- Assagenti

Gigantismonavale:rationaleelimiti.
Interventoper“IlConfinedeiGiganti:Perquantoancoraaumenteràla
dimensionedellenaviportacontainer?Peripaesicomel’Italiasi
delineaunmercatofraopportunitàeincognitechecomunqueimporrà
sceltelogisticheradicali.”Roma,16Dicembre2015.
diMicheleAcciaro
Autorità,membridiFederagenti,gentiliospiti,signoriesignore:vorrei
ringraziareilPresidentePappalardo,gliorganizzatorielostaffdiFederagenti
perilgentileinvitoaparlareaquestoprestigiosoeventoevorreidedicareilmio
interventoamianonnacheèscomparsapochigiornifa.
Hodecisodiintitolarequestointervento“Gigantismonavale:rationaleelimiti”
facendoforsearricciareilnasoaipuristidellalinguaitaliana,utilizzandoun
terminelatino,rationaleappunto,oggientratonellalinguadottainglese,per
sottolinearel’obiettivochemisonoprepostoinquestaanalisidiandarealla
ricercadellalogica,laratioappunto,delgigantismonavale.Questaricercamiha
portatoaconcluderecomeinrealtàleragionigeneralmenteaddottea
giustificazionediquestatendenzaglobaledelloshippingpocoabbianodi
razionale,ealcontrario,sembrinopiùsimiliaunainfelicefiaba,quelladel
pifferaiomagico,conlenefasteconseguenzecheconosciamopergliabitanti
dellacittàdiHamelin
Com’ènoto,lacittàdiHamelin,infestatadairatti,ingaggiaunpifferaio,che
tramitel’usodiunflautoincantato,liberailborgodellesgraditecreature.
Liberatisidellapreoccupazionesorcina,icittadiniignoranolalegittimarichiesta
delpifferaiodiesserepagatoperiserviziforniti,evengonodaquest’ultimo
punitiamaramente.Ilpifferaio,infatti,incantaicirca150bambinidellacittàper
poifarlisaltareinundirupo.
Miscusinoigentilipartecipantidiquestoconvegnoperquestastoriadaitratti
piuttostoraccapricciantieperl’analogiaunpo’audace,mavediamodi
svilupparegliultimiannidelmondodelloshippingproprioneiterminidiquesta
classicafiaba.Dovendostabilireunacorrispondenzanonsaràcertodifficile
convincerequestaplateachelapiagacheaffliggeilmondodelloshippingin
questianninonsonoiroditori,meèsenzadubbiolastrutturalesovraccapacità
distivachehacaratterizzatoilsettore,echeèfigliainpartedipoliticheimitative
(epocoragionate)diinvestimentonegliannidelboompostingressoCinanel
WTO(novembre2001).
1
Fonte:UNCTAD,ReviewofMaritimeTransport2015.
Figura1:Crescitaannualedellaflottastatica.
Nonostantelacrisieconomica,comeillustratonelgraficoaccanto(fig.1),la
capacitàdellaflottamondialeditrasportaremerciècresciutadioltreil37%
negliultimi5anni(tonnellaggiodiportatalorda),perunamediadel7%annuo.
Nelsettorecontainer,alqualemiriferiròprevalentementeinquestointervento,
comeforsericorderete,erainordinativonel2007circail50%dell’esistente
flottacontainer.
Fonte:DrewryMaritimeResearch,Novembre2015.
Figura2:Domandaeoffertanelsettorecontainer.
Negliultimianni,nonostantelacrisieconomica,lacapacitàdelsettore,è
continuataacrescereinmediadiquasiil10%all’anno,includendolabassa
crescitadelcirca7%del2009,unacrescitachepurtroppononhatrovatouna
corrispondenzanellacrescitadelladomandaglobale,che,comeènotosiè
arrestata,contrariamentealleprevisionipre-crisiappenaaldisopradel6%,
corrispondenteadunacrescitadelprodottointernolordointornoal2%(fig.2).
2
Fonte:Bloomberg,Novembre2015.
Figura3:Crescitacapacitàsettorecontainer.
