Ciclabili Low Cost – Una possibilità per il BICI PLAN

Ciclabili Low Cost – Una possibilità per il BICI PLAN
+ Miglioramento e potenziamento della mobilità ciclabile
+ Permanenza delle aree di sosta e delle corsie veicolari
+ incremento della sicurezza stradale attraverso politiche di traffic calming
+ interventi concreti contro inquinamento e congestionamento da traffico
+ riduzione delle infrazioni legate alla doppia fila
+ ridistrubizione intelligente degli spazi
attraverso investimenti a Basso Costo
Ciclabili Low Cost // Una possibilità per il BICI PLAN comunale
"C'è troppo spazio per le infrazioni, troppo poco per la ciclabilità"
Esistono soluzioni efficienti ed economiche per estendere e migliorare il tessuto ciclabile
rendendolo più connesso e sicuro senza pesanti interventi sulla sede stradale eliminando aree di
sosta o corsie veicolari? E allo stesso tempo, con un unico investimento, contrastare la comune
infrazione della doppia fila applicando politiche di traffic calming?
Le seguenti proposte si basano sull'osservazione dello stato attuale di alcune sezioni stradali
Torinesi caratterizzate da una consistente disponibilità di spazio usufruito impropriamente come
area di sosta in doppia fila (o impiegato al di sotto della propria capacità) che può essere
riqualificato, ridistribuito e predisposto per la viabilità ciclabile con interventi low budget.
Premesso che..:
 La mobilità ciclabile attennua i danni ambientali, sociali ed economici causati dalla cattiva
gestione del traffico motorizzato
 Il difetto maggiore del tessuto ciclabile torinese è la mancanza di coesione e di
interconnessione fra le vie interessate alla viabilità ciclistica; difetto che comporta l’alto
tasso di rischio insito nella mobilità ciclabile urbana e quindi la scarsa attrattività
 Molte sezioni stradali presentano capacità residua utilizzata impropriamente come area di
sosta (la "doppia fila") che può essere destinata ad un utilizzo ciclabile
Si può agire..:
 Restringendo la corsia veicolare (laddove possibile in conformità alle norme vigenti) dove è
riscontrabile uno spazio in eccedenza utilizzato dagli utenti della strada come area di sosta
irregolare. In questo modo si verificano automaticamente le condizioni che inducono a
diminuire la velocità degli autoveicoli, secondo quanto dimostrato dalle esperienze di
"traffic calming"
 Lo spazio ricavato fra l’area di sosta e la corsia veicolare o fra l’area di sosta e il marciapiede
può essere adibito a corsia ciclabile (a seconda della tipologia di tracciato)
Con l’obiettivo di..:
 Migliorare e rendere più sicura la ciclabilità cittadina senza interventi di tipo strutturale: il
numero di bici aumenta laddove sono presenti più aree dedicate
 Rendere più connessa e coesa la ciclabilità ridistribuendo gli spazi senza ingenti
eliminazioni di aree di sosta
 Promuovere la ciclabilità (con tutto ciò che concerne in termini ambientali, sociali ed
economici) con un investimento a basso costo
 Contrastare una delle infrazioni più comuni, la doppia fila, attraverso una politica di
riqualificazione dell'area (anziché solo con sanzioni)
 Attuare la politica del traffic calming: il restringimento della corsia (senza auto in doppia
fila) è una delle soluzioni più utilizzate in Europa per portare ad una diminuizione della
velocità e un incremento della sicurezza stradale
 Attennuare il continuo e pericoloso attrito fra gli utenti della strada rendendo più
percettibile e continua la presenza di spazi e segnalitica ciclistica nel traffico.
 Creare cultura. Interventi di questo tipo, meno impattanti ma numerosi e visibili,
rappresentano il miglior tramite per diffondere la cultura della ciclabilità.
Esempio di intervento sulla sezione del contro viale di Corso San Maurizio
(tale esempio è puramente dimostrativo e non contempla misurazioni e analisi tecniche)
Sezione di Corso San Maurizio: stato di fatto
La sezione del controviale di Corso San Maurizio si presenta divisa in questo modo:
 marciapiede
 sosta in linea (1,8 metri)
 corsia veicolare (circa 5 metri)
 parcheggio a dente di sega (circa 60°)
La sosta in doppia fila è costante e molto diffusa in tutte le strade (soprattutto lungo le carreggiate dei
"controviali") sufficientemente ampie per contenere una doppia fila di auto in linea e mantenere uno
spazio accettabile la veicolarità. Tale spazio dovrebbe essere predisposto per l'area di manovra e dovrebbe
essere largo 2 metri per la sosta a dente di sega, 3 metri per lo stallo a pettine (non siamo riusciti a capire se
tale disposizione sia regolamentata dal codice della strada o si tratti di un semplice accorgimento per
agevolare l'uscita dal parcheggio).
