Un biglietto per il futuro Tre fermate per la mobilità

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Un biglietto per il futuro
Tre fermate
per la mobilità sostenibile
Contesto
Un biglietto per l’avvenire – Le tre fermate per la mobilità sostenibile
Il trasporto sostenibile, un elemento essenziale dello sviluppo sostenibile
PRIMA FERMATA : L’EQUITA’ SOCIALE
Città, trasporto e sostenibilità
Raccomandazioni dell’UITP
Esempi internazionali
Salute e sicurezza
SECONDA FERMATA: L’EQUILIBRIO AMBIENTALE
Energia e risorse
Riscaldamento terrestre
Inquinamento dell’aria in ambiente urbano
Inquinamento acustico
2
3
4
5
5
10
14
14
21
25
28
TERZA FERMATA: VALORE ECONOMICO
Costo del trasporto per la collettività
30
30
CONCLUSIONI
Esempi dell’impegno degli Associati UITP a favore dello sviluppo sostenibile
37
1
Premessa
I tre pilastri dello sviluppo sostenibile, che riguardano gli aspetti sociali, economici ed
ambientali, sono tutti parte integrante della fornitura del trasporto passeggeri pubblico o
collettivo. L’UITP ha riconosciuto questo concetto nel Protocollo di Toronto 2 sottoscritto
ed approvato da 4.000 professionisti del settore durante il Congresso Mondiale UITP tenuto
a Toronto nel 1999 e nella Declaration for Cities on the Move (Comunicato di Melbourne)
sottoscritta a Melbourne dalla Asia Pacific Division nel 2000.
Per sviluppare queste iniziative, l’UITP ha costituito nel maggio 2002 un Gruppo di Lavoro dedicato allo
Sviluppo Sostenibile. Il presente opuscolo, presentato al Congresso Mondiale UITP di Madrid nel
maggio 2003, individua le sfide da affrontare e le vie da percorrere in futuro per raggiungere la mobilità
sostenibile, descrivendo quello che è già in corso d’opera nel settore dei trasporti. L’opuscolo è integrato
da una carta per lo sviluppo sostenibile, sottoscritta dagli associati UITP, che illustra le azioni concrete
che contribuiscono allo sviluppo sostenibile che gli associati si impegnano a raggiungere nell’intervallo
tra i due prossimi congressi mondiali UITP (Madrid, maggio 2003 e Roma, giugno 2005). 3
Il presente opuscolo è incentrato quasi esclusivamente sul trasporto passeggeri urbano perché esso è
essenziale per dare forma alla futura sostenibilità e rappresenta la più grossa sfida nel campo della
mobilità per i pianificatori e i politici di tutto il mondo.
Esso illustra sotto forma di 3 ‘fermate’ le sfide che le città e le nazioni si trovano ad affrontare, le possibili
soluzioni ed il contributo che può dare il trasporto pubblico per soddisfare queste esigenze di mobilità
in modo sostenibile. La prima parte - la prima fermata - illustra l’aspetto sociale e l’importante ruolo che
la mobilità svolge nella qualità della vita di ogni individuo. Essa descrive le sfide che il mondo deve
affrontare per fornire una mobilità sostenibile a tutti in relazione al previsto aumento della popolazione
urbana.
L’ambiente e a salute del pianeta sono il secondo pilastro dello sviluppo sostenibile. La seconda
‘fermata’ dell’opuscolo illustra l’impatto che l’uso dell’energia e di altre risorse non rinnovabili, come ad
es. l’occupazione del territorio, ha sull’equilibrio ecologico e l’effetto che questo produce nel contesto
mondiale del riscaldamento del globo.
La terza ed ultima fermata ‘Valore Economico’ non è certo la meno importante. In realtà, la vitalità
economica è essenziale per il successo delle due ‘fermate’ precedenti. Il costo della mobilità per la
comunità è di estrema importanza e questo capitolo illustra il modo in cui i costi del trasporto possono
essere abbattuti, le sfide economiche riconducibili alla
congestione del traffico e l’impatto positivo della mobilità
sostenibile sulle economie locali in quanto essa crea
occupazione a livello locale e coesione nella comunità.
L’opuscolo individua anche le azioni che tutti gli interessati
devono intraprendere per raggiungere questo obiettivo. Le
raccomandazioni contenute nell’opuscolo sono il risultato
dell’esperienza internazionale del gruppo di lavoro unita al
consenso di tutti gli associati UITP. Esse valgono per tutti gli
attori del trasporto e per chi decide a livello politico e
dimostrano che qualsiasi cambiamento, anche il più piccolo,
contribuisce a creare reti di trasporto più sostenibili, portando i
benefici della mobilità a tutti e non solo a pochi.
2
2 Testo integrale disponibile sul sito web della UITP: www.uitp.com.
3 Versioni in altre lingue, una sintesi ed altre informazioni sono disponibili sul sito web della UITP (www.uitp.com).
Un biglietto per il futuro
3 fermate
per la mobilità sostenibile
Il Concetto di Mobilità Sostenibile
Città e comunità
vivibili
AMBIENTE
Una migliore
qualità della vita
per tutti I
membri della
società
Pratiche
ambientali a lungo
termine
SOCIETA’
Me
Pratiche aziendali
con un basso
impatto ambientale
Sviluppo economico unito
a sistemi di trasporto
sostenibili che producono
una solida crescita
economica.
Inclusione sociale
che porta
prosperità
economica
ECONOMIA
Fonte: Ralph Hall, Introducing the Concept of Sustainable Transport to the U.S. DOT through the Reauthorization of TEA-21
Un mondo dove trova posto il trasporto sostenibile
La sostenibilità ha 3 componenti interconnesse: l’ambiente, la società e l’economia.
La società è l’organizzazione di interazioni umane complesse da cui noi oggi dipendiamo fortemente.
La sostenibilità delle società, quindi, è una condizione necessaria per soddisfare le esigenze dell’uomo.
I fattori sociali sono una componente essenziale di qualsiasi eredità lasciata alle generazioni future e
sono quindi importanti per la sostenibilità. Essi determinano anche l’attuale qualità della vita e tra di essi
l’accessibilità è un fattore importante.
L’economia offre un quadro delle risorse disponibili e di come queste risorse vengono organizzate per
soddisfare le esigenze e i fini dell’uomo. I fattori economici incidono profondamente sull’ambiente e
sulla società in genere.
L’ambiente si riferisce al rispetto per ciò che circonda l’uomo ed altre forme di vita e all’importanza di
limitare la loro attività al minimo danno irreversibile all’ambiente.
Il trasporto delle persone deve essere economicamente abbordabile, disponibile e sostenibile nel suo
impatto sull’ambiente e sulla società. Esso contribuisce a raggiungere la sostenibilità in altri aspetti
dell’attività umana.
(sulla base della definizione del Centre for Sustainable Transportation del Canada)
3
Un Caposaldo dello sviluppo sostenibile
Il trasporto sostenibile è un aspetto della sostenibilità globale che implica la
soddisfazione delle esigenze dell’uomo di oggi senza pregiudicare la capacità delle
generazioni future di soddisfare le proprie.
Un sistema di trasporto è sostenibile se
- permette ad individui e società di soddisfare le proprie esigenze primarie di
accesso al lavoro, all’istruzione, al tempo libero e all’informazione in armonia con la
salute dell’uomo e dell’ecosistema, offrendo pari opportunità all’interno di una
generazione e tra generazioni diverse;
- è economicamente abbordabile, opera in maniera efficiente, offre scelte tra
modalità diverse e dà sostegno ad un’economia dinamica;
- limita le proprie emissioni e scorie alla capacità che il pianeta ha di assorbirle,
riduce al minimo il consumo di risorse non rinnovabili, l’occupazione del territorio
e il rumore, riutilizza e ricicla i suoi componenti ogniqualvolta è possibile.
4
Prima fermata - Equita’ sociale
Città,Trasporto e Sostenibilità
Più Persone – Più Domanda
Milliardi di persone
Crescita della popolazione
■ Popolazione Urbana in Regioni Più Sviluppate
■ Popolazione Urbana in Regioni Più Sviluppate
■ Popolazione Urbana in Regioni Meno Sviluppate
■ Popolazione Urbana in Regioni Meno Sviluppate
La popolazione urbana aumenterà del 27%
nei prossimi 30 anni ed entro il 2030 il
numero delle megalopoli salirà a 23, di cui
18 nei paesi in via di sviluppo. (Le Nazioni
Unite definiscono una megalopoli come
una città con una popolazione che supera
i 10 milioni di abitanti).
Fonte: Divisione Popolazione delle Nazioni Unite
Le città possono sostenere un’accresciuta domanda di
mobilità?
Nel 1950 la popolazione totale del mondo era di 2,5 miliardi di persone. A
fine 2000 era salita a 6 miliardi e si stima che entro il 2030 arriverà a 8
miliardi. La maggior parte di questa crescita avverrà nelle aree urbane dei
paesi in via di sviluppo, che già ospitano circa l’80% della popolazione
mondiale, e dove gli alti tassi di congestione del traffico, di incidenti stradali
e di inquinamento acustico e atmosferico incidono sulla qualità della vita di
molti cittadini. Gli ulteriori 400 milioni di abitanti delle città previsti in Africa
e gli oltre 800 milioni previsti in Asia per la fine del 2030 metteranno sotto
pressione l’infrastruttura urbana dei paesi in via di sviluppo.
Come dimostrato oggi dagli alti livelli di congestione del
traffico nella maggior parte delle aree urbane,
indipendentemente dal fatto se si trovano in ricchi paesi
industrializzati o nei paesi sviluppati, è evidente che il trasporto
a mezzo di auto private senza alcun tipo di limitazione non è in
grado di soddisfare la domanda di mobilità nelle città.
5
Più mobilità e più velocemente
La gente viaggia per distanze più lunghe e più frequentemente rispetto a 50 anni fa. Il tempo che le persone
dedicano agli spostamenti resta però più o meno lo stesso. In parole povere, le persone chiedono più mobilità,
più velocemente.
E’ chiaro che questo aumento della domanda di mobilità non può essere soddisfatto dalle esistenti infrastrutture
dei trasporti e, come è già stato dimostrato in più occasioni, costruire più strade non è la soluzione. Nei paesi
in rapido sviluppo, la politica urbanistica ad hoc e l’urbanizzazione selvaggia unite a strade sempre più
congestionate hanno già avuto conseguenze allarmanti. I pendolari coprono distanze più lunghe e gli alti livelli
di congestione del traffico rendono i servizi di trasporto pubblico di superficie meno affidabili e meno
appetibili. Se devono scegliere, le persone preferiscono viaggiare in auto, che è più costoso e altrettanto lento,
ma più confortevole.
PARCO AUTOMOBILISTICO MONDIALE
1970 - 2010
Milioni
1100
Paesi sviluppati
Paesi in via di sviluppo + Europa dell’Est*
1000
900
800
700
600
500
400
Questo emargina ancora di più i poveri e
le persone meno abili, perché non tutti
possono scegliere, e rende tutto il
trasporto meno sicuro, in quanto un
aumento del traffico significa un maggior
rischio di incidenti per tutti. Questo ha un
forte impatto sulla mobilità di donne,
giovani e anziani che si affidano in
misura maggiore al trasporto pubblico
per le loro esigenze di mobilità.
300
200
100
0
1970
1980
1990
2000
2010
2020
* Nota: Europa dell’Est = paesi dell’ex blocco dell’Est esclusa la
Germania dell’Est
Fonte: Asif Faiz and Surhid P. Gautam, “Motorization, urbanization and air pollution”,
discussion paper (The World Bank, Washington, D.C., September 1994), p.8; US Dept.
of Energy
Trasporto equo per tutti
Potenziare il trasporto locale porta vantaggi immediati a chi ne ha più bisogno. Le persone benestanti in genere
non vivono in strade molto trafficate; sono le persone più svantaggiate che devono combattere ogni giorno con
ambienti degradati, con il forte inquinamento locale e con gli alti tassi di incidenti stradali.
Una rete di trasporto pubblico veloce
incoraggia la crescita della domanda di
mobilità. Oggi le reti con velocità e
frequenza più alte hanno un numero di
utenti maggiore.
6
I veri esperti dell’era dell’informazione hanno
affermato a tempi alterni nel corso degli ultimi 20
anni o giù di lì che i nuovi modi di lavorare
avrebbero rivoluzionato il modo in cui lavoriamo. In
teoria, il telelavoro o il telependolarismo riducono il
bisogno di recarsi al lavoro ogni giorno. La veloce
diffusione della tecnologia dell’informazione, però,
non ha rimpiazzato l’esigenza basilare dell’uomo
che è il contatto.
Efficienza e rispetto per tutti
Le modalità di trasporto più efficienti in grado di trasportare un gran numero di persone possono già soddisfare
una forte domanda e, a meno che non stiano già operando a piena capacità, possono far fronte al meglio
all’aumento della domanda di mobilità. In presenza di una forte domanda, la metropolitana e la ferrovia locale
non hanno rivali in termini di capacità, in quanto trasportano oltre 50.000 persone per linea/ora. Anche i
sistemi di ferrovia leggera di qualsiasi lunghezza sono estremamente efficienti; nelle Filippine, a Manila, per
esempio, una linea di 15 km trasporta 400.000 passeggeri al giorno ed una linea di 30 km a Istanbul/Turchia
trasporta 300.000 persone al giorno. Anche gli autobus per linee rapide, quelli ad alta capacità e i filobus che
viaggiano su corsie preferenziali possono rappresentare una soluzione efficace per circa 200.000 passeggeri
al giorno/per direzione di marcia se i fondi per le infrastrutture della rete ferroviaria sono scarsi, come dimostra
il caso dell’America Latina.
