Bando banca d`italia trasporto internaz

La bilancia dei noli nel mondo della globalizzazione e della
logistica: alcuni spunti metodologici
Ennio Forte – Francesco Del Vecchio-Gabriella Milone
1. Premessa
2. Scenario di riferimento
3. Modello di analisi del trasporto merci su scala internazionale
4. Quote di mercato dei vettori
a.
La modalità stradale e le nuove figure professionali ad essa
connesse
b. Il trasporto marittimo
c. Il trasporto aereo
d. Il trasporto ferroviario
5. Costi dei trasporti internazionali
a. L’universo di riferimento
b. Universo e disegno campionario
c. Gli strumenti di rilevazione
6 – Considerazioni finali
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1 - Premessa
A livello di bilancia dei pagamenti, i trasporti identificano una categoria concettuale
particolarmente complessa, specifica nella stessa bilancia dei pagamenti e nel sistema
della contabilità nazionale.
Come è noto, la Banca d’Italia conduce annualmente indagini campionarie sul trasporto
internazionale di merci interessanti l’Italia con lo scopo di rendere fruibile la
compilazione della voce “trasporti” della Bilancia dei Pagamenti dell’Italia e
confrontabile da un punto di vista temporale l’informazione raccolta e i relativi
indicatori..
Nel presente lavoro si intendono effettuare alcune riflessioni e fornire alcuni spunti
metodologici sull’argomento in questione; riflessioni e spunti che discendono dallo
stravolgimento del mondo degli scambi mondiali, e di conseguenza dei trasporti,
derivanti dalla globalizzazione dei mercati e dalla logicistizzazione della produzione e
degli scambi.
Proprio la liberalizzazione/globalizzazione dei mercati ha investito pesantemente il
settore dei trasporti negli ultimi anni ed ha contribuito ad accrescerne la complessità,
aumentando le difficoltà nel reperimento di dati presso le fonti tradizionali. Questo
rischia di determinare una crescente e strutturale sottostima dei valori che alimentano la
bilancia dei noli.
2 - Scenario di riferimento
In questi ultimi anni, a seguito dell’avvento della globalizzazione, sono mutati
notevolmente gli scenari degli scambi internazionali, con la trasformazione dei Paesi
industrializzati, in genere individuabili nel Nord del Pianeta, da economie a prevalente
attività industriale, produttrice di beni, ad economie produttrici di servizi.
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In questo scenario il trasporto merci svolge una funzione più complessa e strategica
rispetto al passato, perché non si limita solo ad un semplice trasferimento di cose da un
luogo ad un altro, dal produttore al consumatore, ma è ormai parte integrante del
processo produttivo e della sua economia, cioè un input di filiera, o suo segmento, che
diventa parte integrante dei processi.
La progressiva integrazione dei fattori produttivi nei mercati globali, ed in particolare
del capitale, ha innescato significativi fenomeni di delocalizzazione industriale,
consistenti nel trasferire fasi di lavorazione (parziali o complete, a più basso valore
aggiunto e strategicamente meno importanti) in Paesi dove, in ragione dei minori costi
del lavoro e/o altri attrattori “calamita” di investimenti, la produzione decentrata può
consentire di affrontare i mercati internazionali in modo più competitivo.
A valle, altresì, la Grande Distribuzione Organizzata (GDO) ha subito processi di
intensificazione territoriale adeguando le corrispondenti reti ai nodi di formazione del
valore (piattaforme logistiche di prodotto, di settore, di filiera, hub valore, ecc.).
In questo modo, nei Paesi industrializzati con presenza di attività logistiche a valore, si
affermano le fasi ed i segmenti di filiera a più alto valore aggiunto (come
l’assemblaggio dei componenti o la personalizzazione dei prodotti per la consumer
satisfaction) e quelle costituenti il core business delle imprese, attività logistiche a
valore localizzate a ridotto degli ipermercati della GDO, o dei mercati definibili come
“intermedi” della produzione industriale.
La delocalizzazione è stata favorita soprattutto dal calo dei prezzi del trasporto, in
particolare delle tariffe di nolo marittimo e delle tariffe di sbarco/imbarco dei container
nei porti, anche a seguito di una maggiore concorrenza dal lato dell’offerta di servizi
portuali o addirittura di cluster portuali, ma altresì di una maggiore concentrazione delle
attività orizzontalmente e verticalmente integrate tra operatori, volte alla gestione
unitaria dei servizi di trasporto e delle operazioni terminali portuali facenti capo ad uno
o più operatori: accordi, gruppi, conferenze, ecc., cioè sistemi definibili di
“autoregolazione” dei mercati) e che determinano l’affermazione di grandi alleanze per
il controllo dei flussi ed il loro equilibrio.
La localizzazione della produzione da parte dell’industria manifatturiera si gioca allora
sempre più strettamente sul differenziale dei costi logistici, in particolare quelli di
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trasporto, attraverso valutazioni comparative tra posizionamenti alternativi che generano
network logistici diversi.
Pertanto l’analisi economica dei flussi può riferirsi ad un solo prodotto, ad una singola
impresa ed alla sua rete (network), ad un settore visto come modello, a più settori
sovrapposti o separati in rapporto alla corrispondente filiera.
Flusso e rete diventano allora due facce della stessa medaglia. Il rapporto nel
consolidamento dei lotti delle merci unitizzate può essere di 1 a 1, cioè un container
spedito ed uno ricevuto dopo la tratta dominante (in termini di distanza interoceanica e
qualità di container e merci) marittima o aerea, oppure di più unità di carico spedite
verso un unico ricevitore e poi inoltrate a deposito dell’azienda, o una unità verso più
ricevitori, o più unità dello stesso lotto verso più ricevitori, con transito nei nodi
logistici intermedi.