La costanza con cui la sosta in doppia fila è presente sulle strade cittadine rende di fatto la corsia veicolare
(nel caso del controviale di c.so San Maurizio) larga circa 3,5 metri anziché 5,5 (spazio fra le due soste)
Sezione di Corso San Maurizio: come potrebbe essere
Con questo intervento:
1. si inserisce una pista ciclabile su sede propria (o ciclopedonale separata con rialzo all’altezza del
marciapiede) monodirezionale e facilmente usufruibile poiché tangente il marciapiede. E'
necessario aggiungere un franco di sicurezza, secondo le normative vigenti (1,25 + 0,65 mt), fra la
corsia ciclabile e la sosta in linea
2. non si elminano parcheggi in linea
3. diminuiscono (o spariscono) le possibilità di sostare in doppia fila
4. lo spazio ridotto in larghezza della corsia veicolare determina automaticamento una diminuizione
della velocità di scorrimento dei veicoli (quindi maggiore sicurezza per tutti)
L’unica complicanza arriva dal codice della strada che prevede uno spazio di manovra per le auto
parcheggiate negli “stalli inclinati”.
In realtà tale complicanza potrebbe essere aggirata, se lo spazio lo consente, riorganizzando
l’inclinazione dello stallo.
Secondo quanto premesso, si possono individuare tre principali tipologie di intervento attuabili nel
contesto della viabilità torinese:
1.Alternativa marciapiedie ampio o parzialmente inutilizzato. Corsia ciclabile lungo i marciapiedi
ampi(separata) o scarsamente utilizzati (promiscua) – RETE CICLABILE SECONDARIA E CICLABILITA’ DIFFUSA
2. Ciclabile fra marciapiede e area di sosta – RETE CICLABILE PRIMARIA
3. Ciclabile fra area di sosta e corsia veicolare – RETE CICLABILE SECONDARIA
(Le proposte non sono state oggetto di analisi tecniche pertanto rappresentano solo degli spunti di riflessione)

L'intervento deve garantire un sufficiente franco di sicurezza dallo spazio interessato dall'apertura
delle portiere delle auto in sosta in relazione alle norme vigenti*

E’ da considerare che su alcune sezioni stradali, principalmente controviali, lo spazio sottratto alla
corsia veicolare rappresenta un’area sotto utilizzata (contro viali molto ampi) o inutilizzabile, poiché
l’ampiezza della corsia è sufficiententemente larga per permettere una sosta in doppia fila ma non
idonea per sopportare due corsie veicolari.

In altri casi, la consuetudine marcata alla sosta in seconda fila ha reso carreggiate a quattro corsie,
(due per le auto e due riservate ai mezzi pubblici), delle strade costantemente attraversabili su due
sole corsie di scorrimento (e allo stesso tempo, carreggiate a due corsie per senso di marcia in
carreggiate ad una corsia...)
Ciclabile fra sosta e marciapiede esempio di carreggiate a doppio senso (con corsia riservata)
Ciclabile fra sosta e viabilità
MODELLO DI INTERVENTO:
Ciclabile fra marciapiede e sosta es. di controviale Torinese ad un senso di marcia
Valori da verificare e quantificare a seconda del contesto. Lavorando opportunamente su uno spazio di
sicurezza è possibile ricavare una pista ciclabile protetta dal traffico veicilare anche ad altezza carreggiata.
E’ necessario spostare l’asse della sosta ordinaria di 1.5 – 1.8 mt.
Ciclabile fra sosta e corsia veicolare.
In questo caso l’area ciclabile rappresenta perlopiù simbolicamente una sezione stradale che appartiene ad
un traffico ciclistico. Non si configura come una pista ciclabile protetta ma da una parte rende nota la
presenza del ciclista sulle strade (“diffone un tipo di cultura”), dall’altra, formalizzandone la presenza, può
considerarsi una forma di tutela definita e regolata.
Un rapido esempio della sezione di Corso Lecce e della metodologia proposta:
Oltre ad eliminare la sosta in doppia fila si va a delineare un margine di sicurezza per il transito ciclistico e a
rendere formalmente un diritto al passaggio che implicitamente esorta ad una maggiore condivisione degli
spazi.
La doppia fila è un fenomeno molto comune a Torino.
La corsia preferenziale per gli autobus in alcune vie (Via Madama) è totalmente occlusa dalla doppia fila
Via Principe Amedeo (tutta doppia fila!)
E’ una questione di ridistribuzione di spazi.
Le auto corrono dove c’è spazio per correre. Le auto parcheggiano in seconda fila dove c’è spazio per la
seconda fila. Una città che destina i propri spazi solo ad auto e traffico non otterrà altro che traffico e
congestionamento.
La grande differenza nella gestione del traffico fra Torino e una città del nord Europa risiede nella gestione
degli spazi. Fortemente sbilanciato per le auto in Italia, ripartito in modo più equilibrato nel centro e nel
nord Europa (con le eccellenze di Olanda e Danimarca).
Nelle città olandesi circa il 40% del traffico urbano è ciclistico.
Tale dato si manifesta come diretta conseguenza della gestione degli spazi.
Più spazio per pedoni, biciclette e mezzi pubblici = più pedoni, biciclette e utenti dei mezzi pubblici.
