trasporti 2.0 - Linda Lanzillotta

 TRASPORTI 2.0:
L'innovazione per migliorare l'efficienza e la qualità del trasporto delle merci e delle persone
OTTOBRE 2013
Sommario
PREMESSA ................................................................................................................................................................. 3 INTRODUZIONE ...................................................................................................................................................... 6 IL QUADRO NORMATIVO EUROPEO DI RIFERIMENTO .................................................................... 13 IL QUADRO NORMATIVO ITALIANO DI RIFERIMENTO ................................................................... 16 GLI ITS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE ....................................................................................... 22 UNA VISIONE D’INSIEME ......................................................................................................................................... 22 TECNOLOGIE ITS PER LA CRESCITA DEL TPL ..................................................................................................... 29 TECNOLOGIE ITS PER L’OTTIMIZZAZIONE DELLE RISORSE E LA RIDUZIONE DEI COSTI DI ESERCIZIO
DEL TPL ....................................................................................................................................................................... 31 GLI ITS NELLA LOGISTICA DELLE MERCI ............................................................................................... 35 UNA VISIONE D’INSIEME ......................................................................................................................................... 35 TECNOLOGIE ITS PER L’OTTIMIZZAZIONE DELLA LOGISTICA DELLE MERCI ................................................ 37 ALCUNE AZIONI CHIAVE PER RIMETTERE IN MOTO GLI ITS IN ITALIA ............................... 41 PROPOSTE NORMATIVE .................................................................................................................................... 41 PROPOSTE PROGETTUALI ............................................................................................................................... 42 Il paper è stato coordinato da Carlo Maria Medaglia (coordinatore area innovazione
Glocus). Hanno collaborato: Lorenzo Orlando, Massimo Marciani, Emilio Cera e Dario
Tescarollo.
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PREMESSA
I trasporti rivestono un ruolo centrale per lo sviluppo economico e sociale di ogni Paese.
Un sistema di trasporto efficiente consente di creare nuovi mercati e di potenziare quelli
esistenti; costituisce, pertanto, una leva essenziale per favorire e sostenere una crescita
economica forte, creatrice d’occupazione e di ricchezza. In un periodo come questo, in cui
è fondamentale per qualsiasi sistema produttivo riuscire a vincere la sfida del mercato
competitivo “globale”, un sistema poco efficiente, o inefficiente, riduce le possibilità di
raggiungere nuovi mercati, allontana l’orizzonte degli scambi, comprime la capacità
produttiva, limita le potenzialità di crescita economica e sociale.
Le società, infatti, stanno diventando sempre più “strutturalmente” dipendenti dai propri
sistemi di trasporto (approvvigionamenti, partecipazione agli scambi, pendolarismo, ecc.)
e, contemporaneamente, in tutte le nazioni economicamente avanzate si è assistito, negli
ultimi decenni, ad un notevole incremento della domanda di mobilità sia di persone che di
merci.
Per sottolineare ancora di più l’importanza dei sistemi di trasporto di merci e persone
efficienti si riportano di seguito alcuni dati delle Nazioni Unite:
ü il settore dei trasporti produce oltre il 25% delle emissioni mondiali di CO2. Il
trasporto stradale è responsabile, in particolare, per il 16%;
ü nel 2009 sono stati registrati nel mondo 1,5 milioni di decessi e 50 milioni di feriti
causati da incidenti stradali;
ü la stima del costo delle inefficienze delle reti di trasporto oscilla tra 1 e 2 trilioni di
Dollari all’anno;
ü si valuta che la congestione dei trasporti pesa per circa l’1% del PIL nelle economie
sviluppate e per il 2-5% in quelle in via di sviluppo.
In questo contesto, già di per se complesso, l’Italia è uno dei Paesi Europei a più alta
densità di traffico interno: esso si distribuisce in maniera non uniforme lungo tutta la sua
rete di trasporti, che comprende 168 porti, una rete ferroviaria di 20.392 km, una rete
stradale (strade statali, regionali, provinciali, comunali) di circa 254.686 km, una rete
autostradale di 6.668 km (di cui 5.724,4 km a pedaggio) e 45 aeroporti certificati Enac.
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Nel 2010 il volume di passeggeri/km, con origine e destinazione interne al territorio
italiano e con vettori nazionali, è stato di 915.663 milioni di passeggeri/Km, evidenziando
un sistema dalla mobilità intensa, segno inequivocabile di vitalità produttiva e di vivacità di
scambi, ma anche – come sottolineato dal riscontro chilometrico - ai limiti della
saturazione.
Su questo quadro, chiaramente preoccupante, grava il pesante squilibrio modale: il
91,86% degli spostamenti avviene su strada, mentre il restante 8,14% è suddiviso
rispettivamente
fra
ferrovia/tranvie/metropolitane/funicolari/funivie
(5,98%),
aereo
(1,72%) e vie d’acqua (0,44%).
I dati di traffico attuali sul territorio nazionale confermano, inoltre, l’assoluto dominio del
trasporto su strada cui non corrisponde, tuttavia, un’offerta infrastrutturale ancora
completamente adeguata alla domanda (Cassa Depositi e Prestiti indica in circa 50 Miliardi
di euro il costo delle inefficienze del nostro sistema trasportistico per quello che riguarda
solo le merci), con esternalità negative pesanti in termini di congestionamento,
inquinamento ambientale e sicurezza. A questo va aggiunto che la domanda di trasporto
su strada presenta notevoli squilibri territoriali, in quanto i flussi di traffico riguardano
essenzialmente alcune direttrici critiche e i nodi attorno alle principali aree metropolitane
ed industriali del Paese.
Proprio per questi numeri, nonché per la palese impossibilità del nostro sistema paese di
colmare nel breve periodo il gap infrastrutturale della rete trasportistica con i paesi europei
e non europei più industrializzati, Glocus ha deciso di analizzare i vantaggi che le
tecnologie digitali potrebbero dare ai due comparti fondamentali del trasporto e della
mobilità del nostro paese: il Trasporto Pubblico Locale e la logistica delle merci.
In particolare, nel presente position paper abbiamo voluto sottolineare non solo come i
cosiddetti Sistemi di Trasporto intelligente (ITS – Intelligent Trasportation System)
possano svolgere un ruolo determinante per un uso più efficiente di infrastrutture, veicoli
e piattaforme logistiche e per lo sviluppo delle smart cities, ma anche come questo possa
avvenire richiedendo investimenti molto contenuti rispetto a quelli infrastrutturali, con un
tasso di ritorno molto più rapido.
Il position paper giunge alla conclusione che un investimento ampio ma “ragionato” sui
sistemi di Trasporto Intelligente da parte dell’attuale governo può rivelarsi fondamentale
per dare respiro alle numerose aziende, medio-piccole, ad altissimo contenuto innovativo,
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che lavorano in quest’ambito e che rappresentano internazionalmente il nostro paese
grazie a tante realizzazioni di eccellenza in contesto sia urbano che extraurbano.
Tra le azioni immediate che GLOCUS propone al Governo Letta ci sono:
ü l’approvazione del piano nazionale dei sistemi di trasporto intelligenti;
ü la finalizzazione del decreto sulla bigliettazione elettronica interoperabile;
ü il completamento dei decreti attuativi relativi al Decreto Ministeriale del 1 febbraio
2013 sui sistemi di trasporto intelligenti;
ü il potenziamento del progetto della piattaforma logistica nazionale Uirnet;
ü il rilancio dell’architettura ITS nazionale;
ü la creazione del database nazionale dei benefici degli ITS.
Queste azioni si presentano come indispensabili non solo per colmare, almeno in parte, il
gap infrastrutturale della nostra rete trasportistica e garantire l’adeguato sviluppo di un
importante comparto industriale del nostro Paese, ma anche per le tante Pubbliche
Amministrazione Locali che vogliono utilizzare i sistemi di trasporto intelligenti per offrire,
ad un minor costo, un migliore servizio ai loro cittadini.
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Introduzione
I trasporti sono un settore economico strategico e decisivo per la modernizzazione e la
competitività delle economie nazionali in quanto attrazione di
investimenti pubblici e
privati.
Negli ultimi anni, le esigenze commerciali profondamente mutate, i bisogni e le abitudini
di mobilità delle persone, molto diversi rispetto al passato, hanno determinato un
mutamento radicale del modo stesso di intendere il sistema dei trasporti e, di
conseguenza, la visione e la strategia alle quali le politiche di settore devono ispirarsi.
Per quanto riguarda il trasporto di persone, al tradizionale modello di mobilità, che vedeva
il viaggio come spostamento tra il domicilio e il posto di lavoro, si è sostituito un approccio
“a spostamenti multipli”. Ne consegue che un singolo viaggio è costituito da un insieme
concatenato di trasferimenti; ciò implica un aumento progressivo del tempo che le persone
impiegano per lo spostamento. Per il trasporto merci, si è passati da un’economia di
“stock” ad un’economia “di flusso”: la delocalizzazione degli insediamenti produttivi,
l’estensione dei mercati e la diffusione della logistica hanno determinato una variazione
nella struttura spaziale e comportamentale della domanda di trasporto. Questi
cambiamenti hanno comportato; un aumento delle congestioni, specialmente in prossimità
dei centri urbani e delle grandi città metropolitane, dovuto ad una impostazione sempre
più urbano-centrica; un elevato tasso di inquinamento per l’utilizzo quasi esclusivo di mezzi
di trasporto su gomma, (responsabile della produzione di quasi il 16% delle emissioni
globali di anidride carbonica); una sottrazione di tempo al lavoro, alla famiglia e ad altre
attività con effetti di riduzione della produttività e di peggioramento delle relazioni sociali.
La conseguenza di tutto questo è : un peggioramento della qualità della vita delle persone
Ma non solo, ci sono altri importanti aspetti che derivano direttamente da un aumento
generalizzato del trasporto su gomma.
Occorre, infatti, senza dubbio valutare l’incidenza sulla spesa pubblica dell’elevato numero
di incidenti stradali che si verificano ogni anno sulle strade italiane e, inoltre, l’inefficienza
delle reti di trasporto, causa dell'aumento di tempi e costi. Nel medio-lungo periodo i
trend globali porteranno ad un ulteriore aumento della domanda di trasporto che eccederà
le attuali capacità del sistema.
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Per arrivare ad una soluzione, se, da un lato, si deve intervenire sul piano dell’aumento e
del miglioramento delle infrastrutture – tema costantemente al centro del dibattito politico
– dall’altro, questa non può, tuttavia, essere l’unica risposta al problema. Innanzitutto è
necessario intervenire ottimizzando e migliorando l’efficienza esistente,
sfruttandone le potenzialità; ma, soprattutto, il trasporto va ripensato come un
sistema integrato e dinamico nel quale informazione, gestione e controllo
operino contemporaneamente per ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture e
dell'organizzazione dei flussi di traffico. Sarà possibile, in questo modo, dare nuovo
impulso al mondo dei trasporti, connettendo veicoli, infrastrutture e passeggeri. Utenti e
pendolari, così come operatori del settore, potranno inviare e ricevere informazioni in
tempo reale su trasporto, rischi, condizioni di traffico.