Alla filiera merceologica, dove prevalentemente si forma valore, deve allora
corrispondere una filiera geo-trasportistica, detta anche catena del trasporto, per ciascun
dato segmento della stessa, dove si determinano (con i relativi processi di
ottimizzazione) tempi ed attività di trasporto e logistica più idonei al ciclo produttivo e
distributivo.
I prestatori di servizi logistici hanno le loro radici nel settore dei trasporti e si sono
sviluppati a seguito delle ristrutturazioni delle reti distributive delle imprese imposte
dalla modernizzazione del commercio.
Più propriamente, l’ottica va spostata dal concetto di trasporto al concetto di flusso. E
la chiave interpretativa e di misurazione viene effettuata mediante lo strumento della
logistica economica.
Il moderno mercato globale dei trasporti intermodali e combinati ha accentuato e
consolidato il legame funzionale dei trasporti terrestri (gomma, ferro, vie d’acqua
interne) rispetto alle navigazioni marittime ed aeree, con effetti di dipendenza sui servizi
e sulle infrastrutture.
Ed allora, in un’ottica di internazionalizzazione, occorre interpretare
i sistemi di
trasporto terrestre secondo un approccio logico-funzionale che preveda la seguente
relazione:
Tt = f ( Nm, Na ) I S
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dove:
Tt = Trasporti terrestri
Nm = Navigazioni marittime
Na = Navigazioni aeree
I = Infrastrutture
S = Servizi
Diventano perciò fondamentali due fattori, due linee guida delle soluzioni logistiche di
un sistema-paese moderno:
•
l’intermodalità (unitizzazione dei carichi), cioè quella tecnica di trasferimento
delle merci che, pur avvalendosi di più modalità di trasporto, non è penalizzata
dalla rottura di carico;
•
la logica Hub & Spoke (mozzo e raggi), che consente di ridurre i collegamenti
necessari per l’interscambio delle merci e gli impatti negativi sul costo e sul
servizio generati dalle eventuali rotture del carico.
Si tenga conto infine che le recenti indicazioni dell’Unione Europea nelle politiche di
decoupling tendono a superare le misure, in termini di unità di traffico delle tonnellateKm (la cd Domanda effettiva di trasporto, cioè l’Offerta utilizzata) con il numero dei
viaggi o altri indicatori volti a rappresentare la netta separazione intenzionale tra
incremento del PIL e dinamica della Domanda di trasporto in termini di tassi di
variazione.
In altri termini, è necessario separare nettamente le due dinamiche perseguendo
l’obiettivo opposto, cioè quello, attraverso la Logistica, di ridurre il numero di viaggi,
facendo muovere i mezzi a pieno carico.
3 - Modello di analisi del trasporto merci su scala internazionale
La conoscenza dei costi delle attività di trasporto e di logistica e l’analisi economica dei
network di flussi concernenti le principali categorie merceologiche e i relativi costi di
trasporto e logistica, risulta una vera e propria esigenza per i decisori pubblici e privati.
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La conoscenza del mercato dei trasporti e della logistica dal lato dell’offerta con
riferimento all’Italia e alle sue relazioni internazionali, prende in considerazione gli
operatori con sede in Italia che offrono servizi per il mercato internazionale e gli
operatori esteri (molto presenti nel settore della logistica) che lavorano attivamente in
Italia, spesso in regime di concorrenza rovinosa.
L’analisi economica dei flussi e dei relativi costi di trasporto potrà essere fatta
attraverso modelli O/D a scala globale, tenuto conto che in questi ultimi anni il
commercio mondiale di merci varie e General Cargo è stato prevalentemente
appannaggio dei container e delle navi porta contenitori, che hanno consentito
l’affermarsi di modelli di rete a livello mondiale.
E’ facile desumere, da quanto detto, che le scale reticolari saranno innanzitutto di livello
intercontinentale, sui grandi flussi che si avvalgono in prevalenza della navigazione
marittima, dove viaggiano sovrapposti sulla tratta dominante (Shanghai - Gioia Tauro,
ad esempio).
Il mercato dei trasporti e della logistica è altresì interessante dal punto di vista dei costi
per gli ambiti geografici minori, che comunque possono riguardare l’Italia attraverso
itinerari plurimodali e trasversali. Ci riferiamo al Bacino del Mediterraneo, al Mar
Baltico, ecc., dove con le autostrade del mare si è ampiamente sviluppato il trasporto
Ro/Ro, nell’ambito del più generale sviluppo dello S.S.S. (Short Sea Shipping).
Come è noto, il trasporto combinato consente il trasferimento di mezzi gommati a bordo
di apposite navi che vanno dai Cruise Ferry alle più semplici imbarcazioni del
cosiddetto “non accompagnato”, cioè a quella modalità di trasporto che vede viaggiare
via mare solo i rimorchi, le casse mobili o i trailer, mentre trattori e motrici operano nei
terminali portuali. Naturalmente, fanno da importante riferimento di scelta i costi
terminali portuali e i costi logistici.
Un ulteriore segmento di indagine è quello dei trasporti terrestri, cioè quelli su gomma e
su ferro, interessanti il mercato internazionale. Come è noto in Italia il trasporto merci
viaggia prevalentemente su gomma, laddove le ferrovie trasportano in prevalenza
viaggiatori.
Per il trasporto ferroviario, la liberalizzazione del mercato ha prodotto la nascita di
compagnie ferroviarie concorrenti che cominciano a lavorare soprattutto sul segmento
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internazionale. Tuttavia, rispetto alla valutazione dei costi, sarà interessante vedere le
connessioni dei suddetti operatori con le attività estere, soprattutto Germania e Svizzera
che particolarmente influenzano questo mercato del cargo ferroviario.