Ridistribuzione degli spazi per una città smart
Lo spazio nelle città è la risorsa più preziosa: la sua distribuzione è il vero nodo che la politica è chiamata ad
affrontare, oggi e in futuro, non avendolo sinora mai fatto, a differenza di quanto avvenuto nei Paesi virtuosi
del nord Europa.
* NORMATIVE VIGENTI
Secondo quanto indicato nella normativa, DECRETO MINISTERIALE 30 novembre 1999, n. 557 Regolamento
recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili,
gli interventi proposti devono garantire, ove possibile, il rispetto delle dimensioni standard previste per le
piste ciclabili.
Quindi, nel caso di:

corsia ciclabile monodirezionale interposta tra sosta e marciapiede:
larghezza della corsia di 1,50 metri
-con tracciamento di un franco laterale lato auto in sosta di 50 cm (per garantire un margine di sicurezza
dalle portiere delle autovetture). Occorre valutare l'eventualità di colorare con linee diagonali (tipo "isola di
traffico") la zona di franco latrale.
-in alternativa, cordolo insormontabile in CLS della tipologia indicata qui di seguito (provo di paletti),
che non deve essere collocato in prossimità di stalli per diversamente abili.
Dissuasori in CLS (Tipo C)

corsia ciclabile monodirezionale tra sosta e viabilità ordinaria:
larghezza della corsia di 1,50 metri
-con tracciamento di un franco laterale lato auto in sosta di 50 cm (per garantire un margine di sicurezza
dalle portiere delle autovetture). Occorre valutare l'eventualità di colorare con linee diagonali (tipo "isola di
traffico") la zona di franco laterale.

corsia ciclabile monodirezionale tra sosta a "spina di pesce" e marciapiede:
larghezza della corsia di 1,50 metri
-cordoli insormontabili - anche discontinui - posti a 50 centimetri dalla corsia ciclabile

riduzioni della larghezza della carreggiata
larghezza della corsia ciclabile ridotta a 1,00 metro dove la carreggiata vede un restringimento (ad esempio
in presenza di fermata dei mezzi pubblici su banchina a centro strada) con mantenimento della continuità
visiva e spaziale del percorso ciclabile.

percorso ciclabile bidirezionale su marciapiede di ampie dimensioni:
-con corsia separata, larghezza della corsia bidirezionale di 2,50 metri, con l'eventualità di restringimenti per
una larghezza complessiva di 2,00 metri come detto in precedenza.
-con corsia promiscua, sola indicazione di ciclabile ad uso promiscuo.
L’immagine sottostante (tratta da “Dispense del Corso di: Infrastrutture Viarie Urbane e Metropolitane
Dott. Ing. Salvatore Leonardi) mostra le metrature relative agli spazi manovra per i diversi stalli inclinati.
La sottostante figura mostra l’ingombro del veicolo da valutare nella fase di progettazione di un
parcheggio e di altre infrastrutture di viabilità collegate
Proposte:
Alternativa 1: marciapiede ampio
1.Via Orvieto, tra largo verolengo e corso mortara, lato Auchan -> Marciapiede ampio e già bipartito, pista
ciclabile? Se si, necessita di segnaletica (segnalazione Ufficio Biciclette in corso )
2.Via Livorno, stessa opzione con marcipiede ancora più grosso lato Coop, da via Orvieto a via Ceva
3.Via Nizza, tra Eataly e via Farigliano (passo buole), marciapiede molto ampio lato Lingotto
4.Via Passo Buole, fra via Canelli e stazione Lingotto, 4 marciapiedi (poco utilizzati). Uno da adibire a
ciclabile (promiscuo?)
5.Corso Ferrucci, tratto con marciapiede molto ampio fra corso Peschiera e via Boggio già utilizzato dai
ciclisti
Proposte:
Alternativa ciclabile fra marciapiede e sosta o fra sosta e corsia veicolare
1.Corso Orbassano tra Piazza Pitagora e piazza Omero, stesso intervento di corso Traiano (utilizzo
dell'ampia area sotto le alberate a lato del marciapiede). Non è necessario il rialzamento della pista a livello
del marciapiede, sufficienti cordoli.
2.Corso Potenza (fra corso regina corso toscana) Controviali lato destro in direzione Nord. Area più larga fra
corso Regina e corso Toscana. Controviali molto ampi lungo tutto il percorso che consistentono soste in
doppia e terza fila. Aree su cui ricavare una ciclabile (lungo marciapiede o lungo sosta)
3.Corso Lecce. (tutto) Controviali molto ampi lungo tutto il percorso che consistentono soste in doppia e
terza fila. Aree su cui ricavare una ciclabile (lungo marciapiede o lungo sosta)
4.Corso Svizzera. (tutto) Controviali molto ampi lungo il percorso fra corso Vittorio e via Medici che
consistentono soste in doppia e terza fila. Aree su cui ricavare una ciclabile (lungo marciapiede o lungo
sosta)
5.Via Madama Cristina (potenzialmente tutto) La corsia lungo il parcheggio è utilizzata da mattino a sera a
causa dello spazio eccedente come "sosta in doppia fila". E' sufficiente spostare la sosta verso il centro,
restringendo la carreggiata per evitare la doppia fila continua e costante e allo stesso tempo ricavando uno
spazio per due ciclabili monodirezionali.