Sebbenelacrescitadellaflottastaticanonsiacompletamenterappresentativa
dellacrescitadellaflottadinamica,ovverodellacapacitàeffettivamente
disponibiletenuticontoglieventualicambiamentidellavelocitàacuivengono
operatelenavi,sitrattadiunacrescitachesiprotraeperanniechenonsembra
arrestarsi(fig.3).
Contrariamenteaognilogica,invecediridurrelacapacitàesistentenelmercato,
legrandicompagniearmatorialisisonoogniannoaffrettateadaggiungere
nuovacapacitàsottol’influssodeibassitassid’interesseelaprospettivachela
crescitaritorneràelenavisonodegliassetdilungadurata.Unpo’comedire:
primaopoiirattiseneandrannoanchesecontinuiamoalasciareilformaggioin
giroperilborgo.Ilformaggio,sevogliamo,sonoibassitassid’interesseegli
incentivifornitidaglioperatoricantieristicichefacilitanolacostruzionedinavia
bassoprezzo.
3
Fonte:DrewryMaritimeResearcheBloomberg,Novembre2015.
Figure4:Portacontainerincostruzioneperdimensione(2015-2019),percentualedicapacità.
Istogrammadegliordinativifinoal2018nelriquadro.
Comeillustratonelgraficoallato(fig.4),ilsettoreècresciutotrainatoprima
dallacrescitaeconomicacinese,cheabbiamovistorallentarenegliultimianni,
poidagliincentividistatonecessaripermantenerel’occupazioneinquesto
settoreneigrandipaesidellacantieristica.Sfortunatamentelapronosticata
crescitadelladomandaèstataerimanemoltopiùmodesta(tav.1).
Tavola1:Proiezionidicrescitaglobale.
Area/Paese
Valorireali/Stime
Previsioni%
Diff.previsioni
2013
2014
2015
2016
2015
Globale
3.4
3.4
3.1
3.6
-0.2
-0.2
Economiesviluppate
StatiUniti
1.4
2.2
1.8
2.4
2
2.6
2.2
2.8
-0.1
0.1
-0.2
-0.2
EuroArea
-0.4
0.9
1.5
1.6
0
-0.1
Giappone
1.6
-0.1
0.6
1
-0.2
-0.2
Altre
2.2
2.8
2.3
2.7
-0.4
-0.4
5
4.6
4
4.5
-0.2
-0.2
Economieinviadisviluppo
2016
Fonte:ElaborazionesudatiDynamar,Novembre2015.
Neldisperato(evano)tentativodicolmareildivariotradomandaeofferta,gli
operatoridelsettoresonoricorsiallepochearmialorodisposizionenelbreve
periodo:l’abbassamentodeinolielariduzionedellavelocitàoperativadelle
navi,tramiteilfenomenodelloslowesuperslowsteaming,checongiuntamente
allariduzionedegliscaliealdisarmodellenavisonoleunichealternativeper
ridurrel’effettivacapacitàdistiva(fig.5).
4
Fonte:DrewryMaritimeResearch,Ottobre2015.
Figura5:Numerodiscalicancellati.
L’eccessocrescente,eormaistrutturale,dicapacità,insiemeaibassissiminoli,
creauninteressantealtalenadeiprezzi,doveatimidiaumenti(tramiteGeneral
RateIncrease)sialternanocalisemprepiùdrammatici,comedimostratonel
graficoaccanto(fig.6).
Fonte:DrewryMaritimeResearch,Novembre2015
Figura6:Nolimedisettimanali–Asia/NordEuropaspotrates(US$perFEU).
