Il Titanic

Il Titanic
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RMS Titanic
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RMS Titanic
RMS Titanic
Il transatlantico britannico RMS Titanic, alla partenza dal porto di Southampton, il 10 aprile 1912
Descrizione generale
Tipo
Transatlantico
Classe
Olympic Class
Proprietario/a
White Star Line, Amministratore Delegato: Joseph Bruce Ismay
Identificazione
131428
Costruttori
Cantiere
Harland and Wolff
Belfast, Irlanda del Nord
Impostata
31 marzo 1909
Completata
31 marzo 1912
Entrata in servizio
10 aprile 1912
Destino finale
affondato il 15 aprile 1912
Caratteristiche generali
Dislocamento
59.052
Stazza lorda
46.328 tsl
Lunghezza
269,90 m
Larghezza
28 m
Altezza
53,3 m
Pescaggio
10,54 m
Velocità
Capacità di carico
In crociera: 23 nodi - 43 Km/h Massima oltre 26 nodi
3.547 persone
Note
Soprannome
L'Inaffondabile
RMS Titanic
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Potenza 46.638 CV
voci di navi passeggeri presenti su Wikipedia
L'RMS Titanic è stato un transatlantico britannico della classe Olympic, diventato famoso per la collisione con un
iceberg nella notte tra il 14 ed il 15 aprile 1912 e il conseguente drammatico affondamento avvenuto nelle prime ore
del 15 aprile 1912.
Secondo di un trio di transatlantici, il Titanic, assieme ai suoi due gemelli Olympic e Britannic, fu progettato per
offrire un collegamento settimanale di linea con l'America e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star
Line.[1]
Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic rappresentava la massima espressione della
tecnologia navale di quei tempi ed era il più grande e lussuoso transatlantico del mondo. Durante il suo viaggio
inaugurale (da Southampton a New York, via Cherbourg e Queenstown), entrò in collisione con un iceberg alle
23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L'impatto provocò l'apertura di alcune falle lungo la fiancata
destra del transatlantico che affondò 2 ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due
tronconi.[2]
Nel naufragio persero la vita 1518 dei 2223 passeggeri imbarcati compresi gli 800 uomini dell'equipaggio; solo 705
persone riuscirono a salvarsi (alcuni dei quali morirono subito dopo essere salvati dal Carpathia), pochissime delle
quali salvate fra la gente finita in acqua.[3][3][4][5] L'evento suscitò un'enorme pressione sull'opinione pubblica e
portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.
Caratteristiche
Il Titanic, come le gemelle Olympic e Britannic, era stato progettato
per competere con il Lusitania e il Mauretania (transatlantici della
compagnia rivale Cunard Line), che erano all'epoca le navi più
lussuose, veloci e imponenti impegnate sulle rotte transatlantiche.
Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso
RMS (Royal Mail Steamer) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore). La
nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland
and Wolff, e dall'architetto navale Thomas Andrews, che era il capo
progettista.
Il Titanic in costruzione.
La costruzione del Titanic, finanziata dall'armatore americano John
Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine
Co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo
dell'anno seguente. Venne registrato nel registro navale del porto di Liverpool col numero ufficiale di vascello
131428 e sigla telegrafica "MGY".
Il costo finale del transatlantico fu di 7.5 milioni di dollari del 1912, equivalenti a 180 milioni di dollari del 2012.
Il Titanic era lungo 269 metri[6] e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di
galleggiamento era di 18 metri (53 metri l'altezza totale[3] ). Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva
un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte
della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili.
RMS Titanic
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La propulsione era a vapore[7] (era un piroscafo, a differenza delle
successive imbarcazioni - definite motonavi - dotate di motori diesel),
con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione
(macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le
macchine alternative del Titanic e dell'Olympic restano le più grandi
mai costruite[], occupavano quattro piani in altezza sviluppando quasi
38 Mw (51.000 CV) di potenza[3] e muovevano le due eliche laterali.
La turbina muoveva la sola elica centrale.
Scorcio delle eliche dell'Olympic.
Le 29 caldaie, aventi un diametro di 5 metri ciascuna, erano in grado di
bruciare circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima
era di 23 nodi (43 km/h), inferiore di tre nodi rispetto alla velocità del
Mauretania.
Il Titanic lascia Belfast il 2 aprile 1912.
Solamente tre dei quattro fumaioli erano funzionanti, il quarto aveva
solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunto per rendere la figura della
nave più imponente; erano dipinti in giallo e nero, come voleva la
tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard
Line.
La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed
equipaggio. L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina
coperta di metri 9x4 nel ponte D su modello dell'Olympic (per la prima
volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash.
Le cabine di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità.
C'erano 34 suite, ognuna delle quali dotata di soggiorno, sala di lettura
e sala da fumo; ogni suite era arredata in stile diverso. Erano
Il Titanic attraccato al molo nel porto di
disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un
Southampton prima della partenza.
ascensore anche per la seconda classe. La terza classe valeva la
seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teak. Nel
ristorante di terza classe era collocato un pianoforte.
Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto «praticamente inaffondabile»[8][9]. La sua stazione radio era
considerata (con l'Olympic) la più moderna e potente mai installata su un bastimento[]: la portata raggiungeva una
distanza di 400 miglia (650 km) e le antenne erano collocate sui due alberi maestri ad un'altezza di 60 metri e distanti
tra loro 180 metri (in caso di emergenza, il generatore elettrico poteva essere sostituito da un generatore diesel). Il
ponte lance era dotato delle nuovissime gru "Welin", in grado di sostenere complessivamente 32 scialuppe di
salvataggio e ammainarne 64[] (alla fine furono montate soltanto 16 scialuppe). La chiglia della nave aveva un
doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano
RMS Titanic
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chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la
forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E (più
o meno a metà dello scafo, per dare più spazio alla disposizione delle sale). Il Titanic avrebbe potuto galleggiare
anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati.
Lo scontro con l'iceberg causò però l'allagamento dei primi cinque compartimenti prodieri.
Gli interni
Il Titanic rappresentava un'innovazione anche nello sfarzo con il quale erano decorate le sale e le cabine. Le sale
adibite ai passeggeri di prima classe erano disposte dal ponte aperto al ponte E. Gli interni principali erano i
seguenti:
• Il grande scalone di prima classe, una scala che collegava tutti i
ponti riservati alla prima classe, dal ponte aperto al ponte E, ma la
doppia rampa iniziava sul ponte di coperta e finiva al ponte D, nello
stesso punto in cui terminavano gli ascensori. Lo scalone era
arredato in stile Luigi XVI ed era sormontato al ponte di coperta da
una grande cupola in vetro e ferro battuto che illuminava l'intero
ambiente. Il corrimano del pianerottolo del ponte A era decorato da
una grande lampada bronzea raffigurante un cherubino. Sui pannelli
dei pianerottoli di mezzo ponte erano situati grandi quadri. La
grande scala sfociava al ponte D nella sala di reception, con un
grande candeliere di 21 lampade. Sul retro della scala erano situati
tre ascensori, decorati nello stesso stile. Un ambiente identico ma
rivestito di pannelli di legno chiaro collegava i ponti A, B, e C, ed
era utilizzato come sala di reception per i ristoranti del ponte B.
Lo scalone di prima classe.
• Il salone di prua era situato fra il primo e il secondo fumaiolo e il
salone di poppa fra il terzo e il quarto. Sebbene lo scalone a
poppavia fosse praticamente identico a quello di proravia, gli
mancavano alcuni particolari, quali l'orologio, e la cupola era situata
più in basso rispetto a quella a proravia, infatti stava sul ponte A.
L'ambiente era stato ideato per i passeggeri che desiderassero
trascorrere il tempo leggendo, giocando a carte, bevendo il tè o
ascoltando la musica dell'orchestra. La sala era decorata da grandi
La sala di lettura e di scrittura.
pannelli in quercia in stile Luigi XV, i cui motivi ornamentali erano
stati tratti dal palazzo di Versailles. Su un lato della sala era situato
un piccolo camino in marmo, sul quale poggiava una statuetta di Artemide. Al centro della sala un grande
lampadario illuminava l'ambiente.
• La sala di scrittura e di lettura, ideata per le signore, che qui si potevano riunire ad ogni ora del giorno. La sala era
arredata in stile georgiano ed era disposta in due ambienti separati da un grande arco sostenuto da colonne con
capitelli corinzi.
• La sala-fumatori situata tra il terzo e il quarto fumaiolo. Gli uomini potevano raggiungere la sala durante tutta la
giornata, ma soprattutto dopo cena. Era arredata in stile Georgiano (Settecento inglese), con grandi pannelli in
mogano scuro e intarsi di madreperla. A decorare la sala vi erano anche grandi vetrate colorate illuminate
artificialmente. Le finestre che davano sul ponte di passeggiata erano decorate con scene di porti di tutto il
mondo.
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• Le due piccole salette dei rampicanti, due ristoranti ai quali si
poteva accedere dal ponte di passeggiata o da una porta girevole
dalla sala-fumatori. Le grandi finestre davano l'impressione di stare
all'aria aperta.
• Il ristorante A la carte, un ambiente esclusivo situato sul ponte B,
decorato in stile Georgiano. Qui i passeggeri potevano recarsi ad
ogni ora, ed ordinare qualsiasi tipo di piatto. Il dirigente di questo
ristorante era l'italiano Gaspare Pietro Antonio Luigi Gatti[10].
• Il caffè Parisien, dove si poteva gustare lo stesso menù del ristorante
adiacente. L'ambiente era ideato per assomigliare a una tipica
passeggiata parigina, completa di piante rampicanti e mobili in
vimini.[11]
Il Café Parisien.
• La sala di reception, situata sul ponte D, decorata in stile Seicento inglese, con grandi pannelli laccati bianchi e
finestre impreziosite da decorazioni in ferro battuto. Poltrone, sedie, divani e tavolini erano in vimini con
rivestimenti bordeaux. In un angolo della sala era collocato un grande piano a coda. Prima di cenare i passeggeri
potevano prendere un aperitivo e ascoltare la musica dell'orchestra.
• La grande sala da pranzo, dove i passeggeri si recavano per cena. Era lunga 35 metri e poteva ospitare circa 500
persone. Era arredata come la sala di reception (stile Giacobiano). L'ambiente era illuminato grazie a moltissime
plafoniere. Le sedie del salone erano rivestite in pelle verde mentre le pareti e il soffitto erano stuccati di bianco.
• L' ufficio postale che era situato a tribordo dalle nave e da cui deriva il nome RMS che sarebbe "Royal Mail
Steamer " che significa nave reale della posta.
Le cabine di prima classe erano le più eleganti di qualsiasi altro transatlantico. Erano arredate in vari stili[3]
(Reggenza, Olandese moderno, Olandese Antico, Impero, Luigi XV, Luigi XVI, Regina Anna, Georgiano e
Rinascimento Italiano). Per i passeggeri più abbienti erano disponibili le suite[12]: 2 presidential suites e 2 royal
suites. Le royal suites (b56-b54) erano decorate in stile Luigi XVI e comprendevano un soggiorno, tre camere da
letto (due singole e una matrimoniale), due bagni privati, due guardaroba e un ponte di passeggiata privata.
I costi
Alla consegna il transatlantico costò circa 7.5 milioni di dollari (167 milioni di dollari del giorno d'oggi), il biglietto
di sola andata per New York, in suite di prima classe, costava 3.100 dollari dell'epoca[13], in appartamento di prima
classe costava 4.350 dollari (o 870 sterline pari a 83.200 dollari odierni, circa 64.100 euro), in cabina di prima classe
150 dollari (o 30 sterline, pari a 2975 dollari odierni o 2300 euro), in cabina di seconda classe 60 dollari (o 12
sterline pari a 1200 dollari odierni, ovvero circa 930 euro), mentre un biglietto di terza classe solo 32 - 40 dollari (3 8 sterline, circa 298 - 793 dollari odierni, fra i 230 e i 610 euro); inviare un telegramma privato di 10 parole dal
servizio telegrafico di bordo costava 3,12 dollari (12 scellini e 6 pence, l'equivalente di 62 dollari odierni, 48 euro) e
9 pence per ogni parola aggiuntiva.[14] Una partita a squash 50 cent. ed una seduta al bagno turco 1 dollaro
(rispettivamente 9 e 18 dollari odierni).Wikipedia:Cita le fonti
Lo stipendio mensile del capitano Smith ammontava a 105 sterline (circa 6.050 dollari attuali), mentre quello di un
marinaio era di 5 sterline al mese (290 dollari attuali), quello di una vedetta era di 5 sterline e 5 scellini (320 dollari
attuali) e quello di una hostess era di 3 sterline e 10 scellini (attuali 190 dollari), mentre il salario medio di ciascun
operaio addetto alla costruzione della nave era mensilmente pari a poco più d'una sterlina (corrispondente a circa 60
dollari odierni). I telegrafisti avevano stipendi diversi: a Philips spettavano 4 sterline e 5 scellini per il viaggio,
mentre a Bride solo 2 sterline, 2 scellini e 6 penny.[15] era lungo 269 m. largo 28 m. e alto 53 considerati i fumaioli
RMS Titanic
Il primo e unico viaggio del Titanic
La durata del viaggio inaugurale del grande transatlantico era prevista di dieci giorni. Dopo la sua ultimazione, il 31
marzo 1912, la nave partì da Belfast il 2 aprile per giungere a Southampton due giorni dopo.
La nave partì per il suo primo (e ultimo) viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Regno Unito) alle 12.00 p.m
verso New York, comandata dal capitano Edward John Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva
l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera durata
oltre 40 anni.[5] In una sua celebre dichiarazione aveva affermato di non riuscire a immaginare alcun tipo d'infortunio
che potesse accadere a questi nuovi transatlantici, poiché la tecnica di costruzione era andata ben oltre gl'incidenti
che si potessero allora immaginare.[] Egli volle al suo fianco un comandante in seconda più esperto di quello che gli
era stato assegnato e all'ultimo momento chiese alla Compagnia di trasferire Henry Wilde al Titanic almeno per il
viaggio inaugurale[]. Wilde, che prima si trovava sull'Olympic, subentrò così a William Murdoch, il quale retrocesse
al rango di 1° ufficiale; il 1° ufficiale Charles Lightoller diventò il 2° mentre il 2° fu trasferito (nello svuotare in
fretta l'armadietto dei propri effetti personali, egli - inavvertitamente - pose in valigia pure le chiavi dell'armadietto in
cui erano custoditi i binocoli). Sembra che Wilde non fosse entusiasta dell'improvviso cambiamento e prima dello
scalo a Queenstown scrisse alla sorella: «Questa nave continua a non piacermi, mi dà una strana sensazione».[]
Molti passeggeri della seconda classe, precedentemente prenotati su
altre navi, vennero dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero nelle
forniture di carbone. Tra loro viaggiava il ceto medio della
popolazione: impiegati, insegnanti, commercianti, ecc. La terza classe
era affollata di emigranti provenienti da tutte le parti del mondo ed
erano coadiuvati dall'interprete di bordo.
In prima classe erano imbarcati alcuni degli uomini più in vista
dell'epoca. Tra questi vi era il milionario John Jacob Astor IV,
Il ponte lance.
possessore di 150 milioni di dollari[] e proprietario di alcuni preziosi
immobili tra cui il noto Waldorf-Astoria Hotel di New York[16]. Vi
erano inoltre l'industriale Benjamin Guggenheim (il cui fratello era
titolare dell'omonima fondazione d'arte)[17], Isidor Straus[3]
(proprietario del centro commerciale Macy, ancora oggi considerato il
più grande negozio del mondoWikipedia:Cita le fonti) e la moglie Ida,
Washington Roebling (figlio del costruttore del ponte di Brooklyn), il
Consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt (che tornava in
America dopo una missione diplomatica in Vaticano), Arthur Ryerson
(il magnate americano dell'acciaio), George Widener (figlio del
magnate dell'industria tranviaria statunitense), il giornalista William
Il Titanic al momento della partenza.
Thomas Stead, la contessa di Rothes, lo scrittore Helen Churchill
Candee, lo scrittore Jacques Futrelle[3], i produttori di Broadway Henry
e Irene Harris, l'attrice cinematografica Dorothy Gibson, la milionaria Margaret "Molly" Brown, Sir Cosmo
Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Duff Gordon, George Elkins Widener e la moglie Eleonora, John
Borland Thayer e molti altri[10]. Avevano invece rinunciato al viaggio Lord Pirrie e l'ambasciatore americano a
Parigi.
In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di
costruire
la
nave
e
ne
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scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas
Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del
primo viaggio. Andrews perse la vita nel naufragio, mentre Ismay
s'imbarcò sull'ultima scialuppa disponibile, un battello pieghevole del
tipo "Engelhardt".[]
A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola
nave New York, ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si
avvicinò pericolosamente al gigante[6]. Il mancato incidente causò il
ritardo di un'ora.
Il capitano Edward John Smith.
