il panorama di riferimento del trasporto merci su strada dell`italia nell

Centro Studi & Ricerche
IL PANORAMA DI RIFERIMENTO
DEL TRASPORTO MERCI SU
STRADA DELL’ITALIA
NELL’EUROPA A 25
NEWSLETTER
Novembre 2007
Responsabile
Dott. Domenico Barricelli
Via Oglio n°9 Roma
Tel. 06/8550263
fax 06/8554066
www.anita.it
[email protected]
IL PANORAMA DI RIFERIMENTO
DEL TRASPORTO MERCI SU STRADA DELL’ITALIA
NELL’EUROPA A 25
il valore aggiunto procapite medio italiano
dei trasporti su strada è
superiore
a
quello
medio europeo
Un confronto tra i principali sistemi-paese, attraverso l’analisi del
valore aggiunto
La recentissima pubblicazione dei valori aggiunti pro-capite sulla base degli
ultimi dati Eurostat, con riferimento ai diversi settori economici e alle
dimensioni d’impresa, consente di esprimere dei giudizi comparativi
sintetici, sia fra settori diversi all’interno dello stesso Paese, che dello stesso
settore in Paesi diversi.
Il dato è particolarmente prezioso nel nostro Paese, dove la voce di
riferimento delle statistiche nazionali ISTAT, “trasporti e comunicazioni”,
non è disaggregata nelle rilevazioni periodiche, mentre a livello europeo
l’aggregato generale “trasporti, deposito e comunicazione” è
successivamente disaggregato nelle principali componenti.
Considerata la struttura del settore trasporti merci su strada in Italia, con una
concentrazione delle aziende agli estremi dimensionali (microimprese da un
lato e media, grande impresa, dall’altro), una situazione peraltro comune
anche ad altri Paesi europei (se in Italia il 75% delle aziende non supera i tre
dipendenti1, in Francia le aziende fino a 6 dipendenti rappresentano l’80%
del totale), si è scelto di considerare i valori aggiunti, sia dell’intero settore
“trasporti”, che del comparto “trasporti terrestri, rispettivamente della
microimpresa e della grande impresa.
Vi è, quindi, la possibilità di comparare, con l’ausilio dei dati riportati nella
tabella seguente (Tab. 1), i valori italiani con i valori medi europei
dell’Europa a 25 Paesi, ma anche con quelli di alcuni sistemi economici
“forti”, come quelli di Germania, Francia, Regno Unito, Spagna, Olanda.
E’ necessario premettere che i dati europei sul trasporto terrestre si
riferiscono sia al trasporto merci, sia al trasporto persone e ai pipelines
(assemblaggi), ma che tale aggregazione non sembra spostare le posizioni
relative e, probabilmente, modifica di poco anche i dati assoluti, posto che il
valore assoluto europeo calcolato per la grande impresa italiana (€ 53.000)
quasi coincide con il valore aggiunto pro-capite medio calcolato da
Confetra2 (€ 53.600), nella sua recentissima indagine su 627 aziende del
settore trasporti, con fatturato annuo superiore a 50 milioni di €uro e con un
costo del lavoro superiore a 1,05 milioni di €uro.
1
Per un approfondimento sulla rilevanza delle imprese di minor dimensione nel settore
dell’autotrasporto e le relazioni con le grandi imprese, si rinvia il lettore alla consultazione della
newsletter “L’imbarazzante presenza delle microimprese nell’autotrasporto. Il trasporto di merci su
gomma in Italia: esplorazione conoscitiva, problemi aperti e proposte per un’alleanza tra grandi e piccoli
autotrasportatori”; di D. Barricelli e G. Russo, newsletter n. 8, marzo-aprile 2007 www.microimprese.it
2
Centro Studi Confetra, “Analisi strutturale delle imprese nel settore dei servizi logistici e dei trasporti”;
Quaderno n.1, marzo 2007
2
Tab. 1 - Valore aggiunto pro-capite medio annuo delle imprese di trasporto nella microimpresa e nella grande
impresa (valore in euro)
Area geografica
Tipologia di trasporti
Microimpresa
Grande Impresa
Trasporti (generale)
32.500
67.800
Trasporti terrestri
28.000
36.600
Trasporti (generale)
35.700
69.200
Trasporti terrestri
33.200
49.000
Trasporti (generale)
43.100
78.600
Trasporti terrestri
31.300
47.700
Trasporti (generale)
27.800
92.400
Trasporti terrestri
27.500
51.500
Trasporti (generale)
32.100
83.400
Trasporti terrestri
32.000
53.000
Trasporti (generale)
44.600
74.900
Trasporti terrestri
33.300
38.900
Trasporti (generale)
55.700
84.300
Trasporti terrestri
47.000
52.800
Europa a 25
Francia
Germania
Spagna
Italia
UK
Olanda
Fonte: Eurostat
Le
grandi
imprese
italiane registrano un
valore
aggiunto
superiore a Francia,
Germania,
Spagna,
Regno Unito e Olanda
Dalla tabella esposta, si evince chiaramente che:
a) il valore aggiunto pro-capite medio italiano dei trasporti su strada è
superiore a quello medio europeo, sia nel caso delle microimprese
(€ 32.000, contro € 28.000), che (in maggior misura) nel caso della
grande impresa (€ 53.000, contro € 36.600);
b) a livello di grande impresa, il valore italiano (€ 53.000) supera
quello di tutti gli altri Paesi considerati (Francia, Germania,
Spagna, Regno Unito e, a seguire, Olanda);
c) la performance relativamente più modesta delle microimprese
appare nel confronto con i sistemi economici forti, posto che il
valore aggiunto italiano, che seppur più alto di quello tedesco e di
quello spagnolo, risulta inferiore a quello di Francia, Regno Unito e
Olanda.
