O consumo de luxo nas cidades de Londrina e Maringá

O consumo de luxo nas cidades de Londrina e Maringá

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
ANDRÉA RODRIGUES DOS SANTOS
O CONSUMO DE LUXO NAS CIDADES DE LONDRINA E MARINGÁ PR - BRASIL
MARINGÁ/PR
2013
i
ANDRÉA RODRIGUES DOS SANTOS
O CONSUMO DE LUXO NAS CIDADES DE LONDRINA E MARINGÁ PR - BRASIL
Tese apresentada ao Programa de PósGraduação em Geografia, análise ambiental e
organização
do
espaço
habitado,
do
Departamento de Geociências da Universidade
Estadual de Maringá como requisito parcial à
obtenção do título de Doutor(a) em Geografia.
Orientadora: Profa Dra Márcia Siqueira de
Carvalho
Maringá
2013
ii
iii
iv
Dedico este trabalho aos meus pais, presença
constante em minha vida. Vocês me ensinaram a
valorizar as pequenas coisas, os momentos em
família, a ser humilde e acreditar sempre na minha
capacidade. Obrigada pelo incentivo.
v
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela força, coragem e perseverança nesta caminhada e na conquista deste
sonho. Por estar comigo em todos os momentos e nunca me abandonar e deixar
desanimar.
À minha orientadora Profa Márcia S. de Carvalho, pela amizade, dedicação, incentivo
e confiança depositada em mim. Nossas inúmeras reuniões e discussões foram
muito importantes na elaboração desta tese.
Ao João, presença constante em minha vida, pelo companheirismo, pela
compreensão nas horas da minha ausência, pela ajuda de tantas vezes e por não
me deixar desanimar durante esta caminhada.
À professora Tânia Maria Fresca, pela participação no Exame de Qualificação e
pelas valiosas sugestões e contribuições para este trabalho. Foram as suas aulas
desde a graduação que me suscitaram o interesse de entender as dinâmicas do
espaço urbano.
Ao Professor Edilson Luis de Oliveira, pela participação no Exame de Qualificação e
pelas importantes sugestões e contribuições.
Ao Professor Cesar M. Mendes, pelas sugestões de leituras e outras contribuições
durante a qualificação e outras vezes que nos encontramos em Maringá.
À CAPES, por me proporcionar uma bolsa de sete meses de estágio em Paris,
através do Programa de Doutorado Sanduíche no Exterior (PDSE).
Ao Professor Sébastien Velut do Instituto de Altos Estudos da América Latina, da
Universidade Sorbonne Nouvelle – Paris III, pela orientação durante os sete meses
de estágio em Paris. Obrigada por vossa orientação dedicada, sempre com rigor e
competência.
Aos corretores Imobiliários parisienses, principalmente o Sr. David Zupnik que
gentilmente me forneceu entrevistas e me proporcionou a visita aos imóveis de luxo
naquela cidade. Vocês contribuíram muito para a realização do meu estudo em
Paris.
vi
A todas as pessoas do Instituto de Altos Estudos da América Latina em Paris, aos
bibliotecários, e os amigos que fiz durante a participação dos seminários, pelas
discussões e contribuições diversas.
Aos amigos que fiz em Paris, no instituto, na universidade e na Casa do Brasil e aos
que direta e indiretamente contribuíram com esta pesquisa. Obrigada pela
solidariedade, amizade e companheirismo.
Aos meus pais, que sempre me incentivaram a estudar nunca me esquecendo de
minhas origens e sendo acima de tudo humilde. Vocês serão sempre um exemplo
de vida para mim.
Aos demais familiares, que sempre confiaram em mim. Os elogios de vocês foram
essenciais para o meu crescimento pessoal, profissional e intelectual.
A todos os professores do Programa de Doutorado da UEM, pelas discussões nas
aulas e trabalhos de campo, pelas sugestões e por trilharmos juntos mais esta etapa
da vida. Vocês me ensinaram a gostar cada vez mais da Geografia.
Às minhas amigas Bárbara e Lilian, pela presença forte na minha vida. Obrigada
pela amizade e pelas palavras de conforto em um momento difícil da minha vida.
Aos demais colegas de doutorado, pelas discussões empreendidas durante o
período do curso, pelas sugestões e pelos momentos de alegria que passamos
juntos, em especial nos trabalhos de campo.
Aos meus colegas de profissão, em especial os professores do Colégio Ubedulha,
onde exerci a maior parte de minha carreira docente no Ensino Fundamental e
Médio e também a todos do Colégio Adélia D. Barbosa, pela amizade e confiança
depositada em mim.
A todos os entrevistados londrinenses e maringaenses, pessoas que contribuíram
diretamente para a realização desta pesquisa. Suas informações foram valiosas e
me ajudou a entender o consumo no circuito superior do luxo nessas duas cidades.
Aos demais envolvidos direta ou indiretamente, todos que acreditaram em mim e
com boa intenção e com informações valiosas colaboraram para a realização e
finalização deste trabalho.
vii
Pouco importa o julgamento dos outros. Os
seres são tão contraditórios que é impossível
atender às suas demandas, satisfazê-los. Tenha
em mente simplesmente ser autêntico e
verdadeiro... (Dalai Lama)
viii
RESUMO
O objetivo desta tese é entender a expansão do comércio e do consumo do luxo
inacessível como a habitação e os automóveis nas cidades de Londrina e Maringá;
além de identificar as classes e frações de classes consumidoras destas
mercadorias. A formação e a expansão do comércio moderno e do consumo de luxo
em ambas as cidades é conseqüência direta da modernização do território brasileiro
e do norte do Paraná no Pós-Segunda Guerra Mundial, quando diferentes elementos
do meio técnico científico e informacional foram instalados nestas cidades, primeiro
em Londrina (com gênese em 1929) e depois em Maringá (com gênese em 1945). A
escolha da habitação e dos automóveis de luxo como variáveis de análise decorrem
do fato de serem estas mercadorias incluídas no grupo do luxo inacessível, sendo
adquiridas somente pelas classes de maior poder aquisitivo. Por este motivo,
acreditamos que nos ofereceriam os suportes para identificar as classes de maior
poder aquisitivo nestas cidades. As questões que nortearam esta tese estiveram
voltadas à identificação dos elementos que explicam o que é uma habitação de luxo,
sua localização geográfica, as marcas dos automóveis de luxo mais
comercializadas, quem as comercializa, o mercado consumidor predominante em
ambos os segmentos e as semelhanças e diferenças desse circuito em ambas as
cidades. Para isso, trabalhamos com um instrumental teórico e metodológico
baseado em entrevistas em agências imobiliárias, escritórios de arquitetura,
empresas administradoras de condomínio, edifícios e concessionárias de veículos
de luxo em ambas as cidades. Realizamos ainda levantamento de dados em sites
especializados na comercialização de imóveis e em classificados dos principais
jornais em circulação nessas cidades. Os resultados indicam que o consumo do luxo
inacessível representado pela habitação e pelos automóveis é dinâmico em ambas,
com semelhanças em alguns aspectos e diferenças em outros. O mercado
consumidor desse circuito se mostrou diversificado, com o predomínio de frações da
burguesia agrária, industrial e comercial além dos novos pequenos burgueses.
Palavras-Chave: Consumo de luxo. Habitação. Automóveis. Londrina. Maringá.
z
ix
ABSTRACT
The objective of this thesis is to understand the expansion of inaccessible luxury
commerce and consumption, as housing and automobiles, in the cities of Londrina
and Maringá and identify classes of people associated with their consumption. The
formation and expansion of the modern economy and luxury consumption in both
cities is a consequence of the modernization of Brazil and northern Paraná after the
Second World War, when different elements of the science, technology and
information were installed there, first in Londrina (with its genesis in 1929) and then
in Maringa (with its genesis in 1945). The choice of habitation and luxury cars as
categories of analysis, is because these goods are included in the group of
unaffordable luxury, being acquired only by the more affluent classes, for this reason,
we believe that it could help us identify classes with higher purchasing power in these
cities. The questions that guided this thesis were directed to discover the elements
that explain what is luxury housing, its geographic location in the urban space, the
brands of luxury cars that are the most commercialized, the companies that
commercialize them, the consumer market as well as the similarities and differences
in the luxury circuit in both cities. To do this, I worked with a methodology based on
interviews and field studies in Real Estate agencies, architecture offices, companies
that manage condominiums and companies that specialize in the sale of luxury cars
in both cities. I also researched major journals which list the price of luxury property
in both cities. The results indicate that the consumption of luxury inaccessible goods
as housing and cars is dynamic in both cities, with some similarities and differences
in some aspects. The consumer market of this circuit is diverse, with the
predominance of the fractions of the bourgeoisie agrarian, industrial and commercial
as well as new petty bourgeoisie.
Key-words: Luxury consumption. Housing. Automobiles. Londrina. Maringá.
x
RÉSUMÉ
L'objectif de cette thèse est de comprendre l'expansion du commerce et de la
consommation du luxe inaccessible, comme l’habitation et les voitures, pour les
villes de Londrina et Maringá et d'identifier les classes de population associées à la
consommation de ces produits. La formation et l'expansion d’une économie moderne
et de la consommation de luxe dans ces deux villes est une conséquence de la
modernisation du Brésil et du nord du Paraná après la Seconde Guerre mondiale,
lorsque les différents éléments de la période technique ont été installés: d'abord à
Londrina (avec sa genèse en 1929), puis à Maringá (avec sa genèse en 1945). Le
choix du logement et des voitures de luxe comme variables d'analyse proviennent du
fait que ce sont des biens inclus dans le groupe du luxe inaccessible, étant acquis
que par les classes les plus aisées. Pour cette raison, nous croyons que ces
éléments nous offrent les supports pour identifier les classes disposant du pouvoir
d'achat le plus élevé dans ces villes. Les questions qui ont guidé cette thèse ont
permis d’identifier les éléments qui expliquent ce qu'est un logement de luxe, sa
distribution géographique dans l’espace urbain, les marques des voitures de luxe les
plus commercialisées, les entreprises qui les vendent, les consommateurs qui les
achètent ainsi que les similitudes et différences dans ce circuit entre les deux
villes. Pour cela, j’ai travaillé avec un outil théorique et méthodologique fondé sur des
entretiens et des sorties à thèmes dans les agences immobilières, les cabinets
d’architecte, les agents qui gèrent les immeubles en copropriété et dans les
concessions de voitures de luxe dans les deux villes. J’ai également réalisé des
recherches sur les prix de l’immobilier de luxe dans les principaux journaux présents
dans ces deux villes. Les résultats indiquent que la consommation du luxe
inaccessible de ce secteur est dynamique dans les deux villes et présente des
similitudes et des différences dans certains aspects. Le marché de la consommation
s’est montré diversifié, avec la prédominance des fractions de la bourgeoisie agraire,
industrielle et commerciale ainsi que de nouveaux petits bourgeois.
Mots-clés: Consommation de luxe. Habitation. Voiture. Londrina. Maringá.