Dopo avere attraversato La Manica, il Titanic arrivò in serata a
Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, per poi
partire alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda[6], dove
imbarcò numerosi emigranti irlandesi. Ripartì da Queenstown alle
13.30 dell'11 aprile. L'ultima fotografia del Titanic in navigazione
verso New York venne scattata poco prima che doppiasse lo scoglio di
Fastnet rock.
Le ultime ore
L'unica fotografia disponibile dell' iceberg che
affondò il Titanic, immortalato pochi giorni dopo
il disastro dal marinaio ceco Stephan
[18]
Rehorek.
« Anche il giovane Jack Thayer fu colpito dalla bellezza del mare e del cielo, quella notte, giacché, indossato un caldo
soprabito sull'abito da sera, passeggiò per qualche minuto su e giù per il ponte lance, deserto e solitario, dove il vento
fischiava tra gli stralli e dai fumaioli uscivano torrenti di fumo nerastro. «Era una notte stellata», ricordò poi. «Non c'era luna
e non avevo mai visto le stelle brillare più fulgide; sembrava che volessero staccarsi dal cielo. Era una di quelle notti in cui
ci si sente felici di essere al mondo» »
[]
( )
Il 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione, verso le 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio
appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic: tuttavia, il
capitano non diminuì la velocità. Il direttore della White Star non diede eccessivo peso alla cosa e giudicò sufficiente
spostare la rotta del transatlantico sulla Outward Southern Track, un corridoio di navigazione concordato per le navi
di linea[19]. I due uomini discussero anche della velocità decidendo di portarla al massimo possibile[]. Nelle ultime
24 ore, infatti, erano state percorse ben 546 miglia e c'era la possibilità di arrivare a New York con un giorno di
anticipo[]. Non fu mai chiarito di chi fu la responsabilità finale della decisione.
Comunque, l'eventualità di incontrare ghiacci era un fatto assolutamente normale e le navi di linea erano solite
mantenere alta la velocità per assicurare l'orario. Questa verità fu confermata durante l'inchiesta britannica successiva
al disastro, quando parecchi comandanti (John Pritchard, William Stewart, Alexander Fairfull, Andrew Braes e molti
altri) furono interrogati al riguardo. La velocità veniva ridotta solo in caso di effettivo avvistamento, ma finché la
RMS Titanic
visibilità era buona e le vedette allertate si poteva procedere normalmente. Durante il processo sulle cause del
naufragio, vi fu chi ipotizzò che la compagnia di navigazione avesse espressamente richiesto di rimanere al di sopra
dei 20 nodi di velocità al fine di assicurarsi il prestigioso "Nastro Azzurro" (Blue Ribbon).[]
Alle 13:45 arrivò un messaggio di "segnalazione ice berg" dal piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al
ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. I marconisti
erano impegnati nell'invio dei numerosi messaggi privati dei passeggeri, che fin dal giorno prima si erano accumulati
a causa di un guasto momentaneo all'apparecchiatura radio (i cavi del trasformatore secondario si erano bruciati)[].
Verso le 21:00 la temperatura era scesa a un grado sopra zero e l'ufficiale di turno - Lightoller - aveva avvertito il
maestro d'ascia che la scorta d'acqua sarebbe probabilmente gelata[]. Circa a quell'ora, il comandante salì in plancia e
discusse con Lightoller le condizioni eccezionalmente calme del mare. Prima di ritirarsi in cabina, Smith ordinò di
chiamarlo se fosse accaduto qualcosa di strano[19] e di diminuire la velocità in caso di foschia[]. L'abbassamento
della temperatura indicava probabilmente che si stavano avvicinando ad un banco di iceberg[] e Lightoller disse alle
vedette di prestare attenzione ai ghiacci galleggianti, soprattutto a quelli di ridotte dimensioni detti growlers[].
Alle 22.00 il 1° ufficiale Murdoch subentrò a Lightoller, dal quale ricevette gli ordini del comandante. Mezz'ora più
tardi Murdoch rispose ad un messaggio per mezzo di una lampada Morse proveniente dal piroscafo Rappahannock,
che incrociò il Titanic alle 22.30: lo informava di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg.[] Lo
stesso Murdoch ordinò al lampista di chiudere i boccaporti sul castello di prua, in modo che la luce non ostacolasse
la visuale delle vedette,[] senza però risolversi a ridurre la velocità della nave. L'esperienza aveva infatti dimostrato
che in condizioni normali una massa di ghiaccio era visibile grazie alle onde che si increspavano alla sua base.
Tuttavia, con un mare assolutamente piatto come in quel momento, il margine di sicurezza era molto ridotto[].
Durante l'inchiesta britannica, Lightoller specificò che «...l'oceano era liscio come la superficie di un tavolo o di un
pavimento; era un fatto veramente eccezionale»[].
Alle 23:00 un importantissimo marconigramma giunse infine dal mercantile Californian, che sostava bloccato nella
banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme
campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma anche questo messaggio non venne recapitato in plancia.
Anzi, il marconista Phillips rimproverò l'operatore del Californian per aver interrotto il suo lavoro con la stazione
telegrafica di Capo Race, a Terranova.
In generale, il risultato fu un atteggiamento di leggerezza e di eccessiva sicurezza che si impadronì di tutto
l'equipaggio.[20]
Collisione
Alle 23:40 (ora locale della nave, UTC-3), le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee[21] videro un iceberg di fronte
alla nave. Gli iceberg che affollano le rotte atlantiche settentrionali provengono sempre dalla costa occidentale della
Groenlandia o dal Labrador ed impiegano 2-3 anni per giungere al 41° di latitudine nord, sospinti prima dalla fredda
Corrente del Labrador che li preserva, poi dalla calda Corrente del Golfo che li scioglie lentamente. L'iceberg che
affondò il Titanic era praticamente coevo alla nave che ne rimase vittima ed al momento dell'urto - in base a recenti
calcoli - dovrebbe aver sviluppato una pressione di almeno 985 kg/cm² sull'acciaio della fiancata del transatlantico,
quando l'acciaio stesso regge fino ad una pressione di circa 690 – 750 kg / cm², in base al grado di purezza dalle
scorie di fusione[22]. L'avvistamento avvenne "a occhio nudo" a causa della mancanza dei binocoli, e quindi in
ritardo: si disse che la portata visiva della vedetta fosse di almeno 1 miglio in distanza, quando recenti simulazioni
computerizzate, tenendo conto che quella notte non c'era il chiarore della luna ed il mare era "di calma piatta",
attestano che la portata visiva non poteva superare i 450-550 mt in distanza, troppo pochi per evitare la collisione
alla velocità di 21 nodi a cui filava il bastimento: per evitare l'urto fatale, la velocità della nave non avrebbe dovuto
superare i 9 nodi, il che avrebbe ritardato di tre giorni l'arrivo a New York[22]. La mancanza dei binocoli - si appurò
al processo - era imputabile alla fretta di dover salpare da Southampton nei tempi previsti, ragione per cui non furono
distribuiti a bordo già alla partenza[1]. Il motivo è anche spiegabile con il rimpasto dell'equipaggio voluto dal
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RMS Titanic
comandante, in quanto il 2º ufficiale Blair (sostituito da Lightoller) prima del trasferimento diede istruzione di
togliere dalla coffa i binocoli che lui stesso aveva portato[].
Dopo l'avvistamento, Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando dicendo "Iceberg dritto a
prua!!! Iceberg dritto a prua!!!". Murdoch virò immediatamente a sinistra ordinando di mettere le macchine "indietro
tutta", ma la nave viaggiava alla velocità di circa 22,5 nodi (velocità calcolata subito dopo dal 4º ufficiale Boxhall) e
non riuscì a rallentare nel tempo necessario ad evitare l'impatto, in virtù dell'abbrivo del transatlantico.
Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica, si scoprì che la velocità effettiva al momento della
collisione era di circa 20,5 nodi. Inoltre, a posteriori, è stato ipotizzato che se Murdoch avesse mantenuto la
direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l' iceberg, danneggiando i primi due
compartimenti stagni e potendo probabilmente continuare la traversata verso New York. Il ghiaccio strisciò sulla
dritta piegando le lamiere e provocando sei diversi squarci sotto la linea di galleggiamento. L' iceberg fotografato
giorni dopo sul luogo del disastro pare esser proprio quello incriminato in quanto appariva colorato da due strisce,
una nera e una sottostante rossa, i colori dell'inaffondabile Titanic.
La collisione non fu avvertita in maniera significativa dai passeggeri e solo chi si trovava sul ponte si accorse della
presenza dell' iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento. Lightoller, che in quel momento si trovava
lecitamente a letto nella sua cabina, testimoniò di aver avvertito soltanto «...un'interruzione nella monotonia del
movimento». In seguito i superstiti descrissero l'impatto come «... il rotolare di migliaia di biglie», come «...se
qualcuno avesse strusciato un enorme dito contro la fiancata della nave», o come se «...un pezzo di stoffa si fosse
lacerato».[] Ben diversa fu la reazione in sala macchine, dove i fuochisti erano intenti ad alimentare le caldaie. Uno di
essi diede la seguente testimonianza: «All'improvviso la murata di dritta parve rovinarci addosso. Si sentì come uno
scoppio di arma da fuoco e l'acqua cominciò a scorrere intorno; ci gorgogliò tra le gambe e noi ci precipitammo con
un balzo nel compartimento successivo chiudendoci alle spalle la porta stagna. Non pensai, e nessuno lo pensò in
quel momento, che il Titanic sarebbe potuto affondare»[23].
Il primo uomo ad aver ricevuto una richiesta di soccorso è stato Arthur Moore[24].
Prime fasi dopo l'impatto
Mentre l'acqua cominciava ad invadere i compartimenti furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano
Smith ordinò di scandagliare la nave. Secondo gli studi compiuti durante la progettazione, la nave sarebbe potuta
rimanere a galla anche con quattro compartimenti allagati in successione, ma non se ad essi se ne aggiungeva un
quinto (le sei fessure aperte dall'iceberg interessarono infatti i primi cinque compartimenti prodieri). Inoltre, le
paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di
questo, l'affondamento della prua avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri comparti rendendo pressoché inutile
il lavoro delle pompe elettriche. La situazione apparve immediatamente drammatica, i 4 compartimenti di carico
situati alla prua della nave in 10 minuti imbarcarono più di 4 metri d'acqua causando un conseguente primo
abbassamento della carena frontale di 2° che facilitò l'ingresso dell'acqua all'interno degli altri compartimenti e del
primo dei compartimenti caldaie già colpito dall'iceberg (quinto compartimento da prua). La chiusura istantanea
delle paratie non permise, almeno in un primo tempo, di rallentare il flusso d'acqua nei compartimenti stagni di prua
ormai destinati ad essere allagati completamente. Sebbene le paratie furono chiuse prontamente, l'intervento delle
pompe non facilitò l'evacuazione dei compartimenti caldaie in cui si registrarono le prime vittime, infatti la mancata
chiusura di alcuni regolatori di pressione delle caldaie dei primi compartimenti durante le manovre di inversione
permisero la fuoriuscita di vapori che compromisero maggiormente l'evacuazione stessa. Dopo i primi 15 minuti tutti
i locali caldaie furono evacuati, allo stesso tempo alle sale macchine e alle zone turbine fu ordinato di arrestare
completamente la propulsione ma non fu detto loro di abbandonare i posti di conseguenza tutti banchi elettrici degli
alternatori rimasero in funzione sino alle ultime fasi dell'affondamento; tutti i macchinisti morirono nell'atto di
ritardare il più possibile il triste destino della nave con l'ausilio delle pompe, azione che sarà poi ostacolata
dall’allagamento dei piani superiori dove si trovavano le stesse. Per tutto il tempo, dopo il contatto con l'iceberg fino
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RMS Titanic
all'affondamento, dai 4 fumaioli uscì un forte sibilo dovuto ad una contromisura adottata per evitare lo scoppio delle
caldaie ancora attive facendo fuoriuscire vapore in eccesso per ridurre la pressione. L'allagamento delle sale
macchine, ed in particolare la sala delle turbine elettriche, procedette per gradi e fu notevolmente ritardata dalle
chiusure stagne e dalle pompe, questo fornì energia elettrica per il funzionamento delle apparecchiature e per
l'illuminazione necessarie per le operazioni di evacuazione della nave. Dopo la completa chiusura del reparto caldaie
e di tutte le 16 paratie stagne la situazione risultava essere la seguente: 5 dei 6 compartimenti interessati al contatto
con l'iceberg imbarcavano acqua molto rapidamente; 21 delle 29 caldaie erano ancora accese (si vide necessario
dunque aprire gli sbocchi per il vapore per evitare l’esplosione); macchine completamente ferme; alternatori ed
impianti elettrici funzionanti; inizio inabissamento della prua e della carena frontale con progressivo innalzamento
della poppa (ancora poco evidente) e con conseguente inclinazione dello scafo a babordo; progressivo allagamento
dei compartimenti stagni, l'ingresso di tale quantità d'acqua avrebbe, infatti, determinato un "effetto domino" con
tutti gli altri compartimenti proprio perché le chiuse stagne erano state progettate per raggiungere soltanto metà
dell'altezza della nave; inizio procedure d’evacuazione dei passeggeri dalla nave.
I calcoli effettuati da Thomas Andrews rivelarono che il transatlantico sarebbe affondato entro un'ora e mezza o due
ore al massimo[][]. Fu dato quindi l'ordine di abbandonare la nave secondo le regole: Wilde si occupò delle scialuppe,
Murdoch chiamò i passeggeri a raccolta, il 6º ufficiale Moody preparò la lista delle assegnazioni di ogni barca, il 4º
fu mandato a svegliare gli altri[]. Bisognava assolutamente evitare di diffondere il panico, per quanto la situazione
sembrasse ancora relativamente sicura. In effetti, l'unica anomalia era costituita dal terribile sibilo del vapore che
fuoriusciva dalle valvole dei fumaioli, onde impedire lo scoppio delle caldaie. Lightoller raccontò che il vapore
faceva un tale frastuono che mille locomotive rombanti in un tunnel non sarebbero riuscite ad eguagliarlo. Perfino i
marconisti, il cui alloggio si trovava dietro la base del fumaiolo n. 1, avevano difficoltà a sentire le trasmissioni
radio. «Non sentiamo nulla per il rumore del vapore», fu il messaggio ricevuto una ventina di volte dal piroscafo
giapponese Ypiranga. In seguito, il comandante riuscì a farlo diminuire.[]
Il Titanic era dotato di 3.560 salvagenti individuali ma di sole 16 scialuppe (più 4 pieghevoli) per una capacità totale
di 1178 posti, insufficienti per i passeggeri e l'equipaggio. Le operazioni di carico si svolsero rispettando l'ordine del
capitano, che indicava di far salire "prima le donne e i bambini".[25][26] L'equipaggio equivocò questo ordine
impedendo agli uomini di salire sulle scialuppe, ma in realtà il capitano intendeva dire che gli uomini avrebbero
potuto salire in seguito se fosse rimasto spazio libero.[27] La prima scialuppa fu calata alle 00:40 dal lato destro con
sole 28 persone a bordo; poco dopo ne fu calata una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di 65
passeggeri. Sprecando tre quinti dei posti disponibili, molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.
Da parte loro i passeggeri tendevano a considerare la faccenda uno scherzo: se qualcuno aveva il salvagente veniva
preso in giro, mentre altri esibivano blocchetti di ghiaccio come souvenir[]. L'orchestra si posizionò addirittura nel
salone di prima classe e cominciò a suonare musica sincopata; si spostò poi all'ingresso dello scalone sul ponte lance.
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RMS Titanic
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« Tutto avveniva in termini così formali che era difficile rendersi conto
della situazione. Uomini e donne, in piedi, a gruppetti, conversavano. Era
uno spettacolo irreale, sembrava un dramma recitato per divertimento. Gli
uomini, dopo aver fatto accomodare una signora sulla lancia, dicevano
"dopo di lei" e facevano un passo indietro. Molti fumavano, altri
[28]
passeggiavano.
»
Un'altra testimonianza riporta:
« Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque
parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le scialuppe di raggrupparsi
e uno degli ufficiali disse che non erano state caricate al massimo. In effetti
i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia scialuppa non
c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non
era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone
su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima. Nel corso
di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un
oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separato da mia
I componenti dell'orchestra suonarono durante il
naufragio.
[29]
madre.
»
I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte,
mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Del totale dei passeggeri di terza classe se
ne salvò solo un terzo, dando origine alla "leggenda" - supportata da alcune testimonianze - secondo cui vennero
intenzionalmente trascurati.[30]
L'ordine di far salire donne e bambini
di terza classe sul ponte lance pare che
fosse arrivato alle 00.30, quando un
cameriere guidò piccoli gruppi di
persone attraverso il dedalo di passaggi
e il largo corridoio detto Scotland
Road sul ponte E[]. Intanto, poco dopo
mezzanotte, il 4º ufficiale Boxhall
scorse le luci di una nave a circa 10
La posizione registrata del Titanic al momento dell'impatto fu 41° 46' N 50° 14' O. Il
miglia di distanza (si trattava del
relitto fu trovato al 41° 43' N 49° 56' O.