Comerisolverequestasituazioneadirpocodisastrosaperlaprofittabilitàdei
carriers,epotenzialmente,comemiaccingoachiarire,perlacollettività?Ogni
strumentoadisposizionedellecompagniedinavigazionedilineadeveessere
impiegato:lealleanzestrategiche,comelaP3,poidivenuta2M;lefusionie
acquisizioni,evalelapenacitarelarecenteacquisizionedapartediCMA-CGM
delgruppoNOL/APL,eildiscussocasotraChinaShippingeCOSCO,dicui
abbiamosentitoproprionegliultimigiorniglisviluppipiùrecenti;ifenomenidi
slow-steamingacuihoappenaaccennato;larazionalizzazionedellerotte;eil
5
miglioramentodell’efficienzaedellecaratteristichetecnichedellenavi.Mala
soluzioneforsepiùattraente,l’incantoappuntodiunimmaginariopifferaio,è
proprioilgigantismonavale.
Ilfenomenodelgigantismonavalehatuttelecaratteristichenecessarieper
essereunadiquelleideedisuccesso.Iprincìpisucuisibasasembranoesseredi
facilecomprensionepertutti,senzaesserebanali.Vediamocomesiarticola
quellachesipotrebbedefinirelaretoricadelgigantismonavalepercapirein
fine,sequestoincantosiaeffettivamentelarisoluzionedeiproblemiodierni
delloshippingosealcontrariosiriveliunamaledizioneperlamaggioranzadegli
operatoridelsettoreeperlacollettività(gliabitantidiHamelin)avantaggiodi
pochi(ilnostrovendicativopifferaio)odinessuno.
Allabasedelconcettodigigantismonavalevisonodelleeconomieottenibili
grazieadalcuneelementariregoledellafisica.Questeeconomie,spessodefinite
approssimativamentecome“economiediscala”,siriferisconopiùrigorosamente
alleeconomiedilungoperiodochesiverificanoquandoamaggioricapacitàdi
trasportosiassocianocostiperunitàdicaricotrasportatoinferiori.Inaltre
parole,l’incrementodeicostiassociatiallacostruzioneeall’usodiunmezzodi
trasportodimaggioridimensioni,nelnostrocasolanave,èmenoche
proporzionaleallacrescitadellacapacitàditrasporto.Questoèunconcettocheè
allabasedinumerosisviluppi,dall’AirbusA380,aigrandisemi-articolati,comei
mega-trucksimpiegatiinFinlandiaeSvezia.
Nelcasodelloshipping,siosservaalcresceredelledimensionidellanaveuna
riduzionepotenzialedeicostiunitari(prevalentementecarburante,personale
marittimo,costirelativialcapitaleimpiegato,ecostiassicurativi).Tuttavia,il
vantaggioassociatoallacrescitadellanavesiriduceamanoamanochelanave
aumentadidimensioni.Cosicché,seilpassaggiodaunaportacontainerpanamax
aunapost-panamaxpermettediridurreicostiperTEUdioltreil20%,queste
riduzionisonosolopochipuntipercentualiperilpassaggiodaunanaveda
13.000TEUaunadi18.000.Pochipuntipercentuali,midirete,nelcasodiun
settoreestremamenteconcorrenzialecomequellodellanavigazionedilinea,non
sonosenz’altrodatrascurareepossonosignificareilsuccessooilfallimentodi
unacompagniadinavigazione.E,infatti,osserviamopropriolacrescitacostante
dellenavinegliultimidecenni(fig.7).
6
Figura7:Evoluzionedelleportacontainer(1960-2015).
Fonte:DNV-GL.
Èimportantetuttaviafarealcuneconsiderazioniaggiuntive.Vediamocioèdi
chiarirequalisonoiterminidelcontrattoconilnostrofiabescopifferaio.La
prima,banalesevogliamo,èchelecosiddette“economiediscala”sirealizzano
soloselanaveviaggiaadaltitassidiutilizzo.Ilprocessoproduttivodellanave,
infatti,nonsiconcludeconilmettereadisposizionedellacapacitàdicarico,ma
nell’effettivoutilizzodiquestacapacitàneltrasportodimerce.Questitassidi
utilizzovarianodacompagniaacompagnia,etrarotte,enegliultimitreannisi
sonomantenuti,secondodatioffertidaIHS,trail65%eil75%.
