilizzando il tasso di conversione
fisso di 1936,27 lire per un euro; i dati del 2002 sono provvisori.
Fatta eccezione per i trasferimenti unilaterali.
_____________________________________________________________________________________________________________
Considerando la distribuzione per attività nel 2004, il saldo negativo più elevato, -3,3
miliardi di euro, spetta, come sempre, ai servizi relativi alle merci che rappresentano il
37% delle transazioni complessive (crediti+debiti); e per il secondo anno consecutivo, tale
risultato, rimasto più o meno stabile nei primi tre anni del nuovo millennio, peggiora.
Subiscono invece un discreto miglioramento il saldo dei servizi relativi ai passeggeri (18%
di crediti+debiti), da -1,6 a –0,9 miliardi di euro, e quello relativo ai servizi di assistenza,
da –0,5 a –0,2 miliardi di euro, la tipologia di attività prevalente con il 45% delle
transazioni totali.
Tab.11. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per attività (1)
Anni 1996-2005 (Milioni di euro)
Voci
1996 1997 1998 1999
Crediti
Merci
2.455 2.847 3.034 2.845
Passeggeri
1.489 1.498 1.368 1.149
S.assistenza 4.728 5.045 5.217 4.940
Totale
8.672 9.390 9.619 8.933
Debiti
Merci
3.778 3.889 3.997 4.847
Passeggeri
2.240 2.673 2.637 2.534
S.assistenza 4.971 5.412 5.572 5.451
Totale
10.990 11.975 12.205 12.832
Saldi
Merci
-1.323 -1.043
-963 -2.003
Passeggeri
-751 -1.175 -1.269 -1.385
S.assistenza
-243
-367
-355
-511
Totale
-2.318 -2.585 -2.586 -3.899
2000
2001
2002
2003 2004
I s.’05
3.292
1.316
5.474
10.082
2.920
1.226
5.141
9.286
3.080
1.390
5.389
9.860
3.093 3.274
1.189 2.009
5.080 5.964
9.362 11.247
1.670
1.004
3.033
5.707
5.782 5.257 5.448 5.754 6.552
2.691 2.462 2.859 2.781 2.905
5.768 5.268 5.565 5.620 6.161
14.241 12.988 13.872 14.154 15.618
3.501
1.488
3.145
8.134
-2.490 -2.338 -2.368 -2.661 -3.278
-1.374 -1.236 -1.469 -1.592
-896
-294
-128
-175
-539
-197
-4.158 -3.701 -4.012 -4.793 -4.371
-1.832
-485
-111
-2.427
Dall’analisi dei crediti e dei debiti nel 2004 si rileva che:
 dal lato dei crediti, sono come sempre i servizi di assistenza a determinarne la quota più
elevata, 53%, seguiti dai servizi relativi ai trasporti merce, 29%, e passeggeri, 18%,
 dal lato dei debiti, il peso delle due attività principali è invece analogo, 42% per le
merci e 39% per i servizi di assistenza, mentre il restante 19% è rappresentato dal
settore dei passeggeri.
In base ai dati disponibili per il 2005 (primo semestre), la distribuzione per attività non
subisce particolari modifiche28. Trova inoltre conferma la dinamica negativa rilevata per il
saldo delle merci (su base semestrale da –1,6 a –1,8 miliardi di euro), e quella relativa ai
28
Fatta eccezione per l’incremento di un punto percentuale del peso delle merci dal lato dei debiti.
33
_____________________________________________________________________________________________________________
servizi di assistenza, il cui saldo continua invece a migliorare (da –123 a –111 milioni di
euro). Si inverte invece la tendenza rilevata nel 2004 per le attività connesse ai passeggeri
il cui saldo, fra i due semestri a confronto, passa da –438 a –485 milioni di euro.
Tab.12. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per modalità di trasporto (1)
Voci
1996
1997
1998 1999
Crediti
Marittima
3.680 3.951 4.234 4.044
Aerea
3.196 3.372 3.214 2.862
Stradale
1.664 1.942 2.044 1.874
Ferroviaria
132
125
127
153
Totale
8.672 9.390 9.619 8.933
Debiti
Marittima
4.923 5.130 5.426 6.024
Aerea
3.676 4.383 4.291 4.214
Stradale
1.829 1.885 1.969 2.071
Ferroviaria
562
576
520
523
Totale
10.990 11.975 12.205 12.832
Saldi
Marittima
-1.243 -1.180 -1.192 -1.981
Aerea
-480 -1.011 -1.077 -1.352
Stradale
-165
57
75
-197
Ferroviaria
-430
-451
-393
-370
Totale
-2.318 -2.585 -2.586 -3.899
2000
2001
2002
2003
2004
I s.’05
4.624
3.164
2.108
187
10.082
4.298
2.896
1.881
210
9.286
4.480
3.104
1.991
285
9.860
4.499 4.598
2.669 4.187
1.981 2.277
185
213
9.362 11.247
2.307
2.167
1.161
72
5.707
6.137 5.611 6.009 6.294 7.019
4.708 4.182 4.678 4.638 5.162
2.714 2.515 2.606 2.622 2.884
682
680
580
553
600
14.241 12.988 13.872 14.154 15.618
3.662
2.707
1.492
274
8.134
-1.514 -1.312 -1.529 -1.795 -2.421 -1.356
-1.544 -1.285 -1.574 -1.969
-975
-540
-605
-634
-614
-607
-331
-641
-495
-470
-295
-387
-368
-201
-4.158 -3.701 -4.012 -4.793 -4.371 -2.427
Per quanto riguarda la distribuzione per modalità di trasporto sia nel 2004 sia nei primi sei
mesi del 2005 (tab.12.), è come sempre quella marittima ad essere la più importante, con
una quota sul totale (crediti+debiti) pari al 43%, seguita da quella aerea (35%) e da quella
stradale (19%); il restante 3% è invece relativo al trasporto ferroviario.
Nel 2004, il saldo negativo più elevato spetta alla modalità marittima29, risultato pari a
quasi due miliardi e mezzo di euro ed in marcato aumento rispetto al 2003. Sono invece
decisamente migliori i risultati delle altre modalità, sia come valore assoluto sia come
dinamica. Il trasporto ferroviario chiude l’anno con un risultato negativo di 368 milioni di
euro, valore che risulta fra i più bassi rilevati dal 1990 ad oggi30; il trasporto stradale si
ferma a –607 milioni, risultando inferiore a quelli registrati negli ultimi anni; il trasporto
29
30
34
Nel biennio 2002-2003, è stato il settore aereo ad essere, anche se di poco, il più elevato.
Fatta eccezione per l’anno 2002.
_____________________________________________________________________________________________________________
aereo presenta un saldo negativo di poco inferiore al miliardo, un valore di gran lunga
inferiore a quelli rilevati nel nuovo millennio31.
Tali dinamiche positive non trovano però conferma nei dati relativi al primo semestre del
2005. Infatti, per tutte le modalità, si registra un risultato peggiore rispetto a quello relativo
allo stesso periodo dell’anno precedente. In valore assoluto, la differenza più elevata spetta
al settore marittimo, il cui saldo passa da –1.197 a –1.356 milioni di euro, e a seguire la
modalità stradale, da –290 a –331 milioni di euro.
Come sempre, la vendita e l’acquisto di servizi di trasporto relativi alle singole modalità e
attività (tab.13.) hanno generato soprattutto saldi negativi. Le uniche attività che invece,
come in passato, presentano ancora un saldo positivo, seppur di modesta entità, sono:
 il trasporto di passeggeri sia stradale sia ferroviario, che registrano saldi positivi nel
2004 rispettivamente di 69 e 77 milioni di euro (entrambi in aumento rispetto al 2003);
sempre positivi tali valori nel periodo gennaio-giugno 2005, rispettivamente 22 e 33
milioni, anche se per la strada si registra un calo rispetto al primo semestre del 2004,
 i servizi di assistenza connessi al trasporto aereo che, dopo il valore negativo rilevato
nel 2003, tornano a contribuire positivamente al risultato complessivo del settore dei
trasporti nel 2004 (248 milioni di euro); inoltre, nel primo semestre del 2005, il saldo
relativo a tale attività è pari a 129 milioni di euro, circa 26 milioni in più rispetto al
risultato rilevato nello stesso periodo dell’anno precedente.
I principali segmenti in cui la posizione delle imprese italiane risulta invece più debole
sono nell’ordine (tab.13.):
 il trasporto marittimo di merci, dove le transazioni complessive hanno generato un saldo
negativo di quasi due miliardi di euro nel 2004 (peggiorato rispetto al 2003 di circa
mezzo miliardo),
 il trasporto aereo di passeggeri, con un saldo negativo di poco inferiore ad un miliardo

31
di euro, un valore sensibilmente inferiore a quelli rilevati negli ultimi anni,
il trasporto di merci sia stradale sia ferroviario, con valori negativi rispettivamente di
576 e 445 milioni di euro; nel primo caso, il risultato (leggermente inferiore a quello
rilevato nel 2003) interrompe il graduale anche se contenuto peggioramento rilevato
negli ultimi anni, nel secondo caso il saldo ha un andamento costante rispetto al 2003,
anno in cui, seppur in aumento rispetto all’anno precedente, risultava simile (con poche
eccezioni) a quelli rilevati dal 1990 ad oggi.
Come già detto, tale risultato è influenzato dalla nuova metodologia di rilevazione che ha permesso di
perfezionare la valutazione dei flussi di passeggeri nel trasporto internazionale.
35
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.13. Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti (1)
Modalità
2000
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
2001
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
2002
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
2003
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
2004
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
I s.’05
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Merci
Passeggeri
Servizi
Totale
-1.219
-312
-488
-470
-41
-1.344
35
-25
-254
111
-152
---
-1.514
-1.544
-605
-495
-1.079
-255
-532
-471
-59
-1.215
37
1
-174
185
-139
---
-1.312
-1.285
-634
-470
-1.301
-94
-587
-387
-62
-1.561
61
92
-167
81
-89
---
-1.529
-1.574
-614
-295
-1.403
-206
-605
-448
-74
-1.633
55
61
-318
-131
-90
---
-1.795
-1.969
-641
-387
-1.991
-266
-576
-445
-85
-957
69
77
-345
248
-100
---
-2.421
-975
-607
-368
-1.159
-143
-295
-234
-15
-526
22
33
-182
129
-58
---
-1.356
-540
-331
-201
Tale ordine non varia considerando i risultati nel primo semestre del 2005; in termini di
singole dinamiche, però, tutte le suddette attività subiscono un certo peggioramento
rispetto allo stesso periodo del 2004, soprattutto il trasporto marittimo di merci (da –992 a
–1.159 milioni di euro).
36
_____________________________________________________________________________________________________________
2.2. Le singole modalità
2.2.1. I trasporti marittimi
Nel 2004 (tab.14.), il trasporto di merci ed i servizi di assistenza determinano
rispettivamente il 50% e 49% delle transazioni relative al trasporto marittimo, lasciando ai
noli passeggeri un ruolo decisamente marginale (1%), distribuzione che non subisce
sostanziali modifiche rispetto all’anno precedente32.
Tab.14. I trasporti marittimi nella Bilancia dei pagamenti per attività (1)
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 I s.’05
1.438
24
2.218
3.680
1.612
31
2.308
3.951
1.720
37
2.477
4.234
1.766
26
2.252
4.044
2.211
18
2.395
4.624
1.979
9
2.310
4.298
1.865
24
2.591
4.480
1.939
22
2.538
4.499
1.895
17
2.686
4.598
943
14
1.350
2.307
2.329
60
2.534
4.923
2.424
58
2.649
5.130
2.553
66
2.807
5.426
3.196
53
2.775
6.024
3.430
59
2.648
6.137
3.058
69
2.484
5.611
3.165
85
2.758
6.009
3.341
96
2.856
6.294
3.887
101
3.031
7.019
2.102
28
1.532
3.662
-891
-812
-833 -1.431 -1.219 -1.079 -1.301 -1.403 -1.991 -1.159
-36
-27
-29
-26
-41
-59
-62
-74
-85
-15
-316
-341
-330
-524
-254
-174
-167
-318
-345
-182
-1.243 -1.180 -1.192 -1.981 -1.514 -1.312 -1.529 -1.795 -2.421 -1.356
Complessivamente il peso delle attività connesse alle merci ed ai servizi è dunque analogo,
ma dal lato dei crediti l’incidenza dei noli merci risulta inferiore a quella dei servizi (di
circa 17 punti percentuali) e superiore dal lato dei debiti (di circa 12 punti). Nel primo
caso, la quota delle merci, dopo i valori elevati rilevati nel biennio 2000-2001 (48% e
46%), oscilla intorno al 41% e quella dei servizi al 58%33.
Dal lato delle uscite, invece, dopo la svolta avvenuta nel 1999, anno in cui l’incidenza delle
merci è aumentata dal 47% al 53% e, viceversa, quella dei servizi è diminuita dal 52% al
46%, nell’ultimo triennio la quota delle merci ha un leggero trend crescente, raggiungendo
il 55% nel 2004 mentre quella dei sevizi decrescente, dal 46% nel 2002 al 43% nel 2004.
32
33
Distribuzione simile a quella rilevata a partire dal 1999, anno in cui la quota delle merci aumentò dal 44%
al 49% e, di converso, quella dei servizi diminuì dal 55% al 50%.
Nel biennio 2000-2001, si era invece fermata al 52% e 54%.
37
_____________________________________________________________________________________________________________
Come sempre negli ultimi anni34, è fondamentalmente il trasporto delle merci a
determinare il risultato negativo della bilancia dei pagamenti relativa ai trasporti marittimi.
Infatti, il saldo complessivo nel 2004 è stato di –2.421 milioni di euro (626 milioni in più
rispetto al 2003) e quello determinato dalle transazioni relative alle merci di –1.991 milioni
di euro (-1.403 il valore assunto l’anno precedente). Risulta invece decisamente più
modesto il contributo negativo del saldo relativo ai servizi di assistenza, -345 milioni; tale
valore, in diminuzione tra il 2000 ed il 2002, è invece peggiorato per il secondo anno
consecutivo35. Infine, il saldo relativo ai passeggeri, pari a –85 milioni di euro, un valore
sicuramente basso ma che risulta costantemente in aumento negli anni.
In base ai dati provvisori relativi al primo semestre dell’anno in corso, che in linea di
massima confermano le tendenze rilevate, il saldo fra crediti e debiti si attesta a -1,4
miliardi di euro rispetto al valore di –1,2 miliardi rilevati nello stesso periodo del 2004.
Tale peggioramento è determinato dai servizi relativi alle merci, il cui saldo passa da –992
a –1.159 milioni di euro (debiti in aumento di circa otto punti percentuali e crediti in
diminuzione di uno) mentre le voci relative sia ai passeggeri sia ai servizi ausiliari, seppur
in termini assoluti decisamente modesti, mostrano un lieve miglioramento.
2.2.2. I trasporti aerei
Il trasporto di passeggeri ed i servizi di assistenza determinano quasi tutte le transazioni
verificatesi nel 2004 in questo settore, circa il 47% e 46%36, mentre il restante 7% è
rappresentato dal trasporto di merci (tab.15.).
Seppur con un peso complessivo simile, le attività di trasporto passeggeri e quelle relative
ai servizi di assistenza generano contributi diversi su crediti e debiti. Infatti, si rileva che:
 il traffico passeggeri determina il 42% delle entrate connesse al trasporto aereo ed il

34
35
36
38
52% delle uscite, quote che rispetto al 2003 risultano rispettivamente in aumento e
diminuzione,
opposta la situazione per i servizi di assistenza che generano il 54% dei crediti ed il
39% dei debiti (rispetto all’anno precedente, valori nell’ordine in diminuzione ed
aumento).
Nei primi anni ‘90, era il saldo relativo ai servizi di assistenza ad essere più elevato o comunque di valore
analogo.
Assestandosi comunque sui valori rilevati nella seconda metà degli anni ’90.
Nel triennio 1999-2001, il peso dei servizi risultava di poco superiore a quello del trasporto dei
passeggeri; come nel decennio precedente, oggi si verifica la situazione opposta.
_____________________________________________________________________________________________________________
Per quanto riguarda le merci, il peso sui crediti è risultato nel 2004 pari al 4%, un valore
simile a quello rilevato nel nuovo millennio (ma inferiore a quello registrato nel corso degli
anni ’90); aumenta invece l’incidenza dal lato dei debiti - raggiunge il 9% rispetto al 7%
rilevato nel 2003 – un valore che, oltre a risultare superiore a quelli rilevati nel decennio
passato, si avvicina a quelli particolarmente elevati registrati nel biennio 2000-2001.
Tab.15. I trasporti aerei nella Bilancia dei pagamenti per attività (1)
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 I s.’05
208
1.347
1.640
3.196
228
1.357
1.787
3.372
252
1.219
1.743
3.214
168
972
1.721
2.862
147
1.117
1.899
3.164
124
1.007
1.766
2.896
152
1.067
1.886
3.104
102
921
1.646
2.669
175
1.739
2.273
4.187
96
899
1.172
2.167
96
2.088
1.493
3.676
115
2.535
1.732
4.383
125
2.481
1.684
4.291
296
2.324
1.594
4.214
459
2.461
1.788
4.708
379
2.222
1.581
4.182
245
2.628
1.805
4.678
307
2.554
1.777
4.638
441
2.695
2.026
5.162
240
1.425
1.042
2.707
113
113
127
-128
-312
-255
-94
-206
-740 -1.179 -1.262 -1.351 -1.344 -1.215 -1.561 -1.633
148
55
59
127
111
185
81
-131
-480 -1.011 -1.077 -1.352 -1.544 -1.285 -1.574 -1.969
-266
-957
248
-975
-143
-526
129
-540
La bilancia dei pagamenti dei trasporti aerei nel 2004 ha registrato un risultato negativo,
pari a -975 milioni di euro, segnando un sensibile miglioramento rispetto all’anno
precedente. Considerando le singole componenti, emerge che:



37
dopo il risultato negativo rilevato nel 2003, torna ad essere positivo (come sempre in
precedenza) ed elevato il saldo delle transazioni relative ai servizi di assistenza che
passa da –131 a +248 milioni di euro,
si interrompe la dinamica negativa del saldo relativo alle attività di trasporto passeggeri,
la voce di gran lunga più importante, che migliora rispetto al 2003 attestandosi a circa
-1 miliardo di euro,
dopo il miglioramento del risultato relativo ai servizi di trasporto merci37 registrato nel
2002 (da –255 a –94 milioni di euro), il saldo negativo peggiora per il secondo anno
consecutivo, raggiungendo -266 milioni di euro.
Si ricorda che tale attività, in passato, aveva sempre contribuito postivamente al saldo complessivo. Tale
situazione è terminata nel 1999, anno in cui il saldo è risultato pari a –128 milioni di euro.
39
_____________________________________________________________________________________________________________
Nel primo semestre del 200538, il saldo della bilancia dei pagamenti chiude con un valore
negativo di 540 milioni di euro, ossia 14 in più rispetto allo stesso periodo del 2004. Tale
dinamica è determinata dai servizi relativi al trasporto passeggeri il cui saldo passa, fra i
due periodi, da –479 a –526 milioni di euro. Sempre positivo risulta invece quello relativo
ai servizi di assistenza pari a 129 milioni di euro e in crescita tendenziale di circa 26
milioni di euro. Migliora anche se in misura più modesta quello relativo alle merci che
passa da –150 a –143 milioni di euro.
2.2.3. I trasporti stradali
Il 2004 conferma la tendenza emersa nel 2002, anno in cui la distribuzione delle
transazioni complessive relative a questa modalità è risultata sostanzialmente diversa
rispetto a quelle passate.
Tab.16. I trasporti stradali nella Bilancia dei pagamenti per attività (1)
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004 I s.’05
787
7
870
1.664
985
7
950
1.942
1.041
7
997
2.044
869
38
967
1.874
885
43
1.180
2.108
768
49
1.065
1.881
1.007
72
912
1.991
1.019
66
897
1.981
1.186
86
1.005
2.277
621
28
512
1.161
882
2
945
1.829
853
2
1.031
1.885
887
2
1.080
1.969
983
7
1.081
2.071
1.373
9
1.332
2.714
1.300
12
1.204
2.515
1.593
11
1.001
2.606
1.624
11
987
2.622
1.762
17
1.105
2.884
916
5
570
1.492
-95
5
-75
-165
133
5
-81
57
154
5
-84
75
-114
32
-114
-197
-488
35
-152
-605
-532
37
-139
-634
-587
61
-89
-614
-605
55
-90
-641
-576
69
-100
-607
-295
22
-58
-331
Prima, infatti, le transazioni si ripartivano in modo più o meno equo fra attività connesse al
trasporto delle merci e servizi di assistenza, con una leggera prevalenza di questi ultimi;
nel 2002, invece, sono stati i servizi del trasporto di merci a detenere la quota più alta di
crediti+debiti, 57%, risultando di 15 punti percentuali superiore a quella relativa ai servizi
di assistenza. Nel 2004, in linea con quanto verificatosi nel biennio 2002-2003, l’incidenza
38
40
Periodo in cui le distribuzioni descritte non subiscono variazioni di particolare entità.
_____________________________________________________________________________________________________________
delle transazioni relative alle merci risulta pari al 57% mentre quella dei servizi oscilla
intorno al 41%; il restante 2% delle transazioni è determinato dal trasporto passeggeri,
quota che, pur restando sempre modesta, risulta comunque superiore a quelle rilevate negli
anni ‘90 (nel periodo 1995-1998, per esempio, era appena lo 0,2%).
Di conseguenza, anche considerando la distribuzione dei crediti e quella dei debiti per
attività, il 2004 conferma in linea di massima i valori e le dinamiche rilevate nel biennio
precedente39. Dal lato delle entrate, il peso dei servizi relativi al trasporto merci, anche se
di pochi decimali, continua ad aumentare, attestandosi al 52%; di converso, si conferma la
flessione dell’incidenza delle attività dei servizi che si ferma al 44%. Il trasporto
passeggeri determina il restante 4% dei crediti.
Dal lato delle uscite, l’incidenza dell’autotrasporto, quota sostanzialmente in crescita negli
anni, dal 45% nel 1998 al 52% nel 2001 e ben il 62% nel 2003, si attesta nel 2004 al 61%;
viceversa, il peso relativo ai servizi di assistenza diminuisce dal 55% nel 1998 al 48% nel
2001 e si stabilizza sul 38% nel triennio nel 2002-2004.
Il saldo relativo ai trasporti stradali è risultato nel 2004 pari a -607 milioni di euro
(tab.16.), registrando rispetto all’anno precedente un miglioramento di circa 35 milioni di
euro. Questo andamento è stato determinato in particolare dal saldo relativo alla vendita ed
all’acquisto dei servizi di trasporto merci - la voce più importante per questa modalità - che
passa da –605 a –576 milioni di euro, interrompendo così la serie dei valori che, negli
ultimi anni, continuavano a peggiorare: dal valore positivo del 1998, è infatti passato a –
114 milioni di euro nel 1999, -488 l’anno successivo per crescere fino a –605 nel 2003.
Seppure in misura minore, il risultato è stato influenzato anche dal saldo relativo al
trasporto passeggeri, l’unica voce in attivo per questa modalità, che aumenta da 55 a 69
milioni di euro, un valore che risulta nettamente superiore a quello rilevato negli anni ’90.
Peggiora invece il risultato relativo alla vendita e l’acquisto dei servizi di assistenza che
passa da –90 a –100 milioni di euro.
Nei primi sei mesi del 200540, è di –331 milioni di euro il saldo della bilancia dei
pagamenti relativi a questa modalità, con un peggioramento in termini tendenziali di 41
milioni. Tutte le modalità contribuiscono a determinare tale dinamica. In valore assoluto, il
39
40
Si ricorda che nel 2002, l’incidenza delle merci sui crediti, dopo un triennio di flessione, era
sensibilmente aumentata (dal 41% nel 2001 al 51%); di converso, quella dei servizi di assistenza, pari al
57% nel 2001, era scesa al 46% l’anno successivo; dal lato dei debiti, il peso delle merci è passato dal
52% al 61% tra il 2001 e 2002 e quello dei servizi di assistenza dal 48% al 38%.
In generale, le distribuzioni sopra illustrate trovano conferma nei dati relativi a questo periodo, in
particolare il peso sui crediti delle merci che continua ad aumentare a fronte di una riduzione della quota
relativa ai passeggeri.
41
_____________________________________________________________________________________________________________
contributo più elevato proviene dalle transazione relative ai servizi di assistenza, il cui
saldo passa da –42 a –58 milioni di euro e, a seguire, dal saldo relativo al trasporto
passeggeri che pur rimanendo positivo, +22 milioni, è inferiore a quello rilevato nello
stesso periodo del 2004 di ben 15 milioni. Infine, per quanto riguarda le merci, la
componente comunque più importante, il saldo negativo passa da –286 a –295 milioni di
euro.
2.2.4. I trasporti ferroviari
Nel 2004, il 65% delle transazioni connesse a questa modalità sono state determinate dal
traffico di merci mentre il restante 35% dal traffico di passeggeri e, per il secondo anno
consecutivo, tali valori hanno rispettivamente un andamento crescente e viceversa. Si
interrompe di conseguenza la tendenza rilevata fino al 2002 di una graduale diminuzione
del peso del trasporto merci che, a metà degli anni ’90, oscillava invece intorno al 70% e,
viceversa, di un aumento dell’incidenza dei servizi di trasporto passeggeri (che nello stesso
periodo si aggirava al 30%)41.
Queste percentuali continuano però ad essere il risultato di contributi sostanzialmente
diversi considerando crediti e debiti. Infatti, risulta che:
 la movimentazione delle merci ha generato il 10% delle entrate e ben l’84% delle uscite,
 tali percentuali risultano invece pari a 90% e 16% per il trasporto di passeggeri.
Dopo un sostanziale recupero del peso dei servizi connessi alle merci sui crediti generati da
questo settore nel periodo 1999-2002 e parallelamente ad una diminuzione del relativo
peso sui debiti, la situazione è notevolmente peggiorata negli anni successivi. Il primo
indicatore pari al 26% nel 2000 ha perso sedici punti percentuali, il secondo è invece
aumentato dal 76% all’84% tra il 2000 ed il 2004.
Il saldo dei trasporti ferroviari (tab.17.) è risultato nel 2004 pari a –368 milioni di euro,
registrando un leggero miglioramento rispetto al passato. In particolare, il saldo dei servizi
relativi alle merci è rimasto sostanzialmente stabile, –445 milioni di euro, mentre quello
41
42
Come sempre, la lettura di questi dati deve però essere fatta considerando i criteri di calcolo del Manuale
della Bilancia dei pagamenti del Fondo Monetario Internazionale relativi al trasporto ferroviario. Questi
infatti prevedono che ad un paese siano addebitati i noli dei trasporti in importazione per il solo percorso
che riguarda le reti dei paesi terzi attraversati (escludendo di conseguenza sia il trasporto iniziale, ossia
quello fino alla frontiera del paese esportatore, sia il trasporto finale, ossia quello dopo la frontiera del
paese importatore). Considerando che la maggior parte delle importazioni per ferrovia viene da paesi non
confinanti con l’Italia, i debiti risultano inevitabilmente elevati. Viceversa, gli accrediti sono di modesta
entità dato che si riferiscono esclusivamente al traffico di transito in Italia che, essendo un paese
terminale, è interessato esclusivamente dai trasporti sulla direttrice ovest/est.
_____________________________________________________________________________________________________________
positivo relativo ai passeggeri è aumentato, da 61 a 77 milioni di euro, un risultato
decisamente migliore rispetto a quello rilevato negli anni ‘90.
Tab.17. I trasporti ferroviari nella Bilancia dei pagamenti per attività (1)
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
I s.’05
21
111
0
132
22
103
0
125
22
105
0
127
41
112
0
153
49
137
0
187
49
161
0
210
57
228
0
285
33
180
0
213
18
167
0
185
9
63
0
72
471
91
0
562
498
78
0
576
431
89
0
520
372
151
0
523
519
162
0
682
520
160
0
680
444
135
0
580
481
119
0
600
462
91
0
553
243
30
0
274
-450
20
0
-430
-477
25
0
-451
-410
17
0
-393
-331
-39
0
-370
-470
-25
0
-495
-471
1
0
-470
-387
92
0
-295
-448
61
0
-387
-445
77
0
-368
-234
33
0
-201
In base ai dati relativi al primo semestre del 2005, il trasporto delle merci acquista sempre
maggior peso per questa modalità. La percentuale sul totale delle transazioni in questo
periodo sale infatti al 73% (in aumento il peso sia sui crediti sia sui debiti) e, di converso,
l’incidenza dei servizi connessi ai passeggeri diminuisce al 27%. In termini di saldo, pari a
–201 milioni di euro, si registra un peggioramento rispetto allo stesso periodo del 2004 di
circa 10 milioni. Tale risultato è determinato sempre dalle merci, il cui saldo passa da –215
a –234 milioni di euro, mentre quello relativo ai passeggeri continua ad essere positivo ed
in aumento, da 23 a 33 milioni di euro.
43
_____________________________________________________________________________________________________________
APPENDICE STATISTICA
Tab.1.
Anni
Commercio con l'estero: flussi per modalità di trasporto (1)
Anni 1990-2005 - Composizioni percentuali
Maritt.
Stradale
Ferrov.
Aerea
Altre (2)
Totale
Flussi quantitativi
1990
68,9
1991
70,1
1992
67,6
1993
69,1
1994
68,0
1995
66,2
1996
68,4
1997
67,2
1998
64,8
1999
63,8
2000
61,2
2001
62,2
2002
61,3
2003
62,9
2004
62,1
I s.’05
61,1
14,2
12,7
15,3
14,4
15,5
17,2
15,1
15,9
16,8
16,9
20,0
19,0
19,6
19,0
19,0
18,8
9,9
10,2
9,8
9,2
10,1
9,5
9,2
9,5
9,3
9,0
10,0
10,1
9,4
8,7
8,8
8,4
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,2
0,2
6,8
6,8
7,1
7,2
6,3
7,0
7,1
7,2
8,9
10,1
8,6
8,5
9,5
9,2
9,9
11,4
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Flussi monetari (3)
1990
38,7
1991
45,0
1992
38,4
1993
39,6
1994
37,9
1995
35,3
1996
41,8
1997
39,4
1998
39,6
1999
39,6
2000
34,3
2001
34,3
2002
32,7
2003
33,9
2004
34,3
41,0
35,6
41,0
38,3
38,9
43,1
35,8
37,7
37,0
36,9
39,9
39,4
43,7
42,4
39,3
11,6
10,7
11,7
12,9
14,1
12,9
13,1
13,7
13,9
14,1
14,6
15,2
14,7
13,9
13,7
7,6
7,4
7,7
7,9
8,0
7,6
8,1
8,0
8,0
8,0
9,5
9,1
7,0
7,8
10,8
1,2
1,3
1,2
1,4
1,2
1,1
1,1
1,2
1,6
1,3
1,7
1,9
1,9
2,0
1,9
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(2) Esclusi i dati sulle esportazioni nei flussi monetari.
(3) Dati non disponibili per il primo semestre 2005.
44
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.2.
Anni
Importazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2005 (1)
Composizioni percentuali
Maritt.
Stradale
Ferrov.
Aerea
Altre
Totale
Flussi quantitativi
1990
73,5
1991
74,0
1992
71,7
1993
73,3
1994
72,6
1995
71,5
1996
73,0
1997
72,3
1998
69,6
1999
68,4
2000
65,0
2001
65,9
2002
65,3
2003
66,0
2004
65,4
I s.’05
63,4
8,8
7,9
10,2
8,7
9,9
10,7
9,3
9,8
10,4
10,5
13,8
13,2
13,7
13,3
12,9
13,2
9,2
9,6
9,1
8,7
9,4
8,7
8,5
8,9
8,4
7,8
9,3
9,3
8,6
8,4
8,4
8,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
8,5
8,4
8,9
9,3
8,1
8,9
9,2
9,0
11,6
13,2
11,7
11,5
12,4
12,3
13,2
15,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Flussi monetari (2)
1990
43,6
1991
51,3
1992
42,6
1993
46,4
1994
42,3
1995
41,1
1996
46,9
1997
44,6
1998
44,3
1999
44,5
2000
37,2
2001
36,0
2002
34,6
2003
35,0
2004
34,9
36,2
30,5
37,7
30,8
33,4
36,8
29,4
31,2
30,4
30,1
33,9
34,6
40,6
37,8
36,0
10,7
8,4
9,7
12,3
14,5
12,9
14,0
14,6
14,9
15,4
16,6
17,3
16,8
16,9
16,8
7,3
7,4
7,7
7,6
7,3
6,8
7,2
7,2
7,1
7,1
8,9
8,2
4,2
6,5
8,6
2,3
2,4
2,3
2,9
2,5
2,4
2,5
2,5
3,3
2,9
3,4
3,9
3,8
3,9
3,8
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
45
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.3.
Anni
Esportazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2005 (1)
Composizioni percentuali
Maritt.
Stradale
Ferrov.
Aerea
Altre (2)
Totale
Flussi quantitativi
1990
52,2
1991
55,8
1992
53,6
1993
56,8
1994
54,3
1995
50,0
1996
55,7
1997
54,1
1998
52,0
1999
51,4
2000
50,7
2001
51,6
2002
50,3
2003
53,6
2004
52,8
I s.’05
54,7
33,9
30,4
32,5
31,0
32,3
36,7
31,3
31,8
34,3
34,5
37,1
35,6
36,4
36,1
36,5
35,3
12,5
12,4
12,3
10,8
12,1
11,7
11,3
11,2
11,6
12,1
11,9
12,3
11,6
9,7
9,9
9,4
0,8
0,8
0,7
0,5
0,3
0,4
0,5
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,6
0,6
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
2,4
1,8
1,7
n.d.
0,2
1,4
0,2
0,4
0,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Flussi monetari (3)
1990
33,4
1991
38,2
1992
33,9
1993
33,6
1994
33,9
1995
30,1
1996
37,8
1997
35,1
1998
35,4
1999
35,5
2000
31,5
2001
32,7
2002
30,9
2003
32,7
2004
33,6
46,2
41,1
44,5
44,8
43,7
48,7
40,9
43,1
42,9
42,7
45,8
44,1
46,7
47,4
42,6
12,5
13,3
13,8
13,4
13,8
12,9
12,5
13,1
13,1
13,1
12,7
13,2
12,7
10,8
10,6
7,9
7,5
7,8
8,2
8,6
8,2
8,9
8,7
8,7
8,8
10,0
10,0
9,7
9,1
13,2
-------------------------------
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(2) Dati non significativi in termini monetari.
46
PARTE III
L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE
Executive summary
_____________________________________________________________________________________________________________
EXECUTIVE SUMMARY
Il mercato globale
L’intervallo di osservazione del Rapporto comprende il periodo di quasi due anni che va
dal II semestre 2003 al I trimestre 2005.
In estrema sintesi si può affermare che sul mercato globale hanno trovato conferma molte
delle dinamiche già emerse nelle edizioni precedenti e riconducibili a:
- forte dinamicità degli operatori leader per quanto riguarda le strategie di integrazione
orizzontale (maggiore quando correlata ad una spiccata propensione alla
specializzazione);
- robusta spinta all’integrazione di filiera realizzata sia sotto forma di acquisizioni e
fusioni – nel periodo sia il settore merci sia il settore passeggeri hanno infatti conosciuto
un rafforzamento del processo di concentrazione – sia sotto forma di accordi di
partnership e costituzione di joint venture.
L’attenuazione dei fattori di crisi ancora evidenti nella prima parte del 2003 è stata
possibile sotto l’impulso principale dei mercati in crescita, in particolare per quanto
riguarda il trasporto merci: le regioni che hanno mostrato il maggior dinamismo nel
mercato dei trasporti sono infatti quelle del Far East, Cina in primis, seguite dai mercati di
India, America Latina e Golfo.
L’elevato numero di accordi e operazioni che nel periodo di riferimento hanno avuto luogo
in queste aree geografiche dà infatti la misura dell’intensificarsi delle dinamiche di
penetrazione degli operatori europei, americani e delle economie consolidate dell’Asia
(Giappone, Singapore, Hong Kong) nei mercati in crescita.
Si registrano del resto anche alcune significative operazioni effettuate all’estero - in
particolare nel settore marittimo e portuale - da parte di operatori dei mercati in crescita
(Dubai Ports International, COSCO, Star Cruises, Qatar Shipping Company, National
Shipping Company of Saudi Arabia), che denotano l’emergere sul mercato internazionale
di nuovi soggetti provenienti da aree un tempo marginali.
49
_____________________________________________________________________________________________________________
Il mercato europeo
In questo contesto globale, il mercato europeo ha anch’esso beneficiato dell’impulso
proveniente dai mercati in crescita, sia relativo alle aree asiatiche - si pensi allo stimolo
dato dalla crescita dell’economia cinese ai traffici marittimi tra Europa e Far East -, sia
nell’ambito della crescente integrazione economica con l’Est Europeo. Emerge infatti con
forza il crescente interesse per le direttrici nord-sud e est-ovest del continente,
coerentemente con i progetti di potenziamento infrastrutturale dei mercati dell’Europa
centro-orientale, nei settori ferroviario, marittimo e aeroportuale - in tale contesto va
inquadrata la crescita degli scambi nel Baltico, tra le ex-repubbliche sovietiche e l’area
caucasica e sulla direttrice del corridoio V -.
Il mercato italiano
Quanto all’Italia, il contesto internazionale sempre più competitivo e soggetto a forti
fluttuazioni, unito alla polverizzazione degli operatori italiani riscontrabile in molti settori
e a certa carenza infrastrutturale, ha favorito il massiccio ingresso di grandi player globali
nel mercato nazionale. Nel periodo di riferimento si è infatti assistito all’ingresso di tali
operatori attraverso operazioni di integrazione orizzontale su compagnie italiane, non solo
nel comparto della logistica, ma anche negli altri settori (si cita ad esempio l’ingresso di
Arriva International nel trasporto pubblico locale, Railion nel ferroviario merci, VentoPermira nel capitale di Grandi Navi Veloci e altri).
I dati dimostrano come abbia avuto luogo un aumento dell’incidenza delle acquisizioni
estere in Italia sul totale delle operazioni effettuate sul mercato domestico, accentuando
così una caratteristica peculiare del mercato italiano, contraddistinto da
internazionalizzazione elevata ma in gran parte unidirezionale. Pochi sono infatti gli
operatori italiani che hanno effettuato operazioni di M&A all’estero (tra questi Cavalieri,
TTS Logistics, Grimaldi Napoli, Costa Crociere, Trenitalia Cargo); in generale, poi, il
rafforzamento della posizione sui mercati internazionali è avvenuto prevalentemente
attraverso il perseguimento di strategie di specializzazione.
Nei settori maggiormente esposti alla concorrenza internazionale, la pressione competitiva
proveniente dall’estero ha inoltre favorito processi di concentrazione. Emblematici sono,
ad esempio il caso Costa Container Lines–GrandiTraghetti/Gilnavi e il processo di
consolidamento del settore aereo, frutto questo non solo di operazioni di fusione e
acquisizione, ma anche delle crisi registrate fin dal 2002 da diversi vettori nazionali. E’
50
Executive summary
_____________________________________________________________________________________________________________
interessante notare come, contrariamente a quanto accaduto sul mercato internazionale ed
europeo, il settore italiano della logistica non è stato caratterizzato nel periodo di
riferimento da processi di concentrazione interni.
L’apertura dei mercati nelle economie in crescita
Tra gli elementi di rilievo a livello internazionale si segnala l’intensificarsi dei processi di
apertura dei mercati delle economie in crescita, segnatamente l’Est europeo (con
particolare riferimento al settore aeroportuale) e le regioni asiatiche, in particolare la Cina.
Nel periodo di riferimento si è assistito infatti alla storica stipula di accordi e protocolli di
intesa di carattere governativo tra la Cina e gli Stati Uniti volti a incrementare la
competitività dei traffici transpacifici e a favorire l’accesso delle compagnie statunitensi al
mercato cinese.
Anche in ambito europeo sono in fase di negoziazione accordi con paesi esteri – USA in
primis, ma anche diversi paesi dei mercati in crescita – con l’obiettivo di agevolare il
dinamismo dei traffici in diversi settori dei trasporti.
L’analisi dei settori
Procedendo ad una disamina per settore che segue la struttura del Rapporto, è possibile
cogliere tendenze e dinamiche peculiari dei singoli comparti.
Gli integratori logistici
Tra gli elementi di novità del periodo, per il comparto della logistica si segnala, da una
parte, l’interesse crescente e consolidato delle compagnie leader – siano essi integratori
logistici, compagnie marittime, spedizionieri aerei o express couriers – per i mercati delle
economie in crescita, con particolare attenzione alla Cina ed ai maggiori mercati
dell’America Latina (Brasile e Venezuela); dall’altra, il crescente dinamismo degli
operatori di tali Paesi per i mercati consolidati di Stati Uniti, Europa e Giappone.
Prova ne è l’elevato numero di operazioni di integrazione di filiera nei mercati in crescita
(6 sulle 16 totali), effettuate esclusivamente da operatori asiatici. L’attenzione dei maggiori
player del settore per le economie in crescita, tuttavia, si è manifestata più attraverso
accordi di partnership che non mediante vere e proprie operazioni di M&A. Questo è
51
_____________________________________________________________________________________________________________
dovuto anche al fatto che gli operatori internazionali sono costretti a subordinare l’ingresso
in tali aree a forme ibride di integrazione con gli operatori locali, in attesa dell’apertura dei
mercati (dinamica particolarmente vera per il mercato cinese).
Nel mercato italiano, le operazioni di M&A e gli accordi realizzati sia dagli integratori
logistici, sia da compagnie che si posizionano nei diversi comparti del settore trasporti e
che danno luogo a fenomeni di integrazioni di filiera, testimoniano la vitalità del comparto,
con particolare riferimento a: (a) strategie di diversificazione e specializzazione dei servizi;
(b) stipula di accordi con caricatori e partner per la gestione condivisa di piattaforme
logistiche; (c) intese per le attività di contract logistics.
Si segnala in primo luogo il massiccio ingresso di grandi integratori logistici internazionali
(Exel, Deutsche Bahn, Geodis, Swiss Post International, Kuehne & Nagel, De Rijke
Europe e TNT) – effettuato attraverso operazioni di integrazione orizzontale su compagnie
italiane.
Al contrario, e con riferimento alle operazioni di integrazione orizzontale effettuate da
compagnie italiane sul mercato europeo, si segnala il dinamismo di alcuni operatori
nazionali tra cui Cavalieri Trasporti e TTS.
Il trasporto marittimo
L’elevato numero di operazioni di M&A e accordi registrati nel periodo di riferimento
conferma la dinamicità del settore del trasporto marittimo, che ha assistito in particolare ad
un elevato numero di accordi commerciali relativi alla fornitura di servizi comuni o allo
scambio di slot, specialmente sulle rotte da e per il Far East e le rotte intra-asiatiche, in
linea con la forte crescita delle economie della regione.
Si vuole inoltre porre l’accento sulle rilevanti operazioni di M&A che hanno modificato
significativamente l’assetto societario di alcune compagnie di navigazione di primo piano,
tra cui l’israeliana ZIM, la joint venture anglo-olandese P&O Nedlloyd, Neptune Orient
Lines di Singapore, la statunitense Horizon Lines e la Hyundai Merchant Marine (entrata
nell’orbita del leader terminalistico Hutchison Whampoa).
Numerosi accordi e operazioni che hanno caratterizzato il comparto confermano il
crescente livello di integrazione di filiera tra gruppi armatoriali e operatori terminalisti, che
si realizza secondo due possibili linee strategiche: attraverso la stipula di accordi per la
costituzione di joint venture (si pensi ai casi di COSCO-PSA, MSC-Eurogate, CMA
52
Executive summary
_____________________________________________________________________________________________________________
CGM–P&O Ports); oppure attraverso l’ingresso nella gestione e nello sviluppo di terminal
container che svolgono per i grandi gruppi amatoriali funzione di hub, reso possibile
mediante acquisizioni dirette o mediante concessioni ottenute dalle rispettive divisioni
terminaliste.
Passando allo scenario di riferimento per il mercato italiano, e concentrandosi sul
segmento dei servizi di linea, si rileva come le poche compagnie a capitale nazionale
ancora operanti nel trasporto di linea internazionale si trovino ad affrontare un contesto di
mercato sempre più competitivo e soggetto a forti fluttuazioni. Ciò ha reso necessario per i
vettori italiani il perseguimento di strategie di integrazione e razionalizzazione delle
strutture operative, finalizzate al mantenimento del proprio ruolo sui mercati internazionali.
Tra gli operatori che meglio hanno intrapreso tale percorso, e che sono quindi riusciti ad
espandersi sul mercato estero, si segnalano Costa Container Lines – protagonista
dell’acquisizione di Grandi Traghetti/Gilnavi – e Grimaldi di Napoli.
I porti
Sotto la spinta principale dei traffici con la Cina, tutti i maggiori porti mondiali hanno
registrato nel corso del 2003 e del 2004 un aumento notevole della movimentazione
container. Quanto ai tradizionali operatori terminalisti, è ancora una volta sul fronte del Far
East che si sono concentrate le principali operazioni e accordi nel periodo di riferimento,
coerentemente con la fortissima espansione dei porti cinesi e con la conseguente strategia,
perseguita da tutte le principali compagnie terminaliste, di rafforzamento della propria
presenza nell’area. In particolare, sullo scenario internazionale, si registra l’ascesa di Dubai
Ports International quale operatore terminalistico di primo piano, grazie al takeover
effettuato sulla divisione portuale del gruppo americano CSX.
A livello europeo, si è avvertita, in generale, un’inversione di tendenza negli equilibri
Nord-Sud: se dalla seconda metà degli anni ’90 i porti mediterranei (Gioia Tauro in primis)
sono cresciuti molto più in fretta di quelli nordeuropei, acquisendo una quota sempre più
rilevante del mercato continentale, nel periodo di riferimento gli scali del Northern Range
sono tornati a registrare tassi di crescita sostenuti. Inoltre, per quanto riguarda la portualità
mediterranea, si è assistito a un maggior dinamismo dei porti spagnoli rispetto a quelli
italiani.
I Paesi Baltici confermano di fatto le potenzialità già colte nella precedente edizione del
Rapporto. In particolare, si prevede una crescita degli scali russi nell’area (San Pietroburgo
53
_____________________________________________________________________________________________________________
e Primorsk), che risponde alla volontà del governo russo di riprendere il controllo dei
traffici delle proprie materie prime.
I maggiori porti container italiani scontano la forte competizione degli altri porti del
Mediterraneo occidentale (in particolare Marsiglia e i porti spagnoli), che hanno avviato
grandi piani di investimento per far fronte alla crescita della domanda. Si assiste tuttavia a
un crescente dinamismo della portualità italiana in altre tipologie di trasporto, in
particolare nel cabotaggio, con una vera e propria rincorsa allo sviluppo delle Autostrade
del Mare, e nel settore crocieristico, come dimostrano i numerosi accordi e operazioni
registrate in questi settori.
Il trasporto ferroviario
Il comparto del settore ferroviario merci tuttora non conosce tuttora a livello europeo un
percorso uniforme di liberalizzazione dei servizi, caratterizzato da forte vischiosità e dai
differenti assetti di mercato preesistenti nei singoli Paesi membri.
Tuttavia, una prima valutazione di sintesi dell’andamento del comparto del trasporto
ferroviario merci per il periodo di riferimento non può non evidenziare l’estrema
dinamicità dei grandi operatori, che, in previsione dell’apertura del mercato internazionale,
hanno intensificato i processi di concentrazione, attraverso operazioni di M&A, la stipula
di accordi e la costituzione di joint venture per l’attivazione di servizi su specifiche
direttrici.
Infatti numerosi sono i soggetti attivi in mercati di nicchia, che perseguono strategie di
integrazione di filiera, essendo specializzati per merceologia e direttrice e configurandosi
generalmente come operatori entrati di recente nel mercato dei servizi ferroviari e non
necessariamente fornitori diretti di trasporto vero e proprio.
In relazione ai processi di integrazione di filiera, il mercato europeo dà dimostrazione di
una sostanziale dinamicità finalizzata soprattutto allo sviluppo di servizi sull’asse
continentale nord-sud e sulle direttrici asiatiche. Tale processo si concretizza a volte
attraverso grandi alleanze tra compagnie ferroviarie nazionali: prova ne è, tra gli altri,
l’accordo siglato tra Deutsche Bahn e SNCF che prevede l’intensificarsi del traffico
dell’operatore tedesco verso Spagna e Italia e di quello francese verso i mercati polacco e
scandinavo.
54
Executive summary
_____________________________________________________________________________________________________________
Come già rilevato in passato, lo scenario attuale vede il mercato italiano ferroviario merci
spartito tra tre operatori dominanti: Trenitalia Cargo, Ferrovie Nord Cargo e Railion (nata
dalla fusione di DB Cargo e NS Cargo), compagnia che si costituisce di fatto come il
primo vero operatore ferroviario di trasporto merci di rango paneuropeo, attraverso un
network di consociate nei vari Paesi membri e vari accordi di collaborazione con vettori
nazionali.
Quanto al processo di consolidamento delle due maggiori compagnie nazionali sul mercato
europeo, si segnalano, da una parte, le operazioni di acquisizione e di integrazione di filiera
di Trenitalia Cargo, che ha contestualmente siglato accordi per la costituzione di joint
venture con vari soggetti nazionali ed europei (TX Logistics, SNCF, Sogermar, divisione
intermodale di Contship Italia); dall’altra l’accordo di partnership nel settore dei servizi
integrati door-to-door stretto da Ferrovie Nord Cargo con Container Train, attraverso la
controllata Eurocombi, per l’ingresso nel mercato portoghese e spagnolo.
Sempre in relazione al mercato italiano, dall’analisi delle dinamiche rilevate nel periodo di
riferimento, appare evidente che il corridoio del Brennero è considerato una direttricechiave del trasporto europeo nord-sud, come dimostra l’interesse di vari gestori (RFI e
OBB) e operatori (Trenitalia Cargo, Railion, Rail Cargo Austria, SBB Cargo Italia).
Il cargo aereo
Dopo aver risentito della generalizzata crisi dei traffici durante la prima parte del 2003, il
comparto del traffico aereo merci si è ripreso rapidamente, tant’è che, nel corso del 2004,
tutte le maggiori compagnie sono tornate a registrare crescite costanti del traffico cargo,
soprattutto grazie alla forte espansione del mercato asiatico e alla ripresa dell’economia
statunitense.
Malgrado l’Italia rappresenti uno dei principali mercati continentali, il comparto cargo
nazionale presenta, al confronto degli altri mercati europei, elementi di fragilità, che hanno
di fatto favorito la forte penetrazione sia dei vettori stranieri, sia degli scali aeroportuali
europei nel mercato dalle merci italiane a vocazione aerea. In parziale controtendenza, si
registra nel periodo di riferimento la nascita di due vettori nazionali solo merci.
55
_____________________________________________________________________________________________________________
Il trasporto pubblico locale e a media-lunga percorrenza
In un quadro di riferimento generale che vede ancora sostanzialmente chiuso il mercato
ferroviario passeggeri a lunga percorrenza e che assiste alla messa a gara congiunta (si
pensi soprattutto al caso italiano) di servizi di interesse locale e regionale, nel Rapporto si è
voluto dare una lettura delle dinamiche in atto dal punto di vista delle strategie adottate e
non tanto da quello dei mercati di ingresso.
Rispetto a quanto già segnalato nel Rapporto precedente, gli assetti di mercato nel settore
del trasporto pubblico di passeggeri vedono una conferma dei processi di concentrazione
dei maggiori operatori europei sui principali mercati (segnatamente Francia, Germania e
Regno Unito), sia del trasporto su gomma, sia di quello ferroviario locale e a media-lunga
percorrenza.
L’ingresso nei nuovi mercati da parte di tali operatori è spesso avviato tramite strategie
incentrate su accordi di partnership con operatori locali storici: è questo il caso di Arriva,
Deutsche Bahn, Stagecoach e Ratp sul mercato britannico e italiano.
Nei diversi Paesi membri, il livello di frammentazione di mercato è notevolmente
differente: infatti laddove i mercati più liberalizzati vanno avviandosi verso una struttura
che vede oltre il 70% del mercato domestico detenuto dalle cinque compagnie maggiori,
non necessariamente nazionali (è questo il caso di Francia e Germania), altri permangono
altamente frammentati e saldamente controllati dagli operatori incumbent nei rispettivi
bacini.
E’ questo l’assetto del comparto italiano, apparentemente incontrovertibile nel medio
periodo, sebbene tra il 2001 e il –2003 abbiano avuto luogo una serie di alleanze tra
operatori maggiori e minori che avevano indotto gli analisti ad ipotizzare una progressiva
concentrazione del settore.
In ogni caso, anche in Italia si è registrato l’ingresso di alcuni tra i maggiori operatori
europei (Arriva International e RATP) e il tentativo di ingresso nel trasporto ferroviario
regionale e locale da parte dei maggiori operatori su ferro (Keolis, Connex, Citypendeln).
Il trasporto aereo
Nel settore del trasporto aereo, sono proseguiti i percorsi di ristrutturazione avviati da
tempo dalle compagnie leader, ormai consolidati intorno ad alcune linee strategiche tra
56
Executive summary
_____________________________________________________________________________________________________________
cui: razionalizzazione e contestuale modernizzazione delle flotte; aumento della capacità di
trasporto passeggeri; riduzione dei costi (mutuando quando possibile i modelli di business
proposti dai vettori low cost).
La congiuntura negativa ha causato un’ intensificazione dei processi di concentrazione, sia
tramite il consolidamento e il rafforzamento delle alleanze internazionali, sia attraverso la
conclusione di operazioni di M&A, che hanno riguardato avvenimenti di estrema rilevanza
per il mercato europeo: in primo luogo, la fusione delle compagnie di bandiera Air France
e KLM, che ha dato vita ad uno tra i maggiori player del settore a livello globale, e, tra le
altre, la recentissima acquisizione di Swiss da parte di Lufthansa. Contestualmente, anche i
maggiori operatori asiatici sembrano convergere verso il modello delle alleanze, come
dimostra la notizia di una possibile unione tra Air China, compagnia di bandiera cinese, e
Cathay Pacific, vettore di Hong Kong.
In tale scenario, la crescita del settore low cost continua in maniera sostenuta e rappresenta
uno dei principali fattori di crisi dei vettori tradizionali nel segmento del traffico a corto
raggio: in Europa la quota di mercato coperta dai vettori a basso costo è infatti in forte
espansione, in particolare sul mercato italiano.
Concentrando l’attenzione sul comparto italiano, l’analisi degli avvenimenti del periodo
di monitoraggio ha rivelato come la crisi generalizzata del settore del trasporto aereo abbia
colpito duramente anche il mercato nazionale, mettendo a nudo le debolezze strutturali del
sistema aeroportuale e la fragilità economico-finanziaria delle compagnie nazionali. Si è
così assistito nel periodo di riferimento all’aggravarsi della crisi della compagnia di
bandiera, ma anche di molti vettori di piccola e media dimensione (Volare, Azzurra Air,
Gandalf Airlines), culminati talvolta in veri e propri fallimenti.
Gli aeroporti
I dati disponibili relativi al traffico passeggeri nei principali scali internazionali
evidenziano, in primo luogo, una sostanziale stabilità del posizionamento dei maggiori hub
sul mercato globale e, d’altra parte, il forte sviluppo degli scali del Far East - dinamica
questa già segnalata nel precedente rapporto – che hanno registrato fasi di crescita del
traffico di gran lunga superiori agli scali europei e nord-americani.
Nello stesso periodo, si è assistito al rapido sviluppo del sistema aeroportuale dei Paesi che
guardano ad un futuro ingresso nell’Unione Europea, sia dal punto di vista legislativo, sia
57
_____________________________________________________________________________________________________________
infrastrutturale, dinamica che desta grande interesse tra gli investitori e le società di
gestione occidentali.
In ambito comunitario, nel contempo ha acquisito crescente rilevanza il ruolo degli scali
regionali nel sistema aeroportuale europeo, che ha indotto la Commissione ad adottare
linee guida in materia di aiuti di Stato, finalizzati allo sviluppo delle infrastrutture e
all’avvio di nuove linee dagli scali minori.
Nel periodo di riferimento il sistema aeroportuale italiano ha visto la conferma del
processo di consolidamento in atto per gli scali più dinamici (in primo luogo BergamoOrio al Serio e Bari) - dinamica già segnalato nella passata edizione - dovuto
principalmente al forte sviluppo delle compagnie low-cost che utilizzano tali scali come
hub e su cui convogliano notevoli volumi di traffico.
Tra gli scali maggiori, in particolare, l’hub di Milano-Malpensa ha mostrato nel periodo
una costante crescita in relazione alle rotte del Far East, imputabile al potenziamento delle
linee operate sia da compagnie orientali, sia dalla compagnia di bandiera sui collegamenti
per Nuova Delhi, Shanghai e Osaka. Tra i mercati consolidati per lo scalo milanese si
confermano inoltre le aree del Medioriente e del Nord America.
Una costante crescita nel periodo è stata registrata anche per l’hub di Roma-Fiumicino, che
si conferma il primo scalo italiano per numero di passeggeri.
La crocieristica
Il mercato crocieristico internazionale è da sempre caratterizzato da una forte
globalizzazione e da un forte grado di concentrazione. Tra gli elementi di novità riscontrati
nel periodo di riferimento si evidenzia una nuova attenzione per il mercato Mediterraneo
da parte dei grandi gruppi concentrati tradizionalmente sul mercato caraibico. Tra le
compagnie in espansione, si distinguono MSC Crociere, Gruppo Carnival-Costa Crociere,
Walt Disney, e, tra i soggetti emergenti, Easy Cruise, Louis Ltd e Ibero Jet.
Con riferimento ai nuovi mercati dell’Est e delle Repubbliche Baltiche, duffusi segnali di
espansione trovano conferma, ad esempio, dal presidio di Festival Crociere nell’area.
In linea con le vivaci dinamiche internazionali, il mercato italiano ha assistito a processi
di integrazione verticale attraverso accordi innovativi per il settore che hanno comportato
l’ingresso di operatori internazionali nella gestione diretta di alcuni terminal crociere (a
58
Executive summary
_____________________________________________________________________________________________________________
Napoli e Civitavecchia), nonché all’insediamento di operatori storici in nuovi home port
(Costa Crociere-Savona).
Il cabotaggio marittimo
Il quadro generale del comparto del cabotaggio marittimo passeggeri delinea uno scenario
stabile che, a livello europeo, ha registrato operazioni e accordi di qualche rilievo
riguardanti, da una parte, il Mare del Nord e il Baltico e, dall’altra, il bacino mediterraneo,
in particolare ad opera delle compagnie greche.
Nel periodo di riferimento, il mercato italiano è stato interessato da accordi e operazioni
che hanno riguardato principalmente Moby Line e le sue controllate e le due società nate
dalla divisione del Gruppo Grimaldi.
Tra gli elementi di novità rispetto al precedente rapporto, si segnala il fiorente sviluppo
legato al Programma Autostrade del Mare, previsto nel Piano Generale dei Trasporti, che
fa parte del più vasto progetto europeo prioritario delle Autostrade del Mare: sul
programma, che interessa l’Italia in particolare per le direttrici del Sud Europa, hanno
investito i maggiori operatori nazionali, tra cui Grimaldi di Napoli, che ha siglato un
accordo con la francese Louis Dreyfus per i collegamenti tra Italia e Francia.
59
_____________________________________________________________________________________________________________
1.
IL TRASPORTO MERCI E LA LOGISTICA
1.1. Le integrazioni di filiera
Lo scenario internazionale
Come per i precedenti rapporti, lo scenario offerto da questa sezione per il periodo
considerato (luglio 2003 - marzo 2005) ha natura composita: vi rientrano infatti le
dinamiche che hanno riguardato sia tipologie di operatori riconducibili a integratori
logistici (MTO), corrieri espresso ed operatori di logistica (contract logistics, logistica
distributiva, della supply chain, ecc.), sia differenti tipologie di operatori, attivi in diversi
comparti del trasporto delle merci (compagnie marittime, operatori ferroviari, imprese
(aero) portuali e terminaliste, ecc.), interessanti ai fini dell’analisi in quanto soggetti che
hanno seguito nel periodo strategie di integrazione di filiera.
La sezione va pertanto a trattare dei comportamenti d’impresa, accordi ed operazioni a
carico di integratori ed operatori logistici, e rimanda ai singoli comparti la trattazione
specifica delle strategie dei player che abbiano realizzato intese o M&A di interesse; di tali
operazioni, peraltro, si dà cenno anche in questa sede, in tabella.
A livello generale, trovano conferma elementi già emersi in passato, riconducibili ai noti
problemi strutturali propri degli anelli più deboli della catena del trasporto, affiancati
tuttavia da alcuni tratti di novità che annunciano un parziale risveglio del mercato
mondiale:
- il raggiungimento di performance complessivamente molto positive, con particolare
riferimento all’anno 2004, conseguite da quasi tutte le maggiori compagnie, che hanno
registrato tassi di crescita del fatturato superiori alle due cifre;
- la dinamicità mostrata da alcuni operatori leader, che hanno perseguito varie strategie
riconducibili a percorsi sia di specializzazione delle attività, sia di integrazione
orizzontale, che evidenzia una reazione delle compagnie private al crescente
consolidamento – già segnalato in passato – delle grandi imprese europee a controllo
pubblico, e segnatamente Deutsche Post World Net, TPG-TNT e il gruppo Deutsche
Bahn, veri leading player del mercato europeo;
- la consolidata dinamica di collaborazione tra gli operatori europei e statunitensi e le
compagnie asiatiche, con prevalenza di quelle cinesi e giapponesi, ma con un crescente
interesse verso la Corea del Sud e Taiwan.
60
L’internazionalizzazione delle imprese
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.1.
Performance segnata dai maggiori raggruppamenti nella logistica
Società (Paese)
CSX (USA)
Deutsche Post World Net (DE)
Exel (GB)
FedEx (USA)
Frans Maas (NL)
Géodis (FR)
Kuehne & Nagel (CH)
Norbert Dentressangle (FR)
Panalpina (CH)
Stinnes - Gruppo DB (DE)
TPG-TNT (NL)
UPS (USA)
Valuta
US$
euro
£ GB
US$
euro
euro
CHF
euro
CHF
euro
euro
US$
Fatturato
2004 (M)
8.020
43.168
6.344
24.710
1.091,4
3.370
11.563
1.303
n.d.
11.719
12.635
9.840*
Fatturato
2003 (M)
7.566
40.017
5.068
22.487
1.021
3.215
9.548
1.222
6.673
13.995
11.866
33.539
Var.
2004-2003
6,0%
7,9%
25,2%
9,9%
6,9%
4,8%
21,1%
6,6%
n.d.
-16,3%
6,5%
10,2%*
Var.
