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Corso di:
Fondamenti di Trasporti
Lezione:
I Trasporti in generale
Corso di Laurea Ingegneria Civile e Ambientale
AA 1213
Giuseppe Inturri
Università di Catania
Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale
Trasporto e sviluppo della civiltà
Per comprendere il ruolo dei trasporti nello sviluppo
della civiltà, bisogna immaginare la vita prima
dell’avvento delle strade e della ruota, cioè prima che
il gap tra produttore e consumatore fosse stato
colmato.
Ogni individuo dipendeva da ciò che egli stesso
produceva, sotto forma di prodotti agricoli o
selvaggina o di strumenti per coltivare il suolo o per la
caccia. Gli individui dovevano essere abili nel fare
molte cose. L’ aumento della produttività del lavoro
e la conseguente sovrapproduzione determinò la
necessità degli scambi e dunque dei trasporti.
Lo scambio di idee e di merci rese possibile la
crescita della dimensione delle comunità. Gli
individui non dipendevano più solo da loro stessi e
dunque cominciarono a specializzarsi, cioè a lavorare
in un singolo settore nel quale divennero molto abili,
determinando così una domanda per i loro prodotti.
La specializzazione determinò migliori abiti, migliori
abitazioni, migliori cibi e dunque miglioramento delle
condizioni di vita.
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2
Trasporto e sviluppo della civiltà
È dunque chiaro che trasporti e sviluppo sono intimamente
connessi. I trasporti sono un prerequisito per lo sviluppo di
qualunque paese. Però i trasporti non garantiscono la
prosperità. Nei contesti urbani i trasporti a volte precedono lo
sviluppo e altre volte è lo sviluppo che precede i trasporti.
Lo sviluppo aumenta la domanda di trasporto, mentre
l’offerta di trasporto stimola ancora di più lo sviluppo
consentendo la specializzazione commerciale ed economica.
L’industrializzazione e la specializzazione crescente hanno
determinato l‘esigenza di grosse spedizioni di prodotti e
materie prime su lunghe distanze; la globalizzazione ha
aumentato ancora di più questi flussi.
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3
Impatto dei trasporti
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
1.
2.
3.
Il settore del trasporto genera il 7% del PIL dell’UE dando lavoro a
oltre 8 milioni di persone (1).
Sono responsabili di oltre il 20% di tutte le emissioni di CO2 dell’UE
(2) e una delle maggiori cause di morte, con oltre quarantamila
morti e quasi due milioni di feriti a causa di incidenti stradali ogni
anno sulle strade europee (3).
Non meno critica è la situazione italiana. L’Italia è uno dei Paesi
Europei a più alta densità di traffico interno, con 937.276 milioni di
passeggeri-km/anno, di cui più del 92% sono rappresentati dal
traffico stradale, e con un traffico merci di 239.518 milioni di
tonnellate-km/anno, di cui oltre il 65% su strada con distanze
superiori a 50 km.
Eurostat, Panorama of Transport, Edizione 2007.
Unione Europea, KEEP EUROPE MOVING: Sustainable mobility for our continent. Mid-term review
of the European Commission’s 2001 transport White Paper, 2006. Unione Europea, Libro Bianco
dei Trasporti. La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, 2001.
Ministero delle Infrastrutture, Ministero dei Trasporti, Conto Nazionale dei Trasporti e delle
Infrastrutture anno 2005. Istituto Poligrafico dello Stato, 2007.
A cosa servono i trasporti
La funzione dei trasporti è spostare persone e
merci dal luogo in cui si trovano al luogo dove
desiderano trovarsi (persone) o dove sono richieste
(merci).
Con lo spostamento le persone aumentano la loro
utilità, le merci aumentano il loro valore, e ciò
giustifica il costo che è necessario sostenere.
Nel caso delle persone ciò può accadere per
diverse ragioni di natura privata od economica e nel
caso delle merci può dipendere da esigenze di
produzione, distribuzione o consumo finale.
Nello sviluppo dell’industria i trasporti giocano un
ruolo vitale
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
5
nel mercato dei beni, perché collega le fonti delle
materie prime, i centri di produzione ed i mercati
nel mercato del lavoro, perché consente alle persone
di viaggiare tra i luoghi di residenza e quelli di lavoro e
dunque aumenta le opportunità per lavoratori e
imprese.
La domanda di trasporto
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
La domanda di trasporto nasce perché i luoghi
non sono dotati di risorse in modo uguale, cioè è
frutto di un’allocazione non omogenea delle
risorse. Le risorse si spostano dai luoghi dove
sono presenti in abbondanza verso quelli dove
esiste una carenza.
In termini economici, le risorse si spostano
verso i luoghi dove esse hanno un valore
maggiore. È per questo che il trasporto è
raramente fine a se stesso; esso è in realtà un
servizio.
La gente si sposta per andare al lavoro, per
svago, per incontrare altre persone.
Le materie prime sono spostate nei luoghi di
produzione e le merci nei luoghi di vendita o di
consumo.
Dunque i trasporti sono, quasi sempre, una
domanda derivata
Shopping mall
2:30 AM
Return
8:30 PM
Drive alone
7:00 AM
Garbage
pickup
10:45 PM
Return
1:30 AM
Delivery
7:00 PM
Drive alone
Restaurant
5:30 PM
Drive alone
Home
Passengers
Freight
10:30 PM
Delivery
1:30 PM
Walk
Work
12:30 PM
Walk
8:15 AM
Drive alone
8:00 AM
Carpool
School
(drop off child)
10:05 AM
Parcel
Pickup
10:00 AM
Parcel
Drop off
6
Jean-Paul Rodrigue, 2004
Crescita della domanda