L’utilizzodelleportacontainerèmiglioratonegliultimianni,sostanzialmente
comeconseguenzadallariduzionedellacapacitàdellaflottadinamicagrazieallo
slowsteaming.Ivantaggiottenibilidalloslowsteaming,tuttavia,sonolimitatinel
tempo,nelsensocheulterioririduzionidellavelocitàdellenavi(oltrei17-18
nodi)sonoeconomicamenteetecnicamentemoltodifficili,epertantofittizicome
soluzioneaunproblemastrutturaledisovraccapacitàdistiva.Lenecessitàdi
mantenereitassidiutilizzodellegrandinavialdisopradel70%nonfannoaltro
cheesacerbarelanecessitàditrovarenuovicarichi,perilmomentoinesistenti,
collaconseguentecorsaalribassodeinoli(fig.8).
7
Fonte:Dynamar,Novembre2015.
Figura8:Worldcontainerindex(indiceaggregatodeiprezzispotTEU).
Lasecondaconsiderazioneèchelosfruttamentodelle“economiediscala”in
realtàimponelaristrutturazioneel’espansionedelleretiditrasporto.Le
riduzionideicostipercontainerattribuibilisoloall’usodellegrandinavisurotte
esistentisenzamodificarelastrutturaoladimensionedellareteservita
definisconolecosiddetteeconomiedidensità1.Èchiarocheilnumerodi
containerdatrasportatesuunarottanoncambiasoloperchéèstataaggiunta
unanavedigrandidimensioni,eleeconomiedidensitàsonoesaurite
relativamentepresto,enonsonosufficientiagiustificarelarapidacrescitadella
capacitàdisponibilechesièosservatanegliultimianni.
Lecompagniedinavigazionehannoquindiduepossibilisoluzionipermigliorare
l’utilizzodellenavioltreleeconomiedidensità:a)possonoconcentrarelemerci
suunnumeroinferiorediporti,oppureb)possonoespanderelareteservitacon
nuoviporti.Vediamoleconseguenzediquesteduepossibilità.
a) Iltentativodiconcentrarelemercisuunnumeroinferiorediportidi
adduzione(hub),permettedirazionalizzarelastrutturadellarete
1Arigoreleeconomiediscalasiosservanoquandoaunacrescitadellascala
dell’attivitàdiproduzione,icostiunitaridiminuiscono.Nelcasodelloshippingla
crescitadellascaladiproduzionepresupponel’espansionedellarete(numerodi
porti)oltrechedelladimensionedellanave,elederivantiriduzionideicosti
unitarialcresceredellareteservitapossonoesseremegliodefiniticome
economiediscopospaziale(Economiesofspatialscope).Sivedaapropositoil
lavorodiLeonardoBassoeSergioJara-Díaz:DistinguishingMultiproduct
EconomiesofScalefromEconomiesofDensityonaFixed-SizeTransport
Network,inNetworksandSpatialEconomics(2006)vol.6:pagg.149–162,DOI
10.1007/s11067-006-7698-z.
8
esistente2.Concentrandoicarichiinalcunihub,siriuscirebbeautilizzare
inmanierapiùefficientelacapacitàesistentegrazieallacreazionedirotte
particolarmentedense.
Com’ènoto,lacreazionediunhubhacomeconseguenzaquella
dell’aumentodeltranshipment.E,infatti,nellaletteraturasièspesso
associatoalgigantismonavale,laconcentrazionedeicarichisupochi
mega-hubs.Comesappiamo,tuttavia,questoèuncasoteorico,perché,al
contrariodeipasseggeri,lemercinonsimuovonodasole,eicostidi
trasbordoedifeederaggiorimangonosostanziali.Siosserva,infatti,che
sebbenequesticostinonsianocresciuticomesianticipava,graziead
esempioallesoluzionidiinterlining(sullarottaEuropa-FarEastin
particolare),illivellodeltrasbordoalivellomondiale(comepercentuale
delthroughputtotale)nonsolosièarrestatoormaidadiversiannimaè
ancheinleggerecalo.Sinotiperinciso,chel’arrivodellemaga-ships,ha
delleconseguenzenontrascurabilisulleoperazioniportualiesullecatene
logistiche,comediremo,echequestenaviportanoconsédeirischinon
secondari,comealcuniautorevolirelatoririporterannoabrave.