6.Via Cibrario (potenzialmente tutta). Stessa configurazione di via Madama Cristina e immagine 6. La corsia
lungo il parcheggio è utilizzata da mattino a sera a causa dello spazio eccedente come "sosta in doppia fila".
E' sufficiente spostare la sosta verso il centro, restringendo la carreggiata per evitare la doppia fila continua
e costante e allo stesso tempo ricavando uno spazio per due ciclabili monodirezionali.
7.Via Vanchiglia (potenzialmente tutta). Via Vanchiglia, oltre a rappresentare un raccordo fra Torino nord –
est e il centro è una tipica via costellata di auto parcheggiate in seconda fila a causa dello spazio eccedente
teoricamente ad utilizzo delle auto. Per eliminare l'infrazione è sufficiente spostare la sosta verso l'interno
strada, restringendo la carreggiata, ricavandone uno spazio sufficiente per una ciclabile monodirezionale.
8.Corso Tassoni. Da piazza Bernini a via Cibrario il controviale è sufficientemente ampio da contentire
ampie zone di auto in doppia e terza fila. Possibitià di ricavare una ciclabile che si integrerebbe al tessuto
esistente (corso Francia) e quello futuro (via Cibrario).
9.Corso Novara (potenzialmente tutto). Corso Novara presenta uno dei controviali più ampi di Torino. Fra
corso Regio Parco e Corso Giulio Cesare enorme quantita di spazio utilizzabile per una ciclabile lungo il
marciapiede.
10.Corso Vigevano. Corso Vigevano presenta una sezione di controviale molto larga idonea e un traffico
veicolare abbastanza veloce, è quidi idoneo ad ospitare un percorso ciclabile segnalato adiacente al
marciapiede.
11. Corso Bramante. L'area ospedaliera e la zona perimetrale di piazza Carducci necessitano di aree ciclabili.
Lungo il controviale, fra il Po e piazza Carducci c'è spazio a sufficienza. Piazza Carducci è una zona
pericolosissima per il passaggio ciclistico.
12.Corso Regio Parco, area lungo cimitero. L'area adibita al sistema tranviario è in disuso e può essere
utilizzata per una ciclabile a doppio senso (lo smantellamento necessita di un investimento maggiore)
13.Corso Vercelli. (fra Corso Emilia e corso Novara). Ampissimo e sottoutilizzato spazio lungo la corsia fra
marciapiede e sosta. Sarebbe sufficiente spostare di 1 metro e mezzo la sosta verso la corsia veicolare.
14.Via Nizza 2 (fra piazza Carducci e corso Spezia). Se in merito alla riqualificazione post metrò non sono
presenti altre ipotesi, via Nizza presenta una sezione quanto mai ampia capace di ospitare auto in doppia e
terza fila. E’ quindi presente spazio a sufficienza per una larga pista ciclabile (fra marciapiede e sosta, da
spostare lungo la corsia veicolare)
15.Corso Lombardia (potenzialmente tutto) La strada presenta carreggiate ampissime e sottoutilizzate su
cui predisporre aree ciclabili. Presenta anche (in alcuni punti) un’ampiaarea centrale fra le due carreggiate.
16.Corso Brescia (tutto) Lo spazio, soprattutto fra corso Regio Parco e Largo Brescia è abbondante e
utilizzato spesso come area di sosta in doppia fila. La parte seguente, fino a Corso Emilia è sufficientemente
larga per predisporre un’area ciclabile lungo parcheggio o lungo marciapiede (con la formula di corso
Traiano)
17.Corso Umbria. Corso Umbria ha una carreggiata unica a doppio scorrimento. Le due corsie sono ampie e
soprattutto costeggiano un parcheggio molto più profondo della lunghezza media di un auto. Potrebbe
essere possibile agire spostando l’area di sosta verso la corsia veicolare ricavandone uno spazio idoneo alla
ciclabilità. Fra via Treviso e Corso Svizzera è presente un ampio marciapiede ampiamente sottoutilizzato che
può essere trasformato in promiscuo.
18.Corso Vittorio Emanuele (Porta Nuova, Palagiustizia) La sezione di Corso Vittorio cambia a seconda del
tratto. Da Porta Nuova a Largo Adriano è tanto ampia da contenere senza problemi auto parcheggiate in
tripla fila.
19.Via Genova Via Genova è paradigmatica: la doppia fila è permanente e costante su tutto il lato sinistro
della strada da inizio a fine Via Genova. Anche in questo caso sarebbe sufficiente spostare la sosta per
risolvere anche il problema delle tantissime biciclette sul marciapiede.
