Volo Sportivo

prova in volo fte
flight test eval
ERCO Ercoupe
“Prego, lasci fare
“F
red Weick, il progettista dell’Ercoupe e del Piper
Cheeroke, era un genio” è
questo il pensiero che viene in
mente dopo aver strapazzato in
virata in tutti i possibili modi
l’Ercoupe, cercando di trovare
punti deboli e anomalie che non
ci sono e anzi, analizzando900 Volo Sportivo Ottobre 2012
ne sorpresi il comportamento.
Quando progettò e fece volare
il prototipo, il Model 310 del
1937, i computer, i sistemi di
simulazione e quelli di analisi
FEM non esistevano, tutto era
frutto di idee buttate giù sul tavolo da disegno e poi realizzate, e l’idea geniale dell’Ercoupe è rimasta unica nel mondo
dell’aviazione: l’aereo è infatti
a tutti gli effetti un normalissimo velivolo tre assi, che però si
pilota (e anche bene) come un
due assi, senza averne i classici difetti. Avete già letto su VS
di Marzo 2011 e Aprile 2012 la
storia dell’Ercoupe e del recupero di questo esemplare, costruito il 7 giugno 1946 con il
S/N 1876, ci limitiamo quindi
solo all’analisi del velivolo, del
suo particolarissimo sistema di
comandi e del comportamento
in volo; chiunque fosse interessato ai precedenti articoli e
avesse perso i numeri in questione può richiedere i pdf via
mail in redazione (redazione@
volosportivo.com)
415-D
Progettato per essere il più facile e
sicuro aereo del mondo, per essere
“guidato” più che “pilotato” proprio
come un’autovettura, l’Ercoupe rimane
ancora oggi unico per le sue caratteristiche.
Realmente facile e sicuro, ha però nelle sue
caratteristiche positive anche il suo limite.
Con questa prova sui generis vi diciamo come
vola e perché, nonostante la validità del sistema
e il successo dell’aereo, non è bastata un’idea
geniale a liberarci della pedaliera
a me”
Bare metal
La livrea adottata, metallo lucido, sottolinea a perfezione la
struttura interamente metallica
dell’Ercoupe che per l’epoca era
avveniristica: monoplano con
ala bassa a sbalzo e carrello triciclo con treno principale fissato al troncone d’ala centrale solidale con la fusoliera; abitacolo
di ispirazione automobilistica,
inclusi i vetri scorrevoli verticalmente (anche se alcune serie
furono realizzate con tettuccio
apribile all’indietro per facilitare l’accesso a bordo), e cono
di coda metallico con rivestimento lavorante che supporta
un generoso piano di coda con
doppi timoni. La progettazione
esemplare rende questa costruzione non solo robustissima e
leggera (a pieno carico la versione con ala intelata non supera i 600 kg ed è questo il motivo
del rinnovato successo USA
dell’Ercoupe nella LSA), ma
anche armoniosa grazie al sapiente trattamento delle lamiere
e all’uso di linee curve generose
per le tip alari e i timoni.
Fusoliera
Elegantissima, ha un muso
piuttosto massiccio e corto, un
piccolo parabrezza che delimita
la zona abitacolo, e una sezione
di coda rastremata a cono che
termina in un vistoso poppino.