2003-2002
-4,4%
1,9%
10,4%
9,1%
1,1%
-1,1%
8,4%
16,0%
4,8%
19,0%
0,7%
7,2%
* Dati dichiarati relativi al IV trimestre 2004, variazione rispetto al IV trimestre 2003
Fonte: Elaborazioni Nomisma su dati dichiarati dalle società
Più nello specifico, il periodo di riferimento ha visto delinearsi le strategie di espansione e
consolidamento di due tra i maggiori player del mercato, il gruppo elvetico Kuehne &
Nagel e il gruppo britannico Exel.
Kuehne & Nagel ha proceduto serratamente ad una serie di operazioni ed accordi,
finalizzati sia a consolidare il presidio sul mercato tedesco e continentale, sia ad
intraprendere percorsi di specializzazione, nelle attività di logistica a servizio dell’industria
automobilistica e nella spedizione di prodotti deperibili e segnatamente:
- con il gruppo armatoriale e trasportistico tedesco Hapag Lloyd, per acquisire la Pracht
Spedition & Logistik, che dispone di oltre 140.000 metri quadrati di magazzini e aree
logistiche in Germania;
- con WM-Group, per l’acquisizione delle attività di contract logistics della società di
logistica tedesca nella Germania orientale, attraverso il controllo dei centri logistici di
Chemnitz e Leipzig, e l’acquisizione del 40% del capitale di WM Cargonet, filiale dello
stesso WM-Group;
- con il raggruppamento francese Compagnie d'Affrètement et de Transport (CAT), per
l’acquisizione dell'Overseas Logistics Division del gruppo, allo scopo di affacciarsi sul
mercato della logistica a servizio dell'industria automobilistica; l'operazione faciliterà
inoltre l'espansione delle attività di project e forwarding di Kuehne & Nagel in Francia,
Belgio e Messico1;
1
Il controllo del gruppo CAT è passato nel 2001 da Renault al consorzio Albateam, costituito da Autologic
Holding, TNT Holdings e Walleniusrederierna.
61
_____________________________________________________________________________________________________________
- con la società di spedizioni olandese Nether Cargo Services, con sede all'aeroporto
Schiphol di Amsterdam e specializzata nella spedizione di prodotti deperibili, in
particolare vegetali e fiori;
- con la giapponese Kintetsu World Express (KWE), divenendo agente esclusivo della
KWE per le spedizioni aeree e marittime e per le pratiche doganali delle filiali del
gruppo nipponico in Brasile, Perù, Venezuela e Messico;
- ed infine, con la EWS Railways, società che gestisce le ferrovie britanniche, per la
movimentazione di 200.000 container l’anno, in trasporto combinato.
Il gruppo elvetico ha inoltre rilevato la società di spedizioni scozzese Wm. Martin & Co.
(Marine), con sede a Glasgow, attiva sul settore della logistica del vino e degli alcolici,
rafforzando nel contempo una specializzazione di nicchia e la propria presenza sul mercato
scozzese.
Nello stesso tempo ha avuto termine il presidio del gruppo sui mercati del Far East
esercitato attraverso gli accordi commerciali con SembCord Logistics (SembLog) di
Singapore. Kuehne & Nagel e SembLog hanno infatti posto termine al Commercial
Agreement in essere, cedendo e riacquistando le rispettive quote o coinvolgendo nelle
operazioni banche d’affari di primo piano. Segnatamente:
- SembLog ha ceduto la sua intera partecipazione in Kuehne & Nagel International (pari
al 20% dell’intero capitale azionario) alla stessa Kuehne & Nagel e a Deutsche Bank
London, con un’operazione del valore di 974,4 milioni di franchi svizzeri: l’accordo,
durato circa quattro anni era iniziato nel 2000 quando SembLog aveva acquistato il 20%
di Kuehne & Nagel International per 473,9 milioni di franchi svizzeri;
- Kuehne & Nagel International ha ceduto a JP Morgan (SEA) di Singapore la sua quota
di partecipazione a SembLog, pari al 5% del capitale azionario.
Contemporaneamente, il gruppo britannico Exel ha intrapreso un progetto di fusione attraverso un’operazione di acquisizione completa del valore di circa 50 milioni di euro con uno tra i maggiori player competitor, Tibbett & Britten, dando vita ad un gruppo che
dovrebbe impiegare circa 110.000 persone e che ha visto il nulla osta della Commissione
Europea. Nello stesso periodo, Exel ha inoltre:
- rafforzato considerevolmente la propria posizione sul mercato giapponese procedendo
all'acquisizione della Fujitsu Logistics (FJL), dal gruppo nipponico Fujitsu - triplicando
la consistenza delle proprie attività nel paese – e sul mercato italiano della Contract
Logistics attraverso l’acquisizione della società di logistica Cappelletti;
62
_____________________________________________________________________________________________________________
- avviato strategie di specializzazione che hanno condotto all'acquisizione: a) della
società belga Pharma Logistics e della brasiliana Unidock's, società di logistica
specializzata nella distribuzione in Brasile di prodotti farmaceutici, e che confermano
l’interesse manifestato negli ultimi anni dal gruppo in relazione alle attività di logistica
rivolte al settore della sanità; b) dell’americana Power Packaging - fornitore di imballi
primari per il settore alimentare in Canada e USA -, che dà seguito ad una campagna
acquisti di Exel nel 2002 negli Stati Uniti e Gran Bretagna nel settore allo scopo di
ampliare la gamma di soluzioni di supply chain management e imballi secondari.
Oltre ai già citati Kuehne & Nagel e Exel, indiscussi protagonisti sul mercato globale per
dinamicità, nel periodo di riferimento, altri soggetti, tra i quali compaiono anche operatori
leader, hanno intrapreso percorsi di specializzazione, per filiera industriale o per categoria
merceologica: infatti le attività ricollegabili a specifiche filiere consentono anche agli
operatori non market leader di accedere alla fornitura di servizi di tipo door-to-door sul
mercato globale.
Si dà, ad esempio, notizia di operazioni e accordi realizzati:
- dal gruppo belga De Rijke Europe, che ha acquisito Danzas Chemicals dal gruppo DHL
Freight, allo scopo di rafforzare i servizi logistici offerti all'industria chimica, in
un’ottica di sempre maggiore integrazione con le attività di trasporto intermodale del
gruppo; Danzas Chemicals fornisce infatti - attraverso la controllata Newport Tank
Containers - servizi di trasporto di carichi liquidi e solidi per l’industria petrolchimica in
Europa e servizi di tank container oltremare; De Rijke Group ha inoltre siglato: con De
Eendracht Karton un contratto di outsourcing biennale per lo stoccaggio e il trasporto da
e per la Gran Bretagna di 65.000 tonnellate di cartone; con HSF Logistics Bulk un
accordo per l’acquisizione delle attività di trasporto dry bulk della società;
- dalla statunitense Crowley Logistics, filiale del gruppo armatoriale Crowley Maritime,
che ha acquisito e trasformato in propria divisione la connazionale Apparel
Transportation, società di spedizioni e di consolidamento specializzata nei servizi
all’industria tessile e dell’abbigliamento degli Stati Uniti e dell’America Centrale;
- dal colosso britannico P&O Nedlloyd Logistics, che costituirà con la cinese Log Net la
joint venture Log Net Shanghai Data Service Company, società che offrirà servizi di
scambio elettronico di dati nel settore logistico;
- da Duisport Agency e Duisport Rail - società interamente controllate dalla compagnia
pubblica che possiede il porto tedesco di Duisburg - che hanno siglato una
collaborazione con la società di spedizioni tedesca Transpetrol di Amburgo,
specializzata nel trasporto ferroviario di rinfuse liquide e secche.
63
_____________________________________________________________________________________________________________
Si segnala infine la strategia di espansione del gruppo statunitense UPS Group nell’area del
Far East (in particolare Cina e Giappone), che:
- assumendo il controllo della joint venture Yamato Express, con l’acquisizione della
quota del partner Yamato Transport, ha inteso rafforzare le attività di consegne
espresso, completando così le competenze nel settore della distribuzione e della
logistica nel mercato giapponese;
- ha siglato un accordo con Sinotrans (China National Foreign Trade Transportation
Group) per acquisire il controllo diretto, entro la fine del 2005, delle proprie spedizioni
espresse internazionali nelle principali città cinesi, dietro corrispettivo di 100 milioni di
dollari.
UPS ha inoltre manifestato interesse ad entrare nel mercato polacco della corrieristica
acquisendo uno dei principali corrieri espressi locali, Messenger Service Stolica. Il gruppo
inoltre ha rafforzato la presenza sul mercato statunitense con l’acquisizione di Menlo
Worldwide Forwarding, dalla connazionale CNF.
Si riportano di seguito le principali operazioni ed intese realizzate, sui mercati consolidati,
da operatori ed integratori logistici e - di seguito - M&A ed accordi di integrazione di
filiera2.
Tab.2. Principali operazioni di integratori logistici leader sui mercati consolidati
Acquirente
Anno
Acquisita
Operazione ed effetti rilevanti
Kuehne &
Nagel &
Co. (DE)
2003
Pracht
Spedition &
Logistik (DE)
2003
WM-Group
(DE)
2003
WM Cargonet
GmbH & Co.
(DE)
Acquisizione. La filiale tedesca del gruppo logistico
elvetico Kuehne & Nagel International ha siglato un
accordo con il gruppo armatoriale e trasportistico Hapag
Lloyd per acquisire Pracht Spedition & Logistik.
Accordo di cooperazione e acquisizione di ramo d’azienda.
La filiale tedesca del gruppo logistico elvetico Kühne &
Nagel International, ha stretto un accordo di cooperazione
con la società di logistica tedesca WM-Group di Bocholt, di
cui ha acquisito le attività di contract logistics nella
Germania orientale, subentrando nella proprietà dei centri
logistici di WM di Chemnitz e Leipzig.
(segue) Acquisizione 40%. L'accordo prevede inoltre che
Kuehne & Nagel acquisisca il 40% del capitale di WM
Cargonet, filiale di WM-Group.
(continua)
2
64
Più avanti del testo sono invece riportate le operazioni e gli accordi, realizzati da integratori logistici e da
altri operatori (MTO, portuali, ferroviari ed altri), che hanno avuto luogo, nel periodo di riferimento, sui
mercati in crescita.
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.2.)
Kuehne &
Nagel
International
(CH)
2004
Overseas
Logistics
Division
(Gruppo
CAT) (FR)
2004
Nether
Cargo
Services
(NL)
Wm. Martin
& Co
(Marine)
Ltd (GB)
2005
Kuehne &
Nagel
International
(CH),
Deutsche
Bank London
(DE)
2004
Kuehne &
Nagel
International
(quota 20%)
(CH)
J.P. Morgan
(S.E.A.)
(Singapore)
2004
SembCorp
Logistics
(SembLog)
(Singapore)
Exel (GB)
2004
Pharma
Logistics
(BE, IT)
Tibbett &
Britten (GB)
2004
2004
Fujitsu
Logistics
(FJL)
(Giappone)
Acquisizione. Il gruppo elvetico ha acquisito l'Overseas
Logistics Division del gruppo CAT, che si concentrerà sul
core business della logistica a servizio dell'industria
automobilistica. L'operazione faciliterà l'espansione delle
attività project e forwarding di Kuehne & Nagel in Francia,
in Belgio e Messico.
Acquisizione. Il gruppo elvetico ha rilevato la società di
spedizioni olandese che ha sede all'aeroporto Schiphol di
Amsterdam ed è specializzata nella spedizione di prodotti
deperibili, in particolare vegetali e fiori.
Acquisizione. Il gruppo logistico elvetico ha rilevato la
società di spedizioni scozzese Wm. Martin & Co. (Marine)
Ltd, con sede a Glasgow, fondata nel 1947. La società ha un
fatturato annuo di oltre 40 milioni di franchi svizzeri.
Kuehne & Nagel intende rafforzare la propria posizione sul
mercato della logistica del vino e degli alcolici, rafforzando
nel contempo la presenza in Scozia.
Acquisizione 20% del capitale azionario. SembCorp
Logistics cederà la sua intera partecipazione nella Kuehne
& Nagel International, acquistata nel 2000 alla stessa
Kuehne & Nagel International e alla Deutsche Bank
London per 974,4 milioni di franchi svizzeri. A seguito
dell’operazione SembLog e Kuehne & Nagel International
hanno concordato di porre termine al Commercial
Agreement che lega i due gruppi.
(segue) Acquisizione del 5% del capitale azionario. Kuehne
& Nagel International ha ceduto a JP Morgan la sua quota
di partecipazione a SembCorp Logistics (SembLog).
L’operazione è avvenuta a seguito della cessazione
dell’accordo commerciale tra le due società.
Acquisizione. La sanità rappresenta uno dei settori di
maggiore interesse per Exel che negli ultimi anni ha
assistito a una significativa crescita in tale mercato.
Acquisizione completa e progetto di fusione. Le britanniche
Exel e Tibbett & Britten hanno concordato i termini di
un'offerta del valore complessivo di circa 328 milioni di
sterline (circa 50 milioni di euro) per l'acquisizione
dell'intero capitale azionario di Tibbett & Britten.
Acquisizione. Il gruppo britannico Exel ha stretto un'intesa
con la Fujitsu Ltd per l'acquisizione della Fujitsu Logistics
Ltd (FJL), società interamente controllata dal gruppo
giapponese. La transazione prevede il versamento iniziale
di 25 milioni di sterline in container e, dopo tre anni, un
ulteriore pagamento di 12,5 milioni di sterline legato alle
future performance della società.
(continua)
65
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.2.)
TPG-TNT
(NL)
2004
UPS Group
(USA)
2004
De Rijke
Europe (BE)
2004
Deutsche Post
World Net
(DE)
2005
UPS Group
(USA)
2005
Exel (UK)
2005
Fonte: Nomisma
66
Wilson
Logistic
Group (SE)
Acquisizione. TPG, a cui fa capo il gruppo TNT ha
acquisito la società di spedizioni svedese Wilson Logistics
Group dalla Nordic Capital. Il prezzo d'acquisto è di circa
2,35 miliardi di corone svedesi (257 milioni di euro). Nulla
osta della Commissione Europea.
Yamato
Acquisizione. Il gruppo UPS assumerà l'intero controllo
Express Co. della sua joint venture in Giappone acquisendo la quota del
(Giappone) partner Yamato Transport Co. L’operazione rafforza le
attività di consegne espresso e completerà le competenze
nel settore della distribuzione e della logistica sul mercato
giapponese.
Danzas
Acquisizione. L'operatore belga De Rijke ha acquistato
Chemicals
Danzas Chemicals da DHL Freight, Danzas Chemicals
(Gruppo
fornisce servizi di trasporto di carichi liquidi e solidi per
DHL
l’industria petrolchimica in Europa e servizi di tank
Freight, DE) container oltremare attraverso la controllata Newport Tank
Containers.
Karstadt
Acquisizione. Deutsche Post World Net (DPWN) ha
Warenhaus acquisito gran parte delle attività logistiche di Karstadt
(Gruppo
Warenhaus, società del gruppo tedesco KarstadtQuelle. Con
Karstadt
l’acquisizione l’intero staff di Karstadt Warenhaus passerà
Quelle)
a Deutsche Post World Net e alla sua filiale DHL. DPWN(DE)
DHL acquisiranno anche contratti del valore complessivo di
cinque miliardi di euro in dieci anni. L’operazione include
il centro di distribuzione di Unna/Holzwickede, il
magazzino di Essen, specializzato nel settore della
gioielleria, e i centri logistici di Essen-Vogelheim,
Brieselang, Amburgo, Berlino, Kirchheim b. München,
Düsseldorf e Karlsruhe. Complessivamente passeranno a
DPWN e DHL oltre 700mila mq di magazzini e aree
logistiche.
Menlo
Acquisizione. UPS ha acquisito la compagnia di trasporti
Worldwide internazionali Menlo Worldwide Forwarding, dalla
Forwarding connazionale CNF. Il prezzo di acquisto è stato di 150
(USA)
milioni di dollari oltre all'assunzione di un debito a lungo
termine di circa 1 milione di dollari. CNF continua ad
essere proprietaria di Menlo Worldwide Logistics, Menlo
Worldwide Technologies, Vector SCM and Con-Way
Transportation Services.
Power
Acquisizione. Il gruppo logistico britannico Exel eserciterà
Packaging
l'opzione per rilevare l'americana Power Packaging,
(USA)
fornitore di imballi primari per il settore alimentare in
Canada e USA. Nel settembre 2002 Exel aveva già
acquisito aziende in USA e Gran Bretagna da Power
Logistics per ampliare la gamma di soluzioni di supply
chain management e imballi secondari.
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.3. Altre operazioni di integratori logistici sui mercati consolidati
Acquirente
Anno
Acquisita
Yellow
Corporation
(USA)
2003
Roadway
Accordo di fusione tramite acquisizione di Roadway da parte
Corporation di Yellow Corporation. Le due società sono spedizionieri e
(USA)
operatori di autotrasporto. L’operazione è stimata intorno ai
Matson
Integrated
Logistics
(MIL) (USA)
(Gruppo
Alexander &
Baldwin Inc.,
USA)
J.P. Morgan
Chase & Co.
(USA)
2003
TransAme
rica
Transporta
tion
Services
(USA)
2005
Matson
Integrated
Logistics
(MIL) (USA)
2005
Vastera
Acquisizione. J.P. Morgan Chase acquisterà per 129 milioni
Inc. (USA) di dollari il gruppo logistico Vastera Inc. che sarà fuso con le
attività di logistica e servizi della divisione Treasury
Services. La fusione dovrà essere approvata dagli azionisti di
Vastera e dalle autorità antitrust.
Acquitaine Acquisizione. La statunitense Matson Integrated Logistics
Assets
(MIL) ha comprato la società di spedizioni e logistica
(USA)
Aquitaine Assets di Houston. MIL è una filiale della
compagnia di navigazione Matson Navigation Company
(gruppo Alexander & Baldwin).
966 milioni di dollari.
Acquisizione. Matson Integrated Logistics (MIL) ha
completato l'acquisizione della società di logistica
TransAmerica Transportation Services (TTS) (Ohio). TTS è
specializzata nell'offerta di servizi di trasporto camionistico
nel Nord America ed effettua oltre 50.000 spedizioni all'anno.
Matson Integrated Logistics è interamente controllata dal
gruppo Alexander & Baldwin di Honolulu.
Fonte: Nomisma
Tab. 4. Accordi commerciali e di outsourcing e partnership di integratori logistici sui
mercati consolidati
Anno
Partner
Oggetto ed effetti dell’accordo
2004
Kuehne & Nagel (CH),
EWS Railways (English
Welsh and Scottish
Railways) (GB)
De Rijke Group (BE),
De Eendracht Karton (NL)
Accordo per la movimentazione container. L'accordo
prevede la movimentazione di 200.000 container l'anno da
spostare dalla rotaia alla strada.
2004
2004
De Rijke Group (BE),
HSF Logistics Bulk (NL)
2005
Nippon Yusen Kaisha
(NYK),
ANJI Automotive
Logistics Co. (Giappone)
Accordo di outsourcing. De Rijke ha siglato un contratto
biennale per lo stoccaggio e il trasporto da/per la Gran
Bretagna di 65.000 tonnellate di cartone.
Accordo per l’acquisizione delle attività di trasporto dry bulk
dell’olandese HSF Logistics. L’operazione rafforza la
posizione di De Rijke nel comparto.
Joint venture. Le due compagnie hanno costituito la joint
venture NYKANJI Car Transportation Co., che sarà
specializzata nel trasporto di autovetture giapponesi nuove di
fabbrica sul territorio cinese. La nuova società, che è
partecipata con il 49% da NYK e con il 51% da ANJI, ha
sede a Shanghai.
(continua)
67
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.4.)
2005
ACR Logistics (USA),
Mobiltron (Hong Kong)
2005
DHL Express (DE),
Tamoil (Gruppo Oil
Invest, NL)
Partnership. ACR Logistics, fornitore di servizi logistici
appartenente al gruppo privato americano d'investimento
Platinum Equity, e Mobiltron (multinazionale di Hong Kong
specializzata nella fornitura di servizi per la supply chain)
hanno fissato una partnership per la fornitura di un nuovo
servizio "on demand customisation" per la supply chain nel
mercato wireless EMEA (Europa, Medio Oriente e Africa). Il
nuovo servizio garantirà una gestione completa della supply
chain, senza dispersioni, dalla produzione alla consegna al
clienti finale.
Partnership. DHL Express ha avviato in Svizzera in
collaborazione con Tamoil un servizio di accettazione pacchi
presso i distributori di benzina.
Fonte: Nomisma
Tab.5.
Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi,
portuali, ferroviari ed altri sui mercati consolidati
Acquirente
Anno
Acquisita
Crowley
2003
Logistics
[Gruppo
Crowley
Maritime
Corporation,
USA]
Apparel
Transporta
tion
(Florida,
USA)
CMA-CGM 2004
(Fr)
Malta
Freeport
Terminals
(Malta)
Antwerp
Gateway
(BE)
Acquisizione. La statunitense Crowley Logistics - filiale del
gruppo amatoriale Crowley Maritime Corp. - ha acquisito la
Apparel Transportation, società di spedizioni e di
consolidamento che diventerà una divisione della Crowley
mantenendo la stessa sede e mantenendo inalterati staff e
strutture.
Apparel
Transportation
è
specializzata
principalmente
in
servizi
all’industria
tessile
e
dell’abbigliamento degli Stati Uniti e dell’America Centrale.
Acquisizione completa. L'acquirente ha acquistato dal
governo Maltese la quota residua (40%) dell'acquisita. CMACGM ha ottenuto inoltre una concessione trentennale per la
gestione del porto.
Acquisizione 25%. Il gruppo armatoriale cinese COSCO ha
acquisito da P&O Ports il 25% del consorzio per la
costruzione di un nuovo container terminal sulla riva est di
Deurganck Dock, un'area del porto belga che P&O ha
ottenuto in concessione per 40 anni. Il consorzio Antwerp
Gateway è ora così ripartito: P&O Ports 42,5%, P&O
Nedlloyd 25%, COSCO Pacific 25%, Duisport 7,5%.
Acquisizione. Il gruppo armatoriale CP Ships acquisirà la
canadese ROE Logistics, società della famiglia Elvidge.
Obiettivo: rafforzare la presenza regionale e accrescere il
valore dei principali servizi container.
Acquisizione controllo (Nulla osta della Commissione
Europea). Nulla osta per l'acquisizione del controllo della
tedesca Knapsack Cargo (KCG) da parte della connazionale
CTS, a sua volta controllata da: Imperial Holding (South
Africa), Häfen-und Güterverkehr Köln, InfraServ &Co.
Knapsack Cargo era controllata da InfraServ-Knapsack.
Knapsack gestisce un container terminal nel parco industriale
di Cologne-Knapsack Chemical Park.
COSCO
Pacific
(Cina)
2004
CP Ships
(Canadese)
2004
ROE
Logistics
(Canada)
Container
Terminal
Rhein See
Land
Service
(CTS) (DE)
2004
Knapsack
Cargo
(KCG)
(DE)
(continua)
68
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.5.)
Grimaldi
2004
Group (IT),
Eukor Car
Carriers
(South
Korea)
NYK
2004
Reefers
(GB)
[Gruppo
Nippon
Yusen
Kaisha
(NYK),
Giappone]
Canadian
2004
National
(CN)
(Canada)
Barwil
(Norvegia)
2004
Swiss Post 2005
International
(SPI) (CH)
Porto
di Affitto biennale con successiva opzione d'acquisto.
Wallhamn L'operazione è stata realizzata in partnership con la
(SE)
sudcoreana Eukor, leader nel trasporto di auto nuove. E' la
prima operazione di privatizzazione di un porto svedese.
L'acquirente aveva già concentrato nel porto di Wallhamn
l'import-export di auto nuove tra Italia e mercato scandinavo.
Lauritzen Acquisizione 50% (Nulla osta della Commissione Europea).
Cool
Nulla osta per l'acquisizione del 50% del capitale della
Logistics svedese LCL da parte della britannica NYK Reefers, filiale
(LCL)
del gruppo armatoriale giapponese Nippon Yusen Kaisha
(SE)
(NYK).
Great
Lakes
Transporta
tion LCC
(GLT)
(USA)
Acquisizione divisioni marittima e ferroviaria di GLT. La
società sarà ceduta dal gruppo Blackstone per 380 m$.
L'acquisizione comprende le divisioni ferroviarie Duluth,
Missabe and Iron Range Railway Company (DM&IR) e
Bessemer and Lake Erie Railroad Company (B&LE), la
divisione ferroviaria e portuale Pittsburgh&Conneaut Dock
Company (P&C DOck) e la divisione armatoriale Great Lakes
Fleet Inc.
Le 8 navi di GLT sono impiegate nel trasporto di rinfuse per
l'industria siderurgica statunitense e saranno operate dalla
Keystone Shipping Co. di Bala Cynwyd (Pennsylvania).
Denholm Acquisizione 40%. La norvegese Barwil, società di servizi
Shipping
portuali e marittimi interamente controllata dal gruppo
Services
armatoriale Wilh.Wilhelmsen, ha acquisito il 40% dell'agenzia
Ltd. (DSS) marittima Denholm Shipping Services Ltd. (DSS), che fa capo
al gruppo britannico Denholm. La società inglese sarà
ribattezzata Denholm Barwil Ltd.
Mail
& Acquisizione. Swiss Post International ha acquisito in Svezia
Logistics l’ex partner Mail & Logistics, trasformandola in una
(SE)
consociata del gruppo.
Fonte: Nomisma
Tab.6.
Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali,
ferroviari ed altri sui mercati consolidati
Anno
Partner
2003
COSCO (Cina),
PSA Corporation
(Singapore)
Joint venture COSCO-PSA Terminal (CTP).
E' stato inaugurato nel porto di Singapore il container terminal di
COSCO-PSA Terminal (CTP), la joint venture costituita dal gruppo
armatoriale cinese COSCO (49% del capitale detenuto da COSCO
Pacific) e dal gruppo terminalista PSA di Singapore (51% del
capitale).
(continua)
69
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.6.)
2003
2004
2004
2004
2004
2004
2004
Canadian National
Railway Company
(CN) (Canada),
CSX Intermodal
(CSXI) (USA)
Accordo per la realizzazione di un terminal intermodale.
La società ferroviaria e l'operatore di trasporto intermodale hanno
siglato un accordo con l'amministrazione di Memphis per la
realizzazione e gestione del Memphis Super Terminal, terminal
intermodale strada-rotaia. Capacità annua stimata: 200.000
container o trailer.
CMA-CGM (FR),
Accordo con costituzione di joint venture paritetica (Port Synergy)
P&O Ports (GB)
per la gestione del porto container Malta Freeport. CMA-CGM,
società francese di container shipping, ha acquisito il Malta
Freeport Terminal Ltd e ottenuto dal governo di Malta una
concessione trentennale per la gestione del porto. Tale gestione è
affidata alla joint venture costituita con P&O Ports.
Mediterranean
La compagnia di navigazione Mediterranean Shipping Company
Shipping Company (MSC), secondo vettore mondiale del settore container, e il gruppo
(MSC),
terminalista tedesco Eurogate hanno costituito la joint venture
Eurogate (DE)
paritetica MSC Gate Bremerhaven. La nuova società gestirà un
container terminal nell'area terminalistica Eurogate Container
Terminal (CT I South) del porto di Bremerhaven.
SBB CFF FFS
Accordo di cooperazione per lo sviluppo del trasporto ferroviario
Cargo (CH), ERS
sull'asse Rotterdam-Italia. ERS Railways è una joint venture
Railways (NL)
ferroviaria costituita dalle compagnie di navigazione Maersk
Sealand e P&O Nedlloyd.
EWS Railway (UK), Accordo triennale per il trasporto container intermodale stradaKuehne & Nagel
rotaia. Le due compagnie hanno siglato un accordo per la
(NL)
movimentazione di oltre 200.000 container l'anno nel Regno Unito.
ECT (GB),
Joint venture paritetica per il container terminal EuroMax
P&O Nedlloyd (NL) (investimento 310m€). La Commissione Europea ha autorizzato la
prosecuzione dell’attività della joint venture paritetica EuroMax tra
la società terminalista Europe Container Terminals (ECT) del
gruppo Hutchison Port Holdings e la compagnia di navigazione
P&O Nedlloyd che avrà il compito di gestire un container terminal
nel porto di Rotterdam. EuroMax sarà il primo terminal in Europa
con il pescaggio e il lay out per movimentare navi di almeno
12.500 teu. Secondo la Commissione, con l’entrata in servizio del
nuovo terminal EuroMax, che rappresenterà meno del 10% della
capacità nel mercato nordeuropeo, le compagnie del settore del
trasporto di linea dei container avranno a disposizione sufficiente
capacità dagli altri terminal.
Lufthansa Cargo
Accordo operativo tra il vettore tedesco Lufthansa e il leader delle
(DE),
spedizioni espresse DHL. L'operazione dà vita alla più grande
DHL Express (NL) partnership di logistica nel settore e concerne la condivisione
dell'attività per 25 voli/settimana fra Europa, Asia e Nord America.
Per l'Italia l'hub è Bergamo-Orio al Serio. Le due aziende sono già
in collaborazione attraverso Aerologic, società partecipata da
entrambe.
(continua)
70
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.6.)
2004
2004
2005
Duisport Agency e
Duisport Rail (DE)
(Porto di Duisburg),
Transpetrol (DE)
Accordo. Duisport Agency e Duisport Rail - due società
interamente controllate dalla Duisburger Hafen, l'azienda pubblica
che possiede il porto tedesco di Duisburg - hanno stretto un accordo
di collaborazione con la società di spedizioni Transpetrol di
Amburgo specializzata nel trasporto ferroviario di rinfuse liquide e
secche.
CMA CGM (FR),
Joint venture. La compagnia di navigazione francese CMA CGM e
Chronopost
la connazionale Chronopost International, filiale del gruppo La
International
Poste, hanno dato vita alla joint venture Propact che ha il compito
(Gruppo La Poste)
di offrire soluzioni logistiche e trasportistiche ai settori militare,
(FR)
della sicurezza e degli aiuti umanitari e di supportare la
ricostruzione industriale in aree oggetto di conflitti e di disastri
naturali.
Korea Container
Accordo con costituzione di joint venture per lo sviluppo del porto
Terminal Authority; di Nampo (Corea del Nord). La nuova joint venture dovrà proporre
Kookyang Shipping un piano di sviluppo dei traffici container, prevedendo
(Corea del Sud);
l'ammodernamento delle infrastrutture portuali.
Dong Nam Shipping
(Corea del Sud)
Fonte: Nomisma
A complemento della descrizione del quadro competitivo internazionale in cui si muovono
gli operatori integrati dei trasporti e della logistica, si vuole inoltre dare notizia delle
operazioni e degli accordi che nel periodo di riferimento hanno avuto luogo in aree
geografiche caratterizzate da mercati in veloce crescita.
Non accenna infatti a rallentare l’interesse mostrato dai player globali – siano essi
integratori logistici, compagnie marittime, spedizionieri aerei o express couriers - per i
mercati delle economie in crescita, con particolare attenzione alla Cina ed ai maggiori
mercati dell’America Latina (Brasile e Venezuela).
Si riportano ad esempio operazioni e accordi registrati nel periodo di riferimento che hanno
favorito l’ingresso di operatori di primaria importanza nei mercati emergenti ovvero il
rafforzamento della loro posizione:
- attraverso acquisizione del controllo o di quote societarie consistenti (si pensi alle
operazioni di Exel in Brasile e del gruppo amatoriale Hamburg Sud in Venezuela; e
ancora a quelle di MOL Logistics in Cina e Frans Maas in Marocco);
- attraverso la costituzione di joint venture con società locali (il gruppo olandese Vopak,
il colosso cinese Cosco Logistics e SembCorp Logistics) e accordi per le spedizioni
marittime e aree nell’area (l’olandese Frans Maas e la cinese Capital Distribution
Services di Hong Kong).
71
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.7.
Operazioni di integratori logistici sui mercati in crescita
Acquirente
Anno
Acquisita
Exel (GB)
2003
Unidock's
(Brasile)
MOL
Logistics
(Giappone)
2003
Shanghai
HuaJia
International
Freight
Forwardin
g Co. Ltd.
(Cina)
Frans Maas
(NL)
2004
Hamburg
Sud (DE)
2004
Elan
Transport
International
(Marocco)
Crowley
Logistics
de
Venezuela
(CLV)
(Venezuela)
UPS Group
(USA)
2005
Acquisizione. Exel ha acquistato la Unidock's, società di
logistica specializzata nella distribuzione in Brasile di prodotti
farmaceutici con sedi a San Paolo e Rio de Janeiro.
L'acquisizione è avvenuta per 1,5 milioni di sterline in
contanti.
Acquisizione 20% (Acquisizione del controllo: 50,5%).
MOL Logistics acquisirà il controllo della società di
spedizioni Shanghai HuaJia. Un'impresa canadese che fa capo
alla MOL Logistics detiene già il 25,5% del capitale
dell’acquisita. Pertanto, a fine operazione, il gruppo MOL
Logistics controllerà il 50,5% della società cinese. L'accordo
concluso con l'azienda prevede che, se il governo di Pechino
rimuoverà le restrizioni alle partecipazioni estere nelle
imprese cinesi, MOL Logistics possa acquisire un ulteriore
25% della Shanghai HuaJia International.
Acquisizione 63%. Il gruppo logistico olandese ha acquistato
il 63% del capitale della società di spedizioni marocchina Elan
Transport International Frans Maas si è assicurata la
possibilità di ottenere in futuro l'intero capitale della società
africana.
Acquisizione. Il gruppo armatoriale tedesco Hamburg Süd ha
acquistato la società di autotrasporto venezuelana Crowley
Logistics de Venezuela (CLV). L'azienda - ribattezzata
Hamburg Süd Transportes - possiede un terminal per lo
stoccaggio dei container nel centro industriale venezuelano di
Valencia e offre servizi di autotrasporto tra Valencia, Puerto
Cabello e altri porti e località interne del Venezuela.
Acquisizione. UPS, ha stipulato un accordo per l'acquisizione
di Messenger Service Stolica, uno dei principali corrieri
espressi della Polonia.
Messenger
Service
Stolica
(Polonia)
Fonte: Nomisma
Tab.8.
Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi,
portuali, ferroviari ed altri sui mercati in crescita
Acquirente
Anno
Nippon
2003
Yusen
Kaisha
(NYK
Line)
(Giappone)
Hutchison 2004
Whampoa
(HWL)
(Hong
Kong)
Acquisita
NYK
Logistics do
Brasil
(Brasile)
Il gruppo armatoriale NYK Line ha costituito una filiale
logistica in Brasile, denominata NYK Logistics do Brasil
(NYK BRASIL Logistica e Transporte Ltda), che opererà sotto
il controllo della NYK Logistics Americas Inc.
Hyundai
Merchant
Marine
(HMM)
(Cina)
Accordo di acquisizione 12% (77,7m$). Hutchison è attivo nel
settore marittimo-portuale attraverso la divisione terminalista
Hutchison Port Holdings (HPH).
(continua)
72
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.8.)
COSCO
Corporation
(Singapore)
2004
STX
Corporation
(South
Korea)
2004
POSCO
(South
Korea)
2004
Keppel
O&M
(Singapore)
2005
COSCO
Shipyard
Group Co
(CSG)
(Cina)
COSCO Corporation (Singapore) ha siglato un accordo con
China Ocean Shipping (COSCO), Guangzhou Ocean Shipping
Co., Shanghai Ocean Shipping Co. e Tianjin Ocean Shipping
Co. per l’acquisizione del 51,0% del capitale di COSCO
Shipyard Group Co. (CSG), uno dei principali gruppi cinesi
nel settore della riparazione e conversione navale. Quote
saranno cedute da COSCO, COSCO Guangzhou, COSCO
Shanghai e COSCO Tianjin (valore dell’operazione 69,8m$).
Pan Ocean Acquisizione 67% (373,3m$). STX Corporation comprerà la
Shipping
quota attraverso tre sue filiali: il cantiere navale STX
Co. (South Shipbuilding acquisirà il 50,9% della compagnia di
Korea)
navigazione, mentre le altre due filiali STX Engine e STX
Energy acquisiranno ciascuna l’8,05% del capitale azionario di
Pan Ocean Shipping.
Korea
Acquisizione 2,17% (7,44m$). Il gruppo siderurgico
Line
sudcoreano POSCO ha comprato il 2,17% del capitale
Corporaazionario della compagnia di navigazione Korea Line
tion (South Corporation per 7,9 miliardi di won (7,44 milioni di dollari).
Korea)
L’acquisizione è stata decisa con l’obiettivo di assicurarsi
servizi di trasporto di materie prime. Attualmente Korea Line
trasporta circa il 27% delle materie prime utilizzate dal gruppo
siderurgico.
FELS
Acquisizione completa tramite rilevamento di quota residuale
Setal
del 17,25% (5m$). L'acquisita è cantiere navale, e sarà
(Brasile)
ribattezzata Keppel FELS Brasil. L'acquirente è controllata dal
gruppo Keppel Corporation di Singapore ed è spcializzata nei
servizi offshore.
Fonte: Nomisma
Tab.9.
Accordi di integratori logistici sui mercati in crescita
Anno
Partner
2003
Kuehne & Nagel (CH),
Kintetsu World
Express (KWE)
(Giappone)
2003
P&O Nedlloyd
Logistics (GB), Log
Net (Cina)
2004
Vopak North China
(Gruppo Vopak, NL),
Cosco Logistics
(Gruppo COSCO,
Cina)
Accordo per spedizioni marittime ed aeree sudamericane.
Kuehne & Nagel ha stretto un accordo con la giapponese Kintetsu
World Express (KWE) in base al quale la società elvetica è agente
esclusivo della KWE per le spedizioni aeree e marittime e per le
pratiche doganali delle filiali del gruppo nipponico in Brasile,
Perù, Venezuela e Messico.
Joint venture. P&O Nedlloyd Logistics e Log Net Inc.
costituiranno una joint venture con sede a Shanghai che sarà
battezzata LOG-NET Shanghai Data Service Company. La nuova
società offrirà servizi di scambio elettronico di dati nel settore
logistico.
Joint venture paritetica.
Creazione della joint venture paritetica che fornirà servizi logistici
nel settore chimico in Cina. L’accordo prevede che entrambe le
società mettano a disposizione della joint venture i propri terminal
e magazzini:
(continua)
73
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.9.)
2004
2005
2005
Frans Maas (NL),
Capital Distribution
Services (CDS)
(Hong Kong)
SembCorp Logistics
(SembLog)
(Singapore), PT
Nikos Intertrade (NI)
(Indonesia)
UPS Group (USA),
Sinotrans (China
National Foreign
Trade Transportation
Group, Cina)
Vopak: 5 terminal dislocati lungo la costa cinese (capacità di
stoccaggio complessiva di oltre 600mila mc);
Cosco: 8 principali magazzini (capacità: 450mila mq), flotta di
1.300 camion e 13 chiatte.
Vopak si impegna inoltre a trasferire le attività logistiche già svolte
sul territorio cinese sotto il controllo della nuova società.
Accordo relativo alle spedizioni marittime e aeree e ai servizi
logistici in Asia.
Joint venture. SembCorp Logistics (SembLog) costituirà una joint
venture con PT Nikos Intertrade (NI) con l’obiettivo di ampliare la
propria attività in Indonesia. La nuova società, denominata PT
SembLog Indonesia sarà partecipata con il 51% da SembLog e il
49% dalla compagnia indonesiana.
Accordo per il controllo diretto delle spedizioni.
UPS ha siglato un accordo per il controllo diretto delle proprie
spedizioni espresse internazionali nelle principali città cinesi entro
la fine del 2005. UPS ha effettuato un esborso di 100 milioni di
dollari.
Fonte: Nomisma
Tab.10. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali,
ferroviari ed altri sui mercati in crescita
Anno Partner
2004 China Ocean Shipping
(Group) Co. (COSCO),
China Petroleum &
Chemical Corporation
(Sinopec) (Cina)
2004 Far Eastern Shipping Co
(FESCO) (Russia),
Russian Railways (RZD)
(Russia)
Il gruppo armatoriale China Ocean Shipping (Group) Co.
(COSCO) ha stretto un accordo strategico con la compagnia
petrolifera China Petroleum & Chemical Corporation
(Sinopec) che ha l'obiettivo di accrescere la competitività dei
due partner sui mercati internazionali.
Joint venture paritetica Russian Troika. La nuova società ha
un capitale di 472 m rubli (16,1 mUS$) e svilupperà traffico
ferroviario containerizzato sulla linea Transiberiana.
Obiettivo iniziale: 150mila TEU/anno. Obiettivo a cinque
anni: 300mila TEU/anno. Le tariffe praticate saranno del
13% inferiori a quelle dei vettori marittimi tra Asia ed
Europa, a fronte di tempi di trasporto piu che dimezzati.
2004 Transportes Ferroviarios
Costituzione della joint venture Omfesa Logistics, per il
Especiales (Transfesa) (ES), trasporto via ferro di componenti automotive. L'accordo
Omsan Lojistik (Turchia)
riguarda una rete di 2.675 km dalla Germania alla Turchia,
operata attraverso la joint venture Omfesa Logistics.
2004 Cargo Counts (Gruppo
Siglato contratto di cargo management per entrare nel
Lufthansa, DE),
mercato asiatico. Cargo Counts, fondata nel settembre 2003,
Air Asia (Malaysia)
è controllata da Lufthansa Cargo. Air Asia è una compagnia
aerea low fare malese. Gli aeroporti di riferimento sono: Kual
Lampur, Senai, Johor Barhrul e Bangkok.
(continua)
74
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.10.)
2004 Qantas Airways (Australia),
CTI Holding (Thailandia)
Joint-venture Thai Air Cargo.
La nuova compagnia aeromerci avrà sede a Bangkok e sarà
partecipata con il 51% da CTI e con il 49% da Qantas.
L'avvio dell'attività è previsto per la metà del 2005. A CTI
Holding fa capo la compagnia aerea Air Sea Transport.
2005 NIK (Giappone);
Costituzione di joint venture NIKANJI per il trasporto di
ANJI Automotive Logistics auto giapponesi nuove sul territorio cinese. ANJI fa parte del
(Cina)
gruppo Shanghai Automotive Industry Corporation. La j-v
avrà sede a Shanghai e sarà detenuta per il 49% da NIK e per
il 51% da ANJI. La compagnia giapponese è già presente nel
trasporto autovetture in Cina tramite la j-v NYKOS col
gruppo COSCO.
2005 Stolt-Nielsen Transportation Costituzione di joint venture Stolt-Kingman Tank Containers
Group (USA); Shanghai
Transportation. La joint venture opererà servizi multimodali
Kingman Container Service di trasporto con container cisterna per l'industria chimica e
Co. (Cina)
alimentare cinese.
2005 COSCO (Cina);
Rinnovo dell'accordo di collaborazione.
Anshan Iron and Steel
L'intesa tra i due gruppi risale al 2002 e ha condotto alla
Group Corporation (AISG) costituzione, nel marzo 2004, di una joint venture COSCO (Cina)
AISG Shipping Company, che ha operato sia servizi di
trasporto nazionale di prodotti siderurgici per conto di
AISGC che come vettore per la stessa COSCO.
2005 CMA CGM (FR);
Accordo con costituzione di joint venture per costruire e
Progosa (ES);
gestire un container terminal nel porto di Lomé. Per
Governo del Togo
realizzare il terminal sarà creata la società di diritto togolese
SITC, partecipata pariteticamente da CMA CGM e Progosa
con investimenti previsti per 45 milioni di euro in 10 anni.
Fonte: Nomisma
Lo scenario italiano
Il mercato italiano della logistica è caratterizzato da una pluralità di operatori, alcuni dei
quali di grandi dimensioni, come TNT e Deutsche Post, che detengono quote di mercato
attorno all'8%, ed altri come Saima Avandero, Savino Del Bene, Geodis-Zust Ambrosetti e
Shenker, che detengono quote di mercato tra l'1,5% ed il 3,5%3.
L'esigenza delle imprese industriali e commerciali di minimizzare le giacenze di
magazzino e gli oneri connessi alla gestione delle scorte hanno dato vita ad una tipologia di
domanda relativa non solo alla spedizione ed al trasporto delle merci, ma anche al loro
stoccaggio e controllo e alla gestione degli inventari, delle giacenze e delle consegne. Tali
attività, in precedenza gestite all'interno delle stesse imprese, in considerazione di ragioni
3
Fonte: Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, 2004
75
_____________________________________________________________________________________________________________
di efficienza e tempestività nella gestione dei flussi logistici, sono sempre più
frequentemente affidate ad operatori esterni.
Sebbene una parte dei servizi di logistica sia ancora svolta all'interno della struttura dei
caricatori, tali servizi sono sempre più forniti sulla base di contratti di outsourcing che,
richiedendo integrazione e coordinamento tra il prestatore ed i processi produttivi e
commerciali del cliente, assumono spesso carattere di stabilità temporale.
Recenti dati di fonte governativa, indicano tuttavia che nel settore italiano del trasporto
merci e della logistica, viene terziarizzato solo il 60% dei servizi di trasporto (con una
conseguente quota rilevante di trasporto in conto proprio rispetto agli altri paesi europei) e
viene esternalizzato solo il 13% dei servizi logistici di stoccaggio e manutenzione, contro il
39% della Gran Bretagna, il 30% della Francia e il 27% dell’Olanda.
Nonostante questo, le operazioni di M&A e gli accordi realizzati sia dagli integratori
logistici, sia da compagnie che si posizionano nei diversi comparti del settore trasporti e
che danno luogo a fenomeni di integrazione di filiera, testimoniano la vitalità del
comparto, con particolare riferimento alle strategie di diversificazione e specializzazione
dei servizi, alla stipula di accordi con caricatori e partner per la gestione condivisa di
piattaforme logistiche, alle intese per le attività di contract logistics.
Si segnala in primo luogo il massiccio ingresso di grandi player globali – Exel, Deutsche
Bahn, Geodis, Swiss Post International e TNT – effettuato attraverso operazioni di
integrazione orizzontale su compagnie italiane e segnatamente:
- il takeover sulla società di logistica Cappelletti dal gruppo britannico Exel, che ha
potenziato la propria presenza nel mercato italiano della contract logistics, attraverso il
network gestito dalla sede di Milano e dalle sette unità operative in Italia - prima
dell’operazione Exel era presente nel mercato della logistica integrata in Italia, tramite
la società controllata Exel Italy spa, solo in modo marginale -;4
- l’acquisizione, da parte di Frans Maas, di Giacomelli Spedizioni, operatore con sede
all’interno del Quadrante Europa di Verona, che controlla a sua volta la Giacomelli
Expeditii srl, società di Orodea in Romania; per il gruppo olandese, l'operazione si
inquadra in una strategia di ampliamento del network verso il Mediterraneo e i paesi
4
76
Nel 2002 Exel ha realizzato un fatturato a livello mondiale pari a circa 7,5 miliardi di euro, di cui 3,7
miliardi nell'Unione Europea e circa 75 milioni in Italia; Cappelletti ha realizzato un fatturato pari a circa
45 milioni di euro (interamente nell'Unione Europea), di cui il 95% nel mercato italiano (Fonte: Agcm,
2003).
_____________________________________________________________________________________________________________
-
-
-
-
dell’Est, che nel corso del 2004 ha visto, oltre all’acquisizione di Giacomelli, quella
della compagnia marocchina Elan Transport International e l’apertura di sedi in Serbia,
Croazia e Algeria;
il takeover di Magazzini Generali di Verona da parte di Hangartner (Gruppo Deutsche
Bahn), spedizioniere nel traffico nord-sud/sud-nord, soprattutto tra Scandinavia,
Finlandia, Germania, Svizzera ed Italia, finalizzato alla costituzione dell’Hangartner
Terminal Rail & Warehousing, terminale per il traffico combinato, attraverso il quale la
società svizzera consolida la propria posizione nel nord-est italiano: Verona infatti è per
Hangartner un importante nodo strategico, dove ha sede da anni una filiale oggi
assorbita all’interno del Terminal;
le operazioni di Geodis, operatore logistico leader in Europa sul mercato italiano e nello
specifico: a) l’acquisizione di Trate Sud da parte di Geodis Zust Ambrosetti, che
rafforza la propria presenza nell’Italia centrale, ove l’acquisita possiede due piattaforme,
ad Aprilia e Pomezia; b) la costituzione della holding formata dalle due società italiane
Zust Ambrosetti e Ambrosetti Stracciari e controllata al 100% dalla stessa Geodis;5
l’operazione di Swiss Post International (SPI), divisione internazionale di Swiss Post,
che ha rilevato l’intero capitale azionario dell’italiana Porta a Porta Spa, società di
logistica e di consegne a domicilio di Milano, di cui deteneva già il 30% e che prenderà
il nome di Swiss Post Porta a Porta: in tal modo SPI ha acquisito anche l’intero capitale
di Servizi Distribuzione e Logistica Srl (SDL), azienda logistica con sede a Padova,
specializzata in soluzioni integrate su misura;
il takeover di TNT Global Express, società del gruppo leader olandese TPG, attiva nel
settore del trasporto espresso, su Servizi Distribuzione Ottica (SDO), corriere nazionale
specializzato nella consegna dei prodotti ottici, di cui dal 2001 deteneva la
maggioranza; contemporaneamente un’altra società del gruppo, TNT Logistics Italia, ha
visto la conferma per altri due anni delle attività di contract logistics da parte di Reebok
Italia e svilupperà per conto di Canon Italia un nuovo sistema logistico per un deposito
centrale europeo in Olanda e per una serie di depositi locali dislocati in alcuni paesi
europei.
E’ proprio in tema di contract logistics6, si è assistito nel periodo di riferimento alla
crescente diffusione degli accordi, tra i quali, oltre al già citato accordo TNT-Reebok, vale
la pena di menzionare quelli siglati da Arcese Logistics International con le case
5
6
Geodis, operatore leader in Europa, con oltre 500 filiali nel mondo è partecipata al 45% dalla compagnia
ferroviaria nazionale francese SNCF.
Si tratta della logistica in outsourcing, curata cioè da providers 3PL.
77
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automobilistiche Ford Motor Company e Volvo e con Mercatone Uno; da Etinera, neoacquisita dalla spagnola Logista, con Philip Morris Italia per la distribuzione dei prodotti
su tutto il territorio nazionale; da Pacorini Forwarding7 e Interporto di Rivalta Scrivia con
il gruppo della grande distribuzione, Castorama; e infine dalla britannica Exel, settimo
player a livello globale nel 2003, che ha rafforzato la propria presenza nel settore italiano
farmaceutico e medicale, siglando in Italia diversi contratti, grazie all’attività di Pharma
Logistics, società italo-belga di nuova acquisizione.
Con riferimento alle operazioni di integrazione orizzontale operate da compagnie italiane
sul mercato europeo, si dà notizia in primo luogo della strategia di Cavalieri Trasporti,
leader italiano del trasporto refrigerato, che:
- attraverso la controllata SDR Group ha acquisito la divisione International Fresh Food
del gruppo Danzas, specializzata nel traffico internazionale di prodotti freschi e
surgelati e fa così il suo ingresso nel mercato dei prodotti surgelati;
- ha acquisito il 50% della francese TFE, allo scopo di consolidare il proprio
posizionamento nei traffici di prodotti alimentari tra Italia e Francia.
Contestualmente, TTS Logistics ha siglato un accordo per l’acquisizione dell’81% del
capitale di Wilson Logistic Italia, società del gruppo svedese Wilson Logistics, che opera
in Italia nel settore dei servizi logistici integrati, e che assicura un fatturato relativo alla
sola divisione italiana pari a 42 milioni di euro.
Per quanto riguarda invece gli accordi commerciali tra integratori logistici, sono rilevanti
le joint venture costituite da società italiane finalizzate all’ingresso in nuovi mercati.
Tra queste si segnala, relativamente al mercato asiatico, la società costituita tra l’italiana
Pacorini Forwarding e SembLog Asia Pacific, interamente controllata dalla SembLog di
Singapore, che opererà in tutto il Far East nel settore della logistica per metalli e per
commodities e prodotti finiti coperti dal Collateral Management Agreement (CMA). Sul
mercato nord-europeo, inoltre, si dà notizia della joint venture costituita tra il gruppo belga
De Rijke e Paganella SpA, operatore logistico italiano, per la gestione del terminal Laakdal
Logistics (Belgio). Parallelamente è scopo di De Rijke estendere la propria attività di
trasporto combinato in Italia.
7
78
Pacorini ha inoltre costituito a Trieste un distripark, polo logistico integrato in stretta connessione con
l’area marittimo-portuale, con un investimento interamente sostenuto dal gruppo, pari a oltre 30 milioni di
euro.
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.11. Operazioni di integratori logistici sul mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Exel (GB)
2003
Cappelletti
(IT)
Cavalieri
Trasporti
(IT)
2003
2004
Frans Maas 2004
(NL)
TTS
Logistics
(IT)
2004
Hangartner 2004
(CH)
(Gruppo
Deutsche
Bahn, DE)
Geodis
2004
Zust
Ambrosetti
(FR)
Compania
de la
Distribuciòn
Integral
Logista
(ES)
2004
Acquisizione.
Il gruppo britannico Exel procederà all’acquisizione della
società di logistica Cappelletti SpA che ha sede a Milano, con
sette unità operative in Italia. Exel potenzia così la presenza
nel mercato italiano della contract logistics senza esporre il
gruppo a considerevoli investimenti.
International Acquisizione.
Fresh Food Cavalieri Trasporti Spa, leader italiano nel trasporto del fresco,
attraverso la propria controllata SDR Group ha concluso
(IT),
un'importante operazione di acquisizione della divisione
(Gruppo
International Fresh Food di Danzas, specializzata nel traffico
DHLinternazionale di prodotti freschi e surgelati.
Danzas)
(DE)
TFE DA
Acquisizione 50%.
L'acquisizione riguarda la TFE DA, società che gestisce le
(FR)
attività italiane del gruppo TFE.
Giacomelli Acquisizione.
Il gruppo olandese ha raggiunto un accordo per l'acquisizione
Spedizioni
di Giacomelli Spedizioni srl, che ha sede a Verona, nel centro
(IT)
direzionale del Quadrante Europa, e a Orodea, in Romania.
Wilson
Acquisizione 81%.
TTS Logistics, operatore logistico, ha siglato un accordo per
Logistics
l'acquisizione dell'81% del capitale di Wilson Logistics Italia,
Italia
società del gruppo svedese Wilson Logistics, attiva sul
(Wilson
territorio nazionale nel trasporto e nei servizi di logistica
Logistics
integrata. Il fatturato realizzato da TTS Holding nel 2002 è
Holding,
stato pari a circa 263 milioni di euro, mentre Wilson Italia ha
SE)
realizzato un fatturato complessivo pari a circa 42 milioni di
euro.
Magazzini
Acquisizione.
Generali di Nasce Hangartner Terminal Rail & Warehousing, terminale
Verona (IT) per il traffico combinato. Verona è già attualmente per
Hangartner un importante nodo strategico: qui possiede già da
anni una filiale che si è trasferita all'interno della struttura
dell'Hangartner Terminal srl.
Trate Sud
Acquisizione.
Con l'acquisizione di Trate Sud si è rafforzata la presenza di
(IT)
Geodis sul mercato, localizzando il gruppo anche nel centro
Italia (la neo acquisita possiede una piattaforma di 30mila mq
ad Aprilia e una di 18mila mq a Pomezia).
Etinera (IT) Acquisizione 96%.
Logista, primo operatore logistico in Spagna e Portogallo,
(partecipato al 56,59% da Altadis, compagnia di tabacchi
franco-ispanica) ha recentemente rilevato il 96,6% di Etinera,
società di distribuzione del tabacco dell'Eti, acquistata un anno
fa da British American Tabacco, per 566,4m€. Il restante 3,4%
sarà ceduto a Axiter Investments, società italiana del gruppo di
Confcommercio che già possiede il 5% di Bat Italia, con cui
Logista ha firmato un accordo di opzione di acquisto esigibile
a partire da gennaio 2007.
(continua)
79
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.11.)
Geodis
2005
Zust
Ambrosetti
Swiss Post
Internation
al (SPI)
(CH)
2005
TNT
Global
Express
(NL)
2005
Zust
Ambrosetti,
Ambrosetti
Stracciari
Fusione.
Geodis, operatore logistico leader in Europa, controlla al 100%
la nuova holding formata dalle due società italiane. Geodis che
possiede 500 filiali nel mondo è partecipata al 45% dalla
compagnia ferroviaria nazionale francese Sncf.
Porta a
Acquisizione 100%.
Porta spa
Swiss Post International, divisione internazionale di Swiss
(IT)
Post, ha rilevato l’intero capitale azionario dell’italiana Porta a
Porta Spa, società di logistica e di consegne a domicilio di
Tribiano (Milano), di cui deteneva già il 30%. Le prestazioni
logistiche di Porta a Porta saranno proseguite con il nome
aziendale di Swiss Post Porta a Porta.
Servizi
(segue) Acquisizione 100%.
Distribuzion Con il takeover su Porta a Porta, Swiss Post International ha
e Logistica acquisito anche l’intero capitale di Servizi Distribuzione e
srl (SDL)
Logistica (SDL), azienda logistica italiana che ha sede a
(IT)
Padova ed è specializzata in soluzioni integrate su misura.
Servizi
Acquisizione 100%.
Distribuzion TNT Global Express, società del gruppo olandese TPG attiva
e Ottica
nel settore del trasporto espresso, ha acquisito il 100% di SDO,
(SDO) (IT) corriere nazionale specializzato nella consegna dei prodotti
ottici. SDO, di cui TNT già dal 2001 deteneva la maggioranza,
prevede di chiudere l'anno con un fatturato di circa 11 milioni
di euro.
Fonte: Nomisma
Tab.12. Accordi commerciali e partnership di integratori logistici sul mercato italiano
Anno
Partner
2004
Pacorini,
Semb Log Asia
Pacific
(Singapore)
2004
De Rijke (BE)
Paganella (IT)
2005
Swiss Post
International
(SPI), HSE
(Home
Shopping
Europe)
Joint venture paritetica.
L'italiana Pacorini e la SembLog Asia Pacific, società interamente
controllata dalla SembCorp Logistics (SembLog) di Singapore, hanno
costituito la joint venture 50:50 Pacorini-SembLog (Asia Pacific), con
sede a Singapore. Pacorini-SembLog avrà il compito di operare in tutta
l’area asiatica nel settore della logistica per metalli e per commodities e
prodotti finiti coperti da Collateral Management Agreement (CMA).
Costituzione di joint venture per la gestione del terminal logistico
Laakdal Logistics (Belgio).
La realizzazione dell'hub è interamente finanziata da Paganella che entra
così in Nord Europa. La location è vicina al polo petrolchimico di
Tessenderlo. In prospettiva il gruppo belga De Rijke estenderà l'attività
di trasporto combinato in Italia.
Accordo di partnership.
Swiss Post International (Gruppo Swiss Post) ha stretto una partnership
logistica con la società HSE (Home Shopping Europe), specializzata nel
settore delle televendite in Italia.
(continua)
80
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.12.)
2005
Fortune
International
Transport srl, Sea
Net Shipping &
Logistics
L'operatore milanese adesso è in grado di offrire anche il servizio
groupage in import dal Pakistan. Grazie all'accordo con Sea Net
Shipping & Logistics il servizio che attualmente viene offerto su base
settimanale.
Fonte: Nomisma
Tab.13. Accordi di outsourcing delle attività di logistica realizzati sul mercato italiano
Partner
logistico
Anno
Arcese
2003
Logistics
International
2003
Etinera
2005
Dispensa
Culina
Logistics
2005
Exel (GB)
2005
TNT
Logistics
Italia
2005
Partner
Ford Motor
Company;
Volvo (SE)
Mercatone Uno
Accordi di affidamento delle attività world-wide di
logistica integrata, per ricambi automobilistici di Ford
e Volvo.
Contract logistics. Accordo per l’approvvigionamento
di oltre 130 punti vendita in Italia.
Philip Morris Italia Contract logistics. Accordo per la distribuzione dei
(Gruppo Philip
propri prodotti su tutto il territorio nazionale.
Morris
International)
Consorzio Europa Accordo per la gestione congiunta dell’attività svolta
Cedi Sisa Nord
nella piattaforma di Consorzio Europa a Sizano Pavia.
Ovest Scarl
Dispensa Culina Logistics è fornitore italiano dei
servizi logistici integrati specializzato nella gestione
dei prodotti freschi; Consorzio Europa Cedi Sisa Nord
Ovest opera nel settore della distribuzione organizzata.
L’accordo prevede inoltre l'apertura di una piattaforma
freschi entro i primi mesi del 2005.
Società settore
Contract logistics. Exel ha siglato in Italia nuovi
farmaceutico
contratti nel settore fermaceutico e medicale. Gli
accordi - con Becton Dickinson, ZLB Behring,
Hollister, Depuy (J&J) nel segmento del dispositivo
medicale e con Lundbeck e AstraZeneca nel settore
farmaco - sono stati conclusi grazie all'attività di
Pharma Logistics, società italo-belga recentemente
acquisita, e hanno rafforzato la posizione di Exel nel
settore.
Reebok
Contract logistics. Dopo otto anni di collaborazione,
TNT Logistics Italia e Reebok hanno di recente
sottoscritto il rinnovo contrattuale per altri due anni.
TNT Logistics gestirà le attività di ricevimento
prodotto, controllo qualità a campione, handling e
stoccaggio, preparazione delle commesse e
distribuzione dei prodotti sul territorio nazionale,
dall’impianto di Scaramagno (TO), polo logistico
specializzato nel settore tessile e abbigliamento.
(continua)
81
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.13.)
Pacorini
2005
Forwarding,
Interporto
di Rivalta
Scrivia
Castorama
(Gruppo
Kingfisher)
TNT
Logistics
Italia
Canon Italia
2005
Contract logistics. Pacorini Forwarding e Interporto Rivalta
Scrivia cureranno la gestione integrata del ciclo logistico e
distributivo di Castorama Italia (che fa capo al gruppo
inglese Kingfisher) con consegna quotidiana ai singoli
negozi dislocati sul territorio nazionale. La società di
spedizioni del gruppo Pacorini ha chiuso l'esercizio 2004 con
un fatturato pari a 22 milioni di euro (+ 19%).
Contract logistics. TNT Logistics Italia (Gruppo TPG) ha
siglato un accordo triennale con Canon Italia in virtù del
quale l’operatore logistico svilupperà soluzioni per un nuovo
sistema logistico per un deposito centrale in Olanda e per
una serie di depositi locali dislocati in alcuni paesi europei.
Fonte: Nomisma
Da ultimo, si dà notizia delle operazioni o degli accordi siglati da enti locali e autorità
portuali tesi a sviluppare direttrici di interscambio tra regioni italiane avanzate dal punto di
vista del mercato dei serivizi logistici. In particolare recentemente si sono registrati sforzi a
carico degli enti locali liguri per dare vita a corridoi che colleghino l’Alto-Tirreno con la
pianura padana. Tra questi si ricordano:
- la volontà di collaborazione manifestata dalle province di Genova e Piacenza per la
creazione di un asse di comunicazione europeo nord-sud, che riesca ad incanalare i
traffici merci provenienti dall’area mitteleuropea e dal bacino mediterraneo; allo scopo
verrà costituito un consorzio, collegato a Piacenza Logistic Center, organismo già attivo
composto da operatori e amministratori delle due province;
- l’accordo tra enti locali, camere di commercio e autorità portuali liguri e piemontesi per
costituire Arcosistema, società per lo sviluppo del sistema logistico dell'arco ligure e
alessandrino, che intende valorizzare e sviluppare la logistica del nord-ovest,
catalizzando le iniziative dei soggetti economici interessati allo sviluppo dell'area.