Californian) e fu autorizzato da Smith
a sparare gli otto razzi di segnalazione,
uno ogni cinque minuti, senza alcun risultato.[][]. Più o meno allo stesso momento, il comandante si recò
personalmente in sala radio a consegnare una richiesta di aiuto ai due marconisti[], i quali, dopo aver usato il CQD, a
partire dalle 00.45 cominciarono ad inviare l'SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal
1908 il precedente CQD. I marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato
universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un
servizio radio. Diversi bastimenti risposero, tra cui l'Olympic[31], ma erano tutti troppo lontani per intervenire in
tempo.
La nave più vicina era il Carpathia, distante 58 miglia; il marconista Cottam restò allibito quando ricevette un
messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale e svegliò di corsa il capitano Arthur Rostron
per comunicare la notizia[]. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe
giunto sul posto in non meno di quattro ore. Nell'ultimo messaggio captato dal Carpathia, alla 1:45, il marconista
RMS Titanic
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inviò: «Vieni il più presto possibile, amico. La nostra sala macchine si sta riempiendo fino alle caldaie.»[32]
Un'ora dopo l'impatto con l' iceberg, il Titanic aveva imbarcato almeno 25 milioni di litri d'acqua[33] e la situazione
cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prua si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano
già allontanate. A bordo rimanevano ancora più di 1.500 persone. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le ultime
lance e il 5º ufficiale Lowe si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola in aria per allontanare la folla[]. Anche il
Commissario di bordo sparò due colpi di pistola in aria, mentre Murdoch sventava un assalto alla barca n. 15[].
Archibald Gracie ricorderà in seguito che l'orchestra di bordo continuò a suonare almeno fino all'1.40 circa[34]. Riferì
anche che alcuni suoi conoscenti (i signori Millet, Moore, Butt e Ryerson), una volta accortisi che non c'erano più
scialuppe, si misero a giocare a carte indifferenti a quel che accadeva[35]. La signorina Katherine Gold (una
cameriera che si trovava a bordo di una delle lance) vide da lontano tanti uomini seduti sul ponte A al suono di un
ragtime. Udì anche un valzer ma non ricordò quale[34].
L'ultimo brano suonato dall'orchestra fu un inno religioso, forse Autunno o più probabilmente Nearer, My God, to
Thee (Più vicino a te, mio Dio). Particolarmente preziosa è la recente testimonianza di Eva Hart, che all'epoca del
disastro aveva 7 anni:
« Non c'è dubbio su quello che suonarono. Quando eravamo in acqua si misero a suonare una delle tre versioni di Nearer,
My God, to Thee. Ne esistevano tre diverse versioni e quella che eseguirono la ascoltavo sempre in chiesa. In America
[36]
quella versione non c'era ed è per questo che gli americani sostengono che non era quello il motivo suonato.
»
Tutti i musicisti morirono nel naufragio.
Fasi finali dell'affondamento
Secondo le testimonianze dei sopravvissuti, e tramite le ricostruzioni effettuate grazie al relitto, si è stabilito che
verso l'1:30 la prua della nave era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua. Prima di ritirarsi in
plancia, sembra che il capitano avesse invitato i passeggeri ad esser galantuomini («Be English!», siate inglesi),
diramando poi l'ordine «Save yourselves, if you can!» (si salvi chi può) liberando l'equipaggio dal suo lavoro.
Thomas Andrews, il costruttore, aveva trascorso le ultime ore cercando di rassicurare passeggeri e camerieri
incitandoli ad indossare i salvagente («Dabbasso è in pezzi ma non affonderà se reggono le paratie poppiere»)[37].
Alla fine fu visto dal cameriere John Stewart, in piedi, nel salone fumatori, con lo sguardo fisso su un quadro: Il
porto di Plymouth, del pittore Norman Wilkinson.[38] Il cameriere (che riuscì a salvarsi) gli chiese se non voleva fare
nemmeno un tentativo, ma Andrews «...restò lì come inebetito»[].
Anche di Benjamin Guggenheim si ha una testimonianza curiosa, secondo la quale egli rifiutò il salvagente
indossando l'abito da sera insieme al suo segretario. «Ci siamo messi gli abiti migliori e affonderemo come
gentiluomini.»[][][38] La frase passò alla storia ma non è chiaro a chi fosse rivolta.
Il direttore del ristorante, monsieur Gatti, se ne stava in disparte in mantello e tuba, mentre il milionario J.J. Astor che si era visto rifiutare da Lightoller un posto nella scialuppa n. 4 accanto alla moglie[] - rimase sul ponte lance fino
alla morte. Si disse che avesse messo in testa ad un ragazzino un cappello da bambina dicendo «Ecco, adesso puoi
andare»[].
Poco dopo le 2:00 Lightoller tentò di calare in mare il battello pieghevole B arrampicandosi sul tetto degli alloggi
ufficiali, ma non ci riuscì. Il pieghevole A venne portato via dal risucchio galleggiando capovolto. Il D venne calato
in mare con 44 persone a bordo (la capacità era di 47) dopo che Lightoller e i suoi marinai lo difesero dall'assalto dei
passeggeri tenendosi per le mani formando una catena umana[]. Queste lance erano le ultime scialuppe rimaste a
disposizione. Il colonnello Gracie riferì che in quel momento una folla immensa proveniente dai piani inferiori
emerse coprendo tutto il ponte lance: si trattava dei passeggeri di terza classe rimasti fino ad allora sottocoperta[].
Circa un centinaio di persone si radunarono intorno a due sacerdoti e cominciarono a recitare il rosario[39]. Con loro
arrivarono anche tutti i macchinisti, che avevano lavorato alle pompe ritardando il più possibile l'affondamento e
assicurando la luce elettrica fino quasi alla fine. I macchinisti morirono tutti[40].
RMS Titanic
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Verso le ore 2:10 la poppa si era
sollevata al punto da formare un
angolo di 30° con la superficie del
mare, stagliandosi contro il cielo
stellato. La forza terrificante generata
dall'emergere dello scafo provocò il
lento schiacciamento della chiglia e la
dilatazione delle sovrastrutture, che
portarono lo scafo quasi al punto di
rottura[33]. Secondo i calcoli effettuati
dagli scienziati della spedizione del
1997[33], sul Titanic agì in quel
momento una pressione di tre
tonnellate per centimetro quadrato. La
ciminiera di prua si staccò, mentre
l'acqua ruppe i vetri della cupola e
inondò lo scalone riversandosi nella
nave.
L'affondamento in un dipinto d'epoca di Willy Stöwer.
Il testimone oculare Jack Thayer, da
bordo di una lancia, rese questa testimonianza:
« Il ponte era leggermente girato verso di noi. Si vedevano mucchi dei quasi 1500 passeggeri rimasti a bordo che si
affastellavano come sciami d'api, ma solo per ricadere a gruppi, a coppie, da soli, mentre circa 80 metri di scafo si alzavano
formando con la superficie un angolo di circa 70°. Poi la nave, e con essa il tempo stesso, sembrarono fermarsi. Infine,
gradualmente, il ponte si girò, come a voler nascondere l'orrendo spettacolo alla nostra vista. »
[]
(Testimonianza di Jack Thayer )
Alle ore 2:15 il circuito elettrico dell'intero scafo s'interruppe all'improvviso e si udirono rumori cupi di "strappi e
fratture"[41], come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti; la poppa
sembrò improvvisamente arretrarsi e abbassarsi, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi. Le
testimonianze contraddittorie dei superstiti fanno pensare che la rottura non si sia verificata fuori dalla superficie
dell'acqua, e ciò che sicuramente si vide fu la repentina minore inclinazione della parte poppiera[42].
Jack Thayer riferì ancora:
« Improvvisamente, tutta la struttura del Titanic sembrò rompersi in due, abbastanza chiaramente sulla parte anteriore, una
[43]
parte s'inclinava e l'altra si ergeva verso il cielo.
»
Lawrence Beesley aggiunse:
« Prima che il ponte fosse completamente sommerso, il Titanic s'innalzò verticalmente per tutta la sua lunghezza e, forse
per 5 minuti, vedemmo almeno 150 piedi della nave alzarsi sopra il livello del mare, diretta contro il cielo; poi precipitando
[44]
obliquamente disparve sott'acqua.
»
L'acqua penetrò all'interno della crepa di spezzamento e velocizzò l'affondamento del troncone di prua (nonostante
ancora non si fosse completamente staccato dal troncone di poppa), consentendo alla poppa di rialzarsi
perpendicolarmente; nel frattempo la prua si staccò e si inabissò, lasciando galleggiare la poppa per qualche
minuto[45].
Il colonnello Gracie, che era stato risucchiato in acqua da un vortice poco prima della fine[32], scrisse nel suo libro
La verità sul Titanic:
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« Nella zona di cui parlo, fin dove riuscivo a vedere, salivano al cielo le grida più atroci mai udite da uomo mortale, se non
da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. I gemiti e i lamenti dei feriti, le urla di chi era in preda al terrore e lo
[]
spaventoso boccheggiare di chi annegava, nessuno di noi lo dimenticherà più fino al giorno della sua morte. »
Alle 2:20 anche la parte poppiera si inabissò, portando a termine la breve vita del Titanic.
Ricostruzione a posteriori della dinamica dell'affondamento
La dinamica dell'affondamento venne ricostruita a posteriori dalle inchieste parallelamente aperte dal Congresso
statunitense (gran parte dei naufraghi della prima e della seconda classe erano cittadini statunitensi e praticamente
tutti i passeggeri della terza classe erano in procinto di diventarlo) e dal Ministero del Commercio britannico
(tenutasi presso la Sottish Drill House) che seguirono il naufragio, tra l'aprile ed il luglio del 1912.[46] Nel corso di
queste inchieste alcuni testimoni indicarono che - come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del
relitto settant'anni più tardi - lo scafo si squarciò rompendosi in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un
bozzetto delle fasi dell'affondamento), mentre altri non furono in grado di confermare l'accaduto. Gli ingegneri
navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta
dell'acciaio e che - quindi - il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianze dei pescatori dell'isola di
Terranova confermarono l'accaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo, quanto a riva, per alcuni mesi dopo
il naufragio diverse tavole di mogano e di ebano (presenti nei rivestimenti delle cabine di prima classe) e di tek (di
provenienza dal ponte della nave). La compagnia di navigazione - dal canto suo - appoggiò la versione
dell'affondamento del transatlantico integro per evidenti motivi d'immagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate
negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico affondamento della
nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste «...scivolando lo scafo integro sotto le
onde dell'oceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo.» Gli istanti finali della vita del Titanic furono
spaventosamente violenti e dipingono un drammatico e raccapricciante quadro di distruzione a carico della nave:
• la nave, strisciando la fiancata destra, urta lateralmente l'iceberg alle ore 23:40 di domenica 14 aprile 1912.
L'impatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 21 nodi, deforma in modo permanente una sezione del lato di
dritta lunga almeno 90 metri. Ciò si traduce nello squarcio di ben sei compartimenti-stagni in quanto i rivetti per
l'immane pressione saltano uno dopo l'altro, creando almeno sei fenditure tra le piastre d'acciaio che - a mo' di
mosaico - erano imbullonate sull'intelaiatura dello scafo. Da quel momento in poi l'affondamento era inevitabile,
sebbene alcuni altri fattori possano aver contribuito ad accelerare il processo in atto, siano essi fattori umani
(alcuni membri dell'equipaggio aprirono il portello di murata di sinistra nel fallimentare tentativo di calar in mare
delle scialuppe da un'altezza inferiore; poiché lo scafo aveva iniziato ad inclinarsi a babordo, il portello non poté
più essere richiuso, e quando - verso l'1:50 di lunedì 15 aprile 1912 - la prua s'era abbastanza abbassata, l'acqua
entrò copiosamente anche da quell'apertura), o progettuali (la cupola in cristallo che sovrastava il salone della
scalinata di poppa non resse alla pressione dell'acqua che pochi secondi; la sua disintegrazione permise all'acqua
di inondare assai rapidamente i compartimenti interni della nave). La manovra d'allontanamento della nave
dall'iceberg risparmiò i danni al timone ed alle eliche, come era negl'intenti dell'ufficiale al comando, il quale tuttavia - sottovalutò alcuni importanti fattori quali il fatto che l' iceberg era alto circa 30 m nella parte emersa (il
che significa che era profondo circa 270 m nella parte sommersa che, approssimativamente rappresenta circa i
9/10 delle dimensioni totali), che l'inerzia della nave lanciata a circa 21-22 nodi non poteva evitare la collisione
con un iceberg intravvisto in condizioni d'emergenza (ad occhio nudo, di notte, all'ultimo istante) nemmeno con
l'inversione della propulsione (che, in ogni caso interessava unicamente le eliche laterali in quanto l'elica centrale
non era invertibile, ma - al massimo - arrestabile), che l'urto frontale non avrebbe fatto affondare la nave (in
quanto la deformazione della prua avrebbe allagato al massimo quattro compartimenti-stagni);
• dopo aver imbarcato acqua per due ore, inutilmente contrastata dal pieno regime delle pompe che lavoravano per
espellerla, la prua inizia ad inabissarsi all'1:50 di lunedì 15 aprile 1912. La prua, nel contempo, inizia ad inclinarsi
a babordo. A questo punto iniziano ad esser calate le scialuppe, che erano in numero di venti perché la compagnia
RMS Titanic
armatrice ne aveva radiate quattro in quanto «toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata»;
• alle 2:15 la prua è pienamente sommersa e la pressione dell'acqua piega in avanti il fumaiolo della prima
sala-macchine staccandolo. L'acqua penetra anche da questa nuova falla accelerando l'affondamento della nave;
• verso le ore 2:20 la prua è interamente sommersa e - di conseguenza - la poppa s'innalza con un angolo di 30°
sulla superficie dell'oceano, mettendo in mostra eliche e timone. Il tutto si traduce in una catastrofica
sollecitazione sul fulcro della leva, sito tra il secondo ed il terzo vano-macchine. A questo punto la pressione
dell'acqua stacca il secondo fumaiolo espellendolo verso destra. Il Titanic si spezza in quel punto quando, circa
cinque minuti dopo, l'affondamento continuato della sezione prodiera aveva innalzato a 90° l'intera sezione
poppiera;
• la rottura dello scafo avviene quando la nave è già sommersa (per il troncone di prua) ed emersa (per il troncone
di poppa). Esso inizia procedendo dall'alto (quindi nella parte ancora emersa) e diffondendosi a tutto spessore fino
al doppiofondo della nave che resiste per qualche istante tenendo per poco uniti i due tronconi in cui s'era diviso
lo scafo. Ciò smentisce gl'ingegneri navali e le loro dissertazioni durante i processi tenutisi a Londra ed a New
York: non è la pressione idrostatica a frantumare l'acciaio dello scafo, bensì la forza di gravità agente sulla parte
prodiera appesantita dall'acqua che tende inevitabilmente a sprofondare e sulla sezione poppiera innalzatasi quasi
ad angolo retto sulla superficie dell'oceano (in sostanza, la causa ultima fu il peso eccessivo della poppa, innalzato
di 70-90 metri sulla superficie dell'oceano). La rottura dello scafo avvenne con un modo non dissimile dalla tipica
frattura "a legno verde" dell'osso, ben nota in ortopedia;
• questo evento fa espellere con violenza il terzo fumaiolo, che per poco non piomba su una scialuppa e sui suoi
occupanti. La rottura dello scafo non avviene in modo improvviso: le lamiere iniziano prima a contorcersi, poi a
fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo
tale da vincere la resistenza opposta dall'acciaio. Lo scafo si spezza in due tronconi lasciando cadere
verticalmente verso il fondo gli oggetti pesanti (la terza caldaia in primis), mentre la poppa beccheggia a sinistra,
scaraventando le persone ancora a bordo contro il parapetto di babordo;
• alle 2:25 la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affonda per prima ed inizia la discesa mentre le sezione
poppiera - liberatasi dalla zavorra della prua allagata - rimane sollevata a 90° per un istante, ripiombando sulla
superficie dell'oceano in un attimo, iniziando ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. Separata e liberata
dalla poppa, la prua inizia la sua discesa nel baratro mantenendo una forte inclinazione, circa 75°;
• la poppa rimane a galla, in posizione orizzontale solo pochi istanti, giacché l'acqua irrompe copiosa dallo squarcio
anteriore, facendola inabissare. L'ultima sezione della poppa si riposiziona in verticale. Prima di scomparire
definitivamente dalla vista fa rotolare fuori dallo squarcio tutti gli oggetti pesanti, che s'avvitano velocemente
verso il fondo. Da questo momento, i due tronconi della nave cessano di comportarsi come unica sezione ed
affondano seguendo traiettorie differenti;
• la sezione prodiera, pertanto, plana mantenendo un'accentuata angolazione per 3.800 metri verso il fondo, ad una
velocità di circa 30 nodi: la conformazione idrodinamica della prua si accentua, avendo essa perso le due restanti
ciminiere quasi in linea retta, inclinandosi molto per i primi 1.200 metri di discesa. L'albero di trinchetto si stacca
piombando sulla plancia di comando, devastandola, quando la pressione dell'acqua riesce a vincere la tenuta delle
saldature (vale a dire verso i 300 metri di profondità). Poco dopo si frantuma la timoniera. La veloce discesa della
prua trascina dietro al troncone una colonna d'acqua del peso di 50 tonnellate;
• il troncone di poppa discende verticalmente, ribaltandosi e roteando a spirale in senso orario su sé stesso e la
repentina pressione dell'acqua e dell'aria lo fa letteralmente "esplodere" a circa 150 metri di profondità (le sacche
d'aria rimaste intrappolate al suo interno implodono e disintegrano i compartimenti-stagni). A questo punto,
l'intera sezione poppiera si rigira e precipita nell'abisso con la zona puntata (il timone) verso il basso, perdendo
nella discesa intere sezioni di ponti, distaccate al momento dell'esplosione. Il crollo dei ponti l'uno sull'altro
provoca la lacerazione delle lastre dello scafo, la parziale rottura dell'intera struttura, il suo piegamento, la sua
deformazione, il suo schiacciamento e la sua parziale disintegrazione;
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RMS Titanic
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• a causa della forma allargata, entrambe le sezioni, di prua e di poppa, alternano momenti di caduta (con angolo
compreso tra i 75° ed i 90°), in cui acquistano velocità, a momenti di stallo (con angoli di 15°-20°), in cui la
riducono. In cinque minuti di discesa inarrestabile entrambe le sezioni del relitto raggiungono ed impattano il
fondale marino distruggendosi nel contraccolpo;
• la prua penetra nel fango del fondale marino con un angolo di 20° ed una velocità di circa 30 nodi, cosicché la
punta si conficca per 18 metri nel fango, arandolo, mentre il contraccolpo violento piega l'intera sezione
incurvandola con la concavità rivolta verso il basso e rompe lo scafo. A questo punto, dopo qualche istante,
s'abbatte sul relitto anche la colonna d'acqua che la prua si trascinava dietro. La colonna d'acqua completa la
devastazione in quanto piomba sulla prua con un peso di 50 tonnellate alla velocità di 30-40 nodi, comportandosi
a mo' di rullo compressore, schiacciando i ponti, facendo saltare le giunzioni delle finestre (che - da chiuse - si
aprirono) e facendo espellere il portellone del boccaporto di prua, che viene eiettato ad 80 metri avanti alla prua.