Secondo i più recenti studi, un congruo investimento negli ITS apporterebbe benefici,
sociali ed economici, in settori chiave dell'economia italiana, quali ambiente ed energia,
mobilità ed efficienza, produttività e sicurezza. Queste aree di interesse hanno grandi
possibilità di sviluppo e, su questa linea di indirizzo, gli ITS potranno essere utilizzati in
molti modi:
Sistemi Avanzati di Informazione agli Utenti (ATIS)
•
Informazioni (pre-trip) sul sistema intermodale di trasporto
•
Informazioni sul meteo e sulle condizioni della strada
•
Informazioni sulle condizioni di traffico, incidenti e lavori stradali
•
Guida di percorso e previsione dei tempi di viaggio
•
Guida e prenotazione del parcheggio
•
Informazioni sui servizi del trasporto pubblico
Sistemi Avanzati di Gestione della Domanda (ADMS)
•
Assistenza al car pooling
•
Assistenza al car sharing
•
Introduzione del pedaggio stradale dinamico (congestion charge)
•
Controllo degli accessi
•
Sistemi di pagamento integrato
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Sistemi Avanzati di Gestione del Trasporto Pubblico (APTS)
•
Gestione delle flotte veicolari
•
Monitoraggio dell’utenza
•
Pagamento elettronico
•
Monitoraggio e controllo dell’esercizio
Sistemi Avanzati di Controllo del Traffico (ATMS)
•
Controllo degli accessi alle rampe
•
Controllo dinamico della velocità
•
Controllo dell’uso della corsia
•
Individuazione dell’incidente
•
Gestione dell’incidente
Sistemi di Assistenza alla Guida (ADAS)
•
Sistema di adattamento intelligente della velocità
•
Sistemi di assistenza per il mantenimento della distanza di sicurezza
•
Sistemi automatici di mantenimento della distanza di sicurezza
•
Sistemi anticollisione
•
Sistemi di supporto per il mantenimento della corsia di marcia
•
Sistemi per il miglioramento della visibilità
•
Sistemi di monitoraggio delle condizioni del conducente
•
Sistemi di assistenza per la guida ecologica (Eco-Driving)
•
Servizi di emergenza (e-call)
Si comprende come l’uso degli ITS consenta di intervenire sull’efficienza dell’infrastruttura
anche operando su segmenti differenti della domanda, dal trasporto merci a quello delle
persone ovviamente, ma anche nel dettaglio dalla mobilità turistica al pendolarismo, dal
generico city user alla mobilità per lo shopping, alla mobilità scolastica ecc.
La possibilità
di intervenire sull’infrastruttura in modo flessibile, differenziando le azioni nel tempo, nello
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spazio e anche a seconda del segmento di domanda, è l’opportunità da cogliere con un
intervento esteso sull’infrastruttura tecnologica degli ITS del sistema di trasporto.
La valutazione dell’impatto economico e sociale dell’utilizzo degli ITS resta esercizio
complesso, tuttavia, va sviluppata in modo tale da rendere evidenti e quantificabili i
vantaggi economici, finanziari e sociali che se ne possono trarre e sollecitare quindi
l’attenzione e l’interesse dei policy-makers.
Già nel Libro Bianco 2011, la Commissione Europea ha valutato l’impatto dell’utilizzo dei
sistemi finora realizzati in tutto il mondo, a livello sia urbano sia extraurbano, per
quantificare i benefici apportati dagli ITS. Sulla base dei dati relativi ad una serie di
esperienze condotte in diversi Paesi, sia negli Stati Uniti sia in Europa, il Libro Bianco
Europeo ha fornito cifre significative sui risultati ottenuti:
• riduzione dei tempi di spostamento del 20%;
• aumenti della capacità della rete del 5 – 10%;
• diminuzione del numero di incidenti del 10÷15%;
• diminuzione delle congestioni del 15%;
• riduzione delle emissioni inquinanti del 10%;
• riduzione dei consumi energetici del 12%.
Figura 1 Sustanability impact frame work per lo sviluppo degli ITS e relativi benefici.
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È evidente che lo sviluppo socio-economico di un paese sia legato strettamente alla qualità
del suo sistema di mobilità sostenibile.
Puntare sull’innovazione in questo settore significa intervenire su molteplici aspetti della
vita sociale ed economica, specie nelle città: ottimizzare le risorse, migliorare la sicurezza,
aumentare l’offerta di servizi, aumentare la sostenibilità, migliorare la qualità della vita,
accrescere la competitività.
Inoltre, l’innovazione dei modelli di smart mobility può essere apprezzato a tre livelli
differenti:
1. recupero di diseconomie ed efficienze;
2. recupero del tempo utile;
3. sviluppo di filiere industriali e loro impatti diretti.
Uno studio condotto da The European House Ambrosetti per conto di Finmeccanica
sostiene che la somma combinata di questi tre elementi può valere per l’Italia fino a
cinque punti di PIL. Lo studio sottolinea, peraltro, come accanto ai miglioramenti occorra
considerare anche il costo inerziale di un sistema di trasporto inefficiente, cioè il costo del
non prendere decisioni. Tra l’altro gli effetti in questo caso sono moltiplicativi e sommano
ai costi collaterali del trasporto il progressivo decadimento dello stesso. Perché la
situazione cambi è indispensabile che la politica dei trasporti, le scelte strategiche, la
regolazione, gli investimenti pubblici e privati non si limitino ad affrontare le emergenze
ma sappiano muoversi in un’ottica di medio-lungo periodo. In questa prospettiva,
l'innovazione tecnologica può essere "fattore abilitante" per raggiungere l’obiettivo di
integrazione intermodale e di un più razionale uso delle risorse, condizione quest’ultima
essenziale per migliorare gli standard dei servizi, pur nella situazione attuale di crisi della
finanza pubblica.
Peraltro, molte delle realizzazioni ITS fatte in Italia sino ad oggi sono attive e funzionanti
ma non sfruttate in tutte le loro potenzialità. Esse, infatti, funzionano generalmente in
modalità stand alone: si tratta, quindi, di individuare i raccordi funzionali tra le soluzioni
disponibili e valorizzarne i dati e le informazioni creando maggiore valore. Inoltre, occorre
svolgere un’ampia riflessione sui motivi che non hanno portato ancora al successo alcune
soluzioni ITS nation-wide, soprattutto legate alla logistica merci; si tratta di sistemi ITS di
grande valore fino ad ora inespresso e le cui potenzialità devono essere liberate con
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adeguati interventi e investimenti. In questo ambito, ragionare in termini di real time data
costituisce il vero valore aggiunto da trasferire all’utenza.
Figura 2 Messa a valore di dati e informazioni per i servizi di smart mobility.
Nella situazione italiana è necessario riconoscere come, al momento, vi siano diverse
realtà operative (società ed enti) che operano nel segmento mobility nelle stesse aree
urbane e metropolitane; ciò, tra l’altro, comporta l’insorgere di resistenze a rendere
disponibili set di dati generati dalle loro applicazioni; vi è inoltre un problema non
trascurabile legato alla qualità del dato stesso, che deve quindi sottostare ad un processo
di raffinazione per poter essere reso disponibile al pubblico. Sul mercato esistono ormai
soluzioni friendly e a basso costo in grado di gestire l’ultimo miglio degli open data ed
accellerare l’implementazione in un piano realizzativo credibile; ciò, tra l’altro, consentirà di
verificare quali set di dati siano davvero rilevanti ai fini di iniziative di smart mobility (si
ritiene che solo una piccola porzione lo sia). Sempre in tema di dati è opportuno
sottolineare altri aspetti:
•
la quantità dei dati a disposizione; in questo senso occorre fare esplicito
riferimento, ancora una volta, alla Direttiva ITS 2010/40/Ue e al set minimo di
informazioni finalizzato alla sicurezza dell’utente e ad una efficace comunicazione;
•
la qualità del dato e la responsabilità in capo ai vari soggetti (gestori, service
providers, istituzioni, ecc.), ricordando in questo senso l’esperienza vissuta col
CCISS che si basa su un processo di condivisione, opportunamente regolato, delle
informazioni e sulla validazione delle notizie per l’utenza da parte degli organi
istituzionali (nella fattispecie della Polizia Stradale).
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L’open data è quindi un sistema del quale può beneficiare tutta l’utenza del trasporto;
rendere disponibili a tutti le informazioni che provengono dai sistemi di rilevamento
funzionanti è solo il più semplice ed immediato degli sviluppi dell’utilizzo di ITS ma dà
l’idea di quanto immenso sia il patrimonio da sfruttare soprattutto nelle grandi aree urbane
e metropolitane.
Ultimo ma non meno importante aspetto che deve essere tenuto in conto quando si tartta
di questi argomenti è la capacità industriale italiana in questo settore. Molte aziende che
operano negli ITS sono di piccola e media dimensione, aziende italiane che costituiscono
l’eccellenza a livello europeo. Basti ricordare i sistemi automatici per il controllo degli
accessi nelle ZTL, i ssitemi di regolazione semaforica a formazione di piano, i sistemi di
informazione e indirizzamento dei flussi ecce cc. Molte di queste aziende sono già state
acquistate da multinazionali e altre stanno epr esserlo. Investire negli ITS significa anche
supportare il settore con la generazione di occupazione ad altissimo valore aggiunto.
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Il quadro normativo europeo di riferimento
Nel corso dell’ultimo decennio, l’Unione Europea ha sviluppato sugli ITS una strategia che
si è andata definendo a partire dal Libro Bianco del 2001 su “La politica europea dei
trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”; da qui sono via via scaturiti la revisione di
medio-termine del Libro Bianco "Mantenere l’Europa in movimento – mobilità sostenibile
per il nostro continente”, e il Libro Bianco “Tabella di marcia verso uno spazio unico
europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 2011.
Inoltre, il Piano di Azione ITS di dicembre 2008 e la Direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2010
rappresentano oggi i due fondamentali strumenti politico-strategici per la promozione e lo
sviluppo di ITS interoperabili ed armonizzati.
Sulla base delle linee strategiche definite da questi documenti, il supporto finanziario dato
dalla Commissione Europea ai progetti di ricerca e sviluppo nei diversi Programmi Quadro
e alle realizzazioni nel Programma TEMPO per il periodo 2000/2006 e Programma
EasyWay dal 2007/2013, ha poi permesso un certo grado di sviluppo di Sistemi ITS in tutti
i Paesi dell’Unione Europea e, in primo luogo, il definitivo riconoscimento delle loro
potenzialità.