Da ultimo si segnala che, sulla spinta degli enti locali, APV Holding, finanziaria
dell'Autorità Portuale di Venezia, ha elevato al 10% la sua partecipazione all'Interporto di
Venezia, di cui possedeva l'1% del capitale.
In conclusione si riportano in tabella le principali operazioni e gli accordi di integrazione di
filiera, che saranno oggetto di trattazione nei successivi capitoli.
82
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.14. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali e
ferroviari sul mercato italiano
Anno
Partner
2004
Contship Trenitalia spa
(IT)
2004
2004
2005
2005
Smantellamento di MarCo, joint venture con Railion (ex DB Cargo) e
costituzione di Hannibal spa - alleanza per la trazione con Trenitalia
Cargo e TX Logistik.
Intermodalità mare-rotaia. Contship rompe la joint venture Mar.Co.
con DB Cargo (ora Railion) e costituisce Hannibal con Trenitalia
Cargo. L'obiettivo è sviluppare i traffici dai porti italiani verso i
mercati europei, inserendoli in un sistema logistico integrato con i porti
del nord Europa. Della trazione si occuperà Trenitalia Cargo con la
collaborazione di TX Logistic in Germania e Cargo Drome (divisione
merci della compagnia regionale RM) in Svizzera. Trenitalia non è
socia di Hannibal spa e si limita a mettere a disposizione trazione e
carri. In Italia Contship opera già con la Sogemar.
Trenitalia Cargo, Accordo per acquisizione 50% di Hannibal spa.
Sogemar
Trenitalia ha stretto un accordo con Sogemar, controllata del gruppo
(Contship Italia) terminalistico Contship Italia (Gruppo Eurogate) per acquisire il 50%
di Hannibal, joint venture interamente controllata da Contship e
recentemente costituita per svolgere attività di MTO nel trasporto
intermodale di container dai porti italiani (Gioria Tauro, Ravenna, La
Spezia e Livorno) verso il mercato dell’Europa centrale.
Eurocombi spa Partnership sul mercato intermodale spagnolo e portoghese.
(IT), Container Eurocombi spa è società di trasporto intermodale di proprietà di
Train (ES)
Ferrovie Nord Cargo (76%) e Gruppo Gavio (24%), operatore leader
nel settore di logistica e trasporti. FN Cargo controlla dall'aprile 2003
anche Cargo Clay (70%). Container Train è stata fondata nel 1996 da
agenti marittimi ed è attiva nei servizi integrati di gestione logistica del
trasporto container via rotaia. Sede porto di Barcellona, presente a
Bilbao, Madrid e Valencia.
Lloyd Triestino Accordo per lo sviluppo del porto di Ningbo. Lloyd Triestino
(gruppo
parteciperà al 50% nel progetto per la costruzione di due banchine nel
Evergreen),
porto cinese. La compagnia collega lo scalo di Ningbo con l'Adriatico
Porto di Ningbo grazie al servizio avviato in partnership con CMA CGM nel 2003.
(Cina)
MSC (CH);
Accordo per l'ingresso di MSC con una quota di maggioranza (51%)
Consorzio
nel Consorzio per la gestione del terminal di Calata Bettolo a Genova.
Grimaldi (IT)
La maggioranza delle quote è stata ceduta dal gruppo Grimaldi di
Genova, cui rimane il 14%; altro membro del consorzio è Sech, che
gestisce il confinante terminal container di Calata Sanità. L'accordo
prelude probabilmente a un'uscita di scena del gruppo Grimaldi, e
quindi all'integrazione operativa dei due terminal confinanti da parte di
MSC e Sech. MSC si era aggiudicata la gara per il terminal
multiporpose, rinunciandovi poi per difficoltà tecniche. Il nuovo
terminal di Calata Bettolo potrà ospitare navi fino ad 8mila TEU.
Fonte: Nomisma
83
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.15. Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, compagnie marittime,
operatori portuali e ferroviari sul mercato italiano
Acquirente
Anno
Costa Crociere
2004
(Gruppo Carnival,
US), Royal
Caribbean (USA),
Marinvest (Gruppo
MSC, CH),
Terminal Trade
(gruppo Lauro, IT),
Intership, MSC
Crociere (CH),
Autorità Portuale di
Napoli (IT)
TO Delta (Gruppo 2004
Evergreen, Taiwan)
Acquisita
Terminal
Costituzione di nuova società da una modifica
Napoli SpA dell'assetto societario di Terminal Napoli, in cui erano
presenti MSC Crociere e Lauro, e che gestiva il 40%
della Stazione Marittima. La modifica è stata posta
come condizione dall'Autorità Portuale per
l'allungamento
del
periodo
concessorio
e
l'ampliamento delle aree in gestione. La composizione
societaria è ora: Costa Crociere (20%), Royal
Caribbean (20%), Marinvest (20%), Terminal Trade
(20%), Intership srl (che fa capo a Interporto Campano
10%), MSC Crociere (5%), Autorità Portuale di Napoli
(5%).
Trieste
Acquisizione completa.
International L'acquirente appartiene per l'80% a Sofimar, società
Container
logistica e terminalistica che fa capo al presidente del
Terminal
Lloyd Triestino e agente per l'Italia della taiwanese
(TICT) (IT) Evergreen, Pierluigi Maneschi. L'acquirente è
subentrata alla slovena Luka Koper, società che
gestisce il porto di Capodistria, nel controllo di TICT.
Fonte: Nomisma
1.2. Le integrazioni di settore
1.2.1. Il settore marittimo
Data la vastità del comparto, la presente sezione si limiterà a fornire gli elementi strutturali
e di mercato necessari alla collocazione dei numerosi accordi e operazioni del settore e
all’individuazione delle strategie poste in essere dai principali operatori. L’attenzione si
concentrerà sui servizi di linea, in quanto caratterizzati da precise strategie industrali e
oggetto della competizione dei grandi gruppi armatoriali, distinguendo tra il trasporto di
merce containerizzata e il cargo convenzionale (break bulk cargo e roll on-roll off cargo);
non sono dunque presi in considerazione i servizi occasionali (tramp), per i quali
l’irregolarità delle attività e la polverizzazione degli operatori non consentono
l’individuazione puntuale delle dinamiche industriali in atto.
84
_____________________________________________________________________________________________________________
Il comparto del containerizzato
Di particolare interesse per il presente rapporto è il segmento del trasporto marittimo
containerizzato, in quanto caratterizzato, come evidenziato nelle precedenti edizioni, dal
peso preponderante dei servizi di linea, da un elevato grado di concentrazione e da un
altrettanto significativo livello di integrazione di filiera, che si manifesta attraverso il
controllo dei contenitori lungo l’intera catena logistica da parte delle principali compagnie
di navigazione.
Il mercato del comparto container ha mostrato un buon andamento nel periodo 2003-2004,
tornando a registrare un incremento elevato dei volumi trasportati (+11,4% per le prime 25
compagnie), anche in virtù della ripresa del mercato dei noli container, già evidenziata
nella precedente edizione di questo rapporto.
In questo contesto, l’elevato numero di operazioni di M&A e accordi registrati nel periodo
di riferimento conferma la dinamicità del settore, che ha assistito in particolare ad un
elevato numero di accordi commerciali relativi alla fornitura di servizi comuni o allo
scambio di slot, specialmente sulle rotte da e per il Far East e le rotte intra-asiatiche,
coerentemente con la forte espansione delle economie della regione.
Tab. 16 La capacità in migliaia di TEU delle portacontainer detenute dai 25 maggiori
operatori, 2003-2004
Compagnia
TEU 20041
TEU 20032 Var.2004-2003 % charter (‘04)
AP Møller – Maersk (DK)
Mediterranean Shipping Company
(CH)
Evergreen (Taiwan)
P&O Nedlloyd (UK-NL)
CMA CGM (FR)
NOL-APL (Singapore)
Hanjin-Senator (Cina)
NIK (Giappone)
COSCO Container L. (Cina)
China Shipping C.L. (Cina)
OOCL (Hong Kong)
K Line (Giappone)
ZIM (Israele)
Mitsui OSK Lines (Giappone)
CSAV (Cile)
1.015.908
920.051
10,4%
45%
637.358
536.040
18,9%
32%
443.938
428.666
408.131
310.745
283.664
278.893
276.506
253.999
218.140
207.584
202.472
199.558
199.118
454.834
415.817
319180
277.684
284.937
251.322
236.399
191.953
183.173
203.753
176.985
188.723
149.322
-2,4%
3,1%
27,9%
11,9%
-0,4%
11%
16,9%
32,3%
19,1%
1,9%
14,4%
5,7%
33,3%
21%
67%
69%
60%
73%
42%
23%
55%
40%
54%
46%
43%
99%
(continua)
85
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.16.)
CP Ships (Canada)
Hapag-Lloyd (DE)
Yang Ming Line (Taiwan)
Hamburg-Sud (DE)
Hyundai M. M.(Corea del Sud)
PIL (Singapore)
Wan Hai Lines (Taiwan)
UASC (Kuwait)
Delmas (Sudafrica)
IRIS Lines (Iran)
TOTALE 25 COMPAGNIE
1
2
193.240
190.000
181.594
152.991
148.681
128.313
94.066
73.764
61.066
53.532
6.641.927
189.361
164.420
140.998
142.306
129.548
113.901
90.753
71.239
64.576
56.509
5.953.784
2,0%
15,6%
28,8%
7,5%
14,8%
12,7%
3,7%
3,5%
-5,4%
-5,3%
11,4%
43%
38%
38%
69%
63%
46%
38%
15%
43%
6%
-
Dati al 1 gennaio 2005
Dati al 1 gennaio 2004
Dati riferiti al totale consolidato della capacità disponibile in TEU sulle navi gestite dai primi 25 operatori di linea.
Fonte: Brs-Alphaliner
Tab.17. Accordi commerciali nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Anno Partner
2003 Hamburg Sud (DE)
- Nippon Yusen
Kaisha (NYK Line)
(J)
2003 Delmas (FR) - Gold
Star Line (Hong
Kong - Cina)
2003 Delmas (FR) Mitsui OSK Lines
(MOL) (J)
2003 COSCO Container
Lines (Coscon)
(Cina) - Tokyo
Senpaku Kaisha
(TSK) (Gruppo
NYK) (J)
2004 Senator Lines
(gruppo Hanjin
Shipping) (DE) United Arab
Shipping Company
(UASC) (EA)
2004 Yang Ming,
Kawasaki Kisen
Kaisha (K Line),
Hanjin Shipping Cosco Container
Lines (COSCO)
(Cina)
Joint service sulla rotta Asia, Sud Africa e Sud America denominata
New Good Hope Express Service (NGX).
Hamburg Sud ha recentemente acquistato i servizi svolti su questa
rotta da Kien Hung.
Joint service tra Asia e Africa Occidentale.
L'intesa è di carattere operativo e non riguarda le attività commerciali
delle due aziende.
(segue) Joint service tra Europa ed Africa Occidentale. Le rotazioni
saranno operative da Felixstowe e da Amburgo.
Accordo di scambio slot per i traffici Cina-Giappone.
Le compagnie avranno a disposizione spazi di carico sul servizio
gestito dal partner.
Accordo di slot charter. La compagnia di navigazione tedesca
Senator Lines (gruppo Hanjin Shipping) parteciperà con un accordo
di slot charter al nuovo servizio settimanale a giorni fissi tra Asia e
Medio Oriente di United Arab Shipping Company (UASC)
denominato Asia-Gulf-Express (AGX).
Joint service tra Asia e USA (West Coast), accordo di scambio di
slot. Yang Ming, Kawasaki Kisen Kaisha ("K" Line) e Hanjin
Shipping inaugureranno un nuovo servizio tra l'Asia e la costa
occidentale degli Stati Uniti denominato PSW-4 e realizzato in joint
service con Cosco Container Lines (Coscon) grazie ad un accordo di
scambio slot. Nel servizio verranno impiegate 5 portacontainer.
(continua)
86
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.17.)
2004 Mitsui OSK Lines
(MOL) (J) – Wan Hai
Lines
2004 China Merchants
Holdings
(International) Co.
(CMHI) (Cina-Hong
Kong) – Regional
Container Lines (RCL)
(Thailand)
Joint service (CHS-II) per le rotte intra-asiatiche.
MOL ha così ristrutturato il suo network nell’area. Nel servizio
sono impiegate 3 portacontainer. MOL ha inoltre attivato un
nuovo servizio tra Cina settentrionale, Filippine e Indonesia grazie
al noleggio di slot.
Costituzione di due joint venture.
Il gruppo China Merchants Holdings (International) Co. (CMHI)
di Hong Kong e la compagnia di navigazione tailandese Regional
Container Lines (RCL) hanno costituito due joint venture.
Entrambe le nuove società sono partecipate per l’80% da CMHI e
per il restante 20% da RCL. Per la prima joint venture che opererà
nel settore delle spedizioni internazionali e in qualità di NVOCC è
previsto un investimento complessivo di 1,9m US$.
Joint service Asia-Black Sea Express (ABX).
All’inizio del prossimo anno l’israeliana Zim Intergrated Shipping
Services e la cinese China Shipping Container Lines (CSCL)
avvieranno il nuovo joint service Asia-Black Sea Express (ABX)
tra il Far East e il Mediterraneo orientale/Mar Nero.
2004 Zim Integrated
Shipping Services (IS)
– China Shipping
Container Lines
(CSCL) (Gruppo
COSCO) (Cina)
2005 CMA CGM (FR), P&O Joint service tra Stati Uniti e Sud America denominato America
Nedlloyd (UK-NL)
Bridge Express (Abex).
Il servizio sarà avviato con cinque navi da 2500 TEU, con una
rotazione da Charleston (costa est USA) a Santos.
2005 Great Western
Vessel sharing agreement per un servizio tra Giappone e costa
Steamship (USA), US ovest degli USA, denominato Americas Alliance.
Lines (USA), Maruba
Le tre compagnie hanno in corso trattative per attivare servizi
(Argentina)
comuni in mercati in cui attualmente non operano, in particolare
sulle rotte transpacifiche.
2005 China Shipping
Accordo di scambio slot sulle rotte tra Asia e Europa.
Container Lines (Cina);
Evergreen (Taiwan)
Fonte: Nomisma
Occorre inoltre rilevare le importanti operazioni di M&A che hanno modificato
significativamente l’assetto societario di alcune compagnie di navigazione di primo piano:
- Il completamento del processo di privatizzazione della compagnia israeliana Zim,
operazione di grande rilievo non solo dal punto di vista prettamente economico8. Israel
Corporation, primo gruppo industriale privato israeliano (controllato a maggioranza
dalla famiglia Ofer) e già detentore del 48,9% del capitale di Zim, ha acquisito un
8
Creata nel 1945, tre anni prima della fondazione dello Stato di Israele, dalla Jewish Agency e dal
sindacato Histadrut, la compagnia è stata artefice del “grande ritorno” dei profughi ebrei dopo la seconda
guerra mondiale ed ha rappresentato l’esperimento di maggior rilievo del modello economico israeliano
di collaborazione tra Stato e sindacato. Dato quindi il suo significato altamente simbolico, il processo di
privatizzazione aveva innescato forti timori riguardo alla possibilità che la compagnia cadesse in mani
non israeliane.
87
_____________________________________________________________________________________________________________
-
-
-
-
ulteriore 48,6% dal governo di Tel Aviv. Il piano di privatizzazione prevede inoltre la
divisione della compagnia in due entità, una per le attività internazionali (che
rappresentano il 90% del business di Zim) e l’altra per le attività nazionali, al fine di
qualificare maggiormente il gruppo come carrier globale e non solo come compagnia di
bandiera.
La modifica nella composizione societaria della joint venture anglo-olandese P&O
Nedlloyd, quarto vettore container al mondo. L’inglese P&O ha infatti ridotto la sua
quota al 25% a favore del partner olandese Royal Nedlloyd, che diventa così azionista
di maggioranza della società (che da joint venture diverrà società autonoma quotata in
borsa): l’operazione risponde all’esigenza di P&O di ridurre il proprio indebitamento,
imputabile alle attività del gruppo in segmenti diversi da quello containerizzato9.
L’acquisizione da parte del gruppo pubblico Temasek Holdings di Singapore della
quota di maggioranza (68%) di Neptune Orient Lines, cui fa capo APL, sesto vettore
container su scala mondiale, operazione del valore di 1,6 miliardi di dollari.
La cessione della compagnia statunitense Horizon Lines dal Carlyle Group (che l’aveva
acquistata nel 2002 da CSX Corporation) alla Castle Harlan, società newyorkese di
investimento in private equity.
L’ingresso del colosso Hutchison Whampoa – che attraverso la divisione Hutchison
Port Holdings è il maggiore operatore terminalista del mondo – nel capitale della
Hyundai Merchant Marine, che getta le basi per un’ulteriore espansione della
compagnia di navigazione.
Si dà peraltro notizia del lancio da parte di China Shipping Container Lines, divisione di
trasporto container di China Shipping e protagonista di una rapidissima scalata nella
classifica dei vettori mondiali (dove si colloca attualmente al decimo posto), del lancio
dell’OPA per la quotazione alla borsa di Hong Kong. Tra i principali investitori potrebbe
figurare ancora una volta il gruppo Hutchison Whampoa.
9
88
Nel periodo di riferimento P&O ha manifestato un crescente disimpegno dagli altri settori di attività, in
particolare con la cessione della quota detenuta in Associated Bulk Carriers, che ha posto fine
all’impegno del gruppo nel settore rinfusiero, e con l’accordo stretto con Stena Line per la cessione delle
attività traghetto nel Mare d’Irlanda.
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.18. Principali operazioni nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Acquirente
Anno
Acquisita
Cosco
Pacific
Logistics
Co.
(CPLCL)
(Cina)
****
2003
Israel
Corporation
(Israele)
2004
Royal
Nedlloyd
(NL)
2004
COSCO
Acquisizione 49% (142,6m$).
Logistics L’acquirente è interamente controllata da COSCO Pacific,
CO. (Cina) mentre l’acquisita è interamente controllata dal gruppo
armatoriale China Ocean Shipping Group Co. L’acquisita opera
come agenzia marittima, società di spedizioni e di logistica nelle
principali aree economiche e costiere della Cina.
Neptune
Cessione quota 13% (199,3m$).
Orient
Credit Suisse First Boston International Holding AG (CSFB) ha
Lines
venduto due terzi della sua quota della Neptune Orient Lines
(NOL)
(Singapore), pari a circa il 20% del capitale. A NOL fa capo la
(Singapore) compagnia di navigazione APL, settima compagnia mondiale
nel settore del trasporto container per capacità di flotta.
Zim Israel Privatizzazione – acquisizione 48,6% (115m$).
Navigation Israel Corporation detiene così il 97,5% del capitale. Il piano di
privatizzazione della Zim procederà dividendo la compagnia in
Co.
due società: attività internazionali (90% del business) e attività
(Israele)
nazionali. Il 59,88% era stato acquisito nel 1999. Israel
Corporation è controllata dal gruppo israeliano Ofer Brothers
(53%).
Acquisizione 50% (485m€).
P&O
Nedlloyd L'inglese P&O cederà il 50% della joint venture PONL al
Container partner olandese, che controllerà interamente la società. P&O
Nedlloyd sarà ribattezzata Royal P&O Nedlloyd N.V., con sede
Line
a Rotterdam e headquarter a Londra. P&O riceverà circa 215m
(PONL)
euro in contanti e il 25% del capitale della nuova società.
(NL)
Acquisizione (6,056 m$).
COSCO
Insurance COSCO International Holdings acquisirà l'intero capitale della
compagnia assicurativa COSCO Insurance che sarà ceduto dagli
(Cina)
azionisti COSCO (Hong Kong) Group di Hong Kong e G. W.
Maritime Pte di Singapore, società che fanno entrambe capo al
gruppo armatoriale COSCO.
Hyundai
Accordo di acquisizione 12% (77,7m$).
Merchant Hutchison è attivo nel settore marittimo-portuale attraverso la
Marine
divisione terminalista Hutchison Port Holdings (HPH).
(HMM)
(Cina)
Horizon
Acquisizione (650m$).
La newyorkese Castle Harlan ha completato l'acquisizione della
Lines
compagnia di navigazione statunitense Horizon Lines, ceduta
(USA)
dal Carlyle Group che a sua volta l'aveva comprata da CSX
Corporation.
China
Acquisizione 16,23% (127,6m$).
Internatio- COSCO Container Industries, società interamente controllata da
nal Marine COSCO Pacific, ha siglato un accordo con il gruppo armatoriale
Containers China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) per
(Group)
acquisire il 16,23% del capitale della China International Marine
Co., Ltd.
Containers (Group) (CIMC) – Approvata l'acquisizione.
(CIMC)
(Cina)
2003
COSCO
2004
Internation
al Holdings
(Cina)
Hutchison 2004
Whampoa
(HWL)
(Hong
Kong)
Castle
2004
Harlan Inc.
(USA)
COSCO
2004
Container
Industries
Ltd. (Cina)
(continua)
89
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.18.)
COSCO
2004
Corporation
(Singapore)
Rickmers
2004
Reederei &
Cie
(DE)
China
2004
Shipping
Container
Lines
(CSCL)
(Cina)
COSCO Shipyard
Group Co (CSG)
(Cina)
COSCO Corporation (Singapore) ha siglato un accordo
con China Ocean Shipping (COSCO), Guangzhou
Ocean Shipping Co., Shanghai Ocean Shipping Co. e
Tianjin Ocean Shipping Co. per l’acquisizione del
51,0% del capitale di COSCO Shipyard Group Co.
(CSG), uno dei principali gruppi cinesi nel settore della
riparazione e conversione navale. Quote saranno cedute
da COSCO, COSCO Guangzhou, COSCO Shanghai e
COSCO Tianjin (valore dell’operazione 69,8m$).
CCNI (DE) (filiale Acquisizione.
Compania Chilena La ragione sociale CCNI è stata cambiata in Arctic
de navigacio
Shipping. Arctic dispone di una flotta di sette
Interoceanica SA) portacontainer e conbulker.
Shanghai Puhai
Acquisizione controllo 90%.
Shipping Co
China Shipping Container Lines (CSCL), divisione di
(Cina)
trasporto marittimo containerizzato del gruppo
armatoriale China Shipping, ha acquisito il controllo del
90% del capitale della compagnia di navigazione
Shanghai Puhai Shipping Co. che opera servizi marittimi
feeder in Cina e servizi marittimi internazionali. Il
restante 10% è in mano alla filiale CS (Shangai).
Fonte: Nomisma
Infine, numerosi accordi e operazioni nel periodo di riferimento hanno confermato il
crescente livello di integrazione di filiera tra gruppi armatoriali e operatori terminalisti. In
tale ambito le compagnie di navigazione hanno adottato diverse strategie, ovvero:
- stringendo accordi per la costituzione di joint venture con operatori terminalisti;
rientrano in questa categoria la joint venture tra COSCO e PSA per la gestione di due
banchine nel porto di Singapore al fine di servire i traffici di COSCO Container Lines,
divisione di trasporto container del gruppo COSCO; la joint venture tra MSC e Eurogate
per la gestione di un terminal nel porto di Brema; la joint venture tra CMA CGM e P&O
Ports (divisione terminalista di P&O) per gestire il porto container di Malta;
- attraverso l’ingresso - mediante acquisizioni dirette oppure mediante concessioni
ottenute dalle rispettive divisioni terminaliste - nella gestione e sviluppo di terminal
container in cui i gruppi armatoriali svolgono funzioni di hub.
Questi accordi e operazioni – di cui si danno maggiori dettagli nella sezione relativa al
settore portuale – presentano per i gruppi armatoriali un duplice vantaggio: se da un lato
rispondono all’esigenza di garantire alle rispettive attività di navigazione servizi portuali
personalizzati, a minor rischio di congestione e a costi minori, dall’altro consentono la
commercializzazione dei servizi portuali presso vettori terzi, confermando le forti sinergie
esistenti tra operazioni terminalistiche e di linea.
90
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.19. Accordi tra compagnie marittime ed operatori terminalisti
Anno
Partner
2003
COSCO (Cina)
- PSA
Corporation
(Singapore)
2004
2004
2004
2004
2005
2005
Joint venture COSCO-PSA Terminal (CTP).
E' stato inaugurato nel porto di Singapore il container terminal di
COSCO-PSA Terminal (CTP), la joint venture costituita dal gruppo
armatoriale cinese COSCO (49% del capitale detenuto da COSCO
Pacific) e dal gruppo terminalista PSA di Singapore (51% del capitale).
Eimskip
Accordo per utilizzo di terminal nel porto di Portland.
(Islanda) La società terminalistica APM Terminals, che fa capo al gruppo
APM
armatoriale danese A.P. Møller, ha siglato un contratto di tre anni con la
Terminals (DK) compagnia di navigazione islandese Eimskip, che utilizzerà il terminal
nel porto di Aarhus per tutte le sue attività in Danimarca.
CMA-CGM
Accordo con costituzione di joint venture paritetica (Port Synergy) per la
(FR), P&O
gestione del porto container Malta Freeport. CMA-CGM, società
Ports (GB)
francese di container shipping, ha acquisito il Malta Freeport Terminal
Ltd e ottenuto dal governo di Malta una concessione trentennale per la
gestione del porto. Tale gestione è affidata alla joint venture costituita
con P&O Ports.
Mediterranean La compagnia di navigazione Mediterranean Shipping Company (MSC),
Shipping
secondo vettore mondiale del settore container, e il gruppo terminalista
Company
tedesco Eurogate hanno costituito la joint venture paritetica MSC Gate
(MSC) Bremerhaven. La nuova società gestirà un container terminal nell'area
Eurogate (DE) terminalistica Eurogate Container Terminal (ECT I South) del porto di
Bremerhaven.
ECT (GB) Joint venture paritetica per il container terminal EuroMax (investimento
P&O Nedlloyd 310 m Euro). La Commissione Europea ha autorizzato la prosecuzione
(NL)
dell’attività della joint venture paritetica EuroMax tra la società
terminalista Europe Container Terminals (ECT) del gruppo Hutchison
Port Holdings e la compagnia di navigazione P&O Nedlloyd che avrà il
compito di gestire un container terminal nel porto di Rotterdam.
EuroMax sarà il primo terminal in Europa con il pescaggio e il lay out
per movimentare navi di almeno 12.500 teu. Secondo la Commissione,
con l’entrata in servizio del nuovo terminal EuroMax, che rappresenterà
meno del 10% della capacità nel mercato nordeuropeo, le compagnie del
settore del trasporto di linea dei container avranno a disposizione
sufficiente capacità dagli altri terminal.
CMA CGM
Accordo con costituzione di società per costruire e gestire un container
(FR); Progosa terminal nel porto di Lomé. Per realizzare il terminal sarà creata la
(ES); governo società di diritto togolese SITC, partecipata pariteticamente da CMA
del Togo
CGM e Progosa con investimenti previsti per 45 milioni di euro in 10
anni.
AP MollerAccordo con costituzione di joint venture per realizzare e gestire il
Maersk (DK); nuovo container terminal nel porto di Tianjin. Tianjin Port deterrà il
COSCO Pacific 40% del capitale della nuova società mentre COSCO Pacific e AP
(gruppo
Moller avranno il 30% ciascuno. Il nuovo impianto diventerà operativo
COSCO,
nel 2007.
Cina);Tianjin
Port (Cina)
Fonte: Nomisma
91
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.20. Altri accordi nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Anno
Partner
2004
China Shipping
Container Lines
(COSCO)
(Cina)
Seaspan
Container Lines
(Canada) China Shipping
Container Lines
(CSCL) (Cina)
Lancio OPA per quotazione in borsa.
La divisione trasporto containerizzato del gruppo armatoriale cinese
China Shipping ha presentato un’OPA che prelude al suo ingresso alla
Borsa di Hong Kong.
Accordo di acquisizione - quota da definire. La canadese Seaspan
Container Lines acquisirà una quota consistente della compagnia di
navigazione China Shipping Container Lines (CSCL), che sarà quotata il
prossimo 16 giugno alla Borsa di Hong Kong. Seaspan sarà così il
secondo maggior investitore nella compagnia cinese alle spalle del
magnate Li Ka-shing del gruppo Hutchison Whampoa di Hong Kong,
che investirà 150 milioni di dollari, e davanti alla Henderson Land di
Hong Kong, che parteciperà all'offerta pubblica d'acquisto di CSCL
rilevando azioni per 30 milioni di dollari.
La società di ingegneristica navale SembCorp Marine di Singapore ha
siglato un accordo con il gruppo armatoriale China Ocean Shipping Co.
(COSCO) per acquisire il 30% del capitale azionario del gruppo
navalmeccanico COSCO Shipyard Group Co. Ltd (CSG), che dispone di
cantieri di costruzione e riparazione navale a Nantong, Dalian,
Guangzhou, Zhoushan e Shanghai. Sottoposto a nulla osta dalle autorità
cinesi.
2004
2004
SembCorp
Marine
(Singapore) China Ocean
Shipping Co
(COSCO)
(Cina)
Fonte: Nomisma
Il trasporto marittimo di merce non containerizzata (specialized cargo, Ro-Ro, rinfuse)
I servizi di trasporto marittimo di merce non containerizzata non presentano generalmente
livelli di concentrazione analoghi al settore container, in particolare per quanto riguarda le
rinfuse. In quest’ultimo segmento, tuttavia, trova conferma nel periodo di riferimento un
mutamento di tendenza in atto, che ha visto il consolidarsi di numerosi accordi e
operazioni di M&A che denotano una progressiva concentrazione societaria ed un
contestuale processo di razionalizzazione dei servizi. In particolare, il trasporto cisterniero
di greggio e idrocarburi medianti navi tanker, soggetto a una pressione in materia di
sicurezza marittima e ambientale più forte che in passato ha registrato nel periodo di
riferimento importanti operazioni di M&A da parte dei principali operatori del settore.
- La statunitense Overseas Shipping Group ha acquisito la greca Stelmar per 843 milioni
di dollari, che ammontano a 1,3 miliardi con l’assuzione dei debiti della compagnia
ellenica. L’operazione proietta OSG al secondo posto del segmento tanker per numero
di navi e al terzo per tonnellaggio, con una flotta tra le più moderne del settore che
vanta il 97% delle navi a doppio scafo.
- Teekay Shipping ha acquisito il 50% della statunitense Skaugen Petrotrans e la spagnola
Tapiera F. Navias; con questa operazione Teekay fa il suo ingresso nel mercato del
trasporto di Liquefied Natural Gas (LNG).
92
_____________________________________________________________________________________________________________
- Frontline - primo gruppo per tonnellaggio nel 2003 - ha scorporato le proprie attività nel
segmento delle rinfuse secche ed ha acquisito una quota di GenMar, altro importante
operatore del settore, con cui peraltro progetta una fusione.
Particolarmente dinamico, infine, si è rivelato il settore del trasporto ro-ro e di autovetture,
grazie alla crescente domanda di auto espressa dal mercato cinese: si registra infatti, nel
periodo di riferimento, la creazione di alcune importanti joint ventures sino-giapponesi per
l’esportazione e il trasporto di autovetture verso la Cina.
Tab.21. Principali operazioni nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, …)
Acquirente
Anno
Teekay
2003
Shipping
Corporatio
n (CA, sede
Bahamas –
US)
2004
Qatar
Shipping
Company
(Qatar)
2003
Eurotower
Holdings
SA
2003
Barwil
(Norvegia)
2004
Camillo
Eitzen &
Co.
(Norvegia)
2004
Acquisita
Skaugen
PetroTrans
(SPT)
Completamento acquisizione del 50% (25m$ + earn-out su
performance finanziarie nei prossimi 5 anni). L'acquisita è
interamente controllata da I.M. Skaugen ASA. SPT continuerà
ad operare come società autonoma governata da un accordo di
joint venture con proprio management e CdA.
Naviera F.
Tapias S.A. Il gruppo armatoriale statunitense ha proceduto all’acquisto
(ES)
della compagnia di navigazione spagnola e alla contestuale
assunzione dei debiti e del programma di investimenti di
540m$ per la costruzioni di nuove navi, già avviato da Tapias.
Prevista anche joint venture tra le due compagnie.
India LNG Acquisizione quote del 15% (15m$).
Transport
Le due acquisite fanno capo alla Shipping Corporation of India
Company1 - (SCI) e ai 3 gruppi armatoriali giapponesi Mitsui OSK Lines
India LNG (MOL), Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) e Nippon Yusen
Transport
Kaisha (NYK Line). Le due società sono state create allo
Company 2 scopo di trasportare gas naturale liquefatto dai giacimenti del
Qatar al terminal indiano Dahej.
Associated Acquisizione 50% (64m$).
Bulk
P&O (BG) ha ceduto il restante 50% di ABC. Eurotowers
Carriers
Holdings detiene ora il 100%. EH fa capo al gruppo Samama
(ABC)
(S/A Monegasque d'Administration Maritime et Aerienne) ed è
proprietaria della liberiana First Omega Shipping Inc. La
cessione è effettuata allo scopo di ripianare l'indebitamento.
Denholm
Acquisizione 40%.
Shipping
La norvegese Barwil, società di servizi portuali e marittimi
Services
interamente
controllata
dal
gruppo
armatoriale
Ltd. (DSS) Wilh.Wilhelmsen, ha acquisito il 40% dell'agenzia marittima
Denholm Shipping Services Ltd. (DSS), che fa capo al gruppo
britannico Denholm. La società inglese sarà ribattezzata
Denholm Barwil Ltd.
Naviera
Quimica
La compagnia spagnola è stata ceduta dalla Ocean Bulk B.V. e
(ES)
dalla Zither Building & Electro Management B.V., società
controllate dall'armatore norvegese John Fredriksen.
(continua)
93
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.21.)
****
2004
(Investitori
danesi e
internazionali)
Vroon
2004
(NL)
A/S
Dampskibss
elskabet
TORM
(DK)
Oceanmotive
(Seaworx)
(NL)
Telco
Marine.
(NL)
2004
Oceanmotive
(Seaworx)
(NL)
Eimskip
(Islanda)
2004
Faroe Ship
(DK)
China
Merchants
Group
(Cina)
2004
Ming Wah
Universal
(Bermuda)
Rasmussen 2004
gruppen AS
(Danimarca)
STX
2004
Corporation (South
Korea)
POSCO
(South
Korea)
2004
Dampskibss
elskabet
NORDEN
A/S
(Danimarca)
Pan Ocean
Shipping
Co. (South
Korea)
Korea Line
Corporation
(South
Korea)
Il gruppo armatoriale Teekay Shipping Corporation ha venduto
il 16% del capitale della danese A/S Dampskibsselskabet
TORM ad investitori danesi e internazionali per circa 130,2
milioni di dollari.
Acquisizione totale.
La compagnia di navigazione olandese Vroon B.V. ha
comprato l’intero capitale della connazionale Oceanmotive
B.V. (Seaworx) dalla SvitzerWijsmuller, società del gruppo
armatoriale danese A.P. Møller.
(segue) fusione - costituzione di Vroon Offshore Services B.V.
Vroon fonderà le attività della sua filiale Telco Marine B.V.
con quelle della Seaworx, che opera una flotta di navi a
servizio delle unità offshore nel Mare del Nord e in Atlantico.
La nuova concentrazione sarà denominata Vroon Offshore
Services B.V.
Accordo di fusione.
L’intesa prevede che gli azionisti di Faroe Ship ricevano 100
milioni di corone danesi (16,6 milioni di dollari) e il 6% del
capitale di Eimskip. Il restante 94% di Eimskip sarà detenuto
dalla finanziaria Burdarás, attuale proprietaria della società di
navigazione.
Il gruppo cinese China Merchants Holdings (International) Co.
(CMHI) cede l’intero capitale azionario della filiale di
navigazione Ming Wah Universal (Bermuda) Co., alla holding
China Merchants Group (CMG), che detiene il 52,55% del
capitale di CMHI, attraverso la sua filiale China Merchants
Holdings (Hong Kong) Co.
Acquisizione 20% (180mila$).
Le quote sono state cedute dalla Motortramp e dalla Attransco
Ltd. (Bermuda) per complessivi 180mila dollari. Principale
azionista
della
Norden
rimane
tuttora
la
A/S
Dampskibsselskabet Torm, con il 31,6% del capitale.
STX Corporation comprerà la quota attraverso tre sue filiali: il
cantiere navale STX Shipbuilding acquisirà il 50,9% della
compagnia di navigazione, mentre le altre due filiali STX
Engine e STX Energy acquisiranno ciascuna l’8,05% del
capitale azionario di Pan Ocean Shipping.
Acquisizione 2,17% (7,44m$).
Il gruppo siderurgico sudcoreano POSCO ha comprato il
2,17% del capitale azionario della compagnia di navigazione
Korea Line Corporation per 7,9 miliardi di won (7,44 milioni
di dollari). L’acquisizione è stata decisa con l’obiettivo di
assicurarsi servizi di trasporto di materie prime. Attualmente
Korea Line trasporta circa il 27% delle materie prime utilizzate
dal gruppo siderurgico.
(continua)
94
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.21.)
Frontline
2004
(Norvegia)
2004
Overseas
2004
Shipholdin
g Group
(OSG)
(USA)
Greenoak
(GB)
2004
Keppel
2005
O&M
(Singapore)
Brostrom
(SE)
2005
Internation 2005
al Shipping
Enterprises
(USA)
Samskip
(Islanda)
2005
Golden
Ocean
Group
(Frontline,
Norvegia)
Scorporo delle attività dry bulk e costituzione dello spin off. Il
gruppo armatoriale Frontline scorporerà la nuova filiale Golden
Ocean Group Ltd che sarà quotata alla Borsa di Oslo e a cui
andranno le navi portarinfuse attualmente operate dal gruppo.
Dopo lo spin off la società disporrà delle rinfusiere Capesize
Channel Alliance, Channel Navigator e Irfon.
General
Acquisizione quota e progetto di fusione.
Maritime
L’armamento norvegese Frontline ha acquistato una quota del
Corporation capitale azionario della compagnia di navigazione americana
(GenMar,
General Maritime Corporation (GenMar) ed ha espresso
USA)
l’intenzione di effettuare una fusione con l’azienda statunitense.
Stelmar
Acquisizione per 843m$.
Shipping
La statunitense Overseas Shipholding Group (OSG) comprerà
(GR)
la greca Stelmar Shipping per circa 843 milioni di dollari. Il
valore dell’acquisizione sale a 1,3 miliardi di dollari con
l’inclusione dei debiti della compagnia ellenica. Dalla fusione
nasce una compagnia con una flotta cisterniera di 90 navi.
Ocean
Acquisizione completa compagnia Ocean Shipping Co
Shipping
(107m$).
Co.
La società di investimenti Greenoak, con sede a Londra, ha
(Georgia)
siglato un accordo con il governo della Georgia per comprare
l'intero capitale della compagnia di navigazione Ocean
Shipping Co. (OSCO). La conclusione della cessione è prevista
per il 2005. L'intesa include anche la gestione congiunta da
parte del governo della Georgia e del gruppo Greenoak di una
banchina petrolifera adiacente al Batumi Oil Terminal, terminal
di proprietà della stessa Greenoak.
FELS Setal Acquisizione completa tramite rilevamento di quota residuale
(Brasile)
del 17,25% (5m$).
L'acquisita è cantiere navale, e sarà ribattezzata Keppel FELS
Brasil. L'acquirente è controllata dal gruppo Keppel
Corporation di Singapore ed è specializzata nei servizi offshore.
Nordtank
Shipping
L'acquisita è società di brokeraggio e opera 15 product tanker di
(SE)
proprietà di alcuni armatori scandinavi.
Navios
Trattative per acquisizione completa.
(USA)
L'acquisenda è compagnia specializzata nel trasporto di rinfuse
secche, controlla una flotta di 28 navi e un terminal di rinfuse in
Uruguay. L'acquirente è una società appositamente costituita
per l'acquisizione di navi e attività nel settore delle rinfuse
secche.
Geest North Acquisizione completa.
L'acquisenda è operatore intermodale olandese specializzato nei
Sea Line
collegamenti tra Regno Unito e continente europeo. La compagnia
(NL)
di navigazione islandese Samskip , già forte nel Mar Baltico e in
Scandinavia oltre che nei traffici con l'Islanda, prosegue così la
propria strategia di espansione puntando a rafforzarsi nel Mare del
Nord e nei collegamenti intermodali con l'Europa continentale.
(continua)
95
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.21.)
National
Shipping
Company
of Saudi
Arabia
(NSCSA,
Arabia
Saudita)
2005
Petredec
(Bermuda)
Acquisizione quota (30,3%) per $50m.
L'acquisita è armamento e trade company operante
principalmente nel trasporto del gas di petrolio liquefatto
(GPL); l'operazione rappresenta il primo investimento di
NSCSA fuori della regione del Golfo.
Fonte: Nomisma
Tab..22. Accordi tra compagnie nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, .. )
Anno Partner
2003 NYK Reefers Lauritzen Cool
(SE)
Alleanza e accordo per acquisizione 50%. L’alleanza diventerà operativa
dal 2004, quando avrà termine il pool agreement tra la compagnia
giapponese e la norvegese Star Reefers. L'alleanza prevede sia la
condivisione della flotta che l'acquisizione del 50% della Lauritzen
Cool Logistics da parte della NYK Reefers. I marchi resteranno
autonomi.
Accordo per la cessione a Stena delle attività del settore traghetti e
portuale svolte nel Mare d'Irlanda.
Joint venture per lo sviluppo dello short sea shipping in Spagna. L'intesa
è basata sui collegamenti tra i porti di Rotterdam e Bilbao e consentirà al
gruppo olandese l'ingresso sul mercato spagnolo
2003 P&O (GB) Stena Line (SE)
2003 Geest North Sea
Line (NL) Odiel Bilbao SA
(Gruppo Odiel)
(ES)
2003 Geest North Sea
Line (NL) Odiel Bilbao SA
(Gruppo Odiel)
(ES) - X-Press
Container Line
2003 China Shipping
(Cina) Kawasaki Kisen
Kaisha (K Line)
(J)
2004 B&N
Nordsjöfrakt
(SE) - Gorthon
Lines (SE)
2004 Mitsui OSK
Lines (MOL),
Sinotrans (Cina)
2004 Mitsui O.S.K.
Lines (MOL) (J)Emirates Trading
Agency L.L.C.
(ETA) (Dubai)
(segue) vessel sharing agreement: Istituito un servizio bisettimanale tra i
porti di Rotterdam, Tilbury e Bilbao.
Joint venture per il mercato ro-ro. La nuova compagnia detenuta con il
51% dalla compagnia cinese e con il 49% da quella giapponese, inizierà
ad operare nel primo semestre 2004 e opererà servizi marittimi per il
trasporto di autovetture nel mercato cinese e all'estero.
Joint venture paritetica per il trasporto della carta nel Nord Atlantico. La
nuova società si chiamerà Gorthon-B&N Transatlantic e avrà sede a
Helsingborg ed altri uffici in Svezia, Finlandia, Stati Uniti e Canada.
Costituzione di joint venture: Sinotrans-MOL Shipping Co Ltd., con
base a Guangzhou. La joint venture è focalizzata sulle esportazioni di
automobili in Cina.
La compagnia di navigazione giapponese Mitsui O.S.K. Lines (MOL) ha
creato una joint venture 50:50 con la Emirates Trading Agency L.L.C.
(ETA) di Dubai che avrà il compito di offrire servizi di trasporto
cisterniero utilizzando principalmente petroliere VLCC. La nuova
società, denominata Bright Shipping Co., Ltd., ha sede a Panama.
(continua)
96
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.22.)
2004 China Ocean
Shipping (Group)
Co. (COSCO) China Petroleum
& Chemical
Corporation
(Sinopec) (Cina)
2004 B&N Nordsjofrakt
AB (SE)- Gorthon
Lines AB (SE)
Il gruppo armatoriale China Ocean Shipping (Group) Co. (COSCO) ha
stretto un accordo strategico con la compagnia petrolifera China
Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec) che ha l'obiettivo di
accrescere la competitività dei due partner sui mercati internazionali.
Avvio del progetto di fusione - costituzione di Rederi AB
Transatlantic. La fusione avverrà tramite assorbimento di Gorthon
Lines nella B&N entro marzo 2005. La nuova società di navigazione
sarà denominata Rederi AB Transatlantic. Nel periodo 1990-1997
Gorthon Lines e B&N facevano capo al medesimo gruppo B&N. Nella
primavera del 1997 Gorthon Lines fu suddivisa tra gli azionisti di
B&N. Nel 2001 B&N acquisì il 32,9% del capitale azionario di
Gorthon Lines dalla Leif Hoegh & Co ASA, allora principale azionista
della compagnia.
2004 COSCO - China
Il gruppo armatoriale cinese China Ocean Shipping (Group) Co.
National Nuclear
(COSCO) ha annunciato di aver siglato un accordo con la China
Corporation (Cina) National Nuclear Corporation (CNNC), l’agenzia governativa che si
occupa di tutte le attività nucleari, civili e militari, della Cina.
2004 Exmar (GB) Exmar e Golar LNG hanno costituito una joint venture nella quale far
Golar LNG (GB) confluire parte della propria flotta di navi per gas naturale liquefatto.
Le due compagnie di navigazione noleggeranno infatti alcune navi di
proprietà alla nuova società che le offrirà sul mercato. Ciò porrà le basi
per un’espansione che potrà includere tonnellaggio di terzi. La società
avrà sede a Londra.
2005 NIK (J); ANJI
Costituzione di joint venture NIKANJI per il trasporto di auto
Automotive
gipponesi nuove sul territorio cinese. ANJI fa parte del gruppo
Logistics (Cina)
Shanghai Automotive Industry Corporation. La joint venture avrà sede
a Shanghai e sarà detenuta per il 49% da NIK e per il 51% da ANJI. La
compagnia giapponese è già presente nel trasporto autovetture in Cina
tramite la joint venture NYKOS col gruppo COSCO.
2005 J.Lauritzen (DK); Memorandum of Understanding per la costituzione di joint venture
NYK Reefers
paritetica nel settore del trasporto refrigerati. NIK Reefers trasferirà
(gruppo NIK,
alla nuova società le attività commerciali, ma non la gestione della
Giappone)
flotta; tutte le navi di Lauritzen saranno invece operate dalla joint
venture. L'accordo conferma la cooperazione strategica tra le due
compagnie, avviata con l'acquisizione da parte di NIK Reefers della
quota del 50% di Laurtizen Cool Logistics
2005 V.Ships
Accordo di joint venture per la creazione della società di
(Principato di
shipmanagement V.Ships (Asia) MSI.
Monaco); IMC
La nuova società offirà una vasta gamma di servizi nel settore dello
(Singapore)
shipping all'industria asiatica, consentendo a V.Ships di ottenere in
Asia la leadership di mercato di cui già gode altrove. La joint venture
gestirà una flotta di 90 navi e avrà sede a Singapore
(continua)
97
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.22.)
2005 Stolt-Nielsen
Transportation
Group; Shanghai
Kingman
Container Service
Co. (Cina)
2005 Wallem (Cina);
Qingdao Cosco
(gruppo COSCO,
Cina)
2005 COSCO (Cina);
Anshan Iron and
Steel Group
Corporation AISGC (Cina)
Costituzione di joint venture Stolt-Kingman Tank Containers
Transportation. La joint venture opererà servizi multimodali di
trasporto con container cisterna per l'industria chimica e alimentare
cinese.
Costituzione di joint venture Cosco Wallem Ship Management
Company. La nuova società di ship management avrà sede a Qingdao e
gestirà 13 navi, in gran parte portarinfuse. Qingdao Cosco è un ramo
del gruppo COSCO specializzato nel trasporto rinfuse.
Rinnovo dell'accordo di collaborazione.
L'intesa tra i due gruppi risale al 2002 e ha condotto alla costituzione,
nel marzo 2004, di una joint venture COSCO - AISG Shipping
Company, che ha operato sia servizi di trasporto nazionale di prodotti
siderurgici per conto di AISGC che come vettore per la stessa COSCO.
Fonte: Nomisma
Da ultimo si riporta notizia della stipula di accordi e protocolli di intesa di carattere
governativo volti a incrementare la competitività dei traffici transpacifici e a favorire
l’accesso delle compagnie statunitensi al mercato cinese.
Tab.23. Accordi e protocolli di intesa sul trasporto marittimo
Anno Partner
2003 Federal Maritime
Commission (FMC)
(USA)
2003 Cina-Stati Uniti
Accordo con le principali compagnie che operano tra USA ed
Asia. Scopo dell'accordo è dare impulso alla competitività nei
traffici transpacifici.
Dopo 5 anni di trattative, Stati Uniti e Cina hanno siglato un
accordo bilaterale per il trasporto marittimo. Il traffico
containerizzato annuo tra Cina e US è pari a oltre 3,2 milioni di
TEU.
Accordo a sostegno delle attività delle società del settore
marittimo, logistico e trasportistico. Previsto il supporto
finanziario alle esportazioni che si avvalgono della flotta di
bandiera statunitense. L'accordo dovrebbe offire un'elevata
flessibilità agli esportatori americani che cercano finanziamenti da
Ex-Im Bank.
Protocollo per lo sviluppo del traffico marittimo tra i due Paesi. In
base all'accordo gli armatori di ciascun paese potranno aprire
filiali interamente controllate nell'altro. L'accordo è stato spinto
dall'intensificarsi degli scambi tra i due paesi, essendo ormai la
Cina uno dei principali partner commerciali di Singapore.
2004 Maritime
Administration
(MARAD) (USA) Export-Import Bank of
the United States
(USA)
2005 Cina-Singapore
Fonte: Nomisma
Passando allo scenario di riferimento per il mercato italiano, e concentrandosi sul
segmento dei servizi di linea, si rileva come le poche compagnie a capitale nazionale
98
_____________________________________________________________________________________________________________
ancora operanti nel trasporto di linea internazionale si trovino ad affrontare un contesto di
mercato sempre più competitivo e soggetto a forti fluttuazioni: il passaggio di storiche
compagnie di navigazione nazionali sotto il controllo di società a capitale straniero10
testimonia il perseguimento di strategie di integrazione e razionalizzazione delle strutture
operative da parte degli operatori italiani, finalizzate al mantenimento del proprio ruolo sui
mercati internazionali.
L’esempio di maggior rilievo di queste strategie è senz’altro l’avvenuta acquisizione di
Grandi Traghetti/Gilnavi da parte di Costa Container Lines (CCL), operazione di cui si
propone un approfondimento alla fine di questa sezione. L’acquisizione denota il
dinamismo di CCL, società facente capo al gruppo GF/Orsero, che è riuscita nel corso del
tempo a ritagliarsi un ruolo di rilievo sul mercato internazionale dei servizi di linea. Il
dinamismo del gruppo trova altresì conferma nella politica di potenziamento della flotta e
nell’istituzione di nuovi servizi internazionali - uno per la costa orientale degli Stati Uniti,
insieme all’argentina Maruba, e uno per il trasporto di ortofrutta tra Egitto e Italia-.
Dal punto di vista del gruppo Grimaldi, la cessione di Grandi Traghetti/Gilnavi ha
rappresentato l’uscita dal settore delle linee marittime tutto merci, che avevano registrato
un forte calo negli anni passati.
L’elevato grado di competizione del mercato internazionale dei trasporti di linea ha avuto
come parziale effetto il crescente impegno di molte compagnie di navigazione italiane in
settori maggiormente al riparo rispetto alla concorrenza internazionale, o beneficianti di un
maggior supporto istituzionale: in particolare, si è assistito nel periodo di riferimento ad
una forte crescita dello short sea shipping e allo sviluppo di linee che di fatto sono
ascrivibili al concetto di Autostrade del Mare (oltre quindici per lo più nel Tirreno).
Allo scopo di presidiare tale mercato, Solomerci-Autostrade del Mare – società costituita
tra Strade Blu (compagnia di cabotaggio controllata dal gruppo Benetton), il gruppo
Engineering (software e IT) e Tetis (ingegneria civile) – ha da tempo proposto al governo
un progetto di project financing che prevede un network di 16 terminal portuali (7 nel
Tirreno, 5 nell’Adriatico, 3 in Sicilia e 1 in Sardegna) per il cabotaggio marittimo, operanti
secondo procedure standardizzate, e con la gestione in pool di una flotta di navi
10
Da ultimo quello di Italia di Navigazione alla canadese CP Ships, descritto in dettaglio nel precedente
rapporto.
99
_____________________________________________________________________________________________________________
appartenenti ad armatori diversi. Significativo è stato l’ingresso, nel capitale della società,
del gruppo Onorato (Moby Lines), importante operatore del settore cabotiero.
Tab.24. Principali operazioni riguardanti compagnie marittime sul mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Costa
Container
Lines
(CCL)(IT)
2004
Grandi
Traghetti/
Gilnavi
(IT)
Moby
Lines (IT)
2004
****
2005
Costa Container Lines (CCL), compagnia che fa capo al gruppo
GF/Orsero, ha acquisito il controllo di Grandi Traghetti/Gilnavi,
società di navigazione del gruppo Grimaldi di Genova con cui
CCL ha costituito una joint venture diventata operativa lo scorso
1° ottobre. Saranno mantenuti distinti sia i marchi che le reti
commerciali delle due compagnie.
Solo Merci Acquisizione 5%. Moby Lines entrerà nell'azionariato di Solo
(IT)
Merci-Autostrade del Mare, la società partecipata dal gruppo 21,
Investimenti della famiglia Benetton, affiancando il gruppo
Engineering e Tetis. Missione di Solo Merci-Autostrade del
Mare è l'attuazione di un progetto integrato di gestione di una
rete di terminal per gestire il traffico di cabotaggio infraportuale.
Compañia Antarchile, società del gruppo Angelini, ha ceduto la quota
Sud
detenuta in CSAV (15,41%) in quanto priva di carattere
Americana strategico per il gruppo. Sarà ceduto anche il 2,99% di CSAV in
de Vapores mano a Inversiones Angelini
(CSAV)
Fonte: Nomisma
Una compagnia nazionale che ha invece perseguito con successo una strategia di
espansione e di internazionalizzazione è il gruppo Grimaldi di Napoli, con una presenza
significativa in diversi settori:
- nel settore container, in cui movimenta 350mila TEU l’anno e si pone tra i 30 maggiori
operatori mondiali;
- nel settore del trasporto di autovetture: Grimaldi ha contratti per servizi del tipo door to
door e port to port con 30 marchi di case automobilistiche, e controlla e gestisce un
network di terminal portuali, sia nel Mediterraneo occidentale che nel Nord Europa; in
quest’area, nella quale Grimaldi già controllava i terminal di Cork in Irlanda, di Esbjerg
in Danimarca e un maxi terminal ad Anversa, il gruppo partenopeo ha rafforzato la
propria presenza ottenendo la concessione biennale del porto svedese di Wallhanm,
(con successiva opzione d’acquisto) in cui concentra l’import-export di auto nuove tra
Italia e Scandinavia;
- nel settore del cabotaggio, in cui Grimaldi è presente attraverso i servizi di linea
Eurostar nel Mediterraneo Occidentale, in particolare tra Italia, Spagna e Tunisia; in
quest’ambito, con l’avvio nel 2004 del servizio tra Roma e Barcellona, il gruppo
Grimaldi si è posto come protagonista della promozione del trasporto intermodale e
100
_____________________________________________________________________________________________________________
dello sviluppo delle autostrade del mare su rotte transfrontaliere. Il progetto Eurostar è
stato infatti uno dei tre progetti italiani - e l’unico relativo alle Autostrade del mare inseriti nel programma europeo Marco Polo per favorire il trasporto intermodale: gli
incoraggianti risultati hanno spinto il gruppo a rafforzare ed espandere il progetto
Eurostar, siglando tra l’altro con la compagnia francese Dreyfus un accordo per
realizzare un nuovo servizio tra Roma/Civitavecchia e Tolone, avviato nel 2005.
Occorre infine rilevare la forte presenza sul mercato italiano del Lloyd Triestino, sebbene
non si tratti di una compagnia a capitale nazionale in quanto controllata dal colosso
taiwanese Evergreen. Il Lloyd Triestino continua infatti a fornire un impulso significativo
al settore marittimo e portuale nazionale, grazie al ruolo attribuito agli scali italiani nella
vasta rete di traffici internazionali del gruppo. Dopo il lancio delle attività di transhipment
a Taranto nel 2001, il gruppo si è reso protagonista nel periodo di riferimento della ripresa
dello scalo di Trieste, dapprima grazie all’avvio di un servizio tra Cina e Adriatico, in
partnership con la francese CMA CGM, e in seguito attraverso l’ingresso nella gestione
diretta del porto, tramite la controllata TO Delta (maggiori dettagli in merito sono forniti
nella sezione relativa alla portualità italiana).
Lloyd triestino ha inoltre avviato una joint service con CMA CGM, tra la costa Est
statunitense e il Mediterraneo, toccando gli scali italiani di Livorno e Genova. La presenza
del Lloyd Triestino in Italia si coniuga chiaramente con la sua forte proiezione all’estero,
come testimonia il suo ingresso nella gestione del porto cinese di Ningbo.
Tab.25. Principali accordi riguardanti il segmento del trasporto marittimo containerizzato
sul mercato italiano
Anno
Partner
2003
Costa Container Lines
(CCL) (Gruppo GF
Orsero, IT), Grandi
Traghetti/Gilnavi
(Gruppo Grimaldi, IT)
2004
Costa Container Lines
(CCL) (Gruppo GF
Orsero, (IT) - Grandi
Traghetti/Gilnavi
(Gruppo Grimaldi, IT)
Joint venture per la gestione del traffico di container e ro-ro.
Grandi Traghetti/Gilnavi, società di navigazione del gruppo
Grimaldi, e Costa Container Lines (CCL), compagnia di
navigazione del gruppo GF (Orsero), costituiranno una joint
venture che avrà una flotta costituita dalle 32 navi dei due
partner (di cui 4 ro-ro e 4 container reefer) con una capacità di
movimentazione di oltre 275.000 teu all'anno, 100.000 metri
lineari di rotabili e 200.000 unità di carico complessive.
Agenzie e marchi rimarranno indipendenti. Operatività dal 1°
ottobre 2003.
Costituzione di Costamar Agenzia Marittima.
Si occuperà della gestione commerciale ed operativa delle
compagnie di navigazione Consta Container Lines (CCL) e
Grandi Traghetti-Gilnavi, recentemente acquisita da CCL.
(continua)
101
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.25.)
2004
2003
2003
2004
2005
2005
Costa Container
Lines (CCL)
Collegamento marittimo Egitto-Italia per trasporto ortofrutta Il
servizio tra Alessandria d'Egitto e Vado Ligure, con possibili scali a
Salerno, è istituito nell'ambito del progetto intergovernativo "Green
Corridor".
Lloyd Triestino Joint service tra Cina e Adriatico.
(gruppo
Con il nuovo collegamento, denominato Adriatic China Direct, il
Evergreen),
Lloyd Triestino ritorna nel porto di Trieste e getta le basi per il suo
CMA CGM (FR) rilancio come porta d'accesso all'Europa centrale. Il servizio toccherà
tra l'altro i porti cinesi di Ningbo e Hong Kong.
Lloyd Triestino Joint service tra Mediterraneo e Costa Est degli USA.
(gruppo
Il nuovo servizio, denominato Mediterranean-USEC, toccherà anche i
Evergreen),
porti di Livorno e Genova.
CMA CGM (FR)
Zim (Israele) L’israeliana Zim e l’italiana Lloyd Triestino (gruppo Evergreen)
Lloyd Triestino hanno deciso di scalare il porto di Wilmington al posto di Norfolk
(gruppo
nell’ambito del joint service Asia-U.S.East Coast Express (AUX). La
Evergreen)
scelta del porto di Wilmington è stata è stata decisa in risposta ad una
crescente domanda della clientela e in considerazione della
concentrazione di importanti centri di distribuzione nel North
Carolina.
Lloyd Triestino Accordo per lo sviluppo del porto di Ningbo. Lloyd Triestino
(gruppo
parteciperà al 50% nel progetto per la costruzione di due banchine nel
Evergreen),
porto cinese. La compagnia collega lo scalo di Ningbo con l'Adriatico
Porto di Ningbo grazie al servizio avviato in partnership con CMA CGM nel 2003.
(Cina)
MSC (CH),
Accordo per un servizio feeder dal porto di Pozzallo agli altri scali
Ser.Mi. (IT)
container di MSC.
Ser.Mi. è un gruppo siciliano specializzato in servizi portuali e
marittimi e gestore del terminal container di Pozzallo. Il nuovo
servizio intercetterà i traffici delle PMI della provincia di Ragusa, e
più in generale della Sicilia orientale, che prima gravavano
esclusivamente su Catania.
Fonte: Nomisma
Tab.26. Principali accordi riguardanti altri settori del trasporto marittimo sul mercato
italiano
Anno Partner
2005 Gruppo
Grimaldi
Napoli (IT) Louis Dreyfus
(FR)
2005 Medov (IT),
Wallenius
Wilhelmsen
(SE)
Joint venture per collegamento Italia-Francia. Grimaldi ha siglato un
accordo con una delle maggiori società transalpine e mondiali nel
trasporto via mare che prevede un collegamento diretto
Roma/Civitavecchia-Tolone. Il Gruppo Louis Dreyfus ha un fatturato
annuo di 20 miliardi di euro.
Accordo commerciale con cui Medov diventa agente di W.W. per il
mercato italiano.
L'agenzia marittima genovese Medov fa così ingresso nel business delle
auto in import-export. Il gruppo scandinavo è infatti leader mondiale nel
trasporto autovetture.
Fonte: Nomisma
102
_____________________________________________________________________________________________________________
Il progetto “Autostrade del Mare”
Lo sviluppo delle Autostrade del Mare – linee di cabotaggio per il trasporto solo merci o
misto merci/passeggeri tra porti nazionali ed europei – rientra nelle politiche
infrastrutturali nazionali e comunitarie, nel quadro dei servizi in combinato strada-mare
alternativi al trasporto tuttostrada.
Il progetto è inserito nella cosiddetta quick start list dei progetti prioritari identificati dalla
Commissione Van Miert e beneficierà di contributi comunitari per 1,8 miliardi di euro,
ripartiti tra le quattro aree di interesse – Mediterraneo orientale, mediterraneo occidentale,
bacini del Baltico e del Mare del Nord .
L’Italia può contare sull’attrazione di una quota pari a circa il 40% degli stanziamenti per
le rotte che toccano gli scali nazionali, i cui fondi andranno a sostegno delle rotte a
carattere transfrontaliero e degli interventi infrastrutturali di adeguamento. Aiuti
complementari sono inoltre previsti dal Governo Italiano, per i collegamenti tra gli scali
nazionali.