Realizzata con ordinate, corOttobre 2012 Volo Sportivo 901
prova in volo fte
L’elevatore di tipo “split”
con deflessione a cabrare
aumentata a 20° per avere
maggiore autorità di
comando in fase di
richiamata
L’elevatore originale, di
maggiore superficie, aveva
13° di deflessione a
cabrare
Caratterizzato dal notevole
diedro alare, ancora oggi
l’Ercoupe ha linee
moderne e fascinose
A bordo
Per un aereo così anche il giro di controllo è differente dal solito e
ci si deve adattare alle caratteristiche in particolare dei comandi:
si ispezionano tutte le superfici mobili, integrità, cerniere e comandi, ma senza alcun movimento almeno per i timoni e gli alettoni, a meno che qualcuno non sollevi il velivolo anteriormente, o
giri il ruotino con la towbar. L’elevatore è comandato da cavi il cui
comando aziona una camma con asta rigida protetta dal grosso poppino. Nulla da segnalare per i controlli del carrello e del
motore. Salire a bordo è facile grazie alla ridotta altezza dell’ala
da terra, ma l’accesso non è dei più comodi proprio per via della
conformazione della cabina con i vetri scorrevoli verticalmente;
tra le chicche segnaliamo un tappetino integrato nel sedile che si
ribalta per poggiare i piedi sul cuscino senza sporcarlo. Una volta
a bordo, nonostante le deliziose finiture di pannello e divanetto,
l’aereo dimostra in pieno la sua età con spazi giusti e nulla più e
con una visibilità non eccelsa per via della linea di cintura alta; in
particolare non c’è possibilità di nessuna regolazione longitudinale e le dimensioni generali sono centrate su un’altezza media
di 1,75, i più alti troveranno la battuta poggiapiedi del pavimento
e i volantini troppo vicini, e il cielo cabina troppo basso, per cui
bisogna stare con la testa verso il centro per non battere sullo
scorrevole. Confessiamo che la prima volta che si sale a bordo
istintivamente si va a cercare una pedaliera che… non c’è, ma ci
si fa subito l’abitudine. Il pannello è semplice e completo, i volantini quasi automobilistici. Una nota davvero singolare è il grosso
pulsante PTT che si trova sul pavimento, proprio per evitare di
staccare le mani dai volantini. I laterali scorrevoli possono essere
regolati a differenti altezze e se ne può utilizzare solo uno come
tettuccio, lasciando aperti i laterali che sono proprio ad altezza
di gomito
902 Volo Sportivo Ottobre 2012
Scheda tecnica
ERCO Ercoupe 415-D
rentini e rivestimento lavorante, è estremamente robusta; il
treno di atterraggio merita una
descrizione dettagliata sia per la
robustezza con la quale è stato
concepito, sia per la particolare
conformazione, essendo stato
progettato per consentire all’aereo di decollare e atterrare con
vento al traverso e soprattutto
per “risolvere” anche grossolani
errori in atterraggio. La gamba
anteriore, ammortizzata e con
un ginocchietto a compasso
posteriore, è fissata al castello
motore, un traliccio che potrebbe reggere un motore più che
doppio per peso e potenza, e ha
la caratteristica di essere piuttosto inclinata in avanti, priva del
tutto di avancorsa e quindi non
autocentrante, una scelta obbligata per rendere l’aereo morbido sul comando di virata a terra
senza sovraccaricare il miscelatore dei comandi, cui è collegata
da un’asta rigida. L’aereo però
va dritto lo stesso ed è autocentrante grazie al treno principale
che è collegato alle estremità del
longherone del troncone centrale di ala, e che ha ruote con un
braccio a forte sbalzo posteriore
rispetto alla gamba; la robustezza del tutto è semplicemente
esagerata, ed è in grado di assorbire anche atterraggi pesanti
mettendo in automatico l’aereo
dritto non appena tocca terra.
Una particolarità sta nel cavo in
acciaio di ritegno della gamba
anteriore che non è previsto nel
progetto originale e che è stato
aggiunto (e mantenuto) solo per
evitare che in volo l’escursione
a fondo corsa dell’avantreno sia
eccessiva
Ala
A pianta rettangolare, è qui
nella versione interamente metallica (alcuni esemplari hanno
l’ala intelata con un notevole
risparmio di peso, e sono i più
ricercati rientrando nella LSA)
ed è costituita da due semiali che
si innestano con tre bulloni sul
troncone centrale solidale alla
fusoliera. La caratteristica più
evidente è il diedro positivo qua-
si esagerato, ma la costruzione
riserva alcune sorprese, specie
se si pensa che si tratta di un aereo progettato a metà degli anni
’30: il cassone anteriore antitorsione a “D” è infatti classico con
numerosi nasi interni collegati
al longherone principale e rivestimento lavorante, la parte posteriore di ogni semiala è invece
costituita da sei centine disposte
angolate a circa 60°, tra il longherone principale e quello posteriore; queste centine hanno lo
scopo di assorbire sia i carichi di
compressione che quelli di torsione, realizzando una struttura
estremamente robusta e leggera;
ogni semiala ha un alettone a tutta lunghezza, non ci sono flap.