Con riferimento ai servizi logistici, sono da considerare quelli funzionalmente legati
alle attività di import-export e le sedi delle strutture ed infrastrutture (piattaforme
logistiche) di riferimento.
Ai fini delle attività di quasi manufacturing (logistica a valore), potranno evidenziarsi
quei prodotti che presentano un’elevata movimentazione in export (Hi.Tech, eccellenza
dell’agro-alimentare, filiere dell’alta moda, del tessile e abbigliamento, del mobile, degli
elettrodomestici, ecc.).
E’ noto infine che il mercato aereo in Italia è in relazione con l’interscambio con
l’estero, rivestendo un ruolo soprattutto rivolto ai passeggeri. Tuttavia, alcuni prodotti
che presentano ripetitività e stabilità dei flussi (alcuni deperibili), risultano determinanti
per le forniture a filiere particolari, non sempre caratterizzate da elevato valore dei
componenti semilavorati.
4 - Quote di mercato dei vettori
Le quote di mercato dei vettori consentono di individuare le componenti attive e passive
delle singole bilance il cui saldo finale risulterà come posta attiva e passiva sotto la voce
Trasporti della Bilancia dei Pagamenti.
E’ ovvio che notevoli cambiamenti rispetto alle precedenti valutazioni si verificheranno
nei servizi logistici e nelle nuove strutture contrattuali facenti capo alla Contract
Logistics, dove la presenza italiana nelle attività di servizio all’estero e per l’estero (ad
esempio navi italiane che fanno un servizio di linea in Nord Europa e nelle relazioni
transoceaniche).
Inoltre, un fenomeno di cambiamento da rilevare è quello dei grandi operatori
multimodali (Multi Modal Transport Operator) che risultano presenti in Italia, come ad
esempio DHL, Deutsch Post, TNT, ecc.
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Meno rilevante, se non per le attività frontaliere, l’attività del trasporto ferroviario, con
riguardo al comparto merci, così come andrà rilevata la componente Air Cargo che
interessa l’attività import-export dell’Italia.
In altri termini, il dato generale che vede il trasporto marittimo dominare le importazioni
e le esportazioni di materie prime e di prodotti finiti e semilavorati potrà avere un
impatto diverso nella Bilancia dei noli, concorrendo auspicalmente ad un saldo attivo
della stessa.
4a - La modalità stradale e le nuove figure professionali ad essa connesse
In Italia la prestazione di servizi di trasporto e logistica è incentrata ancora intorno alla
modalità stradale, la quale, interagendo con il fenomeno logistico in senso lato come
sopra descritto, determina l’integrazione tra vecchie e nuove figure professionali, che è
possibile esemplificare nelle seguenti principali tipologie di operatori presenti nel
mercato dei servizi di trasporto e logistica:
•
Autotrasportatori
•
Corrieri
•
Express courier
•
Spedizionieri internazionali
•
Spedizionieri industriali
•
Magazzini generali
•
Multimodal transport operators (MTO)
•
Third party logistics provider (3PL)
•
Fourth party logistic provider (4PL)
•
Infomediari
4b - Il trasporto marittimo
L’elaborazione più complessa è quella relativa alla stima delle quote di mercato
detenute dagli operatori italiani nel settore marittimo.
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Innanzitutto va ricordato che l’Italia è leader nei trasporti marittimi nel Mediterraneo,
dove il 38% dei traffici ha origine e destinazione in un porto italiano. Il 58% del
commercio estero italiano avviene via mare.
Lo schema di rete e l’analisi economica dei flussi delle merci nella modalità marittima
di trasporto si articola sui tre livelli del mercato continentale comunitario, del mercato
continentale extracomunitario e del mercato intercontinentale.
La globalizzazione ha riportato il Mediterraneo al centro dei flussi di traffico merci tra i
più importanti del mondo, sia come servizi di transhipment, sia come trasporto
marittimo a corto raggio e ciò ha riaffermato l’importanza economica dei porti che su di
esso si affacciano.
Fino a pochissimi anni fa gli ambienti dello shipping internazionale si chiedevano se il
Mediterraneo fosse da considerare un’area “generatrice” di traffici oppure una mera via
di transito per le navi impegnate sulle grandi rotte Est-Ovest : una via obbligata,
insomma, per transitare da Suez e, quindi, da Gibilterra verso il Nord Europa o il Nord
America e dove effettuare eventualmente pochi scali diretti.
Nel breve volgere di pochi anni, tuttavia, questo scenario è stato ribaltato e si può ben
dire che oggi l’area del Mediterraneo si è riappropriata di un ruolo primario nello
shipping internazionale.
L’aumento dell’interscambio tra Europa ed Estremo Oriente, le riforme portuali operate
nei principali Paesi mediterranei, la privatizzazione dei terminals, la nascita di porti
“hub” e lo sviluppo delle rotte c.d “pendulum” (quelle, cioè, che dall’Asia raggiungono
il Nordamerica via Suez e non utilizzano le rotte transpacifiche) sono i principali fattori
che, attraverso il sempre maggior uso del transhipment, hanno consentito la nascita di
nuovi flussi di traffico nel Mediterraneo, nonché la rivitalizzazione del sistema dei
trasporti marittimi.
Tuttavia è importante ricordare il grande sviluppo nel Mediterraneo Occidentale di una
nuova forma di trasporto marittimo, o meglio, del grande sviluppo in termini di sistema
della vecchia tecnica del Ro-Ro. Questo proprio su spinta ed iniziativa degli armatori
italiani, diventati ormai leader mondiali in questo settore. Si tratta di questo.