Lo sviluppo di una rete integrata ed il suo coordinamento è stato demandato alla Rete
Autostrade Mediterranee Spa (RAM), società creata da Sviluppo Italia d’intesa con il
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che fungerà da soggetto di raccordo tra Italia
ed Unione Europea: a tal fine essa ha come priorità la creazione di alleanze internazionali
per individuare i progetti ascrivibili ai contributi comunitari.
IL CASO COSTA CONTAINER LINES
La cessione da parte del gruppo Grimaldi di Genova delle linee Grandi Traghetti/Gilnavi a
Costa Container Lines (CCL) è esemplificativo di come, per i gruppi armatoriali italiani,
l’avvio di strategie di concentrazione e razionalizzazione dei servizi sia sempre più
necessario per il mantenimento della propria posizione di mercato nel contesto altamente
competitivo del trasporto marittimo internazionale di linea (in particolare nel comparto
container).
Costa Container Lines, nata negli anni ‘80 dalla divisione merci della storica compagnia
Costa Armatori, deve la forte espansione registrata negli ultimi anni alla sua stretta
103
_____________________________________________________________________________________________________________
integrazione con l’attività del gruppo GF-Orsero, leader per l’Europa Mediterranea
nell’importazione e distribuzione di prodotti ortofrutticoli11. Il gruppo GF ha fatto il
proprio ingresso nel capitale di Costa Container Lines nel 1990, attraverso la
partecipazione al 40% nella joint venture Calmedia, costituita con la compagnia Blue Star
Line; con l’avvenuta cessione di Blue Star Line a P&O Nedlloyd, nel 1998 il gruppo
Orsero è subentrato nella quota residua di CCL, gettando le basi per l’espansione del
vettore.
Le prime fasi dello sviluppo di CCL sono infatti strettamente associate alle sinergie con
l’attività core del gruppo Orsero, i cui servizi reefer dall’America Latina si prestavano a
essere estesi al container convenzionale. CCL si è così specializzata nei servizi tra il
Mediterraneo Occidentale (Italia, Francia e Spagna) e la costa atlantica dell’America
Centrale e Meridionale, integrati da collegamenti intra-americani e intra-caraibici; nel 2003
il gruppo ha trasferito a Kingston (Giamaica) il proprio hub di transhipment per l’America
Centrale e Meridionale, funzione svolta in precedenza dai porti dell’Avana (Cuba) e di Rio
Haina (Haiti).
Pur essendo cresciuta rapidamente grazie alla strategia di specializzazione in un mercato di
nicchia, la compagnia non è rimasta negli ultimi anni al riparo dalla concorrenza dei grandi
vettori internazionali, come testimonia l’acquisizione, portata a termine nel 2002 dal
gruppo leader canadese CP Ships, della compagnia Italia di Navigazione, divenuta forte
competitor di CCL sulle rotte per il Sudamerica12.
L’acquisizione di Grandi Traghetti/Gilnavi da parte di Costa Container Lines è stata quindi
largamente motivata dalla necessità di raggiungere economie di scala e massa critica
necessarie a rafforzare e consolidare la posizione della compagnia in un mercato
internazionale fortemente competitivo, potenziando le linee internazionali ed entrando in
mercati strategici come quelli del bacino del Mediterraneo. Preludio dell’acquisizione è
stata la costituzione di una joint venture (preannunziata nella precedente edizione di questo
rapporto), operativa dal 1° ottobre 2003, tra Costa Container Lines e i due vettori facenti
capo al gruppo Grimaldi di Genova, che di fatto affidava alla stessa Costa Container la
piena gestione delle linee e dei servizi; nel giro di pochi mesi è stato finalizzato l’accordo
11
12
Il gruppo Orsero importa prodotti ortofrutticoli in Europa da tutto il mondo, in particolare dall’America
Latina, sia in proprio che per conto della multinazionale del settore alimentare Del Monte.
Italia di Navigazione già partner di Costa Container Lines nel servizio tra Mediterraneo e Sud America, a
seguito della cessione a CP Ships, è andata a rinforzare il servizio concorrente JSSA effettuato
dall’armatore canadese.
104
_____________________________________________________________________________________________________________
per l’acquisizione da parte di CCL del controllo totale di Grandi Traghetti/Gilnavi, che,
attraverso l’integrazione progressiva dell’acquisita nelle attività del gruppo Orsero,
dovrebbe consentirne il risanamento e il rilancio dei traffici, dopo la perdita di redditività e
di quote di mercato registrata negli ultimi anni13.
Con l’acquisizione di Grandi Traghetti/Gilnavi, Costa Container Lines è arrivata a disporre
di una flotta di 32 navi tra portacontainer, container reefer e ro-ro, con una capacità di
movimentazione di circa 300mila TEU, che la pongono a ridosso dei 30 maggiori vettori
container mondiali. L’integrazione ha inoltre consentito a CCL l’ampliamento del proprio
network, grazie al rafforzamento dei collegamenti per il continente americano e l’Africa
Occidentale, sui cui l’acquisita opera da tempo, e, soprattutto, grazie all’ingresso nelle rotte
interne al Mediterraneo - tra Nord Africa e Medio Oriente - sui collegamenti ro-ro e
container gestiti da Grandi Traghetti/Gilnavi.
Nel periodo di riferimento, la compagnia ha continuato a mostrare una forte vivacità, come
dimostra il significativo aumento di capitale deliberato nel maggio 2004, e mira a
proseguire la propria scalata nel settore del trasporto di linea internazionale. In tale ottica,
CCL ha in programma un ulteriore potenziamento della propria flotta (confermato dagli
ordini per 10 navi in Giappone e Polonia), con cui intende rafforzare la propria posizione
sui collegamenti con i paesi latino-americani14. CCL investe inoltre sull’espansione dei
traffici negli altri mercati – nel periodo di riferimento sono stati infatti istituiti nuovi servizi
internazionali, uno per la costa orientale degli Stati Uniti, insieme all’argentina Maruba, e
uno per il trasporto di ortofrutta tra Alessandria d’Egitto e Vado Ligure – ma anche sulla
crescita dei servizi a terra e del trasporto intermodale: tramite la controllata Siter, nel 2003
ha infatti avviato per i clienti italiani le attività di trasporto su gomma di contenitori.
Dal punto di vista del gruppo Grimaldi di Genova, la cessione di Grandi Traghetti/Gilnavi
ha rappresentato l’uscita dal settore delle linee marittime tutto merci, che avevano
registrato una forte diminuzione negli anni passati, nell’ambito di un piano di
ristrutturazione reso necessario dai crescenti problemi finanziari della compagnia. Nel
periodo osservato, il gruppo ha inoltre ceduto la quota di maggioranza di Consorzio
Grimaldi, gestore del terminal portuale di Calata Bettolo di Genova, al gruppo armatoriale
13
14
Le linee tutto merci del gruppo Grimaldi di Genova avevano risentito in particolare della drastica
riduzione del traffico di autoveicoli Fiat per il Sud America, causata nel 2002 dalla crisi economica di
Brasile e Argentina.
Nel 2004 l’America Latina ha rappresentato i due terzi del traffico trasportato da CCL: la compagnia
detiene una posizione di leadership a Cuba, in Venezuela, Guatemala e Costa Rica, sebbene in termini
assoluti il primo mercato sia rappresentato dal Brasile, seguito da Italia e Messico.
105
_____________________________________________________________________________________________________________
MSC, operazione che segna un ridimensionamento delle attività del gruppo Grimaldi anche
nel settore delle attività portuali. La principale controllata del gruppo genovese, rimane,
pertanto, Grandi Navi Veloci, operatore di rilievo del settore cabotiero nazionale, che nel
2004 ha tuttavia assistito all’ingresso di investitori stranieri nella quota di controllo del
proprio capitale azionario15.
1.2.2. Il settore portuale
L’attenzione di questa sezione si concentra sugli attori del mercato le cui strategie di
crescita inducono ad un grande numero di operazioni di M&A ed accordi nel settore
portuale. Segnatamente si tratta di enti portuali o imprese terminaliste di:
- porti con funzione prevalente o rilevante di hub per il transhipment di carichi
containerizzati, all’interno di un network hub and spoke (ad esempio, Singapore, Dubai,
Gioia Tauro);
- scali interessati da primari servizi di linea point to point, di attività general cargo,
specialized cargo, ro-ro oltre che container, sostanzialmente a vocazione merceologica
mista (si pensi ai principali porti del Nord Europa, Amburgo, Anversa, Rotterdam);
- porti caratterizzati da una rilevante specializzazione in una data merceologia (rinfuse,
idrocarburi, ….) o da una specifica tipologia di trasporto marittimo (ro-ro o specialized
cargo con tankers, bulk carriers, car carriers, ecc.), riconducibili a fattori quali
l’evoluzione storica, la prossimità al luogo di origine/estrazione o al mercato di
destinazione, la scelta strategica, ecc.16
Nella tabella che segue è riportata la classifica dei primi 20 porti per movimentazione di
contenitori nel 2003 e 2004. Vi rientra la tipologia di scali di cui ai primi due punti
precedenti; sono escluse le attività di movimentazione di merce non condizionata in
container.
Rispetto a quanto già evidenziato nei precedenti rapporti, si conferma il primato del porto
di Hong Kong, seguito da quello di Singapore, che tuttavia ha registrato rispetto al primo
una crescita più sostenuta sia nel corso del 2003 che del 2004. Sono comunque i porti
cinesi a registrare i saggi di crescita maggiori, con una media del + 26,4% nel 2004: tra
15
16
Di tale operazione si dà notizia nella sezione relativa al cabotaggio marittimo passeggeri.
Come è noto, è questo il caso di diversi scali portuali italiani.
106
_____________________________________________________________________________________________________________
questi, si conferma la scalata di Shanghai e Shenzhen, divenuti rispettivamente il terzo e il
quarto scalo a livello mondiale, davanti ai porti di Busan (Corea del Sud) e Kaohsiung
(Taiwan).
Tab.27. La movimentazione dei porti leader nei container 2002, 2003 e 2004
2004
2003 2002 Porto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
-
1
2
3
4
5
6
8
7
9
10
11
12
13
14
15
16
17
1
2
4
6
3
5
7
8
9
10
13
11
12
15
14
20
19
-
18
16
-
19
20
20
17
Hong Kong (Cina)
Singapore (Singapore)
Shanghai (Cina)
Shenzhen (Cina)
Busan (Corea del Sud)
Kaohsiung (Taiwan)
Rotterdam (Paesi Bassi)
Los Angeles (USA)
Amburgo (Germania)
Anversa (Belgio)
Dubai (Emirati Arabi Uniti)
Port Klang (Malaysia)
Long Beach (USA)
Qingdao (Cina)
New York/New Jersey (USA)
Tanjung Pelepas (Malaysia)
Tokyo (Giappone)
Brema/Bremerhaven
(Germania)
Laem Chabang (Thailandia)
Gioia Tauro (Italia)
TEU*1000
(2004)
TEU *1000
(2003)
Var. %
2003-2004
Var.%
2002-2003
22.000
21.000
14.500
13.000
11.000
9.700
8.200
7.400
7.100
6.000
-
20.100
18.100
11.280
10.610
10.367
8.840
7.100
7.180
6.138
5.445
5.152
4.800
4.658
4.240
4.145
3.487
3.280
7,6
14,1
28,5
22,1
6,1
9,7
15,5
3,1
15,7
10,1
-
5
8
31
39
10
4
9
18
14
14
23
5
3
24
11
31
21
-
3.191
-
5
-
3.180
3.148
-
20
7
Fonte: Nomisma
Shanghai, che nel 2004 ha conquistato il primato mondiale per movimentazione
complessiva di merci (380 milioni di tonnellate) - superando per la prima volta il porto di
Rotterdam – mira a stabilizzarsi nel ruolo di scalo di riferimento per l’area Nord orientale
del Far East. In tale ottica, Shanghai International Port Group (SIPG), società che gestisce
lo scalo cinese, ha avviato un programma di ampliamento del porto, costituendo una joint
venture con APM Terminals per la gestione del nuovo terminal container dell’area Wai
Gao Qiao 4; la nuova area aggiungerà al porto una capacità di movimentazione pari a 3,1
milioni di TEU, oltre un quarto di quella complessiva. Al fine di incrementare i propri
traffici e diversificare le attività del porto, SIPG ha inoltre siglato accordi di collaborazione
con le autorità portuali di altri scali internazionali, in particolare:
- con la Georgia Ports Authority (USA), per promuovere le rotte all-water tra la Cina e il
porto di Savannah, secondo scalo della costa orientale USA;
- con la Autoridad Portuaria di Barcellona (Spagna), rivolto soprattutto al settore
crocieristico, in vista della realizzazione di un nuovo terminal crociere a Shanghai.
107
_____________________________________________________________________________________________________________
Sotto la spinta principale dei traffici con la Cina, tutti i maggiori porti mondiali hanno
registrato nel corso del 2003 e del 2004 un aumento notevole della movimentazione
container, rendendo sempre più allarmanti i rischi di congestione e inefficienza dei
servizi17. In Europa, i cui incrementi sono mediamente inferiori rispetto ai porti cinesi, i
ritmi di crescita dei traffici con l’Asia hanno reso urgenti provvedimenti di espansione e di
adattamento dei fondali dei terminal container.
In generale, a livello europeo si è avvertita un’inversione di tendenza negli equilibri NordSud: se dalla seconda metà degli anni ’90 i porti mediterranei (Gioia Tauro in testa) sono
cresciuti molto più in fretta di quelli nordeuropei, acquisendo una quota sempre più
rilevante del mercato continentale, nel periodo di riferimento gli scali del Northern Range
sono tornati a registrare tassi di crescita sostenuti. Segnatamente, per quanto riguarda la
portualità mediterranea, si è assistito a un maggior dinamismo dei porti spagnoli rispetto a
quelli italiani.
Il nuovo slancio degli scali del Northern Range è determinato, oltre che dagli scambi con
l’Asia, dall’aumento dei flussi di traffico – in buona parte costituiti da materie prime russe
– con il Baltico orientale, soprattutto per quanto riguarda Rotterdam (che torna a
incrementare notevolmente i propri traffici, dopo anni di relativa stagnazione) e Amburgo.
I Paesi Baltici confermano così le potenzialità citate nel precedente rapporto; si prevede
comunque una crescita degli scali russi nell’area (San Pietroburgo e Primorsk), che
risponde alla volontà da parte di Mosca di riprendere il controllo dei traffici delle proprie
materie prime.
Per quanto concerne le principali operazioni riguardanti le imprese terminaliste operanti
sui mercati mondiali, estremamente significativa è stata l’acquisizione di CSX World
Terminals – divisione terminalista del gruppo americano CSX, e gestore di 9 terminal
container nel mondo – da parte di Dubai Ports International (DPI), operazione di cui si
propone un approfondimento alla fine di questa sezione. L’operatore portuale degli Emirati
Arabi Uniti si è così imposto come attore di primo piano del settore terminalistico
mondiale, fatto che ha trovato conferma, dopo l’acquisizione di CSX World Terminals,
negli accordi con cui DPI ha ottenuto le concessioni per lo sviluppo di un nuovo terminal
container nel porto di Cochin in India, e per la gestione dei porti di Abu Dhabi e Fujairah
negli Emirati Arabi Uniti.
17
Fenomeni di questo tipo hanno caratterizzato in particolar modo, nel corso del 2004, i maggiori scali
container della costa occidentale degli Stati Uniti (Los Angeles e Ling Beach).
108
_____________________________________________________________________________________________________________
Quanto ai tradizionali operatori terminalisti, è ancora una volta sul fronte del Far East che
si sono concentrate le principali operazioni e accordi nel periodo di riferimento,
coerentemente con la fortissima espansione dei porti cinesi e la con conseguente strategia,
perseguita da tutte le principali imprese terminaliste, di rafforzamento della propria
presenza nell’area.
In particolare, il gruppo PSA ha, da un lato, proseguito la strategia di consolidamento delle
proprie attività a Singapore (anche al fine di proteggere i propri volumi dai concorrenti
malesi a minor costo), stipulando un accordo con COSCO Pacific18 per la costituzione di
una joint venture (COSCO-PSA Terminal) al fine di gestire una banchina del terminal
container di Pasir Panjang. PSA conferma così il rapporto privilegiato con COSCO,
ammettendo per la prima volta investimenti stranieri nelle proprie strutture di Singapore19.
D’altra parte, PSA ha anche perseguito l’espansione delle proprie attività nell’area,
rafforzando la propria immagine di leader terminalista a livello mondiale:
- siglando un accordo per lo sviluppo del porto cinese di Dalian, assieme a COSCO e AP
Moller;
- riuscendo, dopo diversi tentativi, a fare il proprio ingresso nel porto rivale di Hong
Kong, tramite l’acquisizione di quote di minoranza nel capitale sia del Terminal 8 che
del Terminal 3 dell’area Kwai Chung del porto; le quote in questione sono state cedute
proprio dalla società di costruzioni NWS Holdings, che, come riportato
nell’approfondimento relativo a Dubai Ports International, aveva precedentemente
bloccato l’accordo tra PSA e la Sun Hung Kai Properties per l’acquisizione della quota
di maggioranza di Asia Container Terminals (gestore del Container Terminal 8).
Quanto al gruppo rivale Hutchinson Whampoa, storico operatore terminalistico del porto di
Hong Kong, non si registrano operazioni di rilevo nel settore terminalistico per l’area del
Far East. Il gruppo ha però rafforzato ulteriormente la propria presenza a Rotterdam, dove
già godeva di posizione dominante atttraverso la filiale ECT: attraverso questa società, il
gruppo ha infatti acquistato la Hanno Rotterdam, gestore di un importante terminal
container nello scalo olandese. Si ricorda inoltre l’avvenuto ingresso nel capitale della
compagnia di navigazione Hyundai Merchant Marine20.
18
19
20
Società del gruppo armatoriale cinese COSCO specializzata nel noleggio container e nella gestione di
container terminal.
Allo stesso modo, l’operazione si configura come il primo investimento di COSCO in un porto estero.
Maggiori dettagli sull’operazione sono forniti nella sezione relativa al trasporto marittimo.
109
_____________________________________________________________________________________________________________
Per quanto riguarda invece un altro attore di primo piano di Hong Kong, Modern
Terminals (MTL), si dà notizia dell’acquisizione della quota di maggioranza del Dachan
Bay Container Terminal di Shenzhen, nell’ambito di una strategia di espansione delle
proprie attività nella Cina continentale.
Tab.28. Principali operazioni riguardanti società terminaliste di terminal container
Acquirente
Anno
Hamburger 2003
Hafen-und
Lagerhaus
AG HHLA
(DE)
Modern
2004
Terminals
MTL
(HK)
2004
Europe
Container
Terminals
(ECT)
2004
Saga (GB)
2004
CMACGM (Fr)
2004
COSCO
Pacific
(Cina)
2004
Acquisita
PetroLesPort
(PLP)
(Russia)
Acquisizione 25,1%.
PetroLesPort è società portuale operante nel porto di San
Pietroburgo (dove la terminalista HHLA parteciperà alla
costruzione di un container terminal sull'isola di
Grebenka), e facente capo al gruppo logistico ORIMI.
Dachan Bay
Acquisizione di quota di maggioranza (65%) per 550m$.
container
La prima fase di costruzione del container terminal di
terminal,
Dachan Bay verrà ultimata per il 2010. Società legate al
Shenzhen (Cina) governo locale di Shenzhen controlleranno il restante 35%.
Terminal 3
Avvio di trattative per acquisizione completa.
Kwai Chung di L'iniziativa di MTL segue l'annuncio da parte di Hanjin
Hong Kong
Shipping di trasferimento delle proprie attività di Hong
(gruppo CSX
Kong dal terminal di CSX al terminal rivale (Hong Kong
World
International Terminals, filiale di Hutchison Port
Terminals,
Holdings), di cui sono già clienti i partner di Hanjin
USA)
dell'alleanza CHKY.
Hanno
Rotterdam (NL) Il gruppo terminalista Europe Container Terminals (ECT) ha
comprato l'intero capitale sociale dell'olandese Steynhoef
Beheer BV, società che detiene a sua volta l'intero capitale
della società terminalista Hanno Rotterdam BV. ECT, che fa
capo al gruppo Hutchison Port Holdings (HPH) di Hong
Kong, è il principale terminalista del porto di Rotterdam dove
opera il Delta Terminal e l'Home Terminal movimentandovi
circa tre quarti dell'intero traffico container dello scalo
olandese.
Folkestone
Acquisizione completa (20m$).
Properties (GB) L'acquisita, che possiede il porto britannico di Folkestone,
era filiale di Sea Containers. L'acquirente è un gruppo di
investimenti britannico.
Malta Freeport Acquisizione completa.
L'acquirente ha acquistato dal governo Maltese la quota
Terminals
residua (40%) dell'acquisita. CMA-CGM ha ottenuto inoltre
(Malta)
una concessione trentennale per la gestione del porto.
Antwerp
Acquisizione 25%.
Gateway (BE)
Il gruppo armatoriale cinese COSCO ha acquisito da P&O
Ports il 25% del consorzio per la costruzione di un nuovo
container terminal sulla riva est di Deurganck Dock, un'area
del porto belga che P&O ha ottenuto in concessione per 40
anni. Il consorzio Antwerp Gateway è ora così ripartito: P&O
Ports 42,5%, P&O Nedlloyd 25%, COSCO Pacific 25%,
Duisport 7,5%.
(continua)
110
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.28.)
Dubai
Ports
International
(Emirati
Arabi
Uniti)
2004
Forth Ports 2004
PLC (GB)
CSX
World
Terminals
(Dubai
Ports
International),
NWS
Holdings
(HK)
2004
PSA
2005
Singapore
(Singapore)
2005
China
2005
Merchants
Shekou
Port
Holdings
(gruppo
China
Merchants,
Cina)
CSX World
Terminals
(USA)
Acquisizione completa (1,15 miliardi di dollari).
L'acquisenda, divisione terminalista del gruppo CSX,
gestisce 9 container terminal nel mondo e ha in progetto lo
sviluppo di un terminal nel porto sudcoreano di Pusan.
L'acquisizione proietta la società araba tra i maggiori
terminal operator al mondo e fornisce al gruppo 6 basi
operative in Asia, tra cui Hong Kong e Shangai. DPI si è
anche assunta debiti di CSX per 80m$.
Multi-Link
Il gruppo terminalistico britannico ha comprato per 20
Terminals Ltd
milioni di euro il 50% del capitale azionario dell’irlandese
(IR)
Multi-Link Terminals Ltd, società che gestisce due
container terminal nei porti finlandesi di Helsinki e Kotka e
un container terminal a Litke Bay, sull’isola di Kotlin, nei
pressi del porto russo di San Pietroburgo. La quota è stata
ceduta da Container Finance Ltd OY, filiale della
finlandese Containerships Ltd Oy che detiene il rimanente
50% del capitale di Multi-Link Terminals.
Asia Container Acquisizione completa tramite acquisizione residuale del
Terminals (HK) 57%.
L'acquisita gestisce il Container Terminal 8 dell’area Kwai
Chung del porto di Hong Kong; la quota acquisita è stata
ceduta dalla Sun Hung Kai Properties (HK). CSX e la
società di costruzionii NWS hanno esercitato il proprio
diritto di prelazione, bloccando così la vendita della quota
in questione a PSA, che aveva già stretto un accordo con la
Sun Hung Kai Properties. Le acquisende hanno così
bloccato l'ingresso della terminalista di Singapore nel porto
di Hong Kong. Il capitale di ACT è ora così ripartito: CSX
46%, NWS 54%.
Asia Container Acquisizione 31,4% (243,6 m$).
Terminals (HK)
Keen Sales
(HK)
Shekou
Container
Terminals (I
Fase), Cina
(segue) Acquisizione completa (141 m$).
Entrambe le cessioni sono avvenute ad opera di NWS
Holdings, consentendo finalmente a PSA l'ingresso nel
porto di Hong Kong. Asia Container Terminals detiene
infatti il 100% del terminal 8 dell'area portuale Kwai
Chung di Hong Kong, mentre Keen Sales detiene il
33,34% della società che gestisce il Terminal 3 della stessa
area.
Acquisizione 17,5% ($78,2m).
La quota è stata ceduta da COSCO Pacific, e consente a
China Merchants di accrescere la sua quota nella I fase di
SCT al 50%; inoltre il gruppo detiene già il 51% della
seconda fase di sviluppo del porto e il 100% della terza.
Fonte: Nomisma
111
_____________________________________________________________________________________________________________
Anche APM Terminals, società terminalista facente capo al gruppo armatoriale danese AP
Møller/Maersk Sealand, ha rafforzato la propria presenza in Cina, attraverso due accordi di
natura strategica:
- con la società che gestisce il porto di Shanghai (Shanghai International Port Group) per
la costituzione di una joint venture destinata ad operare il nuovo terminal container
nell’area Wai Gao Qiao 4 del porto;
- con la società che gestisce il Porto di Xiame, attraverso la costituzione di una joint
venture per sviluppare e gestire il nuovo terminal container.
Sul versante mediterraneo ed europeo, APM Terminals ha ottenuto la concessione per lo
sviluppo del terminal container di Tangeri, che, data la collocazione strategica all’incrocio
tra le principali rotte di navigazione internazionali, si presta particolarmente a svolgere la
funzione di hub. Sempre sul fronte europeo, si segnala la costituzione della joint venture
tra l’inglese P&O Ports e CMA-CGM, per la gestione del terminal container del porto di
Malta21. Tale accordo, che segue quelli siglati tra le due compagnie nel 2002 per la
gestione dei porti di Le Havre e Marsiglia (segnalati nel precedente rapporto), permette a
P&O Ports di tornare ad espandersi nel Mediterraneo, dopo la vendita del container
terminal di Cagliari a Eurogate. Sempre per quanto riguarda P&O Ports, tramite la cessione
a COSCO Pacific del 25% del consorzio Antwerp Gateway, la società terminalista inglese
ha assicurato al terminal di prossima realizzazione nello scalo belga, di cui mantiene la
quota di maggioranza, l’apporto di volumi consistenti di traffico da parte del gruppo
armatoriale cinese.
Tab.29. Principali accordi riguardanti società terminaliste di terminal container
Anno Partner
2003 COSCO Pacific
Accordo per la costituzione di joint venture terminalista Cosco-PSA
Limited (HK), PSA
Terminal Pte (CPT).
Singapore (Singapore) La joint venture tra la divisione terminalista e di noleggio container
del gruppo armatoriale COSCO e la terminalista PSA gestirà due
banchine del container terminal Pasir Panjang di Singapore, per
servire il trasporto container del gruppo Cosco. Obiettivo è una
capacità di movimentazione di 1m teu. E' la prima joint venture di
PSA con un cliente a Singapore, e il primo investimento di COSCO
in un porto estero. COSCO detiene il 49% del capitale della joint
venture, PSA il 51%.
(continua)
21
Nel 2004 CMA-CGM ha acquisito dal governo di Malta la società Malta Freeport, e ottenuto una
concessione trentennale per la gestione del porto, da tempo suo hub mediterraneo, al fine di raddoppiarne
la capacità di traffico.
112
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.29.)
2003 SIPG Shangai
International Port
Group, APM
Terminals (gruppo AP
Moller-Maersk, DK)
2004
2004
2004
2004
2004
2005
2005
Accordo con costituzione di joint venture Shangai East Container
Terminal Management Co. Ltd.
La joint venture gestirà il nuvo container terminal nell'area Wai
Gao Qiao 4 del porto di Shangai, che avrà capacità di
movimentazione annua pari a 3,1 milioni teu, oltre un quarto di
quella complessiva del porto. SIPG partecipa alla joint venture con
il 51%, APM con il 49%. L'accordo ha durata di 50 anni.
Maersk India e
Contratto per lo sviluppo di un nuovo container terminal nel
Container Corporation Jawaharlal Nehru Port Maersk India (filiale di AP Moller-Maersk) e
of India, Jawaharlal
Concor si sono aggiudicate il bando offrendo a JNP una quota del
Nehru Port (JNP)
35,5% sui ricavi
(India)
Mediterranean
La compagnia di navigazione Mediterranean Shipping Company
Shipping Company
(MSC), secondo vettore mondiale del settore container, e il gruppo
(MSC) - Eurogate
terminalista tedesco Eurogate hanno costituito la joint venture
(DE)
50:50 MSC GATE Bremerhaven. La nuova società gestirà un
container terminal nell'area terminalistica Eurogate Container
Terminal (CT I South) del porto di Bremerhaven.
COSCO Pacific
Accordo per lo sviluppo del Porto di Dalian (China).
Limited (HK), PSA
Singapore, AP Moller
Maersk (DK), Dalian
Port Group (Cina)
APM Terminals
Costituzione di j-v paritetica per lo sviluppo e gestione del Xiamen
(Gruppo AP Moller- Songyu Container Terminal.
Maersk), Xiame Port L'impianto sarà operativo a fine 2006.
Group (Cina)
CMA-CGM (FR),
Accordo con costituzione di joint-venture paritetica (Port Synergy)
P&O Ports (GB)
per la gestione del porto container Malta Freeport. CMA-CGM,
società francese di container shipping, ha acquisito Malta Freeport
Terminal Limited e ottenuto dal governo di Malta una concessione
trentennale per la gestione del porto. Tale gestione è affidata alla
joint-venture costituita con P&O Ports
APM Terminals
Il consorzio guidato dalla filiale terminalista del gruppo armatoriale
(Gruppo AP Moller- danese ha ottenuto una concessione trentennale per lo sviluppo e
Maersk, DK), AKWA gestione di un container terminal nel nuovo porto di Tangeri(Marocco), Porto di
Mediterraneo.
Tangeri (Marocco)
Il nuovo impianto, che dovrebbe diventare operativo nel 2007, potrà
ospitare le maggiori portacontainer e avrà una capacità di 1,3
milioni di TEU. Il terminal, per la cui concessione aveva concorso
anche il gruppo Contship, ha una collocazione strategica per le
attività di hub, trovandosi all'incrocio delle rotte tra Americhe,
Europa, Africa, Mediterraneo e Asia,
Korea Container
Accordo con costituzione di joint venture per lo sviluppo del porto
Terminal Authority;
di Nampo (Corea del Nord). La nuova joint venture dovrà proporre
Kookyang Shipping
un piano di sviluppo dei traffici container, prevedendo
(Corea del Sud);
l'ammodernamento delle infrastrutture portuali.
Dong Nam Shipping
(continua)
113
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.29.)
2005 Dubai Ports
International (Emirati
Arabi Uniti), Abu
Dhabi Seaport
Authority (Emirati
Arabi Uniti)
2005 Port of Seattle (USA);
Stevedoring Services
of America - SSA
(USA)
2005 Naha Port Authority
(J); Naha
International
Container Terminal
Inc. - NICTI
2005 CMA CGM (FR);
Progosa (ES);
Repubblica del Togo
2005 Dubai Ports
international (Emirati
Arabi), Cochin Port
trust (India), Concor
(India)
2005 Hutchison Port
Holdings (Hong
Kong); Alexandria
Port Authority
(Egitto)
2005 DPI Dubai Ports
International (Emirati
Arabi Uniti); Fujairah
Port Authority
(Emirati Arabi Uniti
2005 AP Moller-Maersk
(DK); COSCO Pacific
(gruppo COSCO,
Cina);Tianjin Port
(Cina)
Accordo per lo sviluppo e gestione del porto di Mina Zayed ad Abu
Dhabi. L'intesa segue quella siglata da DPI con la Port of Fujairah,
e rientra in una strategia che ha l'obiettivo di aumentare la
competitività internazionale degli scali degli Emirati Arabi Uniti.
Concessione quindicennale di due teminal container nel porto di
Seattle. L'accordo riguarda il terminal 25 e la parte meridionale del
terminal 30, e prevede investimenti per l'ammodernamento delle
banchine.
Accordo per la gestione di un container terminal nel porto di Naha.
NICTI è una joint venture in cui il gruppo terminalista filippino
International Container Terminal Services detiene il 60%; il
restante 40% è detenuto da sei operatori del porto giapponese.
Accordo per la costruzione e la gestione di un terminal container
nel porto di Lomé.
Accordo con cui DPI ha ottenuto una concessione quarantennale
per costruire e gestire l’International Container Transhipment
Terminal nel porto di Cochin. Sarà il primo container terminal
realizzato in una zona economica speciale dell’India. Finchè il
nuovo terminal non sarà operativo, DPI gestirà il terminal Rajiv
Gandhi del porto di Cochin.
Accordo con costituzione di joint venture Alexandria International
Container Terminals per costruire e gestire due container terminal
nei porti di Alexandria ed El Dekhelia.
Concessione trentennale per lo sviluppo e gestione del porto di
Fujairah.
DPI investirà 155 milioni di dollari per lo sviluppo del terminal, per
portarne la capacità di movimentazione a1,7 milioni di TEU.
Accordo con costituzione di joint venture per realizzare e gestire il
nuovo container terminal nel porto di Tianjin. Tianjin Port deterrà
il 40% del capitale della nuova società mentre COSCO Pacific e AP
Moller avranno il 30% ciascuno. Il nuovo impianto diventerà
operativo nel 2007. COSCO Pacific ha inoltre consolidato la
propria presenza in Cina, siglando lettere di intenti per lo sviluppo
di container terminal negli scali di Nansha, Ningo e Nanjing.
Fonte: Nomisma
Nell’ambito dei servizi di terminale non container si segnala la possibile acquisizione da
parte di Grimaldi Group del Porto di Wallhanm in Svezia: il gruppo di Napoli ha infatti
siglato un accordo di affitto di durata biennale dello scalo svedese con successiva opzione
d’acquisto, che rappresenterebbe la prima privatizzazione di un porto svedese. Si dà inoltre
114
_____________________________________________________________________________________________________________
notizia della concessione venticinquennale ottenuta da Costa Crociere per un’area del porto
di Barcellona, al fine di realizzare un terminal crocieristico ad uso preferenziale della
compagnia e delle altre linee di Carnival Corporation, gruppo cui fa capo Costa Crociere.
Tab.30. Principali operazione riguardanti servizi portuali per cargo non container (general
cargo, ro-ro,…)
Acquirente
Anno
Acquisita Operazione ed effetti rilevanti
Grimaldi
Group (IT),
Eukor Car
Carriers
(South Korea)
2004
Porto di
Wallhan
m (SE)
Affitto biennale con successiva opzione d'acquisto.
L'operazione è stata realizzata in partnership con il consorzio
Eukor, leader nel trasporto di auto nuove. E' la prima
operazione di privatizzazione di un porto svedese. L'acquirente
aveva già concentrato nel porto di Wallhanm l'import-export di
auto nuove tra Italia e mercato scandinavo.
Fonte: Nomisma
Tab.31. Accordi riguardanti servizi portuali per cargo non container (general cargo, roro,…)
Anno Partner
2003 Wallenius
Wilhelmsen (SE),
PSA Singapore
2004
2005
2005
2005
Terminal Service Agreement con cui PSA amplierà i servizi a
disposizione di Wallenius Wilhelmsen e li personalizzerà secondo le
esigenze della compagnia, diventandone hub di riferimento nel Sud Est
Asiatico. Wallenius Wilhelmsen è il maggiore gruppo armatoriale del
mondo nel settore del trasporto auto.
Associated British Accordo venticinquennale per lo sviluppo di un terminal nel porto
Ports ABP, DFDS fluviale di Immingham. DFDS è un operatore ro-ro. L'accordo prevede
Tor Line (DK)
la realizzazione di un terminal ro-ro e container del valore di £35m
(50,3m€).
Norfolkline
Accordo preliminare per l'acquisizione di un'area su cui realizzare un
(Gruppo AP
terminal ro-ro a Rotterdam. Sull'area sorgeva uno stabilimento per le
Moller-Maersk,
riparazioni navali della Damen. Norfolkline intende utilizzare l'area per
DK); Damen
potenziare i servizi traghetto tra Olanda e Inghilterra realizzando il
Shipyards
nuovo terminal.
Autoridad
Concessione venticinquennale di un'area per lo sviluppo di un terminal
Portuaria de
crocieristico. La nuova struttura, che dovrebbe essere operativa per
Barcelona (ES),
l'estate 2006, avrà un utilizzo preferenziale da parte di Costa Crociere,
Costa Crociere
principale operatore croceristico del porto catalano, e delle altre
(Gruppo Carnival) compagnie del gruppo Carnival Corporation. L'investimento,
(IT)
interamente sostenuto da Costa Crociere, è di 8 milioni di Euro.
Vopak (NL);
Accordo preliminare per la concessione quarantennale di un'area del
Autorità Portuale porto belga su cui realizzare un terminal chimichiero. Vopak gestisce
di Anversa (BE)
già tre terminal per prodotti chimici nel porto di Anversa.
Complessivamente il gruppo opera 72 terminal cisternieri in 29
nazioni.
Fonte: Nomisma
115
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.32. Accordi riguardanti enti portuali e governativi
Anno Partner
2003 Porto di Anversa (BE),
Porto di Matadi (Congo)
Accordo di cooperazione in base al quale lo scalo belga
collaborerà allo sviluppo tecnico e infrastrutturale del porto
congolese.
Accordo di gemellaggio: riguarda in particolare i settori
dell'ingegneria portuale e marittima e della formazione.
2003 Porto di Marsiglia (Fr),
Porto di Vittoria
(Seychelles)
2003 Autorità Portuale di Le
Havre,
Rouen, Autorità Portuale
di Parigi (FR)
2004 Porto di Kobe,
Porto di Osaka
(Giappone)
2004 Seehafen Kiel & Co
(DE), Amsterdam Port
Authority (NL)
2004 Port Authority of New
York, U.S. Army Corps
of Engineers (USA)
2004 Stato Olandese,
Amministrazione
comunale di Rotterdam,
Port of Rotterdam (NL)
2004 Georgia Ports Authority
(USA),
Shanghai International
Port Group (Cina)
2004 Autorità Portuale di
Barcellona,
Tenerife (ES)
2004 APB Autoridad Portuaria
de Barcelona,
Shanghai International
Port Group (Cina)
2004 Port Autonome de
Marseille (FR),
Cotonou (Benin)
Fonte: Nomisma
116
Accordo di cooperazione per lo sviluppo del traffico fluviale nel
bacino della Senna, attraverso il miglioramento delle
infrastrutture portuali e della qualità dei servizi.
Accordo per la costituzione di un'autorità portuale unica
al fine di ridurre i costi dei due porti del 30%, per competere con
lo scalo sudcoreano di Pusan.
Lettera di Intenti per la realizzazione di un servizio shuttle ro-ro
tra i porti di Kiel e Amsterdam: il progetto è stato presentato in
sede UE per beneficiare del programma Marco Polo. Il servizio
shuttle si coniugherebbe con i traghetti che collegano Kiel ai
porti del Baltico Orientale.
Accordo per lavori di dragaggio nel porto di New York che
saranno portati a termine nel 2014, e consentiranno il transito
delle portacontainer di ultima generazione (oltre 8000 teu).
Accordo per il finanziamento della costruzione del bacino
portuale Maasvlakte 2; per realizzare il progetto lo Stato
olandese ha acquisito il 33,3% di Port of Rotterdam; il restante
66,7% rimane all'amministrazione comunale. L'investimento
necessario è di 2575 m€ e garantirà un aumento del 20% della
capacità di traffico del porto.
Accordo commerciale (MOU) per promuovere le rotte all-water
tra la Cina e il porto di Savannah, secondo porto della costa
orientale USA.
Accordo di collaborazione che prevede iniziative congiunte nel
campo della semplificazione documentale, al fine di migliorare
la qualità dei servizi.
Accordo di collaborazione volto allo scambio di informazioni in
materia di gestione portuale e in particolare nel settore
croceristico, in vista della realizzazione di un nuovo terminal
croceristico a Shanghai. Nel 2004
è stato previsto un
incremento del 30% nel traffico tra i due scali.
Accordo di cooperazione: l’autorità portuale di Marsiglia
contribuirà allo sviluppo dello scalo del Benin in materia di
formazione del personale e gestione portuale.
_____________________________________________________________________________________________________________
Pur mantendendo il mercato una buona vitalità nel corso del periodo di riferimento, la
portualità italiana ha mostrato di risentire in maniera crescente delle contraddizioni tra la
forte crescita degli scambi nel bacino Mediterraneo in atto da diversi anni – alimentata dai
traffici con il Far East, che colloca l’Italia in posizione strategica per l’accesso ai mercati
europei – e il ritardo, se non vero e proprio stallo, dei processi di sviluppo di nuove
infrastrutture e di rafforzamento dell’offerta portuale. Il contrasto tra la posizione
privilegiata del Paese22 e l’incapacità di far fronte alla crescita della domanda, con i
conseguenti rischi di congestionamento e di emarginazione dai grandi flussi di traffico,
emerge nettamente per i porti in cui si concentrano le attività di movimentazione container,
come dimostra il blocco di progetti di ampliamento di Genova-Voltri e dei lavori di
dragaggio di La Spezia.
I maggiori porti container scontano quindi la crescente competizione degli altri porti del
Mediterraneo occidentale, caratterizzati nel periodo di riferimento, ad eccezione di
Marsiglia, da un maggior dinamismo (i porti di Valencia e Barcellona hanno scavalcato
Genova per numero di container movimentati), e maggiormente pronti a far fronte alla
crescita della domanda attraverso massicci piani di investimento. Sulla possibilità di
un’inversione di tendenza pesano comunque diversi fattori, di carattere normativo (disegno
di riforma della legge 84/94), politico e istituzionale.
Della crescente saturazione dei maggiori porti container hanno comunque beneficiato
anche gli scali italiani di dimensioni medie, anche grazie alle operazioni segnalate nei
precedenti rapporti: è il caso di Taranto - che dal 2001 svolge attività di transhipment per
conto di Evergreen - del terminal container di Cagliari (CICT), recentemente rilevato da
Contship Italia in partnership con P&O Nedlloyd - e di Salerno, che grazie ai servizi feeder
per Gioia Tauro ha superato Napoli per movimentazione container.
Si assiste inoltre a un notevole dinamismo della portualità italiana in altre tipologie di
trasporto, in particolare nel cabotaggio, con una vera e propria rincorsa allo sviluppo delle
Autostrade del Mare, e nel settore crocieristico, come dimostrano i numerosi accordi e
operazioni registrati in questi settori.
22
Rispetto agli scali del Northern Range, i porti italiani consentono di ridurre i giorni di navigazione tra Far
East e Europa di 5-7 giorni.
117
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.33. Movimentazione di merce (ecc. container) nei principali porti italiani (migliaia di
tonnellate) - 2003
Porto
Rinfuse
liquide
Rinfuse
Cargo
secche convenzionale
Genova
Trieste
Taranto
Cagliari
Venezia
Augusta
Livorno
Gioia Tauro
Ravenna
Napoli
Messina - Milazzo
Savona - Vado
Brindisi
Ancona
Piombino
Civitavecchia
Salerno
Olbia - Golfo Aranci
20.456
35.752
6.410
26.631
13.025
29.285
8.455
6.206
6.067
16.762
7.208
3.888
5.163
823
3.715
-
8.837
2.624
17.339
668
10.396
1.404
291
11.889
4.157
749
4.267
6.207
1.564
6.051
1.478
109
97
24.420
35.752
13.764
6.775
6.706
15.868
25.163
6.816
9.190
53
1.936
74
2.848
1.796
3.238
6.968
5.822
Totale 2003
52.848
45.998
37.513
34.074
30.127
29.285
25.727
25.454
24.911
19.414
17.564
13.411
10.169
9.575
8.670
8.431
7.078
5.919
Var. %
totale 20022003
3,8%
-2,5%
8,2%
9,8%
1,9%
-5,2%
1,2%
-0,5%
4,1%
4,2%
11,6%
1,2%
16,3%
-23,5%
6,1%
-10%
42,5%
3,8%
Fonte: Elaborazioni Nomisma su dati Confetra
Tab.34. La movimentazione di container nei principali porti italiani (Migliaia di teu)
Porto
Gioia Tauro
Genova
La Spezia
Taranto
Livorno
Napoli
Salerno
Cagliari
Venezia
Ravenna
Trieste
Ancona
Savona
Civitavecchia
Trapani
Catania
Bari
Palermo
TOTALE
2003
Var. % 2003-2003
3.149
1.606
1.007
658
541
433
417
314
284
160
120
76
54
25
13
14
24
15
8.910
4,7%
4,9%
3,3%
39,5%
4,1%
-2,5%
11,2%
326,1%
8,3%
-0,3%
-35,2%
-19,4%
-1,5%
19,0%
-23,5%
7,7%
100%
-10,0%
8,2%
Fonte: Nomisma su dati Confetra
Quanto alle principali operazioni che hanno caratterizzato il mercato, e focalizzando
l’attenzione sulle attività di gestione di terminal container, si segnala:
118
_____________________________________________________________________________________________________________
- l’acquisizione da parte di Malta Freeport, la società che gestisce le attività
terminalistiche del porto di Malta, della quota di maggioranza (80%) di Brindisi
Terminal Italia (BTI), di cui già deteneva il 40%: l’acquirente ha infatti rilevato la quota
detenuta da Papalini Partecipazioni, e punta al rilancio delle attività del terminal,
pressoché ferme da tempo; l’operazione va posta in relazione con il successivo acquisto
di Malta Freeport da parte di CMA-CGM, che ne ha fatto suo hub nel Mediterraneo, per
cui il rilancio del terminal di Brindisi potrebbe puntare sui servizi di feeder verso lo
scalo Maltese;
- l’ingresso di TO Delta, società facente capo a Pierluigi Maneschi – presidente del Lloyd
Triestino e agente generale per l’Italia del gruppo Taiwanese Evergreen – nel capitale
del Trieste International Container Terminal (TICT): dopo aver acquistato una quota
iniziale del 30%, TO Delta ha proceduto all’acquisizione completa, sottraendo così il
terminal al controllo di Luka Koper (la società che gestisce il porto di Capodistria). Il
gruppo Lloyd Triestino-Evergreen si è così reso protagonista del rilancio anche di
questo terminal: dopo la grave crisi del 200323, infatti, il maggior impegno del gruppo
ha consentito una netta ripresa riportando il Molo VII a svolgere un ruolo di hub
internazionale.
- lo smantellamento della joint venture per il trasporto intermodale tra Contship,
operatore terminalistico leader in Italia, e Railion (ex DB Cargo), della cui creazione era
stata data notizia nel precedente rapporto. Contship ha poi costituito una joint venture di
simile natura con Trenitalia Cargo, chiamata Hannibal, per sviluppare i traffici dai porti
italiani verso i mercati europei.
La competizione per il terminal VTE di Genova-Voltri
A polarizzare l’attenzione del settore terminalistico in Italia, è al momento il dibattito sul
terminal di Genova-Voltri (VTE), gestito dal gruppo PSA. Se, da un lato, lo scontro
politico e la forte opposizione locale sul progetto di ampliamento del terminal a ovest
rappresentano un caso emblematico delle sopra citate difficoltà di sviluppo infrastrutturale,
dall’altro la gestione delle strutture esistenti, e del sesto modulo in fase di completamento,
è oggetto di una crescente competizione da parte dei principali soggetti operanti sul
mercato italiano. Al sesto modulo hanno infatti mostrato interessamento Maersk Sealand che nello scalo ligure vorrebbe concentrare le proprie attività mediterranee - COSCO,
23
Anno in cui, sotto la gestione di Luka Koper, il numero di container movimentati era diminuito del 35%.
119
_____________________________________________________________________________________________________________
il gruppo Evergreen-Lloyd Triestino, e da ultimo il gruppo Contship Italia, leader sul
mercato italiano24, che non nasconde il proprio interesse all’intero terminal di Voltri.
Il gruppo PSA, d’altra parte, vanta diritti sul terminal, che ritiene indivisibile, e si mostra
scarsamente intenzionato a concludere accordi con gli altri soggetti interessati. A
complicare tale scenario ha inoltre contribuito la decisione di Costa Container (compagnia
di trasporto container controllata da Raffaello Orsero) di spostare linee e traffici per
100mila TEU da Genova-Voltri a Savona-Vado.
Tab.35. Principali operazioni riguardanti terminal portuali
Acquirente
Anno
Acquisita
Malta Freeport
2004
Brindisi
Terminal
Italia (BTI)
Ravenna
2004
Passenger
Terminal
Ravenna
(PTR)
Costa Crociere
(Gruppo Carnival,
US), Royal Caribbean
(USA), Marinvest
(Gruppo MSC, CH),
Terminal Trade
(gruppo Lauro, IT),
Intership, MSC
Crociere (CH),
Napoli (IT)
2004
Terminal
Napoli SpA
Argo Finanziaria
(Gruppo Gavio)
2004
Milano
MareMilano
Tangenziali
Acquisizione di quota di maggioranza (80%).
L'acquirente deteneva già una quota (40%) della
Bti, società di movimentazione di container nel
porto di Brindisi, assieme a Papalini Partecipazioni
e al Comune di Brindisi. Con questa operazione
l'acquirente rileva la quota di P.P., e punta al
rilancio delle attività di traffico container ferme da
tempo.
Acquisizione completa (14m€).
L’acquisita possiede il terminal traghetti e
passeggeri del Bacino Trattaroli. l'A.P. di Ravenna
affiderà a privati il terminal acquisito, per
sviluppare il settore dei traghetti di linea, delle
Autostrade del mare, e del settore croceristico.
Costituzione di nuova società da una modifica
dell'assetto societario di Terminal Napoli, in cui
erano presenti MSC Crociere e Lauro, e che gestiva
il 40% della Stazione Marittima. La modifica è
stata posta come condizione dall'Autorità Portuale
per l'allungamento del periodo concessorio e
l'ampliamento delle aree in gestione. La
composizione societaria è ora: Costa Crociere
(20%), Royal Caribbean (20%), Marinvest (20%),
Terminal Trade (20%), Intership srl (che fa capo
Interporto Campano 10%), MSC Crociere (5%),
Autorità Portuale di Napoli (5%).
Acquisizione (1,2%).
La quota acquisita è stata ceduta dall'Autorità
Portuale di Genova.
(continua)
24
Contship Italia (che fa parte del gruppo tedesco Eurokai-Eurogate) è presente nel maggior terminal
container italiano (MCT di Gioia Tauro), e nei terminal di La Spezia, Cagliari, Livorno e Ravenna. Il
gruppo ha pubblicato, a fine 2004, un rapporto nel quale ha denunciato le gravi carenze infrastrutturali
della portualià italiana di fronte alle prospettive di forte crescita dei traffici.
120
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.35.)
TO Delta
2004
Trieste
International
Container
Terminal
(TICT)
L'acquirente appartiene per l'80% a Sofimar,
società logistica e terminalistica che fa capo al
presidente del Lloyd Triestino e agente per l'Italia
della taiwanese Evergreen, Pierluigi Maneschi.
L'acquirente è subentrata alla slovena Luka Koper,
società che gestisce il porto di Capodistria, nel
controllo di TICT.
Fonte: Nomisma
Tab.36. Accordi riguardanti servizi portuali relativamente a container terminal
Anno Partner
2004 Contship
(Gruppo
Eurokai,
DE) Trenitalia
spa (IT)
Smantellamento di MarCo, joint venture con Railion (ex DB Cargo) e
costituzione di Hannibal spa - alleanza per la trazione con Trenitalia Cargo e
TX Logistik per l’intermodalità mare-rotaia. Contship rompe la joint venture
Mar.Co. con DB Cargo (ora Railion) e costituisce Hannibal con Trenitalia
Cargo. L'obiettivo è sviluppare i traffici dai porti italiani verso i mercati
europei, inserendoli in un sistema logistico integrato con i porti del nord
Europa. Della trazione si occuperà ora Trenitalia Cargo con la collaborazione
di TX Logistik in Germania e Cargo Drome (divisione merci della compagnia
regionale RM) in Svizzera. Trenitalia non è socia di Hannibal spa e si limita a
mettere a disposizione trazione e carri. In Italia Contship opera già con la
Sogemar.
2004 Contship
(segue) Alleanze Contship. Nel nord del continente fa capo a Contship un
(Gruppo
sistema integrato fra i porti di Amburgo e Brema e gli inland terminal di
Eurokai,
Monaco, Norimberga e Stoccarda realizzato da BoxXpress.de a cui il gruppo
DE)
Eurokai di Eckelman (proprietario di Contship) partecipa insieme alla ERS
BoxXpress. (European Rail Shuttle).
de (DE)
2005 MSC
Accordo per l'ingresso di MSC con una quota di maggioranza (51%) nel
(CH);
Consorzio per la gestione del terminal di Calata Bettolo a Genova. La
Consorzio maggioranza delle quote è stata ceduta dal gruppo Grimaldi di Genova, cui
Grimaldi
rimane il 14%; altro membro del consorzio è Sech, che gestisce il confinante
(IT)
terminal container di calata Sanità. L'accordo prelude probabilmente a
un'uscita di scena del gruppo Grimaldi, e quindi all'integrazione operativa dei
due terminal confinanti da parte di MSC e Sech. MSC si era aggiudicata la
gara per il terminal multipurpose, rinunciandovi poi per difficoltà tecniche. Il
nuovo terminal di calata Bettolo potrà ospitare navi fino ad 8mila TEU.
Fonte: Nomisma
Per quanto riguarda gli accordi relativi alle Autorità Portuali e all’insieme delle attività
fornite dagli scali italiani, si segnala per il:
Porto di Genova: la questione dell’affidamento della gestione del terminal multipurpose è
rimasta a lungo tempo irrisolta, dopo il fallimento dell’intesa annunciata nel precedente
rapporto. La gara indetta nel 2003 per l’assegnazione del terminal era stata vinta da MSC,
che però non ha formalmente mai preso possesso delle aree, e che vi ha rinunciato a causa
121
_____________________________________________________________________________________________________________
delle difficoltà tecniche a far attraccare le portacontainer di ultima generazione. La nuova
presidenza dell’Autorità Portuale ha presentato una proposta che prevede l’assegnazione
del terminal al gruppo Ignazio Messina, che suddividerà le aree in questione con altri tre
soggetti (Spinelli, Tirrenia e Genova Distriport); nel frattempo MSC ha fatto ingresso, con
quota di maggioranza, nel consorzio che gestisce il terminal di Calata Bettolo, che
potrebbe preludere a un’integrazione operativa di questo terminal con quello adiacente di
Calata Sanità (gestito da Sech, che è anche parte anche del consorzio per Calata Bettolo)25.
Il porto ligure è stato inoltre protagonista di accordi di cooperazione con altri enti portuali
internazionali:
- con il porto di Douala (Camerun) con cui ha siglato un protocollo di accordo, che
dovrebbe condurre ad un vero e proprio gemellaggio, su proposta della Ignazio
Messina, che sta intensificando le proprie attività nello scalo camerunense;
- con il porto di Valencia, per lo sviluppo dell’intermodalità nel trasporto merci e
passeggeri tra Italia e Spagna.
Ha avuto luogo inoltre la cessione ad Argo Finanziaria (gruppo Gavio) dell’1,2% della
partecipazione dell’Autorità Portuale di Genova nel capitale sociale della Milano MareMilano Tangenziali Spa.
Porto di Napoli: lo scalo napoletano, a fronte di un calo del traffico container –sebbene
con prospettive di miglioramento nel medio periodo, grazie alla realizzazione del nuovo
Terminal di Levante, in cui COSCO e MSC sembrano intenzionate a investire – ha
registrato crescite record per il cabotaggio, puntando sullo sviluppo delle Autostrade del
Mare26, e nel settore del traffico passeggeri. Relativamente a quest’ultimo, l’Autorità
Portuale ha attuato una strategia di ulteriore espansione del settore croceristico:
- stringendo un accordo di gemellaggio con il porto di Miami (primo porto crocieristico
del mondo) per espandere i traffici turistici e commerciali tra i due porti;
- proseguendo la privatizzazione della Stazione Marittima: al posto della società Terminal
Napoli (controllata pariteticamente da MSC crociere e Lauro.it), che gestiva il 40%
della Stazione Marittima, è stata creata una nuova società (Terminal Napoli SpA), su
impulso dell’Autorità Portuale, in cui sono confluiti i maggiori operatori crocieristici
mondiali (Costa Crociere-Carnival, Royal Caribbean Cruises, MSC), oltre a società di
25
26
L’ingresso di MSC nel consorzio di calata Bettolo, che può ospitare navi fino a 8mila TEU, costituisce
probabilmente per il gruppo una soluzione alle difficoltà del La Spezia Container Terminal, di cui MSC è
parte e su cui pesa l’incognita dello sblocco dei lavori di dragaggio.
A tale scopo è stato recentemente realizzato l’allungamento del molo dell’Immacolatella, che sarà
utlizzato prevalentemente da Tirrenia.
122
_____________________________________________________________________________________________________________
gestione dei servizi aeroportuali. La nuova società, a cui è stato assicurato un
ampliamento delle aree in concessione, rappresenta un’alleanza inedita tra gli operatori
del settore crocieristico.
L’esempio offerto dalla formula della Terminal Napoli è stato subito replicato a
Civitavecchia: l’Autorità Portuale del principale porto crocieristico italiano ha infatti
promosso un’intesa tra le tre compagnie già protagoniste dell’accordo di Napoli; in questo
caso, però l’intesa prevede addirittura la realizzazione e successiva gestione di un nuovo
terminal crociere.
Come già evidenziato, il mercato italiano si è mostrato particolarmente dinamico nel
settore del cabotaggio, nel quadro dello sviluppo delle Autostrade del Mare. In tale ambito
si segnala:
- l’acquisizione, da parte dell’Autorità Portuale di Ravenna, del Passenger Terminal in
Largo Trattaroli, che l’Autorità Portuale prevede di affidare a privati per sviluppare il
settore dei traghetti di linea, delle autostrade del mare e delle crociere;
- l’accordo tra le autorità portuali di Livorno e Alicante pr lo sviluppo del cabotaggio tra i
due porti, beneficiando dei sostegni europei e dei rispettivi governi per lo sviluppo delle
“autostrade del mare”;
- l’accordo tra le autorità portuali di Catania e Tripoli (Libia) per la realizzazione di un
collegamento passeggeri e auto tra i due scali.
Tab.37. Accordi riguardanti servizi portuali di natura varia
Anno Partner
2003 Autorità Portuale
Genova, Autorità
Portuale Douala
(Camerun)
Napoli, Porto di
Miami
Protocollo di accordo.
L'accordo è stato proposto dalla Ignazio Messina, che serve con
collegamenti regolari il porto camerunense dal 1999, e che vi è
presente con una propria agenzia (Ignazio Messina Camerun).
Protocollo d'intesa.
L'accordo prevede tra l'altro la possibilità di istituire linee di
trasporto dirette tra i due scali. Miami è il primo porto croceristico
del mondo, e Napoli intende espandere ulteriormente questo settore,
dove è già leader in Italia, con una crescita del 26% nel 2003
rispetto all'anno precedente.
Protocollo d'intesa.
L'accordo prevede la creazione di un network con le autorità
portuali della costa atlantica brasiliana a nord di Rio.
Napoli, Camera di
Commercio di Rio ed
Janeiro
(continua)
123
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.37.)
Livorno, AP Alicante
2004
2004
2004
2004
2005
2005
2005
2005
2005
Accordo commerciale.
L'obiettivo è di sviluppare il cabotaggio tra i due porti, richiedendo
presso i rispettivi governi e l'UE aiuti finanziari a sostegno delle
"autostrade del mare".
Autorità Portuale
Accordo di gemellaggio.
Napoli, Porto di
Obiettivo di sviluppare i rapporti turistici e commerciali tra i due
Miami
porti.
Regione Marche,
Accordo di programma per la realizzazione di interventi nei porti di
Ministero delle
Ancona, Senigallia e Civitanova.
Finanze, Ministero dei I fondi stanziati per gli interventi ammontano a 20,4m di Euro, di
Trasporti
cui 13,7 per il solo porto di Ancona, di cui è stata riconosciuta la
posizione strategica nell'ambito del Corridoio Adriatico.
Accordo per la realizzazione e gestione di un nuovo terminal
Civitavecchia,
crocieristico.
Fiumicino e Gaeta,
L'accordo conferma il ruolo di Civitavecchia come principale porto
Carnival Corporation crocieristico italiano. Tutte e tre le compagnie coinvolte
& plc, Royal
incrementeranno gli scali nel porto laziale.
Caribbean Cruises,
MSC Crociere
Accordo di collaborazione.
Genova, Autoridad
Tra i vari campi di cooperazione l'accordo punta a favorire lo
Portuaria de Valencia sviluppo dell'intermodalità nel trasporto merci e passeggeri fra
Italia e Spagna
ISS Inchape Shipping Costituzione della joint venture ISS-Tositti.
Service, Gruppo
La joint venture tra i due agenti marittimi rafforzerà il processo di
Tositti
internazionalizzazione del porto di Venezia
Autorità Portuale
Accordo per la realizzazione di un collegamento marittimo.
Catania - Libia (porto L'accordo prevede un collegamento marittimo Sicilia-Libia (porti di
di Tripoli)
Catania e Tripoli) per trasporto passeggeri, auto, veicoli pesanti e
merci.
A.P. di Taranto,
Istituto per l'Ambiente L'accordo riguarda in particolare le problematiche relative agli
Marino Costiero del
interventi di bonifica e di ripristino ambientale legati alle attività
CNR
del porto.
Alpe Adria,
Accordo per il servizio di autostrada viaggiante tra Salisburgo e il
Intercontainer Austria Punto Franco Nuovo del porto di Trieste.
Il servizio, che trasporterà circa 35mila camion all'anno, è
specificamente dedicato ai veicoli provenienti dalla Turchia e diretti
oltralpe.
A.P. di Taranto, Porti L'AP di Taranto e le autorità degli scali greci prevedono di stipulare
di Igoumenitsa e
accordi di partnership volti alla presentazione congiunta di progetti
Kavala (Grecia)
nell'ambito del programma comunitario delle Autostrade del Mare.
Fonte:
IL CASO DUBAI PORTS INTERNATIONAL
Il panorama competitivo del settore portuale mondiale, tradizionalmente dominato da un
numero ristretto di grandi operatori internazionali, è stato scosso dalla repentina ascesa di
124
_____________________________________________________________________________________________________________
un nuovo soggetto proveniente dal mondo arabo, Dubai Ports International (DPI), resosi
protagonista nel periodo di riferimento di una strategia di espansione all’estero culminata
con l’acquisizione di CSX World Terminals, divisione terminalista del colosso statunitense
CSX.
Nata nel 1999 come divisione terminalista internazionale dell’autorità portuale di Dubai,
DPI ha rapidamente acquisito un network di terminal portuali esteso a Medio Oriente,
India, Far East, Australia, Europa e America Latina, arrivando così a posizionarsi tra i 6
maggiori operatori di terminal container al mondo27. E’ evidente come l’ascesa di DPI sia
destinata ad avere effetti dirompenti sugli equilibri del settore, come evidenzia la stessa
operazione di acquisizione di CSX World Terminals, per la quale DPI ha prevalso a
sorpresa su colossi come PSA e Hutchison Whampoa.
L’ingresso di Dubai Ports sui mercati esteri ha avuto inizio proprio nel 1999 con
l’affidamento della gestione del porto di Jeddah, diventato così il principale terminal
dell’Arabia Saudita, cui è seguita la concessione per il porto di Gibuti, nel Mar Rosso
(dove una società affiliata a DPI gestisce peraltro la Zona Franca e lo scalo aeroportuale).