La crescita della domanda di
mobilità
è
un
elemento
caratteristico della nostra epoca,
tanto da rappresentare uno degli
indicatori più significativi dello
sviluppo e della vitalità di una
area o di una comunità: in Europa
negli ultimi 10 anni il traffico di
merci è aumentato del 31% e gli
spostamenti di passeggeri di
circa il 20% e ancora più rilevanti
si prevedono gli incrementi nelle
aree a maggior tasso di crescita
del mondo, come quelle asiatiche
di Cina e India.
Ciò è causa di problemi sia dal
punto di vista dei consumi di
energia, sia per quel che riguarda
l’incremento
del
traffico
e
dell’inquinamento,
con
un
significativo impatto sulla qualità
della vita.
Le infrastrutture di trasporto
I trasporti non richiedono per forza l’uso di
infrastrutture.
In natura acqua e vento forniscono l’energia
motrice per animali, sabbia, semi, ecc.
Uomini e animali si sono spostati a lungo
sulla terra e sul mare senza l’uso di trasporti
meccanizzati
Quando le vie di trasporto vennero usate con
più frequenza, i loro utenti cominciarono a
domandare in modo collettivo (ed in alcuni
casi a pagare) per ottenere dei miglioramenti
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
condizioni migliori di viaggio (confort di marcia,
percorsi più brevi)
migliore affidabilità dei percorsi (senza fango o
allagamenti)
Nasce dunque la domanda di infrastrutture di
trasporto: porti, strade pavimentate, gallerie
nelle montagne, ponti sulle valli.

8
I trasporti e la struttura della città
L’urbanizzazione è stata rapidissima nell’ultimo secolo. Circa il 75% delle
persone dei paesi sviluppati vive nelle aree urbane; il 40% nei paesi in via
di sviluppo. Più del 50% complessivo dal 2008.
Le città sono diventate più grandi: 19 città hanno più di 10 milioni di abitanti
Parallelamente c’è una tendenza alla decentralizzazione delle attività,
quindi le città sono cresciute in dimensione più di quanto non siano
cresciute in popolazione
Abbiamo dunque una diminuzione della densità, la rapida crescita di
aree suburbane e la nascita delle hedge cities nei suburbi più periferici
Ciò ha determinato una domanda crescente di spostamenti ed una forma
della città che non è facilmente servita dal trasporto pubblico
Il risultato (ma anche la causa) è stata una motorizzazione di massa e la
modifica della struttura delle nostre città determinata dall’uso
indiscriminato dell’automobile.
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
9
I trasporti e la struttura della città