xi
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1
População rural e urbana do estado do Paraná de 1960 a 2010......... 71
xii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1
Dimensões das mercadorias de luxo...................................................33
Figura 2
Estado do Paraná - Localização de Londrina e Maringá no
norte do estado.....................................................................................62
Figura 3
Localização do Município de Londrina no Estado do Paraná...............79
Figura 4
Região Metropolitana de Londrina (RML) – 2010...............................101
Figura 5
Localização do Município de Maringá no Estado do Paraná..............103
Figura 6
Região Metropolitana de Maringá (RMM) – 2010...............................118
Figura 7
Bairros onde estão concentradas a habitação de luxo em
Londrina..............................................................................................133
Figura 8
Localização dos edifícios estudados em Londrina..............................135
Figura 9
Localização da área de estudo em Londrina..................................... 136
Figura 10
Mercado consumidor dos apartamentos dos três edifícios
Estudados na área central e no Jardim Higienópolis.........................148
Figura 11
Mercado consumidor dos apartamentos dos três edifícios da gleba
Palhano e de um edifício do Jardim Bela Suíça..................................165
Figura 12
Localização da habitação de luxo em Maringá...................................170
Figura 13
Localização dos edifícios de luxo estudados em Maringá..................174
Figura 14
Mercado consumidor dos apartamentos dos edifícios estudados na
área central de Maringá.......................................................................194
Figura 15
Caminhos identificados para entender o consumo da habitação
Vertical de luxo em Londrina e Maringá em 2013...............................197
Figura 16
Área de abrangência das concessionárias de luxo situadas em
Londrina...............................................................................................237
Figura 17
Mercado consumidor dos automóveis de luxo das concessionárias Euroimport, Divesa e Ciavena de Londrina – Ano 2013..........251
Figura 18
Área de abrangência da concessionária de luxo situada em
Maringá...................................................................................................252
Figura 19
Mercado consumidor dos automóveis de luxo da concessionária
Ciavena Audi em Maringá – Ano 2013.................................................253
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1
Principais setores dos produtos de luxo..........................................35
Tabela 2
Número de estabelecimentos e empregos no setor industrial
de Londrina e Maringá – Ano base 2012........................................74
Tabela 3
Número de estabelecimentos e empregos no setor da construção
civil em Londrina e Maringá – Ano base 2012.................................75
Tabela 4
Número de estabelecimentos e empregos no setor do comércio
de Londrina e Maringá – Ano base 2012.........................................76
Tabela 5
Número de estabelecimentos e empregos no setor de serviços
de Londrina e Maringá – Ano base 2012.........................................77
Tabela 6
Evolução da População Total, Urbana e Rural de Londrina
– 1950 a 2010..................................................................................88
Tabela 7
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, por condição de atividade
na semana de referência e as classes de rendimento nominal
mensal em Londrina – 2010.............................................................99
Tabela 8
Evolução da população total, urbana e rural de Maringá –
1950 – 2010....................................................................................113
Tabela 9
Pessoas de 10 anos ou mais de idade, por condição de atividade
na semana de referência e as classes de rendimento nominal
mensal em Maringá – 2010...........................................................117
Tabela 10
Relação de bairros de Londrina com casas à venda e com
valores superiores a R$1.000.000,00.............................................130
Tabela 11
Relação de edifícios de Londrina com apartamentos à venda
e com valores superiores a R$1.000.000,00.................................131
Tabela 12
Relação dos edifícios de Londrina selecionados para o
estudo............................................................................................134
Tabela 13
Relação dos edifícios de Londrina selecionados para o estudo
e respectivos valores por m2 em fevereiro de 2013.......................167
Tabela 14
Relação de bairros de Maringá com casas à venda e com
Valores superiores a R$1.000.000,00...........................................171
Tabela 15
Relação de edifícios de Maringá com apartamentos à venda
e com valores superiores a R$1.000.000,00..................................171
xiv
Tabela 16
Relação dos edifícios de Maringá selecionados para o
estudo............................................................................................174
Tabela 17
Relação dos edifícios de Maringá selecionados para o estudo
e respectivos valores por m2, em fevereiro de 2013......................195
Tabela 18
Relação das maiores marcas de automóveis de luxo no mercado
mundial...........................................................................................215
Tabela 19
Relação das dez marcas de carro de luxo mais caras
Comercializadas no Brasil..............................................................218
Tabela 20
Localização das principais montadoras de automóveis no
Brasil...............................................................................................221
Tabela 21
Evolução na produção brasileira de automóveis – 1957 a 2011....222
Tabela 22
Principais marcas e modelos de automóveis de luxo mais
consumidas no Brasil em 2011.....................................................224
Tabela 23
Principais concessionárias de automóveis em Londrina em
2013................................................................................................229
Tabela 24
Principais concessionárias de automóveis em Maringá em
2013................................................................................................229
Tabela 25
Automóveis de luxo mais vendidos nas concessionárias
Euroimport, Divesa e Ciavena da cidade de Londrina em 2012....239
Tabela 26
Automóveis de luxo mais vendidos na concessionária
Ciavena da cidade de Maringá em 2012........................................252
xv
LISTA DE FOTOGRAFIAS
Foto 1: Vista de algumas das habitações de luxo presentes no Condomínio Royal
Golf...........................................................................................................................132
Foto 2: Vista frontal do Condomínio Edifício Arcádia situado na Rua Espírito Santo
esquina com a Rua Belo Horizonte. Se observa o luxo e a sofisticação através da
fachada toda revestida em granito importado e amplas sacadas com vista para a
área central de Londrina. O amplo jardim frontal entre o portal de entrada e a porta
que dá acesso ao edifício também é uma marca importante deste imóvel..............141
Foto 3: A foto de um dos apartamentos postos à venda mostra as salas de estar e
jantar com pisos em madeira maciça e o teto todo rebaixado em gesso.................142
Foto 4: Se observa a enorme sacada com pisos em granito, vidros protetores e vista
para o centro da cidade............................................................................................142
Fotos 5: A partir do apartamento se observa um dos mais importantes elementos
que caracterizam o luxo habitacional, a vista privilegiada do centro de
Londrina....................................................................................................................142
Foto 6: O banheiro da suíte master exibe materiais raros que dão o toque de luxo ao
apartamento: o mármore Travertino italiano e os metais Incepa dourado...............142
Foto 7: Condomínio Residencial Costa do Marfim situado à Rua Belo Horizonte
considerado um edifício de luxo por sua localização, a qualidade no acabamento e
pelo perfil de seus moradores..................................................................................144
Foto 8: Vista frontal do Edifício Imperador situado no coração da Avenida
Higienópolis, tradicionalmente considerada uma avenida de comércio sofisticado e
com a presença de residências de luxo que remontam o período áureo da
cafeicultura do norte do Paraná e da região de Londrina........................................145
Fotos 9: A cozinha de um dos apartamentos à venda no Edifício Imperador exibe os
móveis planejados e o ambiente decorado com granito raro...................................147
Foto 10: Um amplo salão com grandes janelas e piso parquet em madeira maciça é
o que se observa na foto acima...............................................................................147
Foto 11: O banheiro da suíte master é amplo, com duas cubas, além de metais e
granitos nobres.........................................................................................................147
Foto 12: A imensa sacada possui piso em granito e oferece uma privilegiada vista
para os edifícios da área central da cidade.............................................................147
xvi
Foto 13: Vista frontal do Edifício Torre de Málaga considerado o mais luxuoso de
Londrina pela localização de frente para o Lago Igapó, pelo tamanho dos
apartamentos e pela qualidade da construção e acabamento.................................154
Foto 14: Observa-se uma das salas com acesso à varanda. As portas de vidro, o
piso em porcelanato, o elevado pé-direito e os elevados rodapés oferecem um toque
de luxo a esse apartamento....................................................................................155
Foto 15: À direita tem-se a imensa varanda em L com pisos em porcelanato,
proteção em vidro e a bela vista sobre o Lago Igapó e a cidade.............................155
Foto 16: A imagem do show room mostra o grande diferencial desse edifício de luxo,
a varanda fechada com lazer privativo onde se vê o SPA em espaço integrado aos
outros ambientes de estar........................................................................................155
Foto 17: A imensa sala de estar com piso parquet com acesso à varanda com vista
para o Lago Igapó e para a cidade compõe a foto...................................................155
Foto 18: Vista do Edifício Maison Heritage que está sendo edificado pela
Construtora A. Yoshii Engenharia. A foto mostra a situação da obra em janeiro de
2013 cuja entrega está prevista para setembro de 2014. É considerado de luxo,
entre outros elementos, pela sua imensa estrutura de lazer....................................157
Foto 19: A foto mostra o que o marketing anuncia como os jardins elevados. O
objetivo é encantar o consumidor e transmitir a mensagem de que sua qualidade de
vida é importante e a empresa se preocupa com ele...............................................158
Foto 20: Este é o Jazz Club, um espaço equipado com piano e tratamento acústico.
A idéia é passar ao cliente que ele não necessita sair do seu mundo e do lado dos
seus para curtir o que a vida tem a lhe oferecer......................................................158
Foto 21: A foto obtida no show room do Edifício Maison Heritage mostra a sala de
estar e ao fundo a varanda gourmet cuja vista é para o Lago Igapó e para a cidade
de Londrina...............................................................................................................158
Foto 22: A foto também obtida a partir do show room mostra a churrasqueira, um
dos itens integrados à varanda gourmet..................................................................158
Foto 23: Vista do Edifício Authentique em fase de construção (janeiro de 2013). O
edifício terá 23 pavimentos com 4 apartamentos por andar. É qualificado como
luxuoso pela localização próximo à Praça Pé Vermelho, pela qualidade dos
acabamentos e pelas novas tecnologias de automação utilizadas em sua
construção................................................................................................................160
Foto 24: Ampla sala de estar, jantar e TV integrada à varanda gourmet................161
xvii
Foto 25: O Lounge Bar é um diferencial nesse Edifício, feito para inspirar o convívio
e proporcionar momentos de descontração. Equipado com instrumentos musicais,
mesa de bilhar e mesas para receber os amigos.....................................................161
Foto 26: Edifício Palazzo Veronesi situado no Jardim Bela Suíça tendo como
proximidades o Lago Igapó. Possui uma estrutura de lazer com quadras, piscinas
externas e aquecidas, sauna, playground, horta, pista de caminhada, academia,
capela, espaço gourmet e churrasqueira.................................................................163
Foto 27: Através da varanda Gourmet, tem-se uma maravilhosa vista do Lago Igapó
e da cidade, conforme a foto ao lado.......................................................................164
Foto 28: A localização, a vista privilegiada, a qualidade estrutural da obra e do
acabamento e sua estrutura de lazer são os elementos essenciais do luxo desse
edifício.....................................................................................................................164
Foto 29: Vista de algumas das casas de luxo presentes nos condomínios horizontais
fechados de Maringá. Acima à esquerda está uma casa do Condomínio Nashiville
Residence e as demais são do Villagio Bourbon.....................................................172
Foto 30: Vista frontal e lateral do Edifício Royal Garden situado na Avenida
Tiradentes em Maringá. Imóvel considerado o mais luxuoso da cidade pelo padrão
da obra, localização e perfil econômico e social de seus moradores......................179
Foto 31: Apesar da imagem um pouco distorcida é possível identificar o padrão
interno deste apartamento do Edifício Royal Garden. Amplos e integrados ambientes
ricamente decorados com um piso parquet em madeira maciça e o detalhe com
granito nobre no centro............................................................................................180
Foto 32: Em detalhe a imensa sacada que envolve praticamente todo o apartamento
com piso em granito e madeiramento no teto. A vista é para a Catedral
Metropolitana, uma das localizações mais caras de Maringá, e para o centro da
cidade.......................................................................................................................180
Foto 33: Edifício Green Ville, situado na zona 04, bairro nobre da zona central de
Maringá. O edifício possui excelente localização, além de diferentes atividades que
atendem o cotidiano dos moradores, o bairro possui uma grande concentração de
clínicas médicas.......................................................................................................182
Foto 34: Vista interna de um dos apartamentos do Edifício Green Ville. Observa-se o
detalhe arredondado das amplas passagens que ligam os ambientes com batente e
piso em madeira maciça...........................................................................................182
xviii
Foto 35: A vista obtida a partir da sacada do apartamento é um dos elementos
irracionais do luxo. Ao comprar o apartamento, o cliente satisfaz suas
necessidades biológicas e aquelas subjetivas, que refere-se ao prazer de desfrutar
desta paisagem e sentir-se bem consigo mesmo..................................................182
Foto 36: Vista do Edifício San Diego Village situado na Avenida XV de Novembro
próximo ao Parque do Ingá. É um edifício de arquitetura moderna com acabamento
pastilhado externamente..........................................................................................183
Foto 37: Vista dos ambientes internos ainda sem acabamento. O apartamento é
amplo com 4 suítes, 7 ambientes, 4 serviços além de uma enorme sacada que
envolve todo o apartamento.....................................................................................184
Foto 38: A vista que se usufrui é do Parque do Ingá. Todas as suítes e as salas
ambientes oferecem vista seja para o centro principal da cidade ou para o referido
parque......................................................................................................................184
Foto 39: O Icon Residence está situado nas proximidades da Catedral
Metropolitana, o maior cartão postal da cidade. É um edifício moderno que incorpora
a tecnologia e o lazer ao conforto de morar bem.....................................................185
Foto 40: Com uma arquitetura bastante moderna e sofisticada, o Edifício Humanari
se destaca na paisagem urbana maringaense. Possui ótima localização com vista
panorâmica para a região central e para o Bosque dos Pioneiros...........................187
Foto 41: A foto revela o acabamento interno do apartamento com pisos em
porcelanato nos amplos ambientes. O conforto do apartamento aliado à sua ampla e
bem equipada área de lazer, garantem o bem estar e a qualidade de vida aos
moradores................................................................................................................187
Foto 42: Vista do Edifício Mayson Royale, considerado de luxo pela sua localização
central, pelas praticidades de sua área de lazer, pela imensa área privativa e pelo
elevado valor de venda............................................................................................189
Foto 43: Edifício Salvador Dali, localizado em frente ao Parque do Ingá. A presença
da paisagem natural é o elemento mais explorado pelo marketing para a venda de
um apartamento no mesmo......................................................................................191
Foto 44: Vista do Parque do Ingá obtida a partir da sacada do Edifício Salvador Dali.
Através da imagem se observa parte da região leste da cidade, onde estão
concentrados os condomínios horizontais fechados................................................191
Foto 45: Modelo Série 6 Gran Coupé da BMW, em exposição no show room da
Concessionária Euroimport em Londrina. O luxo desse automóvel é representado
xix
pelo conjunto de tecnologias que o compõe, garantindo o conforto e a segurança ao
consumidor...............................................................................................................241
Foto 46: Range Rover Evoque Dynamic, um dos modelos da Land Rover
comercializado pela Euroimport. O mesmo é produzido em diferentes tonalidades,
possui rodas de Liga Leve, teto panorâmico com acionamento elétrico de persianas
entre outras praticidades. É um dos modelos de grande aceitação do público norteparanananse.............................................................................................................242
Foto 47: Modelo Classe ML da Mercedes-Benz. A frase publicitária diz “uma
soberania de cada instante”, ou seja, o modelo é soberano em mostrar todo um
acabamento luxuoso feito com materiais requintados que oferece a cada instante o
conforto e a qualidade de vida.................................................................................245
Foto 48: Modelo Classe GL da Mercedes-Benz. O marketing explora a potência e a
exclusividade do veículo. Você não encontrará obstáculos em seu caminho, o
automóvel é capaz de atravessar por vias tortuosas e difíceis e será capaz de levá-lo
onde você quiser......................................................................................................246
Foto 49: Audi R8 Modelo Coupé. É um desportivo de dois lugares dos mais
luxuosos da marca Audi, pelo conjunto de tecnologias utilizadas em sua produção e
pelo nível de conforto que oferece. O modelo está exposto no Show Room da
Concessionária Ciavena de Londrina.......................................................................248
xx
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABECIP
Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e
Poupança
ABL
Área Bruta Locável
ACIL
Associação Comercial e Industrial de Londrina
Anfavea
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
APL
Arranjo Produtivo Loca
BACEN
Banco Central do Brasil
BADEP
Banco de Desenvolvimento do Paraná
BMW AG
Bayerische Motoren Werke - Fábrica de Motores da Baviera
BNH
Banco Nacional de Habitação
CAIs
Complexos Agroindustriais
CATIVA
Cooperativa Agropecuária de Londrina
CDB
Central Business District
CEASA
Centrais de Abastecimento do Paraná
CEF
Caixa Econômica Federal
CELEPAR
Centro Eletrônico de Processamento de Dados
CESUMAR
Centro Universitário Maringá
CMNP
Companhia Melhoramentos Norte do Paraná
CNPQ
Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico
COAMO
Cooperativa Agroindustrial de Campo Mourão
COCAMAR
Cooperativa de Cafeicultores e Agropecuaristas de Maringá
CODEPAR
Companhia de Desenvolvimento do Paraná
COHAB-LD
Companhia de Habitação de Londrina
COHAPAR
Companhia de Habitação do Paraná
COLMAR
Cooperativa de Lacticínios de Maringá Ltda
COPEL
Companhia Paranaense de energia
COROL
Cooperativa Agroindustrial de Rolândia
CTNP
Companhia de Terras Norte do Paraná
CUB
Custo Unitário Básico
DETRAN-PR
Departamento de Trânsito
EMBRAPA
Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária
xxi
FENABRAVE Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores
FNM
Fábrica Nacional de Motores
GM
General Motors
HNWIs
High Net Worth Individuals
IAPAR
Instituto Agronômico do Paraná
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDR
Instituto para o Desenvolvimento Regional
INTEGRADA
Cooperativa Agropecuária de Produção Integrada do Paraná
IPARDES
Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social
OPEP
Organização dos Países Exportadores de Petróleo
PMM
Prefeitura Municipal de Maringá
RAIS
Relações Anuais de Informações Sociais
RFFSA
Rede Ferroviária Federal S/A
RMM
Região Metropolitana de Maringá
RMC
Região Metropolitana de Curitiba
SANEPAR
Companhia de Saneamento do Paraná
SC
Shopping Center
SERCOMTEL
Serviço de Comunicações Telefônicas de Londrina
SINDUSCON
Sindicato da Indústria da construção Civil
TCU
Tribunal de Contas da União
TELEPAR
Companhia de Telecomunicação do Paraná
TUTC
Terminal Urbano de Transportes Coletivos
UEL
Universidade Estadual de Londrina
UEM
Universidade estadual de Maringá
WWR
World Wealth Report
xxii
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO…………………………………………………………………………….....1
1
O COMÉRCIO E O CONSUMO DE LUXO NO BRASIL.......................................8
1.1 O comércio e o consumo: algumas reflexões.......................................................8
1.1.1 O comércio......................................................................................................16
1.1.2 O consumo......................................................................................................21
1.2 O consumo de luxo.............................................................................................31
1.3 Classes, frações, status e consumo de luxo......................................................43
2
LONDRINA E MARINGÁ: A ECONOMIA URBANA E O CONSUMO
DE LUXO.............................................................................................................57
2.1 Londrina...............................................................................................................78
2.2 Maringá..............................................................................................................102
2.3 Londrina e Maringá: algumas considerações....................................................119
3
A HABITAÇÃO DE LUXO................................................................................123
3.1 Luxo e sofisticação na área central e em alguns bairros de Londrina..............129
3.2 A área central de Maringá e o luxo habitacional...............................................169
3.3 O luxo habitacional em Londrina e Maringá: semelhanças e diferenças..........196
4.0 O AUTOMÓVEL DE LUXO................................................................................204
4.1 O setor automobilístico no Brasil........................................................................218
4.2 As redes de concessionárias no norte do Paraná..............................................226
4.3 A atuação das concessionárias Euroimport, Divesa e Ciavena no norte do
Paraná...............................................................................................................233
4.3.1 Londrina..........................................................................................................233
4.3.2 Maringá...........................................................................................................251
4.4 Os automóveis de luxo em Londrina e Maringá: algumas considerações.........254
CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................................257
REFERÊNCIAS........................................................................................................273
xxiii
SITES CONSULTADOS..........................................................................................291
LISTA DOS ENTREVISTADOS...............................................................................293
ANEXOS..................................................................................................................295
1
INTRODUÇÃO
A história atual das sociedades está vinculada à origem das sucessivas
inovações que foram desenvolvendo para responder às necessidades sociais.