Tali risultati sollevano però due quesiti:
1) come è stato ottenuto il successo delle medie e grandi imprese
italiane?;
2) qual è il peso reale delle gravi anomalie lamentate dalla periodica
analisi dell’Albo dell’autotrasporto e recentemente dal Centro Studi
& Ricerche ANITA – riferite a velocità commerciale, alti prezzi
medi, alta pressione fiscale, instabilità finanziaria, limitato accesso
al mercato, etc.-, rispetto alla configurazione complessiva del
settore?.
3
Il
valore
aggiunto
superiore
delle
imprese
italiane
rispetto agli altri Paesi
deriva anche dalla
capacità di fornire una
quantità
ed
una
gamma
di
servizi
complementari
al
trasporto
Il
brillante
risultato
della media grande
impresa italiana di
trasporto è “esaltato”
anche dal confronto
intersettoriale
all’interno del nostro
Paese
Per quanto riguarda il primo aspetto, non sembra che abbia “giocato”
significativamente la riduzione dell’occupazione, posto che in Italia,
secondo la già citata indagine Confetra, non dovrebbe aver superato il 2%.
In Francia, nel periodo 2002/2003, si è calcolata la perdita di 20.000 posti
di lavoro a seguito di fallimenti aziendali, ovvero il 6% dell’occupazione
totale dell’autotrasporto. Non si può neppure ricorrere agli effetti benefici
dell’integrazione trasporti-logistica, che in Italia è ancora in una fase
iniziale. L’unica spiegazione plausibile (avvalorata anche dalle indicazioni
provenienti dai focus group, organizzati con gli imprenditori associati ad
ANITA) sembra determinata dalla capacità di fornire una quantità e una
gamma di servizi complementari al trasporto, con un crescente gradimento
della clientela aziendale; naturalmente s’impone una specifica indagine per
validare questa ipotesi.
La risposta al secondo quesito, è riconducibile soprattutto alla componente
microimprese che, risentendo della sua elevata fragilità organizzativa e
finanziaria, ha scarse possibilità di reazione, sia alle disfunzioni del
mercato, che alla normativa e alla mancanza di un supporto istituzionale.
D’altra parte lo stesso adeguamento delle normative dei Paesi membri
dell’Unione Europea, risulta molto lenta e, per citare solo un elemento
distorsivo avanzato dalla stampa specializzata francese, nel 2005 persisteva
ancora una differenza di limite massimo di portata dei camions, che
risultava di 40 tonnellate in Francia, contro i 44 dell’Italia, i 50 dell’Olanda
e gli oltre 60 dei Paesi scandinavi. Ed ancora: il fenomeno della subfornitura a “cascata”, è denunziato dagli operatori francesi alla stessa
stregua di quelli italiani.
Sembra quasi che esista una strana competizione fra Italia e Francia nel
definirsi il Paese europeo in posizione più critica; un documento
fondamentale come il “Rapporto Hillmeyer” (già citato nella precedente
newsletter) del Parlamento francese, evidenzia fra le cause principali di un
grave arretramento della produttività francese la legge sul limite delle 35
ore lavorative settimanali e la sua applicazione da parte delle imprese.
Inoltre, sempre lo stesso Rapporto, mette in luce fra gli elementi distorsivi
della concorrenza, oltre alla domanda di trasporto internazionale sottratta
dagli operatori dell’Est europeo, la presenza sul mercato di un numero
compreso fra 200.000 e 300.000 “padroncini” italiani e spagnoli che
offrono la sub-fornitura a chilometraggio, con un risparmio di oltre il 30%
sul normale salario francese.
In ogni modo, meriterebbe un approfondimento specifico il caso olandese,
ove (a differenza degli altri Paesi europei) lo scarto fra il valore aggiunto
tra microimprese e grandi imprese risulta estremamente contenuto, ovvero
leggermente inferiore al 10%.
Il brillante risultato della media grande impresa italiana di trasporto, è
“esaltato” anche dal confronto intersettoriale all’interno del nostro Paese:
ovvero, il valore aggiunto medio pro-capite della grande impresa di
trasporti terrestri in Italia (€ 53.000), risulta inferiore di poco meno del
20% a quello della grande industria manifatturiera (€ 64.800), a fronte di
un investimento medio pro-capite che sembra inferiore di più della metà.
Infatti, secondo il già citato studio Confetra e il paragone fra imprese di
trasporto via terra e medie imprese industriali indicato dall’indagine di
4
Mediobanca, l’investimento medio per addetto nelle aziende di trasporto è
di € 16.507, contro il valore di € 34.029 delle imprese manifatturiere.
In sintesi, la sottocapitalizzazione relativa influisce poco sul rendimento
del fattore lavoro, ma combinandosi con un maggior costo del lavoro
rispetto al settore manifatturiero, pesa fortemente sul rapporto “utile
netto/fatturato” che (sempre sulla base dei dati Confetra), si riduce ad 1/3
del settore manifatturiero citato.
In conclusione, pur rimanendo le urgenze e le criticità settoriali, che
condizionano il futuro e che possono essere valorizzati solo all’interno di
una reale indagine comparata a livello europeo, sembra che almeno una
volta i risultati sulla produttività del nostro Paese meritino un generale
apprezzamento.
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