In particolare, il già citato Piano di Azione per la diffusione di Sistemi di Trasporto
Intelligenti in Europa (ITS Action Plan) del 2008 ha puntato a creare le condizioni di base
per favorire il passaggio da una fase di applicazione limitata e frammentata ad una
diffusione su vasta scala degli ITS su tutto il territorio europeo. Infatti, ha posto in risalto,
oltre agli obiettivi di miglioramento della qualità sociale e ambientale della vita dei cittadini
europei, anche il formidabile impatto che lo sviluppo di tali sistemi possono determinare
negli investimenti industriali e nella ricerca applicata, con benefici notevoli in termini di
reddito e di occupazione per tutto il “Sistema Europa”.
L’ITS Action Plan ha potuto operare in questa direzione avendo avuto alle spalle una serie
di iniziative settoriali precedentemente lanciate dalla Commissione Europea: il pacchetto di
misure per rendere i trasporti più ecocompatibili, del 2008; l’Azione eSafety; l'iniziativa
eFreight; il Settimo Programma Quadro per la ricerca e lo sviluppo tecnologico; il
programma eCall; le piattaforme tecnologiche europee e le loro agende di ricerca
strategica; l’iniziativa CARS 21 del 2005; il programma EasyWay che riguarda
l’implemetazione delle tecnologie ITS sulla rete TERN (Trans-European Road Network).
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Con l’ITS Action Plan la Commissione ha quindi posto le basi per “accelerare e coordinare
la realizzazione di ITS nel trasporto stradale in una visione totalmente multimodale del
sistema europeo dei trasporti , al fine di rendere l’Europa capace di affrontare le grandi
sfide della mobilità globale”. Sei sono le aree di intervento individuate con le relative azioni
specifiche:
I. uso ottimale della strada, del traffico e dei dati relativi alla circolazione;
II. continuità dei servizi ITS per la gestione del traffico e delle merci nei corridoi di
trasporto europei e nelle conurbazioni;
III. sicurezza stradale e protezione dei sistemi di trasporto;
IV. integrazione dei veicoli nelle infrastrutture di trasporto;
V. sicurezza e protezione dei dati e questioni legate alla responsabilità;
VI. cooperazione e coordinamento europeo sugli ITS.
Il 7 luglio 2010 il Parlamento Europeo ed il Consiglio dell’Unione Europea, procedendo nel
cammino di sostegno nella diffusione di sistemi intelligenti applicati al trasporto di persone
e merci, hanno approvato la Direttiva 2010/40/UE sul quadro generale per la diffusione dei
sistemi intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di
trasporto. Tale Direttiva è, quindi, di fatto l’atto legislativo che concretizza le azioni
previste dall’ITS Action Plan inserendole nelle agende politiche degli stati membri
individuando quattro settori prioritari per gli ITS:
I. uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità;
II. continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci;
III. applicazioni ITS per la sicurezza stradale e del trasporto;
IV. collegamento tra veicoli e infrastruttura di trasporto.
Nell’ambito di questi quattro settori vengono individuate alcune azioni prioritarie:
A. la predisposizione in tutto il territorio dell'Unione Europea di servizi di informazione
sulla mobilità multimodale;
B. la predisposizione in tutto il territorio dell'Unione Europea di servizi di informazione
sul traffico in tempo reale;
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C. la condivisione di dati e procedure per la comunicazione gratuita agli utenti, ove
possibile, di informazioni minime universali sul traffico connesse alla sicurezza
stradale;
D. la predisposizione armonizzata in tutto il territorio dell'Unione Europea di un servizio
elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile;
E. la predisposizione di servizi d'informazione per aree di parcheggio sicure per gli
automezzi pesanti e i veicoli commerciali;
F. la predisposizione di servizi di prenotazione per aree di parcheggio sicure per gli
automezzi pesanti e i veicoli commerciali.
Al fine di assicurare la compatibilità, l’interoperabilità e la continuità per la diffusione e
l’utilizzo operativo degli ITS per le azioni prioritarie, la Direttiva all’articolo 6 prevedeva
inoltre che la Commissione avrebbe dovuto adottare delle specifiche per una o più azioni
prioritarie entro il 27 febbraio 2013. Tali specifiche avrebbero dovuto riguardare le
disposizioni funzionali (che descrivono il ruolo dei vari soggetti interessati e il flusso di
informazioni tra di essi), le disposizioni tecniche (che mettono a disposizione i mezzi tecnici
necessari per il rispetto delle disposizioni funzionali), le disposizioni organizzative (che
descrivono gli obblighi procedurali dei vari soggetti interessati) e le disposizioni sui servizi
(che descrivono i vari livelli di servizi ed il loro contenuto per le applicazioni ed i servizi
ITS).
Il 15 febbraio 2011 la Commissione Europea ha pubblicato anche la “DECISION of 15
February 2011 concerning the adoption of the Working Programme on the implementation
of Directive 2010/40/EU”, con l’obiettivo di fornire una descrizione ed una pianificazione
per le attività relative alle specifiche da adottare per le sei azioni prioritarie tra il 2011 e il
2015, nonché le attività che la Commissione deve finalizzare nel medesimo periodo.
L’Italia ha recepito la Direttiva ITS 2010/40/UE solo due anni dopo, con l’articolo 8 del
Decreto-Legge 18 Ottobre 2012 n. 179 “Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese”
– “Misure per l’innovazione dei sistemi di trasporto”. Altre iniziative europee in tema di ITS
con ricadute per tutti gli Stati membri sono:
•
Il Regolamento Delegato (UE) N. 305/2013 della Commissione del 26 novembre
2012, che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio
15
per quanto riguarda la predisposizione armonizzata in tutto il territorio dell’Unione
Europea di un servizio elettronico di chiamata di emergenza (eCall) interoperabile;
•
Il Regolamento Delegato (UE) della Commissione del 15 Maggio 2013, che integra
la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda
i dati e le procedure per la fornitura, ove possibile, di informazioni minime universali
di traffico gratuite per la sicurezza stradale;
•
Il Regolamento Delegato (UE) della Commissione del 15 Maggio 2013, che integra
la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda
la fornitura di servizi d'informazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi
pesanti e i veicoli commerciali.
Il quadro normativo italiano di riferimento
A fronte di questa lunga evoluzione delle iniziative europee, in Italia, solo nel 2012, l’ITS
viene identificato come settore rilevante per la crescita economica, per la modernizzazione
dei sistemi di mobilità e come leva importante delle politiche di innovazione per la
costruzione di un economia digitale. Infatti, il già citato Decreto-Legge 179/ 2012
(cosiddetto Decreto Sviluppo Bis) recepisce principi e indirizzi strategici della Direttiva
Europea.
La norma sottolinea come basilare per lo sviluppo di soluzioni ITS innanzi tutto la necessità
di promuovere l’adozione di “sistemi di bigliettazione elettronica interoperabile a livello
nazionale” che possano progressivamente incidere in due differenti direzioni:
1. fungere da elemento di dissuasione verso l’evasione del pagamento delle tariffe di
trasporto;
2. monitorare l’effettivo utilizzo del trasporto da parte dell’utenza per migliorare il
servizio pubblico.
Attrarre nuovi utenti per il servizio di trasporto pubblico, in un momento storico nel quale
ad un incremento della domanda non corrisponde un miglioramento sia qualitativo che
quantitativo dell’offerta da parte delle aziende di trasporto. Il comma 2 del medesimo
decreto pone, tra l’altro, il termine (ad oggi disatteso) dei 90 giorni per la emanazione
delle regole tecniche per l’implementazione dei sistemi di bigliettazione elettronica. Sempre
nello stesso Decreto si prevede la costituzione di una banca dati relativa alle infrastrutture
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e alle caratteristiche del servizio cui tutti gli enti proprietari o gestori di infrastrutture, di
aree di sosta e di servizio e di nodi intermodali devono far convergere i dati. Questa
priorità
rientra
nell’ambito
fondamentale
degli
Open
Data
che,
come
citato
precedentemente, hanno un ruolo fondamentale in un sistema di trasporto perfettamente
intermodale e interoperabile.
Viene poi prevista la definizione dei requisiti per la diffusione, progettazione, realizzazione
degli ITS per assicurare disponibilità di informazioni gratuite di base e l’aggiornamento
delle informazioni infrastrutturali e dei dati di traffico, nonché le azioni per favorirne lo
sviluppo sul territorio nazionale in modo coordinato, integrato e coerente con le politiche e
le attività in essere a livello nazionale e comunitario. Requisiti e standard che sono stati poi
effettivamente definiti con uno specifico DM recante “Diffusione dei sistemi di trasporto
intelligenti (ITS) in Italia1”, che costituisce oggi la base metodologica ed operativa del
Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto.
Il Piano nasce per guidare lo sviluppo di tecnologie ITS in una prospettiva di crescita fino
al 2020. La strategia nazionale per gli ITS deve essere finalizzata ad identificare gli
interventi di maggiore efficacia ai fini di ottimizzare le risorse complessive e raggiungere
risultati coerenti con gli obiettivi della politica dei trasporti nazionale ed europea; ciò
tenendo in adeguata considerazione le esperienze positive e le best practice già realizzate
che possano fare da base alla diffusione di sistemi e servizi ITS a livello nazionale (del
tutto interoperabili fra loro e con le analoghe applicazioni a livello europeo), così da
raggiugere gli obiettivi della Direttiva 2010/40/UE. Su questo punto il nostro Paese ha
visto l’emergere di alcune criticità che, ancora oggi, non permettono di raccogliere i
benefici dalle tecnologie implementate; tra queste l’elevata parcellizzazione delle
esperienze sul territorio e la conseguente mancata possibilità di integrazione fra i sistemi.
Un handicap, quello della frammentazione localistica, che ormai rischia di ritardare o
addirittura bloccare tutti i processi di innovazione.
Il Piano Nazionale evidenzia innanzitutto le seguenti azioni generali da attivare
preventivamente per favorire lo sviluppo futuro di ITS:
1) procedere alla rivisitazione e all’aggiornamento dell’Architettura ITS nazionale per
renderla più fruibile da parte degli utenti, nonché promuovere l’avvio di una
adeguata attività di formazione sul territorio nell’ottica di favorire la creazione di
1
Il decreto ministeriale è stato adottato in attuazione dell'art. 8 del decreto legge n. 179/2012.
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adeguate figure professionali incaricate della progettazione, della gestione e della
manutenzione degli ITS;
2) promuovere l'elaborazione e l’utilizzo di modelli di riferimento e di standard
tecnici per la progettazione di soluzioni ITS, allo scopo di adottare le specifiche
tecniche in corso di definizione da parte della Commissione Europea e conseguire
così l’interoperabilità e l’integrazione delle esperienze nazionali con gli analoghi
sistemi in ambito comunitario.