Allo scopo di arginare la congestione delle reti stradali con conseguenze economiche
negative rilevanti
in un ambiente economico caratterizzato da imprese legate alle
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logiche del just in time e sempre più esposte alla funzionalità dei sistemi di spedizione,
nonché allo scopo di disporre di un efficiente apparato dei trasporti quale precondizione
essenziale per la competitività aziendale a nazionale, è stato incentivato e si è sviluppato
in Italia e nel Mediterraneo Occidentale lo Short Sea Shipping (SSS), in italiano
“navigazione a corto raggio”.
Uno degli aspetti più noti dello
SSS
sono le cosiddette “Autostrade del Mare”,
indirizzate a spostare carico dalle lunghe distanze stradali al trasporto marittimo a corto
raggio attraverso l’utilizzo di navi Ro-Ro e Ro-Pax e in un’ottica di integrazione dei
servizi di trasporto.
Le Autostrade del Mare, che permettono di disporre di rotte marittime equiparabili alle
autostrade terrestri, ma prive degli svantaggi e delle strozzature che caratterizzano
queste ultime, hanno assunto notevole importanza per l’intensificazione dei traffici nel
bacino del Mediterraneo.
Il termine “autostrade”, invece, evoca in tutti l’idea di un trasporto potenzialmente a
velocità elevata, ma anche l’idea di code interminabili dovute a lavori in corso, incidenti
o, più semplicemente, a eventuali congestioni dovute ai limiti di capacità delle
infrastrutture a fronte dei picchi di utilizzo.
L’idea di disporre di siffatte infrastrutture sulla via marittima, anziché sulla trafficata e
congestionata superficie terrestre, induce alla speranza di avere, finalmente, una
modalità di trasporto veloce, pulita, a basso costo, priva di quelle strozzature che
affliggono l’attuale sistema infrastrutturale terrestre, potenzialmente senza limiti di
capacità e, quindi, con possibilità di sviluppo tendenzialmente illimitate.
Nell’ambito di questa visione, il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, nel suo
decreto del 30 giugno 2000, ha specificato che il termine “Autostrade del Mare” deve
essere riferito “al trasporto strada-mare di merci effettuato con l’utilizzo di navi RoRo”.
Mediante queste navi traghetto, tipiche dei traffici su media e corta distanza, il carico
può essere imbarcato e sbarcato per vie orizzontali: l’unità di carico (camion, trailer,
ecc.), insomma, si sposta sulle proprie ruote o con apposito mezzo mobile.
Lo Short Sea Shipping esige prestazioni commerciali molto efficaci: è fondamentale
riunire tutti i soggetti coinvolti nella catena logistica in uno “sportello” unico, in cui
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espletare, tra le altre cose, tutte le formalità amministrative e doganali, in modo tale da
rendere la spedizione multimodale ed il trasporto marittimo flessibili, semplici ed
accessibili quanto il trasporto stradale.
Di conseguenza, i porti non possono più considerarsi come semplici anelli della catena
logistico-trasportistica e cioè luoghi di mero transito delle merci: essi si qualificano
disponendo ed attrezzando terminali Ro-Ro, aree di stoccaggio, manipolazione,
trattamento e distribuzione delle merci, centri di presentazione e commercializzazione
dei prodotti, istituendo efficienti collegamenti e collaborazioni con gli interporti,
possedendo un patrimonio di servizi e professionalità a supporto delle attività marittime
e, più in generale, di quelle trasportistiche.
A questo proposito va osservato che, se da un lato la Tonnage Tax ha consentito il
rientro della flotta mercantile di proprietà nella bandiera nazionale, dall’altro non è stata
perseguita una politica dei trasporti volta a realizzare in ambiti defiscalizzati ed aree
cosiddette calamita (distripark), volti alla riesportazione derivata da importazioni via
mare e successiva riesportazione a valore.
4c – Il trasporto aereo
Lo schema di rete e l’analisi economica dei flussi delle merci nella modalità aerea di
trasporto segue la stessa impostazione della navigazione marittima, articolandosi sui tre
livelli del mercato continentale comunitario, del mercato continentale extracomunitario
e del mercato intercontinentale.
Su questo approccio generale, ci sono poi delle articolazioni geografiche che riguardano
i flussi est-ovest ed i flussi nord-sud.
Le informazioni ricavate per la costruzione dell’analisi dei costi della Bilancia dei
Trasporti Aerei dovrà riflettere certamente il mutamento dello scenario del mercato
dove, come è noto, si è in presenza di numerose compagnie cd low cost che detengono
una quota rilevante dell’offerta; laddove un ruolo minore sembrano presentare le
vecchie compagnie di bandiera che mostrano uno scenario con compagnie vincenti, cioè
quelle che hanno adottato politiche di aggregazione e di organizzazione vincenti,
rispetto a compagnie di bandiera che per ragioni diverse, e comunque per strategie
sbagliate, si sono trovate in condizioni di estrema debolezza.
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Nel mercato internazionale del trasporto aereo cargo, importanti attori sono anche le
flotte facenti capo ai Multy Modal Transport Operator, cioè gli integratori mondiali tipo
DHL, TNT, ecc.
4d – Il trasporto ferroviario
Ormai il trasporto ferroviario delle merci in Europa è strato liberalizzato.
In Italia sono una trentina le imprese ferroviarie merci abilitate ad effettuare il servizio
ed una decina quelle che effettuano realmente il servizio, con volumi anche significativi,
specie sul segmento internazionale, rispetto all’incumbent Trenitalia. Hanno una quota
di mercato non elevata, ma in crescita. Sull’arco alpino, nel traffico internazionale
ferroviario di merci le new comers hanno una quota di mercato che ha raggiunto ormai
il 40%.
La concorrenza di queste nuove imprese è basata certamente sulla qualità ed affidabilità
del servizio, ma certamente anche sul prezzo.