La parte posteriore della prua si accascia facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate e facendo
crollare i ponti;
• il troncone di poppa s'incunea nel fango del fondale col timone seguendo un angolo di circa 25° e viene
completamente devastato. La carena dello scafo, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste
al loro posto), si schianta sul fondo con una tale violenza che i ponti crollano l'uno sull'altro. Il collasso dei ponti
ricopre di lamiere entrambe le fiancate ed il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradica
l'albero di poppa facendolo abbattere su ciò che rimane dei ponti;
• i due tronconi si dispongono a circa 600 metri di distanza l'uno dall'altro, la prua (la porzione più consistente del
relitto) in direzione nord, separata dalla maggior parte dei reperti, e la poppa - rivolta col timone verso la prua - a
sud, circondata da suppellettili e porzioni d'infrastrutture d'ogni genere. Dietro la prua, il fango del fondale è
tuttora disposto a ventaglio per effetto dell'onda d'urto dell'impatto della sezione col fondale oceanico. Essi
giacciono sull'ultimo tratto della scarpata continentale in un'area di lieve pendio;
• nelle ore successive, i detriti raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto. Il campo in cui giacciono
i rottami si trova al confine tra la scarpata continentale nordamericana e la piana abissale atlantica, in un lieve e
dolce declive. Il campo dei rottami copre un'estensione di fondale di circa 400 ettari. Le vorticose correnti
sottomarine modificano continuamente il fondo oceanico, spostando sedimenti e dune che ora ricoprono ed ora
scoprono i reperti, molti dei quali tuttora giacciono sotto il fango. Alcune dune, in molti casi, sono - addirittura più larghe, lunghe ed elevate delle sezioni di prua e di poppa della nave. Con ogni probabilità, se non viene
corroso prima dai batteri che si nutrono di ferro, l'intero relitto potrebbe venir sepolto sotto il fango nell'arco del
prossimo mezzo secolo.
Le operazioni di salvataggio
Sopravvissuti a bordo di una zattera smontabile,
visti da bordo del Carpathia.
Per approfondire, vedi Lista dei passeggeri a bordo del RMS Titanic.
RMS Titanic
La quasi totalità dei 706 superstiti risultò consistere nelle persone che avevano preso posto sulle scialuppe, mentre
pochissimi furono i superstiti tra quanti si trovavano a bordo del Titanic nella fase finale dell'affondamento. La
temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti
prima di assiderarsi. Infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto per ipotermia e non per annegamento, dato che
quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Nessuno fu vittima degli squali (peraltro presenti anche a quelle
latitudini) e nessuno fu vittima del risucchio verso il fondo che si creò al momento dell'affondamento.
Delle circa 1550 persone che erano a bordo del Titanic nella fase conclusiva dell'affondamento, quando 18 delle 20
scialuppe erano state calate (le rimanenti due, le pieghevoli «A» e «B», non poterono essere correttamente calate e
furono trascinate in mare quando la nave affondò), i sopravvissuti furono circa 50-60. Otto membri dell'equipaggio,
due dei quali morirono per ipotermia dopo il salvataggio, furono recuperati dalla scialuppa numero 4, la penultima a
lasciare la nave, che, al comando del timoniere Walter Perkis, si era trattenuta nei pressi del transatlantico allo scopo
di imbarcare altri passeggeri dai portelloni laterali (che però furono trovati chiusi) e che si avvicinò agli uomini in
mare, recuperando quelli che riuscirono a raggiungerla a nuoto[47][48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58]. Altri quattro
naufraghi, uno dei quali deceduto dopo il recupero, vennero tratti in salvo dalla scialuppa n. 14, che, al comando del
quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe, fu l’unica imbarcazione a tornare verso il gruppo dei naufraghi in cerca di
superstiti[47][59][60][61][62][63][64][65]. Ad eccezione delle persone recuperate dalle scialuppe 4 e 14, gli unici altri
superstiti tra quanti erano a bordo del Titanic nei suoi minuti finali furono 40-50 persone che riuscirono a
raggiungere i relitti delle scialuppe pieghevoli «A» e «B»[47]. Venti o trenta naufraghi riuscirono a raggiungere la
pieghevole «A», rimasta alla deriva semiallagata (all'interno vi erano 30-35 centimetri d'acqua) e con i fianchi di tela
abbassati (tanto che i superstiti dovettero trascorrere ore con l’acqua alle ginocchia), ma molti di essi (alcuni dei quali
non erano riusciti a salire sull’imbarcazione, ma solo ad aggrapparsi al suo bordo, in particolare gli ultimi arrivati, già
troppo sfiniti ed assiderati per riuscire a salire) morirono di ipotermia nel corso della notte[66], mentre i sopravvissuti,
il cui numero non è mai stato del tutto accertato ma risulterebbe verosimilmente ammontare ad una cifra compresa
tra le 14-15 (nove o dieci passeggeri – tre di prima classe e sei o sette di terza classe – e cinque membri
dell’equipaggio) e le 18-20 persone, vennero recuperati, la mattina seguente, dalla scialuppa numero 14[47][67][68].
Tra i superstiti della pieghevole «A» vi fu anche Rhoda Mary Abbott, l’unica donna sopravvissuta a non essere salita
su una scialuppa prima del definitivo inabissamento[47]. Alcune decine di superstiti si arrampicarono invece sul
relitto della pieghevole «B», che si era capovolta, ma alcuni dei naufraghi (tre o quattro, secondo quanto riferito dai
superstiti), tra cui il primo radiotelegrafista John George Phillips (e probabilmente anche il passeggero di terza classe
David Livshin), morirono anch’essi d’ipotermia nel corso della notte, mentre 30 superstiti (11 passeggeri – tre di
prima classe, uno di seconda classe e sette di terza classe – e 19 membri dell’equipaggio) vennero presi a bordo, la
mattina successiva, dalle scialuppe 4 e 12[47][69]. Tra i superstiti della pieghevole «B» vi furono il secondo ufficiale
Charles Herbert Lightoller, il secondo radiotelegrafista Harold Sidney Bride ed i passeggeri di prima classe Jack
Thayer ed Archibald Gracie, che furono tra i principali testimoni oculari delle fasi finali dell’affondamento del
Titanic[47][70]. Il capo panettiere Charles John Joughin affermò di essere sopravvissuto in acqua per circa due ore,
prima di riuscire a raggiungere dapprima la pieghevole «B» ed in seguito la scialuppa numero 12, sopravvivendo
senza quasi riportare sintomi di congelamento, ma il suo racconto è discusso[71][72][73]. L'unica altra scialuppa a
recuperare dei superstiti dall'acqua fu la scialuppa pieghevole «D», i cui occupanti trassero in salvo il passeggero di
prima classe Frederick Maxfield Hoyt, che era riuscito a raggiungere a nuoto la scialuppa, una delle più vicine al
Titanic, saltando in mare dopo avervi fatto imbarcare la moglie[74][75]. Verso le 8 della mattina, giunse sul posto il
Carpathia che recuperò i naufraghi sopravvissuti sulle scialuppe. Le salme di quattro vittime decedute a bordo delle
scialuppe furono sepolte in mare dal piroscafo[76]. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle
8:50 la nave partì per New York, dove arrivò il 18 aprile con 706 superstiti[10].
Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave posacavi Mackay-Bennett a recuperare i
resti. Il piroscafo, partito il 17 aprile 1912, recuperò 306 salme, 201 delle quali furono portate ad Halifax in Nuova
Scozia[77][78]. Le altre tre navi inviate alla ricerca dei corpi, i piroscafi Minia, Montmagny ed Algerine, partiti
rispettivamente il 25 aprile (protraendo le ricerche per una settimana), il 6 maggio ed il 15 maggio, recuperarono
17
RMS Titanic
18
rispettivamente 17, 4 ed 1 corpo[77][78]. I corpi non reclamati furono sepolti nel cimitero di Halifax. La White Star
Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la Cunard, la quale tuttora
espleta tale servizio. Nei mesi successivi al disastro anche i piroscafi Oceanic, Ottawa ed Ilford trovarono
casualmente altre salme: l'Oceanic s'imbatté nel relitto della pieghevole A, con tre corpi a bordo, il 16 maggio,
mentre l'Ottawa e l'Ilford recuperarono ciascuno una salma dal mare rispettivamente il 6 e l'8 giugno 1912[77][78]. In
tutto furono recuperate 333 salme[79] (39 di passeggeri di prima classe, 32 di seconda classe, 75 di terza classe e 213
di membri dell'equipaggio, oltre a 14 non identificate), 119 delle quali furono sepolte in mare, mentre 150 vennero
tumulate ad Halifax e 59 restituite alle famiglie[77][78].
Su un totale stimato di 2.228 persone a bordo, solo 705 sopravvissero[3] e circa 1523 (il 68%) morirono. In realtà, il
numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono
quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana[80].
Secondo la commissione d'inchiesta americana morirono 1.517 persone e solo 706 sopravvissero così suddivisi[81]:
Passeggeri
Perdite
Salvati
Totale
Prima classe
119 uomini, 11 donne e bambini
54 uomini, 145 donne e bambini
338
Seconda classe
142 uomini, 24 donne e bambini
15 uomini, 104 donne e bambini
285
417 uomini, 119 donne e bambini 69 uomini, 105 donne e bambini
710
Terza classe
Equipaggio
682 uomini, 3 donne
194 uomini, 20 donne
899
Totale
1.517
706
2.223
Il caso del Californian
Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono
viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro,
quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta, anche in quanto tali razzi non furono per la concitazione - sparati nella corretta sequenza, il che rese "incomprensibile" la richiesta d'aiuto: il Californian
era distante solo 19 km circa, quindi era perfettamente in grado d'intervenire a salvare tutti i passeggeri del Titanic,
quando invece il Carpathia, che effettivamente intervenne con quattro ore di ritardo, si trovava a 93 km di distanza.
Si trattava, pertanto, del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci[82].
Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il 2º ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando
affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un piroscafo. Anche uno dei fuochisti ebbe la stessa
visione:
« Salii in coperta alle 23.56 e vidi le luci di un grosso piroscafo. Era ormai mezzanotte e andai nella mia cabina. Non
riuscendo a dormire, dopo mezz'ora mi alzai pensando di fumare una sigaretta e tornai in coperta. Ero lì da dieci minuti
quando a una decina di miglia di distanza vidi un razzo bianco. Pensai che fosse una stella cadente. Dopo sei o otto minuti
[83]
vidi un secondo razzo nello stesso posto e dissi tra me: 'dev'essere un bastimento in pericolo'.
»
Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada
morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. Il suo comportamento venne criticato aspramente durante le inchieste
relative al naufragio ma se la cavò soltanto con durissime condanne morali[][][82].
RMS Titanic
19
Le scialuppe insufficienti
La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di sedici scialuppe sulle navi eccedenti le 10.000
tonnellate, all'epoca in cui la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13.000 tonnellate. Tuttavia, col passare
del tempo, la legge non venne mai adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio e nessuno si preoccupò di
correggere la differenza. Il numero di scialuppe a bordo del Titanic era quindi perfettamente in regola nonostante la
nave pesasse 46.000 tonnellate. L'errore era ormai nettamente evidente nell'ambiente navale, tant'è vero che uno dei
progettisti della White Star - Alexander Carlisle[84] - fece installare sul Titanic le nuove gru di tipo "Welin", che
potevano sostenere complessivamente 32 scialuppe e ammainarne 64 (i bracci delle gru erano rotanti)[]. Tuttavia, le
lance aggiuntive non furono mai installate e la White Star si accontentò di aggiungerne soltanto quattro smontabili,
più piccole, del tipo "Engelhardt". Pare che le decisioni finali siano state del progettista William Pirrie e di Bruce
Ismay, secondo i quali il ponte lance con 16 scialuppe avrebbe avuto un aspetto più dignitoso[38]. Alla fine, Carlisle
accettò la situazione dicendo: "A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero
sufficiente di scialuppe, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile"[85].
Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, prosecutor nell'inchiesta del 1912, che scrisse:
« Le scialuppe del Titanic erano solo parzialmente riempite; tutte erano prive di bussole; solamente tre dotate di lampade.
L'equipaggio era talmente inetto che, in assenza di un pronto recupero, le avrebbe distrutte contro i frammenti di ghiaccio
[presenti in mare]. Un testimone giura di aver udito da due o tre steward che era la prima volta che prendevano in mano un
remo e che ignoravano a cosa servissero gli scalmi. Le scialuppe furono riempite con tanta indifferenza, e abbassate con
tanta velocità, da sacrificare inutilmente 500 persone in nome dell'ordinata disciplina del caricamento, secondo ogni prova
non contraddittoria. 1324 persone rimasero a bordo. C'erano 1176 posti disponibili nelle scialuppe, ma esse contenevano
solo 704 persone, 12 delle quali furono ripescate dal mare, in condizioni climatiche favorevoli e acqua perfettamente
calma. Eppure qualche bel soggetto ancora afferma che prevalse la migliore disciplina. Se questa è la disciplina, cosa
sarebbe stato il disordine?
[86]
»
Il timone e "la capacità di virata"
Nonostante le dimensioni del timone
non fossero inferiori a quelle prescritte
dalle norme, per una nave di quelle
dimensioni non erano comunque
ottimali. Secondo i ricercatori della
Titanic Historical Society, «...il timone
lungo e stretto del Titanic era una
Il Titanic paragonato alla Queen Mary 2 e ad altri tipi di mezzi di trasporto.
copia di una nave del XVIII secolo.
Confrontato con il timone del
Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu
intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un
iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille.»[87].
Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e del
Lusitania), in cui i due motori a vapore alternativi - a direzione invertibile - mettevano in funzione le due eliche
laterali, mentre l'elica centrale era azionata da una turbina a vapore non invertibile. Di conseguenza, quando
l'ufficiale Murdoch ordinò di invertire i motori per cercare di evitare l' iceberg, egli involontariamente limitò anche
la capacità di virare della nave. Infatti durante il funzionamento a "indietro tutta" la turbina a vapore (che non era
invertibile) semplicemente si fermò e, poiché l'elica ad essa collegata era proprio davanti al timone, l'efficacia di
quest'ultimo fu molto ridotta. Alcuni studi dimostrano che se l'ufficiale William Murdock avesse fatto proseguire la
nave alla massima velocità, la virata sarebbe stata più veloce e forse la collisione poteva essere evitata, relativamente
RMS Titanic
al problema dell'elica centrale che non poteva invertire il senso di rotazioneWikipedia:Cita le fonti.