Proposte:
Raccordi, attraversamenti ciclabili, segnalazioni e spunti
1. Corso Vittorio – Ponte Vittorio : fra ciclabile Valentino e ciclabile lungo Corso Cairoli. Attraversamento
ciclabile
2. Corso Moncalieri – Ponte Vittorio: ciclabe corso moncalieri lungo. Attraversamento ciclabile
3. Attraversamenti area ciclopedonale (da formalizzare?) del Valentino lungo corso Massimo non sono
segnalati
4. Ciclabile lungo Po corso Casale e ciclabile lungo Po corso Moncalieri su ponte Vittorio. Attraversamento
ciclabile
5. Ponte Balbis prosecuzione di corso Bramente è ciclabile ma manca di segnaletica
6.Ponte Isabella è ciclabile (secondo la mappa delle ciclabili) ma manca di segnaletica
7. Corso Bramanete lato piazza Carducci, congiungimento ciclabili ai due lati del ponte. Attraversamento
ciclabile
8.Corso Traiano su rotatoria Corso Caio Plinio. Attraversamento ciclabile
9. Lungo Po Diaz in incrocio con Corso San Maurizio. Marciapiede (ciclo pedonale promiscuo) non ha la
rampa! (a conoscenza di UB)
10.Attraversamenti ferrovia (corso Sommelier, corso Dante) sono ciclabili (come segnalato?). Se si non
hanno segnaletica e sono aree di transito molto pericolose
Alternativa 1: marcipiedi ampi con ciclo pedonali separate
Un grande numero di marciapiedi Torinesi hanno una larghezza tale da permetterne una ripartizione tra
pedoni e ciclisti (ciclopedonale separata) o un utilizzo promiscuo laddove poco utilizzato.
E’ fondamentale premettere che tali contesti devono sottostare ad alcune regole (anche solo in parte) per
attennuare al massimo la conflittualità ciclo-pedonale:
 Differenziare la sede dell’area pedonale e dell’area ciclabile attraverso pattern differenti
 Differenziare area pedonae da area ciclabile attraverso colorazione differente della sede (comprese
linee e sagome)
 Posizionare su livelli di altezza differenti le due aree
 Evitare la possibilità di far sostare le auto indebitamente sull’area ciclabile (paletti, arredo urbano)
Esempi fotografici:
Pattern e colorazione differenti, livellamento e paletti (L’Aia)
Pattern e colorazione differenti (Rotterdam)
Colorazione e paletti. Bruxelles
Linee di demarcazione, sagome e paletti. Berlino (demarcazioni abbastanza blande, infatti sono
sorte problematiche in merito).
Proposte su Torino:
1
Via Orvieto, tra largo Verolengo e corso Mortara, lato Bennet -> Marciapiede ampio e già bipartito.
|| UNA PISTA CICLOPEDONALE SEPARATA E’ STATA DISEGNATA || (senza rispettare le regole anti –
conflittualità)
2
Via Livorno (tutta), stessa considerazione di via Orvieto con marcipiede ancora più ampio lato Coop (è già
ciclabile?)
3
Via Nizza, tra Eataly e via Farigliano (passo buole), marciapiede molto ampio lato Lingotto e poco utilizzato.
Rapprsenterebbe prosecuzione della ciclabile di Via Nizza (in esecuzione più quelle proposte, tracciando una
pista ideale quasi completa lungo l’asse della metropolitana e della ferrovia)
4
Via Passo Buole, fra via Canelli / via Farigliano e stazione Lingotto, 3 marciapiedi (poco utilizzati). Uno da
adibire a ciclabile (promiscuo?). Fondamentale pensare di più ai cavalcavia (genericamente trafficati e
pericolosi)
6.Corso Ferrucci (corso Peschiera via Boggio) tratto con marciapiede breve ma molto ampio fra corso
Peschiera e via Boggio già utilizzato dai ciclisti ma formalmente non ciclabile.
Alternativa 2: pista ciclabile fra auto in sosta e corsia viaria
Ciclabili separate non protette: “corsie ciclabili”
Predisporre una pista ciclabile fra le auto in sosta e la corsia viaria determina una pista ciclabile non
protetta e conseguentemente, tale percorso può venire integrato (nella gerarchia delle strade ciclabili)
all’interno della cosiddetta RETE SECONDARIA.
La rete di scorrimento secondario rappresenta quei percorsi ciclabili non ad alto scorrimento (che
necessitano sicurezza e scorrevolezza) ma con una viabilità non di quartiere (gestibile attraverso “la
condivisione degli spazi”, le zone 30, ecc.)
Se è presente dello spazio eccedente utilizzato dalle auto per la sosta in seconda fila e non si ritiene
necessario creare un percorso separato e protetto è possibile intervenire tracciando un’area di scorrimento
ciclabile (possibilmente a coloritura piena) fra le auto in sosta e le auto in scorrimento. Tale intervento non
determina un’incremento della sicurezza dei percorsi ma, oltre a conservare sosta e corsie veicolari, assolve
il compito di “creare cultura e rispetto” grazie alla prolungata presenza di percorsi ciclabili visibili. In più
potrebbe operare come deterrente alla sosta in seconda fila.