Èimportantenotareche,tuttavia,leopportunitàdirazionalizzazione
delleretisonooggi,amioavviso,alquantolimitate,inparteacausadella
giàelevataefficienzadelleretidinavigazionedilinea,einparteacausa
dellavischiositàdelsistemaedall’oggettivadifficoltàdisostenereelevati
costidipassaggio(switchingcosts)nontantodaunterminaleaunaltro
(odaunportoaunaltro)mapiuttostodaunacatenaditrasporto(acuiil
portoappartiene)aun’altra.Cambiamentistrutturalisonopertanto
piuttostoimprobabili,fattosalvoperduesituazioni:
1) lasostituzionedialcuninodiesistenticonaltrinuovipiù
efficienti,casoinpraticasolopossibileperitrafficiditranshipment
puro,ecomesiosservainpraticaneiportiamaggioranzadi
transhipmentnelMediterraneo.Inquestocasovalelapenaosservare
comealcuniportiditranshipment(comeTangerioPortSaid)stiano
sviluppandonuoveattivitàlogisticheneltentativodiconsolidarela
loroposizionediportodiadduzione.
2) laprogressivasostituzionedialcuniterminaliconaltripiù
efficienti,eancheinquestocaso,vistal’altissimaecomparabile
efficienzadeiterminaliEuropei,lacompletasostituzionediunporto
perunaltroappareimprobabile.Unaparzialesostituzioneattraverso
terminaldedicatiperesempiosembrapiùprobabilee,perinciso,
potrebbefavorirelosviluppodeglihubsliguri(comeLaSpeziae
Vado),apattochesirisolvanoleinefficienzedeisistemilogisticia
terra.
2Questoèl’effettodelleeconomiemultiprodottodiscala(multiproduct
economiesofscale).
9
Inpraticaquindi,lelimitatepossibilitàadisposizionedellamaggioranza
deglioperatoridiristrutturarelerotteesistentieconsolidareicarichisu
pochiportinonhapermessodisfruttareappienoilpotenzialeofferto
dallegrandinavi,sebbeneunacertatendenzasisiaosservataversola
riduzionedelnumerodegliscalidiretti,cheperaltro,nonèvista
favorevolmentedaiclientidellecompagniedinavigazione.
b) Un’altrapossibilesoluzioneèdatadall’ampliamentodellarete
operata3,sviluppandonuovetratteefacendoscaloinporti
precedentementetoccatisolodallenavidicompagnieconcorrenti.
L’introduzionediunanuovarottaoladecisionedifarescaloinunnuovo
portocomportailrischiodidoversottrarrecapacitàdaaltretratte,già
stabilite,edentrareinmercatispessogiàestremamentecompetitivi.Ein
questosensoiVesselSharingAgreementsoVSA(accordidicondivisione
dellenavi)sonodiventatiunacomponentefondamentaledella
navigazionedilinea,conconseguenzeimportanti,dicuidiremoabreve.
Unaterzariflessione,legataproprioallemodifichedelleretirisultanti
dall’introduzionedellemega-shipsèl’effettocollateralenotocomeeffettocascata
(cascadingeffect)(fig.9).
Figura9:Percentualedicrescitadellenavisuvarierotte.
Fonte:DrewryMaritimeResearch.
Lemega-ships,soprattuttoinunoscenariodislow-steamingeinsufficiente
domanda,subentranoallenaviesistentidipiùpiccoledimensioni,chedevono
essereimpiegatesualtrerotte.Cosicchéosserviamolaprogressivaintroduzione
dinavida13.000o10.000TEUinrottechetradizionalmenteeranooperatecon
navipanamaxpiùvecchieemenoefficienti.Questenuovenavi,tuttavia,sono
spessodidimensionitroppograndiperladomandaesistente,cosicchéspesso
operanoatassidiutilizzomoltobassi,creandounasostanzialeinefficienzanella
rete.
3Equestisonoglieffettidelleeconomiespazialidigamma(spatialeconomiesof
scope).