Gli attuali schemi di fruizione della
mobilità non sono sostenibili. Ma
non deve essere necessariamente
così, in quanto, grazie all’ampia
disponibilità di scelta tra sistemi
innovativi che esiste oggi, i paesi –
sia quelli in via di sviluppo che quelli
del mondo avanzato – possono
creare reti efficienti adeguate al loro
budget e alle loro esigenze.
L’esperienza dimostra che,
prevedendo delle corsie
preferenziali per gli autobus, il
numero dei passeggeri trasportati
può aumentare del 40-200% nelle
ore di punta!
Anche un uso migliore delle infrastrutture esistenti porta con sé dei benefici
Un’infrastruttura dominata dall’automobile, con superstrade urbane rumorose o trafficate tangenziali ubicate
vicino alle zone residenziali, non favorisce l’interazione sociale ed isola le comunità. Infrastrutture per il
trasporto pubblico ben progettate, invece, non solo occupano molto meno spazio urbano ma contribuiscono
anche all’aggregazione delle comunità.
Parigi ha 120 km di corsie per autobus accessibili ai ciclisti
ed altri 40 km sono stati ampliati e sono completamente
separati dal resto del traffico. Gli autisti della RATP e le
organizzazioni dei ciclisti hanno negoziato una carta di
‘buona condotta’ per garantirne un uso equo e corretto.
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Raccomandazioni UITP
• Prevedere sistemi che rappresentino la migliore combinazione di modalità e offerte di servizio per tutti i membri della
società. Un approccio integrato porterà con sé una modifica negli schemi di fruizione.
•
Agevolare e riformare i processi decisionali a livello internazionale, nazionale, regionale e locale al fine di permettere
agli enti e ai ministeri coinvolti di patrocinare politiche coerenti ed integrate che siano portate avanti per il tempo
necessario ad avere un impatto misurabile.
• Implementare tecnologie innovative per rendere il trasporto pubblico più appetibile ed integrato con le altre modalità.
UITP raccomanda l’uso di tecnologie moderne come le smart card, il GPS, il ‘tempo reale’, informazioni sui servizi di
trasporto pubblico che siano chiare e facilmente comprensibili per l’utente.
Esempi nel mondo
Autobus per Linee Rapide
In America Latina, varie grandi città come Bogotà, Quito e Porto Alegre hanno
autobus per Linee rapide molto popolari. Nel 2000, per esempio, Bogotà ha
aperto le prime due linee di un sistema di trasporto ad alta capacità a mezzo
autobus denominato Transmilenio. Oggi, con sole tre linee, questo sistema
trasporta 700.000 passeggeri al giorno di cui 42.000 all’ora nelle ore di punta.
Gli amministratori di Bogotà hanno investito nel risanamento urbano
concentrandosi sul sistema di trasporto:
• Transmilenio (31 km di corsie preferenziali per gli autobus)
• Accesso limitato alle auto nelle ore di punta – i cittadini hanno votato di rendere l’intera area urbana
inaccessibile alle auto, taxi esclusi, nelle ore di punta del mattino e della sera a partire dal 2015
• Piste ciclabili (sono previsti 200 km che collegheranno l’intera città) e marciapiedi per promuovere modalità
di spostamento non motorizzato
@ Spazi verdi e spazi pubblici per rivitalizzare il territorio urbano.
8
Di fronte all’insostenibile aumento delle auto private in circolazione, la Bangalore Metropolitan Transport
Corporation (BMTC) dell’India, una società di autobus governativa che serve circa 6 milioni di persone,
introdurrà un Sistema di Trasporto Pubblico Rapido basato su autobus ad alta capacità e corsie preferenziali.
Questo progetto si trova ora nella fase pilota ed ha vinto l’Asia Pacific Award 2002 dell’UITP per ‘Affordable
Public Transport’
Fonte: UITP Mobi+
Trovare soluzioni senza costruire nuove infrastrutture – Subaraya, Indonesia
La rapida crescita economica e la domanda di mobilità hanno fatto sì che tutti gli enti coinvolti nella
pianificazione del trasporto e nella politica urbanistica di Subaraya, nel nordest di Java, la seconda città più
importante dell’Indonesia (con una popolazione di 2,5 milioni di persone) ripensassero seriamente, come è
successo in numerose città della regione, ai modi di fornire mobilità. Tra le recenti iniziative prese
dall’amministrazione cittadina per sviluppare un sistema di trasporto integrato migliore senza costruire nuove
infrastrutture figurano un nuovo percorso di autobus in direzione nord-sud e campagne mirate per
sensibilizzare i cittadini sull’esigenza di un sistema di trasporto urbano sostenibile. Tra gli altri provvedimenti
adottati figurano carburanti meno inquinanti, sostegno al trasporto non motorizzato e la gestione del traffico
per limitare l’uso delle auto private.
Fonte: Urban Transport Environment and Equity, Eduardo Vasconcellos.
La ferrovia contribuisce a riportare l’occupazione del territorio urbano entro
schemi compatti e più sostenibili.
A Perth, Australia Occidentale, gli utenti abituali di una nuova linea ferroviaria urbana di 30 km, che collega
la periferia al centro della città e che in precedenza era una corsia accessibile solo agli autobus, sono aumentati
del 40% il primo anno per arrivare al 56% qualche anno dopo. Il 25% dell’aumento del primo anno è
rappresentato dagli automobilisti che hanno cambiato le loro abitudini e si servono di questa linea per recarsi
al lavoro.
Impatto della Currambine Line sugli indicatori di performance della ferrovia
1991-1996
Indicatore
1991
1996
variazione %
Treni-Km pro capite
Velocità media
Viaggi pro capite
Passeggeri-km pro capite
4.8
34
97.3
7.0
10.0
50
275.4
22.5
108%
47%
183%
221%
Fonte: Kenworthy J,. Laube F; Urban Transport patterns in a global sample of cities & their linkages to transport infrastructure, land-use, economics & environment.
Inoltre, è stata ottenuta una riduzione degli spostamenti in auto attraverso tecniche di marketing mirate unite
ad un programma di incremento delle fermate di autobus ed una maggiore distribuzione degli orari del
trasporto pubblico. Si è visto che, senza nuove infrastrutture, il 15% di tutti gli spostamenti in auto è, in linea
di principio, sostituibile con altre modalità di spostamento.
Fonte: World Transport Policy and Practise 7 (4): 61-66 (James B & Brog W)
Madrid – la creazione di nuove regioni metropolitane stimola il trasporto
urbano integrato
L’organizzazione del trasporto è resa estremamente complessa
da responsabilità e budget frammentati. Le strutture devono
essere adattate man mano che le città crescono e
l’urbanizzazione selvaggia le collega alle cittadine circostanti,
rendendo indistinti i confini e creando un crescente bisogno di
soluzioni di trasporto integrato. Madrid ha creato il ‘Consortio de
Transportes de Madrid’ (CTM) che raggruppa tutti gli enti responsabili del trasporto urbano, dell’urbanistica e
dei lavori pubblici di 178 amministrazioni comunali e che è responsabile dell’organizzazione strategica e
tattica del trasporto urbano. Il CTM rispecchia la diversità nei suoi processi decisionali in collaborazione con
i sindacati, gli operatori e le associazioni dei consumatori che sono membri a pieno titolo del comitato. Per il
finanziamento dipende da un organismo eletto a livello politico, la Communidad de Madrid, ed ha dimostrato
la validità di questo modello investendo nell’integrazione della rete di trasporto e concentrandosi sullo
sviluppo della ferrovia. Dal 1995 ha efficacemente raddoppiato la lunghezza della linea della metropolitana
aggiungendo 111 km di linea, 72 nuove stazioni, più altri 20 km di ferrovia regionale con 3 nuove stazioni e
12 nuovi interscambi per facilitare il trasbordo tra diverse modalità di trasporto. Questo tipo di intervento
abbatte in modo significativo i costi a soli 32 milioni di a km, una cifra ben inferiore rispetto alla maggior
parte delle altre città. Dato che il consorzio del trasporto regionale è stato istituito a Madrid 16 anni fa, è
aumentata la fruizione di oltre il 63% (1986-2001) e l’utilizzo del sistema continua ad aumentare in maniera
costante.
9
Salute e Sicurezza
Gli incidenti rappresentano un
alto costo per la società
Viaggiare sicuri è l’interesse primario degli utenti di tutte le età e classi sociali. In genere si ritiene
– erroneamente - che viaggiare in auto sia ancora relativamente sicuro, soprattutto nei paesi
sviluppati. Tuttavia gli incidenti sono la causa principale di morte sia nei paesi sviluppati che in
quelli in via di sviluppo. E’ un fatto incontestabile che la maggior parte degli incidenti nel settore
dei trasporti sia causata dalla circolazione delle auto e secondo un rapporto dell’OMS (pubblicato
nel 1999 e basato sui dati relativi al 1998) gli incidenti stradali provocano 1,7 milioni di decessi e
oltre 10 milioni di ferimenti nel mondo.
Per i paesi in via di sviluppo questo rappresenta un problema crescente. La Banca
Mondiale per l’Africa ha registrato un aumento del 350% degli incidenti mortali in un
periodo di soli 20 anni nell’Africa subsahariana e le cifre attuali mostrano che ogni
10.000 veicoli si verificano 66 decessi in Tanzania e pochi meno (60) in Kenya. Questi
dati statistici devono essere comparati con quelli relativi all’Europa per poter
apprezzare appieno la portata del problema. Nel Regno Unito si verificano 1,4 decessi
ogni 10.000 veicoli.
Questo non significa che è più sicuro viaggiare nei paesi sviluppati. Gli incidenti
stradali continuano ad essere la causa prima dei decessi
che si verificano nella fascia d’età tra i 15 e i 30 anni
Nelle cittadine dove esistono sistemi di
nell’Unione Europea e sono responsabili del 40% di
trasporto pubblico ben sviluppati, il
tutte le morti accidentali che si verificano in alcuni
numero dei decessi causati dagli
paesi. Ovviamente sono molte di più le persone che
incidenti stradali è la metà rispetto a
restano menomate o ferite e che vanno così a gravare la
quello delle città dove quasi tutti gli
società degli alti costi dell’assistenza sanitaria. I pedoni,
spostamenti avvengono in auto.
giovani e non, e i ciclisti sono le persone a più alto
rischio.
Sicurezza – un interesse di tutti
Il rapporto diretto tra il numero delle persone che restano uccise o menomate sulle
strade ed il numero degli spostamenti in auto nell’ambito di una comunità dimostra la
necessità di promuovere il trasporto
pubblico di qualità. Sembra incredibile,
Incidenti mortali per milione di abitanti
ma oltre il 50% degli spostamenti in auto
USA
130
Europa occidentale
70
in Europa copre una distanza inferiore ai 5
Ricche città dell’Asia
60
km ed il 30% una distanza inferiore ai 3
km. Questo fa aumentare significatiFonte: UITP Millennium Cities Database
vamente il rischio di restare vittima di un
incidente. Molti di questi spostamenti
potrebbero avvenire con modalità di trasporto diverse e più sostenibili.
A parità di rispetto delle norme di sicurezza stradale, le città più pericolose sono quelle
in cui la maggior parte degli spostamenti avviene in auto, come negli Usa dove si
verificano 13 decessi ogni 10.000 persone (MCDB et Kenworthy & Laube, et al 1999
International Sourcebook of Automobile Dependence in Cities 1960-1990). In media
è 5-10 volte più sicuro viaggiare con i mezzi pubblici (sulla base dei passeggeri-km).
In Europa è 20-25 volte più sicuro viaggiare in treno piuttosto che in auto e questo
rende il trasporto pubblico e la ferrovia significativamente più sicuri rispetto all’auto
privata.
10
Gli incidenti stradali uccidono 3.000
canadesi all’anno e sono la causa più
comune di morte accidentale delle
persone al di sotto dei 35 anni.
Questo costa al sistema sanitario 10
millioni di dollari canadesi all’anno.
D’altro canto, il trasporto pubblico in
Canada è ritenuto 20 volte più sicuro.
Fonte: CUTA Public Transit and our quality of life; issue paper 3;
Ott. 2002
La circolazione delle auto incide sullo stile di vita dei singoli, sulla vita delle comunità e, paradossalmente,
sulla capacità di spostamento. I bambini non possono più giocare in sicurezza nei pressi delle loro abitazioni
e vengono tenuti in casa oppure accompagnati dappertutto in auto. Questo porta all’isolamento sociale, a bassi
livelli di attività fisica e, in definitiva, a sviluppare abitudini sbagliate. Camminare fino alla fermata del mezzo
pubblico, ad esempio, è un esercizio fisico ‘dolce’ che fa bene alle persone di ogni età e di ogni fascia della
popolazione in quanto contribuisce a raggiungere il livello minimo di attività fisica giornaliera raccomandato
dall’OMS.