3) promuovere una maggiore e più capillare diffusione di soluzioni ITS sulla rete
stradale nazionale, soprattutto su quella non gestita dai concessionari
autostradali, al fine di aumentare il livello di servizio delle infrastrutture garantendo
maggiore sicurezza e minore vulnerabilità in caso di eventi eccezionali legati al
traffico e/o a condizioni atmosferiche avverse. Dalla diffusione in tempo reale di
informazioni sullo stato del traffico e delle condizioni atmosferiche, che consente la
comunicazione tempestiva di percorsi alternativi o l’utilizzo di modalità di trasporto
differenti, deriva infatti un conseguente abbattimento dei costi sociali causati dai
blocchi della circolazione.
4) introdurre, in parallelo alla classificazione delle strade attualmente vigente, anche
una classificazione relativa ai livelli di servizio offerti dalla strada stessa in base
alle tecnologie ed ai servizi ITS di informazione, gestione e sicurezza presenti (quali,
ad esempio: sensori, telecamere, pannelli a messaggio variabile, informazioni in
tempo reale sul traffico e sulle condizioni atmosferiche, sistemi di gestione delle
emergenze e di sicurezza delle strade, pagamento automatico del pedaggio,
tracciamento delle merci pericolose);
5) attivare un meccanismo di misura e monitoraggio dei benefici ottenuti dalle
diverse applicazioni ITS in esercizio e di quelle che saranno implementate,
attraverso la costituzione di un database dei benefici ITS, al fine di quantificarne
l’impatto su efficienza, sicurezza, emissioni ambientali e conseguente riduzione dei
costi esterni;
6) favorire la messa in rete delle diverse piattaforme afferenti al trasporto merci,
con particolare riguardo alle interfacce fra i diversi sistemi di trasporto, in modo da
evitare eventuali sovrapposizioni e conflittualità;
18
7) creare le condizioni per l'utilizzo sistematico dei servizi forniti dai sistemi di
navigazione satellitare europei2 in tutti i domini applicativi che si basano
sull'informazione di posizione ed, in particolare, quelli raccomandati dalla
Commissione Europea nel Piano d'azione relativo alle applicazioni del sistema
globale di radionavigazione via satellite (GNSS);
8) favorire il migliore utilizzo delle tecnologie di bordo dei veicoli per il trasporto
privato e collettivo in modo da agevolare la comunicazione V2V (veicoloveicolo) e V2I (veicolo-infrastruttura), nonché promuovere la diffusione e
l’utilizzo di sistemi elettronici per il pagamento del pedaggio autostradale (anche
predisponendo gli strumenti normativi atti a prevenire le frodi).
Sulla base delle azioni preventive fin qui elencate, il Piano di Azione Nazionale evidenzia
quattro grandi macro-aree che costituiscono settori prioritari di intervento. In ognuno
di questi settori, a loro volta, sono state evidenziate le azioni prioritarie3 volte alla
diffusione di tecnologie ITS.
I quattro settori prioritari di intervento sono:
1. uso ottimale dei dati relativi alle strade, al traffico e alla mobilità. Questo
settore prioritario riguarda la disponibilità, accessibilità ed accuratezza di servizi di
informazione sulla mobilità multimodale in tempo reale; tali informazioni devono
però essere convalidate e rese disponibili a tutti i fornitori di servizi a condizioni
eque, al fine di sostenere una gestione sicura e ordinata del traffico. Particolare
importanza rivestono le "informazioni universali sul traffico" connesse alla sicurezza
stradale, che devono essere fornite gratuitamente a tutti gli utenti. Le azioni
prioritarie relative a questo settore sono:
• predisposizione di banche dati relative alle informazioni sul traffico e la mobilità;
• realizzazione di servizi di informazione sulla mobilità affidabili e certificati.
2. continuità dei servizi Its di gestione del traffico e del trasporto merci.
In questo caso sono al centro dell’attenzione i temi relativi al conseguimento delle
2
Con particolare riferimento a EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), in previsione di GALILEO,
3
Tali azioni sono state identificate attraverso un processo di condivisione e di costruzione del consenso che ha coinvolto le maggiori
associazioni del settore dei trasporti nazionale (ASSTRA, Assoporti, ClubItalia, Unrae, Anfia, Anita, Federmobilità, Federtrasporto,
ecc.) riunite in un Tavolo Tecnico coordinato da TTS Italia, l'Associazione ITS Nazionale, in stretta collaborazione con il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti.
19
condizioni di sicurezza, di efficienza, di continuità ed interoperabilità dei servizi Its
per la gestione del traffico e del trasporto, nonché quelli necessari per stimolare
intensivamente intermodalità e comodalità nei corridoi di trasporto europei e nelle
conurbazioni. Assicurare la continuità dei servizi ITS significa utilizzare al meglio le
capacità esistenti e migliorare la gestione del trasporto merci sia in ambito urbano
sia extraurbano, a beneficio della sostenibilità ambientale e della efficienza
energetica. Le azioni prioritarie relative a questo settore sono:
• sviluppare piattaforme aperte e interoperabili per la mobilità multimodale delle
persone e delle merci;
• sviluppare servizi ITS integrati per il trasporto multimodale delle persone e delle
merci;
• favorire l’uso degli Its per la gestione del trasporto pubblico locale;
• promuovere l’adozione di sistemi di bigliettazione elettronica interoperabile;
• garantire la continuità dei servizi sulla rete nazionale e lungo i confini;
• favorire le politiche di Smart Mobility nelle aree urbane e metropolitane.
3. Applicazioni Its per la sicurezza stradale e per la sicurezza del trasporto.
Questo settore riguarda le applicazioni ITS di safety e security dei trasporti, con
particolare attenzione al servizio eCall, al tracciamento dei veicoli ai fini assicurativi
(scatole nere), peraltro già presenti nell’agenda delle priorità nazionali, nonché allo
sviluppo e alla diffusione di soluzioni centrate sul veicolo e finalizzate alla sicurezza
preventiva. Le azioni prioritarie relative a questo settore sono:
• sviluppare il sistema di eCall nazionale;
• realizzare aree di parcheggio sicure per i veicoli commerciali ed i mezzi pesanti;
• implementare servizi ITS per le compagnie assicurative – black box;
• sviluppare servizi di security nel Trasporto pubblico locale e nei nodi di trasporto;
• favorire la diffusione dei sistemi di enforcement;
• favorire la diffusione di ITS per il controllo dell’autotrasporto;
• favorire la diffusione di sistemi ITS per la gestione ed il monitoraggio delle merci
pericolose;
• promuovere l’implementazione dei sistemi di bordo avanzati.
20
4. Collegamento tra i veicoli e l’infrastruttura di trasporto, non solo come un
ambito operativo a se stante ma anche come settore abilitante per gli altri settori
prioritari. Le comunicazioni Vehicle to Vehicle, Vehicle to Infrastructure e
Infrastructure to Infrastructure rappresentano le tecnologie abilitanti per lo sviluppo
di applicazioni innovative per la mobilità sostenibile. Le azioni prioritarie relative a
questo settore sono:
• favorire la diffusione di sistemi V2I e V2V per la guida cooperativa;
• monitorare lo stato dell’infrastruttura stradale in condizioni atmosferiche avverse, al
fine di una migliore pianificazione degli interventi di manutenzione.
E’ necessario fare un riferimento alle regioni. Il quadro normativo oggi in essere si
muove tra il livello europeo e quello nazionale. Purtroppo a scendere verso gli enti
territoriali e gli enti locali esiste ben poco. L’ultimo riferimento dovrebbe essere il
piano dell’infomobilità richiesto anni fa dal Ministero per gli Affari Regionali e che le
regioni più grandi hanno prodotto e adottato con legge. E’ necessario intervenire
subito a colmare questa lacuna, creando gli elementi di raccordo tra le scelte sulle
architetture e sugli standard a livello centrale, necessari ad assicurare la coerenza
nazionale degli interventi, e le leggi e o regolamenti regionali. Per esempio alcune
specifiche prescrizioni sull’informatizzazione delle infrastrutture di trasporto
dovrebbero essere recepite nei contratti di servizio con cui le regioni e gli enti locali
oggi affidano ai gesotri i diversi segmenti del sistema di trasporto.
21
Gli ITS nel Trasporto pubblico locale
Una Visione d’insieme
Nei paesi sviluppati le città stanno diventando sempre più il motore delle economie
nazionali: Tokyo, Parigi, Zurigo, Praga e Oslo producono, ad esempio, circa un terzo del
prodotto interno lordo dei loro paesi. Un sistema di trasporto efficiente rappresenta un
punto cardine dello sviluppo di queste realtà metropolitane.
L’utilizzo di tecnologie avanzate per la raccolta delle informazioni e l’ottimizzazione delle
risorse già esistenti sono la base per un sistema di trasporto locale efficiente che offra
servizi che vadano incontro alle necessità dei cittadini.
I
Sistemi
Intelligenti
di
Trasporto,
costituiti
dall’interazione
di
informatica,
telecomunicazioni e multimedialità, consentono di affrontare in modo innovativo i problemi
della mobilità pubblica e privata, sviluppando in modo coordinato e funzionale soluzioni
atte a raggiungere sicurezza, efficienza, efficacia ed economicità, nel rispetto per
l’ambiente. L’evoluzione nel settore dello sviluppo tecnologico, infatti, consente di gestire
in modo “intelligente” il sistema dei trasporti nella sua totalità, per far fronte alle esigenze
sia degli operatori sia dei viaggiatori.
I Sistemi Intelligenti di Trasporto possono essere considerati strumenti indispensabili nella
gestione della mobilità nelle aree urbane e metropolitane, in quanto consentono di
trasformare i trasporti in un “sistema integrato” in cui informazione, gestione e controllo
operano in sinergia, ottimizzando l’uso delle infrastrutture e dei veicoli. Il principale
obiettivo comune di TPL e traffico privato è sicuramente l’ottimizzazione della ripartizione
modale tra mezzo pubblico e mezzo privato. È facile intuire che uno spostamento della
ripartizione modale verso il mezzo pubblico, favorendo le modalità di trasporto collettivo,
agevola sia i soggetti che operano nel trasporto pubblico (con aumento dei passeggeri
trasportati e parallela riduzione dei costi di gestione) sia i soggetti operanti nella gestione
delle infrastrutture stradali e gli utenti della mobilità che continuano a privilegiare il
trasporto privato. Questo obiettivo può essere raggiunto integrando le funzioni di
pianificazione, progettazione e controllo della mobilità pubblica e privata con quelle di
22
un’efficace informazione al servizio del cittadino per semplificare e rendere più
consapevole l’uso dei diversi mezzi di trasporto.
