Biciclette contromano a Parigi

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quantificabile in circa 0,90 euro.
Buone pratiche
L’impatto economico è testimoniato, nell’UE, anche dalle
Biciclette contromano a Parigi
circa 20.200 persone impiegate direttamente nella
produzione di biciclette, parti di biciclette e accessori e
dalle 12.266.000 biciclette prodotte solo nel 2010.
Tuttavia, la maggior diffusione di biciclette ha portato a
La bicicletta è un mezzo di trasporto la cui popolarità,
un incremento dell’incidentalità per questa categoria di
negli ultimi anni, sta crescendo significativamente.
utenti
vulnerabili.
Per
tale
1
motivo,
anche
Da uno studio condotto su 27 Paesi dell’Unione Europea
l’Organizzazione delle Nazioni Unite e la Commissione
(UE) emerge che i cittadini, per gli spostamenti
Europea ,
quotidiani, prediligono (Fig. 1):
finalizzate alla riduzione degli incidenti, e di conseguenza

il
55%
il
trasporto
motorizzato
3
4
privato
raccomandano
di
promuovere
di morti e feriti che coinvolgono gli utenti vulnerabili,
(macchina e moto);
intervenendo

il 22% il trasporto pubblico;
sull’educazione/sensibilizzazione degli utenti.

il 20% il trasporto non motorizzato (7%
sull’infrastruttura,
sulle
tecnologie
e
Una pratica promettente
bicicletta e 13% piedi);

azioni
il 3% altro.
In diverse città europee ed extra-europee si sta
diffondendo la pratica di utilizzare itinerari promiscui,
veicolari e ciclabili, denominata “Contra-flow Cycling”
(Contromano ciclabile), nei quali i ciclisti possono
percorrere una strada a senso unico, anche in direzione
contraria al flusso veicolare. Il fine è quello di creare uno
spazio condiviso tra automobilista e ciclista, aumentando
i percorsi disponibili per quest’ultimo, da un lato, ma
stimolando al contempo l’attenzione reciproca per una
maggior sicurezza.
L’intervento è abbastanza semplice da realizzare dal
punto di vista pratico; prevede l’utilizzo di appropriata
Fig. 1 – Principali mezzi di trasporto utilizzati nella quotidianità (Fonte:
segnaletica verticale e orizzontale, rivolta ai ciclisti e/o
Future of transport Analytical report - European Commission).
agli automobilisti. Esempi di segnaletica verticale sono
Dunque, circa il 7% di tutti i cittadini dell'UE utilizza
riportati in Fig. 2. La figura a sinistra mostra un esempio,
regolarmente la bicicletta come mezzo di trasporto
realizzato in Belgio, di segnale integrativo al divieto di
quotidiano, sebbene ci siano notevoli differenze fra i vari
accesso, che consente l’accesso alle biciclette. La figura a
Paesi europei.
destra, esempio francese, mostra un segnale con i sensi
D’altronde gli effetti positivi dell’andare in bicicletta sono
di circolazione con evidenziato il simbolo di una
2
noti: un recente studio austriaco ha stimato come ogni
bicicletta, per indicare che un senso di marcia è
chilometro in bicicletta generi un beneficio per la salute
consentito solo ai ciclisti.
1
3
Future of transport Analytical report (European Commission)
http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_312_en.pdf
2
ECONOMIC BENEFITS OF CYCLING (European Cyclists’ Federation –
ECF)
http://www.ecf.com
Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020
(Organizzazione delle Nazioni Unite – ONU).
4
Libro Bianco: Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei
trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile
(Commissione Europea).
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Fig. 4 – Contra-flow Cycling con identificazione colorata.
Fig. 2 – Segnaletica implementata rispettivamente a Bruxelles (Belgio) e a
Nell’esempio francese, in Fig. 5, il Contra-flow Cycling è
Rennes (Francia).
indicato solo attraverso segnaletica orizzontale.
In base anche alla larghezza della carreggiata e, quindi,
alla disponibilità di spazio stradale, il Contra-flow Cycling
può essere realizzato in diversi modi. Ai ciclisti viene, poi,
destinata maggiore o minore protezione a seconda dello
spazio di cui possono godere e dell’evidenza con la quale
viene segnalato il percorso a loro destinato.
In Fig. 3 è rappresentato un esempio australiano di pista
ciclabile adeguatamente protetta, mentre nell’esempio di
Fig. 4 non c’è protezione, sebbene lo spazio destinato al
Fig. 5 – Contra-flow Cycling con sola segnaletica (Caen).
ciclista sia visivamente ben identificato.
Nel caso di assenza di protezione, la velocità degli
Il caso di Parigi
autoveicoli non deve superare i 30 km/h.
Nelle aree centrali di Parigi, e in particolare nelle Zone
30, su strade generalmente strette, il Contra-flow
Cycling è stato implementato su vasta scala. L’intervento
è stato realizzato sul 90% delle Zone 30, che
rappresentano il 20% del territorio parigino, per un
totale di 215 km di
percorsi.
Dovendo operare con
poco spazio stradale
disponibile,
la
soluzione adottata è
Fig. 3 – Contra-flow Cycling con protezione fisica (Sydney).
stata
quella
dello
spazio promiscuo, in
cui la presenza del
ciclista in contromano è segnalata dalla sola immagine
del ciclista con relativa freccia di direzione (Fig. 6), ovvero
con l’aggiunta di alcuni tratteggi longitudinali (Fig. 7).
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sia nei due anni precedenti
la realizzazione del Contra-
flow Cycling, che l’anno successivo (dall’Ottobre 2010
all’Ottobre 2011, tra le 8:00 e le 20:00 di sera).
I risultati5
Nei siti selezionati, le biciclette rappresentano tra il 10%
e il 42% (esempio di Fig. 9) dei veicoli che utilizzano la
strada.
Fig. 6 – Contra-flow Cycling nel centro di Parigi.
Fig. 9 – Rue de l’Echiquier dove la percentuale di ciclisti rappresenta il
42% della composizione del traffico.
Dopo la realizzazione del Contra-flow Cycling, il numero
Fig. 7– Contra-flow Cycling nel centro di Parigi.
di ciclisti è aumentato dal 7% al 40% in cinque siti,
E’ stata condotta una valutazione degli impatti di questa
mentre in due è rimasto pressoché invariato. Come
soluzione in sette siti, nei pressi de la Gare du Nord, la
mostrato in Tab. 1, a fronte del citato aumento di
Gare de l’Est e Notre Dame (Fig. 8).
traffico, l’incidentalità con ciclisti coinvolti si è ridotta di
circa il 17% (da un valore medio di 36 incidenti l’anno a
30 incidenti).
Tab. 1 – Sintesi dei dati rilevati nei tre anni.
Periodo di
osservazione
Primo
Anno
01/09/2007 31/08/2008
Prima/dopo Numero
Numero e
realizzazione
di
tipologia di feriti
pratica
incidenti
lievi
Prima
32
Secondo
01/09/2007 31/08/2009
Prima
42
Terzo
01/09/2007 31/08/2010
Dopo
30
25 ciclisti 5 pedoni
36 ciclisti 5 pedoni3 due ruote
motorizzate
37 ciclisti 5 pedoni3 due ruote
motorizzate
Numero e
tipologia di
feriti gravi
2 ciclisti
1pedone
Lo studio ha indagato anche le principali cause di
Fig. 8 – Siti di Parigi nei quali è stata condotta una valutazione di impatto
incidentalità nei sette siti, prima e dopo la realizzazione
del Contra-flow Cycling.
del Contra-flow Cycling. Queste sono risultate essere:
I sette siti sono stati oggetto di osservazione, in termini
di monitoraggio del traffico e dell’incidentalità stradale,
5
Dati Mairie de Paris (2011): Les double sens cyclable à Paris – Bilan à un
an.
3
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
l’apertura dello sportello della macchina;
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valutazioni, inerenti l’esperienza Francese, il Contra-flow