Apertura alare m 9,15
Lunghezza m 6,15
Altezza m 1,80
Superficie alare mq 13,25
Peso a vuoto kg 440
Peso max decollo kg 635
Motore Continental O-200
Potenza 100 hp a 2.750 giri
Elica Sensenich 74/72
Velocità massima 96 Kts
VNE 125 kts
Velocità di crociera 83 Kts
Velocità di stallo 42 Kts
Rateo di salita 550 ft/min
Tangenza massima 4.000 m
Autonomia 250 NM
Piani di coda
Un generoso piano orizzontale a freccia positiva supporta
alle estremità i due eleganti ti-
moni ellittici, ognuno dei quali
con una parte fissa per circa un
terzo della superficie e un parte
mobile priva di bilanciamento
Ottobre 2012 Volo Sportivo 903
prova in volo fte
n Nonostante abbia più di 70 anni
l’Ercoupe ancora oggi è piacevole
e moderno, in particolare la
costruzione metallica è un piccolo
capolavoro di robustezza e
leggerezza m
e compensazione. L’elevatore è
in questo modello nella versione “split” con superficie ridotta
al centro e le sue estremità sono leggermente rastremate per
consentire al timone esterno
alla virata di muoversi per circa
3° all’inizio della virata verso il
bordo dell’elevatore stesso, poi
lavora solo quello interno. Il trim
tab metallico si trova sulla parte
destra dell’elevatore ed è comandato meccanicamente da un cavo in acciaio rigido che lavora in
push pull.
da ottenere un comportamento
ottimale a qualsiasi grado di inclinazione in virata mantenendo
stabilità latero direzionali impeccabili. In particolare quando
in volo si aziona il volantino di
pochi gradi gli alettoni provvedono alla giusta dose di rollio
e contemporaneamente al loro
azionamento c’è quello di entrambi i timoni per non più di 3°,
quel tanto necessario ad annullare l’imbardata inversa. Basta
dunque un minimo impulso sui
volantini per effettuare una virata a bassa inclinazione perfettamente coordinata. Ma ciò che
stupisce è la logica di funzionamento quando il comando sui
volantini aumenta, nelle virate
più accentuate: gli alettoni continuano a funzionare in maniera convenzionale, ma il timone
esterno torna a zero, mentre lavora solo quello interno alla virata; se poi si porta il comando al
massimo cambia anche la logica
di azionamento degli alettoni,
con quello esterno alla virata
che torna a zero impedendo di
raggiungere angoli eccessivi di
bank. E per il comando del pitch,
azionato da cavi, l’escursione è
volutamente limitata, da progetto 13° a cabrare e 12° a picchiare, per cui è materialmente impossibile raggiungere l’angolo di
incidenza critico dell’ala anche
con un comando massimale. In
questo particolare esemplare
dotato di elevatore “split” l’angolo a cabrare è stato portato a
20° per avere maggiore autorità
in fase di richiamata (l’elevatore
intero con 13° si rea dimostrato
poco efficiente al momento di
toccare la pista): l’aereo era infatti stato modificato (con un kit
approvato FAA) escludendo i timoni dal miscelatore e applicando la pedaliera per fare scuola, e
anche per fini didattici era stato
aumentato l’angolo a cabrare
dell’elevatore “split” teorica-
In virata il
coordinamento
dei comandi è
perfetto, la
pallina è
sempre al
centro
Sistema di comando
Il miscelatore è il cuore del
sistema di comando del velivolo ed è costituito da un telaio di
supporto ricavato dal pieno e una
serie di squadrette che inviano i
comandi “destra – sinistra” dei
volantini a timoni, alettoni e
ruotino anteriore, in maniera
assolutamente geniale. L’aereo,
infatti, è un tre assi a tutti gli effetti anche se si pilota come un
due assi, e la particolare inclinazione delle camme di comando
del miscelatore è fatta in modo
“Pilota della domenica”:
mano sul volante e braccio
fuori del finestrino in
posizione automobilistica
da “passeggio”
L’avantreno a forte
inclinazione con il
ginocchietto posteriore, la
freccia indica il cavo di
ritegno per limitare
l’estensione in volo
Il motore
Il prototipo dell’Ercoupe volò con un motore quattro cilindri in linea
da 65 hp appositamente costruito, sostituito poi dal Continental 65
hp, ma la maggior parte dei velivoli di serie costruiti nell’immediato
dopoguerra aveva motori da 75 a 100 hp, il più diffuso fu il Continental
C-75. Su questo modello è installato un O-200 con elica bipala in legno Sensenich e un sistema di alimentazione molto particolare:
l’aereo è dotato di tre serbatoi, uno centrale da circa 20 litri, posto
fra il pannello strumenti e la parafiamma, che alimenta il motore per
caduta e il cui livello è immediatamente verificabile grazie all’indicatore ad asta posto proprio di fronte al parabrezza; questo serbatoio è tenuto sempre pieno da un sistema di travaso con pompa
elettrica che preleva il carburante dai serbatoi alari, lo porta al centrale il cui sopravanzo di troppo pieno torna poi ai serbatoi alari.