Os meios de comunicação, as redes de informação, as telecomunicações e o
desenvolvimento dos transportes em geral permitiram a redução das distâncias
possibilitando uma maior velocidade na circulação de mercadorias, de
informações, de pessoas, de idéias e de consumo (CLEPS, 2005).
No momento em que as necessidades mais imediatas são satisfeitas,
como aquelas ligadas à sobrevivência do indivíduo, outras são criadas e se
ampliam com a evolução do sistema capitalista.
Como resposta a essas necessidades, surgiram novas formas de
organização sócio-econômicas e políticas que promovidos pelo
desenvolvimento das forças produtivas e das relações de produção
em que, os recursos técnico-científicos constituem uma demanda
social que, ao serem introduzidos nas sociedades, transformam
processos de interação entre os homens e os objetos (CLEPS, 2005,
p. 24).
Na concepção da autora, as inovações tecnológicas ocorridas no
século XX, particularmente no pós Segunda Guerra Mundial, têm conduzido a
fortes transformações no processo produtivo mundial, nas mudanças nos
meios de comunicação, na organização e na reorganização dos espaços e na
divisão territorial e social do trabalho, permitindo a ligação dos espaços em
redes de fluxos que acabam ultrapassando as fronteiras.
Neste novo período tecnológico, conhecido como meio técnico
científico e informacional, assistiu-se à implantação de uma nova organização
da produção cuja característica principal é a homogeneização de valores, de
costumes, de hábitos, de padrões de consumo e de comportamento. A
produção passou por um processo de dispersão geográfica e as mercadorias
passaram a ser consumidas em nível mundial.
Nesta nova etapa do desenvolvimento das forças produtivas, a
informação assumiu papel essencial e os novos recursos da mídia cumprem
um papel fundamental nas atuais exigências de integração universal, como
infraestrutura material e também como principal promotora e divulgadora das
novas mercadorias. Os produtos são fabricados não apenas para serem
consumidos por seu “valor de uso” ou funcionalidade, mas pelo estilo de vida
2
que traduzem. Através das imagens e marcas desses produtos, os indivíduos
passam a se reconhecer e a se diferenciar, intensificando os processos de
fetichização do objeto de consumo (SEVERIANO, 1999).
“O capital, como Marx insistiu, é um processo de circulação e não uma
coisa. Trata-se, fundamentalmente, de colocar dinheiro em circulação para
ganhar mais dinheiro” (HARVEY, 2010). É da natureza do capital a produção
de mercadorias para circular no mercado e a produção de novas mercadorias
favorecerá a sua reprodução.
De acordo com o autor, o capitalismo tem uma história espantosa de
produção de novas necessidades, vontades e desejos. Esta produção ocorre,
por um lado, através da produção de novos estilos de vida, considerando o que
é necessário para manter uma família, e também por meio de um grande
número de anúncios publicitários, com o intuito de manipular a psique humana
por razões comerciais.
A vida útil dos produtos de consumo tende a diminuir de forma a que o
capital possa sobreviver. Isso ocorre com recursos às imposições da moda, por
obsolescência planejada, através da inovação contínua e assim por diante.
Esta pressão tem conduzido a uma mudança da produção de coisas para a
produção do espetáculo entendida por Guy Debord como “A Sociedade do
Espetáculo” (HARVEY, 2010).
O consumo de luxo descreve muito bem a sociedade do espetáculo
conforme anunciada por Debord (1992), a sociedade em que a moda, o luxo, o
consumo, o lazer são tidos como a visão materialista da felicidade. As
mercadorias de luxo sempre foram a aspiração da humanidade em diferentes
estágios históricos das sociedades humanas. Por um lado relaciona-se ao
desejo de marcar status social e diferenciar-se das outras pessoas e, por outro,
trata-se de uma aspiração do homem ao belo, qualitativo e prazeroso
(GALHANONE, 2008).
Os bens de luxo são os que mais se aproximam de um significado
simbólico máximo com uma importância relativamente menor de sua função
utilitária. O luxo fascina “[...] porque preenche uma busca pela sensação de
longevidade numa sociedade em que tudo é descartável e passageiro”, (fala do
filósofo francês Gilles Lipovetsky em uma de suas visitas ao Brasil,
LOCATELLO, 2005).
3
O consumo de luxo tem apresentado um forte crescimento no Brasil,
fato verificado após a década de 1990 quando o projeto neoliberal abriu as
portas do país à entrada do capital internacional. Diferentes marcas do luxo
internacional passaram a fazer parte do rol do consumo das frações de classe
burguesa brasileira. A progressiva sofisticação da sociedade brasileira levou os
consumidores a buscar não somente a satisfação das necessidades básicas,
mas produtos e serviços que lhes oferecessem significados simbólicos e
emocionais, características dos produtos de luxo.
Nesta tese, entendemos que uma mercadoria de luxo é caracterizada
por apresentar uma qualidade superior, possuir preço elevado, ser rara, ser
esteticamente bem elaborada, apresentar exclusividade, ser repleta de
simbolismo, ser resultado do trabalho social acumulado, ser resultado do
trabalho intenso do marketing e ter seu consumo relacionado a um
conhecimento especial.
Allérès (1997) e D’Angelo (2004) admitem que há nuances que
diferenciam um objeto de luxo de outro, levando a entender que nem todo luxo
é igual. Existe o luxo inacessível, formado pela alta joalheria, obra de arte, alta
costura, veículos e imóveis, que tem um caráter patrimonial podendo ser
transmitido ao longo das gerações. Em seguida há o luxo intermediário,
constituído de objetos fabricados em poucas quantidades, como peles, prêt-àporter, acessórios e artigos de escritas. Por último, o luxo acessível, como é o
caso dos perfumes, alimentos e bebidas, que atendem às demandas hedônicas
do indivíduo.
A escolha da habitação e dos automóveis como elementos de análise
no âmbito do luxo inacessível decorre de seu elevado valor patrimonial, cultural
e simbólico e também por serem consumidas por frações da classe burguesa e
pela pequena burguesia.
Ambas são mercadorias com características distintas. A habitação é
uma necessidade básica do homem, é um bem imóvel cuja produção envolve
apropriações do espaço urbano e produção de infraestrutura em seu entorno.
Por se tratar de uma mercadoria com estas características e por envolver um
grande número de agentes responsáveis pela sua produção tem elevado valor
agregado e funciona como reserva de valor. Em relação ao automóvel, trata-se
de um bem móvel e de uma necessidade criada pelo sistema capitalista. No
4
caso dos carros de luxo o objetivo maior em consumi-los é ostentar a riqueza,
satisfazer o status e distinguir-se entre os demais.
Defendemos a tese de que a economia urbana moderna em Londrina e
Maringá é dinâmica pelo fato de ambas terem acolhido os novos elementos da
economia globalizada. O consumo inacessível representado por este dois
segmentos é mais intenso em Londrina por ser maior do ponto de vista físicoterritorial, por ter acolhido primeiro as atividades de comércio e serviços e
diferentes elementos da modernização (são 16 anos que as separam) e por
reunir um maior número de atividades e serviços nos diferentes setores da
economia, em especial no comércio de luxo. Defendemos ainda que quem
consome o luxo inacessível em ambas as cidades são as diferentes frações da
classe burguesa dentre elas a burguesia agrária, comercial, industrial além de
novos pequenos burgueses e alguns funcionários públicos de cargos elevados.
No contexto habitacional decidimos trabalhar com os edifícios antigos,
novos e também com alguns ainda em construção, pois acreditamos que os
mesmos nos ofereceriam os parâmetros para entender o significado do luxo
inacessível em Londrina e Maringá e também para conhecer o seu mercado
consumidor. A não inclusão dos condomínios horizontais fechados neste
estudo veio da dificuldade de acesso às informações sobre o seu mercado
consumidor e sobre as características internas das residências.
Algumas razões pessoais relacionadas à escolha deste tema de estudo
merecem ser enfatizadas. Primeiro foi o interesse em compreender as
semelhanças e diferenças na economia urbana londrinense e maringaense,
duas importantes cidades da rede urbana do norte do Paraná; segundo foi
identificar as classes e frações de classes economicamente dominantes nestas
cidades. Seguindo a estes anseios, percebemos que o melhor caminho a trilhar
na busca destas respostas seria trabalhar com o consumo do luxo inacessível,
pelo fato de serem consumidas pelas frações da classe burguesa e pequeno
burguesa.
É no contexto do consumo do luxo inacessível que se insere esta tese,
tendo como objetivos entender a formação e a expansão de uma economia
urbana voltada ao consumo de luxo nas referidas cidades no período técnico
científico e informacional, pós Segunda Guerra Mundial, e identificar as classes
5
e frações de classes que participam deste circuito a partir do consumo da
habitação e dos automóveis de luxo.
As questões que nortearão esta tese são: Como se deu a constituição
e a expansão da economia urbana moderna e do consumo de luxo nas cidades
de Londrina e Maringá? Quais são os elementos que identificam uma habitação
de luxo e qual é a sua espacialização geográfica no espaço urbano dessas
cidades? Quais são os automóveis de luxo comercializados e quem os
comercializa? Quem é o mercado consumidor da habitação e dos automóveis
de luxo nas mesmas? Quais são as semelhanças e diferenças do consumo de
luxo voltado a esses dois segmentos em Londrina e Maringá?
Os procedimentos metodológicos constaram de entrevistas em
imobiliárias, construtoras, escritórios de arquitetura, empresa administradora de
condomínio, síndicos, porteiros e administradores dos prédios e levantamento
de dados nos classificados dos principais jornais dessas cidades, com o intuito
de primeiro, conhecer quais eram e onde estavam os imóveis para venda com
valores superiores a 1 milhão de reais e, segundo, compreender o significado
do luxo no segmento habitacional.
A entrevista é definida por Boni e Quaresma (2005, p. 72) como um
“[...] processo de interação social entre duas pessoas na qual uma delas, o
entrevistador, tem por objetivo a obtenção de informações por parte do outro, o
entrevistado”. A entrevista como coleta de dados sobre um determinado tema
científico é a técnica mais utilizada no processo de trabalho de campo. Através
dela os pesquisadores buscam obter informações, ou seja, coletar dados
objetivos e subjetivos.
Nesta pesquisa, os dados objetivos foram obtidos através de fontes
secundárias tais como censos e estatísticas em sites especializados das
construtoras e imobiliárias, nos panfletos e materiais publicitários das
construtoras, jornais impressos entre outros. Já os dados subjetivos foram
obtidos através das entrevistas, pois são informações relacionadas às opiniões
dos sujeitos entrevistados.
Foram realizadas entrevistas semiestruturadas que, na concepção de
Boni e Quaresma (2005), combinam perguntas abertas e fechadas, nas quais o
informante tem a possibilidade de discorrer sobre o tema proposto. Elaboramos
um conjunto de questões previamente definidas, mas que permitiram uma
6
conversa informal. O assunto era dirigido de forma a permitir a liberdade do
entrevistado em falar e também ser interrompido nos momentos necessários,
de maneira a manter o foco no assunto proposto, elucidar questões e
explicações que não ficaram claras ou ajudar a recompor o contexto da
entrevista. “Esse tipo de entrevista é muito utilizado quando se deseja delimitar
o volume das informações, obtendo assim um direcionamento maior para o
tema, intervindo a fim de que os objetivos sejam alcançados”, (BONI e
QUARESMA, 2005) 1.
Para entendermos a dinâmica do consumo dos automóveis de luxo
visitamos as concessionárias que os comercializam nestas duas cidades.
Nestas empresas também realizamos entrevistas com os gerentes de vendas e
alguns vendedores. Os objetivos foram identificar as principais marcas
comercializadas, a área de abrangência das concessionárias, quem era o
mercado consumidor e quais eram os elementos que caracterizavam um carro
de luxo.
Londrina e Maringá foram as duas cidades escolhidas para a
realização deste estudo por serem as principais cidades da rede urbana norteparanaense e por terem acolhido os novos elementos do meio técnico científico
e informacional com mais intensidade. Ambas são sedes de regiões
metropolitanas e importantes centros de produção, distribuição e consumo no
norte do estado. Conforme já enfatizado, o período de análise foi o pós
Segunda Guerra Mundial; porém, as análises que envolveram as entrevistas e
pesquisas de campo foram iniciadas em 2011 seguindo até o ano de 2013.
O percurso para o entendimento do consumo do luxo inacessível em
Londrina e Maringá foi a estruturação da tese em quatro capítulos e nas
considerações finais.
No primeiro capítulo, abordamos o comércio e o consumo de luxo no
Brasil. Inicialmente fizemos algumas reflexões sobre as transformações
1
As técnicas de entrevista aberta e semi-estruturada também têm como vantagem a sua
elasticidade quanto à duração, permitindo uma cobertura mais profunda sobre determinados
assuntos. Além disso, a interação entre o entrevistador e o entrevistado favorece as respostas
espontâneas. Elas também possibilitam uma abertura e proximidade maior entre entrevistador
e entrevistado, o que permite ao entrevistador tocar em assuntos mais complexos e delicados,
ou seja, quanto menos estruturada a entrevista maior será o favorecimento de uma troca mais
afetiva entre as duas partes (BONI e QUARESMA, 2005).
7
econômicas, sociais, políticas e culturais ocorridas em especial no pósSegunda Guerra Mundial e que criaram novas formas de comércio e consumo.