Trasporto, salute e qualità della vita
Le attuali condizioni del traffico, in Europa come nel resto del mondo, non favoriscono l’utilizzo del mezzo
pubblico, il camminare o l’uso della bicicletta per le esigenze quotidiane di mobilità. L’introduzione di una
legislazione che garantisca la costruzione e la manutenzione di marciapiedi sufficientemente larghi in tutti i
nuovi quartieri e l’ubicazione delle fermate dei mezzi
pubblici nei luoghi più idonei e sicuri possono contribuire a
modificare questa situazione.
Ambienti di qualità che incoraggiano il camminare, l’uso
della bicicletta e del trasporto pubblico favoriscono
l’interazione sociale e culturale. Questa dà origine a
comunità sane e dinamiche ed incoraggia la responsabilità
sociale attraverso un maggiore contatto umano.
Maggiore attenzione deve essere prestata alle esigenze
particolari dei bambini e degli anziani. La sicurezza e la
qualità dell’aria intorno alle scuole subiscono un danno se
l’accesso a tali aree avviene solo con le auto private. Una
segnaletica chiara, informazioni per gli utenti e
un’architettura stradale gradevole danno un valore aggiunto
alla vita in città e al senso di sicurezza.
Il trasporto pubblico significa indipendenza nella mobilità per tutte le età e le fasce della popolazione.
Ambienti di trasporto sicuri influenzano le abitudini e i bambini dovrebbero imparare sin da piccoli come
soddisfare le proprie esigenze di mobilità a prescindere dall’auto, camminando, andando in bicicletta o
utilizzando i mezzi pubblici. Gli anziani spesso dipendono fortemente da un sistema di trasporto che funzioni
bene e sia sicuro per mantenersi autonomi ed indipendenti. Entrambi questi gruppi di persone sono
estremamente esposti agli incidenti stradali sia come pedoni che come ciclisti.
Sussiste un collegamento diretto tra la politica dei trasporti e la salute della popolazione. Gli amministratori, i
professionisti del sistema sanitario, dei trasporti e dell’ambiente e i cittadini devono essere sensibilizzati in
merito al valore aggiunto che le considerazioni di carattere sanitario danno alle decisioni relative alla mobilità
prestando particolare attenzione ai gruppi più vulnerabili.
11
• Integrare tutte le modalità di trasporto per creare condizioni di trasporto più sicure e raggiungere il massimo di
interoperabilità.
• Promuovere le modalità di trasporto più efficienti al fine di ridurre i costi sanitari che la comunità deve sostenere a
causa degli incidenti stradali e della carente attività fisica
• Incoraggiare nei giovani opportune abitudini di mobilità per il futuro
• Creare ambienti migliori dove si possa camminare e andare in bicicletta, al fine di integrare il trasporto pubblico e
ridurre gli spostamenti brevi effettuati con auto private nelle aree urbane
• Sensibilizzare i cittadini attraverso campagne mediatiche e di altro tipo sul fatto che viaggiare in treno e in autobus è
considerevolmente più sicuro che spostarsi con l’auto privata
Esempi nel mondo
York, RU – Oggi più sicura
La città di York ha sviluppato una strategia di trasporto che mette gli utenti della strada più vulnerabili al primo
posto di una gerarchia stradale ed ha attuato provvedimenti di limitazione del traffico riducendo la velocità dei
veicoli.
Variazione del numero delle vittime tra gli utenti della strada a York e nel Regno Unito dal 1981-1985 al 19901994 (%)
Vittime
Totale vittime
Pedoni
Ciclisti
Motociclisti
Passeggeri di auto
Guidatori di auto
York (variazione %)
Regno Unito (variazione %)
- 40
- 36
29.5
- 65
- 16
+2.5
- 1.5
- 15
- 12
- 54
+ 16
+ 41.5
L’utilizzo delle biciclette a York è passato da 16% al 19% tra il 1991 e il 2000 e gli spostamenti a piedi sono
saliti dal 14% al 16%, con un calo dell’uso delle auto dal 55% al 53% nello stesso periodo.
12
Ricerca sulla mobilità femminile – più complessa e con un maggiore senso di
insicurezza
In Svizzera è stata condotta una ricerca sulla mobilità femminile nella città di Berna al fine di individuare le
esigenze delle donne. Uno dei risultati è stato che le esigenze di mobilità delle donne sono complesse ed in
genere si tratta di spostamenti caratterizzati da più fermate. Le donne hanno inoltre una più intensa sensazione
soggettiva di insicurezza, soprattutto di notte. Il 41% delle donne cambia modalità di trasporto di notte ed il
29% si limita a rientrare a casa prima. La Regionalverkehr BernSolothurn (RBS) ha avviato un progetto per
migliorare la sensazione soggettiva ed oggettiva di sicurezza. Dato che le donne sono utenti assidue dei mezzi
pubblici ma optano per l’auto più frequentemente degli uomini (sulla base del numero delle auto intestate alle
donne presso l’ufficio immatricolazioni), è molto importante che le loro particolari esigenze vengano prese in
considerazione
Come le donne modificano il loro comportamento
se devono spostarsi di notte
%
50
40
30
47
42
41
29
20
10
15
0
Si
Us
Us
Rie
Si
sen
fan
ano
a
ntr
no
ton da no u
a
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pri
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n
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ma
di
le
tra
spo
rto
div
ers
a
13
Seconda fermata - Ambiente
Energia e Risorse
Consumo Mondiale di Energia (152.20 Quad. BTU)
Quota di Nenergia Primaria
7%
7%
1%
Petrolio
Gas Naturale
carbone
Idroelettrica
Nucleare
Rinnovabili
40%
22%
23%
Fonte: Transport Energy Data Book: Edizione 21, ORNL, 2001
Il Consumo Mondiale di Energia è
basato essenzialmente sulle fonti
fossili. Il 95% di tutti i mezzi di
trasporto utilizza il petrolio.
Il Trasporto e il Consumo di Energia
Il trasporto è il maggior consumatore di energia e continua a dipendere dai combustibili fossili non rinnovabili.
Secondo uno studio condotto dall’Agenzia Internazionale dell’Energia, AIE, il settore dei trasporti supererà
l’industria nel consumo di energia entro il 2020 e l’energia usata per il trasporto è stimata in crescita ad un tasso
annuale di 2,1%, la crescita più forte tra tutti i settori di utenza. Entro quella data il mondo consumerà due terzi
di energia in più di oggi e la maggior parte di questo incremento sarà riconducibile ai paesi in via di sviluppo.
Utilizzo di Energia per Modalità Urbana
(MJ/Passeggero-km)
Modalità
Produzione
di veicoli
Due ruote
Metropolitana leggera
Autobus
Ferrovia
Auto, benzina
Auto, Diesel
0.5
0.7
0.7
0.9
1.4
1.4
Carburante
Totale
0.3
1.4
2.1
1.9
3.0
3.3
0.8
2.1
2.8
2.8
4.4
4.7
Fonte: Energy Conservation and Emission Reduction Strategies, TDM Encyclopedia,
www.vtpi.org/tdm/tdm59.htm
L’utilizzo di energia da parte di autobus e ferrovia è 3-5 volte più efficiente di quello delle auto e degli aerei
per passeggero-km a pieno carico. Un litro di carburante può trasportare 1 persona per 48 km in metro, per
39,5 km in autobus ma per soli 18,6 km in media con l’auto privata.
Le metropolitane sono il mezzo più efficiente in termini energetici, seguite dappresso dalla ferrovia leggera. I
loro vantaggi e la loro efficienza diventeranno ancora più interessanti e sostenibili man mano che una sempre
maggiore quantità di elettricità verrà prodotta da fonti rinnovabili.
14
In Francia, in presenza di percentuali di
traffico costanti, ogni 1% di aumento delle
persone che dall’auto passano alla ferrovia
rappresenta un risparmio di circa 37.000
tonnellate equivalenti di petrolio (tep) ed un
risparmio di 60.000 tonnellate se questo 1%
di persone passa dall’aereo alla ferrovia.
Fonte: SNCF The environment - a strategic asset for the rail industry: the SNCF
approach
La crescita costante dell’utilizzo di energia contenente carbonio farà aumentare le emissioni di anidride
carbonica nocive per il clima. Questo rende più conveniente il trasporto pubblico nelle aree urbane in quanto
ha un rendimento energetico di gran lunga superiore a quello dell’auto. Più aumenta la quota di mercato del
trasporto pubblico, maggiore sarà il rendimento.
Non bisogna dimenticare che il trasporto su gomma costituisce ancora l’ossatura di molti sistemi. Il diesel a
basso contenuto di zolfo, che è meno inquinante, viene ora ampiamente utilizzato nella maggior parte dei
paesi sviluppati e molti parchi autobus obsoleti sono stati dotati di filtri per le polveri sottili, ma è necessario
accelerare nei paesi in via di sviluppo l’eliminazione graduale del carburante contenente il piombo e
l’introduzione di carburante più pulito e meno inquinante.
68%
67%
64%
62%
50%
27%
21%
11.500
America Latina
Africa
6.500
15.500
Medio Oriente
Asia (altre città)
6.000
11.000
Asia (città ricche)
Centrale e Orientale
8.000
16.500
Europa Occidentale
30.500
Oceania
USA e Canada
51.500
14%
Consumo di Energia all’anno
(MJ/persona)
72%
% spostamenti a piedi, in bici e con
mezzi pubblici
Densità, scelta modale e consumo di energia annuo
per il trasporto passeggeri
Fonte: UITP Millennium Cities Database
Nuove fonti energetiche
Nel lungo periodo, anche in presenza di tecnologie migliori, la continua crescita della domanda di mobilità
non potrà essere soddisfatta con le attuali riserve di energia ed è evidente l’esigenza di tecnologie a risparmio
energetico, di una migliore gestione dell’energia e del maggiore utilizzo di rinnovabili.
Importare carburante è costoso e consuma grossi quantitativi di preziosa valuta estera: un vero e proprio
problema per i paesi in via di sviluppo. Alcuni di questi arrivano a spendere il 25-35% dei profitti derivanti
dalle esportazioni per importare energia e questo condiziona la loro bilancia commerciale (vedasi il Kenya).
Paesi come il Brasile hanno adottato provvedimenti al riguardo. L’etanolo, prodotto dalla canna da zucchero,
viene oggi largamente utilizzato come carburante o per sostituire alcuni degli additivi più inquinanti di benzina
15
e diesel. Questo non solo riduce la dipendenza dai combustibili fossili ma si ripercuote positivamente anche
sulla qualità dell’aria che in città come San Paolo è considerevolmente migliorata. Anche la produzione della
canna da zucchero, però, deve essere resa più equa per tutti.
Vengono anche sviluppate e sperimentate sui mezzi pubblici nuove risorse energetiche come l’idrogeno.
Autobus ibridi possono rappresentare una buona alternativa al diesel ed hanno la provata affidabilità necessaria
agli operatori per garantire buoni livelli di servizio. Anche gli autobus elettrici o ‘midi’ (con interasse corto)
sono vantaggiosi in particolari situazioni e le sperimentazioni attualmente in corso con altri tipi di energia li
porteranno ad essere all’avanguardia. In questo modo si renderanno disponibili ulteriori alternative.
Spazio urbano – una risorsa non rinnovabile limitata
Anche se le auto fossero prive di emissioni, occuperebbero comunque troppo spazio urbano per trasportare
tutte le persone che devono recarsi in città o spostarsi all’interno di essa. E’ indiscutibile che i treni, le
metropolitane leggere, i traghetti e gli autobus che viaggiano a piena capacità trasportano un gran numero di
persone ed occupano uno spazio urbano minimo.
Consumo di Energia (MegaJoules)
Le aree urbane compatte che occupano spazio
urbano in modo economico sono più efficienti sotto
il profilo energetico
120000
Densità (abitanti per ettaro) e Consumo di Energia
per abitante all'anno (MegaJoules)
100000
80000
60000
40000
20000
0
0
© ISTP-UITP
50
100
150
200
250
300
350
400
Densità (abitanti per ettaro)
Anche lo spazio urbano deve essere considerato come una risorsa limitata. Ciascuna modalità di trasporto
occupa spazio per muoversi e sostare in un dato arco di tempo, ma la modalità che occupa maggiore spazio
è l’auto privata che per il 90% della sua vita (22 ore al giorno) resta ferma. Di conseguenza, enormi quantità
di prezioso spazio urbano vengono occupate in modo antieconomico solo per parcheggiare. L’autobus, invece,
si ferma soltanto per fare rifornimento, per la manutenzione ovvero a fine servizio.
Integrare l’occupazione del territorio e la pianificazione della mobilità
L’occupazione del territorio e la mobilità sono strettamente collegate e l’ubicazione dei posti di lavoro rispetto
alle zone residenziali genera domanda di mobilità. Il trasporto contribuisce anche allo sviluppo delle zone e
i benefici indiretti di questo accresciuto movimento attorno alle stazioni, alle linee e alle fermate del trasporto
pubblico possono essere cospicui.