Le maggiori opportunità di scelta della localizzazione delle residenze, dei
luoghi di lavoro, di istruzione, di acquisti e di svago, hanno determinato
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
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

riduzione della densità residenziale
ridistribuzione delle attività in siti accessibili solo al mezzo individuale ed una
riduzione della domanda di trasporto pubblico e dei servizi di trasporto
pubblico
riduzione dell’accessibilità per le persone non motorizzate, cioè i giovani, gli
anziani e i disabili.
riduzione della mobilità non motorizzata
Mentre le nuove strade aumentano l’accesso alle attività distribuite lungo le
stesse, esse spesso determinano impatti negativi sulle aree che
attraversano, per esempio separando comunità, degradando i quartieri
periferici e riducendo la vivibilità residenziale e ricreativa, soprattutto a
causa dell’inquinamento acustico ed atmosferico.
10
11
I trasporti e la forma della città
C’è un aspetto costante del comportamento della gente
che ha modificato nel tempo la forma delle città:
la maggior parte delle persone non ama compiere
spostamenti che durano più di mezzora.
Ciò ha determinato tre tipi di città in funzione
dell’evoluzione della tecnologia dei trasporti verso sistemi
sempre più veloci e flessibili.
Invarianza del
pendolarismo nel tempo
e nello spazio
Reddito medio speso per
spostamenti (Schafer, 2000,
Tr.Res. A 34
Tempo medio giornaliero per
spostamenti (Schafer, 2000,
Tr.Res. A 34
13
La città pedonale
La città tradizionale pedonale si è sviluppata circa 10.000 anni fa e ancora
esiste in alcuni luoghi.
Ha un’elevata densità (100-200 persone per ettaro), usi misti del territorio,
collegati insieme da una rete di strade strette in una forma organica e
adattata al paesaggio.
Tutte le destinazioni possono essere raggiunte a piedi in mezzora e dunque
queste città raramente hanno un’estensione maggiore di 5 km.
Molte città oggi hanno delle parti che mantengono le antiche caratteristiche
pedonali, o le amministrazioni hanno di proposito realizzato nuove aree
pedonali.
The Walking City
LUCCA
(Newman e Kenworthy, 1996)
La città del trasporto collettivo
Verso la fine del XIX secolo le città hanno subito un’espansione allorché
treni e tram hanno consentito spostamenti più veloci.
I treni hanno spesso determinato la nascita di piccoli insediamenti di scala
pedonale attorno alle stazioni ferroviarie.
I tram, d’altra parte, hanno determinato uno sviluppo lineare lungo corridoi
paralleli al percorso delle linee.
In entrambi i casi, aree con destinazioni d’uso misto si sono formate nei
nodi ferroviari e lungo le linee tranviarie.
La città assume ora una dimensione di 20-30 km, e i nodi di intersezione
delle linee ferroviarie nel centro della città diventano luoghi di attività molto
intensa.
La densità globale si riduce a 50-100 persone per ettaro
The transit city
STOCCARDA
(Newman e Kenworthy, 1996)
La città dell’automobile
Con inizio poco prima della seconda guerra mondiale e con una rapida
accelerazione nel dopoguerra, l’automobile è la tecnologia che ha cambiato
la forma ed il volto delle nostre città.
Insieme al trasporto collettivo su gomma (bus), ha consentito uno sviluppo
omnidirezionale, prima saturando le aree tra le linee ferroviarie e quindi
estendendosi all’esterno per raggiungere dimensioni dell’ordine dei 50 km.
Residenze in aree a bassa residenza diventano possibili, e per reazione alla
città industriale, la pianificazione urbanistica tende a separare le funzioni
attraverso la zonizzazione.
Questo favorisce l’incremento della distanza degli spostamenti, cui si fa
fronte grazie alle caratteristiche di flessibilità e velocità del mezzo individuale.
La città dell’auto riduce la propria densità sino a 10-20 persone per ettaro
The automobile city
(Newman e Kenworthy, 1996)
Distanza coperta in un’ora con i diversi modi di trasporto
I trasporti e la forma della città
I diversi elementi del sistema dei trasporti
urbani (modi, infrastrutture ed utenti)
determinano un’impronta spaziale che
influenzano la forma della città.
Considerando che ogni città possiede
diverse caratteristiche socio-economiche
e geografiche, l’impronta spaziale dei
trasporti cambia in modo conseguente.
Per
esempio,
mentre
le
città
nordamericane tendono ad avere una
forma dominata dall’automobile, molte
città europee, presentando diverse
opzioni
modali
e
sviluppo
delle
infrastrutture, hanno forme diverse.
L’ingegnere dei trasporti
Pianificazione dei trasporti
 Progettazione delle infrastrutture di trasporto
 Gestione dei sistemi di trasporto