Debatemos em seguida o comércio, o consumo, o consumo de luxo e
introduzimos ainda um debate sobre o conceito de classes, frações e status
relacionados ao consumo de luxo.
No segundo capítulo, procuramos enfatizar a formação da economia
urbana londrinense e maringaense e do consumo de luxo utilizando a teoria
dos circuitos da economia urbana de Santos (2008) como suporte para mostrar
os diferentes elementos da economia urbana moderna que foram sendo
implantados nestas cidades.
O terceiro capítulo é dedicado à análise do consumo da habitação de
luxo nas cidades objeto deste estudo. O capítulo está estruturado com base
nas pesquisas de campo, nas entrevistas e demais tipos de levantamentos de
dados realizados em ambas as cidades. Iniciamos o capítulo abordando a
importância da habitação na sociedade atual, a justificativa da escolha dessa
mercadoria como um dos elementos de análise neste circuito e os
encaminhamentos metodológicos para a realização desta etapa da pesquisa.
Em seguida abordamos os caminhos para entender a habitação de
luxo, os elementos que a caracterizam como tal e o seu mercado consumidor.
Finalizamos procurando identificar as semelhanças e diferenças desse circuito
em ambas as cidades.
No quarto e último capítulo seguimos os mesmos caminhos do capítulo
anterior. Iniciamos o debate com os procedimentos metodológicos para a
realização desta etapa da pesquisa, destacamos a importância que adquiriu o
consumo do automóvel na sociedade atual, as justificativas da escolha desta
mercadoria como elemento de análise do consumo no circuito superior.
Destacamos ainda a história do automóvel no Brasil, no Paraná e em Londrina
e Maringá através da presença das principais concessionárias de veículos e,
por fim, realizamos as análises sobre o consumo dos automóveis de luxo a
partir das visitas e entrevistas realizadas nas concessionárias.
Nas considerações finais enfatizamos as semelhanças e diferenças
encontradas no consumo da habitação e dos automóveis de luxo em ambas as
cidades.
8
CAPÍTULO I
O COMÉRCIO E O CONSUMO DE LUXO NO BRASIL
1.1 O comércio e o consumo: algumas reflexões
O final do século XX consolidou-se como um período de grandes
transformações econômicas, sociais, políticas, científicas e culturais criando
novas formas de comércio e de consumo. Tal processo iniciou-se com a
Revolução Industrial e, com o objetivo de atender as necessidades do novo
mercado consumidor urbano, boa parte da produção foi transferida para as
cidades, o que provocou transformações sociais, econômicas e espaciais. “A
universalização do mercado foi um dos principais acontecimentos resultantes
de tal processo” (CLEPS, 2005, p. 38) e a partir daquele momento, os cidadãos
urbanos passaram a depender de forma mais intensa do mercado de bens de
consumo.
Na concepção de Cleps (2005) o aumento da produção, tendo em vista
o crescimento da demanda e do estímulo ao consumo, provocou fortes
alterações no sistema produtivo, em especial nos EUA. Após 1920, com a
introdução do sistema fordista de produção, os americanos revolucionaram o
consumo.
O
fordismo 2
foi
uma
forma
de
racionalização
da produção capitalista baseada em inovações técnicas e organizacionais que
se articulam, tendo em vista, de um lado a produção em massa e, do outro,
o consumo em massa (HARVEY, 2002).
A necessidade de consumir as mercadorias que estavam sendo
produzidas, conjugada às novas formas de comércio que foram introduzidas
(como o auto-serviço), fez com que o automóvel se tornasse o produto símbolo
do sistema produtivo. Além de facilitar o deslocamento e intensificar o
consumo, o uso do automóvel exigiu uma nova configuração do espaço
urbano. Além disso, para que ocorresse o consumo, era preciso ainda que os
consumidores conhecessem as novas mercadorias. Nesse contexto, novos
2
Para Harvey (2002) a origem do fordismo remonta a 1914 nos Estados Unidos, quando Henry
Ford introduziu seu dia de oito horas e cinco dólares como recompensa para os trabalhadores
da linha de montagem de carros.
9
meios de comunicação passaram a ser utilizados como o cinema, o rádio, os
jornais e, mais tarde, a televisão, o marketing e a publicidade. O cidadão
comum passou a ser alvo diário da propaganda de novas mercadorias e de
novos modos de vida.
Na visão de Harvey (2002) o que havia de especial em Ford era a sua
visão, seu reconhecimento de que produção em massa significava consumo de
massa, um novo sistema de reprodução da força de trabalho, uma nova política
de controle e gerência do trabalho, uma nova estética e uma nova psicologia,
em suma, um novo tipo de sociedade democrática, racionalizada, modernista e
populista.
O dia de oito horas e cinco dólares instituídos por Ford em sua fábrica
era, além de obrigar o trabalhador a adquirir a disciplina necessária à operação
do sistema de linha de montagem e de alta produtividade, também dar a eles
renda e tempo de lazer suficiente para que consumissem os produtos
produzidos em massa que as corporações estavam por fabricar, cada vez em
quantidades maiores. Era forte a crença de Ford no poder corporativo de
regulamentação da economia como um todo que a sua empresa aumentou os
salários no início da Grande Depressão (1930) na expectativa de que isso
aumentasse a demanda por produtos. No entanto, a crise foi mais forte
forçando o corte de trabalhadores e a redução dos salários, foi necessária a
intervenção do Estado através da política do New Deal do então presidente
Roosevelt 3 (HARVEY, 2002).
O período entre as duas grandes guerras mundiais não foi propício à
disseminação do fordismo pois o estado das relações de classe no mundo
capitalista não era propício à fácil aceitação de um sistema de produção que se
apoiava na familiarização do trabalhador com longas horas de trabalho
rotinizado. Ford usara quase que exclusivamente a mão de obra imigrante e a
3
O aumento do desemprego e a queda dos salários durante a Grande Depressão forçou o
então presidente Roosevelt a intervir anunciando o New Deal composto por três linhas de força
distintas: 1) reorganização dos bancos, da agricultura, da energia elétrica e dos transportes; 2)
lançamento de uma política visando recolocar os EUA em posição favorável no mercado
mundial, abandono do padrão ouro, desvalorização do dólar em relação ao ouro e política de
acordos comerciais; 3) busca de um novo compromisso social sobre o qual possam ficar de
acordo as principais forças sociais (BEAUD, 1999, p. 265 – 266). Essa política econômica
apresenta traços marcantes com a política Keynesiana, bastante difundida no período posterior
à Segunda Guerra Mundial e que legitima a intervenção econômica direta do Estado sobre o
volume de investimentos, após identificar o caráter e a origem de uma crise (BRUNHOFF,
1991).
10
rotatividade da força de trabalho era alta (HARVEY, 2002).
Antes dos anos de 1930 o fordismo teve baixa expansão na Europa. As
indústrias de automóveis europeia, com exceção da fábrica da Fiat em Turim,
permaneciam em grande parte artesanais, produzindo carros de luxo para
consumidores de elite e pouco influenciados pela produção em massa. Foi
preciso uma enorme revolução das relações de classe para acomodar a
disseminação do fordismo na Europa. Após 1945, com a intervenção do
Estado, ele se configurou como um regime de acumulação acabado e
distintivo, formando a base de um longo período de expansão pós-guerra que
se manteve até 1973.
No Brasil, o período de 1948 a 1973 foi de extraordinário dinamismo na
economia brasileira, o país entrou na fase da substituição das importações,
ajustada ao nível de desenvolvimento de suas forças produtivas e ao estado de
suas relações de produção. A economia encontrava meios de crescer “para
fora” expandindo a produção exportável ou “para dentro”, promovendo uma
forma qualquer de substituição de importações (RANGEL, 2005).
O período pós-guerra viu a ascensão de indústrias baseadas em
tecnologias amadurecidas. Os carros, a construção de navios e de
equipamentos de transportes, o aço, os produtos petroquímicos, a borracha, os
eletrodomésticos e a construção se tornaram os propulsores do crescimento
econômico. Segundo Santos (2012) o período pós Segunda Guerra Mundial, o
denominado período tecnológico, é o período da grande indústria e do
capitalismo das grandes corporações, servidas por meios de comunicações
extremamente difundidos e rápidos. A tecnologia da comunicação permite
inovações que aparecem não apenas juntas e associadas, mas também para
serem propagadas em conjunto. As inovações passam a ser uma
conseqüência da ciência, que passa a ser uma condição essencial para o
crescimento econômico dos países.
Conforme o autor, este período é também aquele no qual as forças
externas criadas nos pólos, experimentam novos suportes ou renovam outros.
Estes – transporte aéreo, comunicações à grande distância, propaganda,
novos meios de controle de mecanismos econômicos, possibilidades de
concentração da informação, novas técnicas monetárias -, juntamente com a
11
revolução do consumo que repousa também nos mesmos apoios, constituem
as novas condições de organização espacial em todo o mundo.
“Produção em massa significava padronização do produto e consumo
de massa, o que implicava toda uma nova estética e mercadificação da cultura”
(HARVEY, 2002, p. 131). O progresso internacional do fordismo na Europa e
no Japão e sua consolidação e expansão após a Segunda Grande Guerra
significou a formação de mercados de massa globais e a absorção da massa
da população mundial fora do mundo comunista. Esse novo internacionalismo
trouxe consigo atividades como bancos, seguros, hotéis, aeroportos, turismo,
entre outras. Ele trouxe uma nova cultura internacional e se apoiou fortemente
em capacidades recém-descobertas de reunir, avaliar e distribuir informação.
Para atingir o grau de consumo pré-estabelecido, o fordismo fez-se
valer de mecanismos extraeconômicos como a publicidade, a qual se
fundamentou em produzir uma insaciabilidade do desejo pelas mercadorias. O
consumismo foi orientado por uma estrutura sígnica a qual ultrapassou as
dimensões do valor de uso das mercadorias. Este meio de promover o
consumo foi ainda favorecido pela grande produção e disseminação de bens
de consumo duráveis produzidos de forma massiva, como eletrodomésticos e
aparelhos televisores. Estes bens não foram destinados às reais necessidades
da população, mas à instauração dos desejos nos consumidores, os quais,
cada vez mais, tornaram-se alienados pelo status e pela moda e,
principalmente, por uma nova forma de se reproduzir socialmente.
Em meados dos anos 1960 havia indícios de problemas sérios no
fordismo. Na época, a reconstrução da Europa Ocidental e do Japão tinha se
completado, seu mercado interno estava saturado e o impulso para criar
mercados de exportação para os seus excedentes tinha de começar. A queda
da produtividade e da lucratividade, depois de 1966, marcou o começo de um
problema fiscal nos EUA que só seria sanado após uma acelerada da inflação,
abalando o papel do dólar como moeda reserva internacional. A formação do
mercado do Eurodólar e a contração do crédito no período 1966-67 foram
sinais da redução do poder norte-americano de regulamentação do sistema
financeiro internacional. Foi também perto desta época que as políticas de
substituição de importações em muitos países ditos do Terceiro Mundo
(América Latina em particular), associados ao primeiro grande movimento das
12
multinacionais na direção da manufatura no estrangeiro, geraram uma onda de
industrialização
fordista
competitiva
em
ambientes
inteiramente
novos
(HARVEY, 2002).
Nesse período no Brasil criavam-se as condições de uma rápida
integração do país a um movimento de internacionalização em escala mundial.
A economia se desenvolvia, seja para atender um mercado consumidor em
expansão, seja para responder a uma demanda externa. O país se tornava em
um grande exportador, tanto de produtos agrícolas parcialmente beneficiados,
quanto de produtos industrializados. No período em tela houve um grande
programa de investimentos públicos nas áreas de infraestrutura econômica e
social (energia, transporte, comunicação, urbanização etc) bem como de
investimentos diretos das empresas estatais nas indústrias de base. Foram
também criadas, no mercado interno, condições propícias à expansão do
consumo cuja demanda cresceu como resultado da elevação do nível de
emprego e do aumento da massa de salários, mas também pelas facilidades
de financiamento a partir do desenvolvimento do crédito direto ao consumidor.
Com isso, os setores produtores de bens de consumo duráveis em especial as
indústrias automobilísticas e de eletrodomésticos expandiram-se rapidamente
(SANTOS, 2005).
Em nível mundial, segundo Harvey (2002) a competição internacional
se intensificava à medida que a Europa Ocidental e o Japão, seguidos por toda
uma gama de países recém-industrializados, desafiaram a hegemonia
estadunidense no âmbito do fordismo a ponto de fazer cair por terra o acordo
de Bretton Woods e de produzir a desvalorização do dólar. A tentativa de frear
a forte inflação ascendente em 1973 disparou uma crise mundial nos mercados
imobiliários e severas dificuldades nas instituições financeiras. Somaram-se a
isso a decisão da OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo)
de aumentar os preços de petróleo e a decisão árabe de embargar as
exportações ao ocidente.
Segundo Harvey (2002), diante da forte crise, as corporações viram-se
com muita capacidade excedente inutilizável em condições da intensificação da
competição. Isso as obrigou a entrar num período de racionalização,
reestruturação e intensificação do controle do trabalho. A mudança tecnológica,
a automação, a busca de novas linhas de produtos e nichos de mercado, a
13
dispersão geográfica para zonas de trabalho mais fácil, as fusões e medidas
para acelerar o tempo de giro do capital passaram para primeiro plano das
estratégias corporativas de sobrevivência em condições gerais de deflação.
O que ocorreu nos anos de 1970 no Brasil foi uma reprodução
ampliada do capital com uma produção industrial extrovertida, um maior
endividamento, maior penetração das firmas estrangeiras, ampliação das
facilidades de circulação das mercadorias no país e para o exterior. Os
intercâmbios aumentaram em decorrência do aumento do terciário e houve
uma grande especialização territorial com tendência à concentração da
produção e dos bens e serviços mais modernos em alguns pontos do Sudeste
e do Sul do país (PASSOS, 2007).
A forte recessão de 1973 somada à crise do petróleo abalou os
fundamentos do fordismo. Em consequência, as décadas de 1970 e 1980
foram um período de reestruturação econômica. Uma série de novas
experiências nos domínios da organização industrial e da vida social e política
começou a tomar forma, marcando a passagem para um regime de
acumulação inteiramente novo denominado de acumulação flexível, “[...]
apoiado na flexibilidade dos processos de trabalho, dos mercados de trabalho,
dos produtos e padrões de consumo” (HARVEY, 202, p. 140).
De acordo com o autor, a acumulação flexível foi acompanhada na
ponta do consumo, portanto, por uma atenção muito maior às modas fugazes e
pela mobilização de todos os artifícios de indução de necessidades e de
transformação cultural que isso implica. A estética relativamente estável do
fordismo cedeu lugar a todo o fermento, instabilidade e qualidade fugidias de
uma estética pós moderna que celebra a diferença, a efemeridade, o
espetáculo, a moda e a mercadificação de formas culturais. A década de 1980
anunciou também a subordinação da produção ao consumo sob a forma de
marketing: o design, a venda no varejo, a publicidade e o conceito de produto
estavam em ascensão, retratando o triunfo do signo e o embelezamento da
vida cotidiana. Tratava-se de um processo governado pelo jogo da imagem, do
estilo, do desejo e dos signos.