Quando il carburante nelle ali finisce e inizia a calare il livello del serbatoio centrale si accende una spia di riserva, e da quel momento
c’è poco meno di un’ora di autonomia residua
904 Volo Sportivo Ottobre 2012
Ottobre 2012 Volo Sportivo 905
prova in volo fte
mente in grado di arrivare allo
stallo dell’ala, anche se come vedremo lo stallo comunque non si
raggiunge, almeno con tecnica
classica. Infine il comando del
ruotino anteriore, costituito da
un’asta rigida che dal miscelatore va direttamente alla gamba
anteriore e che condiziona i con-
trolli dell’intero sistema a terra:
per verificare il movimento di
alettoni e timoni bisogna sollevare il ruotino anteriore o usare
la towbar, altrimenti muovendo
a mano le superfici mobili con
l’aereo fermo il carico che si inserisce sulle catene di comando
è eccessivo.
In volo
Rullaggio e decollo. Una volta
a bordo bisogna ricordare di non
muovere lateralmente i volantini
da fermi per non sovraccaricare
il collegamento fra i volantini e
la catena di comando della gamba anteriore (in particolare sono
sovraccaricate le boccole del
L’interessante
struttura alare
con centine principali
angolate per sopportare carichi
in compressione e in torsione
compasso posteriore), poi basta
dare un filo di motore e muoversi già a passo d’uomo perché il
comando diventi immediatamente diretto e leggerissimo,
davvero nessun problema e non
si sente la mancanza dei freni
differenziali potendo girare con
un raggio a terra accettabile, di
circa 5 metri; ottima la precisione di risposta dell’avantreno
in rullaggio e buona la capacità
di assorbimento sempre dell’avantreno, che non trasmette le
asperità della pista sulla catena
dei volantini; il treno principale, poi, sembra avere la stessa
solidità di un carro armato. Una
ulteriore nota sull’assetto a terra
è quella che l’avantreno mantiene l’angolo di incidenza dell’ala
leggermente positivo in rullaggio anche veloce, ma ben sotto
l’angolo necessario per il decollo, per cui non esiste una velocità
alla quale l’Ercoupe decolla da
solo, la rotazione va sempre effettuata dal pilota e il motivo è
presto detto: l’aereo non ha flap e
non ha comandi sui tre assi che si
possano dissociare, ad esempio
atterrando con vento traverso, e
questa regolazione dell’assetto a
terra consente, una volta toccata
la pista anche con vento laterale,
di mantenere l’aereo a terra senza sgradevole galleggiamento in
effetto suolo e soprattutto con il
ruotino anteriore a contatto, in
grado quindi di garantire la necessaria direzionalità. Ciò detto
portiamo la manetta del gas a
fondo corsa, l’accelerazione è
gradevole e progressiva e in circa 300 metri siamo alle fatidiche
60 mph indicate per la rotazione;
per tutta la corsa di decollo la
direzione va controllata con piccoli movimenti di volantino, ma
sostanzialmente l’aereo va dritto
come un fuso e sente poco il PFactor dell’elica grazie all’effetto “binario” del massiccio treno
principale autocentrante. La
rotazione è netta e restituire un
po’ di barra in avanti significa…
non salire, nonostante il trim in
posizione tutta a cabrare (la stessa per decollo e atterraggio); la
trazione sul volantino deve quindi essere costante per arrivare a
leggere un onesto rateo di 500
ft/min a circa 70 mph, mentre le
piccole correzioni di direzione si
effettuano senza alcun problema
e con una risposta immediata
Volo livellato – Se l’aspetto metallico e affusolato dell’Ercoupe
vi ha affascinato, lasciando immaginare prestazioni degne di
un piccolo Mustang, sappiate
che a tanta bellezza corrisponde
un comportamento in crociera
pacioccone e tranquillissimo,
assolutamente in linea con un
aereo con quasi 70 anni e che ha
sotto il cofano 100 hp: la crociera economica ottimale si piazza
intorno alle 90 mph (145 km/h),
quella “veloce” a 100 (160 km/h)
con consumi di poco più elevati.