16
Numero delle persone che attraversano
uno spazio di 3,5 m in un’ora in un
ambiente urbano
2 000
9 000
14 000 19 000
22 000
Le auto private sono di gran lunga meno efficienti
delle altre modalità di trasporto in città, per non
parlare dello spazio che esse occupano quando sono
parcheggiate
Uno spostamento medio
giornaliero da casa a lavoro in
auto occupa 90 volte più
spazio dello stesso spostamento
fatto in metropolitana e
impiega 20 volte più tempo
dello stesso viaggio fatto in
autobus o tram.
Fonte: Botma & Papendrecht, Traffic operation of bycicle traffic, TU-Delft.
Lo spazio necessario ad una persona dipende dalla modalità di trasporto, dalla sua velocità e dal tempo che il
veicolo passa parcheggiato. La tabella di seguito riportata confronta diverse modalità in movimento e in sosta.
Spazio (km x m2) necessario per uno spostamento andata
e ritorno di 10 km nelle ore di punta da casa al posto di
lavoro (giornata di 9 ore)
Modalità
Autobus con 50 persone
Due ruote
Auto con 1,25 persone
di media
Parcheggiata
In movimento
Totale
< 0.5
12
72
3
8
18
3
21
90
Fonte: UITP Millennium Cities Database
Man mano che aumenta l’urbanizzazione, cresce anche la pressione sullo spazio urbano. Questo avrà
conseguenze drammatiche nei paesi in via di sviluppo dove oggi spazi relativamente esigui sono occupati dalle
reti stradali – basta fare il confronto tra l’11% di Bangkok e il 30% di Los Angeles. La prospettiva è preoccupante
se non viene fatta un’oculata ripartizione del territorio urbano.
17
• Utilizzare l’energia in modo più efficiente grazie alle nuove tecnologie
• Sviluppare modalità più sostenibili e meno inquinanti come ad esempio ferrovie efficienti sotto il profilo energetico.
Migliorare la prestazione del trasporto su gomma attraverso la formazione degli autisti al fine di raggiungere standard
di guida più efficienti ed ecocompatibili
• In fase di scelta e sviluppo del trasporto pubblico, le autorità responsabili dell’urbanistica devono privilegiare aree
edificate miste e l’azzonamento attorno alla rete. Nei pressi delle stazioni devono essere sviluppate attività al dettaglio
e attività che creano occupazione
• Promuovere politiche dissuasive al fine di limitare l’utilizzo dell’auto nei centri urbani e di ottimizzare l’utilizzo di tutto
lo spazio disponibile, soprattutto dello spazio urbano adibito a parcheggio
•
Contribuire a modificare le abitudini di mobilità costruendo parcheggi di scambio ben ubicati uniti a
servizi di trasporto pubblico veloci, frequenti e comodi
•
Limitare il numero dei parcheggi per m_ di nuovi uffici o locali commerciali; migliore è il servizio
pubblico, più rigorosi saranno gli standard.
Esempi nel mondo
Montreal: Autobus Biologici – un’alternativa ai combustibili fossili
• Riducono i gas serra e le emissioni
• Non richiedono nuova tecnologia (è sufficiente l’attuale tecnologia applicata al diesel)
Il biodiesel è un derivato del metanolo addizionato con oli vegetali oppure grassi animali. Dal marzo 2002 al
marzo 2003, il progetto dimostrativo STM (Società dei trasporti di Montreal) consumerà un valore stimato di
500.000 litri di biodiesel.
Fonte: presentazione ppt "CNG and Fuel Cells buses: two parallel solutions for the environment" (d:/uitp/CNG Fuel cell bus.pdf)
Autobus a etanolo in Svezia
La città di Umeå (pop.100 000) nel nord della Svezia ha deciso di
introdurre autobus a etanolo nel 1994 al fine di convertire tutto il
parco mezzi da diesel a etanolo. Sono stati acquistati 7 autobus nuovi
e i 4 esistenti sono stati retroadattati con motori a etanolo, ottenendo
così la più alta percentuale esistente al mondo di autobus alimentati
con questa sostanza. L’efficienza dell’etanolo è superiore a quella del
diesel ma in media ne serve un 75% in più in quanto il suo contenuto
energetico è inferiore.
• I costi extra in termini di veicoli e manutenzione più costosi e il
maggior costo dell’etanolo li rende globalmente più costosi del
5%.
• Tra i benefici figurano un aumento del 30% degli utenti e il rispetto
dei limiti nazionali relativi alle emissioni. L’etanolo funziona
inoltre benissimo, meglio del diesel, in presenza di basse temperature. Non comporta grossi costi
infrastrutturali in quanto è utilizzato più o meno come il diesel.
18
Fonte: SLTF Associazione dei Trasporti Pubblici svedese
Trasporto pubblico e risparmio di energia – come gli Usa
sono riusciti a ridurre drasticamente le importazioni di
energia di 1 americano su 10 usando di più il trasporto
pubblico
Percentuale di popolazione Usa
che utilizza regolarmente i mezzi pubblici
Risparmio sulle
importazioni di petrolio
Livelli attuali 1-2%
7%
10%
1 mese di importazioni
6 mesi di importazioni
12 mesi di importazioni
Fonte: APTA
In breve, se 1 americano su 10 utilizzasse il trasporto pubblico regolarmente, le importazioni di petrolio
calerebbero del 40%. Questo ridurrebbe anche le emissioni di anidride carbonica di oltre il 25% dei limiti
imposti dal protocollo di Kyoto senza dover adottare ulteriori misure.
Delhi/ India riduce la dipendenza da un tipo di
energia
Una rete di tram elettrici e di autobus a GNC verrà presto introdotta per
integrare l’attuale sistema di metropolitana e autobus diesel. Questo
provvedimento è in parte motivato dalla volontà di ridurre la dipendenza
da un tipo di carburante e di evitare la chiusura al transito e gli ingorghi
in città dovuti alla fluttuazione dei prezzi e della disponibilità del
carburante.
Parigi – un parco autobus di ottima qualità con tecnologia pulita
La RATP, l’operatore di tutte le modalità di trasporto di Parigi, utilizza per quanto possibile tecnologie pulite,
vale a dire GNV, GPL, carburante biologico e filtri per il diesel. Queste tecnologie saranno presenti su tutti gli
autobus in dotazione entro il 2003.
Test rigorosi sono stati condotti e convalidati da ‘ADEME’
(l’agenzia francese per l’Ambiente e l’Uso dell’Energia). I
La versione aggiornata del rapporto del
risultati migliori in termini ambientali sono stati ottenuti
Comitato Autobus dell’UITP sui
utilizzando diesel misto a diestere e colza e filtri per le polveri
carburanti e le tecnologie pulite sarà
sottili che hanno permesso di raggiungere il miglior equilibrio in
disponibile alla fine dell’anno 2003
termini di emissioni e costi minimi.
La Pianificazione e la Politica Territoriale Urbana a Portland, Oregon/USA
privilegiano il trasporto pubblico.
Nei primi anni Settanta, lo stato dell’Oregon ha attuato un progetto omnicomprensivo teso a sviluppare l’Area
Metropolitana di Portland. Il progetto prevedeva:
• Il controllo delle aree edificabili al fine di arginare l’urbanizzazione selvaggia
• Il controllo del patrimonio immobiliare attraverso un azzonamento rigoroso
• Lo sviluppo di spazi verdi
• La creazione di un sistema di trasporto per soddisfare l’esigenza di mobilità
Portland ha quindi dato vita ad un sistema di metropolitana leggera che serve l’area metropolitana con un
servizio ad alta frequenza, affinché i cittadini avessero sin dall’inizio un’alternativa allettante all’auto privata.
Questo sistema ha visto aumentare il numero dei passeggeri, un trend che è l’opposto di quello che si registra
nella maggior parte delle città che hanno le stesse dimensioni. Oggi il 75% della popolazione di Portland
possiede un’auto, ma la maggioranza sceglie di fare alcuni spostamenti con i mezzi pubblici.
19
Car sharing, Car pooling e Gestione della Mobilità impiegano nuove
tecnologie, risparmiano spazio urbano e contribuiscono ad incrementare l’uso
del trasporto pubblico
L’ottimizzazione delle risorse esistenti è un obiettivo importante per tutte le aziende di trasporto pubblico e le
nuove tecnologie elettroniche e i nuovi sistemi telematici sono utili quando si vogliono trovare soluzioni
efficaci. I benefici principali sono: una maggiore efficienza del trasporto, un’accresciuta flessibilità della rete,
una maggiore sicurezza dei passeggeri e il rispetto dell’ambiente.
UITP partecipa al progetto di Car Sharing MOSES finanziato dall’UE secondo il quale:
- Un’auto condivisa sostituisce 5-10 auto di proprietà e, dato che viene usata più
frequentemente, non occupa lo stesso spazio per il parcheggio (22 ore su 24 di immobilità);
- Comporta una riduzione media del 50% delle emissioni per passeggero-km;
- Il parco auto è in genere più moderno ed ha emissioni bassissime oppure si tratta di auto
elettriche ed è oggetto di una buona manutenzione;
- L’utilizzo dell’auto viene adattato alle esigenze – l’auto grande viene usata solo quando è
necessaria .
Venezia e Bologna in Italia hanno introdotto progetti di car sharing e car pooling. I parchi
auto sono gestiti in modo automatico via AVM e telefoni GSM (dati). Dal 1986,
provvedimenti combinati, tra cui figura anche il car sharing, hanno fatto incrementare
l’utilizzo dei mezzi pubblici del 30%.
La differenza principale tra il car pooling e il car sharing è che i servizi di car-pooling sono
più localizzati e flessibili. Il cittadino, inoltre, può condividere il proprio mezzo – auto o furgone – offrendo
ogni giorno un percorso diverso.
I progetti sono stati introdotti al fine di:
- Ridurre il numero di seconde o ter e auto per famiglia;
- Eliminare veicoli vecchi e più inquinanti;
- Ridurre le auto costantemente parcheggiate che occupano lo spazio urbano, in quanto il rapporto tra il
numero dei veicoli in circolazione in città ed il numero dei garage di proprietà e di altre zone adibite a
parcheggio è molto basso;
- I residenti del centro storico perdono il diritto di tenere i propri veicoli all’interno dei parcheggi comunali
se non usano l’auto più di 4 volte al mese;
- Creare un’alternativa ai taxi per i momenti di scarsa disponibilità (tra le 5:00 e le 7:00 del mattino).
Il Sindaco di Venezia ha dato agli utenti del car-sharing l’autorizzazione speciale per:
a) Transitare e sostare nelle ‘Zone a Traffico Limitato’;
b) Usare le corsie preferenziali e/o riservate all’interno del territorio comunale;
c) Parcheggiare gratuitamente nei parcheggi a pagamento (“striscie blu”) e nei parcheggi gestiti dall’A.S.M. S.p.A.;
d) Le auto adibite al car-sharing possono circolare liberamente, indipendentemente dal fatto se la targa finisce
con numero pari o dispari, nei giorni di circolazione a targhe alterne.
Fonte: ASSTRA
Strasburgo: Limitare l’accesso delle auto al centro ha avuto come risultato un
miglior uso dello spazio urbano
Da quando a Strasburgo/Francia sono stati introdotti i tram nel 1994, molte zone della città sono diventate
pedonali ed ora coprono una superficie di oltre 3 ettari. Place Kléber, in cui transitavano 50,000 veicoli al
giorno, oggi unisce due zone pedonali. Pedoni, ciclisti e tram coesistono pacificamente nella zona pedonale
che è frequentata da tutti i cittadini di Strasburgo e viene frequentemente usata per mostre temporanee, mercati
e spettacoli.
Tra le misure tese a migliorare la qualità della vita per tutti figurano:
• un limite di velocità di 30 km/h nel centro storico e nelle zone circostanti,
cosa che accresce la sicurezza
• divieti di parcheggio e traffico limitato nelle zone residenziali, liberando così
spazio per altre attività sociali o più utili,
• apparecchiature che impediscono di parcheggiare sui marciapiedi, che
garantiscono l’armonia e la comodità dei movimenti per tutti
• Sono state potenziate le strutture per i pedoni e le aree lungo le linee del tram
sono state arricchite per mezzo di piante, installazioni artistiche e attività
culturali
20
Fonte:www.transportstrasbourg.org
Riscaldamento del globo
Emissioni di Carbonio nel mondo, 1990 e 1997
1990 millions ton
1997 millions ton
1345
1480
1337
1200
933 918
878
876
822
620
274
297
236
Ci
na
Gi
ap
po
ne
ro
pa
or
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Eu
ro
pa
oc
c.
Eu
Ca
na
da
US
A
Ind
ia
alt
ri
pa
e
di si in
sv
ilu via
pp
o
153
127 142
Fonte: Emissioni di Monossido e Biossido di Carbonio
U.S. Department Of Energy, Energy Information Administration, Washington, DC, Marzo 2000
Un maggiore trasporto a
motore ed un aumento della
domanda privata di mobilità
faranno peggiorare l’Effetto
Serra, mettendo a repentaglio
le iniziative tese a limitare il
cambiamento climatico
permanente.
Il Trasporto – una delle principali fonti di Gas Serra
Gli effetti negativi dell’inquinamento atmosferico sulla salute dell’uomo e dell’ambiente sono ormai al centro
del dibattito politico, sociale ed ambientale. E’ a rischio la salute del pianeta, così come quella degli individui.