10
Mipremeaquestoriguardosvilupparebrevementeiltemaamecarodella
sostenibilitàdellegrandinavi.Sedaunlatosiosservaunariduzioneinterminidi
emissionigrazieallemega-ships(ricordiamochemoltespeciediemissionisono
proporzionalialconsumodibunker),èimportantenotarechetaleriduzionepuò
essereillusoria.Inparteperchéciòchecontaaifinidelcambiamentoclimatico
nonsonoleemissionipercontainermaleemissionitotali,einparteperché
,comesièaccennato,unadiminuzionedell’utilizzodellenavisututtalaretea
causadell’effettocascata,puòpotenzialmentecausareunincrementomedio
delleemissionianchepercontainertrasportato.Misembrerebbepiù
vantaggiosoinvestiresunuovetecnologie,comeicarburantialternativi,che
permetterebberounariduzionemoltopiùsostanzialedegliimpattiambientali.
Vorreiinoltreprecisarechedelleeconomie(nondiscalainquestocaso)si
possono,almenointeoria,ottenereanchemodificandoradicalmenteilmodello
operativo,comeèaccaduto,peresempio,nelsettoreaereoconlanascitadelle
low-cost.Eanzinelsettoreaereosièprobabilmenteraggiuntoillimitemassimo
delleeconomiedidensitàconl’introduzione,moltocontroversaperaltro,
dell’AirbusA380,mentreunatrasformazioneradicaledelsettoreavvenivaconla
crescitadellelow-cost.
Maritornandoall’oggettodellanostrainvestigazione,ilgigantismonavale,
vediamocomel’introduzionedellemega-shipsabbiacreatouncircoloviziosodi
cuièparticolarmentedifficileliberarsi.
Fonte:adattatodalBostonConsultingGroup.
Figura10: Fattoridiribassodeinolieaumentodellacapacità.
ComeillustratodalBostonConsultingGroup(fig.10),lacrisieconomicaela
sovraccapacitàdistivasonoallabasedeilivellibassissimideinoli.Alfinedifar
fronteallaconcorrenzacausatadallariduzionedeinoli,lecompagniearmatoriali
consideranochel’unicastrategiaperriempirelenavisiaquelladiridurreicosti
percontainer.Unadellestrategieobbligatesembraesserequelladicostruire
navisemprepiùgrandi,soprattuttovistiibassitassid’interesseelecondizioni
11
favorevolidellacantieristica.L’ingressoinserviziodiquestemega-shipsaumenta
ulteriormentel’overcapacity,imponendoasuavoltaunasuccessivariduzionedei
noli.
Chiaramentecitroviamodavantiaunasortadidilemmadelprigionieroo
tragediadeibenicomuni(tragedyofthecommons),doveilperseguire
dell’interesseindividualecomportaunosvantaggiocollettivoelesceltedettate
dallelogichedelprofitto(odallasopravvivenza)dialcuniinrealtàsirivelano
funestepertutti(oforsenonpropriopertutti).Megliosarebbeunasituazionedi
accordochetuttavianonèraggiungibileinunregimediconcorrenza,e
sicuramentericorderetel’esenzionesull’antitrustgodutadalleconferences
formalmentefinoal2008,chesibasavapropriosualcunidegliargomenti
illustratifinora.Nell’analizzareleconseguenzedelgigantismonavaleèutile
distingueretraglieffettidiquestacorsaallemega-shipsperglioperatoridel
settoreequelli,dicuisiègiàaccennato,perlacollettività,eprevalentementeper
iportielecatenelogistiche.
L’introduzionedellemega-shipsimponeatuttiglioperatoridiadeguarsi
riducendoilcostounitarioperoperarelenavi.Glioperatorichenonpossono
adeguarsi,operchéstrategicamente,comeHamburgSüd,nondispongonodella
retenecessariaperutilizzarelemaga-ships,cheprevalentementesipossono
utilizzaresolosullerotteEuropa-AsiaOrientale,operchénonhannoimezzi
finanziariperacquistarle(sivedaperesempioAPL),sonorelegatiaunruolo
marginalenelsistemamarittimomondiale.