Flemma che un po’ condiziona i
trasferimenti vista l’autonomia
di poco inferiore alle tre ore con
il pieno. Per quanto riguarda la
stabilità dinamica longitudinale
l’Ercoupe si comporta in maniera impeccabile ammortizzando
la fugoide a comandi liberi con
due cicli completi appena accennati in 25 secondi; ottima la
risposta del trim, ben regolabile
e preciso, la minima di trim a 65
mph corrisponde alla regolazione per decollo e atterraggio ed
è assolutamente lontana dalla
velocità di stallo. In volo livellato la visibilità è accettabile
anteriormente, lateralmente il
forte diedro alare la limita un
po’, mentre dietro i due grossi
finestrini consentono di vedere
i timoni. I finestrini scorrevoli verticalmente consentono di
“guidare” con le mani sul volantino e il gomito fuori, da vero
“automobilista della domenica”,
una sensazione impagabile, paradossalmente manca solo… il
pedale dell’acceleratore!
Manovrabilità ed effetti comandi. Ed eccoci al dunque: in
volo livellato portiamo il volantino sino a metà escursione, con
una giusta restituzione di pressione sul comando e con l’aereo
che immediatamente rolla e si
inserisce in una corretta virata
con pallina al centro e stabilità
spirale neutra sino alle medie inclinazioni: lasciando tutto rimane lì dove lo si mette; si esce dalla
virata dando volantino opposto
con una risposta pronta e coordi-
nata, l’aereo fa davvero tutto da
solo e il pilota deve solo tenere
le mani sul volantino e decidere
quando e come virare. Netta la
differenza con i classici due assi
quali il francese Balerit che rispondono immediatamente con
una imbardata seguita dal rollio
indotto, nel caso dell’Ercoupe i
comandi sono sempre ben coordinati. Nelle virate più accentuate come abbiamo già detto lavora
solo il timone interno alla virata
e l’alettone esterno torna a zero,
con 60° di bank l’aereo quasi gira facendo perno sull’ala interna
e raddrizza con altrettanto brio.
Più di così non si può fare, miscelazione comandi ed escursione ridotta limitano qualsiasi fantasia e anche se l’Ercoupe si può
“guidare” in maniera brillante
più di tanto non fa. E le stabilità? Le latero direzionali vanno
giudicate nel complesso e sono
In volo di trasferimento le
prestazioni sono buone per un
aereo di questa età, le stabilità
ottime e il pilotaggio davvero
rilassante
Scheda di valutazione
Protocollo FTE - Flight Test Eval
Interamente metallico con soluzioni ancora oggi moderne e inottimo novative. A nostro giudizio è costruito meglio di molti velivoli
metallici attuali
Impianti
Il giudizio è ovviamente rapportato all’epoca di progettazione
ottimo e alla cura con la quale è stato effettuato il restauro: degno di
nota l’impianto carburante, i serbatoi sono riempiti con schiuma
antiesplosione
Controlli
Nessun particolare problema, ma con l’aereo a terra non si posbuono sono verificare i movimenti e i comandi liberi su alettoni e timoni
se non con particolari accorgimenti
Abitacolo
Interno quasi automobilistico, curato e fascinoso, ma con spazio
sufficiente appena sufficiente per i piloti più alti, comfort discreto, posizione
di pilotaggio deliziosa
Rullaggio e decollo
Controllo direzionale impeccabile ed eccellente lavoro del carottimo rello, la rotazione è netta e comandata dal pilota, non esiste una
velocità alla quale l’aereo decolla da solo
Volo lento e stallo
Le tanto decantate caratteristiche anti stallo e anti vite sono
ottimo così effettive che anche con la regolazione di questo velivolo che
dispone di 7° in più a cabrare, lo stallo dell’ala non si raggiunge
comunque; in volo lento e anche in fase di prestallo l’autorità dei
comandi sul latero direzionale è totale
Volo livellato
Prestazioni coerenti con il tipo di macchina e con l’età, ma sobuono stanzialmente limitate, buona la stabilità dinamica longitudinale
Costruzione
“Fa tutto lui”, questa frase riassume tutto: l’aereo vira sempre
buono coordinato e impedisce al pilota di uscire da quello che è l’inviluppo di volo “utility” per il quale è stato progettato. Fantastico, ma
alla lunga limitante
Avvicinamento e atterraggio Caratteristiche eccellenti anche con vento traverso, con l’Ercouottimo pe impostare un corretto avvicinamento e atterrare è davvero un
gioco da ragazzi, alla portata di tutt
Manovrabilità
906 Volo Sportivo Ottobre 2012
Ottobre 2012 Volo Sportivo 907
prova in volo fte