L’effetto dei Gas Serra (GHG – CO2 metano e vapore acqueo) sul clima è indiscutibile.
Il cambiamento climatico è un problema globale e richiede che ciascun settore faccia la sua parte. Si prevede
che le emissioni totali supereranno del 70% i livelli attuali entro il 2030 e la parte del leone la faranno i paesi
in via di sviluppo. Si stima che le emissioni della sola Cina saliranno entro quella data di 3,6 miliardi di
tonnellate.
L’Effetto Serra – L’effetto serra è il fenomeno attribuito
direttamente o indirettamente all’attività umana che ha
alterato la composizione dell’atmosfera, producendo un
cambiamento climatico nel mondo.
21
Il settore dei trasporti contribuisce in maniera massiccia ai gas serra sia direttamente che indirettamente ed è
responsabile del 26% di tutti i gas serra presenti nell’UE (equivalenti a 823 milioni di tonnellate di carbonio)
(DATA). Sia nei paesi in via di sviluppo che in quelli sviluppati cresce la quantità di GHG prodotti dal trasporto.
Questo trend è allarmante. Per esempio si prevede che la quantità di emissioni di GHG del settore dei trasporti
in Asia, pari al 10% del totale nel 1990, cresca del 65% entro il 2010 in India.
Fonte: TERI
Il Canada riduce le emissioni: Gli spostamenti in automobile sono stati
responsabili del 42% del e emissioni del settore dei trasporti (11% dei gas serra
di tutto il paese), mentre gli spostamenti con gli autobus urbani, gli scuolabus e gli
autobus extraurbani hanno prodotto circa l’1,1% delle emissioni del settore dei
trasporti (pari a 0,3% dei gas serra di tutto il paese).
Efficienza del trasporto: lo spostamento urbano in auto ha emesso 215g di GHG
per passeggero/km, mentre quello con i mezzi pubblici ha emesso 77 g di GHG
per passeggero/km.
Fonte: Promoting Better Health Through Public Transit, CUTA
Le auto private sono responsabili di circa la metà di tutte le
emissioni di CO2 e sono la fonte principale di CO2 nelle aree
urbane. I paesi in via di sviluppo spesso registrano emissioni più
alte a causa dell’utilizzo di benzina con il piombo e di motori
vecchi ed inquinanti che spesso non sono messi a punto o non
sono tenuti in efficienza.
Negli ultimi cinquanta anni, il numero delle auto nel mondo è
salito da 50 a 450 milioni. L’annunciata crescita esplosiva del numero delle auto private nei paesi in via di
sviluppo provocherà effetti allarmanti nonostante i grandi progressi della tecnologia dei motori (vedasi figura a
pag. 6 – Numero delle auto private nel mondo). In Europa questa cifra cresce di 3 milioni di nuove auto
all’anno.
Fonte: Féderation Internationale de l’Automobile 1999
Emissioni più Basse dal Trasporto Pubblico
Tutte le emissioni di carbonio dei mezzi pubblici sono significativamente più basse per passeggero trasportato,
ma il settore riconosce il possibile danno che produce all’ambiente.
Il mito degli autobus vuoti
Nonostante le credenze popolari, una ricerca condotta a San Paolo dimostra che un autobus diesel standard di
45 posti con soli due passeggeri a bordo emette meno monossido di carbonio, meno biossido di carbonio e
meno idrocarburi a persona di un’auto privata con a bordo 1,5 passeggeri. Non tutti, però, vogliono o possono
usare sempre i mezzi pubblici, quindi è necessario creare un equilibrio attraverso la pianificazione integrata,
gli incentivi, le regolamentazione e la riduzione dell’uso dell’auto privata.
Fonte ANTP – ulteriori dettagli possono essere trovati nella bibliografia in fondo alll’opuscolo
La nuova tecnologia dei motori dà già un buon contributo al miglioramento dell’efficienza del trasporto
pubblico. I veicoli elettrici o ibridi, l’uso dell’idrogeno e di altri carburanti innovativi riducono le emissioni, ma
l’uso diffuso del diesel pulito ha già migliorato i livelli di emissioni dei veicoli addetti al trasporto pubblico. Le
attuali tecnologie permettono già di ridurre in modo significativo le emissioni e le tecnologie future
agevoleranno il passaggio a fonti non inquinanti.
E’ necessario tenere presente che soprattutto nei paesi sviluppati, a causa dell’effetto ‘rebound’, ogni progresso
ottenuto a livello di impatto ambientale grazie a tecnologie più sofisticate è controbilanciato da un aumento della
domanda, dalla crescita della popolazione e da più alti livelli di vita. Di conseguenza, nonostante gli sforzi fatti
per ridurre le emissioni dei singoli veicoli ed altri provvedimenti, c’è il rischio che la situazione resti invariata.
22
Di conseguenza, l’esigenza di ridurre le emissioni a livello globale significa passare dal mezzo privato al mezzo
pubblico.
• Moltiplicare le iniziative dell’industria affinché produca veicoli per il trasporto su gomma e su rotaia più leggeri e più
efficienti. Gli operatori e le autorità devono acquistarli in misura sufficiente a renderli il mezzo di punta; prezzi più bassi
e manutenzione attraverso economie di scala.
• Attuare una migliore ‘Gestione dell’Ambiente’, perseguire miglioramenti nella tecnologia dei motori e dei carburanti
per ridurre in modo marcato l’impatto del trasporto pubblico sul Riscaldamento del Globo e garantire che esso sia il
più efficiente possibile.
• I governi devono concordare vantaggi fiscali ed incentivi per premiare l’acquisto di tecnologie ecocompatibili.
• Procedere a rigorosi controlli e alla manutenzione regolare per ridurre l’impatto ambientale. Porre l’accento sulla
rottamazione, sull’installazione di retrofit sui vecchi veicoli inquinanti e sulla sostituzione di questi veicoli con mezzi
nuovi.
Esempi nel mondo
Il programma di Trasporto Pubblico in Svezia
L’Associazione del Trasporto Pubblico Svedese (SLTF) ha un programma ambientale per il trasporto pubblico in
Svezia che prevede:
• la riduzione delle emissioni di gas serra del 30% dal 2000 al 2020 e di un altro 10% entro il 2006
• la riduzione delle emissioni di gas serra aumentando la quota di mercato del Trasporto Pubblico.
Il programma prevede principi e linee guida per i sistemi di gestione dell’ambiente per gli enti responsabili del
trasporto pubblico, un’analisi dell’impatto ambientale più significativo, obiettivi ambientali e attività tese a
raggiungerli.
Il Trasporto Pubblico in sé deve ridurre le emissioni di CO2
usando carburanti alternativi e deve ridurre il consumo
totale di carburante. La composizione del parco mezzi è
basata sulla quantità totale delle emissioni e le proposte di
appalto devono essere valutate tenendo conto di questi
parametri.
Il programma ambientale è stato utilizzato da varie autorità
del trasporto pubblico svedese ed ha avuto come risultato
programmi efficaci sotto il profilo dei costi e la riduzione
misurabile dell’impatto ambientale
Fonte: Environmental policy for public transport requirement
23
Colonia/Germania, una delle prime aziende di trasporto pubblico ad aver
ottenuto la certificazione EMAS
KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe AG), l’azienda di trasporto pubblico della città di Colonia, è una delle prime
società di trasporto locale ad aver attuato il Sistema Comunitario di Ecogestione e Audit (EMAS), uno strumento
di gestione per aziende ed organizzazioni che permette di valutare, riferire e migliorare la prestazione
ambientale. Non solo l’azienda ha ridotto in modo considerevole il proprio impatto ambientale ed ha attuato
un sistema di gestione dell’ambiente, ma ha anche dimostrato
di essere innovativa nel sensibilizzare i cittadini sui temi
dell’ambiente e nel coordinarsi con altre attività di trasporto
ecologiche. Ad esempio, l’azienda ha negoziato tariffe
interessanti e condizioni speciali con organizzazioni di carsharing per i titolari di abbonamento. Tra le sue iniziative
figurano tra l’altro una riduzione dell’80% dell’uso di acqua
dolce e provvedimenti tesi ad eliminare l’inquinamente del
terreno ad opera di lubrificanti ed oli di scarto. La sua ultima
trovata è il ‘treno Emas’, un tram su cui fa bella mostra di sé il
logo EMAS a grandi caratteri e che fornisce informazioni
sull’EMAS ai passeggeri che vi salgono. Questo tram è stato
presentato la prima volta nella giornata del trasporto pubblico
durante la prima settimana della Mobilità Europea nel
settembre 2002. Esso permetterà ai passeggeri interessati di
acquisire maggiori informazioni sul sistema di gestione
dell’ambiente usato dalla KVB e rappresenta un ottimo
esempio di come si possono informare gli utenti e i cittadini in
genere sui principi della sostenibilità adottati dalla KVB.
Fonte:comunicato stampa della KVB
Sviluppare il trasporto pubblico ad Hong Kong in maniera sostenibile
Sistemi di Gestione dell’Ambiente
La MTR, l’azienda di trasporto pubblico urbano responsabile della costruzione e della gestione delle ferrovie
di Hong Kong, ha avviato un Sistema di Gestione dell’Ambiente (EMS) certificato ISO 14001 al fine di
permettere a ciascuna delle sue 6 divisioni di monitorare l’impatto ambientale delle proprie attività e di
prendere eventuali provvedimenti, in modo tale che le attività stesse fossero gestibili e ridotte al minimo in ogni
momento.
Gestire le Ditte Appaltatrici/Fornitrici
La MTR ha avviato un programma per sensibilizzare il settore edile e le ditte fornitrici ed appaltatrici sulle
tematiche ambientali per tutta la durata del progetto.
Fonte: MTR Corporation Sustainability Report 2002
24
Inquinamento atmosferico urbano
Colpisce tutti
L’inquinamento atmosferico nelle città è la principale causa di deterioramento della qualità della vita ed ha
effetti nocivi sulla salute. I gruppi più a rischio sono gli anziani e i bambini. Secondo l’OMS, ogni anno
muoiono più persone per le malattie provocate dall’inquinamento atmosferico riconducibile al traffico che per
gli incidenti stradali.
Il monossido di carbonio (CO) prodotto dalla combustione incompleta di materiale organico, l’anidride
solforosa (SO2) e le polveri sottili prodotte dai veicoli diesel e dagli impianti a carbone sono gli inquinanti
primari e sono responsabili dello smog e della presenza dell’ozono a livello del terreno. Alti livelli di polveri
sottili, soprattutto vicino al terreno, hanno effetti negativi, aggravano i disturbi respiratori e cardiaci e
l’infiammazione polmonare e riducono l’ossigenazione del corpo. Possono così portare ad una morte
prematura.
Nei paesi industrializzati, la qualità dell’aria è migliorata considerevolmente grazie a migliori tecnologie
(marmitte catalitiche, motori ad emissione ridotta, filtri) e a carburanti più puliti. La congestione del traffico,
però, in presenza di condizioni atmosferiche sfavorevoli, mette a repentaglio questi miglioramenti.
Una cattiva qualità dell’aria in città è
un vero problema nei paesi in via di
sviluppo
Mexico City – il doppio del livello raccomandato
L’OMS stima che la concentrazione di polveri sottili in sospensione sia in media di 179 mg/m3, circa il doppio
del livello raccomandato che è di 90 mg/m3. I gas di scarico dei 3 milioni di auto
presenti nella città sono i principali responsabili di questa cattiva qualità dell’aria.
Teheran – nessun controllo sulle emissioni delle auto
A Teheran, un quarto del parco auto non è sottoposto ad alcun controllo delle emissioni
e risale a più di 20 anni fa. Nel dicembre 2001, il livello di inquinamento era così alto
che le autorità hanno dovuto chiudere le scuole ed il centro città, invitando tutti a restare
a casa.
Fonte AIE
Delhi – inquinamento da traffico, un vero rischio per la salute
I livelli di polveri sottili in sospensione (SPM) nell’aria di Delhi superano i limiti previsti
di oltre il 100% e i livelli di polveri sottili respirabili (RPM) superano il limite massimo
presso le centraline di monitoraggio. L’inquinamento dovuto al traffico è salito dal 64%
al 72% negli ultimi 10 anni ed il consumo di petrolio e diesel del 400% e 300%
rispettivamente. A New Delhi, l’inquinamento da automobile è aumentato 8 volte negli
ultimi 20 anni e le ricerche mostrano che l’incidenza di malattie respiratorie dovute all’inquinamento
atmosferico è pari a 12 volte il tasso nazionale.
Fonte: TERI (wwwterin.org/urban/air.htm)
25
Standard carenti e mancato rispetto degli stessi hanno come conseguenza che molti veicoli presenti nel parco
mezzi pubblico e privato nei paesi in via di sviluppo sono altamente inquinanti e, nonostante i bassi livelli di
motorizzazione, la qualità dell’aria in molte città di quei paesi si sta deteriorando rapidamente. La Banca
Mondiale stima il costo di questa situazione a 2,7% del PIL per Dakar , 1,6% per Ouagadougou e 2% per
Abidjan – cifre esorbitanti per le economie emergenti.