A internacionalização do capital que se elevou com as empresas
multinacionais
e, posteriormente,
com as
transnacionais, resultou na
mundialização das atividades econômicas. Através da presença de novas
14
modalidades de comércio, surgiram diferentes formas de apropriação dos
espaços. Na procura por grandes áreas para se estabelecerem as novas
formas comerciais buscaram as margens das rodovias e das principais
avenidas dos grandes centros urbanos. Para isso, o sistema de transporte, de
comunicação e de infraestrutura urbana foi repensado viabilizando o
desenvolvimento comercial das áreas que eram incorporadas pelo capital
comercial e imobiliário (CLEPS, 2005).
Assim, o espaço urbano assistiu a novas formas de ocupação, de
organização e de reprodução, dado que as mudanças das estruturas de
consumo e dos equipamentos comerciais alteraram-se para atender a uma
nova realidade ligada a uma sociedade de consumo que busca outros valores e
lugares para apropriar-se e dar prosseguimento à reprodução do capital
(CLEPS, 2005, p. 42). O mercado passa a mostrar uma nova realidade urbana
gerando novos equipamentos comerciais como os supermercados, os
hipermercados e os shopping centers.
Segundo Pintaudi (1999) o supermercado representou a concentração
financeira e territorial porque passou a concentrar, sob a propriedade de um
único empresário ou grupo em um único local, a comercialização de produtos
anteriormente dispersos no espaço, que se constituíam em comércios
especializados de pequenos capitais, como a padaria, o açougue, a quitanda, a
mercearia, entre outras formas. Além disso, sua expansão deveu-se ainda a
dois fatores fundamentais que foram a geladeira e o automóvel. Enquanto a
geladeira permitiria o abastecimento em casa de gêneros alimentícios
perecíveis, o automóvel deu maior autonomia ao consumidor, liberando-os das
compras restritas ao limite do bairro.
A expansão dos hipermercados no Brasil, de acordo com Pintaudi
(1999), ocorreu inicialmente em São Paulo a partir de 1974, localizando
principalmente nas vias marginais dos rios Tietê e Pinheiros. Não só os
hipermercados, mas também os shopping centers datam deste período. Apesar
de que foi em 1966 que o primeiro deles começou a funcionar em São Paulo e
que também foi o primeiro do Brasil, trata-se do Iguatemi.
A década de 1980, conhecida no Brasil como década perdida em razão
das baixas taxas de crescimento e perda acentuada no ritmo do
desenvolvimento nacional, representou para a atividade comercial um
15
importante momento de expansão. Este período pode ser caracterizado como o
da ampliação dos shopping centers, da expansão dos supermercados no
interior do país, da consagração das grandes redes de hipermercados,
expansão e fortalecimento do sistema de franquias, das lojas de conveniência
e do comércio virtual (CLEPS, 2005). Para Pintaudi (1999) os shoppings
surgiram em um momento em que a economia brasileira se desenvolvia com a
formação de monopólios e eles representaram a mesma tendência no plano
das atividades no setor varejista, que anteriormente não possuía nenhum poder
sobre o mercado, exceto os grandes estabelecimentos como supermercados e
grandes lojas.
Segundo França Junior (s/d), no final da década de 1990 existiam em
todo o país cerca de 1 milhão de empresas comerciais. De maneira geral,
constata-se que o setor tem seguido a tendência dos demais no que diz
respeito ao processo de reestruturação e de concentração, especialmente nas
grandes redes. As principais tendências na reestruturação do setor são as
fusões, incorporações, adoção de novas tecnologias, enfoque logístico,
lançamento de marcas próprias além da intensificação do comércio eletrônico.
Como resultado dessas mudanças estruturais se destaca na concentração de
determinados segmentos varejistas, a maior participação de capital e controle
acionário estrangeiro, a adoção de novas práticas mercantis e as alterações no
relacionamento entre as empresas e os seus trabalhadores.
Uma característica relevante da reestruturação que vem ocorrendo no
Brasil nesse novo século é a intensa internacionalização do setor impulsionada
pelos investimentos dos varejistas europeus e estadunidenses, que buscam
ampliar
seus
mercados
consumidores
além,
é
claro,
das
seguidas
desvalorizações sofridas pela moeda brasileira estimulando as compras por
parte das redes internacionais (FRANÇA JUNIOR, s/d). Com base no exposto,
a seguir faremos algumas considerações sobre o comércio, sua origem,
desenvolvimento e suas diferentes formas no espaço urbano.
16
1.1.1 O comércio
“O comércio é entendido como uma função urbana na qual as
mercadorias são trocadas” (CLEPS, 2004, p. 120). Essa atividade tem sua
gênese ligada à própria história da humanidade pois tem sua origem e
desenvolvimento no momento em que passou a existir um excedente de
produção, fruto do desenvolvimento das forças produtivas que levou ao sistema
de trocas. Segundo Vargas (2001) para a troca se realizar existe a necessidade
de encontro: encontro de pessoas com bens para serem trocados. O ato da
troca pressupõe a conversa para que o negócio seja efetivado. No entanto a
troca só se realiza porque existe a necessidade ou o desejo pelo bem, levando
assim à busca de uma real satisfação quando a troca se conclui.
A necessidade de encontro para a realização da troca vai levar a
atividade comercial a procurar os lugares mais propícios a esse encontro os
quais coincidem com o cruzamento de fluxos de pessoas ou com os locais
onde as demais atividades sociais acontecem pelos mais diversos motivos:
religião, política, diversão, cultura (VARGAS, 2001).
Para França Junior (s/d) na origem do comércio esta atividade ocorria
nos ambientes públicos como as praças de mercado. Em virtude do elevado
fluxo de pessoas por estes lugares, as praças tinham importância não só
econômica, mas também política e social. Ao redor das mesmas desenvolviamse as ruas de comércio, onde se aglutinavam comerciantes de acordo com o
produto de que dispunham. Com a ascensão da burguesia e do capital
industrial e com o estabelecimento do proletariado operário com a Revolução
Industrial, a produção de bens assumiu uma nova configuração implicando em
uma nova forma de distribuição e venda destes produtos.
Segundo Vargas (2001) os mercados e posteriormente as feiras foram
muito mais além do que fornecer mercadorias para os consumidores. Agiram
também como locais de distração e divertimento. Dentro dessa categoria de
mercado como espaço público, abertos, cobertos e semicobertos podem ser
destacados alguns espaços significativos que mudam de nome no tempo e no
espaço, mas que não perdem a característica de elemento focal da vida social.
A autora fala dos diferentes tipos de espaços voltados ao comércio em
diferentes períodos históricos. Na cidade de Roma, para atender as
17
necessidades da vida social, comercial, religiosa e política, os imperadores
construíram edifícios específicos denominados Fóruns4. Na Grécia antiga
existia a Ágora e no mundo árabe o bazaar.
Essas formas de comércio localizavam-se nos centros das cidades e
apresentavam características bastante comuns. Apesar do período histórico em
que
existiram,
eram,
na
verdade,
espaços
centrais
destinados
à
comercialização de produtos de várias origens, semelhante às feiras de hoje.
Alguns, no que diz respeito à arquitetura, demonstram características
semelhantes aos principais estabelecimentos comerciais dos centros urbanos
nos dias atuais (CLEPS, 2004).
As técnicas de venda começam a mudar. A localização e os formatos
desses locais de troca também mudam, mas a base de todos eles será aquele
módulo mínimo, individual, conhecido como loja que é a evolução das
pequenas tendas, barracas ou bancas que adquirem a condição de ser
permanente. A loja tem uma relação muito forte com o espaço aberto e público,
ou seja, com a rua. Esses espaços varejistas não planejados que acontecem
pelas ruas, têm sobrevivido através do tempo, independente dos ataques do
comércio planejado (VARGAS, 2001).
Segundo a autora, o século XX será marcado por dois momentos
fortemente relacionados e que vão influenciar diretamente no desenvolvimento
varejista: o crescimento demográfico e a industrialização. O crescimento
urbano levou à descentralização das atividades comerciais. Os avanços dos
meios de transporte, das tecnologias de informação e também das novas
tecnologias de conservação de alimentos provocaram mudanças no sistema de
distribuição que, associado ao desenvolvimento dos meios de comunicação,
colocou o produtor mais próximo do consumidor.
Para responder às demandas do setor industrial (produção) quanto à
distribuição dos seus produtos e, de outra, às necessidades do consumidor
(mercado) quanto à forma de distribuição e localização, o desenvolvimento
varejista vai sofrer grandes mudanças. Uma delas diz respeito às técnicas de
venda e de administração varejista que introduz um sistema revolucionário: o
4
O mais famoso foi o Fórum de Trajano devido às suas características arquitetônicas (edifício
disposto em vários pavimentos, compostos por várias lojas) e pela diversidade de produtos
comercializados é comparado por muitos autores como o “templo da mercadoria”, a exemplo
dos atuais shopping centers (CLEPS, 2004).
18
self service (auto-serviço) e cria o super e o hiper mercado. A outra vai
culminar numa intervenção explosiva do capital imobiliário que, através dos
shopping centers, submeterá mais uma vez o capital mercantil com um impacto
significativo na estruturação urbana e no comércio tradicional independente
(VARGAS, 2001).
Ortigoza (2009), em seu estudo sobre geografia e consumo, enfatizou
que as antigas e as novas formas de comércio aos poucos vão sendo
incorporadas pela racionalidade capitalista que se faz sempre presente em
todo o processo produtivo e vai conduzindo, sob sua lógica, a indústria, o
comércio e os serviços. Segundo a autora, é preciso estar atento à
transformação do processo produtivo de um modo geral, pois, ao se reproduzir
ele modifica as velhas e insere novas estratégias comerciais. Neste processo,
muito dos antigos modelos é preservado. Desse modo, o que muitas vezes tem
aparência de “antigo“ está se modificando sem muita visibilidade.
O mundo atual é o mundo da mercadoria. As mercadorias é que
permitem novos fluxos, encontros e desencontros no cotidiano e no
espaço. A troca passa a ser o sentido e o fim de tudo, porque o valor
de troca passa a subordinar a si todos os momentos da vida
(ORTIGOZA, 2009, p. 33).
Nesta dinâmica da generalização da mercadoria, a sociedade do
espetáculo vai se estabelecendo. Novas estratégias comerciais vão se
cristalizando de forma sistemática e acabam criando novos processos sociais.
O comércio, no que tange às suas estratégias locacionais, inova as
acessibilidades, cria e recria a centralidade enfim, a gestão da cidade ganha,
cada vez mais, importância na manutenção e desenvolvimento dessa atividade
econômica. Nos dias atuais as ruas da cidade são os caminhos que permitem o
acesso fácil aos bens de consumo. As ruas mais movimentadas e os locais de
encontro são aqueles dos centros comerciais e a própria sociabilidade é
mediada pelas relações de consumo. O comércio não evolui isoladamente,
pelo contrário, ao se transformar “[...] o comércio arrasta, no seu movimento, as
demais etapas da produção e o próprio urbano” (ORTIGOZA, 2009, p. 39).
Para Cachinho e Salgueiro (2010) o comércio é uma atividade urbana
e, apesar das inúmeras potencialidades do comércio eletrônico, dificilmente o
deixará de ser no futuro. O grau de centralidade que exerce, as facilidades de
acessibilidade e a função de entretenimento que desempenha contribui para a
19
sua realização. Quando os consumidores se escasseiam, como acontece nas
pequenas vilas, o comércio desaparece ou limita-se às funções mais básicas.
Para os autores a relação entre o comércio e a cidade perdem-se no
tempo. O comércio faz parte da razão de ser da cidade, viabiliza a sua
existência e explica a sua organização interna. Através do comércio e dos
lugares onde ele se realiza as pessoas satisfazem necessidades, realizam
desejos, veicula-se informações, difundem-se inovações, criam-se laços de
sociabilidade e a vida acontece.
Em um curto período de tempo, o comércio passou de um setor
relativamente estático para um dos ramos de atividade mais disputados da
economia urbana. A diversidade de bens e serviços hoje disponibilizados no
mercado e os lugares onde estes estão expostos fizeram com que o ato de ir
às compras fosse mais do que uma atividade ligada à sofisticação das
necessidades e se transformasse em uma experiência de lazer (CACHINHO e
SALGUEIRO, 2010).
Uma mudança recente no sistema comercial urbano segundo Cachinho
e Salgueiro (2010, p. 4), “[...] é a passagem progressiva dos espaços de
comércio aos lugares de consumo”, tendo como destaque o simbolismo das
mercadorias e dos estabelecimentos. As lojas investem em sofisticadas
técnicas de marketing e design, procurando seduzir os consumidores e
transformar os estabelecimentos também em mercadorias semelhantes aos
produtos por elas comercializados. Segundo os referidos autores, “[...] na
sociedade contemporânea, os estabelecimentos estão a deixar de ser meros
lugares de troca, espaços onde as pessoas se deslocam para satisfazer suas
necessidades de aprovisionamento” (CACHINHO e SALGUEIRO, 2010, p. 5).
Através da arquitetura, do design, das ambiências, das marcas, um
grande número de estabelecimentos mais do que bens e serviços está
empenhado em oferecer aos consumidores mais experiências de vida. Em
suma, a revolução comercial gera nas cidades um sistema dual de espaços
comerciais: de um lado empresas comerciais que investem na arquitetura, no
design, na teatralidade das imagens, exploram o imaginário dos consumidores,
oferecendo-lhes autênticas experiências de vida; do outro lado, encontramos
também um grande número de unidades comerciais que, desprovidas de
signos e valor simbólico significativo para os consumidores, continuam a não
20
passar de simples espaços de troca e abastecimento. Enquanto o primeiro
grupo deixou o mundo tangível dos produtos para explorar os valores
simbólicos, o segundo permanece ligado ao mundo terreno dos produtos,
orientados para a simples satisfação das necessidades dos consumidores.
Enquanto o primeiro está a crescer intensivamente e cada vez mais conquista
novos ramos de atividade e territórios na cidade; o segundo encontra-se em
declínio, principalmente nas áreas desprovidas das amenidades ambientais e
culturais valorizadas pela sociedade de consumo (CACHINHO e SALGUEIRO,
2010).
Sobre a imagem e posição da loja Vargas (2001) ressaltou que a
imagem da loja formada pelo consumidor acontece por meio da percepção da
personalidade da loja e de seus vários atributos. As imagens que os
consumidores têm estão relacionadas com as suas expectativas (imagem
mental) e com a imagem física da mesma. A imagem mental da loja refere-se
ao posicionamento no mercado. Isso pode ser conseguido por meio da
variedade das mercadorias, forma de apresentação das mesmas, papel da loja
como agente de mudança (sempre oferecendo novidades), nível de informação
sobre o produto e da sua utilização, além de vários outros elementos que
também contribuíram para construir a reputação da loja através dos tempos.