L’espansione di DPI è proseguita con la concessione per lo sviluppo di un terminal
container nel porto di Costanza (Romania) - principale scalo del Mar Nero - e con la
penetrazione nel mercato indiano, nel quale la compagnia ha ottenuto le concessioni per il
terminal container del porto di Visakhapatnam, sulla costa nord orientale, e per quello di
Cochin, collocato in posizione strategica sulle rotte tra Far East e Europa e pertanto vocato
al ruolo di principale gateway per l’India meridionale.
La svolta nella strategia di espansione di DPI è però avvenuta con l’acquisizione, sopra
accennata, dell’americana CSX World Terminals, operazione il cui accordo è stato
ufficializzato nel dicembre 2004 e che è stata portata a termine col sostegno di Deutsche
Bank nel primo trimestre del 2005: con l’acquisizione, del valore di 1,15 miliardi di dollari
(oltre agli 80 milioni di debiti assunti dall’acquirente), DPI ha esteso il controllo al network
di scali container precedentemente gestiti dalla società americana, per un totale di 9
terminal in tutto il mondo e una capacità di movimentazione pari a 14,6 milioni di TEU
all’anno. In particolare, l’operazione ha garantito a DPI l’accesso ai mercati in forte
27
L’emergere di DPI è da porre peraltro in relazione con la crescita dei terminal gestiti dalla Dubai Ports
Authority (Jebel Ali e Port Rashid); lo scalo degli Emirati Arabi Uniti, che funge da Zona Franca e da hub
commerciale per la regione mediorientale, è già tra i maggiori porti container del mondo, e, con un
incremento del 24% nel 2004, è stato lo scalo più dinamico per crescita a livello mondiale, dopo i porti
cinesi di Shenzhen e Shanghai.
125
_____________________________________________________________________________________________________________
crescita dell’Asia - attraverso le basi operative di Hong Kong, Shanghai, Tianjin, Yantian,
Yantai e Vostochny - e dell’America Latina – con i terminal di Puerto Cabello in
Venezuela e Puerto Caucedo nella Repubblica Dominicana -.
La compagnia ha contestualmente assunto il controllo del terminal precedentemente gestito
da CSX in Australia (Adelaide), della filiale trasportistica CSX World Terminals
Germersheim in Germania, nonché del nuovo terminal in fase di sviluppo nel porto di
Pusan (Corea del Sud), il cui progetto era stato avviato da CSX nel 2001. L’importanza
dell’operazione ha peraltro indotto DPI a cambiare il proprio nome in DPI Terminals.
La penetrazione di Dubai Ports International nel mercato asiatico ha di fatto sottratto le
attività di terminal strategici - come quelli gestiti da CSX nel porto di Hong Kong, il
Container Terminal 3 e il Container Terminal 8 - alle mire dei gruppi rivali Hutchison
Ports Holdings, Modern Terminals e PSA28. Poco dopo l’operazione, DPI ha inoltre
rafforzato ulteriormente la propria presenza a Hong Kong, ai danni di PSA: attraverso la
neoacquisita, e insieme alla società di costruzioni NWS Holdings di Hong Kong, la
compagnia araba ha infatti esercitato il proprio diritto di prelazione sulla quota residua
della società Asia Container Terminals (gestore del Container Terminal 8 del porto di
Hong Kong), detenuta dalla Sun Hung Kai Properties di Hong Kong, bloccando così
l’accordo che PSA aveva già raggiunto con la cedente per l’acquisto di tale quota.29
Per il gruppo americano CSX, la cessione della divisione terminalista segna l’uscita dalla
scena marittima internazionale per concentrarsi sul core business del trasporto ferroviario
negli USA. CSX aveva assunto un ruolo di primo piano nelle attività marittime e portuali
internazionali con l’acquisizione, nel 1987, di Sea-Land Corporation. La società americana
ha però avviato da anni un disimpegno da questo settore di attività, con la cessione nel
1998 della compagnia di navigazione Sea-Land al gruppo danese A.P. Moller-Maersk,
operazione da cui è nato il maggiore vettore marittimo mondiale.
Quanto a DPI, la scalata dell’operatore arabo ai vertici del terminalismo portuale mondiale
è stata proseguita nel periodo di riferimento mediante gli accordi per lo sviluppo degli scali
28
29
Questi gruppi avevano manifestato interesse, a partire dalla primavera del 2004, per l’acquisizione del
Terminal 3 di Hong Kong, in seguito all’annuncio da parte di Hanjin Shipping, uno dei principali clienti
del terminal, di trasferimento delle proprie attività al rivale Hong Kong International Terminals (filiale di
Hutchison Port Holdings).
Come riportato nella sezione dedicata al settore portuale internazionale, il gruppo PSA è comunque
successivamente riuscito a fare il proprio ingresso, con quote di minoranza, nel capitale dei due terminal
di Hong Kong gestiti da CSX.
126
_____________________________________________________________________________________________________________
di Fujairah e di Mina Zayed (Abu Dhabi), negli Emirati Arabi Uniti; il rafforzamento della
posizione di DPI nell’area di origine ha evidentemente lo scopo di consolidare la centralità
e la funzione di raccordo del sistema portuale gravitante attorno a Dubai – collocato in
posizione strategica sulle rotte Est-Ovest e porta d’accesso privilegiata al mondo arabo –
nell’ambito del network di terminal recentemente sviluppato dalla compagnia.
Si segnala infine il recente accordo di Dubai Ports con il porto indiano di Cochin (che già
aveva affidato alla compagnia terminalista, nel marzo 2004, la gestione del Rajiv Gandhi
Container Terminal) per lo sviluppo – con la partecipazione minoritaria di Concor, società
che opera un esteso network ferroviario in India – del nuovo International Container
Transhipment Terminal, primo terminal ad essere situato in una zona economica speciale
dell’India, per il quale è previsto un investimento complessivo di 500 milioni di dollari,
finalizzato a portare la capacità di movimentazione del nuovo terminal a 3 milioni di TEU.
1.2.3. Il settore ferroviario merci
Il comparto del settore ferroviario merci tuttora non conosce a livello europeo un percorso
uniforme di liberalizzazione dei servizi, caratterizzato da forte vischiosità e dai differenti
assetti di mercato preesistenti nei singoli Paesi membri.
Allo stato attuale, coesistono sul mercato tre differenti tipologie di operatori tra loro
competitor e allo stesso tempo integratori della stessa filiera e per questo complementari (si
pensi alle società di pura trazione):
- pochi gruppi leader fornitori di servizi logistici su scala continentale, tipicamente
incumbent, nati da compagnie nazionali a capitale pubblico, che si configurano come
anelli portanti della catena di trasporto e che hanno sviluppato le competenze degli
integratori logistici e degli MTO;
- numerosi soggetti attivi in mercati di nicchia, specializzati per merceologia e direttrice,
generalmente operatori entrati di recente nel mercato dei servizi ferroviari e non
necessariamente fornitori diretti del trasporto vero e proprio, che perseguono strategie di
integrazione di filiera;
- numerose imprese fornitrici di servizi di sola trazione.
127
_____________________________________________________________________________________________________________
Rispetto all’adozione in sede comunitaria del “terzo pacchetto ferroviario30” sulla
liberalizzazione dei servizi31, un recente studio32 ha fatto il punto sullo stato di attuazione
dell’apertura del mercato nei diversi Paesi membri, evidenziando come, nel 2004, Gran
Bretagna, Germania, Danimarca, Svezia, Svizzera, Portogallo e Italia disponessero di
programmi di liberalizzazione in linea con i tempi stabiliti, mentre Norvegia, Austria,
Polonia, Repubblica Ceca, Finlandia, Lettonia, Lussemburgo, Belgio, Slovacchia,
Ungheria, Slovenia e Francia stessero dando corso al processo e Irlanda, Spagna, Estonia,
Lituania e Grecia non avessero ancora stabilito chiare tempistiche in merito all’avvio.
E’ peraltro evidente come l’incertezza degli assetti nazionali renda di fatto difficile per i
grandi operatori ferroviari offrire servizi che possano definirsi paneuropei.
In tema di liberalizzazione dei servizi, tuttavia il mercato spagnolo sta di recente dando
segnali di graduale apertura, confermati dal fatto che due compagnie controllate dalle
società costruttrici ACS e FCC hanno avviato la procedura per ottenere la licenza ad
operare e diventare così competitor di Renfe, la società nazionale a controllo pubblico.33
Contestualmente Renfe è stata scorporata in due società: ADIF (Administrator de
Infraestructuras Ferroviarias), cui fanno capo la gestione e la manutenzione delle
infrastrutture e altre competenze riconducibili al controllo della circolazione, le stazioni e il
patrimonio immobiliare e Renfe Operadora, gestore del servizio di trasporto merci e
passeggeri.
Nel contempo, non conosce sosta l’attività dell’Unione Europea finalizzata alla
promozione dell’intermodalità ferroviaria, confermata dal fatto che la Commissione ha
autorizzato due programmi per lo sviluppo del trasporto combinato, presentati da Germania
e Belgio, che legittimano il ricorso agli aiuti di Stato alle imprese ferroviarie che
30
31
32
33
Nel 2001 l’Unione ha presentato il primo "pacchetto infrastruttura" per favorire l’apertura dei mercati del
trasporto merci ferroviario, stabilendo condizioni-quadro di accesso alle reti nazionali per le imprese
ferroviarie; nel 2002 la Commissione ha poi proposto un secondo pacchetto di misure per rilanciare le
ferrovie attraverso il rapido allestimento di uno spazio ferroviario integrato.
Nel 2004, contestualmente all’annuncio del “terzo pacchetto ferroviario”, l’Unione Europea ha
confermato la data per l’entrata in vigore della liberalizzazione dei servizi merci, internazionali e di
cabotaggio, prevista per il 1° gennaio 2007 e dei servizi passeggeri internazionali prevista per il 1°
gennaio 2010, data dopo la quale le imprese ferroviarie titolari di una licenza e dei certificati di sicurezza
necessari potranno operare servizi internazionali all’interno della Comunità. La delibera di approvazione
del II pacchetto ferroviario, contiene altresì una proposta di modifica della direttiva 91/440.
Fonte: IBM Business Consulting (2004).
Nel complesso, sono tre le compagnie che hanno avviato le procedure per operare sul mercato spagnolo.
128
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costruiscano collegamenti ferroviari in connessione diretta con le strutture dei principali
caricatori.34
Si vuole dare inoltre notizia del fatto che nel 2004 è stata costituita l’Agenzia Ferroviaria
Europea (ERA), creata per supportare gli Stati membri e la Commissione nel processo di
creazione dello spazio ferroviario europeo e segnatamente nel campo della sicurezza
(regolato dalla recente direttiva 2004/49/CE), dell’interoperabilità del trasporto ferroviario,
nonché in relazione al programma di apertura del mercato.
Una prima valutazione di sintesi dell’andamento del comparto del trasporto ferroviario
merci per il periodo di riferimento non può non evidenziare l’estrema dinamicità dei grandi
operatori che, in previsione dell’apertura del mercato internazionale, hanno intensificato i
processi di concentrazione, attraverso operazioni di M&A, la stipula di accordi e la
costituzione di joint venture per l’attivazione di servizi su specifiche direttrici.
In relazione ai processi di integrazione di filiera, il mercato europeo dà infatti
dimostrazione di una sostanziale dinamicità finalizzata soprattutto all’implementazione di
servizi sull’asse continentale nord-sud e sulla direttrice asiatica. Si pensi alle intese tra:
- SBB CFF FFS Cargo, compagnia pubblica svizzera, e ERS Railways, joint venture
ferroviaria costituita dalle compagnie di navigazione Maersk Sealand e P&O Nedlloyd,
che hanno stretto un accordo di cooperazione per lo sviluppo del trasporto ferroviario
sull'asse Rotterdam-Italia;
- l’operatore svizzero Kuhne & Nagel e la britannica EWS Railway che hanno stipulato
un accordo triennale per il trasporto container intermodale strada-rotaia, che prevede la
movimentazione di oltre 200.000 container l'anno nel Regno Unito;
- la compagnia spagnola Transportes Ferroviarios Especiales (Transfesa) e Omsan
Lojistik (Turchia) che hanno costituito la joint venture Omfesa Logistics, per il trasporto
via ferro di componenti automotive: l'accordo riguarda un network che unisce la
Germania alla Turchia;
- Far Eastern Shipping (FESCO) (Russia) e Russian Railways (RZD) (Russia) che hanno
costituito la joint venture paritetica Russian Troika, che svilupperà traffico ferroviario
containerizzato sulla linea Transiberiana.35
34
35
Il piano tedesco, riferito al periodo 2004-2006, prevede lo stanziamento di 15 milioni di euro/anno,
importo che non può comunque eccedere il 30% dei costi di realizzazione dei nuovi servizi.
Obiettivo iniziale della nuova società sarà quello di movimentare 150mila TEU/anno, per arrivare a un
obiettivo di 300mila TEU a cinque anni. Il servizio si configura come altamente competitivo sul mercato,
dal momento che le tariffe praticate saranno del 13% inferiori a quelle dei vettori marittimi tra Asia ed
Europa, a fronte di tempi di trasporto piu che dimezzati.
129
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Inoltre, NMS Rail Link, società intermodale controllata dal gruppo armatoriale CMA
CGM, diventa operatore ferroviario cargo grazie all’istituzione di un nuovo servizio NMS
(North Med Shuttle), collegamento ferroviario sulla direttrice continentale nord-sud, e
segnatamente fra il porto di Marsiglia (e tramite esso le aree del Nord Africa, dell’Oceano
Indiano e del Far East) e l’interporto fluviale tedesco di Ludwingshafen (e
conseguentemente con i porti di Rotterdam, Amburgo e Zeebrugge).
Parallelamente, oltreoceano, Canadian National Railway Company (CN) ha rafforzato la
sua posizione sul mercato nordamericano in diversi comparti:
- sul mercato del trasporto di rinfuse per l’industria siderurgica, completando
l’acquisizione delle divisioni marittima e ferroviaria di Great Lakes Transportation
(GLT), ceduta dal gruppo Blackstone: l'acquisizione riguarda diverse attività del gruppo
tra cui le divisioni ferroviarie Duluth, Missabe and Iron Range Railway Company
(DM&IR) e Bessemer and Lake Erie Railroad Company (B&LE), la divisione
ferroviaria e portuale Pittsburgh&Conneaut Dock Company (P&C Dock) e la divisione
armatoriale Great Lakes Fleet Inc.;
- sul mercato ferroviario, manifestando interesse ad acquisire la società ferroviaria BC
Rail dal governo della British Columbia per 1 miliardo di dollari: l'accordo prevede
l'uso a lungo termine delle linee ferroviarie operate da BC Rail che rimarranno di
proprietà pubblica. L'operazione è sottoposta al nulla osta dell'antitrust canadese;
- sul mercato dei servizi logistici in combinato, siglando un accordo con CSX Intermodal
e con l'amministrazione di Memphis per la realizzazione e gestione del Memphis Super
Terminal, terminal intermodale strada-rotaia, capacità annua stimata pari a 200.000
container o trailer.
Tab.38. Operazioni di integrazione di filiera realizzate da operatori ferroviari
Acquirente
Anno
Acquisita
Canadian
National
(CN)
(Canada)
2004
Great
Lakes
Transporta
tion LCC
(GLT)
(USA)
Acquisizione divisioni marittima e ferroviaria di GLT, ceduta
dal gruppo Blackstone per 380mUS$. L'acquisizione comprende
le divisioni ferroviarie Duluth, Missabe and Iron Range Railway
Company (DM&IR) e Bessemer and Lake Erie Railroad
Company (B&LE), la divisione ferroviaria e portuale
Pittsburgh&Conneaut Dock Company (P&C Dock) e la
divisione armatoriale Great Lakes Fleet Inc. Le 8 navi di GLT
sono impiegate nel trasporto di rinfuse per l'industria siderurgica
statunitense e saranno operate dalla Keystone Shipping Co. di
Bala Cynwyd (Pennsylvania).
Fonte: Nomisma
130
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Tab.39. Accordi di integrazione di filiera realizzate da operatori ferroviari
Anno Partner
2003 Canadian National
Railway Company
(CN) (Canada) - CSX
Intermodal (CSXI)
2004
2004
2004
2004
Accordo per la realizzazione di un terminal intermodale. La società
ferroviaria e l'operatore di trasporto intermodale hanno siglato un
accordo con l'amministrazione di Memphis per la realizzazione e
gestione del Memphis Super Terminal, terminal intermodale stradarotaia. Capacità annua stimata: 200.000 container o trailer.
SBB CFF FFS Cargo Accordo di cooperazione per lo sviluppo del trasporto ferroviario
(CH), ERS Railways sull'asse Rotterdam-Italia. ERS Railways è una joint venture
(NL)
ferroviaria costituita dalle compagnie di navigazione Maersk
Sealand e P&O Nedlloyd.
EWS Railway (GB), Accordo triennale per il trasporto container intermodale stradaKuhne & Nagel (CH) rotaia. Le due compagnie hanno siglato un accordo per la
movimentazione di oltre 200.000 container l'anno nel Regno Unito.
Far Eastern Shipping Joint venture paritetica Russian Troika. La nuova società ha un
Co (FESCO) (Russia), capitale di 472 m rubli (16,1mUS$) e svilupperà traffico ferroviario
Russian Railways
containerizzato sulla linea Transiberiana. Obiettivo iniziale:
(RZD) (Russia)
150mila TEU/anno. Obiettivo a cinque anni: 300mila TEU/anno.
Le tariffe praticate saranno del 13% inferiori a quelle dei vettori
marittimi tra Asia ed Europa, a fronte di tempi di trasporto piu che
dimezzati.
Transportes
Costituzione della joint venture Omfesa Logistics, per il trasporto
Ferroviarios
via ferro di componenti automotive. L'accordo riguarda una rete di
Especiales SA
2675 km dalla Germania alla Turchia, operata attraverso la joint
(Transfesa) (ES),
venture Omfesa Logistics.
Omsan Lojistik
(Turchia)
Fonte: Nomisma
Con riferimento alle operazioni e agli accordi intercorsi tra compagnie ferroviarie, si dà
notizia della strategia di Rail America - società statunitense che opera sul mercato
americano dei servizi ferroviari negli Stati Uniti, in Canada, Australia, Cile e Argentina che è stata protagonista di operazioni e accordi di varia natura, mirati a concentrare il core
business in Nord America e a ridurre il forte indebitamento del gruppo; allo scopo la
compagnia ha concluso un accordo per l'acquisizione della Central Michigan Railway
Company (CMGN), di proprietà di The Straits Corporation, ed ha completato sia la
cessione della propria partecipazione del 55% nella società ferroviaria cilena Ferronor
(rilevata dalla partner cilena Andres Pirazzoli y Cia), sia la cessione della società
ferroviaria Freight Australia all'australiana Pacific National, joint venture costituita da Toll
Holdings e Patrick Corporation.
Sul mercato europeo tra gli accordi di maggiore rilevanza si colloca invece la costituzione
dell’alleanza “European Bulls Rail Freight” ad opera di cinque operatori europei - Comsa
Rail Transport (Spagna), LTE (Austria), Rail4chem (Germania), Viamont (Repubblica
131
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Ceca) – oltre all’italiana Ferrovie Nord Milano Cargo, il cui obiettivo è di coordinare e
potenziare l’offerta di trasporto: l’accordo è prettamente commerciale ed organizzativo, dal
momento che ogni compagnia mantiene il proprio marchio e l’indipendenza operativa.
L’alleanza nasce sui modelli di alleanze delle compagnie marittime o aeree e può
senz’altro essere ascritta come un passo avanti verso la completa liberalizzazione dei
servizi ferroviari in Europa. L’accordo ha suscitato l’attenzione di possibili partner
ferroviari e logistici in genere: tra i primi, EWS Railways e Eurotunnel; tra i secondi, i
maggiori porti continentali, tra cui Rotterdam, Duisburg e Barcellona, con cui sono già
stati allacciati rapporti.
Inoltre:
- Le tedesche Transpetrol e Rail4chem hanno costituito una joint venture per operare un
servizio ferroviario trisettimanale tra Anversa, Duisburg e Großkorbetha (Leuna, nei
pressi di Lipsia); Transpetrol è partecipata con l’80% da VTG Aktiengesellschaft e con
il 20% da Kühne & Nagel ed è specializzata in spedizioni ferroviarie.
- Rail Cargo Austria, divisione merci delle ferrovie austriache, intende acquisire il
controllo dell'operatore intermodale privato Okombi, di cui già deteneva una quota del
33%.
- Railion (ex DB Cargo) ha acquisito Green Cargo, società ferroviaria statale svedese; si
segnala come contemporaneamente alla transazione, il governo svedese stia studiando il
processo di completa liberalizzazione del mercato delle merci.
Con il completamento dell’acquisizione di Stinnes36 - di cui si è data notizia nel precedente
rapporto - Deutsche Bahn (DB) si configura a tutti gli effetti come uno dei maggiori
operatori logistici a livello globale. Le operazioni condotte sotto il marchio Stinnes
riguardano tutte le attività di trasporto e logistica di Deutsche Bahn, suddivise dal 2003 in
quattro divisioni: Schenker, fornitore di servizi internazionali di logistica; Freight
Logistics, specializzato nel trasporto di rinfuse; Intermodal, fornitore di servizi combinati
agli spedizionieri, Railion, operatore ferroviario, nata appunto da DB Cargo e presente sul
mercato europeo attraverso Railion Deutschland, Railion Denmark e Railion Benelux.
36
Fonti aziendali riportano che l’operazione di acquisizione di Stinnes – rivelatasi fortemente strategica per
la compagnia, anche in virtù del contestuale takeover su Schenker – era stata valutata anche alla luce
degli orientamenti societari manifestati da altri principali operatori logistici europei, che non avevano
manifestato interesse alla fusione (Kuehne & Nagel e Panalpina) o erano stati acquisiti da altri player di
primo piano (Danzas, assorbita dalla connazionale Deutsche Post).
132
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Uno degli assi centrali della strategia europea di Railion è senza dubbio l’accordo stretto
con la compagnia statale francese SNCF Fret in ordine ai traffici industriali ad elevati
volumi Francia-Germania e che è focalizzato sulla concorrenza tra modalità diverse, tanto
che il piano industriale di Railion prevede un aumento dei volumi del 30% sottratti al
trasporto stradale.
L’accordo si inserisce nella più ampia convenzione stipulata tra SNCF e Deutsche Bahn
per l’avvio della seconda fase di cooperazione per lo sviluppo del trasporto ferroviario
merci transfrontaliero tra Francia e Germania, siglato da SNCF e Deutsche Bahn in
rappresentanza dei rispettivi governi: la nuova convenzione-quadro amplia il raggio
d’azione dell’intesa siglata due anni fa dalle due aziende e garantisce la futura
interoperabilità del traffico ferroviario merci tra Francia e Germania in tutti i punti di
frontiera, anziché sulla sola linea Forbach/Saarbrücken, come previsto dal primo accordo.
Tra gli obiettivi prioritari dell’accordo vi è quello di sviluppare l'asse nord-sud europeo,
intensificando il traffico di Deutsche Banh verso Spagna e Italia e quello di SNCF verso i
mercati polacco e scandinavo.
Si vuole inoltre riferire di iniziative significative riguardanti accordi intergovernativi per lo
sviluppo del traffico intermodale lungo le direttrici nord-sud del continente.
- La convenzione bilaterale sul trasporto ferroviario siglata dai Ministeri dei Trasporti di
Svizzera e Francia nel 2003, il cui obiettivo è il miglioramento del traffico ferroviario
internazionale e la riduzione dei tempi di percorrenza lungo le principali linee
internazionali; la Svizzera ha già sottoscritto convenzioni analoghe con Austria,
Germania e Italia;
- L’accordo per la creazione di un corridoio ferroviario tra Rotterdam e Lione, siglato il 9
dicembre 2004, tra i Ministri dei Trasporti di Francia, Olanda, Belgio e Lussemburgo: il
nuovo corridoio si ispira al successo del corridoio Rotterdam-Milano.
Da ultimo, riguardo allo sviluppo dei collegamenti sulla direttrice Asia-Europa si ricorda:
- l’accordo di cooperazione per lo sviluppo del trasporto ferroviario merci siglato da
Russia e Iran nel 2004, finalizzato all’incremento del volume di traffico merci tra le
due nazioni e alla collaborazione delle società ferroviarie pubbliche di Russia e Iran per
lo sviluppo del traffico intermodale sul corridoio nord-sud che collega le nazioni
europee con l'India e i Paesi del Golfo Persico e per la crescita del traffico ferroviario a
servizio dei porti russi e iraniani;
- l’avvio di un imponente progetto infrastrutturale che ambisce ad unire la rete ferroviaria
cinese a quella europea senza passare per il territorio russo: la nuova linea
133
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TransKazakhstan, dal confine cinese porterà lo scartamento ordinario fino alla rete
iraniana, attraversando il Kazakistan, la più estesa delle ex-repubbliche sovietiche, dopo
la Russia, per 3070 km, il Turkmenistan (770 km) e l’Iran (70 km).
Tab.40. Operazioni realizzate da operatori ferroviari
Acquirente
Anno
Acquisita
Rail
America
(USA)
2003
Accordo di acquisizione.
RailAmerica ha concluso un accordo per l'acquisizione
della Central Michigan Railway Company (CMGN), di
proprietà della The Straits Corporation.
Andres
Pirazzoli y
Cia
2004
Central
Michigan
Railway
Company
(CMGN)
(USA)
Ferronor
(Chile)
Deutsche
2004
Bahn
Cargo (DB
Cargo)
(DE)
Green Cargo
(SE)
Pacific
National
(Australia)
2004
Freight
Australia
(Australia)
Rail Cargo
Austria
(AT)
2005
Okombi (AT)
Fonte: Nomisma
134
Acquisizione quota 55% da Rail America Inc.
Rail America Inc (USA) ha raggiunto un accordo per la
cessione della sua partecipazione del 55% nella società
ferroviaria cilena Ferronor al suo partner cileno Andreas
Pirazzoli y Cia. Ltda. Rail America opera servizi ferroviari
negli USA, in Canada, in Australia, in Cile e in Argentina.
Green Cargo, società ferroviaria statale svedese, sarà
acquistata dalle ferrovie tedesche di DB Cargo.
Contemporaneamente alla transazione in Svezia si sta
studiando il processo di completa liberalizzazione del
mercato delle merci.
Acquisizione.
La compagnia statunitense Rail America ha completato la
cessione della società ferroviaria Freight Australia (750
dipendenti, 107 locomotori e 2.600 carri ferroviari merci)
all'australiana Pacific National, joint venture costituita da
Toll Holdings e Patrick Corporation. Il corrispettivo di 204
milioni di dollari in contanti sarà utilizzato da RailAmerica
per ridurre l'indebitamento e concentrare il core business in
Nord America.
Rail Cargo Austria, la divisione merci delle ferrovie
austriache, acquisirà il 100% dell'operatore intermodale
privato Okombi. La notizia è stata confermata nelle scorse
settimane. Rail Cargo Austria, che già deteneva il 33% di
"Okombi", sarà l'unico azionista della nuova società, alla
quale saranno trasferite tutte le funzioni operative.
L'operazione è in corso di definizione in queste settimane.
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Tab.41. Accordi realizzati da operatori ferroviari
Anno Partner
2004 Canadian National
Railway Company
(Canada), BC Rail
(Canada)
Accordo per acquisizione. Canadian National acquisirà la
società ferroviaria BC Rail dal governo della British Columbia
per 1 miliardo di dollari. L'accordo prevede l'uso a lungo
termine delle linee ferroviarie operate da BC Rail che
rimarranno però di proprietà pubblica. L'operazione è sottoposta
al nulla osta dell’autorità antitrust canadese.
Accordo per l’avvio della seconda fase di cooperazione per lo
sviluppo del trasporto ferroviario merci transfrontaliero.
La nuova convenzione-quadro amplia il raggio d’azione
dell’intesa siglata due anni fa dalle due aziende e garantisce la
futura interoperabilità del traffico ferroviario merci tra Francia e
Germania in tutti i punti di frontiera, anziché sulla sola linea
Forbach/Saarbrücken, come previsto dal primo accordo.
Joint venture per un servizio ferroviario trisettimanale tra
Anversa, Duisburg e Großkorbetha (Leuna, nei pressi di Lipsia).
Rail4chem è responsabile del servizio e della movimentazione
dei carichi; Transpetrol - società partecipata con l’80% da VTG
Aktiengesellschaft e con il 20% da Kühne & Nagel e
specializzata in spedizioni ferroviarie - si occupa della
commercializzazione dei singoli carri ferroviari e degli slot
container e del supporto operativo ai clienti.
Costituzione dell’alleanza European Bulls Rail Freight Alliance,
organismo che raggruppa i cinque operatori merci privati di
altrettanti Paesi europei, con lo scopo di coordinare e potenziare
l’offerta di trasporto. L’accordo è prettamente commerciale ed
organizzativo e ogni compagnia mantiene marchi e indipendenza
operativa. Possibili partner futuri: la britannica EWS e la società
Eurotunnel.
2005 SNCF (FR),
Deutsche Bahn (DE)
2005 Transpetrol,
Rail4chem (DE)
2005 FNM Cargo (IT),
Comsa Rail Transport
(ES),
Logistic und Transport
(LTE) (AT),
Rail4chem (DE),
Viamont (Repubblica
Ceca)
Fonte: Nomisma
Come già rilevato nei precedenti rapporti, lo scenario attuale vede il mercato italiano
ferroviario merci spartito tra tre operatori dominanti: Trenitalia, Ferrovie Nord Cargo e
Railion, nata dalla fusione di DB Cargo e NS Cargo. 37
37
Si segnala che a fine 2003, le imprese di trasporto in possesso del certificato di sicurezza rilasciato da RFI
operanti sulla rete italiana erano 15 (9 per il servizio merci e 6 per il servizio viaggiatori), contro le 10 del
2002 (7 servizio merci e 3 servizio viaggiatori); sono invece complessivamente 33 le imprese ferroviarie
di trasporto, che a fine 2003, erano già in possesso della licenza ministeriale. Si riporta inoltre che dal 10
giugno 2001 – data di introduzione dei servizi commerciali operati da compagnie diverse dal gestore
nazionale – il traffico ha registrato una crescita costante, ed ha raggiunto nell’ottobre 2003 (ancora prima
dell’entrata delle 5 nuove compagnie) i 350.000 treni-km/mese.
135
_____________________________________________________________________________________________________________
Railion si costituisce di fatto come la prima vera compagnia ferroviaria di trasporto merci
paneuropea, attraverso le consociate Railion Deutschland, Railion Denmark e Railion
Benelux e attraverso gli accordi di collaborazione con i partner europei. Nel periodo di
riferimento Railion ha rafforzato la sua posizione sul mercato italiano attraverso
acquisizioni e accordi. In particolare si dà notizia:
- dell’acquisizione del 30,07% dell’italiana Rail Traction Company38, operazione che ha
consentito alla compagnia di operare nel traffico transalpino via Brennero attraverso due
entità autonome - RTC e l'alleanza BrennerRailCargo, formata con i partner Rail Cargo
Austria (OBB) e Trenitalia Cargo - ;
- del takeover sull'italiana SFM (Strade Ferrate del Mediterraneo) con sede ad
Alessandria;
- della manifestazione d'interesse per l’acquisizione della quota del 49% di FNM Cargo,
gruppo controllato dalla Regione Lombardia.39
In sintesi, la strategia di Railion sul mercato italiano si compie in diverse direzioni, i cui
punti cardine rimangono:
- la cooperazione con Trenitalia e Rail Cargo Austria (divisione merci di OBB) che
insieme a Railion costituiscono la Brenner Rail Cargo (BRC);
- il presidio del mercato italiano attraverso le partecipazioni strategiche a Lokomotion
(50%) e Rail Traction Company (30%);
- l’acquisizione di una quota dell’operatore svizzero BLS Cargo che ha fornito alla
compagnia l’opportunità di entrare nel mercato della distribuzione del Nord Italia,
rafforzata dall’acquisizione del controllo di SFM, che ha già assunto il ruolo di
operatore regionale in loco per l’Italia settentrionale e che assicura le connessioni con il
traffico a lunga distanza.
Dalle dinamiche rilevate nel periodo di riferimento appare evidente che la direttrice del
Brennero è considerata direttrice-chiave del trasporto europeo nord-sud non solo per i
gestori. Sull’asse Germania-Svizzera-Italia si segnala infatti anche la presenza di SBB
38
39
Rail Traction Company è partecipata anche dalla società tedesca Brenner Schienentransport (33,97%) e
dalle italiane Ferrotramviaria (16,98%), SAE (8,49%), RESET 2000 (6,99%) e FERCAM (3,50%).
All’attenzione di Railion per FNM Cargo, fa seguito la manifestazione di interesse del raggruppamento
formato da Gruppo Torinese Trasporti (GTT), Sistemi Territoriali e Ferrovie Emilia Romagna (FER),
compagnie italiane intese a configurarsi come soci di FNM Cargo, attraverso la stessa quota di
partecipazione del 49%. La cordata vuole così formalmente porsi come attore alternativo (e
complementare) al principale operatore del mercato nazionale, Trenitalia Cargo.
136
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Cargo Italia (ex Swiss Rail Cargo Italia)40.
Contemporaneamente, Trenitalia Cargo ha approntato un insieme di misure volte a
confermare la propria posizione nel mercato italiano, attraverso la costituzione di joint
venture e operazioni di acquisizione e di integrazione di filiera. Allo scopo:
- ha portato a compimento l’acquisizione di una quota minoritaria (15%) della società
tedesca TX Logistik, che potrà salire al 49% (opzione); all’operazione è seguito un
accordo commerciale di partnership che prevede l’istituzione di un servizio congiunto
di trasporto auto BMW per conto di Ars Altmann sulla linea Verona-Monaco;
- L’accordo sostituisce quello precedente di Trenitalia con SBB, fallito, e tenta di
arginare la politica aggressiva di Railion Deutschland in Italia e la perdita di quote di
mercato dovuta alla crescita degli operatori privati. La partnership consentirà altresì di
cooperare attraverso altre imprese ferroviarie nazionali.
- ha costituito con la francese SNCF Fret la joint venture paritetica Autoroute Ferroviaire
Alpine, società che fornirà un servizio di navetta su ferro per gli autocarri e i
semirimorchi attraverso la galleria del Frejus;
- ha stretto un accordo con Sogermar, divisione intermodale di Contship Italia, per
l’acquisizione del 50% di Hannibal, società recentemente costituita per svolgere
trasporto intermodale di container dai porti italiani gestiti da Contship (Gioia Tauro,
Ravenna, La Spezia e Livorno), da Genova e dall’Interporto di Frosinone verso il
mercato europeo (Svizzera, Austria e Germania).
La joint venture Hannibal ha chiuso il 2004 con la movimentazione di oltre 10.000 teu, più
del doppio rispetto a quelli trasportati nel 2003 da MarCo, precedente joint venture per il
trasporto intermodale costituita da Contship Italia con DB Cargo, sciolta a fine 2003. Per il
2005 è previsto:
- un ulteriore incremento del 50% dei volumi trasportati grazie all'intensificazione della
frequenza settimanale da 3 a 5 collegamenti del servizio principale fra Melzo, Zurigo e
Mannheim;
- il raddoppio della frequenza del servizio fra Padova e Villach, in Austria, che arriva così
a due collegamenti la settimana; il servizio trova connessioni puntuali e sincronizzate
sul versante italiano verso i porti di Gioia Tauro, La Spezia, Livorno e Genova (verso i
terminal VTE e SECH), mentre dal lato austriaco sono disponibili collegamenti
overnight con Vienna, Linz, Wels, Salzburg, Graz, Hall e Wolfurt.
40
Anche la consorella tedesca SBB Cargo Koln, nell’ambito di una strategia di ristrutturazione del gruppo
Swiss Rail Cargo, ha effettuato il cambio di denominazione in SBB Cargo Deutschland.
137
_____________________________________________________________________________________________________________
Parallelamente, il gruppo Ferrovie Nord Milano (FNM) ha scorporato la Divisione Cargo
di FNM Esercizio, costituendo Ferrovie Nord Cargo. Vale la pena di segnalare che
Ferrovie Nord è stata la prima società ad usufruire della liberalizzazione della rete italiana
per il trasporto merci, a partire dal 2001.
Nel 2004, Ferrovie Nord Cargo ha inoltre consolidato la propria presenza sul mercato
europeo nel settore dei servizi integrati door to door, siglando, attraverso la controllata
Eurocombi41 una partnership con Container Train per l’ingresso nel mercato portoghese e
spagnolo dei servizi integrati di gestione logistica del trasporto container via rotaia. I porti
di riferimento sono Bilbao, Barcellona e Valencia.
Da ultimo si dà notizia del fatto che RFI e OBB hanno siglato un accordo per la
costituzione della Società europea Brenner Basistunnel (SE BBT), società di infrastruttura
partecipata da FS holding: infatti è stato formalizzato il primo passaggio per la
trasformazione del Gruppo Brenner Basistunnel (GEIE BBT) in Società europea, che avrà
luogo attraverso la fusione di Brenner Basistunnel spa, costituita da RFI, e BBTAG
costituita dall'Austria.
Tab.42. Operazioni di imprese ferroviarie sul mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Trenitalia
Divisione
Cargo (IT)
2003
TX Logistik Acquisizione di quota minoritaria (15%) ed accordo
(DE)
commerciale di partnership.
La quota azionaria potrà salire al 49% (opzione); l'accordo di
partnership prevede innanzitutto un servizio congiunto di
trasporto auto BMW per conto di Ars Altmann sulla VRMonaco; sostituisce accordo con SBB , fallito, (cfr) e tenta di
arginare aggressiva politica di DB in Italia ed inoltre la perdita
di mercato dovuta a crescita degli operatori privati; TX è
operatore privato dinamico. La partnership consentirà di
cooperare attraverso altre imprese ferroviarie nazionali.
Ferrovie
Costituzione di Ferrovie Nord Cargo.
Nord Milano Il Gruppo FNM scorpora e trasforma in società autonoma la
Esercizio
Divisione Cargo di FNM Esercizio. FNM è stata la prima
(FNME)
società a far viaggiare un convoglio merci sulla rete italiana
Divisione
liberalizzata, nel 2001.
Cargo
Ferrovie
2003
Nord Cargo
(continua)
41
Eurocombi società di trasporto intermodale è detenuta per il 76% da Ferrovie Nord Cargo e per il restante
24% dal Gruppo Gavio, operatore leader nel settore di logistica e trasporti.
138
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.42.)
Railion
2004
Deutschland
(DE)
[ex DB
Cargo]
Rail
Traction
Company
(RTC) (IT)
Railion
2004
Deutschlan
d (DE)
[ex DB
Cargo]
Strade
Ferrate del
Mediterrane
o (SFM) (IT)
Acquisizione 30,07%.
La società ferroviaria Railion Deutschland AG (ex DB Cargo)
ha acquisito il 30,07% della italiana Rail Traction Company
spa (RTC). Compongono l'azionariato di RTC anche: la
tedesca Brenner Schienentransport AG (33,97%) e le italiane
Ferrotramviaria Spa (16,98%), SAE spa (8,49%), RESET
2000 srl (6,99%) e FERCAM spa (3,50%).
Railion opera nel traffico transalpino via Brennero attraverso
due entità autonome: RTC e l'alleanza BrennerRailCargo
formata con i partner RailCargo Austria (OBB) e Trenitalia
Cargo.
Acquisizione 95%.
Railion ha acquisito il controllo dell'italiana SFM che ha sede
ad Alessandria.
Fonte: Nomisma
Tab.43. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali
ecc. sul mercato italiano
Anno Partner
2004 Trenitalia
Cargo,
Sogemar
(Contship
Italia)
Accordo per acquisizione 50% di Hannibal spa.
Trenitalia ha stretto un accordo con Sogemar, controllata del gruppo
terminalistico Contship Italia (Gruppo Eurogate) per acquisire il 50% di
Hannibal, joint venture interamente controllata da Contship e
recentemente costituita per svolgere attività di MTO nel trasporto
intermodale di container dai porti italiani (Gioria Tauro, Ravenna, La
Spezia e Livorno) verso il mercato dell’Europa centrale.
2004 Eurocombi spa Partnership sul mercato intermodale spagnolo e portoghese. Eurocombi
(IT), Container spa è società di trasporto intermodale di proprietà di Ferrovie Nord Cargo
Train (ES)
(76%) e Gruppo Gavio (24%), operatore leader nel settore di logistica e
trasporti. FN Cargo controlla dall'aprile 2003 anche Cargo Clay (70%).
Container Train è stata fondata nel 1996 da agenti marittimi ed è attiva nei
servizi integrati di gestione logistica del trasporto container via rotaia.
Sede porto di Barcellona, presente a Bilbao, Madrid e Valencia.
Fonte: Nomisma
Tab.44. Accordi realizzati da operatori ferroviari
Anno Partner
2003 SNCF (F) Trenitalia (IT)
Nulla osta Commissione UE joint venture paritetica Autoroute Ferroviaire
Alpine
La società fornirà un servizio di navetta su ferro per gli autocarri e
semirimorchi attraverso la galleria del Frejus.
Protocollo d'intesa per la realizzazione di uno scalo ferroviario merci.
L'intesa prevede la razionalizzazione ed il potenziamento degli impianti
per l'interscambio ferro/gomma. Investimento previsto: 1,5 milioni di euro
di cui 550mila della Regione Veneto e 400mila Castelfranco. Consegna
prevista: 2005.
2003 RFI - Regione
Veneto Comune di
Castelfranco
Veneto
(continua)
139
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.44.)
2004 Railion
Deutschland
AG (DE) FNM Cargo
(IT)
2004 Gruppo
Torinese
Trasporti
(GTT) - Sistemi
Territoriali spa
- Ferrovie
EmiliaRomagna
(FER)
2004 SBB Cargo
Italia
Manifestazione d'interesse per acquisizione quota FNM Cargo (49%).
Dopo aver acquisito il 30% di RTC, Railion (ex DB Cargo) intende
rafforzare la propria posizione sul mercato italiano attraverso una quota
rilevante in FNM Cargo. Il Gruppo FNM è controllato dalla Regione
Lombardia.
(segue) Manifestazione d'interesse per acquisizione quota FNM Cargo.
(segue) All'interesse di Railion per FNM Cargo, fa seguito la
manifestazione di interesse delle tre compagnie italiane a configurarsi
partner interessato ad acquisire una quota di partecipazione in FNM
Cargo. La cordata si pone formalmente come attore alternativo e
complementare al principale operatore del mercato nazionale, Trenitalia
Cargo. La stampa nomina l'operazione "Padania Cargo".
Cambio denominazione.
Swiss Rail Cargo Italia diventa SBB Cargo Italia. Anche la consorella
tedesca SBB Cargo Koln è diventata SBB Cargo Deutschland. Le due
società operano sull'asse Germania-Svizzera-Italia.
2004 Francia-Italia
Accordo per la suddivisione degli oneri per la realizzazione della linea
AV/AC Torino-Lione.
Memorandum per la ripartizione degli oneri di costruzione della TorinoLione. Investimento: Italia (2,3 mld di euro per la tratta italiana, oltre al
63% della tratta internazionale comune, di importo complessivo pari a 6,7
mld) e Francia (4,1 mld, oltre al 37% della tratta comune). I due Stati
sollecitano tuttavia l'Unione Europea affinché riconosca una sovvenzione
pari al 20% del costo dei lavori della tratta internazionale.
2004 RFI - Regione Accordo di programma per le opere del nodo ferroviario di Genova.
Liguria
RFI si impegna in relazione alle seguenti opere: Terzo Valico dei Giovi,
linea AC Milano-Genova, nodo ferroviario di Genova, quadruplicamento
della linea ferroviaria Voltri-Brignole-Pieve Ligure, sestuplicamento dei
binari urbani tra Genova-Principe e Genova-Brignole, raddoppio GenovaVentimiglia, rifacimento e costruzione di alcune stazioni dell'hinterland
genovese.
2004 Brenner
Accordo per la costituzione della Società europea Brenner Basistunnel
Basistunnel Spa (SE BBT), società di infrastruttura partecipata da FS holding.
(BBT) (IT) Primo passaggio per la trasformazione del Gruppo Europeo di interesse
Brenner
economico Brenner Basistunnel (GEIE BBT) in Società europea. Il GEIE
Basistunnel
sarà trasformato in Società Europea attraverso la fusione di BBT spa,
(BBTAG) (A) costituita da RFI, e BBTAG costituita dall'Austria.
Fonte: Nomisma
Con l’apertura delle frontiere europee a dieci nuovi Paesi membri anche la realizzazione
della rete ferroviaria transeuropea (Ten-R) ha avuto un impulso con la revisione dei criteri
di selezione degli assi e dei progetti prioritari, e un nuovo sistema di finanziamenti. In tale
contesto, si inseriscono i piani strategici del governo italiano di concerto con Rete
Ferroviaria Italiana (RFI) che ha elaborato un piano prioritario di investimenti veloci lungo
tre dorsali europee: a Ovest, con il nuovo tunnel del Moncenisio che collegherà Torino140
_____________________________________________________________________________________________________________
Lione (era il progetto prioritario n. 6 di Essen); a Est con la nuova linea veloce VeneziaTrieste con il collegamento al corridoio pan-europeo 5 (Venezia-Trieste-Lubiana-Kiev); a
Nord con l’asse Berlino-Monaco-Verona di recente esteso fino a Napoli e in futuro a
Palermo con il Ponte sullo Stretto.
Per quanto riguarda il sistema infrastrutturale italiano relativo ai progetti prioritari, si
evidenziano alcuni accordi di carattere governativo:
- l’intesa per la suddivisione degli oneri per la realizzazione della linea AC/AV TorinoLione tra Italia e Francia, il cui costo complessivo è stimato in 15,2 miliardi di euro
complessivi, di cui 6,2 per la parte francese, 6,7 per la parte internazionale e 2,3 per la
parte italiana;42
- l’accordo di programma per le opere del nodo ferroviario di Genova, che vedono RFI
impegnata in relazione ai seguenti progetti: Terzo Valico dei Giovi, linea AC MilanoGenova, nodo ferroviario di Genova, quadruplicamento della linea ferroviaria VoltriBrignole-Pieve Ligure, sestuplicamento dei binari urbani tra Genova-Principe e
Genova-Brignole, raddoppio Genova-Ventimiglia, rifacimento e costruzione di alcune
stazioni dell'hinterland genovese.
In tema di accordi per lo sviluppo dell’intermodalità, è di qualche interesse il progetto di
interoperabilità tra Italia e Slovenia approvato da Trenitalia Divisione Cargo e
l’equivalente slovena Slovenske Zoleznice per lo sviluppo dei traffici convenzionali e
combinati sull'asse Barcellona-Milano-Venezia-Lubiana-Kiev, che nasce sia dalla
crescente domanda di servizi di trasporto e logistica verso i paesi dell'Est europeo, sia dalla
crescente attenzione riposta dalla compagnia italiana nell’imminente processo di
privatizzazione delle ferrovie slovene.
42
Il tracciato della linea Torino-Lione – opera prioritaria, parte del Corridoio 5 Lisbona-Kiev ed inserita
nella cd Quick start list - è diviso in tre parti: una francese (Lione-St. Jean de Maurienne) di 140 km, una
internazionale (St. Jean de Maurienne-Bruzolo) di 64 km e una italiana (Bruzolo- Settimo Torinese) di 47
km. Il costo dell'opera è di oltre 13 miliardi di euro complessivi, il cui finanziamento è in parte a carico
dei contributi Ue a fondo perduto (20%), in parte da reperirsi sul mercato (30%) e per la parte restante a
carico dei due Stati con finanziamento agevolato Bei. L’opera dovrebbe essere ultimata entro il 2018; i
soggetti impegnati nella realizzazione sono la Commissione intergovernativa italo-francese (Cig)
incaricata di realizzare la tratta internazionale, con il compito di supervisionare e approvare i lavori
preliminari, e Ltf (Lyon Turin Ferroviarie) controllata pariteticamente da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e
da Réseau Ferré de France (RFF).
141
_____________________________________________________________________________________________________________
1.2.4. Il settore cargo aereo
Dopo aver risentito della generalizzata crisi dei traffici durante la prima parte del 2003, a
cui hanno contribuito diversi fattori – comunemente identificati con la minaccia del
terrorismo internazionale, le epidemie asiatiche, il conflitto iracheno e, non ultima, la
congiuntura economica negativa - il comparto del traffico aereo merci si è ripreso
rapidamente, tant’è che, nel corso del 2004, tutte le maggiori compagnie sono tornate a
registrare crescite costanti del traffico cargo, soprattutto grazie alla forte espansione del
mercato asiatico e alla ripresa dell’economia statunitense. Parallelamente, il contesto
competitivo del settore è stato inevitabilmente influenzato dalle strategie poste in atto dai
principali operatori rispetto all’attività core - il trasporto passeggeri –, soprattutto in
relazione ai processi avviati di consolidamento e concentrazione che, nel periodo di
riferimento, hanno fortemente interessato tutte le compagnie e di cui si va a trattare in
modo analitico nella sezione relativa al trasporto passeggeri.
In relazione a quanto detto, si fa menzione del processo di fusione tra Air France e KLM,
evento di maggior rilievo nel periodo in esame, che prevede un’integrazione progressiva
delle attività cargo dei due gruppi, in grado di porre il polo franco-olandese come primo
vettore globale, non solo per il traffico passeggeri, ma anche in quello merci, sottraendo il
primato finora indiscusso a Luthansa Cargo: Air France e KLM hanno infatti avviato la
costituzione della Casa Europea Cargo, struttura centralizzata operativa dalla fine del
2005, incaricata della gestione comune della rete del marketing e delle vendite delle due
compagnie che continueranno comunque a detenere la piena responsabilità delle rispettive
attività. L’integrazione di KLM con Air France, inoltre, ha determinato l’ingresso di KLM
Cargo in Sky Team Cargo, alleanza globale che si posiziona in tal modo sul mercato come
il network cargo leader a livello globale, in contrapposizione a WOW, alleanza che fa capo
a Lufthansa e di cui sono parte SAS, Japan Airlines e Singapore Airlines.
A fronte del processo di concentrazione dei propri competitor, Lufthansa Cargo resta
comunque il vettore che più di ogni altro ha tentato di affrontare i cambiamenti in atto nel
settore del trasporto merci attraverso un’evoluzione delle proprie strategie di mercato e una
politica di profonda innovazione dell’organizzazione e dei servizi offerti; in particolare, il
gruppo ha investito nelle misure di sicurezza dei propri hub maggiori (Francoforte, New
York e Shanghai), ha puntato sull’offerta di prodotti mirati per tipologia di settore e
customer-definite, e ha esteso la propria rete, in particolare verso Stati Uniti e Far East,
142
_____________________________________________________________________________________________________________
grazie a una sempre più intensa interconnessione con i servizi dei partner. Con riferimento
a questo, nel periodo di riferimento sono stati siglati i seguenti accordi:
- l’intesa con DHL Express, player globale leader delle consegne espresse e della
logistica - di cui Lufthansa Cargo era già partner in Aerologic -, che rappresenta il più
importante esempio di integrazione logistica del settore; l’intesa prevede la condivisione
delle attività su cinque importanti rotte (per cinque voli alla settimana ciascuna) tra
Europa, Asia e Nord America, una delle quali toccherà anche lo scalo italiano di
Milano-Orio al Serio, che mira così a rafforzare la propria posizione nel sistema
aeroportuale italiano relativamente al trasporto merci;
- la costituzione, assieme a Shenzhen Airlines, della joint venture all-cargo Jade Cargo
International, che opererà sulle rotte interne alla Cina e sui collegamenti con Singapore,
India e Malaysia;
- l’ingresso nel mercato asiatico per le attività di cargo management, operate dalla
controllata Cargo Counts, mediante un accordo con la compagnia aerea malese low-fare
Air Asia, che metterà inoltre a disposizione del gruppo tedesco gli spazi di carico non
utilizzati sui propri velivoli;
- l’accordo con US Airways, che prevede la commercializzazione della capacità cargo di
tutti i voli del vettore americano tra Europa e Stati Uniti da parte di Lufthansa Cargo.
Gli accordi citati evidenziano il ruolo trainante che l’espansione del mercato asiatico sta
avendo sui traffici cargo, determinando una crescente penetrazione dei vettori europei su
tale mercato, ma lasciando prevedere anche un rapido rafforzamento dei vettori asiatici. Al
riguardo, si registra nel periodo di riferimento:
- l’accordo di China Southern Airlines con KLM, per l’avvio di un nuovo servizio
aeromerci tra Shanghai e Amsterdam;
- la joint venture tra Qantas Airways e la tailandese CTI Holding - cui fa capo la
compagnia aerea Air Sea Transport - per la costituzione del nuovo vettore cargo Thai
Air Cargo, con sede a Bangkok, che opererà sui collegamenti per il Giappone, la Cina,
l’India e l’Europa.
Si evidenzia, da ultimo, la conclusione di accordi a livello governativo, finalizzati a
garantire un quadro istituzionale che agevoli il dinamismo del settore. Si registra in
particolare l’accordo tra Cina e Stati Uniti che intende incrementare i voli aerei, soprattutto
merci, tra i due paesi e garantire ai vettori dei due paesi reciprocità per stabilire nuovi hub.
143
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.45. Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo aereo
Anno Partner
2003 KLM (NL),
China Southern
Airlines (China)
2004 Lufthansa Cargo
(DE),
DHL Express (NL)
Accordo per l'avvio di un nuovo servizio aeromerci tra Shangai e
Amsterdam, dal 15 ottobre 2003. I due vettori condivideranno la
capacità disponibile sui quattro voli previsti tra Shangai e Amsterdam.
Accordo operativo tra il vettore tedesco Lufthansa e il leader delle
spedizioni espresse DHL. L'operazione dà vita alla più grande
partnership di logistica nel settore e concerne la condivisione
dell'attività per 25 voli/settimana fra Europa, Asia e Nord America.
Per l'Italia l'hub è Bergamo-Orio al Serio. Le due aziende sono già in
collaborazione attraverso Aerologic, società partecipata da entrambe.
Siglato contratto di cargo management per entrare nel mercato
asiatico. Cargo Counts, fondata nel settembre 2003, è controllata da
Lufthansa Cargo. Air Asia è una compagnia aerea low fare malese. Gli
aeroporti di riferimento sono: Kual Lampur, Senai, Johor Barhrul e
Bangkok.
Joint venture per costituzione di compagnia aerea all-cargo operante
su rotte nazionali e intra-asiatiche, Singapore, India e Malaysia. La
nuova società verrà chiamata Jade Cargo International e sarà
controllata da Shenzhen Airlines (51%), Lufthansa Cargo (25%) e la
finanziaria tedesca DEG (24%).
Accordo di collaborazione sul collegamento tra Europa e Stati Uniti.
L'accordo prevede la commercializzazione della capacità cargo di tutti
i voli di Us Airways da parte di Lufthansa Cargo. L'accordo stabilisce
inoltre il trasferimento a Lufthansa dell'handling delle importazioni di
merci sia in Europa, sia negli aeroporti americani di Philadelphia,
Pittsburgh e Charlotte.
Joint-venture Thai Air Cargo.
La nuova compagnia aeromerci avrà sede a Bangkok e sarà partecipata
con il 51% da CTI e con il 49% da Qantas. L'avvio dell'attività è
previsto per la metà del 2005. A CTI Holding fa capo la compagnia
aerea Air Sea Transport.
Air France e KLM istituiscono la "Casa europea cargo". Air France e
KLM hanno rafforzato la loro cooperazione nel settore del trasporto
merci dando vita ad un team commerciale integrato denominato "Casa
europea cargo" che diventerà operativo alla fine del 2005. Il team sarà
incaricato di gestire le risorse, il marketing e le vendite nel settore
cargo, mentre ciascuna compagnia continuerà a detenere la
responsabilità sulle proprie attività.
2004 Cargo Counts
(Gruppo
Lufthansa, DE),
Air Asia
(Malaysia)
(DE),
Shenzhen Airlines
(China)
(DE),
US Airways
(USA)
2004 Qantas Airways
(Australia),
CTI Holding
(Thailandia)
2005 Air France (FR),
KLM (NL)
Fonte: Nomisma
Tab.46. Principali accordi governativi siglati nel periodo di riferimento nel comparto
cargo aereo
Anno
Partner
2004
USA Cina
Siglato accordo sul trasporto aereo per quintuplicare i voli passeggeri e merci
settimanali tra le due nazioni nei prossimi 6 anni. L'intesa consentirà anche ai
vettori aeromerci statunitensi di stabilire hub in Cina. L'accordo aggiorna il
precedente accordo del 1999 che consentiva alle compagnie aeree di ciascuna
nazione di incrementare i voli settimanali tra i due Paesi da 27 a 54.
(continua)
144
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.46.)
2004
Unione
Proposta di accordo a medio termine per l'aviazione tra Europa e Cile.
Europea - L'accordo riguarderebbe tutte le compagnie europee che effettuano servizi
Cile
da/per il Cile, ma non sostituirebbe gli accordi bilaterali in essere tra il Cile e i
singoli Stati membri. La Commissione ha recentemente negoziato accordi
simili con la Georgia, il Libano e l'Azerbaijan che saranno sottoposti ad esame
nel 2005.
Fonte: Nomisma
Tab.47. Principali operazioni riguardanti i vettori aerei nel comparto cargo aereo
Acquirente
Anno
Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione
Amerijet
Internation
al (USA)
2003
Antillas
Air
(USA)
Il vettore aeromerci Amerijet Int. ha rilevato l'aviolinea Antillas
Air specializzata nel trasporto cargo verso America Centrale. La
nuova divisione si chiamerà Amerijet Central America. Previsto
fatturato 100 milioni US$.
Fonte: Nomisma
Il traffico aereo di merci da e per l’Italia fa del Paese uno dei principali mercati europei –
secondo solo alla Germania per l’export, e in crescita per i flussi di import,
tradizionalmente più deboli – e con notevoli prospettive di incremento, in particolare sulle
rotte con il Far East. Tuttavia, il comparto cargo italiano presenta, al confronto degli altri
mercati europei, elementi di fragilità rispetto alle reali potenzialità, a causa di carenze
riconducibili al sistema infrastrutturale aeroportuale e all’organizzazione logistica, che
determinano uno squilibrio tra flussi di traffico e capacità di carico offerta. Ciò ha favorito
la forte penetrazione sia dei vettori stranieri, sia degli scali aeroportuali europei nel
mercato delle merci italiane a vocazione aerea: ne è conferma il dato secondo cui Alitalia
Cargo controlla una quota di mercato inferiore al 20%, mentre gli scali italiani controllano
circa il 30% dei flussi di merci import-export, che vengono catturati, al contrario, da
aeroporti stranieri come Francoforte e Zurigo.
Si evidenzia tuttavia, che pur condizionato dallo scenario delineato, il periodo di
riferimento ha registrato deboli segnali di cambiamenti di direzione sul piano:
- del potenziamento infrastrutturale e della crescita dei traffici negli aeroporti merci
italiani;
- di una maggior presenza delle compagnie italiane sul mercato.
Riguardo al primo punto, sebbene il settore sconti la difficoltà di creare un sistema hub and
spoke pienamente competitivo rispetto ai maggiori aeroporti europei - funzione demandata
in Italia agli scali di Malpensa e Fiumicino, i cui rapporti e ruoli sono, secondo molti
analisti, tuttora suscettibili di definizione – , è stata avviata una politica di ampliamento
145
_____________________________________________________________________________________________________________
delle infrastrutture con la realizzazione in entrambi gli scali di due Cargo City, con
l’obiettivo di integrare la struttura aeroportuale con un terminal intermodale ed un polo di
logistica ad alto valore aggiunto43.
Nel contempo il sistema aeroportuale italiano ha assistito all’espansione degli scali di
media grandezza, in particolare quelli prossimi ai distretti industriali che sviluppano traffici
con il Far East: ne è prova la crescita dello scalo di Bergamo-Orio al Serio, terzo aeroporto
milanese, che, avendo individuato nel settore merci il punto di partenza per il proprio
sviluppo, è divenuto hub italiano per le attività dei corrieri espressi verso l’Europa, e nel
2003 ha superato lo scalo di Fiumicino per traffico merci.
Quanto al secondo punto, nel periodo di riferimento hanno avuto luogo importanti
iniziative per il potenziamento della flotta all-cargo italiana, favorite dalle buone
previsioni di crescita del settore e dal fatto che l’incremento dell’import ha consentito di
bilanciare i traffici import/export necessari per lo sviluppo di servizi dedicati sull’Italia. Si
registra infatti la recente nascita di due vettori all-cargo:
- Ocean Airlines, compagnia italiana partecipata al 20% dalla società italiana Ital
Aviation e all’80% dagli investitori austriaci di Finrep: Ocean Airlines – che mira a
diventare il primo operatore cargo italiano - avrà la propria base operativa nello scalo di
Brescia-Montichiari, in posizione centrale rispetto ai flussi del sistema industriale
italiano, e intende operare in Asia e principalmente sulla Cina, verso cui ha già avviato
il collegamento Brescia-Hong Kong, sia come compagnia di linea, sia come vettore
charter per compagnie come Lufthansa Cargo e Cargolux;
- Cargoitalia, società a capitale interamente italiano, che porrà la propria base operativa
all’aeroporto di Milano-Malpensa e punterà sia sulle rotte per il Far East, sia su quelle
per il Nord America.44
Tali iniziative dovrebbero sottrarre quote di mercato ai vettori stranieri e garantire un
maggiore flusso di merci attraverso gli scali italiani. A queste si aggiunge la politica di
rinnovo e ampliamento della flotta merci avviata da Alitalia Cargo, che punta ad
incrementare del 19% il tonnellaggio trasportato per il 2005, anche mediante una
razionalizzazione dei servizi e l’estensione del network. A tal fine la compagnia ritiene
43
44
Per lo scalo di Fiumicino è inoltre in corso di realizzazione una piattaforma logistica retroportuale vera e
propria, che rappresenta una infrastruttura di carattere innovativo per il sistema italiano.
Entrambe le compagnie opereranno a pieno ritmo con una flotta di cinque aerei tuttomerci.
146
_____________________________________________________________________________________________________________
fondamentale il rafforzamento delle partnership già esistenti con altri vettori45, che
garantiscono già l’80% del fatturato cargo.
In materia di accordi, inoltre, si dà notizia dell’intesa siglata dalla divisione cargo della
compagnia di bandiera per l’ingresso in Cargo US JV di Sky Team, società con base ad
Atlanta che commercializza sul mercato statunitense i servizi di Air France, Korean Air e
Delta. Alitalia Cargo è inoltre candidata ad entrare nella Casa Europea Cargo, struttura
centralizzata, recentemente costituita da Air France-KLM, per la gestione comune della
rete del marketing e delle vendite delle due compagnie.