Inoltre, risultati significativi possono essere raggiunti con il supporto dei sistemi ITS nella
pianificazione della rete del trasporto pubblico su gomma e su ferro, nella progettazione e
nella realizzazione di interventi sulla viabilità e sulla rete tranviaria, sugli studi e
monitoraggi di flussi di traffico privato e merci, nonché nella definizione ed evoluzione
delle regole per la mobilità privata (permessi, accessi alla ZTL, ecc).
La maggior parte delle realtà metropolitane, in passato, riteneva che gli investimenti per i
trasporti, soprattutto a livello infrastrutturale, dovessero essere finanziati principalmente
attraverso la fiscalità generale, dal momento che è il pubblico a trarre beneficio dalla
congestione ridotta e dalle minori emissioni. Questa impostazione, nonostante resista
ancora in alcune realtà (tra queste l’Italia), viene superata in alcuni Paesi da una
rimodulazione nel calcolo dei costi e dei benefici che una comunità
può avere da un
utilizzo ottimale del sistema di trasporto. Paesi come Stati Uniti e Gran Bretagna stanno
tentando di incoraggiare l’adozione dell’ITS, creando fondi nazionali per sostenere
iniziative in tal senso. In particolare, il partenariato pubblico-privato può diventare
soluzione ottimale per il reperimento dei fondi necessari. Alcuni esempi sono esplicativi di
come il problema del finanziamento delle infrastrutture di trasporto sia stato affrontato in
altre realtà europee. La Francia è sicuramente un esempio in termini di utilizzo delle
cosiddette tasse di scopo per il finanziamento del trasporto pubblico locale. Il testo
normativo di riferimento è la legge “Grenelle 2” del luglio 2010 che prevede la possibilità di
istituire:
I. una tassa di scopo applicata alle attività economiche per i comuni turistici, il
cosiddetto Versement Transport;
II. una tassa cosiddetta di “cattura del valore”, che può essere applicata dalle autorità
di trasporto sui terreni e sugli immobili nelle immediate vicinanze delle infrastrutture
di trasporto;
III. pedaggi urbani per le città con popolazione maggiore di 300.000 abitanti, dotate di
un piano di mobilità urbana.
Solo con il Versement Transport la Francia ha coperto, nel 2008, il 36% dei costi di
investimento in nuove infrastrutture ferroviarie (fonte: Certu-Gart).
23
ll Regno Unito invece rappresenta l’esempio europeo più significativo di utilizzo di
finanziamenti privati per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie; esempi di
Partenariato Pubblico-Privato (PPP) sono riscontrabili nel Regno Unito a livello sia
nazionale sia urbano per la realizzazione e la gestione di infrastrutture metropolitane,
come nel caso londinese. I contratti di PPP della London Underground (1998) sono
particolarmente interessanti in quanto prevedono il rispetto di alcuni standard di
prestazione di regolarità, capacità e qualità del servizio offerto.
Anche l’Italia deve guardare a queste prospettive per valutare quali incentivi possano
essere attivati per stimolare queste forme di finanziamento. Sono due quindi le strade da
percorrere nel breve periodo:
1) agevolare la possibilità di partenariato pubblico-privato per il finanziamento delle
infrastrutture di trasporto;
2) adottare sistemi intelligenti che permettano di ottimizzare al meglio le risorse
esistenti.
Nonostante in alcuni casi sia ancora difficile far comprendere alle amministrazioni i reali
benefici nell’applicazione di sistemi intelligenti (anche a causa della scarsità di metodi
analitici di rilevazione dei guadagni col maturare delle tecnologie e delle esperienze), è
ragionevole pensare che un numero sempre più alto di città adotterà tali sistemi.
Sistemi ITS per la gestione del traffico e della mobilità sono già in esercizio in numerose
città italiane, tra cui Roma, Torino, Milano, Firenze, Bologna, Genova, Perugia, Napoli,
Brescia e Salerno. Inoltre, quasi il 50% delle Aziende di Trasporto Pubblico Locale sono
dotate di sistemi di localizzazione e monitoraggio delle flotte mirati a migliorare l’offerta
del servizio4. Un'indagine recentemente condotta nell'ambito del Progetto Infocity del
Programma Elisa, finanziato dal Ministero degli Affari Regionali5, ha evidenziato che una
percentuale elevata degli Enti Locali interessati ha adottato un Piano della Mobilità che
comprende una sezione dedicata agli ITS; ha in corso (già completati o programmati per i
prossimi 3 anni) interventi riguardanti applicazioni ITS per la gestione del traffico e delle
infrastrutture, per la gestione del trasporto pubblico locale, per l'informazione all'utenza,
per il road pricing, per la bigliettazione elettronica e l'integrazione tariffaria, per la gestione
4
Fonte ASSTRA
5
Programma Elisa - Progetto Infocity, "Indagine sull'infomobilità: I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) negli Enti Pubblici del
Programma Elisa", Novembre 2012
24
del trasporto merci e per la sicurezza stradale. In particolare, per quanto concerne le
attività previste in un orizzonte temporale compreso fra i prossimi 5 e 10 anni, le aree su
cui gli Enti Locali concentreranno prioritariamente gli investimenti saranno quelle delle
informazioni all'utenza, della gestione e del monitoraggio del traffico, della gestione del
trasporto merci e della bigliettazione elettronica.
Il Trasporto pubblico in Europa
Il sistema del trasporto pubblico in Europa offre un panorama assai diversificato sia nella
richiesta di trasporto pubblico sia nell’offerta e nella qualità dello stesso. In un momento
storico, nel quale la crisi spinge sempre più persone a rivolgersi al trasporto pubblico
locale per le esigenze di spostamento, è necessario rimodulare l’offerta in base a queste
nuove esigenze. La battaglia da vincere, nel caso del Trasporto Locale, è anche quella
della diffidenza di utenti potenziali scoraggiati negli anni dall’utilizzare il mezzo pubblico a
causa dei disservizi e della scarsa qualità del servizio offerto; sono idee radicate in molte
persone e solamente un approccio nuovo e intelligente può, con il tempo, portare ad una
riqualificazione a tutto campo del settore che induca una modificazione dei comportamenti
abituali.
Tabella 1 Ripartizione modello nelle principali città europee (anno 2011)
% trasporto pubblico rispetto al totale degli spostamenti motorizzati
% Ferro/Trasporto Pubblico
Città
Aree metropolitane
Stockholm
/
40,00%
/
Greater London
/
39,20%
48,50%
Helsinki
64,00%
38,00%
47,90%
Paris- Ile de France
63,60%
29,40%
66,50%
Madrid Community
63,50%
49,60%
52,00%
Bilbao
60,00%
44,20%
63,10%
Barcellona
59,10%
40,80%
62,30%
Prague
57,00%
/
71,20%
Berlin
41,00%
/
/
Frankfurt
40,00%
18,00%
52,00%
Brussels
36,00%
23,00%
75,60%
Vienna
34,00%
31,90%
81,40%
Milano
47,00%
31,00%
/
Torino
37,20%
26,70%
30,40%
Roma
32,40%
26,60%
37,80%
Napoli
50,00%
/
65,00%
25
Come emerge chiaramente dai dati riportati, gli italiani utilizzano molto meno il mezzo
pubblico rispetto ai cittadini del nord Europa o di altre metropoli del nostro continente.
Particolarmente evidente il dato di una città come Roma se confrontato con Madrid, in cui
le persone che si rivolgono al trasporto pubblico sono praticamente il doppio. La situazione
italiana migliora solamente nel caso di Milano che, nel panorama nazionale, non a caso ha
l’infrastruttura metropolitana più sviluppata. Questo distacco dall’Europa ha varie
motivazioni; le città italiane primariamente sono in ritardo sia per quanto riguarda la quota
generale nell’offerta di TPL, sia per quanto riguarda quella più specificatamente ferroviaria.
La tabella che segue evidenzia in modo chiaro la carenza in Italia di infrastrutture, in
rapporto ad altri paesi dell’UE. In particolare, se consideriamo le sole linee metropolitane,
che costituiscono la spina dorsale di tutto il sistema di trasporti per metropoli come
Londra, Parigi, Berlino o Barcellona, solo per citarne alcune, è palese il ritardo dell’Italia
che non raggiunge il 30% dei km di linee di metropolitana della Spagna o della Gran
Bretagna.
Tabella 2 DOTAZIONI FERROVIARIE INFRASTRUTTURALI NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI (2010)
Paese
Linee metropolitane (Km)
Linee metropolitane (Km/mln
abitanti)
Linee ferroviarie
regionali/suburbane (Km)
Linee ferroviarie
regionali/suburbane
(Km/mln abitanti)
Germania
606,7
7,4
2003,7
24,9
Spagna
569,5
12,1
1392,1
29,6
Francia
349,2
5,3
684
10,5
UK
503,9
7,7
1634,4
25
Italia
161,9
2,7
591,7
9,7
La situazione di ritardo rispetto ad altri Paesi appartenenti all’area UE si riduce quasi
totalmente analizzando i dati relativi al trasporto su gomma. Soprattutto nel caso del dato
per singolo abitante, è chiaro come l’Italia sia più o meno in linea con la media delle altre
capitali europee.
26
Tabella 3 OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
SU GOMMA NELLE PRINCIPALI AREE METROPOLITANE IN EUROPA
OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE SU GOMMA NELLE PRINCIPALI AREE
METROPOLITANE IN EUROPA
Veicoli - Km
(milioni/anno)
Veicoli - Km per abitante
Amsterdam
56
41,4
Barcellona
101,3
21,2
Berlino
172
28,9
Bilbao
6
5,3
Brussels
19,3
6,5
Helsinki
89
89,9
Francoforte
0
0
Greater London
470
63,6
Greater Lion
36
30,8
Madrid Community
247
41,4
Manchester
114
44,9
Oslo Region
41
40
Parigi-Ile-de-France
278
25,1
Praga
79,4
46,7
Greater Stuttgart
52
21,6
Area Metropolitana Torino
52
34
30,2
18,1
Area Metropolitane
Valencia
Media panel europeo
32,9
Milano provincia
99,7
26,2
Roma provincia
166,8
44,1
Napoli provincia
76
24,7
Media panel italiano
31,7
Dal punto di vista infrastrutturale, quindi, l’Italia soffre di un gap al momento incolmabile
rispetto ai grandi paesi dell’area Euro; la presa di coscienza di queste differenze è la base
sulla quale costruire la crescita di tutto il settore dei trasporti. Il DL 69/2013, “Decreto del
fare”, ha dato il via alla possibilità di portare a termine i lavori infrastrutturali già
cantierizzati in Italia, ma il costo economico per la creazione di infrastrutture è
enormemente più alto di quello che necessita l’ottimizzazione delle risorse già esistenti.