5 - Costi dei trasporti internazionali
5a – L’Universo di riferimento
Le indagini di cui trattasi come è noto fanno di regola riferimento a criteri guida, quali:
la rilevazione di costi unitari del trasporto delle merci per importazioni ed
esportazioni italiane per ciascuna modalità di trasporto e di carico; la stima dei servizi
reali di trasporto prestati; la stima delle quote dei servizi ausiliari forniti da vettori
nazionali per le attività internazionali. Si rapportano poi le indagini ad aggregati
territoriali omogenei dal punto di vista del filtro istituzionale e doganale con
riferimento:
a) ai trasporti verso e da i paesi della Unione Europea, dove la eliminazione doganale
impone criteri di stima derivata da campione.
b) ai trasporti verso e da altri Paesi del continente europeo comunque non ancora
rientranti nella UE.
c) ai trasporti intercontinentali.
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Qui la componente dominante è data dai modi delle c.d. NAVIGAZIONI, sia marittima
che aerea. Le novità principali sono date – come ricordato prima - dallo SSS (Short Sea
Shipping) e dai relativi ambiti geografici, le autostrade del mare in particolare, con
riferimento alle relazioni e scambi NORD-SUD, dove sembrano emergere interessanti
scelte di itinerario di attraversamento trasversale ai modi di trasporto (ad esempio
dall’Egitto e Nord Africa raggiungere i paesi dell’est europeo tramite Ro/Ro fino al
porto di Civitavecchia e quindi via terra raggiungere il Mare Adriatico e quindi Trieste o
Koper via mare, per penetrare verso l’est Europa via gomma o ferrovia.
Queste attività di transazione hanno necessità di essere stimate da appropriate analisi.
Così come è necessario fare riferimento alle relazioni Est-Ovest lungo le direttrici
intercontinentali dominanti interessanti l’Italia.
Importanti sono le rilevazioni e le stime sui grandi flussi di unità di carico che viaggiano
in genere nella forma di servizi linears in un sistema reticolare a piramide, dove alla
testa risultano grandi flussi, con grandi mezzi di trasporto e terminali per scendere a
livelli coerenti minorili ambito regionale/continentale (ad esempio, il modello
Hub&Spoke).
Debbono quindi essere rappresentati i costi di trasporto sui flussi fondamentali
intercontinentali, che potranno rilevare come probabilmente il saldo della bilancia dei
noli potrebbe risultare attivo per via della tonnage tax, che ha permesso il rientro della
flotta di proprietà nella bandiera nazionale italiana.
Inoltre, la maggioranza delle attività armatoriali, in termini di flotta, in Italia oggi fa
capo a società meridionali, ubicate prevalentemente nel napoletano. Sarà certamente di
grande interesse verificare l’impatto sul saldo della Bilancia dei noli dovuto a questa
nuova situazione proprietaria.
Più in generale, sembra possibile che a livello di ambiti geografici continentali
(Mediterraneo e Mar Baltico particolare), data la rilevanza nel mercato degli armatori
italiani, si possa registrare un attivo che potrebbe concorrere alla svolta della storica
dipendenza italiana dai trasporti esteri nello scenario del commercio internazionale.
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Per la domanda di trasporto merci internazionale, la base di partenza è costituita dalle
quantità totali di merci importate ed esportate ricavate dai dati complessivi sul
commercio estero italiano.
Le fonti statistiche settoriali, tradizionalmente orientate in misura prevalente verso
l’aspetto trasportistico dei movimenti internazionali di merci, rischiano di determinare
la sovrastima del trasporto stradale e la conseguente sottostima delle altre modalità di
trasporto (sostanzialmente nave e ferrovia).
La ricostruzione delle dimensioni complessive della domanda di trasporto disaggregata per modalità, per area geografica, per categoria merceologica e per
direzione del flusso - deve fare i conti con la pressoché totale assenza di informazioni
attendibili ed esaustive dal lato dell’offerta di servizi di trasporto merci.
In particolare, non esistendo dati sulle tariffe di tali servizi, si deve procedere alla
realizzazione di indagini campionarie presso le imprese di trasporto, con il fine
principale di rilevare i costi unitari del trasporto - disaggregati in noli puri e servizi
ausiliari e distinti tra merci e passeggeri - secondo la medesima disaggregazione con cui
viene ricostruita la domanda di trasporto.
I servizi ausiliari rappresentano quei costi connessi al trasporto delle merci e dei
passeggeri derivanti da operazioni accessorie al trasporto in senso stretto (handling,
commissioni per gli agenti di trasporto merci e le agenzie di viaggio, costi portuali ed
aeroportuali, etc.).
All’indagine di base presso le imprese di trasporto è necessario poi aggiungerne altre,
che hanno lo scopo di conoscere:
•
Le varie clausole di resa delle spedizioni internazionali,
•
Il grado di terziarizzazione sia delle attività di trasporto in senso stretto, sia dei
servizi ausiliari.
5b – Universo e disegno campionario
Il campione di indagine delle imprese di trasporto alle quali somministrare il
questionario è tratto dalle seguenti liste: Federazioni e associazioni di categoria (es.
Confetra, Confitarma,), autorità portuali, agenzie governative (es ANSF per il trasporto
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ferroviario, l’ENAC e IATA per il trasporto aereo), enti notificati, registri (es. RINA)
ecc.
In particolare, per i noli marittimi, ci si avvale anche delle informazioni derivanti da
alcune pubblicazioni del settore: Drewry Montly, Shipping Statistics and Market
Review e Schipping Review and Outlook, messe a disposizione dalla Banca d’Italia.
Il campione rispecchia criteri di trade-off tra risorse disponibili per la ricerca nonché dei
principi affermati in letteratura. Infatti, si tiene conto del sistema produttivo delle
società di trasporto che operano nel settore internazionale del trasporto merci, della
localizzazione geografica delle imprese. Inoltre, il campione selezionato rispecchia
l’intensità di insediamento a livello Nazionale e tiene in considerazione, per ogni
impresa, il diverso grado di accessibilità alle infrastrutture di trasporto presenti in Italia.