Il problema delle paratie stagne
Come se non bastasse, la sciagurata decisione di eliminare ben 28 scialuppe dal novero delle 48 previste (ne rimasero
16 in legno e 4 pieghevoli tipo Engelhardt), il presidente della White Star Line, Bruce Ismay, si rese responsabile
anche della decisione di abbassare le paratie stagne per far posto ad un salone che avrebbe dovuto essere «...il più
maestoso a memoria d'uomo». Prima della partenza, gl'ispettori del Ministero del Commercio britannico fecero
rilevare che era avventato aver abbassato le paratie stagne, ma concessero ugualmente il nulla osta alla partenza della
nave. Le paratie vennero abbassate dai 4.5 m previsti dal progetto originale a 3 m, e questo risulterà fatale alla nave
in quanto i compartimenti stagni non lo erano del tutto. Infatti, la riduzione dell'altezza delle singole paratie fece sì
che esse non raggiungessero il tetto del compartimento, che stagno - a questo punto - non era più. Il mancato
isolamento dei compartimenti danneggiati, durante l'appruamento (l'affondamento di prua), originò un sistema a
"vasi comunicanti", tale per cui, quando un compartimento stagno si riempiva d'acqua, questa tracimava a cascata,
causa il fatto che la paratia non chiudeva ermeticamente il vano non raggiungendo il tetto: si riempiva quindi il
successivo e così via fino a che tutto lo scafo della nave si trovò invaso dall'acqua. Questa risultò - con ogni
probabilità - esser stata la reale causa del rapido affondamento della nave, assieme alla scarsa qualità dell'acciaio
impiegato.
Il tipo di acciaio e la chiodatura
Per 85 anni l'opinione pubblica ha sempre creduto che l' iceberg avesse
praticato un lungo squarcio nella fiancata. In base ai calcoli, esso
avrebbe dovuto esser lungo non meno di 90 metri, come erroneamente
descritto in tutti i libri e in tutta la filmografia inerente al disastro.
Tuttavia gli studi del relitto effettuati a partire dalla spedizione del
1997 hanno permesso di determinare la dinamica del naufragio. Poiché
la parte danneggiata è sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar
per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della fiancata
non si sono piegate ma piuttosto "crepate", creando delle spaccature in
L' iceberg deformò le lamiere consentendo
corrispondenza delle loro giunture chiodate e lasciando entrare l'acqua
l'ingresso dell'acqua tra le chiodature.
attraverso 6 diverse piccole falle[2]. Infatti, come dalla testimonianza di
uno dei pochi fuochisti superstiti, risulta che la presenza di rivetti in
ferro nella sezione prodiera abbia determinato la loro "decapitazione" con conseguente loro espulsione dalle lastre di
rivestimento, quasi fossero dei "tappi di spumante". Nel contempo, la cattiva qualità dell'acciaio delle lastre
medesime fece sì che esse non solo si deformassero all'impatto coll'iceberg, ma anche si fendessero e si crepassero.
Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. L'acciaio recuperato mostra un alto contenuto di fosforo e zolfo
(rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni). Il rapporto manganese/zolfo era 6,8:1
(attualmente è più di 20,0 a 1). Il fosforo in alte quantità rende l'acciaio prono a fratture mentre lo zolfo crea grani di
solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse. Il ridotto contenuto di manganese rende l'acciaio
meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dell'Atlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e
contribuì in maniera decisiva al rapido affondamento[88][89][90].
Tuttavia, gli scienziati della spedizione del 1997 hanno anche detto che l'acciaio impuro rinvenuto nel Titanic era
tipico della produzione corrente all'inizio del Novecento e probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca
l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna[33]. Questo mette in dubbio la recente ipotesi
che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale
scadente. Gli stessi scienziati hanno calcolato che, poco prima della rottura, lo scafo della nave subì una pressione di
3 tonnellate per centimetro quadrato[33] a causa dell'eccezionale inclinazione.
20
RMS Titanic
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Robert Ballard, il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro Il ritrovamento del Titanic cita il
professor H.P.Leighly dell'università del Missouri, secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio
del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D'altra parte,
secondo Ballard, resta il mistero per cui fu affondata una nave «...costruita con criteri di sicurezza avanzati, non
soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri». Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G. Barnaby
scrive nel suo libro Alcuni disastri navali e le loro cause che le moderne norme di costruzione non rendono le navi
più sicure del Titanic. Per esempio, i danni subìti dall'Andrea Doria nel 1956 non avrebbero costituito un serio
problema per il Titanic. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali.
Non bisogna dimenticare - scrive ancora Ballard - che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti e che le
probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912, non si era mai avuta
notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno[].
Rimane, poi, il problema dei rivetti posti ad imbullonare le lamiere lungo la sezione di prua e di poppa. Mentre i
rivetti della parte centrale dello scafo erano in acciaio ed erano "sparati ad alta pressione" all'interno da parte di una
rivettatrice pneumatica, questo procedimento non era possibile nelle sezioni curve di prua e di poppa, dove i rivetti
dovevano esser materialmente martellati a mano dentro le lamiere. Il problema è che, manualmente, un uomo non
dispone della forza indispensabile ad incastrare un rivetto in acciaio, per cui a prua ed a poppa i rivetti erano in ferro
anziché in acciaio, come su tutte le navi dell'epoca del resto. Purtroppo, l'area dello scafo che impattò contro la mole
dell' iceberg si trovava a prua, in una sezione in cui i rivetti impiegati erano per lo più in ferro e non in acciaio.
Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi
sulla fiancata del Titanic, che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo[88][91].
Eventi successivi e conseguenze
La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star
diede alla stampa la notizia dell'incidente, dichiarando però che il
Titanic non correva alcun pericolo di affondamento. Solo alle 19.00
comunicò la verità della tragedia, non precisando però il numero delle
vittime[92]. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in
porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per
prevenire una seconda probabile tragedia.
Il Senato statunitense aprì un'inchiesta il 19 aprile, il giorno dopo
l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore William Alden Smith,
presidente della commissione, volle avere le testimonianze di
passeggeri ed equipaggio "a mente fresca", prima che il tempo facesse
perdere la memoria dei particolari. Volle anche interrogare i cittadini
inglesi mentre si trovavano ancora sul suolo americano. L'inchiesta
americana durò fino al 25 maggio.
L'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra il
2 maggio e il 3 luglio, fu invece condotta da Lord Mersey, che nel
1915 avrebbe presieduto anche l'inchiesta relativa all'affondamento del
Lusitania.
La prima pagina de Il secolo del 17 aprile 1912,
dedicata al naufragio
Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia di quelli del Titanic che di
quelli del Californian, oltre che quelli di vari esperti. Come conseguenza del mancato
RMS Titanic
22
funzionamento della radio sul Californian durante la notte, 29 nazioni
ratificarono nel 1912 il Radio Act, che regolamentava l'uso delle
comunicazioni radio.
Il disastro portò alla riunione della Prima convenzione internazionale
sulla sicurezza della vita in mare, a Londra, il 12 novembre 1913. Il 20
gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il
finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia
della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la
presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.
Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere
sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le
opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le
comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e
dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un
giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione
rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di
soccorso.
La notizia del disastro sul New York Herald
Il ritrovamento
Il relitto
L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic nacque poco dopo
l'affondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una
profondità oceanica di 3.800 m nella zona del naufragio, troppo grande
per la tecnologia dell'epoca. Oggi è noto che il relitto giace a circa
Monumento alle vittime del Titanic, in
1.600 km di distanza da New York e a circa 650 km da Capo Race a
Washington D.C.
Terranova (al momento del ritrovamento, Ballard indicò la distanza di
375 miglia da St. John's e 1.000 miglia da Boston). Al tempo si
calcolava che il relitto fosse al largo dei Banchi di Terranova, a circa 900 km da Capo Race, alle coordinate - poi
dimostratesi errate - di 41°46' N di latitudine, 50° 14' W di longitudine.
Nessun tentativo fu compiuto fino al 1º settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana condotta
da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò e fotografò l'intero
relitto, a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse[93].
Esso giace a circa 486 miglia dall'isola di Terranova, ad una profondità di 3.787 m, su un fondale fangoso, ai piedi
della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale. Le coordinate esatte sono:
41°43′55″N 49°56′45″W [94].
La scoperta più interessante fu che la nave si era spaccata in due tronconi, con la sezione di poppa situata a 600 metri
di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse
spezzata e le inchieste successive conclusero che la nave era affondata intatta[95]. Per esempio, il 2° ufficiale
Lightoller e il colonnello Gracie affermarono sempre che lo scafo naufragò intatto[33], e così pure Lawrence Beesley
nel suo libro The Loss of the Titanic. Secondo i disegni riportati nel libro di Ballard[], è probabile che la rottura si sia
verificata poco sotto il livello dell'acqua, facendo così intuire (non vedere) l'avvenuta rottura. Ciò che i testimoni
videro fu infatti l'improvvisa discesa del ponte di poppa sulla superficie per poi rialzarsi in posizione verticale[].
RMS Titanic
Si stabilì che la prua affondò con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino dopo il distacco dalla
poppa e sotterrandosi per circa 18 metri. La poppa, invece, si devastò completamente a causa dell'aria contenuta al
momento dell'affondamento, che ebbe l'effetto di scardinare scafo e ponti. Alla devastazione contribuì anche l'elevata
velocità di impatto col fondale, dato che la poppa era appesantita dalle mastodontiche motrici alternative che ancora
oggi si trovano imbullonate nella posizione originale. I tronconi della nave affondarono a gran velocità, tanto che si
stima abbiano raggiunto il fondale solo dopo 5 minuti e non circa 2 ore dopo, come si calcolò in passato tenendo
presente la più lenta discesa di un relitto integro.
Per quanto riguarda i fumaioli, di essi non è stata trovata quasi alcuna traccia. Il n. 1 si staccò quando la nave era
ancora in superficie, mentre gli altri si ritiene possano essersi staccati dopo 300 m di profondità, a causa della
pressione dell'acqua. Tutti, comunque, si sono spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio per effetto delle
correnti marine.
Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi nel raggio di circa
un miglio quadrato. I corpi umani e i materiali deperibili come il legno sono stati divorati in brevissimo tempo dagli
organismi marini.
Nei primi anni dopo il ritrovamento si fece sempre più forte l'ipotesi di riuscire a riportare a galla i tronconi dello
scafo[96], ipotesi avanzata dallo stesso Ballard, il quale però non ne vedeva la reale necessità[97].
Nel 1987 iniziarono ad essere recuperati oggetti di valore tra cui una borsa di pelle piena di gioielli, alcune casseforti
ed altri manufatti del relitto che successivamente furono esposti in alcune mostre[98][99], ed aperti in diretta televisiva
mondiale[100].
Furono recuperati circa 5000 manufatti, una parte dei quali vennero portati in Francia, dove un'associazione di
artigiani ognuno specializzato in un campo diverso li restaurarono pazientemente. Per esempio, furono rimessi a
nuovo alcuni trombini (ossia le sirene a vapore dei fumaioli), la base in legno di una bussola, una statuetta di
ceramica, la griglia metallica di una panchina, una valigia da uomo contenente indumenti, perfino materiale cartaceo
come spartiti musicali, lettere, ricevute bancarie, ecc. Alcuni restauratori sono però contrari al completo restauro dei
reperti, in quanto essi sono più significativi se mantengono traccia del trauma che hanno subìto[33].
Nell'agosto 1996 fu tentato un recupero dello scafo alla presenza di due navi da crociera, ma il recupero fallì a causa
di un guasto meccanico[101] risolto pochi giorni dopo, quando venne riportata a galla una porzione del ponte di prima
classe comprendente due cabine per un totale di 10 tonnellate. L'operazione si svolse grazie all'utilizzo di palloni
riempiti di gasolio, che è un liquido più leggero dell'acqua.[102]
Lo scafo del Titanic non si presenta in buone condizioni, tutt'altro. Mentre si riteneva, prima della scoperta del
relitto, che il freddo (l'acqua a quella profondità ha una temperatura di 4 °C), il buio, le correnti di fondo e la scarsità
d'ossigeno disciolto nell'acqua avessero pressoché preservato lo scafo del Titanic integro dalla ruggine, la realtà si
presentò ben differente. Vennero smentite le speculazioni degli esperti che - ad esempio - dichiararono che il relitto
del Titanic sarebbe stato in condizioni migliori di quello dell'Andrea Doria, in quanto la differenza temporale di
permanenza sul fondo oceanico (il Titanic affondò ben 44 anni prima dell'Andrea Doria) sarebbe stata compensata
dall'assenza di micro-organismi decompositori alle elevate profondità (la tomba del Titanic è a 3.787 m di
profondità, mentre l'Andrea Doria giace a soli 80 m di profondità)[103].
Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto stiano accelerando il processo di
degrado[104]. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic fin dal momento
dell'affondamento, ma a causa del danno aggiunto dai visitatori la National Oceanic and Atmospheric Administration
americana stima che «... lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50
anni»[105] (entro 80-100 anni secondo altre stime)[106]. Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National
Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei
batiscafi.
23
RMS Titanic
24
Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997 hanno collocato sulla parte più corrosa del relitto, a prua, una
specie di esca con negativi fotografici. Dopo qualche giorno si sono accorti che la gelatina della pellicola era stata
intaccata dai batteri che si nutrono di ferro, calcolando che in cento anni circa il 20% della prua è già stato
consumato. Secondo gli studiosi, il Titanic è letteralmente "divorato" dai batteri e col passare dei secoli si
trasformerà in polvere e minerale ferroso[33].
Nel dicembre 2010 gli scienziati della Dalhousie University di Halifax (Canada) e dell'Università di Siviglia
(Spagna) hanno reso pubblici i risultati di nuove analisi su reperti prelevati dalla nave (responsabili delle formazioni
rugginose chiamate rusticles) causa del degrado dello scafo e hanno isolato una nuova specie di batteri, mai trovata a
quella profondità e chiamata Halomonas titanicae[107].
Oggetti
Nel corso di marzo 2013 è stata resa nota la notizia del ritrovamento
del violino appartenuto a Wallace Hartley[108][109][110][111][112][113].
Proprietà e contenziosi
In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di
proprietà e di recupero sul relitto[114] da parte della Corte Distrettuale
Americana per il Distretto Orientale della Virginia (U.S. District Court
for the Eastern District of Virginia) di Richmond.
Rusticles sul relitto del Titanic causati
dall'Halomonas titanicae, scoperto nel 2010.
RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i
suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5.500 oggetti.
L'artefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate[115]. Molti di questi artefatti
sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo[116].
Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società
RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1.800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la
conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dell'Ufficio per gli Affari Marittimi del Ministero per
Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti
recuperati nel 1987.
In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte Distrettuale le assegnasse «...titolo per
tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima
sulle cose ritrovate» oppure, in alternativa, un compenso per il loro ricupero nell'ammontare di 225 milioni di dollari.
RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che
la Corte Distrettuale dichiarasse che, basato sull'azione amministrativa francese «...gli artefatti recuperati durante la
spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST.»
A seguito di un'udienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993
dell'amministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dell'assegnamento di titolo per gli artefatti
recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute.
RMS Titanic
25
RMS Titanic Inc. si appellò presso la Corte di Appello degli Stati
Uniti dell'America. Nella sua decisione del 31 gennaio 2006[117],
la corte ha riconosciuto espressamente «...che sia appropriato di
applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come
quello della Titanic» e ha negato l'applicazione della normativa
marittima sul ritrovamento di cose perdute. La Corte ha però
deciso anche che la Corte Distrettuale «...non aveva giurisdizione
sugli “artefatti del 1987” e ha quindi annullato questa parte della
decisione» della Corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo
questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti
L'albero vedette, differenza quattro anni dopo
assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a
16,5 milioni di dollari) e continua ad essere in possesso del relitto
del Titanic. La Corte di Appello ha rinviato alla Corte Distrettuale il compito di determinare il compenso di
salvataggio (225 milioni di dollari richiesti da RMS Titanic Inc.)[118].
Il Titanic nell'immaginario collettivo
È opinione largamente condivisa che questa tragedia non fu soltanto un grave incidente marittimo.
« L’affondamento del Titanic rappresentò la fine di un’epoca, il sogno infranto della Belle époque. Come per la caduta
dell’Impero babilonese, l’affondamento del Titanic ha rappresentato il simbolo dello sgretolamento di orgogliosi imperi,
con una simile mescolanza di ricchi, borghesi e poveri tutti destinati insieme all'abisso. Era la fine di una leggenda che
[119]
»
sposava la tecnologia alla ricchezza, il materialismo al romanticismo, l’illusione alla fantasia.
« Nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 furono - forse per l’ultima volta - rigorosamente applicate le regole di una
cavalleria un po’ romantica che costituiva, in senso esteriore, il punto d’arrivo della civiltà occidentale. Furono salvate per
primi le donne e i bambini mentre gli uomini (e fra essi miliardari famosi) si rassegnarono a perire con dignità di
gentlemen. Tramontò il mito dell’indistruttibilità di un prodotto della tecnologia moderna. Un mondo che sembrava sicuro
[120]
e inviolabile, soprattutto per i ricchi, affondò insieme col transatlantico.