Tab.48. Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo sul mercato
italiano
Anno
Partner
2005
Alitalia
(IT),
Cargo US
JV
(Alleanza
SkyTeam)
Alitalia ha firmato l'accordo per l'ingresso nella Cargo US JV di Sky Team,
società con base ad Atlanta che commercializza i prodotti e i servizi sul
mercato statunitense per conto di Air France, Korean Air, Delta. Il futuro
ingresso di Alitalia conferma la volontà del vettore italiano di perseguire la
scelta strategica alla base dell’alleanza SkyTeam. La US/JV è il modello
industriale che meglio rappresenta le sinergie ottenibili tra i vettori che ne
fanno parte, poiché mette a disposizione del mercato statunitense un unico
punto di contatto per la clientela.
Fonte: Nomisma
45
Si ricorda ad esempio come, rispetto alle destinazioni dell’Medioriente e del Far East, Alitalia Cargo
veicoli il traffico merci attraverso voli in partnership con Nippon Cargo, Korean Air, Cargolux e
Emirates.
147
_____________________________________________________________________________________________________________
2.
IL TRASPORTO PASSEGGERI
2.1. Il settore terrestre
2.1.1. Il trasporto pubblico locale e a media-lunga percorrenza
Nell’impostazione di questa sezione, il presente Rapporto ha tenuto conto, rispetto alle
edizioni precedenti, dei mutamenti di scenario da tempo in atto e imputabili in sostanza
all’apertura dei mercati del trasporto pubblico locale - in primis quello italiano – e
all’ingresso di operatori ferroviari e su gomma sui mercati internazionali.
Tale dinamica ha fatto sì che la tradizionale distinzione operata tra trasporto pubblico
locale e trasporto a media-lunga percorrenza, sia su ferro che su gomma, abbia in qualche
modo perso la sua ragione d’essere se affrontata dal punto di vista degli operatori e dei loro
processi di internazionalizzazione, integrazione o concentrazione: nel corso degli ultimi
anni, infatti, gli operatori – soprattutto i grandi player europei – tendono ad adottare
indistintamente le proprie strategie sia sui mercati locali che su quelli a media-lunga
percorrenza.
In un quadro di riferimento generale che vede ancora sostanzialmente chiuso il mercato
ferroviario a lunga percorrenza e che assiste alla messa a gara congiunta (si pensi
soprattutto al caso italiano) di servizi di interesse locale e regionale, ha senso pertanto
tracciare le dinamiche in atto dal punto di vista delle strategie e non tanto da quello dei
mercati di ingresso, la cui distinzione rischia di essere talvolta artificiosa.
Con riferimento al processo di liberalizzazione del mercato del trasporto pubblico locale
nei diversi Paesi in ambito comunitario, il settore ha assistito, nel periodo in esame,
all’ampio dibattito generato dalla cosiddetta sentenza Altmark1, che ha stabilito gli
orientament europei in relazione alle compensazioni costituenti la contropartita di obblighi
di servizio pubblico - erogate dall’ente di competenza a beneficio di un determinato
gestore - che possano essere considerate alla stregua di aiuti di Stato. Il provvedimento ha
1
Causa Altmark Trans GmbH, C-280/00 – Sentenza della Corte di Giustizia Europea del 24 luglio 2003
riferita al “Regolamento (CEE) n. 1191/69, relativo all’azione degli Stati membri in materia di obblighi
inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via
navigabile, come modificato dal regolamento (CEE) del Consiglio n. 1893/91”.
148
_____________________________________________________________________________________________________________
stabilito che una compensazione finanziaria, volta a costituire unicamente la contropartita
di obblighi di servizio pubblico imposti dagli Stati membri, non reca indebiti vantaggi
finanziari al soggetto beneficiario nel momento in cui ricorrano alcune condizioni che
definiscano chiaramente e a monte il rapporto in essere tra l’ente competente e il gestore e i
relativi obblighi.2
Rispetto a quanto già segnalato nel rapporto precedente gli assetti di mercato nel settore del
trasporto pubblico di passeggeri vedono una conferma dei processi di concentrazione dei
maggiori operatori europei sui principali mercati (si pensi a Francia e Germania), sia del
trasporto pubblico locale su gomma, sia di quello ferroviario locale e a media-lunga
percorrenza.
Proprio con riferimento all’apertura del mercato internazionale del trasporto ferroviario
passeggeri - come già evidenziato nella sezione relativa al trasporto ferroviario delle merci
- nel 2004 l’Unione Europea, contestualmente all’adozione del “terzo pacchetto
ferroviario”, ha confermato l’entrata in vigore della liberalizzazione per il 1°gennaio 2010,
data dopo la quale le imprese ferroviarie titolari di una licenza e dei certificati di sicurezza
necessari potranno operare servizi internazionali in ambiente comunitario.
Allo stato attuale, l’ingresso nei nuovi mercati da parte degli operatori leader è spesso
avviato tramite strategie incentrate principalmente su accordi di partnership con operatori
locali storici; è il caso di Arriva, Deutsche Bahn, Stragecoach e Ratp sul mercato
britannico e italiano.
E’ appena il caso di notare tuttavia che il livello di frammentazione di mercato è
notevolmente differente nei vari Stati membri; infatti laddove i mercati più liberalizzati (si
citano tra gli altri quello francese e quello tedesco) vanno avviandosi verso una struttura
che vede oltre il 70% del mercato domestico detenuto dalle cinque compagnie maggiori,
(non necessariamente nazionali), al contrario il mercato italiano – che pure ha assistito
2
Le condizioni sono quattro e in presenza di esse è lecito ritenere che l’impresa non tragga alcun vantaggio
finanziario dall’erogazione di contributi pubblici. Nello specifico: (i) l’impresa beneficiaria deve essere
effettivamente incaricata dell’assolvimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere
definiti in modo chiaro; (ii) i parametri sulla base dei quali verrà calcolata la compensazione devono
essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente; (iii) la compensazione non può eccedere
quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio
pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine utile ragionevole; (iv)
quando la selezione viene effettuata al di fuori dell’ambito di una gara di appalto pubblico, il livello di
compensazione deve essere determinato in rapporto a un’analisi dei costi in cui un’impresa media
dovrebbe incorrere (tenuto conto degli introiti e del margine di utile ragionevole ricavato
dall’adempimento dei suddetti obblighi).
149
_____________________________________________________________________________________________________________
negli anni passati ad una serie di alleanze tra operatori maggiori e minori che hanno indotto
gli analisti a ipotizzare una progressiva concentrazione del settore – permane altamente
frammentato e saldamente controllato dagli operatori incumbents nei rispettivi bacini di
dimensione provinciale o sub-provinciale.
In tema di trasporto ferroviario a media-lunga percorrenza, sul mercato britannico, la
conferma dell’affidamento del servizio sulla East Coast Main Line alla società Great North
East Railway (GNER) - compagnia di proprietà del gruppo amatoriale Sea Containers - ha
deluso le aspettative di competitor eccellenti, britannici, danesi e tedeschi, tra cui il
raggruppamento temporaneo formato da Deutsche Bahn, Stagecoach Group e Virgin
Group Investments e altri concorrenti tra cui il gestore delle ferrovie danesi DSB, First
Group e Scottish and North Eastern Railway, interessati al mercato della costa orientale
dell’isola.
La mancata aggiudicazione giunge in un momento di grande espansione del gruppo
Stagecoach, uno dei più grandi operatori di trasporto della Gran Bretagna3, che ha
annunciato l'ordine di 340 mezzi destinati al mercato inglese, operazione che si inserisce
tra gli obiettivi di crescita del gruppo che intende aumentare di circa il 20% il network
entro il biennio 2006-2007.
L’operatore infatti intende rafforzare la propria posizione sul mercato britannico,
concorrendo per l’affidamento delle direttrici occidentali e settentrionali del Regno Unito.
A questo proposito, è recente la comunicazione della Strategic Rail Authority, l'autorità
nazionale ferroviaria, che ha reso noti i nomi delle compagnie ammesse alla short list alle
gare indette per la concessione dei servizi Greater Western e Thameslink/Great Northern,
per sette e quattro anni rispettivamente. National Express Group, First Group e – appunto –
Stagecoach si sono prequalificati per il servizio ferroviario della linea Greater Western,
mentre le stesse compagnie sono ammesse a concorrere per la linea Thameslink/Great
Northern insieme a MTR-John Laing ed ad un consorzio temporaneo composto da Danish
Railways (DSB) e English, Welsh and Scottish Railways (EWS).
Con riferimento a tali gare, ha senza dubbio destato scalpore l'esclusione di Govia, la joint
venture composta da Keolis e Go-Ahead, attuale gestore della linea Thameslink.
3
Stagecoach movimenta circa 2 milioni di passeggeri/giorno con oltre 7.000 veicoli; nel 2004 il gruppo ha
registrato un aumento di passeggeri dell’1,4%.
150
_____________________________________________________________________________________________________________
Nel periodo di riferimento alcuni tra i maggiori player hanno rafforzato la propria
posizione in ambito internazionale.
Attraverso accordi e acquisizioni di varia natura, il gruppo britannico Arriva International
ha inteso consolidare la propria presenza sul mercato nazionale, rafforzare la posizione su
quello italiano, olandese e portoghese, e da ultimo entrare nel mercato tedesco del trasporto
pubblico locale su gomma. La strategia è stata condotta secondo alcune linee fondamentali
e nello specifico:
- acquisendo il gruppo Sippel, una delle maggiori società di autolinee private tedesche ed
inserendosi per la prima volta nel mercato del trasporto pubblico su gomma in
Germania;
- intensificando le trattative per l’acquisizione della connazionale Sovereign Bus and
Coach Company, operatore del servizio dell'Hertfordshire – acquisizione che ha trovato
l’approvazione della Competition Commission, l’organo antitrust britannico;
- assumendo, dopo l’acquisto di Sab Autoservizi di Bergamo nel 2002, il controllo delle
piemontesi Sadem e Sapav, entrando nel capitale della friulana Saf – già controllata
dagli enti locali - con una quota del 49% e partecipando a due gare per l’affidamento del
trasporto ferroviario regionale e locale in Liguria e della linea ferroviaria del Passante di
Milano;
- avviando l’intesa per la costituzione di una joint venture paritetica con il gruppo
Barraqueiro, unico operatore privato ferroviario del Portogallo, operazione che necessità
del parere dell’autorità antitrust portoghese4: la nuova società possiederà anche una
quota pari al 34% di Metro Transportes do Sul (MTS), consorzio che opererà fino al
2032 sulla nuova rete tramviaria che collegherà l'area sud di Lisbona, attualmente in
costruzione;

ottenendo il prolungamento dell’affidamento della gestione dei servizi ferroviari
regionali nelle province olandesi di Friesland e Groningen per altri 15 anni e
aggiundicandosi la gestione dei servizi transfrontalieri tra Paesi Bassi e Germania, per
un valore complessivo a base d’asta di 750 milioni di euro.
Con questo accordo, Arriva International conferma l’interesse prioritario mostrato per il
mercato portoghese: attraverso Arriva Portugal, la compagnia - presente in Gran Bretagna,
Danimarca, Spagna, Svezia, Olanda e Italia – aveva già proceduto negli ultimi anni a varie
4
In caso di effettiva costituzione della joint venture infatti le due società avranno una gestione congiunta di
1100 autobus, 18 treni e a partire dal 2006, 24 tram.
151
_____________________________________________________________________________________________________________
acquisizioni nel nord del paese e, nel 2003, al rilevamento della quota di controllo di
Transportes Sul del Tejo (TST), azienda leader del trasporto pubblico nella regione a sud
di Lisbona, consolidando la propria posizione di player di rilievo sul mercato nazionale.
Una strategia di espansione è stata tracciata anche da Transdev, operatore francese di
trasporto pubblico partecipato da Caisse des Depots (68%), da Ratp (15%) e da San Paolo
Imi (7%), relativa al consolidamento su mercati esteri, europei e non, che rappresentano il
43% dell'attività e oltre il 60% dei risultati complessivi del gruppo. Transdev, in
particolare, può vantare solide posizioni in Gran Bretagna, Portogallo e, fuori Europa, in
Australia. I positivi risultati degli ultimi anni – il fatturato del gruppo è aumentato del 19%
nel solo anno 2004 -, è stata alimentata anche dal mercato francese attraverso investimenti
nelle città medie e nell’innovazione.
Ancora con riferimento al mercato europeo, si segnala l’interesse di uno tra i maggiori
player asiatici, MTR Corporation, operatore che gestisce il servizio della metropolitana di
Hong Kong, intenzionato a stringere partnership con operatori locali per espandersi nel
mercato ferroviario europeo e in particolare, nei mercati più liberalizzati, quali Inghilterra,
Svezia e Germania. MTR, già presente nell’Inghilterra sud-orientale nella regione del Kent
e nel sud della Svezia, mira ad aggiudicarsi le tratte britanniche della Silverlink, SouthWest Trains e – come già anticipato – della Great Northern e l’affidamento del servizio di
trasporto pubblico locale a Stoccolma.
Si riportano di seguito le operazioni e gli accordi di rilievo per il settore internazionale che
hanno avuto luogo nel periodo di riferimento.
Tab.49. Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato internazionale
Acquirente
Anno
Arriva
2005
International
(GB)
Acquisita
Effetti rilevanti dell’operazione
Sippel Group Acquisizione.
(DE)
Il gruppo britannico Arriva ha acquisito il gruppo Sippel,
una delle maggiori società di autolinee private tedesche.
Fonte: Nomisma
Tab.50. Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato internazionale
Anno Partner
2004 Great North East
Railway (Gruppo
Sea Containers,
GB), Governo
Britannico
Conferma dell’affidamento del servizio sulla East Coast Main Line alla
società Great North East Railway (GNER), compagnia di proprietà del
gruppo Sea Containers. L’importo è di 1,3 milioni di sterline per un
periodo di sette anni. Tra i concorrenti eccellenti: il raggruppamento
temporaneo formato da Deutsche Bahn, Stagecoach Group e Virgin
Group Investments, ed inoltre la danese DSB, First Group e Scottish and
North Eastern Railway.
(continua)
152
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.50.)
2005 Arriva
International
(GB), Sovereign
Bus and Coach
Company (GB)
Arriva
International Ldt
(GB),
Barraqueiro
Group (PT)
Trattative per l'acquisizione - Nulla osta.
L'antitrust inglese (Competition Commission) ha approvato
l'acquisizione da parte di ARRIVA dell'operatore del servizio
dell'Hertfordshire.
Joint venture paritetica, sottoposta a nulla osta.
Il gruppo Barraqueiro è l'unico operatore privato ferroviario del
Portogallo. In caso di effettiva costituzione della joint venture le due
società avranno una gestione congiunta di 1100 autobus, 18 treni e a
partire dal 2006, 24 tram. L'autorità antitrust portoghese dovrà
esprimersi sull'operazione.
Arriva
(segue) La joint venture Arriva-Barraqueiro possiederà anche il 34% di
International Ldt azioni di MTS (Metro Transportes do Sul), consorzio che opererà fino al
(GB),
2032 nella nuova rete tramviaria che collegherà l'area sud di Lisbona,
Barraqueiro
attualmente in costruzione (investimento 1,7m euro).
Group (PT),
Metro
Transportes do
Sul (MTS) (PT)
Arriva
Conferma dell’affidamento della gestione dei servizi ferroviari regionali
International Ldt per i prossimi 15 anni nelle province olandesi di Friesland e Groningen,
(GB),
oltre a quelli di una linea transfrontaliera tra Olanda e Germania.
Province di
L’importo per il primo anno è di circa 34 milioni di euro (valore
Friesland e
complessivo circa 750 milioni). Già da 5 anni gestore del servizio
Groningen (NL) ferroviario regionale nelle due province, Arriva si è impegnata ad
introdurre 50 nuovi treni entro settembre 2007. Il servizio attraverso il
confine con la Germania, novità dell'appalto, sarà avviato nel novembre
2006.
Fonte: Nomisma
Con riferimento alle modifiche della regolazione del settore, si dà notizia del fatto che il
governo francese ha decentrato alle Regioni le competenze relative al trasporto pubblico
locale: a seguito di ciò, a conclusione di un dibattito della durata di oltre vent’anni, la
STIF, Autorità dei Trasporti dell'Ile de France, ha assunto le funzioni di regolatore
regionale ed è stata incaricata di gestire il riassetto, che coinvolge direttamente Ratp,
operatore pubblico dell’area parigina, è fonte di una difficile contrattazione tra Stato e
Regione, in materia di competenze finanziarie.
Nel Regno Unito, invece, segnali avversi al processo di privatizzazione sono emersi da un
recente rapporto della Commissione Trasporti della Camera, che ha reso noti dati secondo
cui la privatizzazione della metropolitana londinese ha prodotto limitati benefici aggiunti,
in considerazione dell’aumento dei costi di esercizio. Il rapporto evidenzia le
preoccupazioni dell’organismo istituzionale circa la gestione, i costi e la consegna dei
153
_____________________________________________________________________________________________________________
progetti infrastrutturali che seguono il piano di partnership pubblico/privata (PPP) adottato
per la metropolitana inglese.
Il settore italiano del trasporto pubblico locale presenta alcune caratteristiche peculiari: un
assetto competitivo (laddove esistente) caratterizzato da concorrenza per il mercato, un
peso elevato della contribuzione pubblica fortemente al di sopra della media europea5 e un
forte grado di frammentazione dovuta ad un elevato numero di operatori privati di piccola
dimensione.6
Nel periodo di riferimento la materia dei servizi pubblici è stata profondamente riformulata
dal decreto legge 269/20037 che ha inibito il processo di liberalizzazione avviato nel 1997,
legittimando gli enti locali a procedere con gli affidamenti in house a tutela della posizione
degli incumbents, le società ex-municipalizzate.
A seguito delle nuove disposizioni normative, molti tra gli enti locali hanno sospeso l’iter
per la messa a bando dei servizi, il cui termine ultimo era stato precedentemente fissato al
31 dicembre 2003; tra questi: il Comune di Roma, che ha riconfermato per nove anni
l’affidamento alle società pubbliche Trambus e Metro; le Province di Bari, Foggia, Novara,
Alessandria, Biella, Verbania e Asti; la Regione Marche che ha modificato la legge
regionale legittimando l’in house. Il Comune di Genova, invece, dopo la scissione di AMT
in AMI (società proprietaria dell’infrastruttura) e AMT (gestore), ha optato per una
compagnia mista ed ha messo a gara il 41% del capitale azionario: l’operazione prevede la
conferma ad AMT dell’affidamento del servizio per nove anni e l’affidamento della
5
6
7
Secondo recenti studi di settore, il rapporto ricavi/costi in un panel di paesi dell’Unione Europea è così
distribuito: Gran Bretagna (84,2%), Germania (60,5%), Svezia (55,4%), Olanda (40,0%) e Francia
(39,2%), Belgio (33,1%) e Italia (30,7%), con una media europea, esclusa l’Italia, pari al 52,1%. (Fonte:
elaborazioni Earchimede Consulting su dati Eu-Isotope Research, UITP, European Transport
Commission, Merryl Lynch Report, bilanci societari dei maggiori player europei, 2005).
La stessa analisi condotta in altri paesi ha evidenziato come la quota di mercato riconducibile ai cinque
player maggiori sia così suddivisa: Francia (82%), Belgio (77%), Svezia (72%), media paesi europei
esclusa l’Italia 64% (Fonte: ibidem). Riguardo a ciò, si fa notare come le maggiori cinque imprese
italiane detengano il 27% del mercato italiano, dato di gran lunga inferiore a quello della media europea.
Per completezza, si riporta il dato secondo cui le due maggiori aziende italiane del settore, ATM Milano e
Trambus Roma, forniscono complessivamente il 18% dei servizi italiani di trasporto pubblico locale,
offrendo rispettivamente circa 137 e 130 milioni di vetture/km a circa 600 e 900 milioni di passeggeri
l’anno, mentre Ratp produce circa 460 milioni di vetture/km trasportando 2600 milioni di passeggeri e
Arriva, Transdev e Keolis oltre 1000 milioni di passeggeri/anno (Fonte: Clickmobility su informazioni
Dexia Crediop-Asstra, 2004).
Si veda: art. 4 del decreto-legge n. 269/2003 convertito in legge n. 326/2003.
154
_____________________________________________________________________________________________________________
gestione al partner privato. Non hanno invece modificato il quadro normativo definito in
precedenza e incentrato sul sistema degli appalti tramite gara, tra le altre, la Regione
Emilia-Romagna, in cui il servizio è stato affidato tramite gara in tutti i bacini provinciali
ad esclusione di Bologna, e la Regione Lombardia che ha optato per la divisione in lotti.
Di fatto gli analisti concordano nel dare una lettura uniforme delle gare per la gestione del
servizio pubblico locale già svolte o in corso in Val d’Aosta, Friuli-Venezia Giulia,
Liguria, Lombardia, Emilia-Romagna e Toscana, caratterizzato da una scarsa
partecipazione degli operatori nazionali ed esteri, da basi d’asta limitate, da corrispettivi
non adeguati all’inflazione8 e ribassi contenuti nell’ordine dell’1-2%. Le esperienze di gara
hanno evidenziato che l’aggiudicatario è tipicamente il precedente gestore, che partecipa
da solo o in associazione con altri soggetti.
Tali nuovi elementi rendono evidente come lo scenario ipotizzato negli anni passati di un
mercato interno fortemente appetibile per i grandi player esteri non si sia ad oggi delineato.
Sul mercato si è assistito di conseguenza ad una minore attenzione degli operatori esteri
per il settore del trasporto pubblico su gomma e ad un rallentamento delle alleanze con le
compagnie italiane; allo stesso tempo l’attenzione dei competitor internazionali si è
spostata sulle recenti gare per il trasporto ferroviario di interesse regionale e locale.
Si sintetizzano di seguito le strategie di alcuni dei maggiori player europei sul mercato
italiano, riferite al periodo in esame.
- Il gruppo inglese Arriva International, entrato nel 2002 nel settore italiano del trasporto
locale con l’obiettivo dichiarato di raggiungere una quota pari al 15% dell’intero
mercato, dopo l’acquisto di Sab di Bergamo9 - uno dei principali operatori su gomma
del settore urbano ed extraurbano in Lombardia -, il gruppo ha concluso negli anni di
riferimento diverse operazioni, e segnatamente rilevando il 49% di Saf insieme ad una
cordata pubblica di maggioranza, che detiene il 51%10, e acquisendo le piemontesi
8
9
10
A conferma della scarsa appetibilità economica di alcuni bacini dal punto di vista degli operatori, è il fatto
che talvolta le gare vengono disertate anche dal gestore incumbent.
E di conseguenza con il subentro nel controllo di 49% di KM Cremona, del 51% di Saia Trasporti
Brescia, del 100% di SIA Brescia, del 100% di SAL Lecco e del 30% di Trieste Trasporti (si veda
l’edizione precedente di questo rapporto: Federtrasporto-Nomisma, Scenari dei trasporti.
L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana, vol 6, dicembre, Roma).
Cordata costituita da vari enti locali e istituti finanziari, tra cui le Province di Gorizia e Pordenone, la
Provincia e il Comune di Udine, Friulia, società finanziaria della Regione Friuli-Venezia Giulia e la
Banca Popolare Friul Adria, e che detiene il 51% di Saf. In passato anche la divisione regionale di
Deutsche Bahn, oltre ad Arriva, aveva manifestato interesse per configurarsi come socio privato nel
capitale di Saf.
155
_____________________________________________________________________________________________________________
Sadem e Sapav, due tra le principali società piemontesi di autolinee private,
precedentemente controllate dal gruppo valdostano Savda, entrambe coinvolte insieme
al gruppo torinese GTT in un’associazione temporanea per i Giochi Olimpici 2006.
Contestualmente Arriva ha partecipato alle gare per l’affidamento del servizio di
trasporto ferroviario di interesse regionale e locale bandite dalla Regione Lombardia,
relativamente alla linea ferroviaria del Passante di Milano, e dalla Regione Liguria.
- Il gruppo francese Ratp, gestore dei servizi di trasporto pubblico locale del bacino di
Parigi, si è aggiudicato, nel 2003, l’appalto per la gestione della rete tramviaria di
Firenze, in via di costruzione ad opera dello stesso gruppo costituitosi capofila di un
consorzio temporaneo a cui partecipano diversi soggetti tra imprese estere e italiane (tra
cui Alstom e Ansaldo); al termine della realizzazione dell’infrastruttura, verrà costituita
la società di gestione, partecipata da Ratp (51%) e Ataf (49%), storico gestore del
bacino fiorentino, che gestirà la rete per trent’anni a partire dal 2008. E’ interessante
rilevare come l’intera operazione si configuri come il primo caso di project financing
nel settore italiano del trasporto pubblico locale.
Si segnala inoltre che nel contesto regionale toscano Ratp è anche azionista de La
Ferrovia Italiana di Arezzo.
- L’operatore britannico First Group, leader nel trasporto di superficie inglese con un
fatturato di circa 2,5 miliardi di sterline l’anno e nel settore internazionale del trasporto
su gomma11, ha manifestato interesse a rilevare la quota del 20% di Cotral, l’azienda di
trasporto controllata della Regione Lazio, e a configurarsi pertanto come socio privato
della società, a fianco degli enti locali.
Si segnala, con riferimento alla vicenda Cotral, che contestualmente a First Group, una
manifestazione d’interesse per l’acquisizione della quota è stata avanzata anche da un
raggruppamento che fa capo a Sita, società del Gruppo FS, e che comprende inoltre
APM Perugia e diversi piccoli operatori laziali (cordata che si è aggiudicata altresì nel
2004 l’affidamento del lotto aggiuntivo del Comune di Roma) e Opere Generali.12
- Il gruppo Keolis, il maggior operatore francese, controllato per il 90% da Paribas e
SNCF, ha partecipato alla gara per l’affidamento del trasporto ferroviario di interesse
regionale e locale bandita dalla Regione Liguria.
11
12
Alcuni dati: il gruppo nel 2004 possiede circa 9.300 mezzi e impiega oltre 25mila dipendenti.
Per completezza, si ricorda che nel rapporto precedente era stata data notizia della manifestazione di
interesse per l’acquisizione della quota privata del capitale di Cotral, da parte di TpNet, di Arriva e della
stessa cordata formata da Sita, Apm Perugia e piccole imprese di trasporto pubblico locale del Lazio.
156
_____________________________________________________________________________________________________________
- La compagnia francese Connex, ha partecipato alle gare per l’affidamento del servizio
ferroviario regionale e locale bandite da Regione Lombardia (linea del Passante di
Milano), Regione Liguria e Regione Veneto.
- L’operatore svedese Citypendeln ha manifestato interesse alla partecipazione alle gare
ferroviarie del Veneto, in associazione temporanea d’impresa con Ferrovie Nord
Milano, e della Lombardia.
Con riferimento agli operatori esteri che hanno inteso partecipare alle gare regionali per il
servizio di trasporto ferroviario, si evidenzia che il governo italiano ha negato a Connex e a
Citypendeln - società di diritto svedese, ma controllata dalla francese Keolis, a sua volta
controllata dalla compagnia nazionale ferroviaria francese SNCF - l’accesso alla gestione
dei servizi ferroviari sul mercato italiano, escludendole di fatto dalle gare in corso, con la
motivazione che non sussistono di fatto condizioni di reciprocità con il mercato d’oltralpe.
Il provvedimento, che non riguarda la partecipazione delle altre compagnie straniere segnatamente le britanniche Arriva e First Group - dal momento che il Regno Unito ha da
tempo aperto il mercato ai competitor stranieri, si configura nel panorama normativo
europeo come un caso isolato, in quanto gli altri Stati membri che hanno proceduto alla
messa a gara del servizio ferroviario passeggeri regionale – come Svezia, Danimarca, Paesi
Bassi e Germania - non hanno posto restrizioni.13
Si riportano di seguito le principali gare per il servizio ferroviario oggetto dell’analisi di
queste pagine.
Tab.51. Principali bandi per la messa a gara di servizi ferroviari di interesse locale e
regionale
Anno
Partner
2004
Regione
Liguria
Bando di gara per il trasporto ferroviario di interesse regionale e locale.
Il bando prevede: percorrenza minima di 6.900.982 treni-km; lotto unico;
importo a base 589.845.420 euro + IVA; durata nove anni (1.1.200631.12.2014). 5 società tra italiane e straniere hanno superato la fase della
manifestazione d'interesse: Trenitalia, FNM, Arriva International, Connex e
Keolis. Aggiudicazione entro 31 mar 2005. Operatività dal 1 gen 2006.
(segue) La gara non viene assegnata. Resta valido il contratto tra Regione e
Trenitalia spa fino al 31.12.2005.
Trenitalia e FNM non hanno superato l'offerta tecnica.
Arriva International, Keolis e Connex hanno scelto già da prima di non
proseguire il percorso di gara.
(continua)
13
A questo proposito si ricorda che Citypendeln è stata costituita da Keolis in occasione della vittoria della
gara per il servizio pubblico locale di Stoccolma.
157
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.51.)
2004
Regione
Veneto
2004
Regione
Lombardia
2005
Regione
EmiliaRomagna
Procedura per l'affidamento del servizio di trasporto pubblico locale su ferro.
Il Veneto è la prima regione ad aver avviato la procedura di gara europea per
questo genere di servizi. 3 società hanno superato la fase della manifestazione
d'interesse: la francese CGEA CONNEX spa e due ATI: 1) la svedese
CITYPENDELN con l'italiana FNMT-Ferrovie Nord Milano Trasporti; 2)
Trenitalia spa e Sistemi Territoriali spa.
(segue) Pervenuta un'unica offerta da parte dell'ATI Trenitalia e Sistemi
Territoriali, nuovo aggiudicatario.
Procedura per l'affidamento della linea ferroviaria Varese-Gallarate-Milano
Passante-Pioltello, per 9 anni. Nove le società in prequalifica: Trenitalia,
FNM, ATM Milano, CGEA Connex, Citypendeln, Arriva Italia, First Italia,
ATI (ACT Reggio Emilia e Sistemi territoriali Venezia). Scad. 19 ott 2004.
(segue) Affidato il servizio ferroviario al raggruppamento (Trenitalia,
Ferrovie Nord, ATM).
Procedura per l’affidamento del servizio di trasporto pubblico ferroviario. La
gara interessa un unico lotto e il servizio in oggetto ammonta a 15.666.350
treni*km/anno. L’importo di base è pari a 90.792.732 euro/anno per tre anni.
La data di scadenza prevista per la presentazione delle manifestazioni di
interesse è il 15 luglio 2005.
Fonte: Nomisma
In considerazione dei molti elementi di analisi e della dinamicità riscontrata nel settore nel
periodo di riferimento, si procederà ad evidenziare gli avvenimenti di maggior rilievo e
rimandarne il dettaglio alle tabelle riassuntive, suddivise in base a:
- operazioni di M&A effettuate da compagnie italiane ed estere su società italiane;
- costituzione di consorzi ad opera di raggruppamenti temporanei d’impresa aggiudicatari
di gare in un determinato lotto o bacino o di operatori privati;
- accordi e joint venture tra operatori italiani ed esteri;
- percorsi di privatizzazione in corso nel settore;
- affidamenti tramite gara per la gestione dei servizi su gomma o su ferro;
- accordi di proroga di affidamento diretto al gestore storico.
Di seguito si descrivono pertanto alcuni tra gli elementi più interessanti che hanno
riguardato il mercato italiano nel periodo di riferimento:
- tra le operazioni, si ricordano le acquisizioni, da parte di Arriva International, di Saf,
Sadam e Sapav, ampiamente commentate in precedenza;
158
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.52. Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Arriva
International
(GB)
2003
SAF spa (IT)
Acquisizione 49%.
Conclusa la cessione di Saf con una cordata
pubblica di maggioranza. I soci: Arriva (49%) Provincia di Udine, Provincia di Gorizia, Provincia
di Pordenone, Comune di Udine, società finanziaria
della Regione (Friulia), Banca Popolare Friul Adria
(51%).
Fusione - Protocollo d'intesa per la costituzione di
Ferrovie del Mediterraneo.
Firmato a Napoli il protocollo d'intesa per la
fusione. L'esigenza della fusione nasce dalla
difficoltà di risolvere i problemi di tipo
infrastrutturali nelle regioni del Sud.
Ferrovie del 2004
Mediterraneo
(IT)
Arpa (Chieti) 2004
Ferrovie della
Calabria,
Ferrovia
Circumvesuviana,
Ferrovie ApuloLucane,
Ferrovie del Sud-Est
Cerella (IT)
Arriva
International
(GB)
2005
Sadem spa (IT)
Arriva
International
(GB)
2005
Sapav spa (IT)
Acquisizione 85%.
Con l'operazione Arpa fa il suo ingresso in un
comprensorio abruzzese di grande importanza.
Cerella è un operatore privato che gestisce
collegamenti con Roma, Napoli, la Campania e le
aree interne del chietino (circa 4milioni vett/km
all'anno). Il Consorzio nasce per volontà
dell'ANAV Basilicata.
Acquisizione.
Il gruppo inglese Arriva ha acquistato Sadem, una
tra le principali società piemontesi di autolinee
private, finora controllata dal gruppo valdostano
Savda. Sadem effettua il collegamento tra Torino e
l'aeroporto di Caselle. L'impresa, insieme alla
consorella Sapav, ha costituito con la GTT (Gruppo
Torinese Trasporti) un'associazione temporanea
d'impresa per i Giochi Olimpici 2006.
Acquisizione.
Il gruppo inglese Arriva ha acquistato Sapav una tra
le principali società piemontesi di autolinee private,
finora controllata dal gruppo valdostano Savda.
Sapav opera il servizio extraurbano della provincia
di Torino. L'impresa, insieme alla consorella
Sadem, ha costituito con la GTT (Gruppo Torinese
Trasporti) un'associazione temporanea d'impresa
per i Giochi Olimpici 2006. Arriva, considerata una
tra le più grandi imprese europee che operano nel
trasporto pubblico, aveva già rilevato nel 2002 la
Sab Autoservizi di Bergamo.
Fonte: Nomisma
- per quanto riguarda la costituzione di consorzi ad opera di raggruppamenti temporanei
d’impresa aggiudicatari di gare in un determinato lotto o bacino o di operatori privati,
tra i maggiori, si segnalano: la costituzione di Siena Mobilità, di Cremona Trasporti e di
159
_____________________________________________________________________________________________________________
Adda Trasporti; la costituzione di Cotrab, consorzio lucano, che nasce dalla fusione di
circa trenta società private della Basilicata e che è espressione di un processo di
concentrazione dell’offerta che si sta sviluppando negli ultimi anni con riferimento alle
piccole-medie imprese private in risposta alla crescente competizione e alla messa a
gara dei servizi;
Tab.53. Altre operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Cremona
Trasporti
2004
KM spa, Line
spa e Star spa
Cotrab
2004
Adda
Trasporti
2005
Siena
Mobilità
2005
Costituzione del consorzio "Cremona Trasporti".
Costituzione del Consorzio dall'ATI che nel maggio 2003
aveva vinto la gara per il II lotto della Provincia di
Cremona relativo al Cremonese, Soresinese e Casalasco.
29 aziende
Costituzione di Cotrab (fusione).
private lucane
Costituito a Potenza il Consorzio Trasporti Aziende
Basilicata (COTRAB) che nasce dalla fusione di 29
piccole aziende private lucane. I dati: 15 milioni di
passeggeri/anno; 23,5 milioni di km di linee interurbane e
3,1 milioni di km di linee urbane.
AutoGuidovie
Costituzione del Consorzio "Adda Trasporti".
Italiane (AGI),
Costituzione del Consorzio dall'ATI che nel luglio 2003
Brescia Trasporti aveva vinto la gara per il II lotto della Provincia di
e AE Autolinee
Cremona relativo al Cremasco.
dell'Emilia)
Train, Lfi, Rama, Costituzione di Siena Mobilità spa.
Sita, Buy Bus
La società nasce da un pool di aziende che detengono
(IT)
quote societarie proporzionali ai km coperti: Train
(66,07%), Lfi (46,04%), Rama (4,11%), Sita (7,56%) e
Buy Bus (6,22%). La società gestirà il tpl urbano nel
bacino di Siena e extraurbano sulle linee Siena-Firenze e
Siena-Arezzo.
Fonte: Nomisma
- tra gli accordi tra operatori italiani ed esteri, si dà notizia: della joint venture costituita
tra Trenitalia e le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) per lo sviluppo del traffico regionale
transfrontaliero tra Lombardia e Ticino; dell’accordo per la partecipazione alle gare tra
il gestore romano Trambus e Atc Terni e ancora dell’accordo di collaborazione siglato
tra AMT Genova e le Autolinee Liguri (ALI) per il trasporto pubblico nell’area
genovese;
Tab.54. Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato italiano
Anno
Partner
2003
Trambus Roma,
Atc Terni
Accordo per la partecipazione alle gare.
Il gestore romano e il gestore del servizio urbano ed extraurbano di
Terni hanno steso un protocollo d'intesa finalizzato alla
partecipazione in ATI alle gare.
(continua)
160
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.54.)
2003
AMT spa,
ALI spa
2004
Trenitalia spa (IT),
Ferrovie Federali
Svizzere (FFS)
(Svizzera)
AMT e Autolinee Liguri (ALI) hanno sottoscritto una collaborazione
per il trasporto pubblico nella città di Genova e nell'entroterra.
Joint venture paritetica TILO.
La società svilupperà il traffico regionale transfrontaliero tra Ticino e
Lombardia.
Fonte: Nomisma
- con riferimento ai percorsi di privatizzazione in corso nel settore, il periodo di
riferimento ha assistito alle vicende di AMT Genova e della Compagnia Trasporti
Laziali (Cotral) relative alla ricapitalizzazione ed alla contestuale ricerca – tuttora non
conclusa – di un socio privato che detenga una quota compresa tra il 40 e il 49% per
l’azienda ligure e pari al 20% per l’operatore laziale;
Tab.55. Operazioni di privatizzazione di aziende di TPL sul mercato italiano
Anno
Partner
2003
Comune di
Livorno, 10
Comuni delle
province di
Livorno e Pisa
Ambtab
Servizio spa Amtab
Patrimonio spa
Compagnia
Trasporti
Laziali (Cotral)
Processo di privatizzazione di ATL Livorno – Ricapitalizzazione.
E' prevista la cessione ad un socio privato di quote pari al 30% del capitale
sociale dell'Azienda Trasporti Livornese (Ati). L'offerta complessiva di
base è 4.802.873,80 euro. Il Comune di Livorno passerà dal 74,38% al
51,90% con un riposizionamento di tutti i soci.
Privatizzazione ex-municipalizzata.
Amtab Patrimonio spa avrà funzioni di Agenzia per la mobilità; Amtab
Servizio spa avrà funzioni di gestore del servizio di tpl.
2003
2003
2004
2005
Processo di privatizzazione di Cotral spa.
Proroga dei termini per la privatizzazione di Cotral (02/09/2003). Con
l’aumento di capitale il nuovo socio otterrà circa il 34%, diventando
secondo azionista.
(segue) Revoca della gara per la privatizzazione di Cotral spa.
Dopo la proroga dei termini per la privatizzazione di Cotral, il CdA
revoca la gara, a causa della proroga dei termini per la privatizzazione
delle concessioni pubbliche, slittati al 2004, sulla base della L.R. Lazio
16/2003.
(segue) Ricapitalizzazione.
L'operazione, già rinviata nel novembre 2003, ha riassestato la situazione
finanziaria della Compagnia Trasporti Laziali (Cotral). Il nuovo CS
ammonta a 6.900.000 euro. Ad oggi gli azionisti sono: Regione Lazio
(69,38%); Provincia di Roma (29,86%); Provincia di Viterbo (0,51%);
Provincia di Rieti (0,25%).
(segue) Revoca della gara per la privatizzazione di Cotral spa – Ammesso
l’ingresso di un partner privato.
Cotral ammette l'ingresso di un partner privato. La ricapitalizzazione sarà
pari al 20% del totale e saranno emesse 17.250.000 nuove azioni che
potranno essere acquistate da imprese private e straniere, imprese riunite
in associazione temporanea, in consorzio o enti pubblici.
(continua)
161
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.55.)
2004
Comune di
Genova *****
2005
AMAT
Palermo
(segue) Manifestazione d’interesse per acquisizione quota 20% da parte di
operatori privati.
I soggetti: 1) First Group (GB), 2) raggruppamento di imprese che fa capo
a Sita (Gruppo FS e famiglia Vinella) e che comprende APM Perugia e
diversi piccoli operatori laziali (raggruppamento che ha vinto le gare per
le linee aggiuntive del Comune di Roma) e Opere Generali.
Processo di privatizzazione di AMT Genova [Manifestazione di interesse
per acquisto quota di minoranza della costituenda AMT Gestione Spa].
Il Comune di Genova controlla al 100% AMT spa. Nell'ambito del piano
per la separazione di gestione e infrastrutture, il Comune cerca uno o più
soci privati di minoranza (quota compresa tra 40-49%) per la costituenda
società di gestione.
(segue) Costituzione di AMI.
Nasce da AMT Genova, l'Azienda Mobilità e Infrastrutture (AMI) di
Genova di proprietà del Comune (100%). I dati: capitale sociale 3,9
milioni euro.
(segue) Processo di privatizzazione di AMT Genova.
Parte contestualmente il processo di privatizzazione di AMT Genova,
madre e consorella di AMI. L'operazione ha suscitato interesse da parte di
11 società italiane e straniere. Il 10 dicembre 2004 scadrà il termine per la
presentazione delle offerte relative all'acquisizione della quota ed entro
maggio 2005 verrà scelto il partner. [cfr. 15 gen 2004]
Privatizzazione ex-municipalizzata.
Costituzione di Amat spa. Nel 2003 è stato raggiunto il pareggio di
bilancio.
Fonte: Nomisma
- per quanto riguarda gli affidamenti tramite gara per la gestione dei servizi su gomma
(oltre 30 nel periodo in esame), si rileva che la maggioranza delle gare nel periodo ha
riguardato bacini e lotti dell’Italia settentrionale – e segnatamente: piemontesi (Cuneo),
lombarde (Cremona, Varese, Bergamo, Brescia, Pavia, Milano, Como e Sondrio),
emiliano-romagnole (Reggio Emilia, Ravenna, Parma, Modena) e toscane (Lucca,
Pistoia, Arezzo, Livorno) - e solo in minima parte le regioni del centro-sud (Roma,
Foggia);
Tab.56. Affidamenti tramite gara di servizi di TPL urbano ed extraurbano su gomma nel
mercato italiano
Anno
Partner
2003
ATI (AGI, Brescia
Trasporti e AE
Autolinee dell'Emilia),
Provincia di Cremona
Appalto di servizi di tpl extraurbano.
Assegnazione del II lotto della Provincia di Cremona relativo al
Cremasco (4.525.328 vetture/km annue - importo 6.019.313,20
euro/anno), per la durata di 7 anni. In maggio 2003 era stato
assegnato il I lotto relativo a Cremonese, Soresinese e
Casalasco.
(continua)
162
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.56.)
2003
2003
2003
2003
2003
2003
2004
2004
2004
2004
2004
Consorzio Trasporti
Pubblici dell'Insubria
(I),
Comune di Varese
Appalto di servizi di tpl nell'area urbana di Varese.
Il Consorzio, espressione locale, è costituito da società di Varese
(Giuliani e Laudi, Avt Linee, Autolinee Varesine, Nicora e
Baratelli, Castano), Luino (Baldioli), Cocquio Trevisago
(Maretti) e Como (Spt) e gestirà il servizio per 7 anni. Importo a
base d’asta: 27.824.575,15 euro.
KM spa,
Appalto di servizi di tpl.
Comune e Provincia di KM spa si è aggiudicata l'appalto relativo al servizio di tpl a
Cremona
Cremona. KM spa era unico partecipante.
ATI (SAB e SAV),
Provincia di Bergamo Appalto di servizi per la sottorete EST: Val Seriana e Val
Cavallina.
ATI (SAB,
(segue) Appalto di servizi di tpl.
Autoservizi Zani e
Appalto di servizi per la sottorete OVEST: Isola San Martino,
Autoservizi Locatelli), Val Brembana e Valle Imagna. La SAB di Bergamo è capofila.
Provincia di Bergamo
ATI (SAB, Autolinee (segue) Appalto di servizi di tpl.
Interprovinciali, AGI Appalto di servizi per la sottorete SUD: Pianura. La SAB di
Auto Guidovie
Bergamo è capofila.
Italiane, Autoservizi
Zani, Autoservizi
Locatelli, TBSO),
Provincia di Bergamo
ATI (Brescia
Trasporti, AGI e SIA), Appalto di servizi per il bacino bresciano. La gara conferma il
Comune di Brescia
trend affermatosi in Lombardia: 0,35% di ribasso sulla base
d'asta, oltre agli accordi stipulati per l'entrata in funzione delle
LAM (Linee ad alta mobilità).
LINE spa,
Appalto di servizi di tpl urbano.
Comune di Pavia
Appalto di servizi per il comune di Pavia. Line è attuale
concessionaria e gestirà il bacino per i prossimi 7 anni.
ATI (SITA, COTRI,
Appalto di servizi di tpl festivo e notturno, indetto da Trambus
APM PERUGIA),
Roma.
Comune di Roma
L'ATI capitanata da SITA si è aggiudicata l'appalto di servizi
festivi e notturni della capitale. I dati: 2 milioni di km/anno per i
prossimi 3 anni, con un corrispettivo pari a 2,2 euro/km. APM
consolida così la sua presenza nel territorio romano dove
gestisce già 27 milioni di km/anno.
ATI (SILA PAVIA,
Appalto di servizi di tpl urbano ed extraurbano.
ASM SILA),
Appalto di 4.000.000 km/anno per la sottorete Pavese.
Provincia di Pavia
[Aggiudicazione provvisoria sottoposta a verifiche di prassi]
ARFEA,
Appalto di servizi di tpl urbano ed extraurbano
Provincia di Pavia
(segue) Appalto di 3.500.000 km/anno per la sottorete Oltrepò.
ATI (STAV, ARFEA, (segue) Appalto di servizi di tpl urbano ed extraurbano.
CUZZONI &
Appalto di 3.000.000 km/anno per la sottorete Lomellina.
GILONA, SVA,
STAC),
Provincia di Pavia
(continua)
163
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.56.)
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
ATI (AE, TIL),
Comune e Provincia di Appalto triennale 2004/2006 alle associate Autolinee dell'Emilia
Reggio Emilia
Spa (AE) e Trasporti Integrati Logistica srl (TIL). Il Consorzio
ACT in quanto Agenzia della Mobilità, si configura come
stazione appaltante.
Consorzio Autoservizi Appalto di servizi di tpl extraurbano.
Lombardi, Provincia
Appalto Lotto 1 zona nord-ovest [Aggiudicazione provvisoria
di Milano
sottoposta a verifiche di prassi]
ATI (AGI, CTNM,
(segue) Appalto di servizi di tpl extraurbano.
Trasporti Pubblici
Appalto Lotto 2 zona nord [Aggiudicazione provvisoria
Monzesi),
Provincia di Milano
ATM, SAB,
Provincia di Milano
Appalto Lotto 3 zona nord-est [Aggiudicazione provvisoria
Autoguidovie italiane, (segue) Appalto di servizi di tpl extraurbano.
Provincia di Milano
Appalto Lotto 4 zona sud-est [Aggiudicazione provvisoria
Consorzio Autoservizi (segue) Appalto di servizi di tpl extraurbano.
Lombardi,
Appalto Lotto 5 zona sud-ovest [Aggiudicazione provvisoria
Provincia di Milano
ATM, STIE e
ATINOM,
Appalto Lotto 6 zona ovest [Aggiudicazione provvisoria
Provincia di Milano
ATI (CLAP-LAZZI- Appalto di servizi di tpl urbano ed extraurbano.
CLUB),
Il raggruppamento ha presentato l'unica offerta. Base d'asta: 95
Provincia di Lucca
milioni di euro; periodo: 2005-2009; 11,5 milioni di km/anno.
METE spa,
Comune e Provincia di Il gruppo METE è costituito da ATM spa (58%), COERBUS
Ravenna
Cooperativa Emilia-Romagna Autobus (14%), SAC (14%) e
Cooperativa Trasporti di Riolo Terme (14%).
ATI (ATM e SPT),
Comune di Como
L'ATI si è aggiudicata per 7 anni la gestione del servizio di tpl.
ATM gestirà il servizio funicolare e SPT il servizio pubblico su
gomma. Importo di gara: 34.404.143.
STPS, PEREGO,
Provincia di Sondrio
Le vincitrici delle gare per i tre bacini: STPS (società partecipata
per oltre il 30% dalla Provincia) e PEREGO. Operatività: 1 gen
2005-31.12.2010.
ATI (COPIT, Lazzi), Appalto di servizi di tpl urbano ed extraurbano.
Provincia di Pistoia
Unica offerta pervenuta (3 manifestazioni d'interesse).
Operatività: 2005-2008.
ATI (Lfi, Sita, ATAM Appalto di servizi di tpl.
Lazzi, Florentia Bus, L'ATI capitanata da LFI si è aggiudicata l'appalto di servizi per
ALA, Baschetti
49 milioni di km, per 75 milioni di euro. L'ATI si costituirà in
Autoservizi, Autolinee consorzio.
Fabbri),
Provincia di Arezzo
(continua)
164
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.56.)
2004
2004
2004
2005
2004
2005
TEP Parma,
Comune e Provincia di TEP si è aggiudicata la gara per il bacino di Parma. La società
Parma
incumbent è partecipata al 50% da Comune e Provincia. I dati:
importo a base d'asta 25.623.341 euro/anno; 13.075.376
km/anno.
Consorzio Grandabus Appalto di servizi di tpl.
(I) ,
Il Consorzio Grandabus si è aggiudicato l'appalto relativo al
Comune di Cuneo
servizio di tpl della conurbazione di Cuneo.
Consorzio Cotrap (I), Appalto di servizi di tpl extraurbano.
Provincia di Foggia
Il Consorzio Trasporti Aziende Pugliesi (Cotrap) si è
aggiudicato l'appalto relativo al servizio di tpl extraurbano di
competenza della Provincia di Foggia. Cotrap è già
aggiudicatario di tutti i servizi interurbani sia di competenza
della regione Puglia,sia delle Province di Bari, Brindisi, Lecce e
Taranto). Cotrap è costituito anche da imprese locali private
operanti nella provincia di Foggia tra cui: Sita, Ferrovie del
Gargano, ACAPT, Metaurobus, Tommasullo, De Santis e Fini
Viaggi.
ATCM Modena,
Comune e Provincia di L'incumbent ATCM si è aggiudicata la gara per il bacino di
Modena
Modena.
****,
Appalto da aggiudicare.
Provincia di Brescia
Bando di gara per l'affidamento dei servizi di tpl su gomma e
ferro (III Lotto). Dopo l'aggiudicazione dei primi due lotti, la
Provincia appalta il terzo, il Lotto III/Nord - Sottorete Valle
Camonica e linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo.
ATL, ATM,
Provincia di Livorno ATL si è aggiudicata la gara per il primo lotto (Livorno + Elba);
ATM si è aggiudicata il secondo lotto (Piombino Val di Cornia).
Fonte: Nomisma
- per quanto riguarda le gare ferroviarie, invece, il raggruppamento formato da
Trenitalia, Ferrovie Nord e ATM Milano si è aggiudicato l’affidamento della gestione
del Passante di Milano (linea Varese-Gallarate-Passante di Milano-Pioltello), mentre
quello formato da Trenitalia e Sistemi Territoriali si è aggiudicato l’affidamento del
servizio ferroviario locale e regionale del Veneto, prima regione ad avere avviato la
procedura di gara europea per questo genere di servizi.
Non è di scarso interesse rilevare come per la gara veneta il raggruppamento vincente
fosse l’unico concorrente, mentre per la gara lombarda il raggruppamento
aggiudicatario sia stato l’unico ad aver superato la fase della manifestazione d’interesse
- nella quale si presentavano anche Connex, Citypendeln, Arriva Italy e First Italy – e
della presentazione dell’offerta - diversamente da Connex, esclusa per irregolarità nella
presentazione dell’offerta .
165
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.57. Affidamenti tramite gara di servizi di TPL urbano ed extraurbano su ferro nel
mercato italiano
Anno
Partner
2005
Trenitalia, Sistemi Affidamento servizio ferroviario Veneto.
Territoriali Il Raggruppamento Temporaneo d'Impresa, composto da Trenitalia
Regione Veneto
s.p.a. e Sistemi Territoriali s.p.a., unico concorrente si è aggiudicato
l'appalto per una parte del servizio di tpl su ferro, per 6 anni.
Trenitalia,
Affidamento servizio ferroviario del Passante di Milano.
Ferrovie Nord,
Il raggruppamento (Trenitalia, Ferrovie Nord, ATM) inizierà la
ATM Milano ,
gestione da dicembre 2006. Altra concorrente, esclusa per irregolarità
Comune di
nella presentazione dell'offerta, era CGEA Connex.
Milano
La gara si è chiusa con un ribasso del 15% che consentirà un
risparmio di oltre 1 milione e 100mila euro l’anno e con
un’aumentata offerta di servizi.
2005
Fonte: Nomisma
- con riferimento agli accordi per l’affidamento diretto al gestore storico, si dà notizia
della concessione della proroga per la gestione dei servizi su ferro da parte degli enti
competenti a favore di: Trenitalia, per il servizio regionale ed interregionale
dell’Emilia-Romagna per l’anno 2004; di ALI e TPT, operatori extraurbani liguri
dell’area del Tigullio e dell’hinterland genovese; dei gestori di servizio di trasporto su
gomma del Veneto che vedono spostata la scadenza dei contratti alla fine del 2006; e –
notizia di indubbia rilevanza nel panorama nazionale – di Trambus e Metro, cui il
Comune di Roma ha confermato l’affidamento del servizio romano su gomma e ferro
fino alla fine del 2011.14
Per quanto riguarda il mercato veneto, si riporta inoltre che è entrata recentemente in
vigore la modifica della legge regionale sul trasporto pubblico locale (L.R. 25/97) che
vincola i gestori a sub-affidare il 5% dei servizi minimi complessivamente eserciti e che
prevede in caso di inadempienza una sanzione del 5% del finanziamento regionale
assegnato alle imprese per gli stessi servizi.
14
Contestualmente il Comune di Roma ha proceduto ad una riorganizzazione delle funzioni di
programmazione e pianificazione del trasporto urbano, procedendo alla fusione di STA e ATAC e
trasferendo a Roma Metropolitane srl le funzioni tecnico-ingegneristiche relative alla metropolitana, già
in capo a STA, e a Risorse per Roma spa le funzioni di supporto e gestione tecnica del Piano Regolatore
Generale.
166
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.58. Accordi di proroga di affidamento diretto per i servizi di trasporto pubblico locale
e regionale su gomma e su ferro sul mercato italiano
Anno
Partner
2003
ALI spa, TPT spa,
Provincia di
Genova
Trenitalia Regione EmiliaRomagna
Regione Veneto
2004
2004
2004
2005
Confermato appalto di servizi di tpl nelle aree Tigullio e hinterland
genovese. La Provincia, azionista di maggioranza di TPT e ALI, ha
confermato l'affidamento del servizio alle due società per altri 5 anni.
Proroga affidamento del servizio. La Regione Emilia-Romagna
prolunga l'affidamento del servizio regionale e interregionale a
Trenitalia per il 2004.
Proroga dell'affidamento diretto del tpl. Proroga della scadenza dei
contratti per la gestione dei servizi di tpl (31 dicembre 2006).
Regione Liguria
La gara per il trasporto ferroviario di interesse regionale e locale non
viene assegnata. Resta valido il contratto tra Regione e Trenitalia spa
fino al 31.12.2005. Trenitalia e FNM non hanno superato l'offerta
tecnica. Arriva International, Keolis e Connex hanno scelto già da
prima di non proseguire il percorso di gara.
Trambus spa,
Proroga dell'affidamento diretto del tpl a Roma.
MetRo spa Siglata la convenzione che stabilisce definitivamente il ricorso
Comune di Roma, all'affidamento diretto per il servizio di tpl per i prossimi 7 anni a
ATAC spa
Trambus spa e MetRo spa (1.1.2005-31.12.2011).
Fonte: Nomisma
2.2. Il settore aereo
2.2.1. Il trasporto aereo
Dopo un iniziale aggravamento della crisi del comparto, che ha conosciuto nel 2003
difficoltà riconducibili a diversi fattori già citati nell’edizione precedente del presente
rapporto, ma che hanno visto i propri effetti manifestarsi oltre la fine dell’anno – si
ricordano: il diffondersi di epidemie nel continente asiatico, il conflitto iracheno,
l’intensificarsi degli attacchi terroristici e il conseguente inasprimento delle misure di
sicurezza, nonché l’andamento stagnante dell’economia mondiale -, nel 2004 l’attenuarsi
dei fattori di crisi ha consentito una netta ripresa del traffico, sia passeggeri che merci.
Tale sostanziale ripresa non ha tuttavia impedito che le compagnie continuassero a
registrare forti passivi, a causa della crescente pressione competitiva – per la quale sui voli
continentali ha inciso e continua ad incidere la concorrenza delle compagnie low cost – e
167
_____________________________________________________________________________________________________________
del conseguente ribasso dei prezzi; ad inasprire il quadro è intervenuta la costante crescita
del prezzo del carburante, che ha inciso negativamente sui costi operativi dei vettori15.
In tale contesto, sono proseguiti i percorsi di ristrutturazione avviati da tempo dalle
compagnie leader, ormai consolidati intorno ad alcune linee strategiche: (i)
razionalizzazione e contestuale modernizzazione delle flotte, (ii) aumento della capacità di
trasporto passeggeri, (iii) riduzione dei costi - mutuando quando possibile i modelli di
business proposti dai vettori low cost16 - e dei consumi di carburante.
La congiuntura negativa ha inoltre favorito i processi di concentrazione, sia tramite il
consolidamento e il rafforzamento delle alleanze internazionali, sia attraverso la
conclusione di operazioni di M&A, che hanno riguardato avvenimenti di estrema rilevanza
per il mercato europeo: in primo luogo, la fusione delle compagnie di bandiera Air France
e KLM, che ha dato vita ad uno tra i maggiori player del settore a livello globale e, tra le
altre, la recentissima acquisizione di Swiss da parte di Lufthansa.
In tale scenario, anche i maggiori operatori asiatici sembrano convergere verso il modello
delle alleanze, dinamica che trova conferma nella notizia di una possibile unione tra Air
China, compagnia di bandiera cinese, e Cathay Pacific, vettore di Hong Kong.
Oltreoceano, il comparto aereo statunitense continua, malgrado quanto più sopra descritto,
a versare in uno stato di profonda crisi, e nell’anno 2004 i principali vettori hanno
registrato grandi perdite, contrastate con piani di ristrutturazione caratterizzati da drastiche
riduzioni di organico.
All’inizio del 2005, inoltre, l’annuncio di un forte abbassamento delle tariffe di Delta
Airlines ha innescato un processo di ribasso – segnatamente da parte di Us Airways,
Northwest Airlines, United Airlines e American Airlines – in relazione al quale sono attese
gravi ripercussioni in termini di utili complessivi del settore. Tra le compagnie in
situazione di maggiore precarietà si confermano US Airlines e United Airlines, che
mancano tuttora delle risorse necessarie per uscire dal regime di amministrazione
15
16
Inducendo alcuni di essi – tra i maggiori, British Airways, Air France-KLM, Lufthansa – ad applicare alle
tariffe un esplicito sovrapprezzo legato al maggior costo del carburante.
Caso esemplare è quello della compagnia di bandiera irlandese Aer Lingus, che dopo anni caratterizzati
da persistenti perdite d’esercizio, a partire dal 2001 ha avviato un piano di risanamento che le ha
consentito di raggiungere – al culmine della crisi del comparto – l’utile operativo.
168
_____________________________________________________________________________________________________________
controllata, e Continental Airlines, considerato dagli analisti il gruppo attualmente più
vulnerabile a causa della grave crisi di liquidità17.
Con riferimento al mercato americano, si dà inoltre notizia della stipula di un accordo
governativo di portata storica tra Stati Uniti e Cina, che - integrando un precedente accordo
del 1999 – accorda ai vettori delle due nazioni la facoltà di aumentare il numero di voli,
stabilire senza limitazioni accordi di code-sharing e operare voli in tutte le destinazioni
interne18.
Come già accennato, nel periodo di riferimento ha avuto luogo un intensificarsi dei
processi di concentrazione, in particolare sul mercato europeo.
Una profonda modifica del panorama competitivo internazionale è senza dubbio
imputabile alla fusione tra la compagnia di bandiera francese Air France e l’olandese KLM
- del cui accordo preliminare è già stata data notizia nel precedente rapporto -, operazione
che verrà portata gradualmente a compimento entro il 2007 e che darà vita, secondo le
stime, ad un gruppo posizionato, nel contesto mondiale, al primo posto per fatturato (oltre
19,7 miliardi di euro).
Nell’ambito del processo di fusione, nel settembre 2004 la società Air France è stata
trasformata nella holding Air France-KLM, sotto il cui controllo sono state poste le due
compagnie aeree, che manterranno le loro insegne e l’autonomia operativa19; l’operazione
ha determinato di fatto la privatizzazione di Air France, dal momento che, con l’aumento
di capitale che ha preceduto la costituzione della holding, la quota detenuta dal governo
francese è scesa al di sotto del 50%. Il nulla osta della Commissione Europea alla fusione pur concesso in quanto i network delle due compagnie sono stati considerati
complementari - è stato condizionato alla cessione non temporanea da parte delle due
17
18
19
Rispetto alla precedente edizione di questo rapporto, si segnala peraltro un maggior distacco del governo
statunitense dalla crisi del settore aereo, che segna un ritorno alla tradizione liberista americana,
scarsamente propensa alla concessione di aiuti al settore privato.
L’intesa assegna inoltre un ruolo rilevante ai voli cargo per lo sviluppo del traffico merci, consentendo
alle compagnie americane di stabilire hub in Cina.
La holding ha acquisito subito il pieno controllo operativo di Air France, e il 49% dei diritti di voto dela
società operativa KLM; la quota restante di KLM resta al momento sotto controllo dello Stato olandese
(direttamente e attraverso due fondazioni), che si è così riservato una golden share per conservare i diritti
di atterraggio all’aeroporto di Schiphol. La nuova holding acquisirà la maggioranza dei diritti di voto
della compagnia KLM solo nel 2007. Il processo di fusione ha preso avvio con l’aumento di capitale della
società Air France riservato agli azionisti KLM, cui ha fatto seguito, nell’aprile 2004, un’offerta pubblica
di scambio da parte di Air France sulla totalità dei titoli della società olandese.
169
_____________________________________________________________________________________________________________
compagnie di 47 coppie di slot al giorno20, in favore dei vettori concorrenti, in particolare
sulla rotta Amsterdam-Parigi e su quelle tra Europa e Stati Uniti.
A consuntivo, la fusione tra Air France e KLM ha portato alcuni risultati di rilievo, tra cui:
- sinergie immediate in termini di crescita di traffico e utili operativi già nel corso del
2004;
- rafforzamento dell’alleanza Sky Team, con l’adesione non solo di KLM ma anche dei
suoi due partner americani, Continental Airlines e Northwest Airlines;
- intesa per l’allargamento della concentrazione anche ad Alitalia, condizionata tuttavia ai
risultati del processo di risanamento della compagnia italiana e alla sua privatizzazione.