Inoltre, le difficoltà dei bilanci pubblici destinate a non risolversi nel breve periodo,
27
condizionano negativamente il livello degli investimenti pubblici e pongono un problema di
tempi nella realizzazione delle opere.
Tuttavia la scelta è presa, il TP deve diventare un trasporto pubblico “intelligente”. Non è
più sufficiente che l’autobus arrivi alla fermata, è necessario che sia attrezzato con
quell’intelligenza di bordo che consenta una gestione ottima del mezzo, dell’informazione
all’utenza, per i diversi segmenti di domanda, e del servizio. I livelli minimi di tecnologia e i
susseguenti livelli minimi di servizio al pubblico devono entrare a pieno titolo nei contratti
di servizio costituendo al tempo stesso lo strumento di efficienza della spesa e una delle
voci di investimento riconosciute, con un risultato netto positivo.
L’applicazione di tecnologie ITS al trasporto locale è la via giusta per avere un ritorno
tangibile sia dal punto di vista economico sia da quello della sostenibilità ambientale entro
un termine temporale accettabile. Ciò ovviamente non vuol dire rinunciare alla
realizzazione di infrastrutture fisiche che, come dimostrano i dati, ci vedono in forte
ritardo, attivando soluzioni che almeno in parte possano ovviare a ritardi e difficoltà.
28
Tecnologie ITS per la crescita del TPL
La corretta diffusione e la perfetta integrazione degli ITS nel Trasporto Pubblico Locale, e
nella mobilità in generale, sono la chiave per il raggiungimento dei principali obiettivi
imposti dalla Direttiva 2010/40/EU. Le sei azioni prioritarie indicate in questo campo dalla
Direttiva stessa vanno, infatti, proprio nella direzione dell’individuazione di un quadro a
sostegno della diffusione e dell’utilizzo degli ITS negli Stati Membri dell’Unione Europea. I
Sistemi di Trasporto Intelligenti svolgono un ruolo determinante nella creazione di un
modello interoperabile e totalmente integrato; essendo fondati sull’interazione fra
informatica e telecomunicazioni, un loro corretto utilizzo porterebbe a trasformare i
trasporti in un sistema nel quale i flussi di traffico siano distribuiti in modo equilibrato tra
le varie modalità, per una maggiore efficienza, ottimizzazione, produttività e, soprattutto,
sicurezza del trasporto. In questo senso vengono posti alcuni obiettivi che si presentano
come delle vere e proprie sfide il cui orizzonte è quello di realizzare, attraverso la mobilità,
i valori sociali dell’Europa:
SFIDE
Accessibilità
Accessibilità economica
Benessere/Sicurezza
Ambiente
Sostenibilità’ sociale
Sostenibilità’ economica
Sostenibilità ambientale
Inclusione sociale attraverso
l’accesso al servizio
Competitività attraverso
l’accesso a nuovi mercati
La congestione di aree urbane
e le inefficienze della rete
hanno effetti negativi
sull’ambiente
Inclusione sociale attraverso
una mobilità economicamente
accessibile
Sostenibilità economica delle
infrastrutture di trasporto e
delle sfide di competitività
Ritardi nella manutenzione
riducono l’efficienza ambientale
del sistema di trasporto
Trasporto sicuro per
salvaguardare la sicurezza
personale
La perdita di vite umane e gli
incidenti ricadono come costi
su tutta la società
Trasporto sicuro delle merci
pericolose
Ridurre l’inquinamento locale
dell’aria, abbattere
l’inquinamento acustico e
eventuali rischi per la salute
Il sistema di trasporto impatta
sull’ambiente
e
ha
costi
economici elevati
Minimizzare l’impatto del
trasporto sulle risorse naturali,
biodiversità, inquinamento
atmosferico e nelle emissioni
GHG
Basandosi su alcune di queste sfide e opportunità, è ampiamente riconosciuto che la
politica e il settore industriale devono prendere misure immediate per la transizione a un
sistema di trasporto sostenibile. Il diffuso sviluppo di tecnologie ITS fornisce soluzioni
potenzialmente molto positive in tutti gli ambiti della sostenibilità.
L’analisi dell’impatto positivo che i sistemi ITS possono avere sui trasporti deve partire
allora dalla menzione di quello che sono i costi per gli utenti e per la società nell’utilizzo dei
vari mezzi di trasporto. La crescita di un Paese deve passare necessariamente dalla
29
sostenibilità del proprio fabbisogno di servizi; i trasporti, in questo senso, rivestono una
importanza capitale per il benessere dell’intera società. Il sistema di trasporto pubblico,
però, per la propria gestione ed il mantenimento di alti livelli di competitività, necessita di
ingenti investimenti e di alti costi di gestione. In generale, questi possono essere suddivisi
in:
•
costi interni, sono le spese che affrontano i privati per esigenze di trasporto e le
aziende che forniscono il servizio;
•
costi esterni, sono la spese generate dai privati ma che ricadono, come costi, sulle
spalle di tutta la società. Questi includono l’impatto sull’ambiente e sul tasso di
inquinamento; fattori che inoltre hanno un impatto sulla salute delle persone.
Quindi i costi collaterali o esterni del sistema di trasporto impattano su tutta la
società invece che essere pagati da chi li ha generati. E’ stato calcolato che questi
costi (esclusi quelli relativi alla congestione stradale) riguardanti l’ambiente si
aggirano intorno al 7.3% del Pil europeo. A partire dal 2015, senza un cambio di
rotta nella politica europea dei trasporti, il totale dei costi collaterali aumenterà di
circa il 40%. È d'altronde evidente come in passato le politiche pubbliche siano
state improntate al principio di far ricadere parte di questi costi sugli utenti fruitori
del servizio sotto forma di aumento della tassazione nonché del costo del trasporto
stesso.
La prospettiva che una nuova politica dei trasporti deve seguire va in tutt’altra direzione e
deve coincidere con una sempre maggiore implementazione di sistemi intelligenti che
hanno il potenziale di ridurre i costi collaterali legati al trasporto. L’approccio multimodale
nell’utilizzo di tali sistemi necessita di un'analisi diversificata delle aree di impatto, dato che
il loro utilizzo è diverso a seconda che si applichino ad infrastrutture esistenti o ai trasporti
declinati nelle loro diverse tipologie. Anche qui l’obiettivo è quello del trasporto sostenibile.
30
Tecnologie ITS per l’ottimizzazione delle risorse e la riduzione dei
costi di esercizio del TPL
Le conseguenze più evidenti di un sistema di trasporto inefficiente sono i costi economici,
sociali ed ambientali dello stesso. Le tecnologie ITS possono migliorare le capacità della
rete di trasporto, massimizzando le capacità delle infrastrutture esistenti e riducendo,
quindi, la dipendenza dal costruirne sempre di nuove per aumentare le capacità attuali.
Massimizzare le potenzialità è importante perché, in quasi tutti i Paesi, la richiesta di
trasporto sta eccedendo le capacità del sistema. Ci sono un numero elevato di applicazioni
ITS che, in questo caso, sono in grado di migliorare le performance operazionali della rete
di trasporto; il Piano di Azione Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto individua,
nell’ambito del “Settore prioritario 2 - Continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e
del trasporto merci” alcune azioni prioritarie per il miglioramento del Trasporto Pubblico
Locale:
•
favorire l’uso di sistemi tecnologicamente avanzati per la gestione della mobilità di
persone, tramite la disponibilità di servizi integrati di mobilità multimodali,
che integrino e comprendano sistemi ITS per le flotte TPL, per il tracciamento dei
mezzi propri e i sistemi di Personal Mobility Assistance, per la gestione dei percorsi
pedonali o dei mezzi alternativi, allo scopo di pianificare e gestire gli spostamenti in
modo informato e personalizzato, senza soluzioni di continuità dal punto di origine a
quello di destinazione;
•
sviluppare sistemi ITS per una bigliettazione elettronica integrata ed interoperabile
nel Tpl. L’applicazione dei sistemi di pagamento integrato deve consentire agli
utenti di utilizzare i diversi servizi di trasporto (in ambito locale, regionale e
nazionale) utilizzando supporti interoperabili per titoli di viaggio condivisi. Per il
raggiungimento di tale obiettivo è necessario l’impiego di standard che consentano
un uso combinato dello stesso titolo per più funzioni legate alla mobilità urbana, e
garantiscano la massima integrazione con altri sistemi di pagamento e vendita a
livello regionale e nazionale. Gli standard dovranno consentire la possibilità di
utilizzare tecnologie wireless e mobile sia di prossimità che di vicinanza, residenti su
telefoni cellulari su carte di credito/debito, etc;
31
•
favorire, a livello di Tpl, l’implementazione di tecnologie ITS e la creazione di
database delle flotte esistenti. Al riguardo, viene posto l’accento sulla novità di
sistemi intelligenti quali:
-
implementazione o estensione di sistemi di monitoraggio e localizzazione
della flotta;
-
pianificazione e gestione del servizio e dei turni;
-
utilizzo di sistemi di pianificazione dei viaggi multi-modali;
-
diffusione di corsie riservate al trasporto pubblico locale dotate di opportuni
sistemi di controllo al fine di scoraggiarne l’utilizzo da parte di veicoli non
autorizzati;
-
diffusione di sistemi di priorità semaforica in corrispondenza degli incroci
semaforizzati, ai fini della riduzione dei tempi di viaggio e del miglioramento
della gestione delle linee;
-
utilizzo di sistemi di informazione dell’utenza alle fermate, anche accessibili
attraverso applicazioni per siti web e per smartphone, in grado di fornire
informazioni su tempi di attesa, percorsi, fermate e orari;
-
diffusione di piattaforme integrate di gestione e controllo del traffico e della
mobilità nelle aree metropolitane, nonché di sistemi di gestione della
domanda (ZTL, parcheggi);
•
favorire le condizioni per una Smart Mobility urbana ed extraurbana. In particolare,
dovranno essere forniti servizi in “rete” e facilmente fruibili quali:
-
servizi per l’effettiva ottimizzazione (e la possibile riduzione) degli
spostamenti, inclusi quelli per lavoro (Es. informazioni di traffico in tempo
reale; servizi di pianificazione dei viaggi);
-
servizi di prenotazione e gestione del trasporto flessibile e personalizzabile
per i passeggeri e per le merci (car e bike sharing, trasporti a domanda, city
logistics) a basso impatto ambientale;
32
-
servizi di informazione, di prenotazione, e di pagamento disponibili attraverso
canali di comunicazione più efficienti e pervasivi;
-
servizi di trasporto di massa di qualità con copertura metropolitana;
-
servizi per un trasporto privato efficiente e sostenibile.