Fonte:ElaborazionediMaersksudatiAlphalinereMaerskLine,capacitàSettembre2015.
Figura11:ComposizionedellealleanzeneitrafficoAsia-EuropaeTransatlantico.
Unodeirisultatièilsempremaggioreutilizzodeivesselsharingagreementdicui
abbiamoaccennato(fig.11),elacrescenteconcentrazionedelsettore.Le
alleanzestrategiche,checomevediamonelgraficoallatooggidominanoil
mercatoglobalesonodiventateunostrumentonecessarioperl’utilizzodelle
mega-ships,comericonosciutoanchedaMaerskanovembre,cheenumeravai
vantaggiottenutidairecentisviluppidelsettore.Éverocheinolisonodiminuiti,
tuttaviasiosservaunmarcatoincrementodellavariabilitàdeinolinelmercato
EuropaAsiaOrientale,doveappuntoiVSAsonotradizionalmentemeno
12
utilizzati.Inquestarotta,chetradizionalmentepiùsiprestaall’usodellemegaships,sebbeneilnumerodioperatorisiarimastoelevato(conoltre18-19
operatori),siosservaunariduzionedelnumerodioperatoridel29%,una
riduzionedelnumerodidirectcallsel’aumentodeiblanksailingedellenaviin
disarmo(fig.12).
Fonte:BloombergNovembre2015.
Figura12:Numerodinaviindisarmo(percentualedellaflottaindisarmosultotale;lineainneretto
comparataconmediadegliultimi5anni).
LosviluppodeiVSAcontribuisceallacommoditizationdeltrasportomarittimo,
aumentandocosìlaconcorrenzanelsettoremaancherendendoilmercato,
com’ègiàstatodiscussoinpassato,insostenibile.Ladipendenzaesclusivadai
VSAperoperarelegrandinavi,comportailrischiodiriduzionedelnumerodi
operatorieunaulteriorepressionesuinoli,rischichiaramenteespostipiùvolte
dall’EuropeanShippersCouncilchevorrebbeunmaggiorecontrollosullealleanze
esullaqualitàdeiserviziofferti.Èfacileimmaginarecheglioperatoriingradodi
resisterealgradualetracollodelsettore,echesitroverebberoaessere
avvantaggiaticontrollandosemprecrescentiquotedimercato,sarebberoquelli
conlarghigruppiindustrialiallelorospalleoilsostegnopubblico.
13
Fonte:UNCTAD,ReviewofMaritimeTransport2015,sudatidiLloydsMaritimeIntelligence.
Figura13:Numerodicompagniedinavigazionedilineaecapacitàmediaperazienda.
Enonsorprendechel’amministratoredelegatodiMaerskLine,SørenSkou,
proprioaNovembrericonoscevacheseavessesaputodellarallentatacrescita
economicaprobabilmenteavrebbefattodellesceltedifferenti,edesprimevala
necessitàdiunulterioreconcentrazionedelsettore(fig.13).Ricordiamoche
proprioanovembreMaerskhadovutolicenziare4.000dipendenti,circail18%
deltotaleimpiegatoaterra.Michiedo,tuttavia,sequestisviluppisiano
effettivamentedesiderabilisiaperilsettoresiaperlacollettività.Citroviamogià
difronteallavendettadelpifferaiomagico?
Oltrealleconseguenzeillustratefinora,èbenesoffermarsibrevementesugli
impatticheilgigantismonavalecomportaalsettoreportualeeterminalisticoe
sullecatenelogistiche.Daunlatoabbiamoilimitidelledotazioniinfrastrutturali,
interminidicanalidimanovraecerchid’evoluzione,lunghezzadeimolie
soprattuttoprofondità.Aquestosiaggiungelanecessitàdimigliorarel’efficienza
delsettoreterminalista,maanche,esoprattuttodellecatenelogisticheaterra,
comeconseguenzadell’aumentodeivolumimovimentatiaogniscaloperunitàdi
tempo.