Questioni di peso
La tabella di pesata
dell’Ercoupe I-ERPG
Il peso degli aerei è sempre
stato un problema, sempre e
comunque, e i calcoli che si devono fare per rientrare nei limiti
stabiliti dal costruttore spesso
sono “al grammo”, come nel
caso dell’Ercoupe. L’aereo era
infatti nato come apparecchio
leggero, con un motore di ridotta potenza (e peso), ali intelate e
un peso a vuoto di appena 360
kg cui corrispondeva un peso
massimo al decollo di 600 kg,
al punto che i primi Ercoupe
hanno trovato una seconda vita nella LSA. Il peso massimo al
decollo è stato poi aumentato a
635 kg nella versione con ali interamente metalliche, versione
che progressivamente è stata
“appesantita” con motori più
potenti e accessori vari, come
nel caso di questo velivolo che
pesa a vuoto 440 kg dopo il
restauro completo, ma aveva
un peso nella versione con pedaliera e cruscotto completo
utilizzata in Inghilterra di circa
460 kg. Risultato? Facendo
istruzione in Inghilterra con due
piloti di 80 kg e carburante per
un’ora di volo si era al limite del
peso, ma è difficile immaginare
che non sia mai salito un pilota un po’ più in carne o che
si sia sempre decollati con il
carburante agli sgoccioli. Ora
le cose sono nettamente migliorate e con 440 kg a secco
(incluso l’olio e il carburante
non drenabile) rimangono 195
kg di carico utile, il che significa
che due piloti di 80 kg con il
pieno sono proprio al limite del
peso. Dunque sull’Ercoupe si
vola benissimo da soli o con
un passeggero “light”, specie
se si vuole viaggiare con buona autonomia e con un po’ di
bagaglio.
n In volo il pilotaggio è di una
semplicità disarmante, il pilota deve
solo ragionare in termini di ‘destra/
sinistra’ e l’aereo fa tutto da solo,
sempre coordinato, sempre stabile m
assolutamente eccellenti, d’altronde con quel po’ po’ di diedro
è difficile immaginare un aereo
con problemi di stabilità laterale. Proviamo a innescare una fugoide latero direzionale con una
serie di colpi di volantino in sequenza senza riuscirci, non solo
non c’è accenno di dutch roll, ma
neanche di scodinzolo sull’asse
verticale, e appena si lascia il
comando l’aereo si ferma dritto
e livellato. Sin dal momento del
decollo non si sente la mancanza
della pedaliera e anche nelle manovre più accentuate e nelle rapide inversioni di rollio ci si abitua
presto a questo singolare modo
di pilotare che è senza dubbio
delizioso, ma anche limitante:
la sensazione netta è quella che
faccia tutto l’aereo. Unica nota
908 Volo Sportivo Ottobre 2012
(singolare in tanto “automatismo”) per la stabilità spirale con
trim in posizione di crociera e
inclinazioni oltre i 45°: nessun
problema se si tengono le mani
sui volantini, ma se si lasciano l’aereo diventa leggermente
divergente, sia a sinistra che a
destra, senza il minimo problema perché con l’aumentare dell’angolo di bank e della velocità
raddrizza da solo.
Volo lento e stallo. Non si può
parlare di vero e proprio volo
lento per le caratteristiche del
velivolo con una gamma di velocità piuttosto ridotta e con regolazione di comandi che anche
in questa versione con maggiore
escursione a cabrare è comunque limitante; diciamo che con
il trim in posizione di decollo e
atterraggio si vola a circa 65 mph
con piena autorità dei comandi
e nessuna controindicazione.
Questo Ercoupe dovrebbe raggiungere lo stallo dell’ala grazie
ai 7° in più a cabrare del piano
mobile “split”, ma effettuando
l’avvicinamento allo stallo con
manovra classica (decelerazione
costante e variometro leggermente a scendere nella parte di
avvicinamento allo stallo) si arriva con volantino a fondo corsa e
con l’aereo che continua a volare
con un elevato rateo a scendere
e con comandi pienamente efficienti sul latero direzionale. Addirittura, non essendoci i flap, il
manuale consiglia questa tecnica
per perdere quota rapidamente:
motore al minimo, volantino alla
pancia e trim tutto a cabrare, e se
ancora non è sufficiente si possono fare ampie virate a sinistra e a
destra, in piena sicurezza grazie
alle caratteristiche anti stallo e
anti vite dell’Ercoupe; il manuale, con stile “foolish proof” quasi umoristico, suggerisce anche
di interrompere la manovra in
prossimità del terreno restituendo volantino in avanti e dando un
po’ di motore per acquisire l’autorità sufficiente per effettuare la
flare…
Avvicinamento e atterraggio.