24
Obiettivi della pianificazione dei trasporti



L’obiettivo di ogni sistema di trasporto è l’arrivo sicuro di persone, merci o
servizi nella giusta destinazione, nel giusto tempo e con il giusto prezzo
La pianificazione dei trasporti è una tecnica per prendere un insieme di
decisioni per l’attuazione di interventi idonei a consentire che i trasporti
possano svolgere il proprio ruolo di accessibilità all’uso delle risorse, in
coerenza con gli obiettivi prefissati per il recepimento delle preferenze
sociali e collettive
Gli interventi sono:



25
infrastrutturali
organizzativi/gestionali
istituzionali/normativi
Obiettivi della pianificazione dei trasporti

La pianificazione non può concentrarsi solo sugli aspetti tecnici (progettare
un’offerta che soddisfi la domanda), ma deve includere:
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
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


26
Aspetti umani, tenendo conto dei bisogni dell’uomo e del suo comportamento
Aspetti sociali, riconoscendo che il suo valore è nel contribuire alle finalità non
trasportistiche e integrando le politiche dei trasporti con quelle degli altri settori,
perseguendo l’integrazione delle comunità e cercando soluzioni ai problemi più
sentiti dalle comunità
Aspetti politici, rendendo trasparenti e partecipati i processi decisionali, e
discutendo le alternative in termini di obiettivi sociali e politici e in termini delle
conseguenze attese
Aspetti di scala, valutando l’opportunità di gestire in modo ottimo le
infrastrutture esistenti, invece di realizzarne di nuove
Aspetti economici, per aumentare la competitività dei sistemi economici e le
opportunità per persone ed imprese
Aspetti territoriali ed ambientali, per rispettare i principi dello sviluppo
sostenibile
Aspetti sociali dei trasporti
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

Mobilità e qualità della vita urbana. Recupero delle funzioni sociali della strada
Gli antichi romani assegnavano il termine di via allo “spazio su cui si va a
piedi o in carrozza da un luogo a un altro”, diverso da quello di strada che
designava “le vie mantenute a pubbliche spese, larghe, lastricate o
inghiaiate”, insomma un posto dove stare, cioè uno spazio pubblico.
La strada è uno dei componenti base della città e non va vista solo come un
elemento del sistema dei trasporti urbani, ma pure come elemento essenziale
della vita culturale, politica, sociale e fisica dei suoi abitanti.
La strada non è un mero collegamento tra le varie parti della città, ma un
luogo dove si vive e si costruiscono relazioni e senso di appartenenza ad una
comunità.
Già nel 1972, uno studio (Appleyard e Lintell) sulla qualità ambientale delle
strade urbane di San Francisco, mostrava una forte relazione inversa tra i
volumi di traffico e valori quali la sicurezza, l’identità, il comfort, il senso di
comunità, la casa.
Appleyard, D. and M. Lintel (1972). “The Environmental Quality of City Streets:. The Residents’ Viewpoint.” Journal of the American
Institute of Planners ...
27
Aspetti sociali dei trasporti

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

Bertand de Jouvenel nel suo libro Arcadia, trattato sul vivere meglio
analizza l’effetto del traffico sul ruolo della strada come luogo di relazioni
sociali:
“Il traffico intenso è in contrasto con le basi storiche della democrazia. Il
parlare da porta a porta mentre si gode l’aria fresca verso sera, le
conversazioni incominciate per incontri casuali lungo la strada, il naturale
chiacchierare all’angolo delle strade, gli incontri di gruppo nelle piazze,
sono il mezzo naturale con cui l’opinione pubblica si forma.
Ora il traffico ha espulso la gente dalle strade e dalle piazze; questi sono
ora luoghi dove non è più possibile parlare durante il tempo libero, dove il
senso pubblico non può più formarsi .
Questo è un fenomeno politico di grande importanza, che dà troppo valore
ai mezzi di divulgazione, i più potenti dei quali sono senz’altro la radio e la
televisione, di una opinione già pronta, sviluppata in altri luoghi”.
28
Aspetti sociali dei trasporti