Un’efficace azione di coordinamento delle amministrazioni locali porterà ad un
migliore controllo e monitoraggio della mobilità extraurbana regionale e degli
accessi alle singole aree urbane o metropolitane, la diffusione di piattaforme di
gestione e controllo del traffico, nonché l’implementazione su vasta scala di sistemi
di gestione efficace della domanda (ZTL, road pricing, enforcement, parcheggi).
La sicurezza stradale è di fondamentale importanza per quanto riguarda la rete urbana e
metropolitana. In questo senso il “Settore prioritario 3” del Piano Nazionale, focalizzato su
questa tematica, evidenzia alcune implementazioni di ITS applicate al Tpl; l’obiettivo è
quello dello sviluppo di servizi di security. Questa azione prevede l’adozione su vasta scala
di:
-
sistemi di videosorveglianza per il monitoraggio delle aree di interscambio e
di sosta (stazioni, porti, aeroporti, centri intermodali, stazioni di servizio,
banchine delle metropolitane, fermate, parcheggi), dei veicoli (bus, tram,
metro, treni), e l’impiego di sistemi di comunicazione degli allarmi alla
centrale da bordo veicolo mediante pulsanti di emergenza e/o sistemi
vivavoce, ed il relativo collegamento con i sistemi delle Forze dell’Ordine;
-
tecnologie per il controllo accessi alle aree riservate, che consentano in
particolare l’identificazione del personale operante nelle aree con maggiore
criticità;
-
sistemi di image processing per il riconoscimento di situazioni sospette, che
costituiscono un supporto fondamentale per gli operatori dei centri di
controllo.
Va sottolineato come per tutte queste azioni, volte all’implementazione di ITS al trasporto
pubblico locale, nel Piano Nazionale non sia stato previsto un termine prefissato anche
solo genericamente. Così come non è un indicato un piano finanziario pubblico/privato né
33
una indicazione operativa dei soggetti istituzionali responsabili della attuazione dei singoli
segmenti del Piano. Allo stato attuale, il Piano pare mancare di concretezza e di certezza
circa la sua effettiva fattibilità. Tuttavia, la soluzione di molte problematiche che ogni anno
sono sempre più evidenti nelle aree metropolitane italiane hanno la possibilità di essere
affrontate con mezzi che portano a risultati certi. Il treno delle riforme passa anche da qui,
tutto sta a saperci saltare su. 34
Gli ITS nella logistica delle merci
Una visione d’insieme
Il settore del trasporto e della logistica delle merci è sicuramente un settore strategico per
lo sviluppo del sistema dei trasporti del nostro Paese. La situazione che ci troviamo ad
affrontare in questo momento è quella di un sistema dipendente in gran parte dal
trasporto su gomma che deve tener testa alle varie carenze infrastrutturali che esistono
lungo tutta la rete nazionale. Quando parliamo di logistica, intendiamo l’insieme delle
attività organizzative, gestionali e strategiche che governano i flussi delle merci; la filiera è
quella che va dai nodi di scambio internazionali (porti, aeroporti) fino ad arrivare ai nodi di
smistamento a livello locale.
Partendo nella nostra analisi proprio dai grandi nodi logistici quali porti e aeroporti, fulcro
del sistema per quanto riguarda lo scambio merci su base internazionale, la problematica
base da risolvere è quella della eccessiva frammentazione del nostro sistema nazionale.
Mentre a livello europeo e internazionale assistiamo ad una grande concentrazione
logistica in alcuni Hub strategici, che hanno sia a livello di infrastrutture sia a livello
geografico, la possibilità di essere uno snodo logistico per tutto il Paese; in Italia, al
contrario, vi e’ stata in passato, in assenza di strumenti di pianificazione efficaci, una
chiara difficoltà nell’identificare questi hub strategici e questo porta ad una difficoltà
oggettiva nella gestione logistica nazionale. Inoltre, l’identificazione di questi snodi logistici
strategici aiuterebbe nel difficile lavoro quotidiano di controllo per quanto riguarda la
sicurezza e il controllo delle merci in transito. A tal fine, il Piano di Azione Nazionale sui
Sistemi Intelligenti di Trasporto individua le azioni necessarie per arrivare ad un livello di
continuità ed interoperabilità dei servizi ITS per la gestione del traffico e del trasporto,
nonché per stimolare l’intermodalità e la comodalità nei corridoi di trasporto europei e
nelle conurbazioni. Un sistema di trasporto dove è assicurata la continuità dei servizi ITS
consente, infatti, un uso ottimale delle capacità esistenti, promuove la comodalità e
migliora la gestione del trasporto merci sia in ambito urbano che extraurbano, a beneficio
della
sostenibilità ambientale e dell’efficienza energetica. Entrando, quindi, nelle
tematiche specifiche affrontate dal Piano Nazionale, occorre realizzare la possibilità di
35
disporre di servizi integrati di mobilità multimodali per le persone e per le merci, che
consentano di pianificare e gestire gli spostamenti in modo informato e personalizzato,
senza soluzioni di continuità dal punto di origine a quello di destinazione, usando tutti i
modi disponibili in modo efficiente e sicuro.
Primo spunto è la necessità di una rete informativa capillare e presente in tutto il Paese.
Le strade italiane, specialmente negli ultimi anni, stanno conoscendo uno sviluppo sempre
maggiore di tecnologie intelligenti applicate alla gestione del traffico veicolare. Per quanto
riguarda in particolare l'informazione sulla mobilità stradale, attualmente l’esperienza del
CCISS, l'organo pubblico per le informazioni di traffico sulla rete stradale di rilevanza
nazionale, è stata un fiore all’occhiello del sistema di trasporto italiano; questo è stato
creato al fine di assicurare a tutti i viaggiatori la disponibilità di informazioni gratuite di
base aggiornate, affidabili e complete. Gli enti gestori delle infrastrutture, che non
alimentano già il CCISS, devono rendere disponibili al CCISS le informazioni di traffico e
mobilità disponibili, via Datex quando disponibile e/o fornendo l'indirizzo url dove sono
reperibili le informazioni delle banche dati, alimentando near real time un “registro
nazionale” delle informazioni di traffico e mobilità.
Quello che bisogna ampliare, perché carente, è un capillare servizio di reperimento di
informazioni anche a livello locale in collaborazione con soggetti terzi pubblico/privati. Il
requisito fondamentale per tali servizi rimane la necessità di tempestività e accuratezza dei
dati forniti. È necessario proprio per costruire tale struttura informativa che venga stabilito
a livello nazionale un criterio standard per la qualificazione e la certificazione dei dati
raccolti e dei sistemi tecnologici utilizzati.
36
Tecnologie ITS per l’ottimizzazione della logistica delle merci
Tutte le informazioni locali relative al trasporto delle merci devono confluire in un unico
sistema centrale informatizzato che possa gestire la rete a livello nazionale; a tal fine è
stata creata ed è diventata operativa, anche se in fase pilota, la Piattaforma Logistica
Nazionale UIRNet, per lo scambio di dati, informazioni e documenti tra operatori. Ciò
consentirà di migliorare, semplificare e velocizzare tutti i processi operativi ed
amministrativi nel ciclo complesso del trasporto intermodale (stradale, ferroviario e
marittimo). UIRNet è concepita per erogare servizi di sistema a tutti gli operatori; essa
mira a diventare il punto di riferimento della rete logistica nazionale delle informazioni sul
traffico merci.
Tutti gli attori della filiera (porti, interporti e autotrasportatori) verranno connessi tramite
la piattaforma, e scambiando i dati in tempo reale potranno pianificare, ottimizzare e
prenotare in modo ottimale le “missioni” di carico/scarico, la gestione dei flussi fisici, gli
slot di carico/scarico merci presso i nodi da parte degli autotrasportatori. La Piattaforma
fornisce servizi di sistema quali:
•
“torre di controllo” che permette di conoscere in tempo reale i mezzi in arrivo ad un
punto (nodo logistico, punto d’interesse) e di visualizzare la documentazione ad essi
relativa;
•
“missione interattiva” che permette di pianificare e gestire le missioni, di calcolare il
tempo d’arrivo e di gestirne la documentazione, conoscendo in tempo reale lo stato
della viabilità e dell’operatività delle prestazioni;
•
“booking” che permette a chi offre una risorsa/servizio di renderlo disponibile
all’interno della megacommunity, gestendone le prenotazioni;
•
“taxi delle merci” che offre un sistema di matching automatico tra domanda e
offerta di trasporto tenendo conto delle posizioni e delle missioni correnti e future
dei trasportatori.
La Piattaforma UIRNet sarà una risorsa preziosa per l’immediato futuro della logistica
italiana ma la circolazione delle merci necessita dell’implementazione e dell’utilizzo di
tecnologie ITS per aumentare la sostenibilità economica del settore; sistemi intelligenti
operano favorendo e permettendo alcune azioni:
37
•
rilascio di informazioni di base (situazione del traffico in prossimità dei nodi logistici,
aree di movimentazione disponibili);
•
snellimento delle procedure amministrative, in particolare nell’ambito dei controlli
per lo sdoganamento delle merci, ottenuta anche tramite la realizzazione dello
sportello unico doganale;
•
controllo dei corridoi porto-retroporto per consentire di effettuare la visita delle
merci containerizzate in import da parte della Dogana presso un luogo autorizzato
esterno (certificato AEO) piuttosto che all’interno dell’area portuale; ciò al fine di
ridurre la congestione nei porti nazionali e promuovere la Port Regionalization.
•
fluidificazione della circolazione nei pressi delle aree intermodali al fine di evitare
perdite di tempo nelle congestioni e ridurre gli impatti ambientali;
•
minimizzazione dei tempi di attesa e di stoccaggio della merce;
•
raccordo dei diversi attori (autotrasportatori, operatori logistici, gestori delle
infrastrutture) mediante la piattaforma telematica nazionale per la gestione delle
informazioni connesse al trasporto merci e dei relativi documenti elettronici;
•
pianificazione, gestione e controllo del trasporto merci pericolose (ad es. pianificazione
del viaggio in funzione di mappe di rischio dinamiche, gestione documentazione;
tracking e tracing dei mezzi e dei carichi per il trasporto di merci pericolose,
utilizzando sistemi di radiofrequenza - RFID- e di localizzazione automatica GPS/EGNOS ed in prospettiva Galileo;- gestione delle emergenze); utilizzo di
tecnologie per il rilevamento delle informazioni sullo stato del veicolo e del carico;
•
introduzione ed abbinamento di tecnologie ITS per accoppiare il tracciamento dei
mezzi al tracciamento delle merci;
•
utilizzo di protocolli standard ed architetture ITS aperte ed interoperabili per
garantire
lo
scambio
dati
efficiente
tra
i
soggetti
coinvolti
in
ambito
urbano/extraurbano e la creazione di servizi a valore aggiunto.