Nel periodo di riferimento il gruppo ha cercato di rafforzare la sua posizione sui mercati
extra-europei, siglando accordi che consentano di ampliare il network nelle regioni
mediorientali: ne è conferma la stipula dell’accordo di code-sharing tra KLM e Gulf Air,
compagnia del Bahrain, relativo ai collegamenti operati tra Abu Dhabi e il Pakistan e tra
Abu Dhabi e l’Oman.
Dopo la nascita del colosso franco-olandese Air France-KLM, il processo di
concentrazione del settore aereo europeo sembra non conoscere sosta, come dimostra la
notizia dell’accordo per l’acquisizione di Swiss International Air Lines da parte di
Lufthansa – di cui si riporta un approfondimento alla fine di questa sezione – che dovrebbe
porre fine alle tormentate vicende della compagnia svizzera, nata nel 2002 a seguito del
fallimento di Swissair.21
La ricerca di sinergie attraverso operazioni di M&A si rivela dunque come un percorso
seguito dai maggiori vettori, interessati principalmente al mercato europeo; anche per
l’altro maggiore player europeo del settore, British Airways, il quale:
- aveva in precedenza manifestato interesse sia per KLM, sia per Swiss, legatesi
rispettivamente a Air France e Lufthansa, e si sta attivando nella direzione di una
sempre più stretta integrazione con Iberia, compagnia di bandiera spagnola, di cui
detiene una quota pari al 9% e con la quale intensificherà gli accordi di code-sharing;
20
21
La cessione ha carattere illimitato, a differenza dei 6 anni previsti per le alleanze: ciò significa che in
nessun caso gli slot (permessi di decollo e atterraggio) ceduti potranno tornare in capo a Air France-KLM,
anche in caso di loro sottoutilizzo.
La ricerca di un partner forte da parte di Swiss si erà già manifestata nel 2003 in occasione dell’accordo
di code-sharing siglato con British Airways e del conseguente progetto di ingresso nell’alleanza
Oneworld.
170
_____________________________________________________________________________________________________________
- contestualmente, ha ceduto la quota detenuta dal 1993 nel capitale di Qantas Airlines
(pari al 18,3%), compagnia extra-europea, allo scopo di ridurre il proprio
indebitamento, senza tuttavia modificare la natura dei rapporti tra le due compagnie e il
joint service agreement in atto.
Il periodo di riferimento ha registrato anche altre operazioni, tra cui:
- l’ottenimento della quota di controllo del 62% di Slovak Airlines, compagnia di
bandiera slovacca, da parte di Austrian Airlines, sottoscrittore di un aumento di capitale;
- il rientro del 9% del capitale di TUI Nederland nella capogruppo tedesca TUI Group,
quota ceduta da KLM.
Si evidenzia infine che nel periodo di riferimento i vettori, di grande e media dimensione,
hanno continuato a ricorrere a forme ibride di integrazione, sfociate nel rafforzamento di
alcune tra le alleanze globali: Sky Team – come accennato - ha favorito l’adesione di
KLM, Northwest e Continental ed ha condotto trattative, tuttora in corso, con la compagnia
russa Aeroflot e con China Southern Airlines. Malgrado l’espansione di Sky Team, che
arriva a superare Oneworld per numerosità di aderenti al raggruppamento, Star Alliance
rimane la prima alleanza a livello mondiale, concedendo inoltre l’ingresso di diversi nuovi
membri, tra cui la portoghese TAP, South African Airlines e di alcune compagnie minori
in qualità di membri regionali (Adria Airways, Blue1, Croatia Airlines).
Di seguito, si riportano gli accordi e le operazioni di M&A che hanno avuto luogo nel
periodo di riferimento, nel comparto aereo internazionale.
Tab.59. Principali accordi intrapresi da vettori aerei
Anno Partner
2003 Iberia (ES),
British Airways
(GB),
GB Airways
(GB)
2003 Swiss (CH),
British Airways
(GB)
Nulla osta.
La Commissione Europea ha approvato il progetto di alleanza tra Iberia,
BA e la sua filiale GB Airways, concedendo ai partner l'immunità
antitrust per il periodo massimo di sei anni previsto dal regolamento
3975/1987 sulla concorrenza nel settore aereo.
Code-sharing.
L'accordo riguarda l'aeroporto di London-Heathrow e gli aeroporti
svizzeri di Ginevra, Basilea e Zurigo; garantisce ai clienti di entrambe le
compagnie l'accesso a tutte le destinazioni mondiali attraverso gli
aeroporti di Londra e Zurigo. Non è previsto scambio azionario. L’intesa
prelude all’ingresso nell’Alleanza globale Oneworld.
[L’accordo è stato sciolto nel 2004]
(continua)
171
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.59.)
2003 Air France (FR),
KLM (NL)
2003
2004
2004 KLM (Holding
Air FranceKLM, NL-FR);
Gulf Air
(Bahrain)
2005 Iberia (ES),
Mexicana
Airlines
(Messico)
2005 Lufthansa (DE),
Swiss (CH)
Fonte: Nomisma
172
Accordo per la fusione.
L'operazione avverrà in più fasi e prevede un aumento di capitale
riservato agli olandesi. Il nuovo gruppo sarà denominato Air FranceKLM.
L'alleanza rimane aperta nel medio termine anche all’italiana Alitalia.
(segue) Siglata lettera d'intenti per la fusione, dopo lunga trattativa.
La fusione porterà alla creazione della maggiore compagnia mondiale in
termini di fatturato (circa 20 miliardi di euro). L'iter si concluderà nel
2007 quando il 100% di KLM passerà sotto il definitivo controllo della
nuova holding Air France-KLM. La nuova società è inizialmente
partecipata da Air France (37%), Stato francese (44%) e KLM (19%). Il
Governo olandese mantiene una golden share e conserva il controllo dei
diritti di atterraggio dell'aeroporto di Schipol-Amsterdam.
(segue) Nulla osta
La Commissione europea approva la fusione. Le due compagnie si sono
impegnate a cedere 47 coppie di slot al giorno (decollo e atterraggio).
Per la prima volta la cessione di slot è imposta per un periodo di tempo
illimitato, a differenza dei 6 anni previsti per le alleanze.
(segue) Offerta pubblica di acquisto (OPA).
La compagnia francese lancia l'offerta pubblica di acquisto su quella
olandese (22 marzo-26 aprile 2004). La compagnia francese ha acquisito
l'89,22% del vettore aereo olandese.
All’offerta ha fatto seguito un’offerta complementare, che ha portato la
quota di KLM sotto controllo di Air France al 96,3%.
Parigi annuncia inoltre che China Southern Airlines potrebbe entrare in
SkyTeam e che la candidatura di Alitalia ad entrare nell'alleanza a tre
con Air France e KLM è subordinata alla privatizzazione della
compagnia italiana.
Accordo di code sharing.
L'accordo riguarda i collegamenti operati da Gulf Air tra Abu Dhabi e il
Pakistan e tra Abu Dhabi e Muscat (Oman), consentendo a KLM di
ampliare il proprio network nella regione.
Accordo di code sharing. Iberia e Mexicana Airlines hanno ampliato il
loro accordo di code sharing aggiungendo due rotte ciascuna. Oltre alla
condivisione dei codici le due compagnie hanno sottoscritto anche un
accordo sui programmi di fidelizzazione frequent flyers.
Accordo per l'acquisizione.
I CdA delle due compagnie hanno approvato l'operazione, dopo il via
libera del governo elvetico. L'operazione avrà un valore massimo di 310
milioni di euro, cifra relativamente contenuta e Lufthansa si assumerà i
debiti di Swiss per circa 600 milioni di euro. L'acquisizione avverrà a
tappe e sarà subordinata alla performance di Swiss e dell'azione
Lufthansa; la prima tappa sarà il lancio dell'OPA per l'acquisto del 15%
di Swiss, detenuto dai piccoli azionisti. Il marchio Swiss verrà
conservato, e Zurigo manterrà il ruolo di hub internazionale, affiancando
Monaco e Francoforte.
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.60. Principali accordi governativi siglati nel periodo di riferimento
Anno
Partner
2004
Cina –
USA
Accordo sul trasporto aereo.
La storica intesa ha l’obiettivo di quintuplicare i voli passeggeri e merci
settimanali tra le due nazioni nei prossimi 6 anni e di consentire anche ai vettori
cargo statunitensi di stabilire hub in Cina. L'accordo aggiorna il precedente del
1999 che consentiva alle compagnie aeree di ciascuna nazione di incrementare i
voli settimanali tra i due Paesi da 27 a 54 e dà la facoltà di stabilire illimitati
accordi di code-sharing.
Fonte: Nomisma
Tab.61. Principali operazioni riguardanti vettori aerei
Acquirente
Anno
TUI Group 2003
(DE)
Air France
(FR)
2004
****
2004
****
2004
Austrian
Airlines
(AT)
2005
Acquisita
TUI
Nederland
(NL)
KLM (NL)
Acquisito quota 9% da KLM (NL) per 7,24 m euro. KLM ha
ceduto la quota del 9% nella TUI Nederland alla capogruppo
tedesca TUI Group.
Offerta pubblica di scambio di Air France sulle azioni ordinarie
di KLM. La compagnia francese ha acquisito l'89,22% del
vettore aereo olandese.
All’offerta ha fatto seguito un’offerta complementare, che ha
portato la quota di KLM sotto controllo di Air France al 96,3%.
Qantas
Cessione di quote azionarie da parte di British Airways pari al
Airways
18,251% del capitale di Qantas Airways, per 751,7 m US$ (oltre
(Australia) a 30,3 m $ australiani in dividendi finali). BA aveva acquistato
la quota nel 1993. Resta attivo il joint service agreement (JSA)
in atto.
Air New
Cessione di azioni ordinarie da parte di Singapore Airlines (SIA)
Zealand
(pari al 6,3% del capitale di Air New Zealand). SIA aveva
(NZ)
acquisito nel 2000 il 25% della compagnia neozelandese, ma a
seguito della ricapitalizzazione attuata nel 2001 la sua quota era
scesa al 6,3%.
Slovak
Austrian Airlines ha acquisito la maggioranza (62%) di Slovak
Airlines
Airlines, la compagnia di bandiera slovacca con sede a
(SK)
Bratislava, per 2,8 milioni di Euro. Il gruppo Austrian ha
partecipato all'aumento di capitale della compagnia slovacca
sottoscrivendo quote per un controvalore di 2,8 milioni di euro
diventando così proprietario del 62% delle azioni. Il resto è
ripartito tra lo Stato slovacco ed alcuni azionisti privati.
Fonte: Nomisma
Tab.62. Composizione delle alleanze globali
Star Alliance
SkyTeam
Oneworld
Air Canada
Air New Zealand
ANA –All Nippon Airways
Asiana Airlines
Austrian Airlines
British Midland
Alitalia
AeroMexico
Air France
CSA-Czech Airlines
Delta Airlines
Korean Air
Aer Lingus
American Airlines
British Airways
Cathay Pacific
Finnair
Iberia
(continua)
173
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.62.)
LOT Polish Lines
Lufthansa
Scandinavian Airlines
Singapore Airlines
Spanair
Thai Airways International
United Airlines
US Airways
Varig Brazilian Airlines
Nuove adesioni:
Adria Airways **
Blue 1**
Croatia Airlines **
South African Airlines*
TAP*
Nuove adesioni:
Continental Airlines
Northwest Airlines
KLM
Lanchile
Qantas Airways
* Adesione annunciata; ** Membro regionale
Fonte: Nomisma
Tab.63. Accordi intercorsi per l’ingresso nelle Alleanze globali
Anno Partner
2003 Swiss (CH),
Oneworld
Accordo per l'ingresso nell'Alleanza globale Oneworld.
Swiss entrerà a far parte dell'alleanza che raggruppa le compagnie aeree
Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific,
Finnair, Iberia, Lanchile e Qantas Airlines.
Rinuncia all'ingresso nell'Alleanza OneWorld e alla partnership con
British Airways.
Swiss rinuncia all'ingresso nell'alleanza per motivi tecnici ed economici.
Si profila la possibilità di un accordo con Lufthansa e l'alleanza Star
Alliance.
Ingresso nell'Alleanza Star Alliance.
Attualmente fanno capo a Star Alliance: Air Canada, Air New Zealand,
ANA, Asiana Airlines, Austrian, British Midland International, LOT
Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines,
Spanair, Thai Airways International, United, US Airways e Varig
Brazilian Airlines. Con l'ingresso di TAP Air Portugal, South African
Airways e Blue1 il network dell'alleanza offrirà oltre 15.000 voli
giornalieri per 833 destinazioni in 152 paesi.
Ingresso nell'Alleanza SkyTeam.
Le tre compagnie hanno annunciato l'adesione all'Alleanza formata da
Air France, Alitalia, Delta Airlines, Korean Air, Aeromexico, CSA
Czech Airlines. In questo modo SkyTeam potrà offrire più alternative
sulle rotte transatlantiche.
2004
2004 TAP Air
Portugal
(Portogallo),
South African
Airways (South
Africa),
Blue 1 (FI)
2004 KLM (NL),
Continental
Airlines,
Northwest
Airlines
Fonte: Nomisma
174
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Gli operatori a basso costo
La crescita del settore low cost continua in maniera sostenuta e rappresenta uno dei
principali fattori di crisi dei vettori tradizionali nel segmento del traffico a corto raggio: in
Europa la quota di mercato coperta dai vettori a basso costo è infatti in forte espansione, in
particolare sul mercato italiano, che ha un peso rilevante a livello europeo.
E’ evidente altresì come si stia assistendo al contempo ad un consolidamento del settore,
che induce molti tra gli analisti a concordare sul possibile scoppio della bolla del mercato
low-cost: in effetti, l’ingresso nel settore di un numero elevato di nuove compagnie – che
hanno portato a circa 50 il numero di operatori sul solo mercato europeo – e di vettori
convenzionali22 (come Aer Lingus o Swiss), nonché la contestuale espansione della
capacità delle compagnie presenti da tempo nel settore, ha determinato un eccesso di
offerta e un ulteriore ribasso dei prezzi, che dovrebbe spingere fuori dal mercato le
compagnie meno competitive23.
Segnali evidenti ed effetti diretti delle dinamiche paventate sono stati i fallimenti di diversi
operatori durante il periodo di riferimento, come Flying Finn, Jet Magic, Duo, e da ultimo
la crisi del gruppo italiano Volare, presente nel settore low cost con Volareweb.
In tale contesto, sono gli operatori da maggior tempo presenti sul mercato a trarre
giovamento della crisi dei gruppi minori, non tanto in termini di acquisizione dirette delle
compagnie in difficoltà, quanto subentrando negli slot.
Vale inoltre la pena di segnalare il crescente peso dei mercati europei centro-orientali, che
stanno vivendo una rapida fase di sviluppo e che vedono la nascita di compagnie a basso
costo che approfittano della scarsa presenza delle grandi compagnie di bandiera europee
nell’area; tra i vettori più rilevanti si contano senza dubbio Sky Europe - compagnia con
sede a Bratislava, in Slovacchia, e basi in Ungheria e Polonia, finanziata da un consorzio
internazionale di cui fanno parte la Bers (Banca Europea per la Ricostruzione e lo
Sviluppo) e la banca olandese Abn Amro – e Air Polonia, compagnia di bandiera low-cost
polacca.
22
23
L’ingresso dei vettori convenzionali nel settore low cost è anche un fenomeno extra-europeo: ne è
conferma il lancio, da parte dell’australiana Qantas, del vettore low cost Jetstar per il mercato domestico,
cui ha fatto seguito il lancio di Jetstar Asia (in partnership con investitori pubblici e privati di Singapore),
operante sulle rotte tra Singapore e altre città asiatiche.
Il contesto di esasperata competitività qui esposto è stato ulteriormente oppresso dalle ripercussioni
dovute all’aumento del prezzo del carburante, voce di costo che incide notevolmente sui bilanci degli
operatori low cost, dal momento che non è ascrivibile tra le leve di competitività.
175
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.64. Principali operazioni riguardanti operatori a basso costo
Acquirente
Anno
Acquisita
Fons
Eignarhaldsfelag
(Islanda)
2005
Sterling
Acquisizione completa ($71,9m).
(Norvegia) Il vettore low-fare Sterling è stato ceduto dal gruppo armatoriale
norvegese Fred.Olsen. L'acquirente è un fondo di investimenti
islandese, i cui soci di riferimento possiedono il vettore low-fare
Iceland Express; l'operazione prelude dunque ad una fusione tra
i due vettori.
Fonte: Nomisma
Tab.65. Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel mercato dei voli low-cost
Anno
Partner
2004
Qantas
Airways
(Australia);
Temasek
Holdings
(Singapore);
Investitori
privati
(Singapore)
Partnership per la creazione del nuovo vettore low-cost Jetstar Asia.
Qantas parteciperà alla nuova compagnia per il 49%, assieme al gruppo di
investimenti pubblico di Singapore Temasek Holdings e agli imprenditori
Tony Chew e FF Wong. Il nuovo vettore low cost, che rappresenta
un'estensione internazionale di Jetstar (operatore low cost lanciato da
Qantas per il mercato domestico collegherà Singapore con una serie di città
asiatiche nel raggio di cinque ore di volo.
Per Qantas l'investimento rappresenta un'opportunità di crescita
nell'emergente mercato dei traffici intra-asiatici.
Fonte: Nomisma
La crisi generalizzata del settore del trasporto aereo, i cui fattori sono stati delineati nella
sezione relativa allo scenario internazionale, ha colpito duramente il comparto italiano,
mettendo a nudo le debolezze strutturali del sistema aeroportuale e la fragilità economicofinanziaria delle compagnie nazionali; si è così assistito nel periodo di riferimento
all’aggravarsi della crisi della compagnia di bandiera, ma anche di molti vettori di piccola
e media dimensione, culminati talvolta in veri e propri fallimenti.
La congiuntura negativa ha messo in evidenza alcuni elementi di debolezza tipici del
trasporto aereo italiano. Come evidenziato in un recente studio sul comparto che fa capo
all’Università Bocconi 24, alcuni fattori critici emergono con rilievo particolare:
- la frammentazione dell’offerta del mercato domestico, e la conseguente debolezza dei
vettori.
- la concorrenza delle compagnie low cost sulle rotte di medio e corto raggio per
l’Europa.25;
24
Baccelli O., Senn L. (2004) , Il trasporto aereo in Italia: le imprese e le politiche, EGEA.
176
_____________________________________________________________________________________________________________
- la debole offerta sul mercato dei voli intercontinentali, dovuta ad un ritardo di Alitalia
nei servizi di lungo raggio rispetto agli altri player globali, ma anche alle difficoltà
legate allo sviluppo di un hub di rilevanza intercontinentale sul territorio nazionale,
confrontabile con gli scali europei competitor;
- la proliferazione di scali di piccole dimensioni, con rischi di sovrapposizione dei
mercati di riferimento e di erosione del ruolo degli hub di Malpensa e Fiumicino.
La debolezza del settore aereo italiano è strettamente connessa alla difficile situazione
della compagnia di bandiera Alitalia, che ha condotto al rinvio reiterato delle decisioni
relative alla privatizzazione del gruppo - considerata imminente già dalla seconda metà del
2003 - e alla sua integrazione nel polo franco-olandese Air France-KLM.
L’elaborazione del piano industriale della compagnia per il periodo 2005-2008, finalizzato
al suo risanamento e al suo riposizionamento sul mercato, ha previsto tra gli elementi
cardine il riassetto societario della compagnia, scorporata in due società principali: AZ
Fly, incentrata sul core business delle attività di volo, e AZ Service, cui saranno conferite
le attività di servizio (manutenzione, handling, IT…) e per cui è previsto nel medio periodo
l’ingresso di un socio a capitale pubblico identificato in Fintecna.
Il modello di riferimento verso cui tende il piano industriale sembra essere quello di Iberia
e Austrian Airlines, vettori in grado di competere su tutti i segmenti di mercato, e non
quello che fa capo a British Airways, Lufthansa e Air France, posizionati sul mercato
internazionale come veri e propri gobal carrier.
Si segnala inoltre come la fusione tra Air France e KLM abbia influenzato i rapporti di
partnership in essere tra Alitalia ed Air France rendendo necessaria la sottoscrizione di una
serie di accordi, così strutturati:
- un accordo trilaterale con Air France e KLM in vista della fusione tra le due compagnie
e dell'allargamento dell'alleanza aerea Sky Team;
- due accordi bilaterali Alitalia- Air France e Alitalia-Klm26;
25
26
Dall’avvio da parte di Ryanair di un collegamento tra Roma Ciampino e Alghero scaturiranno effetti
destabilizzanti sugli equilibri costituiti attorno al regime di contiguità territoriale: pur senza beneficiare
dei sussidi pubblici, infatti, il vettore low cost offrirà su questa tratta tariffe molto più basse di Alitalia.
Tali accordi hanno inoltre consentito una ripresa dei rapporti di integrazione commerciale e industriale
tra Alitalia e KLM, dopo il contenzioso nato dalla rottura dell’alleanza tra i due vettori, avvenuta nel
2000.
177
_____________________________________________________________________________________________________________
E’ stata inoltre perfezionata e resa operativa l’intesa siglata nel 2001 con Air France, per
operare in full joint venture tutti i voli delle due compagnie tra Italia e Francia; l’intesa ha
inoltre ottenuto il nulla osta della Commissione Europea, in cambio della rinuncia di 42
coppie di slot al giorno da parte delle due compagnie negli aeroporti di Parigi-Charles De
Gaulle e Parigi-Orly.
Nel periodo di riferimento si registra altresì la crisi del gruppo Volare, che aveva
conosciuto in pochi anni una rapida espansione, tanto da diventare, anche a seguito
dell’acquisizione di Air Europe, il quarto vettore domestico dopo Alitalia, Meridiana e
AirOne. A partire dal 2003, dopo il successo del brand low cost Volareweb, il gruppo si è
concentrato su tale segmento, disimpegnandosi dai voli charter e affidando al brand Air
Europe i voli di linea a lungo raggio27. La crescita del gruppo è avvenuta anche grazie ad
alleanze commerciali con altri vettori low cost, inedite per questo segmento di mercato.
Nel 2004 Volareweb ha infatti stretto:
- un accordo commerciale con Hapag Lloyd Express (vettore tedesco facente capo al
gruppo TUI), incentrato sulla reciprocità dei sistemi di vendita on-line;
- un accordo di code-sharing con Air Polonia - primo accordo del genere fra vettori low
cost.
A riprova della crisi che il comparto ha conosciuto nel periodo di riferimento, sintomo
degli elementi di debolezza strutturale sopra citati, e della conseguente tendenza al
consolidamento del settore, si registra inoltre:
- Il fallimento di Azzurra Air, compagnia di piccole dimensioni con base a Malpensa,
dovuto anch’esso ad una crisi di liquidità: Azzurra Air, controllata dal fondo di
investimento Seven Group, ha proceduto nel 2004 ad un tentativo, non riuscito, di
fusione con la compagnia francese Air Littoral – compagnia rilevata da Seven Group
in amministrazione controllata nel 2003 - con l’obiettivo di dar vita a un vettore
regionale operante nell’Europa meridionale.
- L’acquisizione da parte di Alitalia Express – società interamente controllata dal gruppo
Alitalia – di Gandalf Airlines, compagnia specializzata in collegamenti di fascia medioalta con Francia, Spagna e Germania, dopo il fallimento di questa a causa dei gravi
problemi finanziari cui era soggetta da tempo.
27
Nel marzo 2004 il gruppo è inoltre stato oggetto di una ricapitalizzazione attraverso la quale
l’imprenditore argentino Eurnekian – cui faceva capo una newco di diritto olandese creata ad hoc, SAV –
era diventato azionista di riferimento del gruppo, con il 38,6%. La crescita della posizione di mercato del
gruppo non ha però permesso di scongiurare una grave crisi di liquidità, e l’aggravarsi dell’indebitamento
della compagnia nel corso del 2004, che ha costretto alla sospensione di tutte le attività a metà novembre.
178
_____________________________________________________________________________________________________________
Di seguito si riportano le principali operazioni, riguardanti il mercato italiano, che hanno
avuto luogo nel periodo di riferimento.
Tab.66. Principali operazioni riguardanti vettori aerei italiani
Acquirente
Anno
Azzurra
2003
Air (I)
(Seven
Group)
(UK)
Stichting
2003
Administrat
tiekantoor
Volare
(S.A.V.)
(NL)
Alitalia
Express
(IT)
2004
Acquisita
Air Littoral (FR)
Aggiudicazione dell’asta per acquisizione controllo.
Seven Group controlla già il 50,98% della compagnia
aerea Azzurra Air. Previsto un piano di rilancio per Air
Littoral, compagnia in amministrazione controllata
dall'agosto 2003.
Volare Group (IT) Ingresso nel capitale di Volare Group (40m€). Siglato
l'accordo per la ricapitalizzazione del Gruppo Volare
Spa per un ammontare di 40 milioni di euro (altri 50
milioni sono previsti da imprenditori italiani).
Stichting Administrattiekantoor Volare (SAV), newco
creata ad hoc, è partecipata da un imprenditore
argentino, E. Eurnekian (socio di Aeropuertos
Argentina 2000) e da una società americana (American
International Airports Ltd).
Gandalf Airlines
Aggiudicazione dell’asta per acquisizione (7,1m€).
(IT)
Alitalia Express, società interamente controllata dal
Gruppo Alitalia, si è aggiudicata l'asta per
l'acquisizione della compagnia privata Gandalf
Airlines, società dichiarata fallita nel febbraio 2004.
Fonte: Nomisma
Tab.67. Principali accordi intrapresi da vettori aerei sul mercato italiano
Anno
Partner
2003
Alitalia (IT) ,
Alitalia ha siglato un accordo bilaterale con Air France in vista della
Air France (FR) fusione tra Air France e KLM e dell'allargamento dell'alleanza aerea Sky
Team.
Alitalia (IT),
(segue) Alitalia ha contestualmente siglato un accordo bilaterale con
KLM (NL)
KLM in vista della fusione tra Air France e KLM e dell'allargamento
dell'alleanza aerea Sky Team.
Alitalia (IT),
(segue) Alitalia ha contestualmente siglato un accordo trilaterale con Air
Air France (FR), France e KLM in vista della fusione tra le due compagnie e
KLM (NL)
dell'allargamento dell'alleanza aerea Sky Team.
Alitalia (IT),
Accordo di rinuncia a slot aeroportuali. Le due compagnie hanno
Air France (FR) comunicato alla Commissione Europea la propria disponibilità a
rinunciare ad una serie di slot per favorire la concorrenza.
Volare Group Accordo per l'acquisizione del 30% di Southern Winds e del 20% di
(IT),
Aerovip (Argentina), siglato nell'ambito degli accordi sottoscritti per la
Southern Winds ricapitalizzazione del Gruppo Volare Spa per un ammontare di 40
(Argentina),
milioni di euro (altri 50 milioni sono previsti da imprenditori italiani).
Aerovip
Stichting Administrattiekantoor Volare (SAV), newco creata ad hoc, è
(Argentina)
partecipata da un imprenditore argentino, E. Eurnekian (socio di
Aeropuertos Argentina 2000) e da una società americana (American
International Airports Ltd).
2003
2003
2003
2003
(continua)
179
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.67.)
2004
Alitalia (IT),
Air France FR)
Accordo per la ripartizione dei collegamenti tra Italia e Francia, a
seguito del via libera della Commissione Europea all’alleanza. Tutti i
voli delle due compagnie tra Italia e Francia saranno in full joint venture,
con una ripartizione equilibrata di costi e ricavi. Air France avrà
l'esclusiva per i collegamenti tra Italia e Lione e per quelli tra Parigi e gli
scali italiani di provincia, Alitalia per quelli tra Parigi e Malpensa,
mentre quelli tra Parigi e Linate e Fiumicino saranno in condominio. Di
fatto Alitalia convoglierà sull'aeroporto Charles de Gaulle il traffico
intercontinentale da e per l'Italia. Le due compagnie hanno rinunciato a
42 coppie di slot negli aeroporti parigini Charles de Gaulle e Orly.
Fonte: Nomisma
Tab.68. Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel mercato italiano dei voli low-cost
Anno
Partner
2004
Volareweb (Volare
Group) (IT),
Hapag Lloyd Express
(Gruppo Tui) (DE)
Volareweb.com
(Volare Group) (IT),
Air Polonia (P)
Alleanza commerciale nei voli low-cost.
L'intesa prevedeva la reciprocità nel sistema di vendita on-line per
aumentare l'offerta di voli e destinazioni di entrambe le
compagnie.
Code-sharing per voli low-cost. L'intesa riguardava i voli tra la
Polonia e l'Italia. Prima intesa di code-sharing fra compagnie
aeree low-cost.
2004
Fonte: Nomisma
Nonostante quanto sopra evidenziato, nel periodo di riferimento la forte dinamicità dei
traffici ha comunque stimolato l’emergere di nuovi soggetti, caratterizzati da un’elevata
specializzazione delle proprie attività. In particolare, si segnala:
- la privatizzazione e il risanamento di Eurofly: la compagnia charter è stata ceduta
interamente dal gruppo Alitalia, tramite due successive operazioni, concludendo la
campagna di dismissione dei voli charter da parte della compagnia di bandiera; il
vettore ha avviato con successo una strategia di diversificazione del prodotto,
affiancando all’attività core dei voli leisure lo sviluppo dei servizi business ed
executive;
- l’ingresso di un nuovo vettore low-cost nazionale, Myair - nato all’indomani della crisi
di Volare e collegato al management del gruppo - che concentra l’attività sulle aree del
Nord Italia (in particolare sugli aeroporti di Bergamo e Venezia) e sui collegamenti tra
Nord e Sud e con alcune città principali di Francia e Spagna.
180
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.69. Principali operazioni riguardanti il comparto charter nel mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione
Effe
2003
Luxembour
g (Profilo
Holding)
(L)
Eurofly
(Gruppo
Alitalia,
IT)
Fondo
2004
Spinnaker
(Banca
Profilo, IT)
Eurofly
(IT)
Cessione dell'80% del capitale di Eurofly, compagnia charter
interamente controllata da Alitalia, ad Effe Luxembourg Sa per un
importo di 10,8 milioni di euro che corrisponde ad una
valutazione della compagnia di 13,5 milioni di euro.
Effe Luxembourg è il fondo di private equity di diritto
lussemburghese di cui Banca Profilo è promotore e coinvestitore
rispetto ad altri soggetti istituzionali.
L'accordo riconosce poi un'opzione put and call rispettivamente
ad Alitalia e Effe Luxembourg per la vendita del rimanente 20%
del capitale di Eurofly, attualmente detenuto da Alitalia.
Acquisizione completa tramite acquisizione di quota residua
(20%). Alitalia ha ceduto la quota che ancora deteneva nel
capitale di Eurofly, dopo che nel 2003 l'80% del gruppo era stato
acquistato da Effe Luxembourg, per poi passare sotto il Fondo
Spinnaker, di cui Banca Profilo è il maggior sottoscrittore.
Alitalia conclude così la campagna di dismissioni dell’area voli
charter.
Fonte: Nomisma
IL CASO LUFTHANSA-SWISS
La fusione tra Air France e KLM sembra avere impresso al settore aereo europeo una
spinta ai processi di concentrazione, come dimostra la recente notizia dell’acquisizione di
Swiss da parte della compagnia di bandiera tedesca Lufthansa, operazione che, dal punto di
vista dell’acquisita – alla ricerca di una nuova alleanza strategica dopo la breve parentesi
nell’orbita di British Airways – mira a risolvere le persistenti difficoltà finanziarie in cui il
gruppo versa fin dalla sua nascita.
Swiss è nata nel 2002 dal fallimento della storica compagnia Swissair e dalla sua fusione
con il vettore regionale Crossair, beneficiando di ingenti aiuti pubblici da parte della
Confederazione Elvetica, determinata a mantenere un’aerolinea nazionale. La
Confederazione stessa, con una quota del 20,4%, era infatti azionista di riferimento della
società, che tra i maggiori investitori vedeva inoltre il Cantone Zurigo e le banche svizzere
Ubs e Credit Suisse (con quote pari a circa il 10%), oltre a diverse imprese elvetiche di
primo piano (Nestlé, Roche, Novartis).
Fin dalla nascita il vettore elvetico era stato sottoposto ad un intenso processo di
ristrutturazione - condotto attraverso una riduzione degli organici e della flotta e la
soppressione delle rotte meno proficue - che, sebbene ne avesse determinato un notevole
ridimensionamento, aveva consentito una graduale riduzione del forte passivo della
181
_____________________________________________________________________________________________________________
compagnia (dai 980 milioni di franchi del 2002 ai 140 del 2004). La situazione finanziaria
di Swiss rimaneva comunque critica, anche a causa della concorrenza dei vettori low cost
sulle rotte europee, che aveva costretto la compagnia ad avviare strategie di diminuzione
delle tariffe.
Già da tempo Swiss era pertanto alla ricerca di un’alleanza strategica con un vettore
globale, secondo una scelta obbligata, a parere di molti analisti, dovuta alle caratteristiche
strutturali della compagnia, che ne fanno un soggetto di dimensioni troppo grandi per agire
come vettore di nicchia, ma insufficienti e con un mercato interno troppo ristretto per
configurarsi, al contrario, come global carrier.
Da tempo Lufthansa era emersa come possibile partner, manifestando l’interesse ad
entrare direttamente nel capitale della compagnia elvetica; tuttavia Swiss aveva
inizialmente optato per un’alleanza con British Airways, siglando nel settembre 2003 un
accordo di code sharing sui voli tra London-Heathrow e Zurigo, e facendo allo stesso
tempo il suo ingresso nell’alleanza One World. L’accordo con BA - gradito al governo
svizzero in quanto garantiva a Swiss maggiore indipendenza rispetto a quello ipotetico con
Lufthansa - è stato in seguito sciolto nel giugno 2004 per volontà della stessa compagnia
elvetica: la decisione è imputabile a difficoltà di ordine tecnico ed economico
(riconducibili soprattutto a problemi di integrazione dei programmi frequent flyer delle due
compagnie) che sminuivano i vantaggi attesi dall’alleanza, stimati per Swiss, una volta a
regime, intorno ai 100 milioni di franchi.28
Il fallimento dell’integrazione di Swiss nella zona d'influenza di British Airways ha subito
ridestato l’interesse per Lufthansa, che ha condotto, nel marzo 2005, all’accordo per
l’acquisizione della compagnia elvetica da parte del vettore tedesco. Per gli investitori di
Swiss - in primo luogo la Confederazione - la riapertura dei negoziati con Lufthansa, ha
tuttavia determinato la rinuncia al mantenimento di un’aerolinea nazionale.
L’accordo raggiunto dalle due compagnie sulla fusione - sottoposta al nulla osta delle
autorità svizzere – prevede un processo per tappe (dal 2005 al 2008), che implica, come
primo passo, che Lufthansa rilevi il flottante di Swiss, ossia il 15% detenuto dagli azionisti
minori, attraverso un’offerta pubblica d’acquisto, sulla base del prezzo medio delle azioni
registrato negli ultimi trenta giorni precedenti l’intesa, per un ammontare pari a circa 45
28
La rottura dell’accordo ha tuttavia comportato per Swiss la cessione di 8 slot nello scalo londinese di
Heathrow, che erano stati posti come garanzia per un credito di 50 milioni di franchi accordato da BA a
Swiss, contestualmente all’ingresso di quest’ultima nell’alleanza One World.
182
_____________________________________________________________________________________________________________
milioni di euro. L’acquisizione delle quote dei grandi azionisti di Swiss, pur subordinata
alla performance della compagnia, avverrà nel 2008 per un valore legato all’andamento del
titolo Lufthansa e che comunque non supererà i 250 milioni di euro. Nel frattempo inizierà
l’integrazione operativa dei due gruppi e continuerà il processo di ristrutturazione di Swiss.
L’intesa assicura una serie di garanzie che rispondono alle principali preoccupazioni del
governo svizzero, che nel 2003 aveva rinunciato al progetto di fusione con Lufthansa,
temendo un ruolo di eccessiva subalternità di Swiss: queste prevedono, oltre alla continuità
del marchio e al mantenimento di una struttura direzionale in Svizzera dotata di una certa
autonomia, che la compagnia conservi la propria quota di mercato sui collegamenti di
lungo raggio (che rappresentano un terzo del fatturato di Swiss) e che Zurigo mantenga il
ruolo di hub internazionale, affiancando gli scali di Monaco e Francoforte.
Dal punto di vista di Lufthansa, l’operazione rappresenta una risposta alla nascita del
grande gruppo franco-olandese Air France/Klm, che ha modificato fortemente il panorama
competitivo europeo minacciando il primato della compagnia tedesca.
Il gruppo Lufthansa, costantemente cresciuto nell’ultimo decennio29, negli anni recenti ha
bene assorbito i contraccolpi della debolezza congiunturale del settore aereo culminata nel
2003, mostrando un’elevata flessibilità e attuando una decisa politica di efficientamento e
di controllo dei costi. Pur essendo leader in Europa per traffici e fatturato e alla guida della
maggiore alleanza aerea internazionale, Star Alliance, il vettore tedesco aveva però
recentemente assistito al rafforzamento dei suoi principali competitor – la fusione di Air
France e Klm e l’ingresso (poi fallito) di Swiss nell’orbita di British Airways – tanto da far
temere agli investitori una progressiva emarginazione della compagnia dal contesto
competitivo dei grandi player europei.
L’acquisizione di Swiss permette di conseguenza a Lufthansa di irrobustire ulteriormente il
proprio ruolo di global carrier, estendendo il network esistente e ampliando la flotta, che
supererà le 450 unità con l’integrazione degli 82 velivoli attualmente gestiti da Swiss.
L’operazione, da cui sono attesi risparmi per 160 milioni di euro, consente inoltre al
gruppo tedesco l’accesso al mercato svizzero e lo sfruttamento di sinergie operative per i
traffici tra paesi confinanti30.
29
30
Il numero di dipendenti del gruppo è passato da 58mila nel 1994 agli oltre 90mila del 2004, trasportando
oltre 50 milioni di passeggeri, per un fatturato di circa 17 miliardi di euro.
Secondo quanto già avvenuto per il mercato austriaco, essendo Austrian Airlines parte di Star Alliance.
183
_____________________________________________________________________________________________________________
Pur essendo evidenti i vantaggi dell’operazione per entrambi i vettori, gli analisti si
interrogano sulla definizione dei ruoli riservati ai tre hub di cui il gruppo Lufthansa-Swiss
andrà a disporre (Zurigo, Monaco, Francoforte): le garanzie date alla Confederazione
Elvetica sul ruolo dello scalo di Zurigo sembrano infatti contrastare con la relativa
prossimità geografica dei tre scali, che potrebbe generare problemi in termini di
ripartizione dei voli e di sovrapposizione dei mercati.
2.2.2. L’attività aeroportuale
I dati disponibili relativi al traffico passeggeri nei principali scali internazionali
evidenziano, in primo luogo, una sostanziale stabilità del posizionamento dei maggiori hub
sul mercato globale e, d’altra parte, il forte sviluppo degli scali del Far East - dinamica
questa già segnalata nel precedente rapporto – che hanno registrato fasi di crescita del
traffico di gran lunga superiori agli scali europei e nord-americani, con particolare
riferimento a Bangkok (+25% dal 2003 al 2004), Hong Kong (+35%) e Pechino, rientrato
nel 2004 nella graduatoria dei primi 30 aeroporti, posizionandosi al ventesimo posto.
Tab.70. Il traffico passeggeri nei primi 30 aeroporti a livello mondiale: posizionamento,
passeggeri (o/d e transito) e variazione % sull’anno precedente - Anni 2003-2004
Aeroporto
Atlanta, GA (ATL)
Chicago, IL (ORD)
London, GB (LHR)
Tokyo, JP (HND)
Los Angeles, CA (LAX)
Dallas/Ft Worth Airport, TX (DFW)
Frankfurt, DE (FRA)
Paris, FR (CDG)
Amsterdam, NL (AMS)
Denver, CO (DEN)
Las Vegas, NV (LAS)
Phoenix, AZ (PHX)
Madrid, ES (MAD)
Bangkok, TH (BKK)
New York, NY (JFK)
Minneapolis/St Paul, MN (MSP)
Hong Kong, CN (HKG)
Houston, TX (IAH)
Detroit, MI (DTW)
P.to
2004
*
P.to
2003
Passeggeri
2004*
Passeggeri
2003
Var. %
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
18
17
15
24
14
16
83.578.906
75.373.888
67.343.960
62.320.968
60.710.830
59.412.217
51.098.271
50.860.561
42.541.180
42.393.693
41.436.571
39.493.519
38.525.899
37.960.169
37.362.010
36.748.577
36.713.000
36.490.828
35.199.307
79.086.792
69.508.672
63.487.136
62.876.269
54.982.838
53.253.607
48.351.664
48.220.436
39.960.400
37.505.138
36.285.932
37.412.165
35.854.293
30.175.379
31.732.371
33.201.860
27.092.290
34.154.574
32.664.620
5,7%
8,4%
6,1%
-0,9%
10,4%
11,6%
5,7%
5,5%
6,5%
13,0%
14,2%
5,6%
7,5%
25,8%
17,7%
10,7%
35,5%
6,8%
7,8%
(continua)
184
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.70.)
Pechino, CN (PEK)
San Francisco, CA (SFO)
Newark, NJ (EWR)
London, GB (LGW)
Orlando, FL (MCO)
Tokyo, JP (NRT)
Singapore, SG (SIN)
Miami, FL (MIA)
Seattle/Tacoma, WA (SEA)
Toronto, ON, CA (YYZ)
Philadelphia, PA (PHL)
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
> 30
22
21
19
23
26
> 30
20
25
29
30
34.883.190
33.497.084
31.847.280
31.461.523
31.110.852
31.106.264
30.353.565
30.156.727
28.703.352
28.655.526
28.508.510
27.159.665 (1)
29.313.271
29.431.061
30.007.021
27.319.223
26.537.406
28.979.344 (1)
29.595.618
26.755.888
24.739.312
24.671.075
28,4% (2)
14,3%
8,2%
4,8%
13,9%
17,2%
4,7% (2)
1,9%
7,3%
15,8%
15,6%
* Dati provvisori al 20 aprile 2005.
(1)
Dato riferito al 2002; (2) Variazione riferita al periodo 2002-2004.
Fonte: elaborazione Nomisma dati Airport Council International
Recenti dati confermano che, in ambito europeo, lo scalo più trafficato dell’UE25, nel
2004, è quello di London-Heathrow che ha generato un volume totale di passeggeri pari a
oltre 67 milioni, seguito da Francoforte (51 milioni), Parigi-Charles de Gaulle (50) e
Amsterdam-Schiphol (42) – posizionati nella classifica dei 30 maggiori scali mondiali
rispettivamente al terzo, settimo, ottavo e nono posto – e, a distanza, da Madrid (38) e
London-Gatwick (31).31
Con riferimento allo sviluppo degli scali europei, si dà notizia del fatto che nel primo anno
di attività32 il Terminal 2 dell’aeroporto di Monaco ha movimentato 16,4 milioni di
passeggeri, dato che giunge a conferma del forte posizionamento dell’intero sistema
aeroportuale tedesco, oggetto di un recente piano di sviluppo governativo che intende
rafforzare il sistema hub and spoke, incentrato sui due aeroporti di Francoforte e Monaco e
sugli scali regionali di Amburgo, Hannover, Berlino, Colonia-Bonn, Dusseldorf e
Stoccarda.
In relazione al mutamento dell’assetto competitivo internazionale, preoccupazioni sono
emerse da uno studio di Standard & Poor’s di Londra in relazione alla fusione Air FranceKLM e ai relativi effetti per gli hub di Parigi-Charles de Gaulle e Amsterdam-Schiphol:
sebbene il nuovo raggruppamento franco-olandese intenda sviluppare un network di
collegamenti centrato sul doppio hub, nel lungo termine la posizione dello scalo di
31
32
Tra i 25 maggiori aeroporti in ambito comunitario, quattro sono in Gran Bretagna, Germania e Spagna e
due in Francia e Italia (in ordine di traffico, Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa).
I dati sono riferiti al luglio 2004. Il Terminal 2 di Monaco è finanziato e gestito al 60% da Flughafen
Munchen e al 40% da Lufthansa. Il terminal è infatti ad uso esclusivo di Lufthansa e dell’Alleanza Star
Alliance.
185
_____________________________________________________________________________________________________________
Schiphol potrebbe rivelarsi più vulnerabile rispetto all’hub della compagnia francese,
partner forte della fusione. La maggiore vulnerabilità è dovuta al diverso bacino di utenza
dei due scali e al fatto che Schiphol ha una spiccata vocazione di aeroporto di transito.
Nel periodo di riferimento, hanno avuto luogo operazioni di acquisizione di scali
aeroportuali da parte del Macquarie Airports (MAp), gruppo australiano che:
- ha acquisito una quota addizionale pari al 4,96% del capitale di Southern Cross Airport
Corporation Holdings Ltd (SCACH), holding che controlla l'aeroporto di Sidney, da
Hochtief Airport, portando così la quota del Sidney Airport in capo al gruppo al
52,99%;
- in qualità di capofila di un consorzio a cui partecipano altre compagnie del gruppo, si è
aggiudicata la gara per l'acquisizione del 70% del Brussels International Airport
Company (BIAC); il completamento dell'acquisizione è stato sottoposto
all’approvazione dello Stato Belga, dagli azionisti di BIAC e al nulla osta dell'autorità
europea;
- ha acquisito una quota pari all'11,3% di Copenhagen Airports; l'aeroporto di
Copenhagen incontra gli interessi di investimento della compagnia australiana per
diversi motivi, tra cui la forte politica commerciale e il fatto di essere hub naturale per
il grande bacino scandinavo33;
Tra gli accordi si segnala invece che:
- Aruba Airport Authority e Schiphol International, divisione per le attività
internazionali di Schiphol Group, gruppo cui fa capo la società di gestione dello scalo
di Amsterdam-Schiphol, hanno siglato un accordo di partnership strategica per
sviluppare attività commerciali e operative all'Aruba's Queen Beatrix Airport nelle
Antille Olandesi;
- BAA – al cui gruppo fanno capo sette tra i maggiori scali britannici, tra cui gli scali
londinesi di Heathrow, Gatwick e Stansted, oltre a quelli di Glasgow, Edimburgo,
Aberdeen e Southampton - ha dato vita ad una joint venture paritetica denominata
Airport Property Partnership (APP) con la britannica Morley Fund Management per
sviluppare gli aeroporti del gruppo e che consentirà alla società di gestione
33
Si ricorda che nell’edizione precedente di questo Rapporto si era segnalata l’acquisizione del 20% dello
scalo cinese di Hainan Meilan Airport da parte di Copenhagen Airport, operazione attraverso la quale il
gestore danese si assicurava la propria presenza sugli scali del Far East. In virtù di ciò, Macquaire
consolida la sua sfera di referenza nell’area.
186
_____________________________________________________________________________________________________________
-
aeroportuale di trarre profitto dai propri property assets sia domestici che
internazionali;
Amsterdam Airport Schiphol e Stockholm-Arlanda Airport – società di gestione dei
due hub olandese e svedese - hanno siglato un'intesa mirata ad espandere le attività
della joint venture Arlanda-Schiphol Development Company AB, costituita nel 2004,
di cui detengono rispettivamente il 40% e il 60% del capitale azionario; la società già
attiva nel Terminal 5, intende sviluppare la gestione dei servizi commerciali nei
Terminal 2, 3 e 4 dello scalo svedese, nel centro commerciale SkyCity, e nella stazione
ferroviaria dell'aeroporto di Stoccolma.
In relazione ai processi di privatizzazione in atto, si evidenzia che:
- il governo francese intende procedere entro il 2006 alla privatizzazione parziale di
Aeroports de Paris, società che gestisce gli scali della capitale francese, secondo uno
schema che vede comunque la quota di maggioranza del capitale detenuta dallo Stato;
- il governo olandese progetta la privatizzazione parziale dello scalo di AmsterdamSchiphol, di cui detiene il 75,8%.
Tab.71. Principali operazioni nel comparto aeroportuale internazionale
Acquirente
Anno
Acquisita
Macquarie
Airports
(MAp)
(Australia)
2003
Sidney Airport
(Australia)
Macquarie
Airports
(MAp)
(Australia)
2004
Brussels
International
Airport
Company (BE)
Macquarie
Airports
(Map)
(Australia)
2005
Copenhagen
Airports (DK)
Acquisizione di quota ulteriore (4,96%).
Macquarie Airports (MAp) ha acquisito da Hochtief Airport
una quota addizionale pari al 4,96% del capitale di
Southern Cross Airport Corporation Holdings Ltd
(SCACH), holding che controlla l'aeroporto di Sidney
portando così la quota del Sidney Airport in capo a MAp al
52.99%.
Acquisizione di quota di controllo (70%).
Un consorzio capitanato da Macquarie Airports (MAp) e a
cui partecipano altre compagnie del gruppo si è aggiudicato
la gara per l'acquisizione del 70% del Brussels International
Airport
Company
(BIAC).
Il
completamento
dell'acquisizione è stato condizionato alla approvazione
dello Stato Belga e degli azionisti di BIAC e al nulla osta
delle autorità europee.
Acquisizione di minoranza (11,3%).
Macquarie Airports ha acquisito una quota pari all'11,3% di
Copenhagen Airports per un valore pari a 1,247m di corone
danesi, pari a 282m di dollari australiani. L'aeroporto di
Copenaghen incontra gli interessi di investimento della
compagnia australiana per diversi motivi, tra cui la forte
politica commerciale e il fatto di essere hub naturale per il
grande bacino scandinavo.
Fonte: Nomisma
187
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.72. Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi aeroportuali
internazionali
Anno Partner
2004 Schiphol
International
(Gruppo
Schiphol - NL),
Aruba Airport
Authority (NL)
2005 BAA (GB),
Morley Fund
Management
(GB)
Aruba Airport Authority e Schiphol International, divisione per le attività
internazionali di Schiphol Group, gruppo cui fa capo la società di gestione
dello scalo di Amsterdam-Schiphol, hanno siglato un accordo di
partnership strategica per sviluppare attività commerciali e operative
all'Aruba's Queen Beatrix Airport nelle Antille Olandesi. La durata
dell'accordo è prevista fino al 2007.
Joint venture per sviluppare gli aeroporti del gruppo.
BAA ha annunciato la creazione di una joint venture paritetica (Airport
Property Partnership - APP) con Morley Fund Management che
consentirà alla società di gestione aeroportuale di trarre profitto dai
property assets sia domestici che internazionali. Gli assets della joint
venture, valutati in £628m nel marzo 2004, sono principalmente
magazzini cargo e uffici.
2005 Amsterdam
Amsterdam Airport Schiphol e Stockholm-Arlanda Airport – società di
Airport
gestione dei due hub olandese e svedese - hanno siglato un'intesa mirata
Schiphol (NL), ad espandere le attività della joint venture Arlanda-Schiphol Development
StockholmCompany AB, costituita nel 2004, di cui detengono rispettivamente il 40%
Arlanda Airport e il 60% del capitale azionario; la società già attiva nel Terminal 5,
(SE)
intende sviluppare la gestione dei servizi commerciali nei Terminal 2, 3 e
4 dello scalo svedese, nel centro commerciale SkyCity, e nella stazione
ferroviaria dell'aeroporto di Stoccolma.
Fonte: Nomisma
Nello stesso periodo, sui mercati europei centro-orientali hanno preso vigore lavori di
ristrutturazione e ampliamento di molti scali, per i quali i governi locali tendono ad
adottare forme di affidamento che prevedono la gestione o la cogestione di operatori
occidentali: l’evoluzione di modelli gestionali - per così dire - sperimentali e le opportunità
ad essa connesse, induce le società di gestione straniere a monitorare con grande attenzione
lo sviluppo del settore nell’area.34
Le dinamiche intercorse confermano infatti il rapido sviluppo del sistema aeroportuale dei
Paesi che guardano ad un futuro ingresso nell’Unione Europea, sia dal punto di vista
legislativo, sia infrastrutturale. In particolare:
- in Bulgaria, una recente riforma autorizza le società straniere ad operare investimenti
nel settore aeroportuale e a concorrere per la concessione degli scali, con eccezione
dell’aeroporto di Sofia, elemento che apre grandi prospettive per le società continentali,
34
Dati Eurostat 2005 evidenziano che, con riferimento ai primi 50 aeroporti in ambito europeo, figurano
solo tre scali appartenenti ai nuovi Paesi membri: Praga-Ruzyne, con 7,4 milioni di passeggeri,
posizionato al 36esimo posto nella classifica comunitaria, Varsavia-Okecie e Budapest-Ferihegy,
entrambi con circa 5 milioni di passeggeri (44esimo e 45esimo posto, rispettivamente).
188
_____________________________________________________________________________________________________________
-
-
soprattutto con riferimento agli scali delle due città costiere Varna e Burgas, che
potrebbero attrarre investimenti per 130 milioni di euro;
in Croazia, il governo intende investire circa 120 milioni di euro per lo sviluppo del
terminal di Zagabria, che avrà una superficie di 47mila mq e sarà dotato di undici ponti
di imbarco;
in Romania, l’appalto per l’ampliamento dell’aeroporto internazionale di Bucarest è
stato vinto da una joint venture costituita da due società italiane, Sea, società di
gestione degli aeroporti milanesi, e Italstrade.
Con riferimento ai nuovi Paesi membri, invece:
- in Ungheria, il governo ha in progetto la costruzione del terzo terminal di Budapest, per
il cui appalto è atteso l’annuncio di gara;
- in Polonia, il rinnovamento e l’ampliamento dello scalo di Varsavia – progetto
dell’importo di 200 milioni di dollari, finanziato dalla Bers - è stato vinto da una
società polacca a controllo spagnolo, la Budimex; progetti di espansione e
aggiornamento riguardano anche gli aeroporti di Cracovia, Danzica e Katowice.
Con riferimento agli aeroporti regionali, si dà notizia del dibattito ancora in atto che ha
seguito la controversa decisione della Commissione Europea sul caso Ryanair-Charleroi35,
che considera illegale una parte degli aiuti36 erogati dal governo della Vallonia alla
compagnia low-cost Rayanair per lo sviluppo dello scalo di Charleroi-Bruxelles Sud37 e
che contemporaneamente allunga a cinque anni (dai tre previsti) il periodo in cui un
aeroporto regionale può sovvenzionare l’avvio di una nuova rotta.
La decisione – condizionata ad un pronunciamento della Corte di giustizia europea cui
Ryanair ha fatto recentemente ricorso - ha avviato così un iter teso a stabilitre i parametri
35
36
37
La Commissione si è pronunciata su una denuncia, presentata nel 2002 da un vettore concorrente, che
segnalava i vantaggi concessi alla compagnia irlandese Ryanair nell'aeroporto belga di Charleroi dalla
società Brussels South Charleroi Airport (BSCA) – ente gestore dell'aeroporto a controllo pubblico - e
dalla Regione vallona. Il legislatore, esaminando il caso secondo il c.d. “principio dell’investitore
privato”, ha ritenuto che nessun operatore aeroportuale privato, posto nelle stesse condizioni di BSCA,
avrebbe potuto concedere ad un vettore pari vantaggi, che si configurano pertanto come aiuti di Stato.
Ryanair è autorizzata a conservare la parte degli aiuti già corrisposti destinati allo sviluppo di nuovi
collegamenti aerei, ma non quelli relativi agli sgravi sulle tasse aeroportuali e sulle tariffe dei servizi di
assistenza a terra che non siano compensati da utili derivanti dall’esercizio di attività commerciali
nell’aeroporto.
Alcuni dati di inquadramento: lo scalo regionale di Charleroi-Bruxelles Sud nel 2004 ha movimentato 2
milioni di passeggeri, dà occupazione ad oltre 700 dipendenti diretti e a circa 3000 persone di indotto. Nel
2000, prima dell’introduzione dei collegamenti con le compagnie low-cost, l’aeroporto movimentava
circa 250mila passeggeri all’anno.
189
_____________________________________________________________________________________________________________
contrattuali che regolino il rapporto tra società di gestione degli aeroporti regionali e i
vettori.
Ancora, con riferimento agli orientamenti comunitari nel 2005 la Commissione Europea ha
autorizzato la concessione di aiuti di Stato da parte del governo tedesco per lo sviluppo
degli aeroporti regionali, sotto condizione che i sussidi siano utilizzati unicamente per i
costi di investimento nelle infrastrutture aeroportuali, escludendo ogni aiuto per le attività
di gestione dell’aeroporto e per gli investimenti delle compagnie aeree che utilizzano
quello scalo.38
A seguito di quanto più sopra descritto e preso atto del ruolo crescente degli aeroporti
regionali nel sistema aeroportuale europeo, la Commissione intende adottare linee guida in
materia di aiuti di Stato che concernano sia il finanziamento di infrastrutture aeroportuali,
sia gli incentivi iniziali accordati dagli aeroporti regionali a beneficio di compagnie aeree
che intendano insediarsi in un determinato scalo. Le linee guida si ispirano ai seguenti
criteri: (i) apportare vantaggi in termini di trasparenza delle regole applicate; (ii) conciliare
lo sviluppo regionale e la concorrenza leale; (iii) identificare il quadro all’interno del quale
gli investimenti in infrastrutture degli aeroporti devono integrarsi; (iv) chiarificare le
relazioni tra gli aeroporti e le compagnie aeree.
Il periodo di riferimento ha visto la conferma nel sistema aeroportuale italiano del processo
di consolidamento in atto per molti scali minori, già segnalato nel precedente rapporto e
dovuto principalmente al forte sviluppo delle compagnie low-cost che utilizzano tali scali
come hub e su cui convogliano notevoli volumi di traffico.
I dati confermano che, a livello europeo, l’Italia è il paese, dopo la Germania,
caratterizzato dalla più rapida crescita del numero di scali serviti dalle compagnie aeree a
basso costo nel periodo tra il 2002 e il 2003. Tali vettori sono accolti infatti anche dagli
scali di media-grande dimensione: ne è prova, tra gli altri, l’aeroporto di Napoli39, che
ospita i servizi di diverse compagnie a basso costo e che, nel periodo osservato ha attivato
38
39
La Commissione europea ha valutato come compatibili con le norme europee sulla concorrenza gli aiuti
erogati del governo tedesco per lo sviluppo degli aeroporti regionali situati nelle regioni in ritardo di
sviluppo: i finanziamenti derivano da un accordo congiunto dei governi dei Lander volto a migliorare le
infrastrutture regionali, applicato per il periodo 2004-2006.
L’aeroporto campano ha visto crescere fortemente il traffico internazionale, che ha rappresentato nel 2004
circa il 25% del traffico passeggeri di linea e il 40% del traffico totale dello scalo, inclusi i servizi charter.
190
_____________________________________________________________________________________________________________
nuovi collegamenti europei operati da vettori low-cost tra cui EasyJet, Hapag Lloyd
Express, Thomsonfly e Helvetic.
Tab.73. Il traffico passeggeri nei primi 15 aeroporti italiani: posizionamento, passeggeri
(o/d e transito) e variazione % sull’anno precedente: anni 2003-2004
Aeroporto
Roma Fiumicino
Milano Malpensa
Milano Linate
Venezia
Catania
Napoli
Palermo
Bergamo
Torino
Bologna
Verona
Roma Ciampino
Cagliari
Pisa
Bari
(1)
P.to 2004
P.to 2003
Passeggeri 2004
Passeggeri 2003
Var.%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1
2
3
4
5
6
7
9
10
8
11
14
12
13
16
28.119.567
18.554.874
8.947.525
5.871.415
5.107.832
4.632.388
3.783.651
3.337.671
3.141.888
2.908.271
2.687.565
2.556.046
2.282.559
2.031.890
1.779.074
26.284.759
17.621.585
8.757.038
5.304.597
4.807.643
4.587.163
3.649.494
2.844.379
2.820.448
3.562.010
2.452.723
1.794.285
2.307.035
1.982.897
1.457.758
7,0
5,3
2,2
10,7
6,2
1,0
3,7
17,3
11,4
-18,4 (1)
9,6
42,5
-1,1
2,5
22,0
La marcata diminuzione del traffico è imputabile alla chiusura dell’aeroporto di Bologna nel primo semestre del 2004
e della conseguente diversione dei voli su Forlì e Rimini.
Fonte: elaborazione Nomisma su dati Assaeroporti
In tale contesto, diverse strategie sono state messe in atto dagli scali più dinamici. Infatti:
- l'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio ha consolidato le proprie attività grazie
all’attivazione di 7 nuove linee low-cost da parte di Ryanair, scalo hub della compagnia
per il Nord-Italia;
- Seap, società di gestione dell’aeroporto di Bari, ha previsto ingenti investimenti per lo
sviluppo del nuovo scalo internazionale, a compimento di una strategia attuata negli
ultimi anni di potenziamento del network dei collegamenti nazionali e di avvio di
collegamenti di linea con le principali destinazioni europee e con le aree che si stanno
affacciando sullo scenario economico sud-europeo come Romania e Albania e più in
generale i Balcani e il Nord Africa;40
Ancora, tra gli scali maggiori:
- lo scalo milanese di Malpensa ha mostrato nel periodo una costante crescita in
relazione alle rotte del Far East, dal momento che per tale area il traffico passeggeri
dello scalo ha conosciuto nei primi mesi del 2005 un aumento del 10,5% rispetto
40
Riguardo a ciò si segnala che la realizzazione del nuovo aeroporto è inquadrata in un più ampio progetto
di sviluppo che interessa l'intero sistema aeroportuale regionale.
191
_____________________________________________________________________________________________________________
all’anno precedente: tale dinamica è dovuta al potenziamento delle rotte operate sia da
compagnie orientali - tra cui Thai che ha intensificato i collegamenti per Bangkok - sia
dalla compagnia di bandiera sui collegamenti per Nuova Delhi, Shanghai e Osaka; tra i
mercati consolidati per lo scalo milanese si confermano inoltre le aree del Medioriente
e del Nord America (+14%);
nel contempo, il sistema aeroportuale di Venezia, che comprende anche lo scalo di
Treviso, ha presentato nell’ultimo esercizio una crescita sostenuta (13%), il cui tasso è
superiore alla media nazionale (6,9%) e alla media dei primi 15 scali maggiori in
termini di traffico passeggeri (6,1): in tal modo lo scalo ha rafforzato la propria
posizione di terzo sistema aeroportuale italiano, alle spalle di quelli di Roma e Milano;
nel periodo di riferimento infatti diverse compagnie hanno iniziato l’operatività presso
lo scalo, tra cui la portoghese Tap, Scandinavian Airlines, Lot Polish Airlines e la
compagnia di bandiera irlandese Aer Lingus, e nuovi collegamenti intercontinentali
con gli Stati Uniti e Shangai sono di prossima attivazione.41
-
Nello scenario nazionale, si vuole segnalare un’operazione di rilievo, relativa
all’acquisizione della quota del 29% di Aeroporti di Firenze (AdF) da parte di Aeroporti
Holding (Aheo), finanziaria partecipata da Sagat - società che gestisce l'aeroporto di
Torino-Caselle, a sua volta controllata da Edizione Holding - Sanpaolo Imi e in misura
minore Tecno Holding. L’operazione si inquadrava in un più ampio disegno strategico di
Aeroporti Holding, che ha inteso iniziare un percorso di investimenti nel sistema degli
aeroporti regionali italiani.