Le vie più indicati per tali sperimentazioni sono Via Madama Cristina, Via Cibrario, Via Napione, Via
Vanchiglia (la ciclabile non protetta non andrebbe ad incidere sulla corsia riservata ai mezzi pubblici)
Ciclabile fra corsia veicolare e parcheggio
Esempi fotografici
Melbourne (AU)
L’Aia
Amsterdam (con colorazione della sede).
La tipologia di strada con le due corsie riservate (ma non separate) al trasporto pubblico ricorda,
anche per sezione e traffico, Via Madama Cristina (nella foto) e Via Cibrario.
Potrebbe essere adottato tale intervento per le suddette vie.
Alternativa 3: pista ciclabile fra auto in sosta e marciapiede
Ciclabili separate protette.
Lungo gli assi ad alto scorrimento (i Corsi e nel nostro caso i “controviali”) laddove è presente abbastanza
spazio per una continuativa sosta in doppia fila è possibile intervenire restringendo la carreggiata e,
secondo le norme vigenti, ritagliare uno spazio per una corsia ciclabile.
I controviali torinesi possono essere riqualificati limitando doppia fila e alte velocità consentite
dall’eccessivo spazio della carreggiata attravero questa forma di intervento, in sinergia con le linee guida
europee in merito alle politiche di traffic calming. Anche in questo caso non verrebbero alterate corsie viarie
e soste in linea.
Questo tipo di piste ciclabili fra sosta e marciapiede possono definirsi (anche se con dei limiti) “separate
protette” e possono far parte, all’interno della gerarchia stradale ciclabile (da evidenziare nel BICI PLAN),
della RETE PRIMARIA.
Fra marciapiede e sosta, esempi fotografici:
Amsterdam (in continuità con ciclabile e area di sosta). Questi primi due esempi necessitano di un
opera di riqualifica più onerosa e complessa del tessuto urbano.
Utrecht. In questo caso sono state operate forme profonde e onerose di riqualificazioe del tessuto
stradale a favore della ciclopedonalità
Bologna: garantendo un sufficiente franco di sicurezza è posibile, su numerose strade, applicare questa
configurazione spostando di 1.50 – 1.80 mt al centro la sosta degli autoveicoli senza in alcun modo eliminare
corsie veicolari o soste pre-esistenti. Si consideri inoltre che solo il 7% delle auto in circolazione viaggiano
con dei passeggeri a bordo (per il possibile problema portiere).
Olanda e Danimarca, soluzio
Parigi. Dimagrimento della carreggiata; una corsia per il traffico motorizzato viene trasformata in ciclabile a
doppio senso e viene spostata l’area di sosta in linea.
Copenhagen: al posto delle auto in sosta una ciclabile (due monodirezionali )
Copenhagen, esempio di intervento a costo zero... Non assicura totale protezione ma prepara lo spazio per
una ciclabile separata e protetta attraverso un restringimento della carreggiata (senza eliminare quindi
sosta e corsie viarie) nel quale sono le stesse auto parcheggiate a porsi come barriera fra le biciclette e le
auto in scorrimento.
Alternativa ciclabile fra marciapiede e sosta e fra sosta e carreggiata
Proposte su Torino:
1
Corso Orbassano tra Piazza Pitagora e piazza Omero (fra marciapiede e sosta), stesso intervento di corso
Traiano (utilizzo dell'ampia area sotto le alberate a lato del marciapiede). Non è necessario il rialzamento
della pista a livello del marciapiede, sufficienti cordoli.
2
Corso Potenza (corso regina - corso toscana, marciapiede e sosta, sosta e corsia) Controviali lato destro in
direzione Nord. Area più larga fra corso Regina e corso Toscana. Controviali molto ampi lungo tutto il
percorso che consistentono soste in doppia e terza fila. Aree su cui ricavare una ciclabile (lungo
marciapiede o lungo sosta)
3
Corso Svizzera. Parte del corso (problema area mercato) - Marciapiede e sosta, sosta e cosrsia veicolare.
Nell’area non predisposta per il mercato Corso Svizzera presenta una sezione molto ampia su cui è possibile
predisporre un’area ciclabile. Il tratto fra largo Cibrario e Corso Regina presenta anche uno spazio fra le due
carreggiate, fra gli alberi, inutilizzato.
4
Corso Lecce. (tutta). Marciapiede e sosta o sosta e corsia Controviali molto ampi lungo tutto il percorso che
consistentono soste in doppia e terza fila. Aree su cui ricavare una ciclabile (lungo marciapiede o lungo
sosta)
5
Via Madama Cristina (potenzialmente tutta) – Via Nizza da piazza Nizza a Piazza Carducci. La corsia lungo
il parcheggio (principalmente in Via Madama Cristina) è utilizzata in maniera massica e frequente, a causa
dello spazio eccedente, come "sosta in doppia fila" rendendo di fatto la carreggiata a due sole corsie. Si puà
intervenire come evidenziato precedentemente adottando la soluzione “olandese” della ciclabile fra
parcheggio e corsia (la soluzione fra parcheggio e marciapiede sarebbe più efficace ma troppo onerosa e
determinrebbe la perdita della corsia riservata al trasporto pubblico).