il passaggio pedonale esterno alle strisce
Cycling sembra essere una pratica promettente per
pedonali;
incrementare l’uso della bicicletta in aree con strade dalla

l’urto frontale;
larghezza ridotta, quali i centri storici delle città italiane,

la perdita di controllo del veicolo;
salvaguardandone, al contempo, il livello di sicurezza.

la distrazione;

il sorpasso pericoloso;

il mancato diritto di priorità.
[email protected]
Ogni causa è stata correlata alla presenza o assenza del
Contra-flow Cycling:
1.
gli incidenti connessi all’apertura delle porte
sono
i
principali,
ma
riguardano
prevalentemente i veicoli che circolano nello
stesso senso di marcia, piuttosto che i ciclisti in
contromano;
2.
i conflitti tra ciclisti e pedoni sono spesso il
risultato di comportamenti non corretti da
parte dei pedoni. La causa principale è l’effetto
sorpresa che aumenta quando il pedone esce
inaspettatamente dallo spazio tra due veicoli;
3.
gli
impatti
frontali
lungo
il
percorso
bidirezionale sono rari;
4.
per le ultime quattro cause, la maggior parte
degli incidenti non è direttamente correlata alla
direzione di flusso.
I risultati di questo studio sono stati associati ad altre
indagini sui pedoni e sulla velocità, portando alle
seguenti considerazioni:

il Contra-flow Cycling può generare conflitto in
corrispondenza degli attraversamenti pedonali.
Il ciclista è spesso percepito come un invasore
degli spazi pedonali, generando angoscia
prevalentemente negli anziani;

in merito alla velocità, su due strade di prova si
è osservata una riduzione di velocità media di 6
e 7 km/h dopo la realizzazione del Contra-flow
Cycling.
In conclusione, si può osservare che sono diverse le
pratiche proposte per la sicurezza dei ciclisti e non di
tutte si conoscono ancora gli effetti. Da queste prime
4