Particolare rilevanza si da alla dimensione aziendale che suppone che le imprese di
maggiori dimensioni presentino una gestione logistica più complessa e quindi più
sviluppata che nelle realtà minori. Per tali ragioni si sceglie con diverso criterio di
ponderazione imprese medio-grandi e piccole.
L’estrazione del campione può essere attuato in maniera diversificata e in
considerazione delle peculiarità dei mercati di riferimento, in ordine alle modalità di
trasporto coinvolte:
•
Trasporto marittimo container,
•
Trasporto marittimo bulk,
•
Trasporto marittimo general cargo,
•
Trasporto marittimo Ro/Ro,
•
Trasporto aereo,
•
Trasporto stradale,
•
Trasporto ferroviario.
L’errore campionario viene controllato in fase di definizione: del Piano di
Campionamento, della numerosità e del criterio di stratificazione. Ciò significa, che pur
avendo sotto controllo tutti questi aspetti è possibile, eventualmente, procedere ad una
correzione del campione mediante il criterio della post-stratificazione.
L’errore non campionario di norma è imputabile al complesso delle operazioni di
rilevazione e di trattamento dei dati (questionario, intervista, codifica, registrazione ed
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elaborazione dei dati) ed è quindi funzione degli aspetti organizzativi della rilevazione,
del comportamento di una pluralità di soggetti e del contesto socioculturale in cui si
colloca l’indagine. Errori di questo tipo, che possono manifestarsi in ciascuna delle fasi
e delle operazioni di una indagine, non sono riconducibili all’incompletezza delle
rilevazioni campionarie; per le loro caratteristiche tali errori sono presenti sia nelle
rilevazioni campionarie che nelle rilevazioni complete (censimenti). Nelle rilevazioni
complete sono il solo tipo di errore; inoltre essi generalmente aumentano con
l’aumentare della numerosità della popolazione indagata così che, a differenza
dell’errore campionario, non diminuiscono all’aumentare della dimensione del
campione. Può quindi accadere che, per campioni grandi, gli errori non campionari
siano più importanti di quelli campionari; per conoscere alcuni caratteri può quindi
essere più efficace, oltre che meno costoso, ricorrere ad indagini campionarie piuttosto
che ad indagini complete.
Anche l’errore non campionario si suddivide in:
•
errore variabile non campionario (es.: nel caso di diminuzione della numerosità
campionaria per mancate risposte aumenta la varianza campionaria);
•
distorsione non campionaria, dovuto ad una sottovalutazione del rispondente
rispetto al vero;
•
errori di mancata osservazione (errori di copertura, che dipendono dalla
inadeguatezza della lista, errori di non risposta;
•
errori di misura o di osservazione (errori dovuti all’intervistatore, errori dovuti al
questionario).
Il controllo degli errori non campionari ovvero la possibilità di individuarli e misurarli
nel corso di una indagine può essere attuato sia utilizzando modelli che misurino
direttamente la qualità dei risultati e quantifichino l’importanza dei vari tipi di errori di
misura sia attraverso gli indicatori di qualità e l’analisi delle informazioni provenienti
dalle procedura dell’indagine (errori di lista ed errori di non risposta).
Al fine di stabilire un accurato sistema di controllo dei dati si utilizzano i codici
identificativi, di fondamentale importanza per l’individuazione dei nominativi e delle
loro relazioni (es.: gli individui appartenenti alla stesso gruppo) e costituiscono il
legame delle informazioni del singolo individuo nelle diverse fonti informative
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dell’indagine (questionario, codifica, file). In genere, il codice identificativo è il
risultato della concatenazione di singoli identificatori (es.: individuo, indirizzo, zona
statistica, comune, ecc.; oppure modalità di trasporto, ecc.).
Mediante i codici identificativi è possibile:
•
distinguere ciascuna unità statistica;
•
assegnare ciascuna unità ad una unità di ordine superiore;
•
porre in relazione due unità dello stesso tipo o di tipo diverso
Le informazioni di controllo dell’intervista possono essere suddivise in due gruppi:
•
informazioni da cui derivare indicatori di qualità;
•
informazione necessarie ad indagini di controllo (successive o contemporanee).
In particolare, le informazioni per gli indicatori di qualità riguarderanno la situazione
dell’intervista (i sostituiti, dell’intervista, le risposte proxy, ecc.); il giorno, l’ora e la
durata dell’intervista; i conteggi riassuntivi delle unità di analisi o degli eventi contenuti
nel questionario; il codice di identificazione del rilevatore; le valutazioni
sull’accoglimento dell’intervista.
Le modalità dell’intervista (il numero dei ritorni, la durata, il giorno e l’ora di
effettuazione, i rispondenti e le risposte proxy, le unità sostituite) sono utilizzate per:
•
controllare l’operato dei rilevatori attraverso indicatori sul carico di lavoro, la
durata media delle interviste, la percentuale di risposte proxy;
•
controllare la reale numerosità campionaria dei rispondenti attraverso la
percentuale degli stessi rispetto alla numerosità campionaria iniziale;
•
analizzare le caratteristiche dei non rispondenti;
•
analizzare le caratteristiche dei rispondenti proxy per identificare le popolazioni
per le quali i dati raccolti sono mediati da altre unità, tale informazione è un indicatore
della possibile esistenza di distorsioni;
•
ricostruire le tipologie delle situazioni dell’intervista (le relazioni tra unità
presenti, la distribuzione per giorno della settimana, la distribuzione per ora, ecc.) da cui
desumere utili indicazioni per le norme di rilevazioni di indagini successive.