Via Nizza (fra piazza Nizza e Corso Spezia). Via Nizza presenta una sezione quanto mai ampia capace di
ospitare auto in doppia e terza fila. E’ quindi presente spazio a sufficienza per una larga pista ciclabile (fra
marciapiede e sosta, da spostare lungo la corsia veicolare).
Via Madama Cristina
Via Nizza
6
Via Cibrario (potenzialmente tutta). Stessa configurazione di via Madama Cristina. La corsia lungo il
parcheggio è utilizzata da mattino a sera a causa dello spazio eccedente come "sosta in doppia fila".
Via Cibrario
7
Via Vanchiglia (potenzialmente tutta). Via Vanchiglia, oltre a rappresentare un raccordo fra Torino nord –
est e il centro è una tipica via costellata di auto parcheggiate in seconda fila a causa dello spazio eccedente
teoricamente ad utilizzo delle auto. Per eliminare l'infrazione è sufficiente spostare la sosta verso l'interno
strada, restringendo la carreggiata, ricavandone uno spazio sufficiente per una ciclabile monodirezionale.
8
Corso Tassoni. Da piazza Bernini a via Cibrario il controviale è sufficientemente ampio da contentire ampie
zone di auto in doppia e terza fila. Possibitià di ricavare una ciclabile che si integrerebbe al tessuto esistente
(corso Francia) e quello futuro (via Cibrario).
9
Corso Novara (potenzialmente tutto). Corso Novara presenta uno dei controviali più ampi di Torino. Fra
corso Regio Parco e Corso Giulio Cesare grande quantita di spazio (sottoutilizzato) usufruibile per una
ciclabile lungo il marciapiede.
10
Corso Vigevano. La sezione stradale molto ampia, la totale assenza di segnaletica orizzontale, la presenza
della stazione Dora e della pista ciclabile di Via Stradella rendono corso Vigevano idoneo ad ospitare un
percorso ciclabile, soprattutto per determinare continuità nella zona nord della città (che potrebbe
continuare l’integrazione con Corso Novara).
11
Corso Bramante (da piazza Carducci a ponte Balbis) L'area ospedaliera è trafficata e pericolosa e necessita
di una zona ciclabile. Lungo il controviale destro, fra il Po e piazza Carducci c'è spazio a sufficienza.
Lungo il conroviale sinistro in presenza delle corsia riservata ai mezzi di soccorso sulla desta, la corsia
ciclabile potrebbere essere sistemata sul lato sinistro della carreggiata, limitando così in questa situazione il
facile parcheggio in seconda fila. Oppure, come da esempi e schemi precedenti, sulla carreggiata opposta.
12
Corso Regio Parco, area lungo cimitero, fino a corso Novara L'area adibita al sistema tranviario è in disuso e
può essere utilizzata per una ciclabile a doppio senso (lo smantellamento necessita di un investimento
maggiore). E’ presente anche un marciapiede abbastanza ampio (possibile promiscuità). Integrazione con
possibile ciclabile in Corso Novara.
13
Corso Maroncelli (stessa situazione di Corso Traiano). Si può prolungare l’asse ciclabile di corso Traiano sino
al Po. Spazio abbondante fra il parcheggio e il marciapiede (o marciapiedi ampi come su rotonda corso
Traiano). Non è necessario rialzamento. Rotatoria corso Traiano Corso Maroncelli necessita di
attraversamenti ciclabili. Rappresenta il prolungamento di corso Traiano fino alla ciclabile corso Unità (area
bit)
Situazione uguale a Corso Traiano.
Possibile utilizzo del marciapiede in promicuità o tracciamento ciclabile fra marciapiede e sosta fra gli alberi.
14
Corso Vercelli (fra Corso Emilia e corso Vigevano o Novara). Ampissimo e sottoutilizzato spazio lungo la
corsia fra marciapiede e sosta. Sarebbe sufficiente spostare di 1 metro e mezzo la sosta verso la corsia
veicolare. Integrazione e connessione Corso Novara e lungo Dora
15
Corso Lombardia (tutto). La strada presenta carreggiate ampissime e sottoutilizzate su cui predisporre
aree ciclabili. Presenta anche (in alcuni punti) un’ampia area centrale fra le due carreggiate.
16
Corso Brescia (potenzialmente tutto) . Lo spazio, soprattutto fra corso Regio Parco e Largo Brescia e
abbondante e utilizzato spesso come area di sosta in doppia fila. La parte seguente, fino a Corso Emilia è
sufficientemente larga per predisporre un’area ciclabile lungo parcheggio o lungo marciapiede (con la
formula di corso Traiano)
Corso Brescia
Corso Umbria (potenzialmente tutto). Corso Umbria ha una carreggiata unica a doppio scorrimento. Le due
corsie sono ampie e soprattutto costeggiano un parcheggio molto più profondo della lunghezza media di un
auto. Potrebbe essere possibile agire spostando l’area di sosta verso la corsia veicolare ricavandone uno
spazio idoneo alla ciclabilità. Fra via Treviso e Corso Svizzera è presente un ampio marciapiede ampiamente
sottoutilizzato che può essere trasformato in promiscuo.