Con riferimento agli accordi stretti sul mercato italiano e riguardanti le società di gestione
aeroportuale e di servizi aeroportuali, si dà invece notizia:
- dell’intesa pluriennale siglata tra Adr Handling - gestore dei servizi aeroportuali
dell’aeroporto di Roma, facente capo al gruppo Aeroporti di Roma (ADR) - con
Malaysia Airlines per la fornitura di servizi di assistenza presso l’aeroporto di
Fiumicino;42
dell’intesa raggiunta tra Enac e Gesap, società di gestione dall’aeroporto di PalermoPunta Raisi, relativa alla concessione quarantennale dello scalo;
-
41
42
Nel periodo in esame, l’Autorità portuale di Venezia, seguita dalla Provincia di Venezia, ha annunciato la
dismissione della propria quota del 10% del capitale di Save, società di gestione del sistema aeroportuale
di Venezia e Treviso, per l’acquisizione della quale diverse cordate pubbliche e private hanno manifestato
interesse.
Il gruppo ADR è altresì azionista di diverse società di gestione in Italia e all’estero, tra cui Aeroporti di
Genova, Società Aeroportuale Calabrese e Airports Company South Africa, che gestisce i principali scali
del Sud Africa, tra cui Johannesburg, Città del Capo e Durban, della quale ADR è partner strategico.
192
_____________________________________________________________________________________________________________
-
dell’accordo tra Sagat Handling, società appartenente al gruppo Sagat, e Alitalia per il
rinnovo del contratto dei servizi di handling erogati nell'aeroporto di Torino Caselle.
Tab.74. Principali operazioni riguardanti il comparto aeroportuale italiano
Acquirente
Anno
Aeroporti
2003
Holding
(Aeho) (IT)
Acquisita
Aeroporto di Acquisizione di maggioranza (29%).
Firenze
Aeroporti Holding, finanziaria controllata al 60% da Sagat
(AdF) (IT)
(società che gestisce l'aeroporto di Torino Caselle), al 30%
da Sanpaolo Imi Private Equity e al 10% da Tecno Holding,
partecipata dalle Camere di Commercio Italiane, ha acquisito
il 29% di AdF costituendosi come azionista privato di
maggioranza.
Fonte: Nomisma
Tab.75. Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi aeroportuali italiane
Anno Partner
2003 Sagat, Sanpaolo
IMI Private
Equity, Tecno
Holding (IT)
Costituzione della finanziaria Aeroporti Holding srl.
La società è partecipata dai diversi soggetti in diverse proporzioni:
Sagat (60%), Sanpaolo IMI Private Equity (30%), Tecno Holding
(10%). Sagat, che fa capo al gruppo Edizione Holding, è la società di
gestione dell'aeroporto di Torino-Caselle; Tecno Holding fa capo alle
Camere di Commercio italiane.
2005 Adr Handling (IT), ADRH, gestore dei servizi aeroportuali dell’aeroporto di Roma,
Malaysia Airlines facente capo al gruppo ADR, ha siglato un contratto pluriennale con
(Malaysia)
Malaysia Airlines per la fornitura di servizi di assistenza presso
l’aeroporto di Fiumicino.
2005 Enac-Gesap
Concessione per lo scalo di Palermo-Punta Raisi (40 anni) a Gesap,
società di gestione dell'aeroporto. Il piano strategico di Gesap prevede
un aumento di traffico nel periodo 2005-2044 che superi i 14.000.000
di passeggeri anno.
2005 Sagat Handling
Sagat Handling, società appartenente al Gruppo Sagat e Alitalia hanno
(Gruppo Sagat)
siglato un accordo della durata di tre anni per il rinnovo del contratto
(IT),
dei servizi di handling erogati sull' aeroporto di Torino-Caselle.
Alitalia (IT)
Fonte: Nomisma
Nel periodo monitorato, è stata inoltre data notizia del progetto di privatizzazione
dell’aeroporto di Rimini - scalo fortemente specializzato nel settore turistico e nei voli
charter - per cui diversi investitori hanno manifestato interesse; tra questi Edizione
Holding, che tramite Aeroporti Holding e Sagat detiene già una quota di maggioranza negli
scali di Firenze e Torino, e gli enti locali emiliano-romagnoli che sollecitano l’ingresso di
193
_____________________________________________________________________________________________________________
Sab, società di gestione dell’aeroporto di Bologna, nello scalo riminese, in un’ottica di
sviluppo congiunto del sistema aeroportuale regionale.43
Intanto continuano gli investimenti negli scali italiani.
Tab.76. Investimenti negli scali aeroportuali italiani
Anno
Aeroporto
Investimenti
2003
Aeroporto di
NapoliCapodichino
2003
Aeroporto di Bari
2004
Sistema
aeroportuale
siciliano:
Aeroporti di
Catania, Palermo,
Trapani, Comiso,
Pantelleria e
Lampedusa
Aeroporto di
Torino-Caselle
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Campania, Enac
e Enav hanno siglato un accordo di programma per la realizzazione di
una serie di interventi per il potenziamento delle strutture, il
miglioramento della sicurezza e la riduzione dell’inquinamento
acustico e atmosferico dello scalo.
Il costo complessivo delle opere è di circa 111 milioni di euro,
derivanti dai fondi europei del PON (Programma Operativo Nazionale)
e del POR (Programma Operativo Regionale) 2000-2006, oltre a 16,6
milioni per opere da realizzare con fondi di Gesac, società di gestione
dell’aeroporto. Periodo previsto: 2004-2007.
Per lo sviluppo del nuovo aeroporto internazionale di Bari, Seap ha
previsto investimenti per circa 151 milioni di euro recepiti nel Piano
Regionale dei Trasporti adottato dalla Regione Puglia e inseriti
nell'Accordo di Programma Quadro Trasporti sottoscritto nel 2003.
Investimento complessivo di 860 milioni di euro, finanziati con fondi
statali e regionali, previsto dal piano infrastrutturale cofinanziato
dall’Unione Europea con circa 190 milioni di euro.
Solo per lo scalo di Comiso entro il 2008 è prevista una spesa pari a
47,41 milioni di euro di cui 12,78 di provenienza comunitaria per
realizzare nell’ex-base Nato uno scalo complementare a quello di
Catania.
2005
2005
2005
Sagat ha approvato un piano di investimenti per un totale di 14,98
milioni di euro per progetti, infrastrutture e nuovi impianti, destinati a
migliorare lo scalo in vista delle Olimpiadi Invernali di Torino 2006.
Aeroporto di
Gesap ha previsto investimenti per 421 milioni di euro, di cui 380
Palermo
milioni reperiti con autofinanziamento e 41 milioni attraverso
finanziamenti pubblici già in avanzato corso di realizzazione.
Aeroporto di
Per lo scalo è previsto da parte degli enti pubblici di competenza un
Falconara-Ancona investimento totale di 3,5 milioni di euro destinati alla
ricapitalizzazione e al piano di sviluppo triennale dello scalo. Negli
ultimi quattro anni il piano di investimenti per lo scalo ha visto
stanziare finanziamenti per 32,1 milioni di euro. L’aeroporto è gestito
da Aerdorica.
Fonte: Nomisma
43
A margine, si ricorda che mentre Save e Sat - società di gestione dell’aeroporto di Venezia e di Pisa
rispettivamente - si preparano per la quotazione in borsa, l’unico scalo quotato in borsa attualmente è
Aeroporti di Firenze (AdF).
194
_____________________________________________________________________________________________________________
2.3. Il settore marittimo passeggeri
2.3.1. La crocieristica
Il mercato crocieristico internazionale è da sempre caratterizzato da una forte
globalizzazione e da un forte grado di concentrazione. Tuttavia nel periodo di riferimento
nuovi operatori si sono affacciati sul mercato mondiale a fronte delle difficoltà dimostrate
da alcune tra le maggiori compagnie; tali dinamiche hanno influenzato l’andamento dei
principali mercati, il nordamericano e il mediterraneo.
Complessivamente il 2004 ha assistito ad un consistente mutamento di equilibri del
mercato internazionale, che non ha impedito al comparto di registrare un tasso di crescita
pari all’11,5%, con una sostanziale saturazione dell’offerta che nell’anno è aumentata di
circa 27mila posti letto, grazie all’ingresso sul mercato di 12 nuove navi.
Con riferimento al mercato nordamericano, la US Maritime Administration ha reso noto
che nel 2003 i passeggeri sono aumentati del 9% rispetto alla prima metà dell’anno
precedente. Tale risultato – in controtendenza rispetto alle previsioni negative – è dovuto
principalmente alla performance delle dieci principali compagnie principali che hanno
registrato nel periodo un incremento pari al 6,7% dei passeggeri. I risultati confermano
inoltre Miami, porto che attrae il 23% del traffico totale nordamericano, come il porto di
partenza principale del Nord America.
Tab.77. I porti leader nel mondo per numero di passeggeri per il settore della crocieristica
# 2003
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Porto
Passeggeri
Miami
Cozumel
Port Everglades
Port Canaveral
Grand Cayman
Nassau
St. Thomas
San Juan
St. Marteen
Key West
Vancouver
Barcelona
3.760.822
2.542.660
2.416.404
1.950.900
1.974.264
1.750.322
1.663.731
1.661.536
1.061.829
1.051.296
894.441
843.686
Fonte: elaborazioni Nomisma su dati G.P. Wild – Il Sole 24 Ore Trasporti
195
_____________________________________________________________________________________________________________
Il Mediterraneo rimane di fatto un’area baricentrica del mercato crocieristico, attualmente
in grado di erodere significative quote al mercato caraibico: nel periodo considerato infatti
il segmento crocieristico mediterraneo si è attestato su una crescita media del 12,8%,
mentre quello caraibico sull’8%.
Tuttavia, sul mercato mediterraneo, e più in generale su quello europeo, le difficoltà di Star
Cruises, Royal Olimpic Cruise Line e Festival Crociere hanno innescato un mutamento
degli equilibri che ha portato:
- all’ingresso di nuovi player (o all’espansione di quelli nuovi), provocando un generale
innalzamento nel livello dei prezzi;
- ad una nuova attenzione dei grandi gruppi concentrati tradizionalmente sul mercato
caraibico, per il mercato mediterraneo.
Di fatto:
- tra le compagnie in espansione si annoverano MSC (nata dalla flotta passeggeri del
Gruppo Lauro), il gruppo Carnival (anche tramite Costa Crociere) e la divisione
crociera della Walt Disney;
- tra i minori player sono emersi Easy Cruise, Louis Ltd, operatore medio greco-cipriota
in espansione, e il tour operator spagnolo Ibero Jet;
- in particolare, con riferimento alle strategie commerciali si segnala l’operazione di Easy
Group che intende intraprendere un mercato low cost delle crociere basato sui servizi
no-frills e prenotazioni on line.
Norwegian Cruise Line (NCL) intende – al contrario – concentrare la propria attività in
Nord America, Caraibi e America Latina.
E’ indubbio che tale mutamento di scenario sia stato indotto dal fallimento – dichiarato nel
2004 – di una compagnia, Festival Crociere, che era stata in grado di conquistare in soli tre
anni una quota pari a quasi il 25% del mercato europeo.44 L’evento è di evidente interesse
ai fini dell’analisi dell’industria crocieristica, se si pensa che la compagnia aveva i suoi
principali asset non tanto nelle navi, concesse in leasing, quanto nel marchio e nella rete
commerciale e internazionale.
44
La crisi di Festival è iniziata all’inizio del 2004 con il sequestro di tre navi a causa di un contenzioso
finanziario con Crédit Agricole IndoSuez e con Alstom, costruttore delle tre navi.
196
_____________________________________________________________________________________________________________
Solo nel 2003 la strategia di Festival per il mercato europeo induceva a considerare la
compagnia un operatore stabile – e via via dominante – dal momento che le azioni
annunciate prevedevano:
- un accordo con il porto di Bari, il cui nuovo terminal crociere sarebbe diventato home
port della compagnia (solo nel 2003 gli scali effettuati nel porto di Bari sono stati 29);
- la volontà di entrare come partner in una società di gestione del traffico crocieristico del
porto;
- il rafforzamento della presenza del mercato del Nord Europa (i passeggeri registrati nel
2003 sono stati 25mila);
- il presidio dei nuovi mercati attraverso l’attivazione di una struttura operativa a San
Pietroburgo, per attrarre la crescente domanda proveniente dall’Europa Orientale e dalle
Repubbliche Baltiche.
Nel 2003 è cresciuta anche l’industria crocieristica britannica: i dati diffusi dalla Passenger
Shipping Association (PSA) indicano che il comparto ha registrato l’aumento più elevato
dal 1998 (+16,6%). La positiva tendenza del mercato britannico è tanto più significativa,
dal momento che il mercato complessivo dei pacchetti turistici è calato nello stesso anno
quasi del 5%: a riprova si riportano i dati relativi alla crescita di passeggeri nei bacini del
Baltico e del Mediterraneo, cresciuti rispettivamente del 52% e del 14%.
Il trend positivo è in parte attribuibile alla recente strategia commerciale di P&O Ocean
Village, che ha aggredito un target di utenza giovane con un prodotto informale.
Inoltre si ritiene che il mercato sia destinato a crescere ulteriormente in conseguenza
dell’imminente potenziamento di offerta annunciato della compagnia Cunard Line.
Circa il mercato asiatico, si dà notizia delle operazioni di Star Cruises, che con
l’acquisizione di una quota pari al 20%, è divenuta il principale azionista della compagnia
aerea Valuair – operativa dal maggio 2004 - che opera voli low cost per Bangkok, Hong
Kong, Giacarta e Perth.45
Da ultimo si dà notizia dell’ingresso di Disney Cruise Line nel mercato del Pacifico, che
sottende un accordo della compagnia del gruppo Disney, con il Porto di Los Angeles (un
luogo dell’home port di Port Canaveral) per effettuare crociere verso la costa messicana.
45
Star Cruises ha registrato nel 2004 un risultato operativo consolidato pari a 21,7 milioni di dollari, contro
un passivo operativo di 5,2 milioni nel primo semestre del 2003, risultato che deriva principalmente da
una riduzione di offerta pari al 13,7% della flotta.
197
_____________________________________________________________________________________________________________
L’altra nave della flotta Disney opera stabilmente sul mercato caraibico dal 1998.
Nel periodo di riferimento, Carnival Corporation ha intensificato le proprie strategie di
presidio dei porti giungendo ad accordi con compagnie e scali di primaria importanza nei
mercati americani e in quello mediterraneo per la costruzione, la gestione e lo sviluppo di
terminal crocieristici. Lettere di intenti sono state siglate tra:
- la città di New York, Carnival e Norwegian Cruise Lines (NCL) (Gruppo Star Cruises),
per lo sviluppo dei terminal crocieristici del New York Cruise Terminal (ex Passenger
Ship Terminal), per i quali sono previsti investimenti per 350 milioni di US$ (200
milioni entro il 2017 da parte delle due compagnie e 150 milioni Città di New York);
- il governo del Belize e Carnival per la costruzione di un nuovo terminal crocieristico,
attraverso la joint venture Belize Cruise Terminal (BCTL) costituita da Carnival
Corporation e Port of Belize; l’investimento previsto per il progetto ammonta ad oltre
50 milioni dollari;
- la città di Barcellona e Carnival (attraverso la controllata Costa Crociere) per la
concessione per un nuovo terminal cruise il cui investimento – stimato in 8 milioni di
euro – sarà complessivamente a carico del gruppo.
Tab.78. Principali operazioni nel mercato internazionale del settore crocieristico
Acquirente
Anno
Star Cruises 2004
(Malaysia)
Acquisita
Valuair
(Singapore)
Acquisizione 20%.
Star Cruises è divenuto il principale azionista della
compagnia aerea Valuair, che opera voli low cost per
Bangkok, Hong Kong, Giacarta e Perth. Valuair ha
iniziato ad operare nel maggio 2004.
Fonte: Nomisma
Tab.79. Principali accordi intrapresi da operatori nel settore crocieristico sul mercato
internazionale
Anno
Partner
2004
Belize Cruise
Terminal (BCTL)
(Gruppo Carnival),
Governo del Belize,
Belize Tourism Board
2004
Carnival Corporation,
Norwegian Cruise
Lines (NCL) (Gruppo
Star Cruises),
Città di New York
Accordo per terminal crocieristico.
Accordo tra il governo del Belize e Carnival Cruise Lines per la
costruzione di un nuovo terminal crocieristico. Belize Cruise
Terminal (BCTL) è una joint venture di Carnival Cruise Lines e
Port of Belize. L’investimento previsto è di oltre 50 milioni di
dollari.
Accordo per sviluppo terminal di New York.
E’ stato siglato un accordo che prevede la partecipazione delle due
compagnie crocieristiche allo sviluppo dei terminal crocieristici
del New York Cruise Terminal (ex Passenger Ship Terminal).
Sono previsti investimenti per 350 milioni di US$ (200 milioni
entro il 2017 da parte delle due compagnie e 150 milioni Città di
New York).
Fonte: Nomisma
198
_____________________________________________________________________________________________________________
Lo scenario italiano è stato dominato da Costa Crociere - attraverso la quale Carnival
Corporation, leader del mercato crocieristico mondiale, ha manifestato la propria strategia
di colonizzazione del mercato mediterraneo – in piena fase di espansione confermata
dall’ampliamento di tutti i segmenti di attività, ovvero Mediterraneo, Nord Europa, Caraibi
e Sud America.
Sebbene il mercato di riferimento principale di Costa rimanga l’Italia, con il 40% dei
passeggeri, gli altri mercati hanno fatto registrare notevoli tassi di crescita: in primis Stati
Uniti (con un aumento del 71%), Germania (+25%) e Francia (+24%), nonché i mercati
emergenti di Est Europa e Asia che, in quanto a numero di passeggeri, sono quasi
raddoppiati. A conferma di tale strategia, si attesta l’operazione di acquisizione del
controllo di Seetours – divisione tedesca del gruppo Carnival – da parte di Costa Crociere,
a seguito del quale la compagnia tedesca verrà ribattezzata Aida Cruises. Le navi di
bandiera italiana sotto il controllo di Costa saliranno quindi a 15, di cui 4 con il marchio
Aida.
La strategia di espansione del Gruppo Carnival nel Mediterraneo – attraverso la controllata
Costa Crociere - comporta anche la costruzione o la gestione di propri terminal crocieristici
in porti-chiave del bacino mediterraneo che ha portato ad accordi con autorità portuali e
compagnie e segnatamente:
- al protocollo d’intesa siglato con Royal Caribbean e l’Autorità Portuale di
Civitavecchia, e in seguito esteso a MSC Crociere, per la costituzione di una joint
venture terminalistica per la gestione dell'attività crocieristica dello scalo di
Civitavecchia46;
- alla formalizzazione della concessione per un nuovo terminal cruise nel porto di
Barcellona per 25 anni in un'area di circa 5.500 mq: la nuova struttura avrà un utilizzo
preferenziale da parte di Costa Crociere e delle altre compagnie del gruppo Carnival
Corporation, che sosterrà completamente l’investimento previsto di circa 8 milioni di
euro;
- all’accordo tra Autorità Portuale e Terminal Napoli Spa – società costituita da Costa
Crociere, Royal Caribbean, MSC Crociere, Marinvest, Terminal Trade, Intership e
46
Carnival e Costa collaborano anche per la gestione di terminal a Savona, Barcellona, Napoli e La Romana
(Repubblica Dominicana).
199
_____________________________________________________________________________________________________________
Autorità Portuale di Napoli - per la concessione della gestione del terminal crocieristico
del porto di Napoli;
- all’accordo con il porto di Savona, nuovo home port del gruppo, dopo l’abbandono del
terminal di Genova;
- all’intesa siglata con il porto di Catania per lo sviluppo delle attività di Costa nel porto
siciliano47.
A conferma dell’interesse degli operatori per gli investimenti nel mercato del
Mediterraneo, si dà notizia:
- della strategia di Royal Caribbean Cruise Lines che intende dislocare stabilmente per le
prossime stagioni un numero crescente di navi sulle rotte del Mediterraneo;
- dell’ingresso di Msc, storico operatore del trasporto container, nel segmento della
crocieristica, che da attività collaterale diventa parte integrante del core-business. La
compagnia ha confermato gli ordini relativi alla costruzione di quattro navi da crociera
con l’opzione su una quinta.
- L’attenzione di Msc per il mercato passeggeri ha portato la compagnia a rafforzare
anche la propria posizione sul mercato italiano del cabotaggio, attraverso l’acquisizione
di Snav che opera sulla tratta Napoli-Golfo Aranci48.
Tab.80. Principali operazioni nel mercato italiano del settore crocieristico
Acquirente
Anno
Acquisita
Costa
Crociere
(IT)
2004
Seetours
(Gruppo
Carnival,
DE)
Acquisizione controllo.
Costa Crociere assume il controllo della divisione tedesca del
gruppo Carnival Corporation.
Seetours sarà ribattezzata Aida Cruises. Le navi di bandiera
italiana sotto il controllo di Costa Crociere saranno quindi 15, di
cui 11 con il marchio Costa e 4 con il marchio Aida.
Fonte: Nomisma
47
48
In base agli accordi e in vista del completamento dei lavori della stazione marittima provvisoria, Costa
Crociere incrementerà il numero delle soste nel porto di Catania con 25 approdi in più per la stagione
2006 (nella stagione 2005 gli approdi ospitati dal porto saranno complessivamente 95, contro i 60 del
2004).
Ad oggi, il fatturato del settore crociere incide per il 3% sul fatturato complessivo del gruppo Msc (pari a
4,5 miliardi di US$). Il gruppo è cresciuto di sette volte tra il 1997 e il 2004 entrando nella gestione di 22
terminal portuali nel mondo.
200
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.81. Principali accordi intrapresi da operatori nella crocieristica riguardanti il mercato
italiano
Anno Partner
2004 Carnival
Corporation
(Costa
Crociere),
Royal
Caribbean,
MSC Crociere,
Autorità
Portuale di
Civitavecchia
2004 Autorità
Portuale di
Napoli,
Terminal
Napoli Spa
2005 Costa Crociere,
Porto di
Barcellona
Joint venture terminalistica per la gestione dell'attività crocieristica dello
scalo di Civitavecchia.
Autorità Portuale Civitavecchia ha siglato un protocollo d'intesa per la
gestione dell’attività crocieristica con Costa Crociere, in rappresentanza
dei gruppi Carnival Corporation e Royal Caribbean Cruises; l’accordo è
stato in seguito esteso anche a MSC Crociere.
Le compagnie costituiranno una società terminalistica che prenderà in
concessione la gestione dell'attività nello scalo. Carnival e Costa
collaborano anche per la gestione di terminal a Savona, Barcellona,
Napoli e La Romana (Repubblica Dominicana).
Concessione della gestione del terminal crocieristico del porto di Napoli.
Terminal Napoli Spa è costituita da: Costa Crociere, Royal Caribbean,
MSC Crociere, Marinvest, Terminal Trade, Intership e Autorità Portuale
di Napoli.
2005 Autorità
Portuale di
Catania, Costa
Crociere
Concessione del terminal crocieristico del porto di Barcellona.
Formalizzata la concessione per un nuovo terminal cruise nel porto
catalano di Barcellona per 25 anni in un'area di circa 5.500 mq nella
banchina "Adosado". La nuova struttura, avrà un utilizzo preferenziale da
parte di Costa Crociere e delle altre compagnie del gruppo Carnival
Corporation.L'investimento previsto - sostenuto completamente da Costa
Crociere - è di circa 8 milioni di euro. L'accordo per il nuovo terminal di
Costa Crociere a Barcellona era stato annunciato il 4 settembre 2003 con
la firma della lettera d'intenti.
Accordo per incremento scali.
In vista del completamento dei lavori della stazione marittima provvisoria
di Catania, in attività a partire dal maggio 2005, Costa incrementerà il
numero delle soste nel porto con 25 approdi in più per la stagione 2006.
Nella stagione 2005 gli approdi ospitati dallo scalo saranno
complessivamente 95, contro i 60 del 2004.
Fonte: Nomisma
Da ultimo, si vuole dare notizia del protocollo d’intesa sottoscritto a Trieste nel marzo
2005 finalizzato alla promozione del comparto crocieristico tra le province friulane, la
Regione Friuli-Venezia Giulia, l’Autorità portuale e i rappresentanti turistici e commerciali
e regionali. L’accordo costituirà la base per intraprendere contatti con le società armatrici
internazionali che già hanno manifestato interesse a fare di Trieste porto scalo e terminal
dei servizi crocieristici nell’Adriatico.
201
_____________________________________________________________________________________________________________
2.3.2. Il cabotaggio marittimo
Il quadro generale del comparto del cabotaggio marittimo passeggeri delinea uno scenario
stabile che nel periodo di riferimento ha registrato operazioni e accordi di qualche rilievo
riguardanti, da una parte, il Mare del Nord e il Baltico e dall’altra, il bacino mediterraneo.
Riguardo ai mercati dell’Europa settentrionale, si segnala infatti che:
- la svedese Stena Line ha acquistato da P&O la linea Fleetwood-Larne, confermando la
parziale strategia di dismissione delle attività ferries nel Mare d’Irlanda di P&O ed
incontrando il consenso dell’autorità antitrust britannica che si era opposta invece
all’acquisizione della Liverpool-Dublino;
- sul mercato norvegese, Smyril Line e Fjord Line hanno dato avvio ad una partnership
per creare sinergie operative tra le attività delle rispettive flotte;
- la compagnia norvegese Color Line collegherà con la flotta di cruise ferry i porti di
Bergen, Stavander e Hirtschals;
Il bacino del Mediterraneo è stato invece interessato da un fermento relativo alla
riorganizzazione dell’offerta di servizi di cabotaggio.
Il mercato greco ha visto la costante espansione di Attica Enterprises - gruppo armatoriale
ellenico a cui fanno capo anche le compagnie di navigazione Superfast Ferries e Blue Star
Ferries - la quale ha concluso alcune operazioni relative all’ingresso nel capitale azionario
di operatori connazionali, e segnatamente attraverso:
- l’acquisizione del 9,5% del capitale di Minoan Lines, da una società italiana il cui
management controlla a sua volta la compagnia Maritime Way;
- l’acquisizione dell’11,6% di Hellas Flying Dolphins, compagnia di navigazione che
opera servizi traghetto fra le isole greche con una flotta di settanta navi.
Il gruppo Attica presidia altresì i mercati dell’Europa settentrionale con l’attività della
controllata Superfast Ferries sulle rotte Germania-Finlandia e Scozia-Belgio. Il 2004 ha
visto risultati particolarmente positivi anche per l’altra controllata del gruppo – Blue Star
Ferries – grazie ad una riorganizzazione dei servizi che ha comportato la chiusura del
collegamento con Venezia e il contestuale potenziamento delle rotte con l’Italia
meridionale e nel Dodecanneso.
202
_____________________________________________________________________________________________________________
Nel Mediterraneo occidentale la compagnia di navigazione spagnola Transméditerranea della cui privatizzazione si era data notizia nel rapporto precedente – ha incrementato i
traffici, con particolare riferimento alla rotta dello stretto di Gibilterra (+8% rispetto al
2003).
Riguardo al processo di privatizzazione delle compagnie pubbliche, si segnala che il
governo francese ha annunciato la disponibilità ad ammettere investitori privati nel capitale
azionario della compagnia di navigazione SNCM, dal momento che la stessa non è in
grado di uscire dalla critica situazione finanziaria con il ricorso alle sole risorse proprie.
Tab.82. Principali operazioni nel mercato internazionale del cabotaggio passeggeri
marittimo
Acquirente
Anno
Sogestran - 2003
CFT (FR)
Stena Line
(SE)
2004
****
2005
Attica
Enterprise
(Gruppo
Strintzis,
GR)
2005
2005
Acquisita
Emeraude
Lines
(GB)
Acquisizione.
La Compagnie Fluviale de Transport ha comprato la società di
navigazione britannica Emeraude Lines che aveva recentemente
dichiarato fallimento. La compagnia opera servizi traghetto tra le
isole britanniche di Guernsey e Jersey e il porto di Saint-Malo.
Linea
Acquisizione linea.
Fleetwood Stena ha acquisito la linea Fleetwood-Larne di P&O, con
-Larne di un’operazione da 50 milioni di sterline. P&O cede così parte
P&O (GB) della Divisione Ferries, con la dismissione di parte delle attività
traghetto svolte nel Mare d'Irlanda. Nel marzo 2004 l'operazione
è stata approvata dall'Autorità antitrust britannica, che si era
opposta al contrario al trasferimento a Stena del servizio
Liverpool-Dublino.
Compania Cessione del 15,41% da parte di AntarChile SA (Cile)
Sudameri- AntarChile, società del gruppo Angelini, ha deciso di cedere la
cana de
sua partecipazione in CSAV, dal momento che la quota non ha
Vapores
carattere strategico per il gruppo. Sarà ceduto anche il 2,99% di
(CSAV)
CSAV in mano a Inversiones Angelini.
(Cile)
Minoan
Acquisizione 9,51%.
Lines
Il gruppo armatoriale greco Attica Holdings ha acquistato una
(GR)
quota pari al 9,51% del capitale di Minoan Lines. La quota è
stata venduta da una società italiana guidata da Romano Artioli,
imprenditore italiano che controlla la compagnia Maritime Way.
Hellas
Acquisizione 11,6%.
Flying
Il gruppo armatoriale greco Attica Holdings ha acquistato
Dolphins 8.974.625 azioni di Hellas Flying Dolphins, pari all’11,6% del
(HFD)
capitale della compagnia di navigazione, per 13,5 milioni di
(GR)
euro. HFD opera servizi traghetto nelle isole greche con una
flotta di oltre settanta navi.
Fonte: Nomisma
203
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.83. Principali accordi intrapresi da operatori nel cabotaggio marittimo passeggeri e
riguardanti il mercato internazionale
Anno Partner
2004 Smyril Line,
Fjord Line
(Norvegia)
Avvio di trattative per partnership.
Le due compagnie di navigazione norvegesi intendono coordinare l’attività
dei rispettivi traghetti e creare sinergie in altre aree operative. Le navi
continueranno ad operare sulle attuali rotte.
Il governo francese cerca investitori privati interessati ad entrare nel
capitale azionario di SNCM. La compagnia di navigazione nel 2004 ha
riportato un deficit di 28 milioni di euro malgrado una ricapitalizzazione da
parte dello Stato pari a 65 milioni di euro avvenuta nel 2003. SNCM dà
lavoro a 2.400 persone.
2005 Governo
Francese,
****
Fonte: Nomisma
Nel periodo di riferimento, il mercato italiano è stato interessato da accordi e operazioni
che hanno riguardato principalmente Moby Line e le sue controllate e le due società nate
nel 1995 dalla divisione del Gruppo Grimaldi (Grimaldi di Napoli e Grimaldi di Genova).49
Riguardo alla prima si evidenziano:
- la concentrazione del capitale nelle mani della Famiglia Onorato, che – a seguito
dell’acquisizione della partecipazione del 14,3% di proprietà di Equinox - arriva a
detenere una quota pari al 91,4% della compagnia di navigazione; Efibanca e Mps
Venture Sgr, entrati con un aumento di capitale a fine 2000, detengono entrambi una
quota residuale del 4,3%;
- l’acquisizione da parte di Moby Line del 30% di ENERMAR, compagnia nata dal
fallimento della Tr.I.S. nel 2004 che opera tra i porti di Palau e de La Maddalena, e la
successiva acquisizione del ramo d'azienda di TREMAR relativo ai collegamenti
marittimi sulla tratta Palau-La Maddalena da parte della stessa ENERMAR, che
rafforza ulteriormente la propria leadership nell'arcipelago.
Riguardo al gruppo Grimaldi di Genova, accanto al disimpegno dalle attività del trasporto
merci e portuali, si registra l’acquisizione del 71% di Grandi Navi Veloci ad opera della
britannica Vento, società indirettamente partecipata per l'80% dal fondo di private equity
49
Si segnala come l’evidente difficoltà di trattare distintamente le attività di cabotaggio merci e passeggeri
in relazione alle compagnie a core-business “misto” faccia sì che, con riferimento all’analisi delle
strategie in capo ai singoli operatori, per esigenze di completezza, alcune informazioni siano presenti sia
nell’attuale sezione, sia nella parte del rapporto relativa al trasporto marittimo non containerizzato.
204
_____________________________________________________________________________________________________________
Permira Europe III e per il 20% dalla famiglia Grimaldi, attraverso la società
lussemburghese Barla.50
Il gruppo Grimaldi di Napoli51 ha invece siglato l’accordo, sotto forma di joint venture con
Louis Dreyfus, una delle maggiori società francesi e mondiali nel trasporto via mare, per la
sperimentazione della prima autostrada del mare sul collegamento Italia-Francia
(Civitavecchia-Tolone): l’accordo si inserisce nella strategia di sviluppo delle autostrade
del mare del gruppo Grimaldi e segue la recente decisione di raddoppiare la frequenza del
collegamento Civitavecchia-Barcellona; il servizio si pone in diretta competizione con la
modalità ferroviaria, posizionandosi su fasce di prezzo inferiori. Grimaldi rafforza così il
presidio sul nuovo mercato delle autostrade del mare, grazie all’istituzione di linee regolari
con Spagna (Barcellona e Valencia), Tunisia, Malta, oltre al nuovo collegamento con la
Francia del Sud.
Con riferimento ad un altro attore di primo piano del settore cabotiero nazionale, SNAV,
compagnia napoletana del gruppo ginevrino MSC, ha istituito nel 2004 il nuovo
collegamento stagionale Napoli-Golfo Aranci (Olbia), che nasce sulla falsariga
dell’esperienza del Sicilia Jet (rotta veloce Napoli-Palermo); la compagnia, - attiva sia sul
Tirreno, sia sull’Adriatico – è leader in Europa per numero di unità veloci e capacità
passeggeri dal momento che il 70% del fatturato complessivo nel 2003 è stato realizzato
dai servizi tradizionali di trasporto passeggeri. Sempre nel 2003 SNAV si è aggiudicata la
concessione regionale per i collegamenti tra Sicilia e Isole Eolie ed è entrata a far parte con
una quota di maggioranza del 40% di Metrò del Mare, consorzio campano che opera
collegamenti in concessione regionale, con l’obiettivo di decongestionare la mobilità del
comprensorio napoletano.
Tali dinamiche forniscono una conferma del processo di riassestamento del mercato
italiano del cabotaggio marittimo, sia in una prospettiva di effettivo decollo delle
autostrade del mare, sia nell’ipotesi della privatizzazione, da tempo annunciata, del grande
gruppo pubblico di cabotaggio, Tirrenia di Navigazione. La compagnia pubblica, società
del gruppo Fintecna, ha peraltro attivato una strategia di diversificazione con la
50
51
Nel 2003 al Gruppo Grimaldi Genova facevano capo Grandi Navi Veloci, Grandi Traghetti di
Navigazione, Gilnavi e Consorzio Grimaldi Group. Le cessioni che hanno interessato le controllate del
Gruppo Grimaldi di Genova sono riportate nel presente rapporto nelle sezioni relative al settore portuale e
al settore marittimo (caso Costa Container Lines).
Tra le maggiori compagnie controllate dal Gruppo Grimaldi di Napoli figurano Grimaldi Compagnia di
Navigazione, Inarme (Industria Armamento Meridionale), Atlantica di Navigazione, A C L (Atlantic
Container Line).
205
_____________________________________________________________________________________________________________
presentazione del progetto di costituzione di Tirrenia 2, società finalizzata ad entrare nel
mercato del cabotaggio per le isole maggiori.
Il progetto di costituzione di Tirrenia 2, società che dovrebbe concorrere sul mercato in
assenza di sussidi pubblici, giunge in una fase di espansione della compagnia confermata
anche da nuovi sviluppi nelle strategie operative:
- il porto di Napoli ha concesso a Tirrenia una nuova banchina all’Immacolatella
Vecchia e un terminal già in funzione;
- a Genova la società ha acquisito 50 mila mq del terminal Multiporpose;
- a seguito dell’assorbimento di Adriatica52, Tirrenia ha razionalizzato il servizio merci.
Tab.84. Principali operazioni nel mercato italiano del cabotaggio passeggeri marittimo
Acquirente
Anno
Acquisita
Moby Spa
(IT)
2003
Famiglia
Onorato
(IT)
2003
ENERMAR
Trasporti
Isole Sarde
(IT)
Equinox
(IT)
Vento Spa
(UK)
2004
Maddalena 2004
Ferry
(Gruppo
ENERMA
R, IT)
Acquisizione del 30% di ENERMAR Trasporti Isole Sarde.
Nata dal fallimento della Compagnia Tr.I.S., la ENERMAR ne
ha acquisito nel 2004 la flotta di 5 traghetti ereditando anche la
linea tra i porti di Palau e di La Maddalena.
Acquisizione della partecipazione del 14,3% di Moby Spa,
detenuta da Equinox.
Dopo questa operazione la famiglia Onorato detiene il 91,4%
di Moby Spa. Efibanca e Mps Venture Sgr, entrati anch'essi
con un aumento di capitale a fine 2000, detengono il 4,3% a
testa.
Grandi Navi Acquisizione del 70,89% di Grandi Navi Veloci
Veloci
(133.628.328,60 euro).
(Gruppo
Vento Spa è indirettamente partecipata con l'80% dal fondo di
Grimaldi,
private equity Permira Europe III e con il 20% dalla famiglia
Genova)
Grimaldi. Vento Spa ha acquistato 46.078.734 azioni di GNV
(IT)
al prezzo di 2,90 euro per azione. L'intero capitale sociale di
Vento spa è detenuto dalla società lussemburghese Barla
S.à.r.l., di cui sono azionisti appunto Permira e famiglia
Grimaldi.
TREMAR
Acquisizione di ramo d'azienda di TREMAR relativo ai
(IT)
collegamenti marittimi sulla tratta Palau-La Maddalena.
ENERMAR rafforza così la propria leadership nell'arcipelago
della Maddalena.
Fonte: Nomisma
52
Il Gruppo Fintecna, attraverso Tirrenia, controlla anche Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar,
per un totale di 90 navi
206
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.85. Principali accordi intrapresi da operatori nel cabotaggio marittimo passeggeri e
riguardanti il mercato italiano
Anno Partner
2004 SNAV (Gruppo Accordo per la cessione alla Ustica Lines del ramo d'azienda SNAV,
Msc),
compagnia napoletana del gruppo ginevrino Msc, che opera collegamenti
Ustica Lines
con le isole Eolie.
L'accordo comprende il passaggio di 8 traghetti veloci di SNAV alla flotta
della società armatrice Messina.
2005 Grimaldi Group Accordo per collegamento Civitavecchia-Tolone, prima autostrada del
(Napoli), Louis mare Italia-Francia.
Dreyfus
Fonte: Nomisma
In relazione allo sviluppo dei collegamenti sulle direttrici dell’Est si dà notizia:
- della ricerca di un’intesa da parte del governo georgiano e dell’amministrazione di
Trieste, per istituire una linea di collegamento tra la provincia friulana e i porti
georgiani di Porti di Poti e Bitumi per collegare il nord Adriatico con l’Asia Centrale,
attraverso l’area caucasica;
- della linea di collegamento giornaliera tra Ravenna e Rijeka (Fiume), operata dalla
compagnia croata North Sea Venture – Fast Ecoline; i promotori dell’iniziativa
ritengono di poter convogliare su questa linea il traffico commerciale diretto al centro
Italia proveniente dai Paesi dell’Est, che sono entrati a far parte dell’Unione Europea e
che segue la direzione viaria di Budapest, Zagabria e Trieste: la nuova linea si inserisce
infatti nel collegamento diretto con le reti trans-europee e pan-europee di trasporto,
comprese nel corridoio 5 Lisbona-Kiev, ramo B (Rijeka-Zagabria-Budapest).
Anche in tale contesto si inserisce l’operazione dell’Autorità portuale di Ravenna che ha
acquistato il 100% del capitale di Passenger Terminal Ravenna s.r.l. dai terminalisti P.I.R.
e S.A.P.I.R.
Da ultimo si dà notizia del fatto che il governo italiano ha costituito nel 2004 Rete
Autostrade Mediterranee S.p.A. (RAM), società di scopo costituita da Sviluppo Italia (che
detiene il 95%), d'intesa con il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, per attuare il
programma di sviluppo delle autostrade del mare. Il Programma Autostrade del Mare,
previsto nel Piano Generale dei Trasporti, fa parte del più vasto Progetto Europeo
Autostrade del Mare e ha l’obiettivo di promuovere lo sviluppo delle reti di trasporto
marittime, garantendo un accesso privilegiato ai Paesi che si affacciano sul Mediterraneo.
Prioritario e strategico per gli evidenti benefici sul piano economico, politico, ambientale e
culturale, il Programma interessa l’Italia per le direttrici del Sud Europa e può contare su
ingenti risorse assegnate, riconducibili a 1,8 miliardi di euro, erogati attraverso strumenti
207
_____________________________________________________________________________________________________________
finanziari diversi (fondi UE, mutui BEI, cofinanziamenti nazionali, finanza privata). La
società intende: (i) garantire rapidità e organicità alla realizzazione del Programma; (ii)
promuovere lo sviluppo di accordi bi-multilaterali con i Paesi partner del Mediterraneo;
(iii) svolgere azioni di supporto nei confronti delle iniziative imprenditoriali in fase di
avvio nel cabotaggio nazionale e internazionale.
208
_____________________________________________________________________________________________________________
3.
IL MERCATO ITALIANO DELLE M&A: LE DINAMICHE DEI TRASPORTI
L’andamento segnato dalle operazioni di M&A nel mercato italiano dei trasporti mostra
nel periodo di riferimento (luglio 2003 - marzo 2005) la conferma del trend decrescente in
atto dal 2002, registrando in particolare:
- per il 2003, un forte calo (meno della metà rispetto al 2002) del volume complessivo
delle operazioni, tanto da far segnare il valore più basso dal 1992 a oggi, e accentuando
così il trend al ribasso mostrato a partire dai picchi del 2000, già evidenziato nella
precedente edizione di questo rapporto;
- per il 2004, una ripresa del numero di operazioni che sembra destinata a rafforzarsi nel
corso di quest’anno, in base ai dati del primo trimestre 2005.
Fig.1.
Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia – Anni 1992-2004
60
50
29
40
30
22
23
27
17
20
10
21
13
16
15
21
12
0
1992
1993
24
12
28
16
7
1994
1995
17
13
1996
1997
18
17
1998
1999
22
14
2000
2001
11
2002
10
4
3
2003
2004
Fonte: Nomisma
Si evidenzia peraltro come il peso relativo delle acquisizioni di maggioranza sul totale
delle operazioni sia aumentato notevolmente nel 2003 e ancor più nel 2004 - anno in cui
registrano un’incidenza dell’88% - imputabile probabilmente alla crescente penetrazione
delle imprese estere sul mercato italiano, sempre più globalizzato.
Fig.2.
30
Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia - Anni 2003-2005
20
22
10
7
4
0
Lug.-dic.2003
3
Gen.-dic.2004
7
1
Gen.-mar.2005
209
_____________________________________________________________________________________________________________
Fonte: Nomisma
Tab.86. Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti per comparto dell'acquirente
Anni 1992 – 2005
‘92
‘93
‘94
‘95
‘96
‘97
‘98
‘99
‘00
‘01
‘02
‘03
Logistica
T.ferroviari
T.su gomma
Poste
T. marittimi
di cui:
12
2
2
20
4
5
8
1
2
10
8
3
4
7
5
2
5
3
2
2
1
6
9
6
1
6
3
1
3
8
1
1
5
4
10
4
8
2
1
2
1
Crocieristica
Att. portuali
Navigazione
2
2
3
3
1
6
2
2
1
1
3
1
1
T. aerei
di cui:
2
2
1
5
4
6
4
Vettori aerei
Gest.aeroporti
2
2
1
1
4
2
2
3
3
3
25
28
15
2
16
2
30
25
TPL
TOTALE
8
4
2
2
4
2
2
3
20
13
1
2
2
5
3
8
‘04 ‘05* Tot.
8
13
7
1
1
42
5 120
1 27
19
5 24
10 116
1
2
3
1
7
3
9
30
2
8
23
32
61
3
3
5
3
3
41
4
1
2
2
1
3
2
2
1
2
1
25
16
7
30
8
33
7
24
2
31
3
70
4 41
28 388
* Il dato è riferito al primo trimestre 2005. Si segnala inoltre che le operazioni di fusione e acquisizione che
hanno avuto luogo nel periodo 1 luglio 2003 - 31 marzo 2005 e che riguardano, in qualità di acquirenti,
soggetti non facenti parte del settore dei trasporti (tipicamente investitori o banche) sono 17; di queste 2 sono
relative al 2003, 13 al 2004 e 2 al 2005.
Fonte: Nomisma
Prendendo in esame le operazioni di M&A nel mercato trasportistico globale, durante il
periodo di riferimento si notano sostanziali mutamenti rispetto ai risultati evidenziati nella
precedente edizione di questo rapporto riconducibili a:
- un peso crescente delle operazioni attinenti al trasporto marittimo, che nel 2004 ha
nettamente superato quello della logistica in termine di volume delle operazioni; la
grande espansione del settore marittimo è riscontrata sia per le semplici attività di
navigazione - che da sole nel 2004 registrano il più elevato numero di operazioni - sia
per le attività portuali, che registrano il maggior incremento relativo1.
- un ruolo predominante della logistica per le operazioni di integrazione di filiera, sul
totale delle quali questo comparto mostra nel periodo di riferimento un’incidenza di
oltre il 63%.
1
 Si evidenzia peraltro che in questi settori rientrano anche due delle operazioni di maggior valore registrate
nel periodo di riferimento: l’acquisizione di CSX World Terminals da parte di Dubai Ports Internazional,
nel settore portuale (valore 1,15 miliardi di dollari USA), e l’ingresso con quota di maggioranza del
gruppo di investimenti pubblico Temasek Holdings di Singapore nel capitale del gruppo armatoriale NOL
(valore 1,6 miliardi di dollari USA).
210
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.87. Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti per comparto dell'acquisita
Anni 1992 – 2005
‘92
‘93
‘94
‘95
‘96
‘97
‘98
‘99
‘00
‘01
‘02
‘03
‘04 ‘05* Tot.
Logistica
T. ferroviari
T.su gomma
Poste
T. marittimi
di cui:
13
2
8
23
1
2
10
1
1
12
4
9
6
4
6
5
1
9
6
1
8
17
5
4
12
5
6
9
1
1
3
2
6
11
3
3
8
2
1
6
10
4
2
6
5
7
5
9
1
2
2
4
9
44
12 144
1 19
47
19
10 141
Crocieristica
Attività
portuali
Navigazione
3
5
1
5
5
3
3
1
1
29
1
1
2
1
2
1
2
5
2
7
1
3
2
4
1
4
1
1
8
14
29
3
7
42
70
T. aerei
di cui:
6
3
Vettori aerei
Gest.aeroporti
5
1
3
TPL
TOTALE
5
39
37
2
2
4
4
1
3
13
9
9
9
6
8
9
6
3
85
1
3
7
6
6
3
5
4
4
5
3
3
4
4
7
2
5
1
2
1
55
27
1
26
1
27
3
41
5
35
12
48
8
36
8
29
2
37
4
80
19
2
26
4 55
30 510
* Il dato è riferito al primo trimestre 2005. Le operazioni di fusione e acquisizione che hanno avuto luogo nel periodo 1
luglio 2003 - 31 marzo 2005 e che riguardano in qualità di acquirenti, soggetti non facenti parte del settore dei trasporti
(si tratta tipicamente investitori o banche) sono 5; di queste 3 sono relative al 2004 e 2 al 2005.
Fonte: Nomisma
Tab.88. Acquisizioni e fusioni classificate per comparto nell'ambito del settore
Anni 1992 – 2005*
Comparto acquirente
Comparto acquisita
FerroLogistica
viario
Logistica
Ferroviario
T. su gomma
Poste
Marittimo e porti
Aerei e aeroporti
TPL
TOTALE
83
9
2
7
7
1
109
1
13
14
T. su
gomma
Poste
15
3
14
2
1
14
32
17
Marit. e Aereo e
porti aeroporti
3
1
1
95
1
38
1
41
1
100
TPL
TOT.
3
1
109
24
16
23
104
40
46
362
1
44
49
*Dati riferiti al I trimestre 2005 - Le operazioni di fusione e acquisizione che hanno avuto luogo nel
periodo II semestre 2003-I trimestre 2005 e che riguardano generalmente in qualità di acquirenti, soggetti
non facenti parte del settore dei trasporti (tipicamente investitori o banche) sono 25; di queste 2 sono
relative al settore della logistica, 13 al settore portuale e marittimo, 5 settore aereo e aeroporti, 1 trasporto
pubblico locale e 4 altri soggetti riconducibili a investitori che controllano imprese di trasporto.
Fonte: Dati Nomisma aggiornati al 31/03/2005
Riguardo alla tipologia di operazione, si conferma nel periodo di riferimento la prevalenza
di operazioni di passaggio di controllo (partecipazioni maggioritarie, di quota ulteriore di
controllo e fusioni).
211
_____________________________________________________________________________________________________________
Fig.3.
Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti per tipologia di operazione
Tipologia di operazioni – II semestre 2003
Tipologia di operazioni - 2004
Fusioni
3%
Paritarie
7%
Fusioni
7%
Paritarie
2%
Minoranza
22%
Minoranza
31%
Controllo
tramite
quota
ulteriore
10%
Maggioranza
35%
Controllo
tramite
quota
ulteriore
14%
Asset
10%
Asset
3%
Maggioranza
56%
Fonte: Nomisma
ALTRO
ACQUISIZIONI
Tab.89. Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti, per tipologia di operazione
Anni 1992 – 2005
Maggioranza o
totali
Maggioranza
tramite quota
ulteriore
Di assett
Paritarie
Fusioni
Partecipazioni
minoranza
TOTALE
‘92
‘93
‘94
‘95
‘96
‘97
‘98
‘99
‘00
‘01
‘02
‘03
‘04 ‘05* Tot.
14
24
8
16
11
12
17
16
23
20
8
13
50
5
1
1
2
1
5
2
2
6
9
1
35
3
2
3
5
4
4
2
3
1
1
2
1
3
1
1
2
5
3
2
1
3
2
6
1
31
24
19
1
2
3
2
2
20 252
3
19
6
7
16
10
15
16
16
27
11
9
8
20
9 189
43
39
22
33
26
29
41
38
57
38
27
33
90
34 550
*Dati riferiti al I trimestre 2005
Per quanto riguarda infine il grado di internazionalizzazione delle imprese italiane di
trasporto, si confermano alcuni trend in atto già evidenziati in passato:
- il settore dei trasporti mostra un forte grado di internazionalizzazione, caratteristica che
si è accentuata nel periodo di riferimento, in quanto l’incidenza delle operazioni interne
al mercato domestico sul totale ha subìto un notevole ridimensionamento (dal 65% del
periodo 2002-2003 al 46% del periodo in esame);
- si accentua peraltro anche il grado di internazionalizzazione “a senso unico”: la quota di
M&A di società italiane all’estero è rimasta pressoché invariata (14%), al contrario è
cresciuta notevolmente quella degli investitori esteri su imprese italiane.
212
_____________________________________________________________________________________________________________
Se da un lato, pertanto, il mercato italiano dei trasporti è di fatto aperto alla penetrazione
dei grandi operatori internazionali, dall’altro sono poche le imprese italiane che riescono
ad entrare sui mercati esteri attraverso operazioni di M&A, tale dinamica emerge con
evidenza dai dati relativi alle acquisizioni estere in Italia classificate per comparto
dell’acquisita e per contro da quelli relativi alle acquisizioni di imprese italiane all’estero
per comparto dell’acquirente.
Fig.4.
Acquisizioni e fusioni sul mercato italiano per nazionalità dell’impresa acquirente,
luglio 2003-marzo 2005
Italia su
Estero 14%
Estero su
Italia 40%
Italia su
Italia 46%
Fonte: Nomisma
Tab.90. Acquisizioni estere in Italia nel settore trasporti per comparto dell’acquisita
Anni 1992 – 2005
Logistica
T.ferroviari
T.su gomma
Poste
T.marittimi
di cui:
Crocieristica
Attività
portuali
Navigazione
T. aerei
di cui:
Vettori aerei
Gest. aeroporti
TPL
TOTALE
‘92
‘93
‘94
‘95
‘96
‘97
‘98
‘99
‘00
‘01
1
15
2
1
3
1
3
4
3
1
2
2
3
2
3
2
1
1
1
3
1
2
1
1
2
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
17
2
2
4
5
6
2
14
3
4
1
2
1
3
‘02
‘03
4
‘04 ‘05* Tot.
3
2
1
4
1
3
43
3
9
7
25
8
1
2
2
3
12
2
1
2
1
5
1
2
4
5
18
2
3
1
15
1
1
1
1
1
9
1
1
3
9
3
1
1
8
10
8
2 13
5 118
11
10
*Dati riferiti al I trimestre 2005
Dati Nomisma aggiornati al 31/03/2005
213
_____________________________________________________________________________________________________________
Tab.91. Acquisizioni di imprese italiane all’estero nel settore trasporti per comparto
dell’acquirente – Anni 1992-2005
Logistica
T.ferroviari
T. su gomma
Poste
T. marittimi
di cui:
Crocieristica
Att. portuali
Navigazione
T. aerei
di cui:
Vettori aerei
Gest. aeroporti
TPL
TOTALE
‘92
‘93
1
1
‘94
‘95
‘96
‘97
‘98
‘99
‘00
‘01
1
2
1
1
1
3
1
1
1
‘02
1
1
1
1
3
‘04 ‘05* Tot.
1
1
1
‘03
2
1
1
1
2
1
1
1
1
1
3
1
1
2
1
1
1
1
3
4
1
2
3
1
1
2
2
1
1
6
1
2
6
2
5
1
3
1
13
3
5
0
10
5
3
2
5
2
3
4
40
Dati Nomisma aggiornati al 31/03/2005
Da ultimo si riporta in Appendice il dettaglio delle principali operazioni di M&A e degli
accordi realizzati da imprese estere in Italia e da imprese italiane all’estero nel periodo
monitorato (luglio 2003 – marzo 2005).
214
_____________________________________________________________________________________________________________
APPENDICE 1 – LE PRINCIPALI OPERAZIONI DI M&A REALIZZATE TRA
OPERATORI ITALIANI ED ESTERI
Tab.92. Acquisizioni e fusioni realizzate da imprese estere in Italia nel settore trasporti
Luglio 2003 - marzo 2005
Anno Acquirente (Paese), Comparto
Acquisita (Paese), Comparto
Tipologia di operazione
2003 Exel (GB),
Logistica
2003 Arriva International (UK),
Trasporto pubblico locale
2003 Stichting Administrattiekantoor
Volare (SAV) (NL),
Servizi di trasporto aereo
2004 Frans Maas (NL),
Logistica
2004 Railion Deutschland AG (DE)
[ex DB Cargo],
Servizi ferroviari
2004 Railion Deutschland AG (DE)
[ex DB Cargo],
Servizi ferroviari
2004 Hangartner (CH) (Gruppo
Deutsche Bahn, DE),
Logistica
2004 Geodis Zust Ambrosetti (FR),
Logistica
2004 Compania de la Distribucion
Integral Logista LS (ES),
Logistica
2004 Costa Crociere (Gruppo
Carnival, USA), Royal Caribbean
(USA), Marinvest (gruppo MSC,
CH), Napoli Terminal Trade
(Gruppo Lauro, IT), Intership
(IT), MSC Crociere (CH),
Autorità Portuale di Napoli (IT),
Compagnie crocieristiche e
marittime, servizi portuali.
Cappelletti (IT),
Logistica
SAF (IT),
Volare Group (IT),
Servizi di trasporto aereo
Acquisizione totale
Giacomelli Spedizioni (IT),
Logistica
Rail Traction Company spa
(RTC) (IT),
Servizi ferroviari
Strade Ferrate del Mediterraneo
(SFM) (IT),
Servizi ferroviari
Magazzini Generali di Verona
(IT),
Logistica
Trate Sud (IT),
Logistica
Etinera (IT),
Logistica
Acquisizione totale
SPA Terminal Napoli (IT),
Servizi portuali
Acquisizione quote e
costituzione di nuova
società
2004 Vento (Permira, UK),
Servizi marittimi di cabotaggio
Grandi Navi Veloci (Gruppo
Grimaldi) (IT),
Servizi marittimi di cabotaggio
Trieste International Container
Terminal (TICT), (IT)
Servizi portuali
Acquisizione 70,1%
2004 TO Delta (Gruppo Evergreen,
Taiwan),
Servizi portuali
Acquisizione 49%
Ricapitalizzazione
Acquisizione 30,1%
Acquisizione 95,0%
Acquisizione
Acquisizione
Acquisizione 96,0%
Acquisizione totale
(continua)
215
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue tab.92.)
2005 Swiss Post International (SPI)
(CH),
Logistica
2005 Swiss Post International (SPI)
(CH),
Logistica
2005 TNT Global Express (Gruppo
TPG, NL),
Logistica
Porta a Porta spa (IT),
Logistica
Acquisizione totale
Servizi Distribuzione Logistica
srl (SDL) (IT),
Logistica
SDO (Servizi Distribuzione
Ottica),
Logistica
Sadem (IT),
Sapav (IT),
Acquisizione totale
Acquisizione totale
Acquisizione totale
Acquisizione totale
Fonte: Nomisma (aggiornato al 31/03/2005)
Tab.93. Acquisizioni e fusioni realizzate da imprese italiane all’estero nel settore dei
trasporti - Luglio 2003 - marzo 2005
Anno Acquirente (Paese),
Comparto
Acquisita (Paese),
2003 Trenitalia Spa (IT),
Servizi ferroviari
TX Logistik AG (DE),
Servizi ferroviari
Comparto
2003 Cavalieri Trasporti
(IT), Logistica
International Fresh Food
(Gruppo DHL-Danzas,
Deutsche Post World Net,
DE), Logistica
2004 Costa Crociere (IT), Seetours (Divisione tedesca
Compagnia
del Gruppo Carnival) (DE),
marittima
Compagnia marittima
2004 Cavalieri Trasporti TFE DA (FR),
(IT), Logistica
Logistica
2004 TTS Logistics (IT), Wilson Logistics Italia (SE),
Logistica
Logistica
Fonte: Nomisma (aggiornato al 31/03/2005)
216
Tipologia di operazione
Acquisizione di quota minoritaria
(15%) ed accordo commerciale di
partnership
Acquisizione
Acquisizione controllo
Acquisizione 50%
Acquisizione 81%
_____________________________________________________________________________________________________________
APPENDICE 2 – I PRINCIPALI ACCORDI SIGLATI TRA OPERATORI
ITALIANI ED ESTERI
Tab.94. Accordi commerciali e partnership di integratori logistici realizzati tra imprese
estere ed italiane sul mercato italiano - Luglio 2003 - marzo 2005
Anno Partner
2004 Contship (Gruppo Eurokai) (DE),
Trenitalia spa (IT)
2004 Carnival Corporation (Costa
Crociere) (USA),
Royal Caribbean,
MSC Crociere (IT),
Civitavecchia (IT)
2005 Medov (IT),
Wallenius Wilhelmsen (SE)
2005 MSC (CH),
Ser.Mi. (IT)
2005 MSC (CH),
Consorzio Grimaldi (IT)
Costituzione della joint venture Hannibal spa - Alleanza
per la trazione con Trenitalia Cargo e TX Logistik.
Joint venture terminalistica per la gestione dell'attività
crocieristica dello scalo di Civitavecchia.
2005 Swiss Post International (SPI),
Home Shopping Europe (HSE)
2005 Gruppo Grimaldi Napoli (IT),
Louis Dreyfus (FR)
Accordo commerciale con cui Medov diventa agente di
Wallenius Wilhelmsen per il mercato italiano.
Accordo per un servizio feeder dal porto di Pozzallo agli
altri scali container di MSC.
Accordo per l'ingresso di MSC con una quota di
maggioranza (51%) nel Consorzio per la gestione del
terminal di Calata Bettolo a Genova.
Joint venture per collegamento Italia-Francia.
Fonte: Nomisma
Tab.95. Accordi commerciali e partnership di integratori logistici realizzati tra imprese
estere ed italiane sui mercati esteri - Luglio 2003 - marzo 2005
Anno
Partner
2003
SNCF (F),
Trenitalia (IT)
2004
Eurocombi spa (IT),
Container Train (ES)
Pecorini (IT),
Semb Log Asia Pacific
(Singapore)
Nulla osta Commissione UE joint venture paritetica Autoroute
Ferroviaire Alpine. La società fornirà un servizio di navetta su
ferro per gli autocarri e semirimorchi attraverso la galleria del
Frejus.
Partnership sul mercato intermodale spagnolo e portoghese.
2004
2004
2004
De Rijke (BE)
Paganella (IT)
Grimaldi Group (IT),
Eukor Car Carriers
(South Korea),
Porto di Wallhanm (SE)
Joint venture paritetica Pacorini-SembLog (Asia Pacific), con
sede a Singapore, nel settore della logistica per metalli e per
commodities e prodotti finiti coperti da Collateral Management
Agreement (CMA).
Costituzione di joint venture per la gestione del terminal
logistico Laakdal Logistics (Belgio).
Affitto biennale del porto con successiva opzione d'acquisto.
(continua)
217
_____________________________________________________________________________________________________________
(segue Tab.95.)
2004
2004
2005
2005
2005
2005
Brenner Basistunnel Spa
(BBT) (IT),
Brenner Basistunnel
(BBTAG) (AT)
Trenitalia spa (IT),
Ferrovie Federali
Svizzere (FFS) (CH)
Costa Crociere (IT),
Porto di Barcellona (ES)
Alpe Adria (IT),
Intercontainer Austria
(AT)
Alitalia (IT),
Cargo US JV (Alleanza
SkyTeam)
Fortune International
Transport (IT),
Sea Net Shipping &
Logistics (Pakistan)
Fonte: Nomisma
218
Accordo per la costituzione della Società europea Brenner
Basistunnel (SE BBT), società di infrastruttura partecipata da FS
holding.
Joint venture paritetica TILO per lo sviluppo del traffico
regionale transfrontaliero tra Ticino e Lombardia.
Concessione del terminal crocieristico del porto di Barcellona.
Accordo per il servizio di autostrada viaggiante tra Salisburgo e
il Punto Franco Nuovo del porto di Trieste.
Alitalia ha firmato l'accordo per l'ingresso nella Cargo US JV di
Sky Team, società con base ad Atlanta che commercializza i
prodotti e i servizi sul mercato statunitense per conto di Air
France, Korean Air, Delta.
Accordo di partnership per il servizio groupage in import dal
Pakistan.

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