Manovra di una semplicità sconvolgente: ci si allinea con l’asse
pista, con il necessario angolo
di crab in caso di vento laterale,
motore al minimo e trim tutto a
cabrare, barra progressivamente
alla pancia e, dopo aver toccato,
restituita in avanti per poggiare
a terra il ruotino; volendo si può
arrivare a terra anche senza richiamare a fondo, perché appena
tocca il treno principale l’aereo
comunque si raddrizza sull’asse
pista, butta giù il ruotino anteriore e guadagna immediatamente controllo direzionale con
i volantini, il particolare assetto
con basso angolo di incidenza
impedisce rimbalzi. Se il pilota
accompagna il tutto con una richiamata convenzionale è ancora meglio, ma paradossalmente
non è indispensabile. Detta così
sembra un po’ fantasiosa, ma
l’Ercoupe è fatto proprio in questo modo. Una serie di atterraggi
con vento laterale dimostra anche ai più scettici che la particolare conformazione del carrello
risolve ogni problema: l’aereo si
dispone naturalmente nel letto
del vento e il pilota con il volantino si preoccupa solo che il “crabbing” mantenga la traiettoria
sull’asse pista, anche se si hanno
20° di muso a favore di vento.
Appena tocca il treno principale
l’aereo raddrizza all’istante ed è
perfettamente controllabile con
volantino e freni. La struttura
del carrello, infine, è in grado
di digerire anche toccate con
elevata velocità verticale, il che
non è ovviamente un invito a test
strutturali distruttivi, si tratta
solo di un’ulteriore caratteristica
che perdona anche gli errori più
grossolani in fase di istruzione,
poi si presume che anche con un
aereo così prima o poi si impari
ad atterrare dolcemente
La sequenza di un atterraggio
con vento laterale, l’Ercoupe
mantiene la traiettoria sull’asse
pista con un angolo di crab
sino al contatto, poi il treno
principale autocentrante
raddrizza immediatamente
l’aereo, ancor prima che tocchi
il ruotino
Conclusioni
Un aereo estremamente piacevole sia per il comportamento,
sia per lo spirito con il quale è
stato concepito, sia - infine perché è uno splendido velivolo
d’epoca. La strana sensazione
di mancanza della pedaliera
sparisce dopo appena un paio
di minuti in rullaggio e le caratteristiche di volo lo rendono
realmente uno dei modi più immediati e semplici di avvicinarsi
al pilotaggio. Ma proprio queste
caratteristiche positive sono anche il suo unico e grande limite,
perché un pilota convenzionale
alla lunga si sente limitato, dovendo seguire il volere di una
macchina che nelle situazioni
appena diverse dalla normalità
sembra dire: “Prego, lasci fare a
me”. Ed è proprio questo il motivo per cui oggi gli aerei hanno
i pedali per il timone. L’idea di
base è comunque validissima e
ha avuto un enorme successo ai
suoi tempi con oltre 4300 aerei
prodotti fra il 1946 e il 1948 (anche al ritmo di 30 esemplari al
giorno) e 5.685 esemplari in totale, con una produzione che tra
alterne vicende industriali e vari
cambi di costruttore, andò comunque avanti sino al 1968, per
circa trenta anni dopo il volo del
prototipo, saturando in fin dei
conti il mercato cui era destinato
e per il quale la FAA aveva dovuto creare una speciale licenza di
pilotaggio per “aerei incapaci di
andare in vite”. L’Ercoupe è uno
splendido e fascinoso velivolo
con i limiti tipici di una progettazione datata, limiti che oggi sono
parte integrante del suo fascino;
rimane lo stuzzicante dubbio di
immaginare come potrebbe volare una versione moderna, con
aerodinamica più filante e maggiore comfort a bordo, ma se non
è più stato costruito un “Ercoupe” del terzo millennio significa
che probabilmente lo spazio per
un velivolo realmente “foolish
proof” oggi non c’è più.
VS
Ottobre 2012 Volo Sportivo 909