Numa época de poucas oportunidades para novas localizações e altos
custos das novas construções, muitos varejistas estão direcionando seus
capitais para reformas. Para competir com sucesso é preciso modernizar a
aparência, a eficiência e melhorar as facilidades oferecidas. A exposição das
mercadorias e as vitrines também influenciam. As vitrines são uma amostra do
que a loja tem a oferecer e devem estimular o interesse da compra, assim
como reforçar a posição institucional da loja no mercado. As vitrines indicam a
modernidade e a sofisticação das mercadorias e dos serviços oferecidos pela
loja.
De acordo com Silva (2003), no plano do comércio o período atual
contém a maior variedade de formas, ganhando maior complexidade. Nas
grandes cidades, os lugares destinados à troca e ao consumo de mercadorias
revelam grande diversidade de usos onde novas contradições surgem. As
formas do comércio hoje se apresentam adaptadas à morfologia das cidades,
isto é, à estruturação das diferentes regiões de acordo com o nível de renda,
21
infraestrutura viária e aos locais disponíveis para a ampliação dos
estabelecimentos e para novas inaugurações. Citando Carreras (1999) o autor
complementa que um dos momentos principais envolvidos no processo de
consumo e de reprodução da cidade está na escolha do lugar de compras e
sua respectiva localização, sendo estes os dois fatores determinantes para a
estruturação do espaço urbano e do processo produtivo.
1.1.2 O consumo
De acordo com Slater (2002) o consumo é sempre e em todo lugar um
processo cultural. O termo cultura do consumo, tentativa de sintetizar a busca
de compreensão dos fenômenos sociais da modernidade, indica claramente
que o entendimento de um termo passa pela compreensão do outro.
Para abordá-los é necessário, de imediato, fazer algumas definições
básicas. O consumo, numa visão abrangente, pode ser definido como a
criação, a compra e o uso de produtos e serviços (MCCRACKEN, 2003).
Cultura, por sua vez, é o conjunto de valores compartilhados por uma
coletividade que impõe uma ordem e uma classificação ao mundo,
naturalmente heterogêneo e disperso (SLATER, 2002). É a expressão, via
idéias e atividades, do caráter de uma sociedade, indicando aquilo que é
considerado desejável (D’ANGELO, 2004). A cultura contribui para conferir
identidade a uma comunidade e dotá-la de parâmetros que permita construir e
interpretar o mundo que a cerca (MCCRACKEN, 2003 e SLATER, 2002). São
as lentes com as quais as sociedades enxergam os fenômenos e os guias
pelos quais os compreendem e assimilam (MCCRACKEN, 2003).
A cultura do consumo, por sua vez, diz respeito ao “[...] modo
dominante de reprodução cultural desenvolvido no Ocidente durante a
modernidade”, designando “[...] um acordo social onde a relação entre cultura
vivida e os recursos sociais (...) são mediados pelo mercado” (SLATER, 2002,
p. 17). É o modo de reprodução cultural em que o mercado e as relações
capitalistas, através de seus mais diversos elementos, desempenham papel
central.
Cultura e consumo encontraram, a partir do século XX, uma ligação
sem precedentes na História da humanidade (MCCRACKEN, 2003), visto que
22
o consumo tornou-se a forma pela qual a sociedade passou a assimilar sua
própria cultura (SLATER, 2002). O consumo se tornou, nas palavras de
Baudrillard (2011, p. 241), “[...] a palavra da sociedade contemporânea sobre si
mesma”, “[...] o modo como a nossa sociedade se fala”. Mais do que a
mensagem de um sistema, tornou-se o sistema em si (DOUGLAS e
ISHERWOOD, 2004), de modo que as significações assumidas pelos objetos
não se manifestam isoladamente, e sim na relação de uns com os outros
(BAUDRILLARD, 2011). Todo o consumo é, por consequência, cultural, pois
envolve valores e significados partilhados socialmente e porque tudo o que se
consome possui um significado cultural específico através do qual reproduz
nosso sistema de relações sociais (SLATER, 2002). No território do consumo é
possível enxergar parcela representativa dos valores existentes em uma
sociedade, assim como compreender características sociais e individuais
através da leitura dos significados imputados a produtos e serviços.
De acordo com Slater (2002) a Revolução Comercial – entendida aqui
como a combinação da Revolução Industrial, iniciada na Inglaterra no século
XVIII, com a Revolução do Consumidor, aquela que deu vazão a gostos,
modas e interesse dos indivíduos pelo consumo – representa a passagem da
sociedade tradicional para a moderna. Na sociedade tradicional o consumo
vinculava-se ao status social, geralmente fixo, imóvel; na modernidade a
estabilidade das posições sociais dá lugar a uma ordem marcada pela
mobilidade e pelo quase desapego às tradições em que as possibilidades de
escolha e os ideais de ascensão perpassam, legitimamente, todos os grupos
sociais. As relações capitalistas, mediadas pelo mercado, tomam o lugar da
regulamentação e da restrição da sociedade tradicional e assumem papel
central na vida econômica, cultural e social (SLATER, 2002).
Nessa nova ordem os objetos de consumo deixam de ser privilégio de
alguns e passam a ser aspiração de todos. De elementos funcionais ou de
mera sinalização de status, ganham, gradativamente, significados novos,
reflexo da celeridade das mudanças sociais e das novas esferas de
manifestação e expressão coletivas e individuais. Na sociedade moderna a
identidade social, outrora uma herança que se mantinha estável ao longo da
vida de uma pessoa, passa a ser construída pelo próprio indivíduo que se vale,
principalmente, de produtos e serviços para moldá-la (SLATER, 2002). É assim
23
que os produtos se tornam símbolos e assumem significados, a ponto dos
consumidores não desenvolverem lealdade às marcas propriamente, mas sim
aos símbolos e imagens que produzem no momento do consumo.
No século XX aprimoramentos contínuos nas tecnologias de produção
associam-se à sofisticação das técnicas de marketing e propaganda e à
disseminação dos meios de comunicação de massa para potencializar as
características da sociedade moderna. Toma forma então, a sociedade de
consumo, aquela em que o consumo é o elemento central da vida social, as
aspirações de compra e uso são legítimas e a insaciabilidade dos desejos de
posse de objetos, mais do que uma característica, é uma necessidade à
manutenção do sistema. Uma sociedade cujas barreiras ao consumo são
minimizadas e os produtos são o principal reflexo da ordem social vigente
(SLATER, 2002).
O consumismo do pós Segunda Guerra Mundial enfatizava o
imediatismo e o individualismo radical por um lado e, por outro, seu
embasamento numa modalidade de signos e significados (em lugar de
necessidades e carências) em que o consumo era profundamente interessado
nas aparências. “Desligado das identidades sociais básicas e da necessidade
física, o consumismo torna-se um puro jogo de signos” (SLATER, 2002, p. 19).
O controle do fluxo de informações e dos veículos de propagação do
gosto e da cultura popular se converteu em arma vital na batalha competitiva.
Iniciou-se uma renovação constante dos objetos e tudo passou a ser
consumido em função dos valores sígnicos e do design incorporados nas
mercadorias regulados segundo a lógica do desejo e expressos num sistema
de marcas que ganhava crescente relevância na publicidade de então.
Segundo McCracken (1998), a propaganda é um mecanismo
extremamente poderoso para transferência de significados a ponto de poder
atribuir qualquer significado a qualquer produto. Valendo-se de uma narrativa
de vida idealizada, a mesma cria mitos e assim reforça valores e ideias
oriundos do contexto cultural. Sua importância na cultura do consumo é
fundamental: é um dos principais elementos que completa a transição das
mercadorias do mundo da produção para o do consumo em um processo de
decodificação e conferência de significados. A propaganda – e os demais
instrumentos de marketing em menor escala – torna possível o consumo ao
24
oferecer um sistema classificatório que permite a circulação dos símbolos e
significados atrelados às mercadorias. Desempenha, portanto, uma função
decisiva de socialização do consumo (SLATER, 2002).
Quando se trata de consumo, seja ele de um automóvel, de uma
habitação ou de outra mercadoria qualquer, entende-se que nesse processo
estão inseridos elementos importantes como o consumidor, o vendedor e a
própria mercadoria e é sobre este último elemento que será tratado a seguir.
De acordo com Marx (2008, p. 49-50), a mercadoria é em primeiro
lugar “[...] uma coisa qualquer, necessária, útil ou agradável à vida, objeto de
necessidades humanas, meio de existência na mais lata acepção da palavra”.
Uma mercadoria deve ser encarada sob duplo ponto de vista, segundo
qualidade e quantidade. A utilidade de uma coisa faz dela um valor de uso.
Esta utilidade é determinada pelas propriedades do corpo da mercadoria, ela
não existe sem o mesmo. O seu corpo como o ferro, o trigo, etc. é um valor de
uso ou bem cujo valor realiza-se somente no uso ou no consumo (MARX,
2008).
Quando a mercadoria possui relação direta com as necessidades de
subsistência do consumidor torna-se objeto de consumo e são essas
necessidades que o consumidor possui em relação às mercadorias que a faz
adquirir valor de uso. Embora se saiba que uma mercadoria é composta de
matéria-prima acrescida de trabalho humano, não são estas características que
indicam a intensidade do valor de uso, mas o grau de precisão de tal
mercadoria. A necessidade e o valor de uso embutido na mercadoria são os
grandes motivos que levam o consumidor a adquiri-la e fazer dela uma forma
de reprodução do capital.
Como valores de uso, as mercadorias são, antes de tudo, de
diferentes qualidades, como valores de troca só podem ser de
quantidades diferentes, não contendo, portanto, nenhum átomo de
valor de uso. Deixando de lado então o valor de uso dos corpos das
mercadorias, resta a elas apenas uma propriedade, que é a de serem
produtos do trabalho. [...] Ao desaparecer o caráter útil dos produtos
do trabalho, desaparece o caráter útil dos trabalhos neles
representados, e desaparecem também, portanto, as diferentes
formas concretas desse trabalho, que deixam de diferenciar-se um do
outro para reduzir-se em sua totalidade a igual trabalho humano, a
trabalho humano abstrato (MARX, 1985, p. 47).
A partir da citação compreende-se que o valor de uso é a essência da
mercadoria e, fora dele, no que condiz à utilidade, somente restará a qualidade
25
de ser produto do trabalho do homem. Um valor de uso, um bem ou uma
mercadoria só possui valor porque nele está materializado trabalho humano
abstrato. A quantidade de trabalho é a substância constituidora do valor de
uma mercadoria.
Mas e o valor de troca, o que o determina?
Na opinião de Chauí (1980, p. 18),
O valor de troca não é determinado pelo preço como parece à
primeira vista. Isto é, o valor da mercadoria não surge no momento
em que ela começa a circular no mercado e a ser consumida. Seu
valor é produzido num outro lugar: ele é determinado pela quantidade
de tempo de trabalho necessário para produzi-Ia. Esse tempo inclui
não só o tempo gasto diretamente na fabricação dessa mercadoria,
mas inclui o tempo de trabalho necessário para produzir as máquinas,
o tempo para extrair e para transportar a matéria prima, etc. E o que
são todos esses tempos? São tempos de trabalho da sociedade.
Também entra no preço da mercadoria, como parte do chamado
custo de produção, o salário pago pelo tempo de trabalho do
trabalhador que fabrica essa mercadoria, pagamento que é feito para
que ele se alimente, se aloje, se vista, se transporte e se reproduza
procriando filhos para o mesmo trabalho de produzir mercadorias.
O valor de troca da mercadoria, o seu preço, envolve todos os outros
tempos anteriores e posteriores ao tempo necessário para produzi-la e
distribuí-la. No preço da mercadoria está incluído o gasto (físico, psíquico e
econômico) para produzi-la. Ela não é uma coisa, mas trabalho social
concentrado.
A autora questiona: como estabelecer o valor de troca entre um metro
de linho e um quilo de ferro? Ser valor é valer por algo, é ser equivalente.
Como estabelecer a equivalência entre o metro de linho e o quilo de ferro? A
equivalência vai ser estabelecida medindo o tempo de trabalho socialmente
necessário para produzi-los. Ou seja, “[...] o tempo de trabalho que envolve
toda a sociedade fundará o valor de troca” (CHAUÍ, 1980, p. 19). O preço da
mercadoria no comércio é uma aparência pois a determinação do valor dessa
mercadoria depende do tempo de trabalho de sua produção e esse tempo
envolve os dos demais trabalhos que tornaram possível a fabricação dessa
mercadoria.
Percebe-se que a mercadoria não é uma coisa (como parece), mas
trabalho social, tempo de trabalho. E que não é qualquer tempo de trabalho,
mas tempo de trabalho não pago portanto a mercadoria oculta o fato de que há
exploração econômica.
26
No contexto do espaço enquanto mercadoria resultado do trabalho
social, Carlos (2001b) analisou que a contradição entre o processo de
produção social do espaço e sua apropriação privada está na base do
entendimento do processo de reprodução espacial. Isto porque, em uma
sociedade fundada sobre a troca, a apropriação do espaço, ele próprio
produzido como mercadoria liga-se cada vez mais à forma de mercadoria,
servindo
às
necessidades
da
acumulação
por
meio
das
mudanças/readaptações de uso e funções dos lugares que também se
reproduzem sob a lei do reprodutível a partir de estratégias da reprodução em
determinado momento da história do capitalismo (CARLOS, 2001b).
Cada vez mais o espaço, produzido como mercadoria entra no circuito
da troca, atraindo capitais que migram de um setor da economia para outro de
modo a viabilizar a reprodução. Neste contexto o espaço é explorado e as
possibilidades de trocá-lo são sempre crescentes, o que explica a sua
fragmentação como forma de ordenar e direcionar sua ocupação. O espaço é
vendido em pedaços e, com isso, tornando os espaços trocáveis a partir de
operações que se realizam através e no mercado. Desse modo o espaço é
produzido e reproduzido como mercadoria reprodutível.
A mercadoria é através de seu duplo valor criada pelo sistema
capitalista sob a forma de imagem destinada a suprir as necessidades dos
consumidores. Ansiosa pelo dinheiro esta aparência da mercadoria ganha
sentido e emite utilidade através da propaganda. As mercadorias manifestamse como objetos sensíveis os quais vão sendo substituídos uns pelos outros.
Neste processo o valor de uso é deturpado sob a aparência estética da
mercadoria. É a instauração do fetichismo da mercadoria.