Corso San Maurizio Corso San Maurizio ha un controviale molto ampio e già utilizzato dai ciclisti (studenti
innanzitutto) e, soprattutto in prossimità dell’Università, la doppia fila è costante lungo più isolati. Connette
via Verdi con lungo Po Cadorna
Corso Tortona Corso Tortona si collegherebbe alla ciclabile di Corso Novara (in progetto). Una parte di
Corso Tortona presenta un parcheggio a raso a fianco delle rotaie dismesse del tram che potrebbe diventare
ciclabile.
Il secondo tratto invece, fra Corso Belgio e il ponte Regina è suddiviso in due porzioni: una prima con un
parcheggio a raso a lisca di pesce ed una parte a parcheggio
Corso Orbassano (da Largo Orbassano a Via Tripoli)
Questo segmento di Corso Orbassano è costantemente invaso da auto in divieto di sosta e auto sull’ampio
marciapiede. Sarebbe sufficiente integrare una corsia ciclabile monodirezionale fra il marciapiede e la corsia
(l’area di sosta è sull’altro lato) magari separata attraverso cordolo per evitare la sosta selvaggia e allo stesso
tempo inserire un percorso ciclabile.
La presenza di auto in divieto di sosta (anche se non di
fermata) è costante e continua per tutta la giornata.
Via Genova (tutta)
Via Genova è paradigmatica: la doppia fila è permanente e costante su tutto il lato sinistro della strada da
inizio a fine. La strada parrebbe perfetta per una ripartiazione ed una ridistribuzione modale più intelligente.
Anche in questo caso sarebbe sufficiente spostare la sosta e ricavare una monodirezionale (che risolverebbe
anche il problema delle tantissime biciclette sul marciapiede)
Risulterebbe una valida alternativa a Via Nizza, che pur presentando il medesimo problema in fatto di
doppie file, risulta meno gestibile.
6 auto in doppia fila (molte non in sosta semi-permamente) in un solo isolato.
Via Genova, come può essere.
Corso Vittorio Emanuele II (Porta Nuova - Corso Inghilterra)
La sezione di Corso Vittorio cambia a seconda del tratto. Da Porta Nuova a Largo Adriano è tanto ampia da
contenere senza problemi auto parcheggiate in tripla fila. L’immagine documenta senza equivici una
spartizione degli spazi per nulla ponderata e male organizzata. Si può procedere senza togliere un singolo
posto auto con la solita metodologia.
Spunti di riflessione per il BICIPLAN
SEGNALETICA e Bici nelle corsie riservate dei bus
1. Incrementare la segnaletica orizzontale per rendere riconoscibili gli spazi dedicati alla ciclabilità e i
relativi obblighi – diritti (incrocio con diritti di precedenza all’Aia)
2. Casa avanzata per biciclette agli incroci semaforizzati (Londra)
3. Segnaletica nelle vie riservate al trasporto pubblico, dove oggi è già permesso transitare in bicicletta
(Londra e Barcellona)
Bruxelles
Parigi
4. Valencia (corsia dove porre attenzione ai ciclisti)
5. Segnaletica corsie prioritarie
Copenhagen (un’intera corsia a priorità ciclistica)
Doppio senso per biciclette:
Nella viabilità di quartiere (zone 30, zone traffic calming) la bicicletta in contromano è consentita in Olanda,
Danimarca, Germania, Finlandia, Svizzera, Austria, Svezia, Norvegia, Francia, Inghilterra, Belgio,
Lussemburgo, Islanda e in parte anche in Spagna.
Amsterdam
Parigi e Berlino
Condivisione degli spazi
Fondamentale aprire il discorso in modo più organico sulla condivisione degli spazi, le zone 30, le
semipedonalizzazioni per la viabilità di quartiere
Amsterdam, Delft. Vie e Piazze non
pedonali
Parcheggio biciclette (anche nelle aree auliche)
Carenza di rastrelliere e stalli per biciclette. Nella maggiorparte delle città europee gli stalli per le biciclette
si trovano anche nelle piazze auliche e nelle vie di maggior richiamo.
Piazza centrale di Bruges
Gestione degli incroci
Fra i problemi strutturali maggiori a Torino. Spesso, infatti, la pista ciclabile termina prima dell’incrocio per
riprendere successivamente.
Copenhagen: un’ottima e visibile gestione dell’incrocio
L’Aia. Incrocio con segnaletica
Copenhagen
Corrispondenza pista ciclabile / fermata mezzo pubblico
Bici sul Metrò / Treno
Bruxelles
Amburgo con rastrelliere (treno)
Aarhus (DK) con rastelliere (treno)
Ciclabili e Lavori in Corso
Gestire la viabilità ciclabile come qualsiasi altra forma di viabilità. Quindi garantire un passaggio anche
durante i lavori sulla strada.