»
« La tragedia che coinvolse la famosa nave non è solo da considerare come uno spiacevole e mortale incidente. Esso ha
influito in maniera molto più incisiva nella coscienza dell’intero globo. A partire dagli anni ’30 del XIX secolo si erano
diffuse idee di grande fiducia nei confronti della scienza e si credeva che la tecnologia potesse risolvere le problematiche
della vita degli uomini. Inoltre, tutto ciò si inseriva in un quadro geo-politico di sostanziale stabilità: era la Belle époque. Si
può ben capire come in un siffatto contesto l’affondamento di una nave ritenuta inaffondabile potesse colpire la coscienza
generale. Il discorso diviene più chiaro se si tiene presente che solo due anni dopo l’Europa sarà coinvolta nella Grande
[121]
Guerra che spazzerà via ogni speranza provocando la fine di buona parte delle classi dirigenti.
»
« Il Titanic non rappresentò la fine di un'era ma un momento di pausa e riflessione sul fatto che forse non siamo così
potenti come crediamo, con l'augurio che non ci sia più una "signora grigia", una "signora elegante" che abbia una così
[122]
tragica fine.
»
Secondo lo scrittore documentarista Walter Lord, il richiamo del Titanic deve avere componenti più universali. «È
un perfetto esempio di crescendo tragico, si passa da un iniziale 'non crederci' al disagio che via via aumenta fino alla
completa consapevolezza. Nella storia della nave è facile seguire tale sequenza, quasi come in un film proiettato al
rallentatore. Emotivamente coinvolti, ci chiediamo che cosa avremmo fatto noi.»[41]
Questa sensazione è ben descritta dal testimone Lawrence Beesley:
« D'improvviso un fiotto di luce dal castello di prua e un razzo s'innalzò sibilando verso il cielo, là dove le stelle
ammiccavano sfavillanti sopra di noi. Salì sempre più in alto, mentre un mare di volti lo seguiva con lo sguardo e una
RMS Titanic
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pioggia di scintille ridiscesero lentamente scomparendo ad una ad una. E con un sospiro affannoso una parola sfuggì dalle
labbra della folla: «Razzi!». È inutile negare l'intensità drammatica della scena; separatela da tutti i terribili eventi che
seguirono e immaginatevi la calma della notte, la luce improvvisa sui punti affollati di gente vestita o svestita nelle fogge
più svariate, lo sfondo degli enormi fumaioli e degli alberi affusolati rivelati dal razzo che s'innalzava, il cui lampo
illuminava allo stesso tempo i volti (e i riposti pensieri) della folla obbediente, gli uni semplicemente col bagliore fisico
della luce, gli altri con l'improvvisa rivelazione del significato di quel messaggio. Ognuno seppe senza il bisogno di parole
[123]
che chiedevamo aiuto a chiunque fosse abbastanza vicino da vederci.
»
Trasposizioni cinematografiche
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Salvata dal Titanic (Saved from the Titanic) (1912)
In Nacht und Eis (1912)
Atlantis (Atlantis) (1913)
Titanic (1915)
Atlantic (Atlantic) (1929)
La tragedia del Titanic (Titanic) (1943)
Titanic (Titanic) (1953)
Titanic, latitudine 41 nord (A Night To Remember) (1958)
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S.O.S. Titanic (S.O.S. Titanic) (1979)
Blitz nell'oceano (Raise the Titanic) (1980)
Titanic (Titanic), film TV (1996)
L'immagine del desiderio (La Camarera del Titanic) (1997)
Titanic (Titanic) (1997) (rielaborato in versione 3D e redistribuito nel 2012 in occasione del centenario dal
naufragio)
La leggenda del Titanic (The Legend of Titanic) (1999)
Titanic: La leggenda continua... (2000)
Ghosts of the Abyss (2003)
Titanic II (film) (2010)
Titanic - Blood & Steel (serie televisiva) (2012)
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Il romanzo-profezia del 1898
Nel 1898, quattordici anni prima della tragedia, uscì un romanzo dal titolo Futility, or the Wreck of the Titan[124].
L'autore Morgan Robertson scrisse nel libro la storia di un transatlantico chiamato Titan, il più grande mai costruito e
considerato inaffondabile, che nel mese di aprile finisce in rotta di collisione con un iceberg nel Nord Atlantico
affondando in poche ore.
Molti dettagli appaiono incredibilmente simili alla tragedia del Titanic[125][126][127], come per esempio la stazza
(46.000 tonnellate), la lunghezza (243 metri), la velocità di collisione (25 nodi), l'ora (intorno a mezzanotte), il
numero dei compartimenti stagni (19), lo scarso numero di scialuppe di salvataggio, ecc.
Varie citazioni
• Durante la seconda guerra mondiale, a guerra già inoltrata, il Regime nazista decise di realizzare un film di
propaganda sul disastro del Titanic in funzione anti-britannica. Si tratta del film Titanic (1943), che però non
venne distribuito nelle sale cinematografiche tedesche per non impressionare ulteriormente la popolazione già
provata dai bombardamenti aerei. Dopo la guerra ebbe un notevole successo in Unione Sovietica grazie alla sua
connotazione anti-capitalistica.[128]
• Circola nell'Irlanda del Nord una battuta secondo cui il Titanic «...fu costruito dagli irlandesi, ma affondato da un
inglese».
RMS Titanic
• Titanic è anche il titolo di una storia a fumetti di Attilio Micheluzzi, pubblicata per la prima volta a puntate nel
1988 sulla rivista Comic art. Accanto alla fedele e ben documentata ricostruzione della vicenda del Titanic, viene
messa in scena una storia in cui i personaggi si lasciano travolgere da passioni, intrighi e falsità, in un crescendo
che culminerà con l'arrivo della tragedia.
• Nel film Ghostbusters II (1989), dove la città di New York è invasa dai fantasmi, lo spettro del Titanic e dei
relativi passeggeri giungono al porto. «Meglio tardi che mai» è l'amaro commento della Capitaneria.
• Il Titanic è citato nei film Fight Club e Panic Room, entrambi del regista David Fincher.
• Nel primo episodio della seconda stagione di Futurama, Un volo da ricordare (che in lingua originale si intitola A
flight to remember, ovvia parodia del film del 1958), il Titanic è in partenza per il suo viaggio inaugurale nello
spazio.
• Il Titanic compare anche (come protagonista, oppure solo citato) in vari albi del fumetto Dylan Dog, ad esempio
in Abyss.
• Nel capitolo 11 della Saga di Paperon de' Paperoni del fumettista Don Rosa, Paperon de Paperoni viaggia
dall'Europa all'America proprio sul Titanic e discute animatamente di affari con il magnate John Jacob Astor:
secondo Don Rosa, quest'ultimo viene catapultato in mare durante la collisione con l' iceberg. Paperone si salverà
su una scialuppa. Paradossalmente proprio Paperone è responsabile dell'incidente perché sull' iceberg viaggiava lo
Zombie (Gongoro nella versione italiana) che lo stava inseguendo da anni per una maledizione lanciatagli da uno
stregone africano.
• Nel fumetto britannico di fantascienza Jeff Hawke, nell'episodio Una notte memorabile, l' iceberg con cui collide
il Titanic è in realtà uno scudo di ghiaccio generato da una gigantesca astronave aliena immersa nell'Atlantico.
• Il Titanic viene citato anche nel racconto a fumetti Titanic 2000 di Ratman, tutto incentrato su una copia del
Titanic (il sesto tentativo) che farà la sua stessa fine.
• Titanic è anche il titolo di una canzone di Francesco De Gregori (contenuta nell'omonimo album Titanic), il quale
ne ha composte altre due, sempre in relazione al tragico evento: L'abbigliamento di un fuochista e I muscoli del
Capitano. Due anni più tardi ne compose una quarta con l'ironico titolo Tutti salvi.
• Nello speciale di Natale del 2007 della serie televisiva Doctor Who, il Dottore atterra con il TARDIS su una
replica in versione astronave del Titanic, che nella notte del suo viaggio di inaugurazione, precipita verso la Terra
la quale viene salvata dal Dottore che riporta il Titanic in orbita.
• Il Titanic è il luogo in cui sono ambientati il primo e l'ultimo episodio della serie televisiva Kronos. In uno degli
episodi, i viaggiatori temporali ammoniscono il comandante Smith della tragedia imminente mostrando persino
una copia di un quotidiano non ancora pubblicato. Ritenendolo una burla, Smith getta la copia in mare.
• Nel film di Aldo, Giovanni & Giacomo Tre uomini e una gamba, in una scena Giovanni si lamenta di un rumore
metallico proveniente dall'auto sulla quale stanno viaggiando, quando gli viene risposto che è solo un "rumorino
da niente" Giovanni dice «Anche il capitano del Titanic lo diceva, -ma no, ma no, è solo un rumorino… da
niente!»
• Nel film Superfantozzi (1986), la voce narrante racconta che il ragioniere e Filini, dopo aver vagato a lungo
l'Atlantico, vennero salvati proprio da tale nave.
• Un infelice annuncio televisivo pubblicitario di una compagnia telefonica italiana mostra in chiave comica
l'impatto del Titanic con l' iceberg. Un uomo elegante, interpretato da Pino Insegno, in cerca di ghiaccio per il
proprio champagne se ne vede arrivare una gran quantità dall' iceberg.
• Nel film interpretato da Bill Murray Osmosis Jones, c'è un chiaro riferimento al Titanic: Quando Frank è sul
punto di morire e la città interna al suo corpo si sta distruggendo, si vedono quattro anticorpi che simboleggiano la
famosa orchestra del transatlantico, e proprio mentre si sta svolgendo il disastro, uno dei componenti dice agli
altri: «Signori, è stato un piacere suonare con voi» e cominciano a suonare l'inno solenne Nearer my God to Thee.
• Nel videogioco Need for Speed III: Hot Pursuit, durante la pista "Acquatica", è possibile vedere il Titanic passare
vicino alla pista.
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RMS Titanic
• Nel videogioco Re-Volt ci sono due piste dedicate al Titanic, chiamate Toytanic 1 e Toytanic 2. Il giocatore in
entrambi i casi corre sui ponti e all'interno del Titanic: nella prima versione è giorno, nella seconda è notte, ci
sono iceberg all'orizzonte e la nave suona emette un fischio. In entrambe le piste è presente il rollio della nave.
• Nel lungometraggio dei Simpson, nella sequenza iniziale i Green Day, dopo un concerto, affondano nel lago a
causa dell'acqua inquinata suonando quella che probabilmente fu l'ultima canzone interpretata dall'orchestra a
bordo del Titanic: l'inno cristiano Nearer, My God, to Thee.
• Nel film di Shane van Dyke Titanic II (2010) si fa spesso riferimento al Titanic. Il film inoltre si svolge in gran
parte a bordo di una nave chiamata SS Titanic II, che affronterà una sorte molto simile a quella del Titanic.
• Nel film di Luc Besson Adèle e l'enigma del faraone del 2010 alla fine del film la protagonista Adèle s'imbarca
sul Titanic e nella scena il suo acerrimo nemico dichiarerà che il suo sarà un viaggio molto turbolento (e come
ultima scena si legge il nome Titanic sulla nave)
• Nella storia di Paperone disegnata da Romano Scarpa vediamo i paperi impegnati in una missione di recupero del
Titanic (chiamato "Paperic" nella storia), in competizione col rivale Rockerduck. Nella storia, il relitto è integro e
non spezzato in due.
• Nel cartone animato In giro per il mondo con Timon e Pumbaa il secondo episodio è ambientato al Polo Nord, e
mentre loro sono su un pezzo di ghiaccio passano davanti ad una nave chiamata SS Boat, chiaro riferimento al
Titanic.
• La Disney, per la Home video, pubblicò un VHS dal titolo Storie quasi titaniche con alcuni episodi che parlano di
naufraghi e navi che affondano. In uno, per via radio, viene nominata una nave, il Gigantic, che sta affondando.
La copertina, inoltre, rappresenta Topolino e Minnie, sul Titanic, che imitano la scena di Jack e Rose.
• Nel film Alvin Superstar 2, quando Alvin vince la partita di football sale sulla palla, apre le braccia e grida «Sono
il re del mondo!», chiaro riferimento al film Titanic di Cameron.
• Nei contenuti speciali del 2º DVD di Aladdin, c'è il gioco interattivo In giro per il mondo con il Genio, dove il
Genio manda una serie di cartoline a Jafar e Iago, rinchiusi nella lampada. Nella prima cartolina il genio è sul
Titanic. Nel sequel Il ritorno di Jafar sempre il Genio descrive il Titanic come "un grosso Yacht".
• Un episodio di una serie di Ghost Whisperer è ambientato su una nave da crociera. Nella scena finale, colui che
era infastidito dal fantasma di una donna, che Melinda farà passare oltre, butta un braccialetto in mare.
L'inquadratura del gioiello che tocca l'acqua è molto simile a quella in cui Rose, anziana, butta il gioiello "Il
Cuore dell'Oceano". Infatti, come ultima battuta, l'uomo dice «L'ho visto fare in un film!», riferendosi al film di
Cameron.
• Il Titanic viene anche citato in Cappuccetto Rosso e gli insoliti sospetti del 2006, in una scena un protagonista
dice «...moriremo qua dentro» e l'altro risponde «Ehi, è quello che hanno detto nel Titanic».
• Nell'opera dello scrittore giapponese Miyazawa Kenji, Ginga Tetsudō no Yoru (銀 河 鉄 道 の 夜, Una notte
sul treno della via Lattea) che parla del fantasmagorico viaggio di due bambini, Giovanni e Campanella, su un
treno che li porterà per la "quarta dimensione", saliranno appunto un istitutore con due bambini che sono stati
naufraghi del Titanic e nella trasposizione cinematografica a cura di Sugii Gisaburō del 1985 (Night on the
Galactic Railroad (銀 河 鉄 道 の 夜 / Ginga Tetsudō no Yoru), oltre la tragica storia, viene citato e cantato il
brano Nearer, God to Thee chiaro riferimento all'orchestra del Titanic.
• In una puntata del cartone animato di Mr. Bean, egli cerca di parcheggiare la macchina per andare al cinema a
vedere Titanic. Sfortunatamente, arriva alla fine e si vede la nave che colpisce l' iceberg e affonda.
• Nell'episodio de I Simpson, I vecchi e il mare, Bart invita i vecchi della casa di riposo su una nave da crociera.
Sfortunatamente, una barca di Mongomery Burns colpisce la nave spezzandola in due (come successo al Titanic
prima di affondare). Inoltre, prima che la nave di Burns si schianti, Smithers ritrae Burns nudo (come nel film
"Titanic" del 1997) con una collana, probabilmente il "Cuore dell'Oceano".
• In un episodio della serie Supernatural l'angelo Balthazar andando indietro nel tempo riesce a evitare il disastro
del Titanic, dicendo che l'ha fatto solo perché odia il film e la relativa colonna sonora. Ma alla fine è costretto a
cambiare di nuovo il passato e riportare tutto come prima.
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RMS Titanic
• L'episodio "Il rene dell'oceano" della serie tv "Zack e Cody sul ponte di comando" è una parodia di "Titanic" con
Zack nel ruolo di Jack Dawson, mentre il nome di Rose è stato sostituito con Violet. Alla fine Violet salva Zack
dall'annegare nella vasca idromassaggio e butta in mare il rene, come fa Rose alla fine del film.
"Titanic: la nave mai affondata?"
Una teoria molto controversa[][] viene portata avanti da Robin Gardiner nel suo libro I due Titanic: L'enigma di un
disastro voluto e di una truffa colossale. Il vero Titanic non è mai partito! (Titanic, the ship that never sank?)[129].
Attingendo a una notevole serie di eventi e coincidenze, l'autore sostiene che l'affondamento del secolo non fu altro
che una colossale frode assicurativa.
È noto che il Titanic avesse un gemello quasi identico, l'Olympic, che il 20 settembre 1911 fu speronato
dall'incrociatore HMS Hawke. Entrambe le navi furono gravemente danneggiate e la conseguente inchiesta
governativa assolse l'Hawke da ogni responsabilità. L'Olympic, stando a quanto sostiene Gardiner, avrebbe avuto
danni estesi agli ancoraggi della turbina centrale e alla chiglia. Sempre secondo la tesi dello scrittore, la White Star
Line non avrebbe assicurato la nave e non avrebbe potuto permettersi i costi della riparazione. Per ottenere
comunque un profitto, la Compagnia avrebbe scambiato l'Olympic col Titanic facendolo deliberatamente affondare,
simulando un incidente: di conseguenza il Titanic sarebbe sopravvissuto 25 anni sotto il nome del gemello.[130]
Il piano di affondamento sarebbe stato quello di portare la nave in un luogo molto battuto dalle rotte transoceaniche
per favorire il salvataggio dei passeggeri e allagare lentamente lo scafo.
Gardiner non spiega però come una nave gravemente danneggiata possa mantenere una velocità di crociera normale
e navigare per migliaia di chilometri nell'Atlantico, né spiega come mai avvenne la collisione contro l' iceberg, che
provocò così tante vittime.