Ao falar do caráter fetichista da mercadoria Marx (1985, p. 70) diz que,
à primeira vista, a mercadoria parece uma coisa trivial. Porém, analisando-a,
percebe-se que ela é uma coisa muito complicada e cheia de sutilezas. Como
valor de uso não há nada misterioso nela, quer a observamos sob o ponto de
vista de que satisfaz necessidades humanas pelas suas propriedades ou que
ela somente recebe essas propriedades como produto do trabalho humano. Na
verdade o fetichismo reconhecido por Marx está relacionado à sua propriedade
de trabalho enquanto trabalho social envolvido na produção de mercadorias.
27
O misterioso da forma mercadoria consiste, portanto, simplesmente
no fato de que ela reflete aos homens as características sociais do
seu próprio trabalho como característica objetiva de próprios produtos
de trabalho, como propriedades naturais sociais dessas coisas e, por
isso, também reflete a relação social dos produtores com o trabalho
total como uma relação social existente fora deles, entre objetos
(MARX, 1985, p. 71).
Chauí (1980, p. 21) argumenta que a mercadoria é trabalho humano
concentrado e não pago. Ela é uma realidade social. No entanto o trabalhador
e os demais membros da sociedade capitalista não percebem que a
mercadoria,
por
ser
produto
do
trabalho,
exprime
relações
sociais
determinadas. Percebem a mercadoria como uma coisa dotada de valor de uso
(utilidade) e de valor de troca (preço). Ela é percebida e consumida como uma
simples coisa.
Assim, em lugar da mercadoria aparecer como resultado de relações
sociais enquanto relações de produção, ela aparece como um bem
que se compra e se consome. Aparece como valendo por si mesma e
em si mesma, como se fosse um dom natural das próprias coisas.
Basta entrarmos num supermercado nos sábados à tarde para
vermos o espetáculo de pessoas tirando de prateleiras mercadorias
como se estivessem apanhando frutas numa árvore, para
entendermos como a mercadoria desapareceu enquanto trabalho
concentrado e não pago (CHAUÍ, 1980, p. 21).
Em outras palavras, a mercadoria traz consigo uma distorção de
valores. Não revela o processo de trabalho contido na mesma porque este
produto leva em si outra mensagem: o fascínio, uma sujeição psicológica em
que o indivíduo interioriza o sistema de valor de troca de modo alienado.
Para Baudrillard (1972) o termo fetichismo não deve ser interpretado
apenas como uma força que encobre a produção da mercadoria sob a forma
de trabalho humano, mas como um fascínio sob o valor de uso instigado na
aparência desta mercadoria, a qual disfarça toda a relação social, seja na
produção, seja na troca ou em forma de qualidade aparente da mercadoria.
Desta forma o fetichismo é embutido no valor de troca e propagado junto dele.
Na mercadoria as relações sociais do trabalho ficam camufladas e,
através da sua imaterialidade de denotação, incorpora um novo
trabalho de significação: os signos. Nesta visão, o fetichismo
encontra-se diretamente ligado ao signo, à aparência, esvaziada de
sua essência substancial, a mercadoria é reduzida a uma marca de
diferenciação de produtos. É o domínio da forma, da beleza e do
modismo, quando o signo passa a ser a marca que fascina.
Mercadoria-signo e fetichismo são, portanto, indissociáveis, valores
que possuem a capacidade ideológica de criar um consumo de
massa, pela super valoração da estética da mercadoria e seu
simbolismo em detrimento da funcionalidade do produto-objeto
(GHIZZO, 2006, p. 57).
28
O signo é uma forma de valor que possui a inserção das duas
primeiras formas aqui já abordadas. Através desta forma de valor o consumidor
não compra uma mercadoria comum, mas junto dela adquire estilos e status
dissipando os valores sociais e culturais. Numa sociedade como a atual os
bens circulam cada vez menos em virtude de suas reais funcionalidades e cada
vez mais em função do desejo pelo prestígio social.
Utilidade, necessidade, valor de uso, troca e signo descrevem a
relação do indivíduo com a mercadoria nas relações de mercado. Cada vez
mais o homem sente a necessidade de ter uma determinada mercadoria,
instigado pelo fetichismo de seu valor de uso. No fetichismo da mercadoria, o
valor signo escamoteia os valores precedentes e, através de um trabalho
ideológico, insere no objeto a forma de fascinação, instigando nos
consumidores o desejo pelo consumo.
Carlos (2001a) ressaltou a produção da mercadoria espaço como um
simulacro e/ou fetiche, ou seja, o espaço se transforma em mercadoria e a
ação dos promotores imobiliários pode provocar a deterioração de antigos
lugares em função da realização de interesses lucrativos imediatos. Trata-se de
espaços dominados por estratégias de marketing e que só tem o sentido que
lhe é conferido pelo mesmo na medida em que são vistos como uma imagem e
um signo de bem-estar e felicidade que apaga sua configuração de mercadoria,
mas é redutor da realidade que pretende representar.
Lugares que invadem a vida das pessoas através do marketing
tornando-se lugares de desejo. Nesse caso o espaço aparece sem espessura,
sem passado, sem identidade e sem história. Na maioria das vezes são
espaços de lazer onde a vida cotidiana parece suspensa com comportamentos
orientados de modo imperceptível e que ganham a dimensão da fantasia 5.
Na visão marxista, é no ato da troca que ocorrem as relações sociais
entre indivíduos que realizaram diferentes trabalhos na produção destas
5
Carlos (2001a) citou como exemplo de espaço completamente transformado a Disneyworld,
Miami, Califórnia, que tem a pretensão de se constituir enquanto “mundo em si” com direito a
um castelo que só tem fachada, o que significa a redução suprema do espaço à imagem de
fachada, feita somente para ser vista, a qual sem nenhum referencial pretende copiar a
arquitetura de um castelo da Baviera francesa. Além da Disney existem outros exemplos como
o Beto Carreiro World em Santa Catarina ou Mallory Square na Flórida onde as pessoas se
reúnem para ver o pôr-do-sol, entre outros.
29
mercadorias. É exatamente a força de trabalho contida na mercadoria que
confere o caráter social na relação de troca.
Para Marx (1985, p. 79) as mercadorias não podem por si mesmas ir
ao mercado e se trocar. Para que essas coisas se refiram umas às outras
como mercadorias é necessário que os seus guardiões se relacionem entre si
de tal modo que um somente de acordo com a vontade do outro, ou com a
vontade comum de ambos, aproprie-se da mercadoria alheia enquanto aliena a
própria. Na lógica do mercado, a mercadoria está sempre disposta à troca.
Para os consumidores ela é portadora do valor de uso e, para o seu vendedor,
ela é portadora do valor de troca. Cada possuidor de mercadoria quer somente
alienar sua mercadoria por outra cujo valor de uso satisfaça a sua necessidade.
A condição obvia para que uma troca tenha sentido acarreta uma
primeira dificuldade que cria embaraços à sua execução e até mesmo
à propagação das relações de troca: apenas a troca de coisas
qualitativamente diferentes tem sentido; é preciso que o respectivo
proprietário a tenha de sobra – isto é, não tenha necessidade nem
faça uso dela -, por outro lado, o seu não-proprietário deve precisar
dela para que pense em trocá-la. Só quando duas relações desse tipo
se ajustam é que a troca torna possível, isto é, adquire sentido para
ambos (HAUG, 1997, p. 23).
Em outras palavras, o autor argumenta que a necessidade não
possuidora de um precisa coincidir com a posse não necessária do outro.
Alguém que possui o que eu preciso, mas não precisa do que eu possuo, não
vai se interessar pela troca.
Campbell (1998) analisa que a compra é a legitimação de uma
realização. Uma mulher experimenta um vestido que a deixa bela, por exemplo,
ela sente-se satisfeita com a sua imagem e acredita que possui razões
suficientes para adquiri-lo. Seus argumentos induzem a si mesma a comprar. A
satisfação da imagem é um dos argumentos que sustenta essa necessidade
que facilita os atos de consumo. O consumo moderno tem um caráter que
envolve uma busca interminável de necessidades e o aspecto mais
característico do mesmo é essa insaciabilidade o homem contemporâneo tem
uma fome ilimitada de mais e mais bens (CAMPBELL, 2001).
Outro fato ressaltado por Haug (1997) é, que para que ocorra a troca,
preciso que haja equivalência, caso contrário não ocorre negócio. Ou seja,
deve ser possível dizer que ambas as coisas possuem valor equivalente.
Nessa relação entra o dinheiro que atua como o material comum na linguagem
30
do valor. Àquele que o possui, ele concede um poder sobre todas as
qualidades particulares, limitado apenas por sua quantidade.
O dinheiro facilita, acelera e generaliza a troca. O impulso motivador e
o objetivo determinante de cada parte presente na troca de duas mercadorias
são a necessidade de possuir o valor de uso da mercadoria da outra parte
envolvida. Ao intermediar a troca, o dinheiro não somente divide-a em dois atos
– venda e compra – como também separa os pontos de vista contrários entre
comprador e vendedor. O comprador assume a perspectiva da necessidade, ou
seja, do valor de uso: o seu fim é um determinado valor de uso; o seu meio
para trocá-lo é o valor de troca sob a forma de dinheiro; já para o vendedor, o
mesmo valor de uso é apenas um meio de transformar em dinheiro o valor de
troca da sua mercadoria, ou seja, de emancipar o valor de uso implícito em sua
mercadoria sob a forma de dinheiro (HAUG, 1997).
Da perspectiva da necessidade do valor de uso, o fim do objeto é
alcançado quando o objeto comprado é útil e desfrutável. Da perspectiva do
valor de troca, o fim se cumpre quando o valor de troca aflora sob a forma de
dinheiro. “Um considera a mercadoria um meio de vida, o outro considera a
vida um meio de valorização” (HAUG, 1997, p. 25).
No caso do espaço, seu processo de reprodução no mundo moderno
se submete cada vez mais ao jogo do mercado imobiliário e das políticas
estratégias do Estado. Com isso, transforma-se substancialmente seu uso e o
acesso da sociedade a ele. Nesse contexto, o valor de troca (impresso no
espaço-mercadoria) se impõe ao uso do espaço na medida em que os modos
de apropriação passam a ser determinados cada vez mais pelo mercado.
Dessa forma o consumo de espaço se analisa no movimento da transformação
do uso em troca, que impõe o fato de que seu acesso se realiza pela mediação
do mercado acentuando o papel e a força da propriedade do solo (CARLOS,
2001b e 2001c).
Enfim, o consumo em geral não está necessariamente vinculado às
necessidades reais ou objetivas dos consumidores, mas possui uma função
simbólica de ascensão social, status ou até mesmo de diferenciação de classe.
A sociedade atual é caracterizada por uma economia para a gratificação do
querer muito mais que a satisfação das necessidades (CAMPBELL, 1998). Em
outras palavras, as pessoas gastam seu dinheiro muito mais para satisfazer
31
desejos do que para satisfazer necessidades e o marketing e a propaganda
são uma forma de persuadir o consumidor a satisfazer seus desejos, estes
tornados muito mais urgentes que suas reais necessidades.
1.2 O consumo de luxo
Ao iniciar esta abordagem sobre o consumo de luxo é necessário
primeiramente entender o significado do luxo enquanto conceito, principais
setores que o englobam, história e implantação no Brasil com um enfoque
geográfico voltado para o segmento da habitação e dos automóveis, forte
aspiração do homem e símbolos de poder e status.
O conceito de luxo é bem subjetivo e repleto de valores simbólicos. Na
concepção de Castarède (2005) o luxo não é o usual nem necessário, mas o
raro ou desejado, pertence a um universo muito mais subjetivo e mental que
material. O conceito de luxo liga-se tanto aos objetos quanto a códigos,
comportamentos, valores estéticos e estilos de vida.
O luxo é tudo o que não é corriqueiro e que está relacionado ao talento,
à elegância, distinção, à magnificência e à celebração. Uma vez satisfeitas as
necessidades básicas da existência como a alimentação, a moradia, a
liberdade há, conforme o lugar e a época, necessidades insatisfeitas e muito
específicas. Quem compra um objeto de luxo compra, além do objeto, um
símbolo. Deixa-se o universo material para adentrar o universo mental. É essa
interação de um com o outro que dá especificidade ao luxo. “É luxuoso tudo o
que é raro, ou seja, tudo o que não é nem comum nem usual” (CASTARÈDE,
2005, p. 24).
Para Allérès (1997) toda criação fora do comum, sinônimo de beleza,
estética e refinamento evocando prazer, sonho ou sedução, pode ser
qualificada como produto de luxo. O conceito de luxo é bastante dinâmico
mudando conforme a sociedade e a época e, principalmente, conforme as
noções de necessidades ou confortos básicos se ampliam ou se definem
(GALHANONE, 2008). Um produto ou serviço pode migrar de categoria a partir
do momento em que se torna acessível para várias camadas sociais deixando
de representar uma distinção social ou bem de alto custo. As viagens ao
32
exterior, por exemplo, que antes eram privilégio das classes de elevado poder
aquisitivo, nos dias atuais é acessível às camadas de rendas médias.
D’Angelo (2004) ressaltou algumas características importantes que
devem ser referenciadas ao tentar definir os produtos de luxo. Os bens de luxo
são aqueles dotados de qualidade superior devido à excepcionalidade de sua
matéria prima, de seu processo de fabricação ou da tecnologia empregada; são
caros especialmente frentes aqueles que têm utilidade semelhante; são raros,
isto é, distribuídos de maneira seletiva e exclusiva; são esteticamente bem
elaborados sendo donos de uma característica particular; são dotados de uma
marca famosa geralmente reconhecida no mundo todo, num país ou região; e
são adquiridos por uma clientela especial devido a uma capacidade de
apreciação do produto ou apenas pelo poder aquisitivo elevado.
E a habitação, um dos objetos deste estudo, como entendê-la como
uma mercadoria de luxo?
Quando se adquire a habitação, consome-se muito mais que uma
mercadoria, consome-se parcelas do espaço urbano. Este é condição, meio e
produto da realização da sociedade humana em toda a sua multiplicidade. Ao
produzir sua existência a sociedade reproduz continuamente o espaço. Se de
um lado o espaço é um conceito abstrato, de outro tem uma dimensão real e
concreta como lugar de realização da vida humana que ocorre diferencialmente
no tempo e no lugar e que ganha materialidade por meio do território
(CARLOS, 2001b). O espaço se compõe de experiência, além de permitir a
vida, lugar onde gerações sucessivas deixaram marcas, projetaram suas
utopias e seu imaginário.
Na concepção da autora, vive-se atualmente um momento do processo
de reprodução em que a propriedade privada do solo urbano, condição da
reprodução da cidade sob a égide do capitalismo, passa a ser um limite à
expansão econômica. Isto é, diante das necessidades impostas pela
reprodução do capital, o espaço produzido socialmente e tornado mercadoria
no processo histórico é apropriado privativamente, criando limites à sua própria
reprodução (em função da produção de sua própria escassez). Nesse
momento, o espaço, produto da reprodução social da sociedade, entra em
contradição com as necessidades do desenvolvimento do próprio capital. Isso
33
significa que a raridade é produto do próprio processo de produção do espaço
ao mesmo tempo que sua limitação (CARLOS, 2001b).