Le informazioni necessarie per effettuare le indagini di controllo e per analizzare i
risultati sono di diverso tipo:
17
•
i codici identificativi di unità gerarchicamente superiori a quella oggetto di
studio già standardizzati e presenti nel questionario (ad esempio: il codice di area e di
rilevatore da utilizzare per la compenetrazione del campione);
•
le domande aggiuntive appositamente formulate e relativi codici, da utilizzare
per indagini di controllo mediante intervista telefonica.
Particolare attenzione deve essere data agli errori di lista, per evitare distorsioni nei
risultati finali in funzione della distribuzione e della quota delle unità mancanti e del
tipo di indagine condotta.
In presenza di eventuali errori di lista, per evitare che tali difetti di lista possano alterare
la probabilità di inclusione delle unità della popolazione si utilizzeranno misure che
possano ristabilire l’uguaglianza delle probabilità di inclusione tramite modifiche del
piano di campionamento o annullare gli effetti sulle stime mediante opportune
riponderazioni.
Qualora i difetti di lista introducano distorsioni nelle stime, si utilizzano approcci atti ad
eliminare, almeno in parte, tali distorsioni, basati tutti sulla ricerca diretta od indiretta di
informazioni sulla popolazione delle unità che a causa di tali difetti non sono implicate
nell’indagine.
Un grave problema che interessa con intensità crescente le indagini statistiche, anche
svolte con il metodo dell’indagine diretta è rappresentato dall’imputazione del dato
mancante. La mancata risposta avviene per ragioni soggettive, diffidenza verso estranei.
Mentre le mancate risposte totali saranno sostituite prevalentemente mediante
procedimenti basati sulle ponderazioni, le mancate risposte parziali saranno corrette con
l’imputazione di dati scelti opportunamente al fine di sostituire quelli mancanti.
A seconda dei casi di mancata risposta parziali si procede, come segue:
•
imputazione analitica, per il caso in cui sarà possibile risalire con certezza al
dato omesso, sulla base delle informazioni contenute nelle altre risposte;
•
imputazione deterministica, per l’eventuale esistenza di legami di dipendenza fra
variabili rilevanti. Il valore mancante può essere calcolato a partire dai valori assunti da
altre variabili utilizzando le informazioni raccolte presso la stessa unità;
•
imputazione da modello, utilizzando una equazione di regressione che lega la
variabile oggetto di imputazione ad altre ad essa correlate (variabili esplicative)
18
disponibili per tutte le unità campionarie e quindi anche per chi ha risposto
parzialmente. L’ipotesi di base è che i coefficienti della relazione stimata a partire da
chi ha fornito risposte complete sono validi anche nel caso di chi ha risposto in modo
parziale. Una volta stimati i coefficienti della relazione, è possibile ricostruire il valore
della variabile da imputare.
5c - Lo strumento di rilevazione
Le informazioni sono raccolte mediante lo strumento del questionario. I questionari,
opportunamente costruiti, che rileveranno informazioni e dati sul mercato dei noli
marittimi che rappresentano un prezzo per caricatori e ricevitori e, ovviamente un costo
per gli armatori e gli operatori di trasporto in genere, per valori medi unitari applicati
per le diverse tipologie di spedizione (“spedizioni tipo”), definite dalle modalità di
trasporto, dal tipo di merce così come classificate nella nomenclatura prevista, dall’area
geografica di provenienza/destinazione, dalla dimensione della spedizione.
La rilevazione riguarderà i noli applicati per spedizioni unitarie (un container, un carico
completo, una spedizione di dimensioni standard). Naturalmente, i servizi a domanda
riguardano soprattutto le rinfuse, cioè trasporti per grandi partite e carichi omogenei, il
cui nolo è dibattuto e dipende dalle borse dei noli e costituisce la base del Total Logistic
Coast, cui fa riferimento la scelta dell’utenza. Viceversa, per le merci varie, prodotti
finiti e semilavorati, la merce deve essere involucrata, facendo ricorso alle unità di
carico (container, casse mobili e semirimorchi), che in genere fanno capo a mercati
regolari di linea dove il prezzo è rappresentato da una tariffa e, pertanto, è prefissato e fa
capo a forme imperfette di mercato. Naturalmente, il mercato dei noli è rappresentato
dalla concorrenza perfetta o libera concorrenza.
Per ciascuna spedizione tipo si definisce la zona di origine e di destinazione, e quindi la
distanza, il costo del nolo puro, il costo dei servizi ausiliari, il costo delle operazioni
terminali, i costi di transazione, l’incidenza delle commissioni, la quantità e il tipo di
merce trattata, ecc.
In particolare, si fa riferimento alle tipologie contrattuali, facenti capo alla Contract
Logistic ed ai documenti incumbent che prevedono nel commercio internazionale le
competenze rispetto ai noli e alle tariffe di nolo.
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La modalità di somministrazione delle interviste va eseguita quasi esclusivamente ad
personam, tranne rare eccezioni in cui può essere richiesta la possibilità di fornire le
informazioni per telefono o via e-mail.
Si utilizzano dei questionari finalizzati a raccogliere in modo omogeneo le informazioni
significative, comprendenti una parte generale comune a tutti i modi di trasporto e una
parte di dettaglio riguardante la rilevazione delle spedizioni tipo. Queste ultime,
elemento centrale della rilevazione, devono essere rilevate tramite un questionario nel
quale si inseriscano le indicazioni di dettaglio.
Le informazioni da acquisire tramite il questionario sono:
•
Modi di trasporto: aereo strada, nave (bulk solido, bulk liquido, container,
general cargo e Ro/Ro), ferrovia, (container e tradizionale).
•
Area geografica di appartenenza dei paesi di origine/destinazione delle merci
trasportate.