Gli unici luoghi dove ormai una opinione personale può formarsi sono i
posti di lavoro, e conseguentemente la formazione di un senso collettivo ha
un fondamento professionale, ma il senso pubblico non ha più una base di
quartiere.
Sotto queste nuove condizioni non può più esistere la “gente” sotto il profilo
morale della parola. Il popolo è, infatti, una unità di persone che, avendo
un rapporto sociale abituale, si sentono, in un certo senso, come una
grande famiglia.”
Gli interventi nel settore della mobilità costituiscono quindi, in modo diretto
o indiretto, un’occasione per attuare progetti di riqualificazione dello spazio
pubblico e conseguente miglioramento della qualità della vita sociale dei
cittadini.
29
aspetti economici dei trasporti
costi e distanza



I costi del trasporto hanno due componenti, una fissa e una variabile.
La pendenza della curva è il costo unitario
I costi fissi non dipendono dalla quantità di servizio utilizzato, cioè dalla distanza,
dal numero di passeggeri e dalla quantità delle merci trasportate. I costi fissi
comprendono i costi dell’infrastruttura, dei veicoli e del terminal, e di alcuni costi
amministrativi
I costi variabili variano con l’utilizzazione del servizio. Comprendono l’energia per
la trazione, la manodopera e la manutenzione
COSTI

30
FISSI
DISTANZA
I trasporti e la competizione di mercato



Dato che uno degli obiettivi dei trasporti è “il giusto prezzo”, è importante ridurre i costi di
trasporto. Ciò può ottenersi migliorando gli impianti di trasporto e le tecnologie, cioè
veicoli più efficienti, strade più brevi, economie di scala, metodi di trasbordo più
economici, ecc.
Con uno stato tecnologico 1, A è più competitivo di B, con lo stato 2 accade il contrario.
Questo spiega, in qualche misura, il declino degli esercizi commerciali locali a favore
delle grosse catene commerciali. Economie di scala per elevati livelli di produzione e
costi di trasporto ridotti rendono le grosse catene più competitive, sia su base nazionale
che internazionale
COSTO
CB1
CA1
CA2
CB2
Costo di produzione A
Costo di produzione B
Produttore A
ME RCATO
Produttore B
31
Economie di scala

Un‘ altro modo di considerare il costo è calcolare il costo totale per la fornitura di un servizio e
quindi stimare il costo per unità trasportata. Quando i costi fissi sono alti, i costi unitari possono
essere ridotti spostando più unità di traffico (es. autocarro e treno)
costi fissi alti e costi variabili bassi
costi fissi bassi e costi variabili alti
1400
1400
1200
1200
1000
1000
costo fisso
800
costo variabile
600
costo totale
costo variabile
600
400
400
200
200
0
costo fisso
800
costo totale
0
0
200
400
600
800
1000
1200
0
200
400
traffico
costo unitario
400
600
traffico
32
1000
1200
costo unitario
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
200
800
traffico
costo unitario
0
600
800
1000
1200
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
costo unitario
0
200
400
600
traffico
800
1000
1200
Economia di scala
Modern VLCC (305 m)
33
T2 Tanker (153 m)
1942
1975
Costi interni e costi esterni


i costi dei sistemi di trasporto possono essere suddivisi in tre tipologie
principali:
1.
i costi di produzione del servizio (o costi dell’offerta),
Costi
2.
i costi di uso del servizio (o costi della domanda)
interni
3.
ed i costi esterni.
I costi di produzione sono sostenuti, secondo i casi, da Enti Pubblici, da
aziende pubbliche o private o da amministrazioni locali, per la costruzione,
manutenzione e gestione delle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie,
aeroporti, ecc.), per l’acquisto e la manutenzione dei veicoli di trasporto
collettivo (autobus, treni, aerei, ecc.) e per l’esercizio e la gestione dei
sistemi di trasporto collettivo (costo del personale, carburanti, lubrificanti,
spese generali, assicurazioni, ecc.).
34
Costi interni e costi esterni