Il Trasporto Pubblico – un’alternativa più pulita
L’auto con zero emissioni è ancora lungi da venire e le auto private saranno la causa primaria
dell’inquinamento atmosferico urbano dovuto al trasporto. Il numero dei passeggeri a bordo delle auto private
sta diminuendo. Questo significa che ci sono più auto sulle strade e questo a sua volta comporta maggiori
emissioni nonostante l’impiego di una tecnologia dei motori più pulita. Il trasporto pubblico, invece, senza
nuove tecnologie, già produce emissioni inferiori per passeggero.
Usare il trasporto pubblico produce in media il 90% in meno di monossido di carbonio, il 90% in meno di
composti organici volatili e circa il 45% in meno di anidride carbonica e di ossido di azoto per passeggero/km
rispetto agli spostamenti in auto privata. Un maggiore uso dei mezzi pubblici, quindi, ridurrebbe
considerevolmente il pericoloso inquinamento proprio in quelle zone in cui esso ora pone grossi rischi.
Le tematiche relative al cambiamento climatico sono strettamente collegate alle preoccupazioni relative
all’energia, in quanto la maggior parte dell’energia usata è a base di carbonio, quindi ridurre le emissioni di
CO2 dipende soprattutto dalla diminuzione della domanda di energia.
Emissioni del trasporto pubblico e delle auto private, tonnellate
metriche, 1999 - USA
Modalità di trasporto
Trasporto pubblico
Auto private
Risparmi ambientali
VOC*
6,319
76,748
70, 431
CO
38,079
783,006
744,927
Nox
29,838
57,002
27,164
CO2
9,120,489
16,526,345
7,405,856
* Composti organici volatili
Fonte: APTA report Conserving energy and preserving the environment: the role of public transport Shapiro R., Hassett K.A., Arnold F.S. Luglio 2002
• Promuovere l’uso di modalità non inquinanti o poco inquinanti (a livello locale) come ferrovia leggera, metropolitane,
veicoli elettrici, al fine di fornire una mobilità ad alta densità nei centri cittadini. Le corsie preferenziali e le zone a traffico
limitato miglioreranno la sicurezza e la qualità dell’aria per tutti
• Gli operatori e l’industria devono adottare le pratiche operative migliori per promuovere le
tecnologie e le pratiche più pulite in relazione ai parchi mezzi del
trasporto pubblico
• Diesel a basso contenuto di zolfo e carburante senza piombo
devono essere commercializzati e distribuiti in tutti i paesi,
specialmente in quelli in via di sviluppo, alle stesse condizioni previste
per il diesel e il carburante senza piombo oggi. Le autorità devono
prevedere rimborsi fiscali ed altri incentivi per il carburante senza
zolfo e stimolarne la più ampia distribuzione.
26
Esempi nel mondo
L’Organizzazione Mondiale della Sanità e le Conseguenze dell’Inquinamento
Atmosferico
L’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) stima che circa 700,000 decessi all’anno potrebbero venire
evitati nei paesi in via di sviluppo se i livelli dei tre principali inquinanti atmosferici – il monossido di carbonio,
le polveri sottili e il piombo – venissero riportati entro i limiti di sicurezza. I costi sanitari diretti legati
all’inquinamento atmosferico urbano nei paesi in via di sviluppo sono stati stimati per il 1995 intorno ai
US$100 miliardi all’anno.
Si stima che nelle città europee circa 80 000 decessi all’anno di persone adulte siano collegati all’esposizione
prolungata all’inquinamento atmosferico dovuto al traffico. Spesso in Europa vengono superati i valori relativi
al breve e lungo periodo per l’ozono, l’NO2 e le polveri sottili, valori previsti dalla direttiva dell’OMS sulla
qualità dell’aria.
Fonte: Charter on Transport, Environment and Health, OMS
Shanghai – investire per il futuro e combattere l’attuale congestione del
traffico e l’inquinamento
Shanghai, che ha un reddito di varie volte superiore a quelli di Delhi, oggi ha meno della metà di auto private,
ma la congestione del traffico è un problema rilevante perché le biciclette, i pedoni, le auto, gli autobus e le
due ruote altamente inquinanti lottano per conquistare tutti lo stesso spazio. Gli spostamenti con i mezzi
pubblici ammontano in media a 10,5 milioni al giorno di cui oltre 7 milioni avvengono in autobus. Avendo
l’obiettivo ambizioso di contenere il tempo necessario ad attraversare la città entro una media di 60 minuti, è
diventato prioritario sviluppare la ferrovia, in quanto è il mezzo più economico per trasportare un gran numero
di persone. I 65 km di metropolitana già trasportano in media un milione di passeggeri al giorno e gli altri 200
km di ferrovia saranno completati entro il 2005 e collegheranno le zone della città con una rete radiale ed
anulare.
UITP Metropolitan Railways Conference Shanghai 2002
Rigenerare la tecnologia riduce le emissioni del trasporto pubblico - EURIII
Le marmitte catalitiche a tre vie per il diesel (DOC) sono state montate su molti autobus in Europa e negli USA
e a partire dal 2000 il governo di Hong Kong ha avviato un programma per adeguare tutti i suoi 12.000 autobus
diesel ai severi standard di emissione EURIII. Il governo ha cominciato a montare filtri per le polveri sottili e
marmitte catalitiche in quanto ha ritenuto che questo fosse il modo migliore per ridurre le emissioni dei vecchi
autobus diesel.
27
Inquinamento Acustico
Più di un semplice fastidio
Percentuale stimata della popolazione esposta a diversi
livelli di rumore del traffico (UE 15)
>75 dB(A)
2%
65-75 dB(A)
11%
19%
55-65 dB(A)
0%
5%
10%
15%
20%
% della poplazione totale dell'UE
Fonte: Azienda Europea dell’Ambiente, Are we moving in the right direction? Indicators on transport and
environment integration in the EU, 2000.
>40
>50
>55
>65
Norme dell’OMS
per l’esposizione al rumore
dB LAeq: Influisce sul Benessere
dB LAeq: Fastidio Moderato
dB LAeq: Fastidio Grave
dB LAeq: Può nuocere alla salute
Nelle città moderne, il rumore è un tipo di ‘inquinante’ ed il trasporto è la principale causa di esposizione
dell’uomo al rumore ambientale. Il 30% degli europei è esposto al rumore della strada e circa il 20% della
popolazione europea è esposta a livelli troppo alti di rumore.
I bambini sono i più a rischio
Le strade, gli aerei e le ferrovie sono le principali fonti di rumore e gli effetti di una prolungata esposizione
possono condurre a disturbi socio-psicologici (depressione, disabilità, …). Anche il trasporto pubblico produce
rumore, soprattutto quello di superficie, ma in misura minore rispetto al passaggio continuo delle auto. Gli
operatori possono anche introdurre misure tese a far diminuire questo impatto applicando nuova tecnologia e
pratiche migliori.
• Il rumore può interferire con il sonno e le attività mentali
come la memoria e la capacità di gestire complessi problemi
analitici. Nei bambini che sono costantemente esposti a forti
rumori vengono compromesse l’acquisizione della capacità di
leggere, l’attenzione e la capacità di trovare soluzioni ai
problemi.
• Il rumore dovuto al traffico incide negativamente sul
rendimento scolastico dei bambini.
Fonte: Charter on Transport, Environment and Health, OMS
28
Il successo di iniziative come quella denominata ‘In città senza l’auto’, nell’ambito delle quali alcune zone
della città vengono chiuse al transito delle auto, portano ad una considerevole riduzione dei livelli del rumore.
In genere, una differenza fino a 17dB – misurata alla stessa ora del giorno in una zona senza auto ma aperta
al transito di biciclette e mezzi pubblici - è normale. E’ il caso della Archbishop Makarious III avenue, una delle
strade principali di Nicosia/Cipro, in una giornata senza auto nel 2002. Ad Ealing, un sobborgo di Londra, il
livello di rumore è stato di 10 dB più basso rispetto a quando era permessa la circolazione delle auto. Questa
differenza corrisponde al raddoppiamento dei livelli di
rumore.
Le zone a traffico rallentato o limitato e i limiti di velocità,
nonché la limitazione dei parcheggi nelle zone residenziali
e commerciali contribuiscono a ridurre il rumore e a
rivitalizzare le comunità. Questo non va a discapito dei
negozianti, come emerge dal Documento UITP sui
Parcheggi. La creazione di zone pedonali nelle città
restituisce questi spazi ai cittadini, creando zone più calme
e più vivibili che permettono l’interazione ed il contatto.
• ridurre il rumore ricorrendo alla regolare manutenzione dei mezzi pubblici, a nuove tecnologie più silenziose, a
materiali fonoassorbenti e limitando l’uso intensivo dell’auto nelle zone urbane ad alta densità abitativa
• continuare la ricerca sulla riduzione del rumore per rendere più allettante il trasporto pubblico su gomma e rotaia
• limitare l’uso dell’auto nelle ore di punta e tutte le consegne in centro al fine di ridurre i livelli di rumore. Le zone a
traffico rallentato e le zone pedonali riducono i livelli del rumore attraverso limiti di velocità e divieti di accesso e
rivitalizzano le strade della città migliorando la qualità della vita dei cittadini.
Esempi nel mondo
Controllo del rumore
La RATP, il gestore del trasporto pubblico di Parigi/Francia
Ha introdotto un piano di gestione del rumore per tutte le modalità di trasporto, ma soprattutto per affrontare
il problema del rumore della metropolitana. Tra i provvedimenti figurano:
• una ricerca sul rumore e sui livelli di vibrazione lungo tutta la rete;
• riduzione del rumore alla fonte;
• ottimizzazione dell’uso dei freni elettrici e di altra tecnologia che riduce il rumore in frenata;
• riduzione del rumore fatto dalle ruote della metro (stridio), specialmente in curva;
• isolamento ed altre misure tese a ridurre le vibrazioni lungo particolari tratti nei pressi delle zone sensibili;
• riduzione di tutti i rumori industriali attraverso una migliore gestione ambientale dell’alimentazione
elettrica, degli edifici per la manutenzione, delle officine, dei ventilatori ecc.;
• ricerca e miglioramento dei diversi livelli di rumore all’interno degli autobus;
• partecipazione ai programmi di ricerca europei.
Fonte: Brochure, Rapport écologie urbaine et développement durable
29
Terza fermata
Valore economico
Il costo del trasporto per la comunità
Costo degli spostamenti per la comunità ↔
Quota di mercato del trasporto pubblico
50,0
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0
costo di tutti gli spostamenti per la
comunità (% del PIL)
quota di mercato del TP (%)
i
na co yo ng
on ne ra ig
st our ond Par ien na ok Ko
u
T g
V Mo
o
L
H elb
on
M
H
Costo di tutti gli spostamenti con mezzi a motore
Fonte: UITP/ ISTP MCDBand Wiener Linien
Infrastrutture carenti e congestione del traffico non solo hanno un forte impatto sull’ambiente, ma riducono
anche la vitalità dell’economia di un paese e aumentano i costi globali del trasporto. Condizioni di vita
sgradevoli nelle città portano le persone a vivere lontano dal centro, dando vita a disordinate periferie verdi.
Collegare queste periferie ai posti di lavoro e ai servizi è più costoso rispetto a quanto lo è per le comunità ad
alta densità abitativa e compatte.
Nei paesi sviluppati, nelle città con una densità abitativa alta o media, dove oltre la metà degli spostamenti
avviene con i mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi, il costo degli spostamenti urbani per la comunità si aggira
in media intorno al 5-7% del PIL. Questa cifra sale fino al 15% del PIL per le città soggette ad urbanizzazione
selvaggia dove l’auto la fa da padrone. Le città dei paesi in via di sviluppo, dove la densità abitativa è bassa ed
il numero delle auto private in circolazione è elevato rispetto al reddito pro capite, i costi per gli spostamenti
possono superare il 25% del PIL.
Se si mettono a confronto città con popolazione e ricchezza analoghe, come Singapore e Houston, scopriamo
che Singapore, che ha una densità abitativa di 10 volte superiore ed un numero di auto private di 10 volte
inferiore, spende 10 miliardi di dollari Usa in meno all’anno di Houston per trasportare i propri abitanti (vale
a dire: 3.000 $US per abitante). Ed offre loro anche una migliore accessibilità!
30
I costi reali del trasporto per le comunità
Tutte le attività di trasporto producono costi interni ed esterni. I costi interni sono quelli che ricadono
direttamente sugli utenti come gli acquisti, i biglietti, le tasse, il carburante, l’energia e la manutenzione. I costi
esterni sono più difficili da misurare. Essi rappresentano il costo sostenuto da altri e sono necessari per far
funzionare la modalità di trasporto. Essi includono le strade, i parcheggi e la gestione del traffico più i costi
indiretti per la comunità in genere, quali la congestione del traffico, l’inquinamento atmosferico, il rumore, gli
incidenti, la distruzione e la deturpazione del paesaggio nonché la demolizione di edifici storici e
l’urbanizzazione selvaggia.
I costi esterni differiscono nell’importanza a seconda delle caratteristiche locali. Quantificarli e prioritarizzarli
è a volte difficile e discutibile. Tuttavia, il calcolo del costo della congestione del traffico, degli incidenti e
dell’uso dello spazio è ampiamente accettato. Il trasporto pubblico, data la sua natura collettiva, gli eccellenti
standard di sicurezza e l’efficiente uso dello spazio, vince sotto qualsiasi punto di vista.