•
Direzione dei flusso mercantile (import/export).
•
Categoria merceologica delle merci trasportate secondo la NST 2007 a 2 cifre
(20 classi).
•
Incidenza dei servizi logistici ed ausiliari sul trasporto merci e delle commissioni
per agenti/spedizionieri.
•
Incidenza dell’assicurazione sul trasporto merci.
•
Del carico medio per i trasporti di container e dell’incidenza dei carichi parziali
(groupage) per la modalità stradale.
Più in dettaglio, le informazioni saranno raccolte ed elaborate secondo quanto richiesto
nel capitolato tecnico ed in particolare nei relativi allegati.
Categorie di operatori tra i quali sarà scelto il campione al quale sarà somministrato il
questionario (vettori, operatori di servizi logistici ed ausiliari):
•
Autotrasportatori, nelle varie forme
•
MTO e Spedizionieri
•
Armatori, nelle varie specializzazioni (ro-ro, bulk, container, ecc.)
•
Agenzie doganali
•
Imprese ferroviarie (trasporti convenzionali e intermodali (containers) e
combinato , accompagnato e non (casse mobili e semirimorchi)
20
•
Operatori intermodali
•
Compagnie aeree
•
Terminalisti
•
Operatori logistici
•
Assicurazioni
•
Agenti di trasporto navale
•
Agenti di trasporto aereo
Ciascun questionario deve rappresentare una “spedizione tipo”, riferita a contratti a
viaggio, contratti a tempo (spot rates e time charter), per le rinfuse (bulk). Nel secondo
caso, time charter, poiché è difficile la stima dei noli medi a tonnellata, va specificata
nel progetto una metodologia di rilevazione ed elaborazione dei noli atta a ottenere una
valutazione dei noli a peso. Nei servizi di linea si fa riferimento alle tariffe praticate per
metro lineare o altre tipologie.
Il questionario deve essere, per quanto possibile, standard, includendo tutte le possibili
voci che coprono l’universo delle diverse modalità di trasporto prese in esame.
Per ciascuna modalità, poi, si devono compilare le parti del questionario di rispettivo
specifico interesse (ad esempio l’impresa ferroviaria non compilerà la voce “nolo nave”
e viceversa l’impresa marittima non compilerà la voce “nolo carro” o ferrocisterna).
La tipologia di operatore trova posto nel frontespizio del questionario.
Ad esempio: questionario........, che verrà completato con la tipologia:
MTO x,
operatore navale Ro-Ro y, impresa ferroviaria z, compagnia aerea w, ecc.
Seguono poi informazioni di carattere anagrafico, sull’attività svolta in termini
qualitativi, quantitativi e geografici. Segue, poi, la parte economica, relativa al costo
della spedizione in tutte le sue componenti principali ed ausiliarie. La parte finale è
riservata ad osservazioni e proposte.
Nel caso dei contratti a tempo (time charter), poiché è difficile la stima dei noli medi a
tonnellata, si adotta una metodologia di rilevazione ed elaborazione dei noli atta a
ottenere una valutazione dei noli a peso.
Per i noli marittimi, ci si avvale delle informazioni derivanti da alcune pubblicazioni del
settore: Drewry Montly, Shipping Statistics and Market Review e Schipping Review
and Outlook, messe a disposizione dalla Banca d’Italia.
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Particolare attenzione si da alla determinazione del nolo complessivo nel caso dei
trasporti intermodali, nelle diverse forme: mare-gomma, ferro-gomma, ferro-mare,
ferro- mare-gomma, con una parte a loro dedicata.
6 – Considerazioni finali
In questi ultimi anni, come ampiamente descritto nel presente lavoro, sono mutati
notevolmente gli scenari degli scambi internazionali, con la trasformazione dei Paesi
industrializzati, in genere individuabili nel Nord del Pianeta, da economia a prevalente
attività industriale, produttrice di beni, ad economie produttrici di servizi.
Come è noto, l’impatto sulla disoccupazione è stato ampio e alle volte drammatico.
Da questa ultima angolazione, anche sulla base delle esperienze maturate all’estero, i
trasporti e le attività logistiche possono risultare strategici. Se da un lato, infatti, con
riferimento all’Italia, si è assistito ad un più ampio decentramento industriale, già
avviato negli anni ‘80, dove il costo dei fattori appariva competitivo sia da un punto di
vista settoriale che da un punto di vista geografico (distretti industriali), dall’altro il
quadro economico risulta appesantito da vere e proprie colonie di immigrati che
competono dall’interno del territorio nazionale anche per le esportazioni, usufruendo di
lavoro nero e attività cosiddette del sommerso, finendo col modificare radicalmente
l’identità economico-territoriale di ambiti urbani e distrettuali (si veda il caso di Prato e
il caso di Matera).
E’ necessario ed auspicabile che a questa “tenaglia” che mortifica l’economia italiana si
trovi una via d’uscita.
Questo può essere fatto anche agendo sulla leva dei costi
internazionali dei trasporti e della logistica interessanti l’economia italiana.
Di conseguenza, anche dati ed informazioni più attuali dovranno concorrere a scelte di
politica economica, volte e far crescere l’occupazione e le attività produttive.
FONTI:
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•
Banca D’Italia – Ufficio Italiano dei Cambi: Manuale della bilancia dei pagamenti e
della posizione patrimoniale sull’Estero dell’Italia – giugno 2004.
•
Banca D’Italia: Appalto per l’affidamento di un’indagine statistica sui trasporti
internazionali di merci dell’Italia – Capitolato tecnico – Marzo 2010.
•
Banca D’Italia: I costi del trasporto Internazionale di merci – Sintesi dei risultati
delle indagini campionarie - Annate varie.
•
Forte Ennio: Trasporti, Logistica, Economia, Cedam - 2008
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