I costi di uso del servizio sono sostenuti dagli utenti del
sistema
di
trasporto
(acquisto
veicoli
privati,
manutenzione veicoli privati, carburanti, lubrificanti,
pedaggi autostradali, costi della sosta, titoli di viaggio
trasporto collettivo, ecc.).
I “costi esterni”, invece, pur essendo prodotti
dall’esercizio e dall’uso dei sistemi di trasporto, ricadono
sulla collettività nel suo complesso, cioè anche su chi non
utilizza il sistema di trasporto; tali costi sono indicati
anche come “costi sociali” e rappresentano le
“esternalità” prodotte dal sistema di trasporto.
35
Costi interni e costi esterni



È importante notare come anche una (gran) parte dei costi di
produzione del servizio (ad esempio i costi di costruzione e
manutenzione delle strade pubbliche ed i contributi alle
aziende di trasporto collettivo) ricadono sulla collettività;
questi costi sono già (totalmente o in parte) internalizzati nel
sistema dei trasporti poiché si può assumere che essi siano
coperti dalle accise sui carburanti, dalle tasse sui veicoli e da
tutte le altre forme di tassazione che gravano sugli utenti del
sistema.
Se i proventi dell’intera tassazione coprono più
dell’ammontare di questi costi, la differenza può essere vista
come una parziale internalizzazione dei costi esterni;
viceversa, se queste tasse coprono solo una parte di questi
costi la differenza dovrebbe essere sommata ai costi esterni.
36
Costi esterni

I costi esterni prodotti dai sistemi di trasporto possono essere suddivisi in
“principali” e “secondari”. I primi sono quei costi che risultano essere
quantitativamente rilevanti e che sono stati studiati più o meno
ampiamente in letteratura e sono riconducibili a:







Emissioni di gas serra
Inquinamento atmosferico
Inquinamento acustico
Incidentalità
Cambiamento climatico
Congestione.
I costi esterni secondari, invece, sono quelli che si presume abbiano effetti
poco rilevanti e/o non facilmente quantificabili; in generale, essi non sono
stati oggetto di ricerche e studi sistematici ed i più importanti sono:
l’inquinamento delle acque e dei suoli, i danni prodotti dalle vibrazioni, i
danni a natura e paesaggio, l’intrusione visiva, l’effetto barriera,
l’occupazione del suolo, l’inquinamento elettromagnetico, ecc.
37
Costi interni e costi esterni

I costi esterni possono essere
“totali”, se rappresentano l’intero
ammontare dei costi esterni
prodotti, “medi”, se rappresentano
il costo per unità di traffico (veickm, passkm, t-km, ecc.) e
“marginali” se rappresentano i
costi prodotti, a partire dalla
situazione attuale, dall’immissione
nel sistema di una unità di traffico
aggiuntiva.
38
Trasporti pubblici e privati



I servizi di trasporto sono nati generalmente per iniziative di imprese
private. Successivamente la pubblica amministrazione ne ha assunto la
responsabilità; pensiamo ad esempio alle strade a pedaggio, alle ferrovie,
al trasporto pubblico.
Quando un servizio è erogato da un singolo produttore si dice che esiste
un monopolio.
In questo caso il controllo dell’offerta è unico, quindi il produttore, in
assenza di leggi e regolamenti, può decidere in libertà il prezzo da
applicare e lasciare che la domanda decida il numero di unità che lo
utilizzeranno oppure può decidere la quantità di traffico da servire e
lasciare che la domanda decida il livello dei prezzi. Il risultato sul
consumatore è lo stesso, in quanto questi deve pagare il prezzo che
secondo il produttore massimizzerà i suoi profitti.
39
Trasporti pubblici e privati



Sebbene negli anni passati il monopolio è stato visto come un fatto
negativo, la storia non dimostra che la libera concorrenza per la fornitura di
servizi di trasporto sia necessariamente la migliore soluzione.
L’idea che la competizione incoraggia l’iniziativa imprenditoriale e che sia
una spinta al miglioramento della qualità ed all’abbassamento dei prezzi
non può essere applicata ai trasporti nella stessa misura in cui può essere
applicata, per esempio, al cibo in scatola. La concorrenza di mercato
nell’industria produce generalmente una eccedenza temporanea di
produzione.
I trasporti, al contrario, essendo un servizio, sono una “merce” altamente
deperibile, tanto deperibile che a meno che il servizio non sia usato nel
momento in cui è prodotto, è immediatamente distrutto. Se un bus parte
con i posti vuoti, la disponibilità e dunque l’opportunità di vendere quei
posti è persa per sempre.
40