Significativa attenzione, vista la particolarità della logistica del Sistema Italia, verrà posta
nella diffusione di sistemi ITS per la logistica cittadina (city logistic), quali sistemi in grado,
tra le altre cose, di:
38
•
individuare automaticamente ed in tempo reale la classe di emissioni Euro dei
veicoli per il trasporto di merci;
•
accreditare i veicoli e tracciarli all’interno delle aree ad accesso limitato;
•
gestire la prenotazione e controllare l’occupazione
delle aree di carico/scarico
merci;
•
monitorare il grado di riempimento dei veicoli per il trasporto merci.
Nell’ambito dello sviluppo di tecnologie ITS applicate al trasporto di persone e merci, un
elemento fondamentale è costituito dall’aumento della sicurezza stradale. Essendo la rete
nazionale particolarmente diversificata e principalmente soggetta alla tutela di enti o
gestori differenti, è essenziale incentivare la diffusione di sistemi di monitoraggio dello
stato dell’infrastruttura, ai fini di ottimizzare le operazioni di manutenzione e di migliorare
le condizioni di sicurezza dell’infrastruttura stessa. Il miglioramento delle condizioni di
accesso alle aree di parcheggio a pagamento per il trasporto merci, anche attraverso
l’implementazione dei servizi di informazione e di prenotazione delle aree di parcheggio
stesse mediante soluzioni ITS, rientra anch’esso in questo ambito. La questione sicurezza
riguarda, inoltre, l’utilizzo di applicazioni ITS tese al miglioramento dei sistemi di controllo
del rispetto dei requisiti minimi nel settore dell’autotrasporto nonché il controllo, su tutta la
rete stradale urbana ed extraurbana, della velocità media ed istantanea dei veicoli
circolanti.
Proprio per conseguire alti standard di sicurezza e per favorire lo scambio di informazioni
tra veicolo e infrastruttura sono state individuate alcune azioni specifiche:
•
individuazione di soluzioni ICT che abilitino la comunicazione “real time” tra veicoli e
tra “veicoli ed infrastruttura” (lato strada e centrali);
•
realizzazione di specifiche tecniche relative ai supporti necessari per operare il
collegamento telematico tra veicoli ed infrastruttura;
•
realizzazione di specifiche tecniche relative ai formati standard e interoperabili dei
messaggi, alle modalità di accesso per lo scambio di dati ed informazioni tra veicoli
(V2V) e tra veicoli ed infrastruttura (V2I);
•
realizzazione di metodologie di prova e di verifica sia basate su laboratori che su
campi attrezzati in condizioni reali;
39
•
integrazione dei sistemi V2I con apparecchiatura di bordo, sistemi preventivi e black
box.
Se da una parte la Piattaforma Nazionale per la Logistica UIRNet è una realtà, la maggior
parte delle questioni relative alle implementazioni di tecnologie ITS al trasporto merci sono
dilatate nel tempo, con scadenze da definire. È necessario lavorare inizialmente su tutte le
tecnologie già disponibili sul territorio e concertare un utilizzo centralizzato per ottimizzare
al meglio le possibilità del settore. La competitività del trasporto merci italiano è di fronte
ad una scelta che ha una sola risposta attendibile: investire nel settore del R&D degli ITS
significa avere un ritorno su tutta la sostenibilità del sistema Paese. Best practice italiane
sono già guardate con interesse a livello internazionale.
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ALCUNE AZIONI CHIAVE PER RIMETTERE IN MOTO GLI ITS
IN ITALIA PROPOSTE NORMATIVE
• APPROVARE IL PIANO NAZIONALE DEI SISTEMI DI TRASPORTO
INTELLIGENTI
Secondo la Direttiva Europea, il nostro Paese ha l'obbligo di presentare alla
Commissione un Piano d'Azione Nazionale ITS contenente le indicazioni sulle azioni
pianificate (nonché le relative misure di attuazione) a livello nazionale in materia di
ITS per i successivi cinque anni nelle quattro aree prioritarie della Direttiva
2010/40/UE. Il Piano d’Azione Nazionale ITS è stato finalizzato dal Ministero dei
Trasporti e trasmesso alla Presidenza del Consiglio dei Ministri nel Marzo di
quest’anno dal Governo Monti. Di questo Piano, tuttavia, si sono completamente
perse le tracce: si rende necessario un rapido intervento sul tema,
soprattutto alla luce degli impegni presi con l’Europa, che chiederà a
breve (entro fine 2014) un primo monitoraggio sui progressi compiuti
nella realizzazione dei progetti ITS presenti all’interno del piano stesso.
• FINALIZZARE
IL
DECRETO
SULLA
BIGLIETTAZIONE
ELETTRONICA
INTEROPERABILE (ART. 8 COMMA 2 DELLA 221 / 2012)
Il decreto Sviluppo Bis conteneva al suo interno (art. 8 comma 2) un forte richiamo
alle amministrazioni ad adottare sistemi di bigliettazione elettronica interoperabili, in
modo sia da ridurre i costi connessi all’adozione dei titoli di viaggio, sia di dare un
forte impulso al comparto dei sistemi di trasporto intelligenti. In particolare, in
merito al comparto del trasporto pubblico locale, si aspettava, da parte
del Ministero dei Trasporti, l’emissione di un decreto che contenesse le
regole tecniche per l’adozione dei sistemi di bigliettazione elettronica.
Ebbene, anche questo decreto è in ritardo di più di 250 giorni.
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• COMPLETARE I DECRETI ATTUATIVI RELATIVI AL DM DEL 1 FEBBRAIO
2013
Il DM del 1 Febbraio 2013, riguardante le direttive con cui vengono stabiliti i
requisiti per la diffusione, la progettazione, la realizzazione degli ITS, aveva al suo
interno 3 decreti attuativi, di cui uno di particolare importanza (art. 10) riguardante
il comitato di indirizzo e di coordinamento tecnico delle iniziative in materia di ITS
(ComITS). L’obiettivo del ComITS è quello di assicurare che l’attuazione e la
diffusione di nuove iniziative in materia ITS si realizzi in modo coordinato, integrato
e coerente con le politiche e le attività in essere a livello nazionale e comunitario. Il
ComITS esprime parere vincolante in merito alla compatibilità e alla coerenza dei
singoli progetti nel settore ITS che prevedono l’utilizzo di finanziamenti pubblici.
Quanto detto in precedenza, dunque, rende evidente l’importanza di costituire
velocemente il ComITS nell’ottica di una razionalizzazione della spesa
pubblica.
PROPOSTE PROGETTUALI
• POTENZIARE IL PROGETTO DELLA PIATTAFORMA LOGISTICA NAZIONALE
UIRNET
I governi precedenti hanno varato e sostenuto UIRNet, non solo con finanziamenti
pubblici, ma anche con norme ad hoc per cercare di mettere in sicurezza il futuro
della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN), cercando di estendere la piattaforma
anche ai porti e alle FS. La PLN è un investimento per il paese, non possiamo
permetterci di continuare a distruggere valore e rendere sempre meno
appetibili gli investimenti dei grandi operatori stranieri. Si rende dunque
fondamentale che l’attuale governo continui a supportare, anche
economicamente, UIRNet, che entro il 2014 raggiungerà i 250000 utenti
effettivi, favorendo la creazione, presso i nodi logistici, di piattaforme telematiche,
armonizzate e coerenti con la PLN per lo scambio di dati, informazioni e documenti
tra operatori, al fine di migliorare, semplificare e velocizzare tutti i processi operativi
ed amministrativi nel ciclo complesso del trasporto intermodale (stradale, ferroviario
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e marittimo).
• RILANCIO DELL’ARCHITETTURA ITS NAZIONALE
È urgente rendere disponibili, da subito, linee guida comuni per la
progettazione di sistemi e soluzioni ITS fra loro interoperabili e condivise
nell’ambito del ComITS fra tutti i soggetti interessati. Tale processo deve
necessariamente avvenire attraverso la rivisitazione, la semplificazione e
l'aggiornamento dell'Architettura ITS Nazionale da parte del Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti. Le linee guida dovranno essere, quindi,
utilizzate nella definizione di tutti i bandi di gara, in modo da garantire
l'armonizzazione delle soluzioni che vengono realizzate a beneficio sia degli Enti che
dei fornitori stessi. Specie per quanto riguarda le Amministrazioni Locali, in un'ottica
di ottimizzazione delle risorse pubbliche, tali linee guida potrebbero essere
efficacemente adottate anche dalla CONSIP per definire in ambito MEPA (Mercato
Elettronico della Pubblica Amministrazione) una categoria merceologica dedicata
espressamente ai sistemi ITS, nella quale selezionare i fornitori i cui prodotti
soddisfino le linee guida generali di interoperabilità e che possano, quindi, vendere
direttamente agli Enti Locali.
• CREAZIONE DEL DATABASE NAZIONALE DEI BENEFICI ITS
Per rendere i decisori maggiormente consapevoli dei vantaggi che gli ITS possono
realmente apportare al sistema dei trasporti e all'accessibilità del territorio, è
essenziale attivare da subito un meccanismo di misura e monitoraggio dei benefici
ottenuti dalle diverse applicazioni ITS in esercizio. A tal fine si rende necessaria
la costruzione di un database dei benefici, nel quale riportare e rendere
reperibili e riutilizzabili i dati quantitativi legati al reale impatto degli
interventi e dei sistemi implementati. Ciò si mostrerebbe particolarmente
di valore per tutte le applicazioni legate a finanziamenti a partecipazione
pubblica e attiverebbe effetti indiretti anche in materia di efficienza,
sicurezza, controllo delle emissioni ambientali, favorendo quindi la
conseguente riduzione dei costi interni ed esterni. A tal fine, è necessario:
•
elaborare un toolkit per la valutazione “ex ante” e “ex post” dei benefici ottenuti da
43
una specifica applicazione di un ITS sul territorio, con la definizione degli indicatori
chiave
di
performance,
prendendo
come
riferimento
risultati
di
progetti
internazionali;
•
contemplare la valutazione dei benefici direttamente nei bandi di gara come parte
delle attività di progetto da fare sviluppare da esperti indipendenti.
Il Database di benefici deve essere gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, al quale andranno comunicati i risultati ottenuti. Questo meccanismo può
consentire anche di disporre di un quadro sempre aggiornato sulle effettive best
practice nazionali per le diverse applicazioni ITS, da cui estrarre informazioni sulle
esperienze condotte e le criticità affrontate (le c.d. lessons learned), che possono
essere utilizzate come esempi e modelli da altri Enti per future analoghe scelte
progettuali e riuso delle buone pratiche. La conoscenza dei benefici ottenuti può
essere impiegata anche come base per la definizione di opportuni strumenti di
incentivazione e premialità per le best practice “più virtuose”, nonché di politiche di
reinvestimento in interventi tecnologici sulla rete di trasporto.
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