Granpartedelleinfrastrutturenecessarieariceverequestegrandinavirichiede
l’espansionedelleinfrastruttureportuali,cheinmolticasipossonosoloessere
finanziateconcontributipubblici.Osserviamochel’espansionedelle
infrastrutture,iniziaadestarenotevoleresistenzanellecomunitàportuali,eil
casodiAmburgoeAnversasonorappresentativiinquestosenso.Eppurela
tentazionediampliarequesteinfrastruttureperilbeneficiodellemega-shipè
forte,soprattuttoacausadeltimorediperdereilruolodihub.Ancheinquesto
caso,valelapenaconsideraresedalpuntodivistadellacollettivitàvalgalapena
diinvestirescarserisorseperdaresupportoalgigantismonavale,osenonsia
megliofavorireunapiùequilibrataripartizionedeitrafficitraiporti,magari
accettandochelemega-shipsfarannoscalosoloinalcuniporti.
14
Abbiamomostratoinaltristudi4comeilsettorecontainer,specialmentese
legatoaltrasbordoeallegrandinavi,abbialimitatiimpattioccupazionali.È
chiarotuttaviachelaconnettivitàassociataaigrandihubsiaunbeneficio
importante.Mailnonesserepartedellaretedellemega-ships,significa
effettivamenteperderelaconnettivitàeaumentareicostiditrasporto?
Recentementehochiestoaimieistudentiqualefosselaloroopinioneaproposito
deldragaggiodelfiumeElbaadAmburgo,unodegliinterventiinfrastrutturali
necessaripermantenerel’accessibilitàdelportoperlemega-shipsecredochela
lororispostasiasignificativa.
Parafrasando:LegrandinaviarriverannocomunqueadAmburgo,perchéla
posizionedelportoAnseatico,interminid’infrastrutturalogistica,efficienzadei
terminaliedimensionedelladomanda,rendecomunquepiùvantaggiosofarescali
diretti,magarinonapienocarico,piuttostocheprocederealtranshipment.Mi
sembra,quindi,importantesottolinearecomesiafondamentaleperiporti,anche
quelliitaliani,dimigliorarelapropriaefficienzeequalitàdelleretiaterra,
preferibilmenteperviaferroviaria,edeiserviziterminalisticienautici.
Sedaunaparteèverochegliscaliitalianinonhannolerenditadiposizionedi
AmburgooRotterdam,èveroanchecheladotazioneinfrastrutturaleamaredi
alcunideinostriporti(VadoeTriesteperesempio),elaposizionegeograficadei
portidelnordTirrenoedell’Adriaticonullahadainvidiareaiportidelnord
Europa.Ilgigantismopotrebbeesseredavverol’incantesimodelpifferaiomagico
necessarioarisolverealcunideiproblemidelsistemaportualeitaliano,perché
comesièdetto,l’utilizzodiquestenavipotrebbefavorirel’emergeredinuovi
hubselaristrutturazione,almenoparzialedelleretidinavigazionedilinea.
Maanchenoi,comegliabitantidiHamelin,forsedobbiamodarealpifferaio
magicoilsuocompenso,interminid’investimentiesviluppo,perchéil
gigantismonavalenonrestiunamaledizioneperilsistemamarittimoitaliano.
Questocompensoèilnecessariosviluppodelleretilogisticheaterra,perché
gigantismoeferroviacostituiscanoilbinomiovincentepererodere,almenoin
parte,iltradizionaledominiodeiportidell’Europasettentrionaleanchenei
mercaticonfinantid’oltralpe.Soloinquestomodoilsettoreelacollettività
sarannoingradodiottenerepienovantaggiodallemega-ships,essendosicuri
chel’incantooffertodalpifferaiomagicotramiteilgigantismonavale,nonsi
trasforminelleamarelacrimedovuteallepochemerci,aibassinoliealla
marginalizzazionedeinostriporti.
4Acciaro,Michele."TheroleofportsinthedevelopmentofMediterranean
islands:thecaseofSardinia."InternationalJournalofTransport
Economics/Rivistainternazionaledieconomiadeitrasporti(2008):295-323.
15