La teoria non ha trovato alcuna conferma né fondamento in inchieste giudiziarie successive.
Storia di alcuni superstiti
Masabumi Hosono
Masabumi Hosono 細 野 正 文 (Tokyo, 1870 - 1939), era l'unico passeggero giapponese a bordo del Titanic e
riuscì a salvarsi lanciandosi in mare su una scialuppa ancora libera, nonostante l'indicazione del capitano di dare la
precedenza a donne e bambini.
Il fatto non costituì nulla di particolare negli Stati Uniti, ma segnò profondamente la vita di Hosono in Giappone,
dove l'opinione pubblica lo additò come un traditore dell'onore nipponico, e pregiudicò la sua carriera lavorativa sino
alla sua morte, avvenuta nel 1939.[131]
Emilio Portaluppi
Emilio Portaluppi, (Arcisate, 1881 - 1974), passeggero italiano di seconda classe. Il quotidiano La Stampa gli dedicò
un articolo:
« Fra le narrazioni dei superstiti del Titanic si annovera quella dell'italiano Emilio Portaluppi di Arcisate, passeggero di
seconda classe, il quale dice di essere stato svegliato dall'esplosione di una caldaia della nave. Corse allora sul ponte, si mise
la cintura di salvataggio e, seguendo l'esempio degli altri, si gettò in mare, dove, aggrappatosi ad un pezzo di ghiaccio, riuscì
a rimanere a fior d'acqua finché fu scorto e raccolto dai passeggeri dei canotti. »
(Come si salvò un italiano a New York, La Stampa, 20 aprile 1912)
Voci di paese, non confermate da prove, raccontarono che egli abbia mentito sulle modalità del proprio salvataggio
per rendere la sua storia più avventurosa. Infatti egli raccontò di essere caduto in mare e di esservi rimasto circa due
ore fino all'arrivo di una scialuppa. In realtà egli ebbe solo la fortuna di riuscire a saltare sulla scialuppa n. 14.
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RMS Titanic
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Addirittura raccontava di essere riuscito a salire sulla scialuppa grazie all'intervento di lady Astor, il cui nome però
non risulta nell'elenco ufficiale degli imbarcati sulla scialuppa 14.
Dopo il naufragio visse negli Stati Uniti (New York e New Jersey) per poi fare ritorno definitivamente in Italia nel
1965, dove trascorse gli ultimi anni di vita in Arcisate fino alla sua morte nel 1974. Alternava qualche vacanza ad
Alassio dove la fama di sopravvissuto del Titanic lo aveva preceduto e accompagnato nelle sue passeggiate sul
lungomare. Alloggiava nella pensione-ristorante Palma, il cui proprietario, Silvio Viglietti, raccontò in un articolo:
«
Forse qualcuno tra i non più giovani si ricorderà di quel vecchio ometto distinto che con il suo bastone che lui chiamava “la
mi mié” (mia moglie), per oltre venti anni dal 60 all’ 80 del secolo scorso ha vissuto in pensione ad Alassio proprio da me
all’albergo Palma e che parlava amichevolmente con tutti e tutti riconoscevano perché era l’ultimo italiano tra i superstiti del
naufragio del Titanic, la nave affondata a causa dell’urto con l’iceberg nell’aprile del 1912! Era il prof. Emilio Portaluppi di
Arcisate (Varese): ogni anno il giorno dell’anniversario del naufragio nel mio ristorante celebravamo il suo compleanno con
trent’anni in meno, perché lui diceva giustamente che essendo scampato alla morte si riteneva rinato in quel giorno e
siccome allora aveva trent’anni li contava in meno; ragionamento logico! Organizzavo per l’occasione un grande pranzo cui
erano invitati autorità e giornalisti, cosa che procurava notevole risonanza perché abbondavano gli articoli e le foto su
giornali e riviste che pubblicavano la vera storia del naufragio con particolari inediti arricchiti dal vecchio professore con
molti particolari, così come quello di essere stato salvato dalla proprietaria di “Times” che si trovava sulla scialuppa a cui il
Portaluppi si avvicinò e che intercesse per lui tirandolo a bordo mentre i marinai lo allontanavano con i remi; e lui aveva una
pistola di madreperla in bocca, raccolta prima di buttarsi dalla tolda del Titanic tra i flutti gelati per il ghiaccio, pistola che
dovettero strappargli di bocca poco a poco; la signora era Lady Astor. »
(Silvio Viglietti, L'Alassino n. 11, 17 novembre 2005)
La notte del naufragio Portaluppi perse tutto quello che aveva, ma riuscì a salvare il menù della cena.
La famiglia Laroche
Joseph Laroche (26 maggio 1886 - 15 aprile 1912) è divenuto famoso
per essere stato l'unico passeggero di colore a bordo del Titanic. Egli
era originario di Haiti, e si imbarcò, insieme alla moglie Juliet
Lafargue e le due figlie, sul transatlantico a Cherbourg nel tardo
pomeriggio del 10 aprile, prenotando una cabina di seconda classe.
Dopo l'impatto con l' iceberg, Joseph perì nell'affondamento, mentre la
moglie e le figlie, imbarcate sulla scialuppa n. 14, furono recuperate
dalla Carpathia nelle ore successive. Il corpo del Sig. Laroche non fu
mai ritrovato[132].
David Sarnoff
Una storia spesso data per vera è che la prima persona ad avere
ricevuto la notizia dell'affondamento fu David Sarnoff, che più tardi
fondò la RCA. Sarnoff non fu la prima persona a ricevere la notizia
(anche se egli lo sostenne) ma assieme ad altre persone a New York si
occupò nei tre giorni successivi al disastro di ricevere le notizie e i
nomi dei dispersi e comunicarli al pubblico.[133].
Menù della cena per i passeggeri di seconda
classe
RMS Titanic
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Violet Costance Jessop
Violet Constance Jessop, hostess della White Star Line, si salvò dall'affondamento del Titanic sulla scialuppa n. 16,
salvando un bambino e venendo recuperata dalla Carpathia. Nel 1911 Violet era a bordo dell'RMS Olympic, nave
gemella del Titanic, quando questa, al comando dello stesso capitano Smith del Titanic, speronò un incrociatore nel
canale della Manica.
Quattro anni dopo, nel 1916, Violet prestava servizio come infermiera sulla HMHS Britannic, la terza nave di classe
Olympic dopo il Titanic e l'Olympic, quando questa venne affondata da una mina.
Gli ultimi sopravvissuti
Il 6 maggio 2006, a 99 anni, è morta negli Stati Uniti l'ultima superstite
ancora in vita che avesse un ricordo inerente all'affondamento del
Titanic, Lillian Gertrud Asplund; aveva cinque anni al momento del
disastro[134].
Gli altri due superstiti che avevano vissuto il naufragio erano troppo
piccoli per poter avere memoria dell'accaduto: la prima era Barbara
West Dainton che è morta il 16 ottobre 2007 a 96 anni e all'epoca
aveva solo 10 mesi, mentre la seconda era Elizabeth Gladys "Millvina"
Dean (nata il 2 febbraio 1912) che aveva invece solo 71 giorni
all'epoca del disastro ed è deceduta il 31 maggio 2009[135].
Winnifred Vera Quick Van Tongerloo (Plymouth, 23 gennaio 1904 –
East Lansing, 4 luglio 2002) sopravvissuta al naufragio non partecipò
mai a nessun evento organizzato al riguardo[136].
Millvina Dean alla "Titanic Convention" tenutasi
a Southampton nell'aprile del 1999.
Alcuni casi singolari sono rappresentati da persone, fra cui una donna italiana, che al momento del disastro non
erano ancora nate ma le cui madri erano incinte al momento del naufragio in cui tutti i padri morirono.
Ellen Mary (Betty) Phillips nacque l'11 gennaio 1913 (271 giorni dopo il naufragio quindi potrebbe essere stata
concepita sul Titanic) e morì nel novembre 2005, i genitori erano Henry Samuel Morley (deceduto) e Kate Florence
Phillips che viaggiavano col falso nome di Marshall, in quanto erano una coppia clandestina avendo lui lasciata la
vera moglie.
L'italiana Maria Salvata Del Carlo nacque il 14 novembre 1912 e trascorse la sua vita ad Altopascio, vicino a Lucca.
Dopo la tragedia, la madre ormai vedova (il padre fu tra le vittime del naufragio) ma incinta di 2 mesi ritornò in Italia
per darla alla luce. È morta nella sua casa di riposo il 31 ottobre 2008.
Lucian Philip Smith nacque il 29 novembre 1912 ed ebbe lo stesso nome del padre deceduto, la madre era Mary
Eloise Hughes.
Margareth Marvin nacque il 21 ottobre 1912 da Mary Graham Carmichael, vedova di Daniel Warner Marvin. Il 14
agosto 1912 nacque il figlio di John Jacob Astor e Madeleine Talmage, ebbe lo stesso nome del padre e morì in
Florida nel 1992.
RMS Titanic
Note
[1] Titanic la nave dei sogni (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1997/ 11/ 11/ titanic-la-nave-dei-sogni. html). La
Repubblica - 11 novembre 1997
[2] Titanic, l'ultima verità (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1997/ aprile/ 09/ Titanic_ultima_verita__co_0_9704094478. shtml) Corriere della
Sera - 9 aprile 1997
[3] Il gran circo 'Titanic' (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1996/ 08/ 25/ il-gran-circo-titanic. html) La Repubblica
- 25 agosto 1996
[4] I dati sulle vittime sono discordanti, oscillano tra 1490 e 1523
[5] L'ENIGMA RIMANE Naufragio Titanic due nuove ipotesi (http:/ / archivio. lastampa. it/ LaStampaArchivio/ main/ History/ tmpl_viewObj.
jsp?objid=1379828) La Stampa - 8 marzo 1995
[6] Titanic in cifre (http:/ / www. repubblica. it/ online/ cinema/ titanic/ fusco/ fusco. html) Repubblica.it - 14 gennaio 1998
[7] Scheda motori Titanic (http:/ / www. titanicinbelfast. com/ template. aspx?parent=3551& pid=3716& area=1& aNAme=& textsize=) dal sito
TitanicBelfast.com
[8] Titanic, 100 anni fa la tragedia (http:/ / quotidianonet. ilsole24ore. com/ 2007/ 04/ 09/ 4661-titanic_anni_tragedia. shtml) Quotidiano.net - 11
aprile 2007
[9] Ecco l''inaffondabile' Titanic fotografato a quattromila metri (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1985/ 09/ 08/
ecco-inaffondabile-titanic-fotografato-quattromila-metri. html) La Repubblica - 8 settembre 1985
[10] QUELLA NOTTE DI 77 ANNI FA (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1989/ 06/ 21/ quella-notte-di-77-anni-fa.
html) La Repubblica - 21 giugno 1989
[11] Immagini del Titanic: Prima Classe - Il Café Parisien (http:/ / www. titanicinbelfast. com/ template. aspx?parent=3751& pid=3756&
area=1& aNAme=& textsize=) dal sito TitanicBefast.com
[12] Immagini del Titanic: Prima Classe - La Suite B60 con Salotto (http:/ / www. titanicinbelfast. com/ template. aspx?pid=3771& area=1&
parent=3751) dal sito TitanicBefast.com
[13] Titanic By the Numbers — History.com Interactive Games, Maps and Timelines (http:/ / www. history. com/ interactives/
titanic-by-the-numbers)
[14] R.M.S. Titanic Facts & Figures Page (http:/ / www. keyflux. com/ titanic/ facts. htm)
[15] Gli stipendi dell'equipaggio (http:/ / www. titanicdiclaudiobossi. com/ Html/ Stipendi dell'equipaggio_68. htm)
[16] New York, Brooke Astor l'ereditiera che vive da barbona (http:/ / www. repubblica. it/ 2006/ 07/ sezioni/ persone/ miliardaria-barbona/
miliardaria-barbona/ miliardaria-barbona. html) Repubblica.it - luglio 2006
[17] Titanic, la storia del vero Jack Dawson (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1998/ marzo/ 30/
Titanic_storia_del_vero_Jack_co_0_98033012467. shtml)
[19] Titanic, 95 anni fa la tragedia (http:/ / quotidianonet. ilsole24ore. com/ 2007/ 04/ 09/ 4661-titanic_anni_tragedia. shtml)
[20] Parole di Walter Lord, citate nel libro: Il ritrovamento del Titanic, di Robert Ballard.
[21] QUELLA NOTTE DI 77 ANNI FA (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1989/ 06/ 21/ quella-notte-di-77-anni-fa.
html)La Repubblica - 21 giugno 1989
[22] National Geographic; Vol. 29; N°. 4; Aprile 2012; pp. 2 - 41.
[23] Morning Post, 29 aprile 1912. Citato in
[27] Lord Walter, A Night to Remember, New York, NY: Bantam, 1997, p. 63 ISBN 978-0-553-27827-9
[28] Racconto della signora Brown, riportato sul New York Times il 20 aprile 1912.
[29] Racconto di Antonio Bardetta, un superstite del Titanic.
[30] Titanic, una lapide scuote Belfast (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1998/ febbraio/ 08/
Titanic_una_lapide_scuote_Belfast_co_0_9802088795. shtml) Corriere della Sera - 8 febbraio 1998
[31] Il business del Titanic all'asta gli ultimi messaggi (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1998/ 02/ 06/
il-business-del-titanic-all-asta-gli. html) La Repubblica - 6 febbraio 1998
[32] Dal sito internet: Titanic, di Claudio Bossi
[33] Dal documentario VHS Titanic anatomia di un disastro, Discovery Channel
[34] Dal sito: Titanic (http:/ / www. titanicdiclaudiobossi. com/ ), di Claudio Bossi
[35] Inchiesta americana. Citato in
[36] Intervista riportata nel documentario VHS La tragedia del Titanic, dalla collezione DeAgostini Le grandi avventure sui mari.
[37] New York Herald, 20 aprile 1912. Citato in
[38] dal sito internet Titanic, di Claudio Bossi
[39] New York Sun, 22 aprile 1912. Citato in
[40] ,così come tutto il personale non marittimo,che secondo il regolamento della compagnia non aveva diritto a salire sulle scialuppe in quanto
inutile per il loro governo (Charles Lightoller, Titanic and other ships, citato in )
[41] Robert Ballard, Il ritrovamento del Titanic
[42] Disegni schematici tratti da: Robert Ballard, Il ritrovamento del Titanic
[43] testimonianza di Jack Tayer. Dal sito internet: Titanic, di Claudio Bossi.
32
RMS Titanic
[44] Testimonianza di Lawrence Beesley raccolta all'arrivo del Carpathia a New York e successivamente ripresa da tutti i principali quotidiani.
Dal sito internet: Titanic, di Claudio Bossi.
[45] Titanic, la storia del vero Jack Dawson (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1998/ marzo/ 30/
Titanic_storia_del_vero_Jack_co_0_98033012467. shtml)
[46] National Geographic; Vol. 29; N°. 4; Aprile 2012; pp. 2 - 41.
[47] Titanic Lifeboat Launching Times (http:/ / www. titanic-titanic. com/ lifeboat_lowering_times. shtml)
[48] gli otto uomini recuperati dalla scialuppa n. 4 furono l'aiuto cambusiere Frank Winnold Prentice (sopravvissuto), gli steward Andrew
Cunningham (sopravvissuto) e Sidney Conrad Siebert (deceduto a bordo della scialuppa poco dopo il recupero), lo spalatore di carbone
Thomas Patrick Dillon (sopravvissuto), il marinaio William Henry Lions (deceduto a bordo del Carpathia intorno alla mezzanotte del 16
aprile 1912), l'ingrassatore Alfred White (sopravvissuto), l’addetto alle lampade ad olio Samuel Ernest Hemming (sopravvissuto) ed il
fuochista F. Smith, ma di quest’ultimo, del quale non è precisato il nome completo, non vi è traccia nelle liste dei superstiti e dell’equipaggio
(un F. Smith, steward, figura come disperso): alcuni superstiti affermarono che l'ottavo uomo fosse un passeggero di terza classe. Altre fonti
aggiungono anche il fuochista James Crimmins e gli ingrassatori Frederick William Scott e Thomas Patrick Granger, ma in realtà Crimmins e
Granger saltarono a bordo della scialuppa quando essa tornò indietro a causa della carenza di membri dell’equipaggio per governarla, mentre
Scott, caduto in acqua nello stesso frangente, fu subito recuperato dalla scialuppa.