Costi più alti per le famiglie
Il trasporto costoso incide sui budget delle famiglie. La
quota che una famiglia stanzia per tutti gli spostamenti è in
genere pari al 10-20% del suo budget. Spesso è difficile
stimare il costo totale di un’auto. Da studi comparativi
condotti in Europa emerge che il costo annuo di un’auto è
pari a 6-9.000 € sulla base di una percorrenza annua media
di 15.000 km per un modello a benzina e di 25.000 km per
un modello diesel. In termini concreti questo significa 500600 € al mese.
Fonte: sito web Energie-Cité
Grazie agli alti livelli di fruizione del trasporto pubblico a
Montreal/Canada, le famiglie spendono il 24% in meno per
il trasporto ogni anno rispetto alle famiglie che vivono in
altre località del Quebec – un risparmio annuo di 1.250 $
canadesi.
Fonte: scheda informativa CUTA
La congestione del traffico – una spesa inutile per le comunità
La congestione del traffico, inoltre, sta aumentando in tutte le aree urbane ed ha un impatto misurabile
sull’economia. Questo problema non è circoscritto alle ore di punta o a zone specifiche e minaccia la crescita
e la vitalità economica.
Rappresentazione dell’aumento dei problemi
legati alla congestione del traffico
strade congestionate
problema nel 1982
problema nel 2000
ritardo subito
nelle ore di punta
tempo passato nel
traffico
Fonte:Texas Transportaion Institute
31
La congestione del traffico è un problema tridimensionale. Oggi incide su molta parte del tempo dedicato agli
spostamenti, riguarda un maggior numero di strade e comporta maggiori perdite di tempo. Questo grafico
mostra i risultati di una ricerca condotta in 75 aree urbane statunitensi negli anni 1985-2000. In totale, la
congestione del traffico ha colpito più strade salendo dal 34% al 58%. Il traffico congestionato nelle ore di
punta è aumentato dal 33% al 66% e gli spostamenti richiedono più tempo (un aumento dal 14% al 39%). Il
problema non è semplicemente che ci vuole più tempo per spostarsi di quanto ce ne volesse prima, ma che la
congestione del traffico esiste su strade e in orari che qualche anno fa non ne erano colpiti. Gli individui e le
aziende, quindi, hanno bisogno di prevedere più tempo per gli spostamenti, c’è minore certezza quando si
progetta uno spostamento ed è più difficile gestire gli incidenti stradali, i guasti e le condizioni meteorologiche
eccezionali che causano un ulteriore aumento del tempo destinato allo spostamento ed una maggiore
incertezza. Questo ovviamente incide sull’affidabilità di tutte le modalità di trasporto, anche quello pubblico
su gomma. Meno veicoli che trasportano un numero maggiore di persone allevierebbero questo problema.
Nelle città dei paesi sviluppati, dove la densità abitativa è di soli 20 abitanti per ettaro invece di 60 (di 2/3 più
bassa), il costo totale degli spostamenti per la comunità aumenta del 50%. Il consumo di energia e le emissioni
di gas serra riconducibili al trasporto passeggeri triplicano e il tempo per accedere alle attività urbane per gli
utenti che usano unicamente il trasporto pubblico (‘captive users’) aumenta del 50-100%, rendendoli meno
vitali sotto il profilo economico
Fonte: UITP MCDB
Un recente studio dell’OCSE (Urban Travel and Sustainable Development OECD CEMT Parigi 1995) ha stimato
che i costi della congestione del traffico sono pari al 2% del PIL; questo implica che detto costo nell’Unione
Europea si aggira intorno ai 120 miliardi €, vale a dire 4 volte la cifra spesa per il trasporto pubblico passeggeri
in tutta l’UE
Fonte: Consiglio Europeo dei Ministri dei Trasporti CEMT
Costo annuo della congestione
Costo (in miliardi di dollari)
80
basso
medio
elevato
molto elevato
70
60
50
40
30
20
10
0
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
anno
Fonte: Texas Transportation Institute
Il Rapporto sulla Mobilità Urbana relativo al 2002, redatto dal Texas Transportation Institute che ha studiato 75
aree urbane tra il 1982 ed il 2000, rivela che il costo totale della congestione del traffico è stato pari a 68
miliardi di dollari; il costo medio annuo per il 2000 è stato di 900 milioni di dollari, e le città densamente
popolate sono state le più colpite (62% dei costi totali).
Il trasporto pubblico crea occupazione
Oltre a ridurre i costi causati dalla congestione del traffico, il trasporto pubblico crea posti di lavoro e dà vigore
alle economie locali. Secondo uno studio dell’APTA (American Public Transport Association), per ogni 10
milioni di dollari investiti in progetti importanti per il trasporto pubblico, vengono creati oltre 300 posti di
lavoro con un guadagno di 30 milioni di dollari in business. In Europa, il trasporto pubblico crea 2-3 volte le
opportunità di occupazione per passeggero-km che crea il trasporto privato.
Fonte: INRETS, aprile 1996, l’emploi et energie mobilisé dans le transport de voyageurs
32
In molte città, i servizi di trasporto collettivo sono tra i maggiori datori di lavoro a livello locale. Ad esempio,
a Parigi solo la RATP ha creato 30.000 posti di lavoro.
Investire nel trasporto pubblico può essere costoso, ma i benefici sono molto più ampi e contribuiscono a
raggiungere una sostenibilità a lungo termine. Chi prende le decisioni spesso trae la conclusione che crescenti
volumi di traffico ed il crescente numero di auto private in circolazione rispecchiano il desiderio della gente
di guidare. Questa convinzione è certamente erronea, come si può vedere a Vienna, una città che vanta la
ripartizione modale maggiore a favore del trasporto pubblico in Europa in presenza di un elevato numero di
auto private.
Atteggiamenti di amministratori e cittadini europei nei confronti
dello sviluppo del trasporto pubblico e delle infrastrutture
stradali
Opinione dei Decisori
Opinione pubblica
Valutazione dell’opinione pubblica
da parte dei Decisori
0
Fonte: Dati sociali 1991
20
40
60
80
100
Priorità allo sviluppo del TP
Priorità allo sviluppo dell’automobile
Tariffe eque e regolamentazione sono fondamentali per sviluppare il settore in tutti i paesi. In particolare nei
paesi meno sviluppati, il trasporto informale o paratransit spesso crea condizioni di anarchia nel settore. Oggi
esiste oltre un milione di veicoli addetto al trasporto informale. In genere essi servono a colmare una lacuna
presente nel mercato tra il trasporto pubblico ed individuale e possono fornire un servizio di ottima qualità.
Frequentemente, però, sono una delle cause primarie della congestione del traffico e delle turbative ambientali,
minando il trasporto pubblico ufficiale. Una regolamentazione intelligente e un monitoraggio più rigoroso in
materia di sicurezza ed emissioni permette loro di svolgere un prezioso ruolo di nicchia a fianco del trasporto
pubblico.
Le città senza un sistema di trasporto sostenibile non saranno in grado di competere sotto il profilo economico
e attireranno meno gente che voglia viverci o lavorarci.
33
• Sviluppare politiche di mobilità sostenibile per un uso ottimale delle risorse economiche, che siano incentrate su:
pianificazione territoriale intelligente, limitazione all’uso delle auto private e promozione del trasporto pubblico
• Sviluppare aree urbane ad alta densità abitativa con sistemi di trasporto pubblico efficaci e misure che limitano l’uso
dell’auto al fine di abbattere i costi. Mantenere la coerenza tra la pianificazione territoriale e le politiche del trasporto
per arginare l’urbanizzazione selvaggia
• Prendere decisioni politiche coraggiose e a volte impopolari per arrivare alla ‘crescita zero del traffico’
• Destinare i proventi dei parcheggi e dei pedaggi nonché i contributi di altri attori economici che hanno beneficiato
dell’accessibilità fornita dalle reti del trasporto pubblico (settore immobiliare, datori di lavoro, ecc.) all’ulteriore
sviluppo del trasporto pubblico
• Fissare le tariffe a livelli che permettano un servizio sufficientemente buono da persuadere gli automobilisti ad usare i
mezzi pubblici
• Strutturare e regolamentare il paratransit ed il trasporto informale nelle città meno sviluppate al fine di agevolare
l’accesso ad un trasporto sicuro e conveniente per tutti allo stesso modo, soprattutto per i membri della società con
un reddito basso e più vulnerabili.
34
Esempi nel mondo
Zurigo – ricchezza e trasporto pubblico vanno d’accordo
Zurigo, il centro finanziario della Svizzera, ha una rete di trasporto pubblico altamente sviluppata ed
integrata. La concentrazione dei posti di lavoro nelle zone dell’alta finanza, come a Wall Street, nella
City di Londra e a Francoforte, richiede sistemi di trasporto ad alta capacità.
Negli anni Settanta, il crescente inquinamento e la congestione del traffico hanno portato la città a
ribadire la propria determinazione a sviluppare una rete competitiva. Da allora, la città ha adottato
le seguenti misure ed è nota in tutto il mondo per il suo trasporto efficiente e remunerativo:
• Ha dato priorità alla rete di tram
• Ha fatto investimenti limitati nella capacità del sistema viario
• Ha ridotto il numero dei parcheggi in centro
• Ha imposto vari piani di riduzione del traffico nei quartieri residenziali
• Ha introdotto con successo il concetto di ‘zurimobil’ offrendo una scelta integrata di trasporto
incluso il car sharing.
Zurigo spende una percentuale relativamente alta del PIL (9-10%) nel trasporto, ma questo è dovuto
al servizio particolarmente buono che offre.
Fonte: tre messaggi di Zurigo sulla nuova politica dei trasporti, Ernst Joos, maggio 2000
Nuova Zelanda – un maggior numero di utenti abituali grazie agli
incentivi
Il governo centrale ha finanziato – tramite fondi destinati alle amministrazioni regionali – gli incentivi
che hanno contribuito ad aumentare il numero degli utenti abituali del trasporto pubblico,
stimolando un cambio di modalità con variazioni percentuali fino al 180% nelle cittadine di
provincia e variazioni più modeste ma comunque significative in tutte le grandi città (es. 6% a
Wellington, 17% a Auckland). Wellington ha il numero più alto di utenti abituali del trasporto
pubblico pro capite fuori dell’Asia, cosa che in parte è dovuta al controllo esercitato sull’area
stradale del centro grazie alla limitazione dei parcheggi e ai parcheggi a pagamento.
Fonte: ANZ Bus and Coach Association
Un alto numero di auto private nei paesi industrializzati ricchi non
significa automaticamente pochi utenti abituali per il trasporto
pubblico
Vienna/Austria ha uno dei più alti livelli di auto private in circolazione, ma il trasporto pubblico
detiene un’importante quota di mercato. Il numero degli utenti abituali è salito del 10% in quattro
anni e il 32% di tutti gli spostamenti avviene
oggi con il trasporto pubblico, il 38% in auto
o su due ruote ed il restante 30% con modalità
non motorizzate. Questo è stato reso possibile
da un approccio integrato come ad es. il
biglietto valido per tutte le modalità all’interno
dell’area metropolitana, interscambi ben
progettati, servizi di ferrovia leggera,
metropolitana e ferrovia locale in espansione
e marketing personalizzato per le nuove zone
residenziali.
Il
numero
delle
auto
private
a
Friburgo/Germania è salito da 113 ogni 1000
persone nel 1960 a 422 ogni 1000 persone
nel 1990. Nonostante l’uso dell’auto sia
rimasto praticamente costante, gli spostamenti
totali sono saliti del 30%, con un aumento del
53% del numero degli utenti abituali del trasporto pubblico e del 96% degli spostamenti in bicicletta
tra il 1976 e il 1991.
35
Il valore delle proprietà immobiliari è aumentato considerevolmente lungo la
linea di autobus di Brisbane
Il valore delle proprietà immobiliari lungo la linea di
autobus in direzione sud-est di Brisbane è aumentato
del 20% perché gli acquirenti beneficiano della facilità
di spostamento verso la città dovuta all’assenza di
traffico. Circa 375.000 spostamenti in auto sono stati
convertiti in trasporto pubblico con questa linea. Lunga
15,6 km e con una velocità di esercizio di 80 km/ora, la
linea è stata introdotta nel 2001 e rientra in un percorso
di 75 km ancora da completare.
Destinare fondi al trasporto
Londra/RU – l’introduzione del ticket per l’accesso al
centro (congestion charge).
Da metà febbraio 2003 viene imposto il pagamento di
un ticket forfettario di £5.00 (8€) a qualsiasi veicolo che occupi area stradale (a prescindere se in movimento
o in sosta) nella city di Londra. L’introduzione di questo sistema è costata £200 milioni (~€300 milioni), ma il
guadagno netto stimato è di £130 milioni, e almeno £100 milioni sono stati accantonati per finanziare e
migliorare il trasporto in tutta la città, come ad es. un aumento del 40% dei servizi di autobus e l’introduzione
di 200 nuovi autobus, nuovi percorsi, alcuni dei quali serviti h 24. I risultati preliminari dimostrano che questa
misura ha ridotto il traffico del 20% ed i ritardi dovuti al traffico del 30%. Il maggior sostegno all’introduzione
di questo sistema è venuto dalle aziende che ogni settimana perdono 2 milioni di sterline in mancati profitti e
4 milioni di sterline in tempo perso a causa del traffico congestionato.