[49] Samuel Ernest Hemming – Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ samuel-emest-hemming. html)
[50] Frank Winnold Prentice – Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ frank-winnold-prentice. html)
[51] Andrew Cunningham – Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ andrew-cunningham. html)
[52] Sidney Conrad Siebert – Titanic Victim (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-victim/ sidney-conrad-siebert. html)
[53] Thomas Patrick Dillon – Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ thomas-patrick-dillon. html)
[54] William Henry Lions – Titanic Victim (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-victim/ william-henry-lyons. html)
[55] Alfred White - Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ alfred-white. html)
[56] The Thruth About Titanic (http:/ / books. google. it/ books?id=z9zNpZLYDG0C& pg=PA188& lpg=PA188& dq=titanic+ engineers+
archibald+ gracie& source=bl& ots=6mPxLmyqnc& sig=DcmTWLipcASn7mCw698Inhq2U8M& hl=it& sa=X&
ei=aEScT4COLoLrOY3IgPsB& ved=0CC0Q6AEwAQ#v=onepage& q& f=false)
[57] RMS Titanic Remembered – Lifeboat No 4 (http:/ / www. rmstitanicremembered. com/ ?page_id=378)
[58] Walter Perkis of Ryde, Titanic survivor (http:/ / www. rshg. org. uk/ featuredgravesarticle. asp?featuredgravesid=89)
[59] i quattro uomini in questione furono verosimilmente il passeggero di prima classe William Fisher Hoyt (deceduto a bordo della scialuppa
dopo il salvataggio, probabilmente in seguito a gravi ferite riportate saltando in mare), il passeggero di seconda classe Emilio Ilario Giuseppe
Portaluppi (sopravvissuto), il passeggero di terza classe Fang Lang (sopravvissuto) e lo steward Harold Charles William Phillmore
(sopravvissuto). Non vi è in realtà certezza circa l’identità del quarto uomo, che per altre fonti avrebbe potuto essere, invece di Portaluppi, il
passeggero di terza classe David Livshin, deceduto a bordo di una delle imbarcazioni, ma appare più probabile che quest’ultimo, spesso citato
con il nome col quale aveva acquistato il biglietto – Abraham Harmer – sia in realtà il passeggero riportato come deceduto a bordo della
scialuppa pieghevole «B» e poi trasferito sulla scialuppa numero 12. Altre fonti indicano lo steward John "Jack" Stewart in uno dei quattro
uomini salvati, ma Stewart risulterebbe in realtà imbarcato sulla scialuppa numero 15. Esistono comunque altri superstiti presi in
considerazione a riguardo.
[60] William Fisher Hoyt – Titanic Victim (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-victim/ william-fisher-hoyt. html)
[61] Emilio Portaluppi – Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ emilio-portaluppi. html)
[62] Harold Charles William Phillmore – Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/
harold-charles-william-phillimore. html)
[63] Fang Lang – Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ fang-lang. html)
[64] David Livshin (Abraham Harmer) – Titanic Victim (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-victim/ david-abraham-harmer-livshin.
html)
[65] John Stewart - Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ john-stewart. html)
[66] la maggior parte di tali vittime, i cui corpi furono gettati in mare per fare spazio, mentre altri tre furono abbandonati a bordo della scialuppa
dopo il recupero, non fu mai identificata; le uniche identità note sono quelle del passeggero di prima classe Thomson Beattie, del passeggero
di terza classe Arthur Keefe e di due passeggeri di terza classe, Edvard Bengtsson Lindell e la moglie Elin Gerda Lindell. A bordo
dell'imbarcazione morì almeno anche un membro dell'equipaggio, un fuochista od un marinaio. Uno dei superstiti, il passeggero di prima
classe George Alexander Lucien Rheims, quantificò in sette le persone decedute nel corso della notte, ma le testimonianze divergono.
[67] RMS Titanic Remembered (http:/ / www. rmstitanicremembered. com/ ?page_id=416)
[68] RMS Titanic Remembered – Collapsible A. (http:/ / www. titanic-titanic. com/ titanic_lifeboat_collapsible_A. shtml) All'elenco di 14
persone indicato nella fonte potrebbe secondo alcuni essere aggiunto il nome del passeggero di terza classe David Vartanian, che affermò di
essersi salvato raggiungendo la pieghevole «A» ma che le fonti ritengono invece avere abbandonato la nave sulla scialuppa n. 13 ( (http:/ /
www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ david-vartanian. html)): in realtà, a possibile sostegno dell'ipotesi della presenza di
Vartanian sulla pieghevole «A», si potrebbe citare la testimonianza di un altro superstite di tale scialuppa, Olaus Abelseth, che riferì della
presenza, tra gli occupanti sopravvissuti della pieghevole «A», di un ragazzo (Vartanian aveva 22 anni) il cui cognome appariva simile a
"Volunteer" (): David Vartanian risulta l'unico passeggero superstite il cui nome iniziasse per "V" (e che quindi potesse assomigliare a
"Volunteer"). Un altro superstite controverso è Robert Williams Daniel, passeggero di prima classe, che fu visto da Thomas Patrick Dillon
saltare in mare dall'estrema poppa subito prima dell'inabissamento, e che affermò di aver raggiunto a nuoto una scialuppa, ma che un'altra
33
RMS Titanic
testimonianza collocherebbe a bordo della scialuppa n. 3. Anche di altri sopravvissuti risulta difficile od impossibile ricostruire l'esatta
dinamnica del salvataggio, che rende così impossibile determinare con precisione il numero delle persone salvate sulla pieghevole A, che
spazia, nelle testimonianze dei superstiti, da 12-13 ad oltre20.
[69] Titanic Lifeboats (http:/ / mredtaser. blogspot. it/ )
[70] alcune testimonianze porterebbero a pensare che lo stesso comandante Edward John Smith sarebbe giunto a nuoto in prossimità della
pieghevole B, per poi morire d'ipotermia senza salire a bordo dell'imbarcazione, dopo aver augurato buona fortuna agli occupanti. Le
circostanze della morte di Smith rimangono comunque molto controverse.
[71] Charles John Joughin - Titanic Survivor (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ charles-john-joughin. html)
[72] Testimony of Charles Joughin (http:/ / www. titanicinquiry. org/ BOTInq/ BOTInq06Joughin02. php)
[73] Joughin attribuì ciò al fatto di essersi ubriacato prima di finire in mare, ma è da rilevare come in realtà l'alcool, pur dando una sensazione di
caldo, abbassi la temperatura corporea. Potrebbe essere tuttavia possibile che ciò abbia protetto Joughin dall'iniziale shock provocato dalla
caduta nell'acqua gelida, che fu, prima ancora del sopravvenire dell'ipotermia, la causa del decesso di molti dei naufraghi. Va però considerato
che l'alcol accelera in realtà il processo di ipotermia, che avrebbe peraltro ucciso piuttosto rapidamente una persona di ridotta corporatura,
quale era Joughin.
[74] Frederick Maxfield Hoyt - Titanic Survior (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ titanic-survivor/ frederick-maxfield-hoyt. html)
[75] Jumped from sinking ship (http:/ / www. encyclopedia-titanica. org/ jumped-from-sinking-ship. html)
[76] probabilmente David Livshin/Abraham Harmer dalla pieghevole B, William Fisher Hoyt dalla scialuppa 14 e Sidney Conrad Siebert e
Willam Henry Lyons dalla scialuppa 4, tutte persone recuperate dal mare.
[77] An Analysis of the Bodies Recovered from the Titanic (http:/ / wormstedt. com/ Titanic/ analysis. html)
[78] Titanic di Claudio Bossi (http:/ / www. titanicdiclaudiobossi. com/ Html/ Cadaveri_183. htm)
[79] oltre alle quattro sepolte in mare dal Carpathia.
[80] Titanic inquiry project (http:/ / www. titanicinquiry. org)
[81] Francesco Ambrosini, Tutta la storia del Titanic - Fatti, personaggi, misteri, Edizioni del Capricorno, Torino, 2012, pag. 110, ISBN
978-88-7707-148-4
[82] Ottant'anni fa la tragedia che costo' la vita a 1490 passeggeri TITANIC il mostro era innocente Solo adesso scagionato il capitano della nave
che non accorse in aiuto Non vide il transatlantico, ingannato dalle luci di un'altra imbarcazione. Ora si cerca quel <piroscafo fantasma> (http:/
/ archivio. lastampa. it/ LaStampaArchivio/ main/ History/ tmpl_viewObj. jsp?objid=908442) La Stampa - 2 marzo 1992
[83] I grandi fatti, volume 1º. Editoriale nuova, 1978
[84] collezione Navi e velieri, De Agostini
[85] W.C. Wade, The Titanic: End of a Dream, Penguin Books, 1986. p. 41
[86] The Titanic Disaster Aftermath, and the Internet (http:/ / www. infinite-energy. com/ iemagazine/ issue36/ titanic. html)
[87] Titanic Myths (http:/ / www. titanichistoricalsociety. org/ articles/ titanicmyths. asp), Titanic Historical Society
[88] Il Titanic è affondato perché costruito male (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 2006/ 09/ 17/
il-titanic-affondato-perche-costruito-male. 047il. html) La Repubblica - 17 settembre 2006
[89] ' ERA D' ACCIAIO SCADENTE, COSI' AFFONDO' IL TITANIC' (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1993/
09/ 17/ era-acciaio-scadente-cosi-affondo. html) La Repubblica - 17 settembre 1993
[90] l'ultima verità sulla fine del Titanic " si spezzò per l'acciaio scadente " (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1993/ settembre/ 17/
ultima_verita_sulla_fine_del_co_0_93091713161. shtml) Corriere della Sera - 17 settembre 1993
[91] Nuove ipotesi sul Titanic: sotto l'urto dei ghiacci cedettero bulloni difettosi (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1998/ gennaio/ 28/
Nuove_ipotesi_sul_Titanic_sotto_co_0_9801281148. shtml) Corriere della Sera - 28 gennaio 1998
[92] Henry Lang, Il management del Titanic. Lezioni da un naufragio
[93] ECCO LINAFFONDABILE' TITANIC FOTOGRAFATO A QUATTROMILA METRI (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/
repubblica/ 1985/ 09/ 08/ ecco-inaffondabile-titanic-fotografato-quattromila-metri. html) La Repubblica - 8 settembre 1985
[94] http:/ / toolserver. org/ ~geohack/ geohack. php?pagename=RMS_Titanic& language=it& params=41_43_55_N_49_56_45_W_
[95] La nave scivolò silenziosa, lontano da noi, nell'abisso (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1998/ marzo/ 30/
nave_scivolo_silenziosa_lontano_noi_co_0_98033012439. shtml) Corriere della Sera - 30 marzo 1998
[96] TITANIC, UN TESORO RITROVATO (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1985/ 09/ 03/
titanic-un-tesoro-ritrovato. html) La Repubblica - 3 settembre 1985
[97] 'Recuperare il Titanic? (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1985/ 09/ 04/ recuperare-il-titanic-ecco-come-si-puo.
html) La Repubblica - 4 settembre 1985
[98] " speculate sui morti del Titanic " (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1993/ luglio/ 09/ speculate_sui_morti_del_Titanic_co_0_9307094237.
shtml) Corriere della Sera - 9 luglio 1993
[99] RECUPERATA DAL TITANIC UNA BORSA DI GIOIELLI (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1987/ 08/ 21/
recuperata-dal-titanic-una-borsa-di-gioielli. html) La Repubblica - 21 agosto 1987
[100] DELUDENTE EPILOGO PER IL LEGGENDARIO FORZIERE DEL TITANIC (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/
repubblica/ 1987/ 10/ 30/ deludente-epilogo-per-il-leggendario-forziere-del. html) La Repubblica - 30 ottobre 1987
[101] TITANIC, FALLISCE IL RECUPERO (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1996/ 08/ 29/
titanic-fallisce-il-recupero. html) La Repubblica - 29 agosto 1996
34
RMS Titanic
[102] Il " Titanic " si arrende: recuperata una parte del relitto (http:/ / archiviostorico. corriere. it/ 1996/ agosto/ 30/
Titanic_arrende_recuperata_una_parte_co_0_96083010588. shtml) Corriere della Sera - 30 agosto 1996
[103] Corriere della Sera del 28 luglio 1976
[104] Il Titanic affonda di nuovo, National Geographic (http:/ / www. nationalgeographic. it/ popoli-culture/ storia/ 2010/ 08/ 20/ news/
il_titanic_affonda_di_nuovo-92289/ )
[105] La seconda morte del Titanic devastato da ruggine e subacquei (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 2003/ 08/
10/ la-seconda-morte-del-titanic-devastato-da. html) Corriere della Sera - 10 agosto 2003
[106] Il mare si sta mangiando il Titanic (http:/ / www. corriere. it/ Primo_Piano/ Scienze_e_Tecnologie/ 2005/ 10_Ottobre/ 19/ titanic. shtml)
Corriere della Sera - 23 ottobre 1995
[107] Francesco Ambrosini, Tutta la storia del Titanic - Fatti, personaggi, misteri, Edizioni del Capricorno, Torino, 2012, p. 153, ISBN
978-88-7707-148-4
[108] Titanic: 'sopravvissuto' a naufragio prezioso violino (http:/ / www. ansa. it/ web/ notizie/ rubriche/ mondo/ 2013/ 03/ 15/
Titanic-sopravvissuto-naufragio-prezioso-violino_8406026. html)
[109] «For Wallace», trovato in soffitta il violino naufragato un secolo fa con il Titanic (http:/ / www. corriere. it/ esteri/ 13_marzo_15/
titanic-violino-sopravvissuto_672fbba6-8d86-11e2-b59a-581964267a93. shtml)
[110] Ritrovato il violino "sopravvissuto" al Titanic (http:/ / www. repubblica. it/ esteri/ 2013/ 03/ 15/ foto/
ritrovato_il_violino_sopravvissuto_al_titanic-54625588/ 1/ #1)
[111] Ecco il violino del Titanic: suona come 100 anni fa (http:/ / www. ilmattino. it/ primopiano/ cronaca/
titanic_wallace_hartley_violino_memorabilia_asta/ notizie/ 258741. shtml)
[112] Ecco il violino del Titanic: suona come 100 anni fa (http:/ / www. ilmessaggero. it/ societa/ nolimits/
titanic_wallace_hartley_violino_memorabilia_asta/ notizie/ 258741. shtml)
[113] IL VIOLINO DEL TITANIC (http:/ / www. tg1. rai. it/ dl/ tg1/ 2010/ articoli/ ContentItem-c0c2ed93-c55e-4a99-b478-ad2b05bc7219.
html?refresh_ce)
[114] Riassunto dettagliato delle questioni di proprietà (http:/ / www. premier-exhibitions-investors. org/ titanic_ownership. htm)
[115] Ricupero di porzione dello scafo (http:/ / www. rmstitanic. net/ index. php4?page=471)
[116] Esposizioni Titanic - Gli Artefatti (http:/ / www. premier-exhibitions-investors. org/ titanic. htm#Exhibitions)
[117] United States court of appeals for the fourth circuit, R.M.S. TITANIC, INCORPORATED vs. THE WRECKED AND ABANDONED
VESSEL - January 31, 2006 (http:/ / pacer. ca4. uscourts. gov/ opinion. pdf/ 041933. P. pdf)
[118] Estratti commentati della decisione 31 gennaio 2006 della Corte di Appello (http:/ / www. premier-exhibitions-investors. org/
titanic_ownership. htm#excerpts)
[119] dal libro: "Grandi misteri della storia", di Massimo Polidoro.
[120] dal sito internet: "docstoc" (Titanic fine di un'epoca)
[121] Dal sito internet: cronologia.leonardo (Titanic: fine di un'epoca)
[122] Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997. Dal documentario VHS Titanic anatomia di un disastro, Discovery Channel
[123] Lawrence Beesley, The Loss of the Titanic, riportato nel libro: Il viaggio inaugurale del Titanic, di Geoffrey Marcus
[124] Futility, or the Wreck of the Titan (http:/ / www. lux-aeterna. co. nz/ Titan. htm)
[125] dal libro: "Grandi misteri della storia", di Massimo Polidoro"
[126] Titanic, un mistero inaffondabile (http:/ / www. ilreporter. com/ storie/ 2008/ 04/ 14/ titanic-un-mistero-inaffondabile)
[127] Lo scrittore profetico. Differenze ed analogia tra il Titan e il Titanic (http:/ / www. webalice. it/ cipidoc/ news13. htm)
[128] Dal sito internet Titanic Forum Italia
[130] L'ULTIMA SUL TITANIC ' NON FECE NAUFRAGIO' (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 1995/ 07/ 04/
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[134] Addio alla bimba del Titanic (http:/ / ricerca. repubblica. it/ repubblica/ archivio/ repubblica/ 2006/ 05/ 08/ addio-alla-bimba-del-titanic.
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Voci correlate
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Classe Olympic
«Prima donne e bambini»
RMS Olympic
HMHS Britannic
Halomonas titanicae
Iceberg
Lista dei passeggeri a bordo del RMS Titanic
Lista dell'equipaggio a bordo del RMS Titanic
Altri progetti
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Collegamenti esterni
• Titanic di Claudio Bossi (http://www.titanicdiclaudiobossi.com)
• Sito dedicato alla storia del Titanic (http://titanic.altervista.org/progetto.htm/)
• Elenco delle vittime di Titanic (http://titanic.altervista.org/vittime.htm)
• (EN) Sito dedicato al centenario dell'affondamento del Titanic (http://www.titanicacentury.com/)
• (EN) Titanic Historical Society (http://www.titanichistoricalsociety.org)
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RMS Titanic
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Fonti e autori delle voci
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