Fonte TfL
Singapore – Sistema di pedaggio elettronico
- Popolazione 3,6 milioni
- Numero totale dei veicoli 700.000
- Introdotto nel 1998
La tariffa è diversa da strada a strada e viene addebitata automaticamente grazie ad una smart card e ad un
dispositivo. Vengono applicate limitazioni dalle 7.30 alle 19.00 e dalle 7.30 fino alle 21.30 sulla superstrada.
Benefici:
- Riduzione di circa 25.000 auto nelle ore di punta e aumento della velocità del traffico
- Riduzione totale del 13% del traffico nella zona interessata negli orari soggetti a pagamento
- Aumento del numero dei passeggeri nelle auto, vale a dire meno auto con un solo occupante
- Il transito dei veicoli si è spostato dalla ore di punta a quelle non di punta
36
Conclusioni
Una responsabilità per tutti
Lo sviluppo sostenibile e la mobilità sostenibile non sono più argomenti isolati di discussioni teoriche o
ideologiche, bensì tematiche cruciali che hanno un impatto sulla qualità della vita quotidiana di tutti.
Abbiamo visto che negli ultimi dieci anni la congestione del traffico, l’inquinamento atmosferico dovuto
al trasporto e le emissioni di gas serra sono aumentati vertiginosamente e sono ormai fuori controllo, ma
è troppo tardi per pensare a se le auto siano una cosa buona o cattiva. Il ‘genio dell’auto’ è uscito dalla
bottiglia e non vuole più rientrarci!
La sfida consiste nello sviluppare alternative di trasporto che tengano conto di tutte le modalità,
integrando i vantaggi dell’auto e mitigandone gli svantaggi. E’ indubbio che questo, per politici, autorità
responsabili del trasporto e operatori sia nei paesi sviluppati che in quelli in via di sviluppo è un compito
difficile, così come lo è per l’industria.
Il momento di agire è ora
Creare un futuro migliore significa agire ora per un presente più
equo. I governi e le aziende di tutti i settori devono impegnarsi
nei programmi che possono migliorare l’attuale situazione.
Senza un cambiamento radicale delle nostre abitudini di
consumo e produzione, il progresso economico verrà soffocato
ed il degrado ambientale andrà avanti. A subirne le conseguenze
saranno tutti i cittadini. Ci sarà una maggiore esclusione sociale
per i poveri e per i meno abili e diminuiranno i vantaggi di una
cultura urbana diversificata.
La vera sostenibilità è possibile soltanto se ogni settore della
società partecipa al processo e comincia ad apportare dei
cambiamenti alle proprie aspettative e ai propri sistemi di mobilità. In altre parole, tutti gli attori, inclusi
i consumatori, devono modificare i loro comportamenti e realizzare politiche che porteranno ad un
futuro sostenibile per tutti.
Sostenere una qualità della vita
La mobilità sostenibile non è un obiettivo di per sé. L’obiettivo consiste nel sostenere la qualità della vita
attraverso l’equa appropriazione di spazio e risorse ed il susseguente accesso alla vita economica e
sociale per tutti. L’integrazione di strumenti finanziari ed economici nelle politiche ambientali e dei
trasporti è un passo nella giusta direzione, ma è anche dovere di tutti gli attori della mobilità promuovere
pratiche più sostenibili.
Le tre fermate alla mobilità sostenibile, descritte nel presente opuscolo, dimostrano che la si può
raggiungere oggi. Il trasporto pubblico offre un’ottima prestazione in tutte e tre le ‘fermate’ e questo
dimostra che non è soltanto la componente di una soluzione ambientale ma è anche un attore sociale
ed economico dinamico nel futuro sostenibile delle città.
Adesso c’è un’apertura e il trasporto pubblico inteso globalmente può prendere l’iniziativa. Tuttavia è
necessario un approccio coordinato e sostenuto che coinvolga tutti gli interessati e sia supportato
dall’impegno politico affinché si verifichi uno sviluppo sostenibile a lungo termine.
37
Mobilità sostenibile
mancano solo tre fermate
MTR Hong Kong
La MTR, una azienda ferroviaria di Hong Kong quotata in borsa, ha individuato convincenti motivazioni
commerciali per prendere sul serio le responsabilità sociali ed ambientali:
- Migliorare la produttività coinvolgendo il personale ed incoraggiandolo ad attuare le ‘best practises’,
ovvero le pratiche migliori
- Attirare investitori socialmente responsabili, fondi d’investimento e altri investitori che apprezzano
la trasparenza e la buona gestione aziendale
- Benefici a lungo termine derivanti dalla riduzione dell’impatto ambientale e dal miglioramento della
sicurezza degli utenti
La MTR è stata invitata di recente ad entrare a far parte del FTSE4Good, l’indice sostenibile del Financial
Times, e del DJSI, il Dow Jones Sustainable Index.
I MTR Corporation Sustainability Reports (Rapporti sulla Sostenibilità della MTR) sono oggetto di audit
indipendente e sono disponibili presso il loro sito web.
Sono disponibili ulteriori informazioni ed il rapporto può essere scaricato dal sito www.mtr.com.
Italia - una combinazione di misure per il successo
Dal 1998 ASSTRA, l’associazione che raggruppa tutti gli operatori del
trasporto pubblico italiano, promuove politiche ed iniziative che
favoriscono la mobilità sostenibile. Tra queste figura l’invito ai suoi
associati a:
-
Migliorare gli standard di qualità del trasporto pubblico locale per dargli maggiore attrattiva;
Equipaggiare e migliorare gradualmente il parco mezzi affinché abbia un minore impatto
ambientale;
Promuovere l’introduzione di carburanti alternativi;
Promuovere l’intermodalità integrando il trasporto pubblico con car-sharing, car-pooling e taxi
collettivi;
Promuovere il cambiamento culturale nel comportamento relativo alla mobilità
ASSTRA ha sottoscritto vari accordi con le istituzioni quali il ministero dell’ambiente italiano, le ONG
ed altre organizzazioni che si occupano di tematiche ambientali e civili, dai quali emerge l’impegno a
prendere iniziative tese a ridurre la congestione del traffico e l’inquinamento, a migliorare il rendimento
energetico, a promuovere il trasporto pubblico.
Tra le iniziative specifiche figurano:
- La formazione di Mobility e Energy Manager
- Campagne di comunicazione che mettono in relazione il trasporto pubblico con l’ambiente e la
sostenibilità, in collaborazione con il World Wildlife Fund (WWF);
- Nel maggio 2002 è stata istituita una commissione tecnica formata da rappresentanti delle aziende
associate per stendere le “Linee Guida per un Piano di Monitoraggio Acustico dei Sistemi di
Trasporto Pubblico Locale” al fine di ridurre l’inquinamento acustico
- Campagne di misurazione delle emissioni elettromagnetiche nel trasporto pubblico urbano sono
state realizzate dalle aziende del trasporto pubblico locale di Milano, Napoli, Roma e Torino,
riguardanti il trasporto pubblico locale su gomma, su rotaia e le metropolitane
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Gestione dell’Ambiente a Parigi
La RATP, l’operatore del trasporto pubblico di Parigi/Francia, ha attuato un sistema di gestione
dell’ambiente per la sua rete e per tutte le aree di manutenzione. Ha ottenuto la certificazione ISO
14001 per la linea 8 della metropolitana nel 2001, la prima in Europa ad aver ottenuto una
certificazione che riguardi tutte le attività.
Nel 2002, altre certificazioni sono state rilasciate ad un deposito e ad
un’officina per la manutenzione degli autobus. I suoi 50 siti per la
manutenzione sono sotto costante controllo in relazione al
trattamento dei rifiuti e dell’acqua. Dal 2001 sono state introdotte per
tutti gli acquisti per i mezzi su gomma e rotaia delle specifiche
ambientali riguardanti il ciclo di vita e il rendimento energetico.
Lo Sviluppo Sostenibile e l’ecologia urbana sono obiettivi strategici
sin dal 1998, sono menzionati nel piano strategico e vengono gestiti
da un’apposita unità che riferisce al Consiglio di Amministrazione.
Nel 1999, la RATP ha sottoscritto la Carta per lo Sviluppo Sostenibile
per le Aziende Pubbliche, insieme ad altri sette organismi. La carta ha
5 tematiche principali: Sviluppo di Competenza, Coinvolgimento del
Personale, Expertise Tecnol_gica, Ricerca e Sostegno Regionale. Ha
anche costituito 7 agenzie che coprono la regione dell’Ile de France,
dove è presente dal 2001, creando forti partnership locali e
sostenendo le iniziative della comunità.
Connex – impegnata allo sviluppo sostenibile
Connex, uno dei maggiori operatori del trasporto passeggeri privato in Europa, con un parco mezzi di
circa 20,000 veicoli in 21 paesi in Europa, Medio Oriente, Australia, America del Nord e del Sud, ha
fatto dello Sviluppo Sostenibile un obiettivo strategico. Ha una carta sullo Sviluppo Sostenibile, che
consta di 10 principi, ed un Comitato Ambiente. Riferisce regolarmente su passeggeri-km offerti,
consumo di carburante, percentuale di carburanti puliti usati, emissioni inquinanti e riciclaggio delle
scorie. Questi indicatori forniscono ai dipendenti e agli interessati al di fuori dell’azienda informazioni
accurate. Se si guarda all’evoluzione di questi indicatori nel tempo, si ottengono i dati sui progressi fatti
dall’azienda in materia di tutela dell’ambiente e si capisce quale posizione occupi rispetto ad altre
divisioni della holding.
Fonte: Connex Environmental Report 2001
Sono le persone a fare la differenza
L’Alcan, ed il suo membro UITP, la Alcan Transport, favorisce lo sviluppo sostenibile e questo impegno
si rispecchia nei principi aziendali. Nel suo Corporate Sustainability Report 2002, si legge che
La Sostenibilità implica:
- Migliorare la prestazione – aumentare i benefici sociali ed economici, ridurre gli impatti ambientali
delle sue attività nel breve e lungo periodo e diventare un’organizzazione più competitiva e più
redditizia;
- Rafforzare rapporti e partnership – riconoscere e collaborare con i dipendenti, gli interessati e gli
azionisti per far fronte alle loro esigenze e a quelle della società;
- Dimostrare integrità ed impegno – rispettare e valorizzare gli alti standard che ha oggi come società
in tutte le sue attività quotidiane;
I suoi valori guidano la sua crescita:
- Integrità – operare con integrità in tutte le questioni aziendali e rispettare un solido codice di
condotta morale e deontologica;
- Responsabilità – impegnarsi ad essere trasparente nella responsabilità e desiderosa di allineare il
potere decisionale alla responsabilità delle sue azioni e del suo comportamento;
- Fiducia e trasparenza – la fiducia è il nocciolo dell’attività commerciale etica e deve esistere la
fiducia che Alcan e gli altri faranno quello che dicono di voler fare;
- Lavoro di squadra – far leva sulle capacità di dipendenti, fornitori, appaltatori e utenti ed usare il
lavoro di squadra collaborativo per risolvere i problemi ed attuare progetti in modo più efficace.
Fonte: Alcan Corporate Sustainability Report e sito web www.Alcan.com.
39
L’UITP (L’Unione Internazionale Trasporti Pubblici), che rappresenta l’insieme degli attori della
mobilità a livello mondiale, conta oltre 2500 associati ripartiti in 80 paesi. La sede della
Direzione Generale è a Bruxelles; sono attivi uffici regionali UITP a Roma, Mosca, Canberra,
Hong Kong e ben presto anche a Sao Paulo
Mobi+ è il centro di documentazione elettronico dell’UITP, accessibile a tutti gli associati via
Internet. La documentazione raccolta riguarda i Congressi mondiali e le Conferenze UITP, gli
articoli di Public Transport International, la rivista dell’Associazione, innumerevoli link ed altra
documentazione proveniente da fonti diverse.
Il Millennium Cities Database dell’UITP/ISTP può essere richiesto al Dipartimento “Publications”
(contatto: Doriano Angotzi [email protected] )
La banca dati contiene oltre 200 indicatori statistici raccolti in 100 città del mondo intero.
Riguardano in particolare la popolazione, l’economia, le strutture urbane, il parco
automobilistico, le reti di trasporto pubblico, la mobilità individuale, le scelte modali ed il costo
del trasporto.
Elenco delle sigle:
40
APTA:
Associazione americana del trasporto pubblico
(http://www.apta.com)
ASSTRA:
Associazione italiana del trasporto pubblico locale rappresenta tutte le reti urbane
70% delle reti regionali)
CUTA:
Associazione canadese del trasporto urbano
(http://www.cutaactu.ca)
SLTF:
Associazione svedese del trasporto pubblico
SNCF:
Ferrovie nazionali francesi
(http://www.sncf.com/co/mieux_nous/environnement.htm)
OMS:
Organizzazione Mondiale della sanità
(http://www.who.int/en/)

Un biglietto per il futuro Tre fermate per la mobilità

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