Sendo produto do trabalho humano um produto social, o espaço ganha
valor próprio, muito mais pelo valor de todas as obras humanas nele
impregnadas como os edifícios, as ruas, as redes, as praças, entre outras, mas
também pelo valor da localização, que é relativo, pois este vai depender da
presença ou não de amenidades naturais ou construídas.
A habitação enquanto mercadoria de luxo no Brasil está relacionada à
localização em relação ao espaço geográfico no qual está inserido, possui
amenidades naturais ou criadas no seu entorno e apresenta preço elevado
tendo em vista a grande quantidade de trabalho social empregada na produção
desse espaço. Além dessas variáveis, que se aplicam aos bens imobiliários já
edificados e também às parcelas do espaço urbano ainda vagos, destacam-se
ainda o tamanho, a importância arquitetural do imóvel, o valor histórico e
cultural do bem e a raridade dos materiais utilizados em sua edificação.
A combinação desses elementos expostos é que confere o caráter de
luxo a esta mercadoria. Essas características contribuem para criar o
imaginário e o glamour que a circundam. Reunidos, esses atributos são
sintetizados nas diferentes categorias ou dimensões fundamentais (ALLÉRÈS,
1997) conforme a figura 01 a seguir.
Figura 01 – Dimensões das mercadorias de luxo
Fonte: Allérès (1997) com adaptações
Org.: Santos (2013)
34
Em alguns casos, o consumo de luxo depende de competências
culturais adquiridas durante os processos de inserção social dos indivíduos
(principalmente por meio da família). É o caso de famílias que já têm um
histórico de riqueza e do consumo de luxo. Nesse contexto, existe um capital
cultural (além do econômico) envolvido no consumo: é preciso que haja
conhecimento das regras de consumo e utilização, o que demanda
aprendizado e prática. O gosto não é definido somente pelo indivíduo, mas
também pelo meio social de origem e socialização que fornece as estruturas de
conhecimento compartilhadas (BOURDIEU, 1979).
O capital cultural do consumidor de produtos de luxo não está
relacionado somente ao conhecimento da marca e da história de seu fundador;
a formação cultural é uma prática comum das classes superiores e o grau de
aquisição cultural adquire formas diferenciadas conforme o nível social das
mesmas. A pequena burguesia ascendente, por exemplo, investe em práticas
como: visitas aos monumentos e castelos, museus, leituras de obras diversas,
colecionam obras de arte, cultivam o gosto por espetáculos educativos ou
instrutivos entre outras (BOURDIEU, 1979).
Para os propósitos desta tese, e baseado nas discussões de luxo de
Castarède (2005), Allérès (1997), Galhanone (2008) e D’Angelo (2004) e nas
discussões sobre o consumo do espaço de Carlos (2001), utilizamos o conceito
de que uma mercadoria de luxo é caracterizada por apresentar uma qualidade
superior, possuir preço elevado, ser rara, ser esteticamente bem elaborada,
apresentar exclusividade, ser repleta de simbolismo, ser resultado do trabalho
social acumulado, ser resultado do trabalho intenso do marketing e ter seu
consumo relacionado a um conhecimento especial. De posse desses
conceitos, que ajudam a caracterizar os produtos de luxo e a entender o
conceito que os cerca, é importante citar os principais segmentos desse setor
para assim situar aqueles que abordaremos nessa tese: os bens imobiliários e
os automóveis de luxo.
35
Tabela 01 – Principais setores dos produtos de luxo.
Setores
O que compõe
Mercado cultural
Mercado da Arte.
Meios de transporte
Automóveis, iates, aviões particulares.
Uso pessoal
Alta costura, prêt-à-porter de luxo, perfumaria, acessórios
de moda, calçados, cosméticos, relojoaria, jóias e
bijuterias de luxo.
Lazer
Cruzeiros, clubes e círculos de luxo, esportes de luxo
(pólo, caça, golfe), coleções, hotelaria (palácios, castelos,
etc).
Equipamentos de casa
Arte de mesa (cristais, prataria, louça, porcelanas, etc)
Habitação
Habitações de luxo, compras ou reformas de castelos e
decoração de luxo.
Alimentação
Vinhos e destilados, comidas finas, restaurantes de luxo.
Fonte: Castarède (2012, p. 60 – 61, grifo nosso)
Org.: Santos (2013)
Allérès (1997) e D’Angelo (2004) admitem que há nuances que
diferenciam um objeto de luxo de outro, levando a entender que nem todo luxo
é igual. Existe o luxo inacessível formado pela alta joalheria, obra de arte, alta
costura, veículos e imóveis, que tem um caráter patrimonial podendo ser
transmitido ao longo das gerações. Em seguida há o luxo Intermediário
constituído de objetos fabricados em poucas quantidades, como peles, prêt-àporter, acessórios e artigos de escrita. É o caso da maior parte dos produtos
responsáveis pelo crescimento desse circuito do luxo no Brasil (bolsas Louis
Vuitton, canetas Montblanc, trajes Armani, entre outros). Por último há o luxo
acessível, como é o caso dos perfumes, produtos alimentícios, bebidas, que
atende às demandas hedônicas do indivíduo, voltado essencialmente à
qualidade e ao bem estar.
Nesta tese somente o luxo inacessível nos interessa, uma vez que
nosso objetivo é trabalhar com o consumo da habitação e dos automóveis,
identificando os elementos que os qualificam e seu respectivo mercado
consumidor.
Diferentes pesquisadores (Allérès, 1992, Lipovetsky 2005, Castarède
2005 dentre outros)6 discutiram a origem e evolução histórica do luxo, nesse
6
Norbert Elias (2010) em “La societé de cour” analisou a sociedade da corte na França dos
séculos XVII e XVIII onde o luxo, a etiqueta, o título, a fortuna, a honra, a tradição e
a família conferiam status à mesma.
36
contexto, prefere-se direcionar o foco de análise para o período pós Segunda
Guerra Mundial enfocando as intensas transformações ocorridas no modo de
produção capitalista e seus reflexos no mercado do luxo e no mercado
imobiliário tendo em vista a intensificação da produção e do consumo do
espaço urbano. Procurar-se-á abordar o luxo no contexto internacional e
brasileiro.
No período pós-guerra até o final dos anos de 1970 e sob o impulso do
gradativo aumento dos rendimentos, o consumo de produtos de luxo remetia a
sistemas significantes de diferenciação ou de distinção, era a lógica da
distinção social que prevalecia. Após os anos de 1980 o mundo viu crescer um
super-consumo individualista em que a marca tornava-se o novo significante
absoluto da identidade prevalecendo sobre o produto. “O produto não era mais
que meio de acesso à marca e à sua exibição social”. Nesse período não havia
necessidade de marketing das marcas já que a procura era superior à oferta e
que os consumidores não procuravam mais que uma etiqueta a ser exibida
(ROUX, 2005).
O consumo ostentatório de marcas dos anos de 1980 foi substituído
nos anos de 1990 e seguido, nos anos 2000, por um período de não
consumismo seletivo em que se buscava a partilha de emoções fortes, da
autenticidade e de sentido, adesão a uma ética, ou seja, à sua visão de mundo,
e a uma estética além de uma exaltação do universo do sensível. A
necessidade de expressão de si e de aprofundar sua identidade era uma das
marcas do consumo de luxo do período em tela, segundo a opinião do referido
autor.
A época recente foi testemunha de uma forte expansão do mercado de
luxo, sendo estimado em 2000, no plano mundial, em aproximadamente 90
bilhões de euros. Apesar de que essas cifras não revelam o estado do mercado
considerado em sua totalidade pois não integram os números relativos ao setor
automobilístico top de linha (LIPOVETSKY, 2005) e acredita-se que tampouco
o setor imobiliário.
Desde o final do século XX o setor do luxo passa por uma verdadeira
mutação organizacional tendo, as pequenas empresas independentes e semi-
37
artesanais, cedido lugar aos conglomerados de dimensão internacional.
Anuncia-se uma nova época do luxo marcada pela aceleração dos movimentos
de concentração pelas fusões, aquisições e cessões de marcas em um
mercado globalizado. O momento, ressaltou Lipovetsky (2005, p. 15), “[...] é o
da financeirização do setor, sem que por isso desapareçam os imperativos
específicos da criatividade e de excelência dos produtos”. O mundo do luxo
que se desenha aparece como síntese de uma lógica financeira e estética, de
imposições de produtividade e de savoir-faire tradicional, de inovação e de
conservação da herança.
Sobre o conceito de financeirização, de acordo com Lapyda (2011),
trata-se de um movimento de intensificação dos processos financeiros que
caracterizam o período recente do capitalismo iniciado nos anos 1970. As
transformações ocorridas nas últimas quatro décadas indicam uma mudança
com relação ao período precedente denominado fordismo, marcando um novo
regime de acumulação denominado de flexível. Em termos simplificados, a
lógica financeira consiste
em
fazer
dinheiro a
partir
de
dinheiro,
sem
necessariamente passar pela esfera da produção. Trata-se de uma lógica de
caráter rentista, ou seja, que não tem como finalidade a produção, mas a
remuneração do detentor de um ativo na economia mundial.
Lapyda (2011) ressaltou que, com as bolsas de valores e as
sociedades por ações, as ações das empresas tornam-se uma espécie de
capital fictício. Se, a princípio elas corresponderiam a uma fração do capital
real da empresa, ganham, no interior da bolsa, uma espécie de segunda vida.
Ocorre uma duplicação do próprio capital: enquanto o capital efetivo está
materializado na produção, sua face fictícia circula no mercado acionário,
adquire um preço e está sujeita à especulação. O capital acionário também se
baseia na apropriação de um valor a ser gerado futuramente, ou seja, numa
expectativa de geração de valor.
O capital financeiro é o capital monetário que busca fazer dinheiro sem
sair da esfera financeira em suas mais diversas formas não só penetrando
diretamente na indústria, mas também pela dívida do Estado e dos salários dos
trabalhadores, por exemplo. Ele é representado não só prioritariamente pelos
38
bancos, mas pelas recentes e poderosas instituições financeiras (fundos de
pensão, fundos de investimentos etc) (LAPYDA, 2011) 7.
Assim como o período técnico científico informacional representou um
processo de transformações no circuito do luxo, também o espaço urbano
sofreu transformações. Práticas socioespaciais no mundo atual revelam a
contradição entre a produção de um espaço em função das necessidades
econômicas e políticas e ao mesmo tempo a reprodução do espaço da vida
social. No primeiro caso a reprodução do espaço se dá pela imposição de uma
racionalidade
técnica
assentada
nas
necessidades
impostas
pelo
desenvolvimento da acumulação que produz o espaço como condição/produto
da produção, revelando as contradições que o capitalismo suscita em seu
desenvolvimento. No segundo caso a reprodução da vida na cidade se realiza
na relação contraditória entre necessidade e desejo, uso e troca, identidade e
não-identidade e que permeiam a prática social (CARLOS, 2001b).
Sobre o circuito do luxo no Brasil D’Angelo (2004) e Galhanone (2008)
ressaltaram que este tem uma história entrecortada por momentos de abertura
e fechamentos 8. A segunda metade do século XX foi marcada pelo fechamento
das importações, o luxo passou a ser acessível somente para os poucos
brasileiros que conseguiam fazer viagens internacionais. Nos anos de 1990,
um novo momento de abertura às importações permitiu que o mercado de luxo
se tornasse atrativo novamente e o consumidor brasileiro passou a conhecer
melhor esse mundo.
De acordo com D’Angelo (2006) o auge do mercado do circuito dos
produtos de luxo no Brasil ocorreu no final da década de 1990 e início dos anos
2000. Na época o país acompanhou uma tendência mundial, ao contrário do
início da década marcada por uma retração no consumo devido a uma
recessão e à Guerra do Golfo, o mercado de luxo mostrou fôlego invejável nas
grandes economias mundiais. Carros, viagens, roupas, jóias, mansões entre
7
Para o melhor entendimento do conceito de financeirização, consultar Lapyda (2011). O autor
se debruçou sobre o tema em sua dissertação de mestrado entitulada A financeirização no
capitalismo contemporâneo: uma discussão das teorias de François Chesnais e David Harvey.
Consultar também Fix (2011) que estudou Financeirização e transformações recentes no
circuito imobiliário no Brasil.
8
O primeiro impulso do consumo de luxo no Brasil foi em 1808 com a abertura dos portos por
D. João VI, naquele momento a aquisição de bens de luxo importados foram incorporados aos
hábitos de consumo das classes abastadas de então (D’ANGELO, 2004 e GALHANONE,
2008).
39
outros tiveram crescimento de vendas nos Estados Unidos (EUA) e na Europa,
sendo os japoneses os maiores consumidores.
A presença desse circuito no Brasil se materializa, por exemplo, na
região dos Jardins em São Paulo e no chamado Quarteirão do Luxo em
Ipanema no Rio de Janeiro. Além destes espaços, o mercado do luxo se
consolida em representações das grandes marcas e grifes internacionais em
escritórios ou locais exclusivos de comercialização em shoppings ou em
complexos criados com esta finalidade (PEREIRA, 2010).
Estimativas
mostraram
que
em
2005
havia
2,5
milhões
de
consumidores no circuito do luxo nos EUA, 760.000 na Alemanha, 300.000 na
China e 98.000 no Brasil. Esse mercado movimentava no país cerca de R$2
bilhões com média de crescimento de 35% ao ano, em 2005. Potencialmente o
mercado de consumo de luxo no Brasil em 2010 cresceu entre 300 a 500 mil
consumidores regulares, sendo São Paulo a cidade líder movimentando
sozinha quase 1,5 bilhões (75% do total) com crescimento anual que varia de
33% a 35%. O mercado carioca segue com crescimento de 28% ao ano e
movimenta R$350 milhões (PEREIRA, 2010, p. 145).
São Paulo concentra um grande número de lojas voltadas aos
diferentes segmentos do luxo, no mesmo nível do comércio realizado nas
grandes cidades globais como Nova Iorque, Dubai, Londres, Paris, Shangai,
Milão e Tókio. Marcas como Louis Vuitton, Giorgio Armani, Ermenegildo Zegna,
Diesel, Hermès, Chanel, Prada, Gucci, Versace, Montblanc, Rolex, Tiffany &
CO, Dior e outras têm pelo menos duas ou três lojas na cidade, localizadas não
mais que 2 km de distância uma da outra (SILVA, 2011).
Segundo Silva (2009) entre os lugares de maior concentração de lojas
e serviços para a classe burguesa em São Paulo estão a Rua Oscar Freire, o
Shopping Iguatemi e o Shopping Cidade Jardim.
De acordo com o autor, a Rua Oscar Freire, que cruza o bairro dos
Jardins, é atualmente a nona rua mais elegante do mundo para se fazer
compras, segundo a Consultoria Internacional Market Analysis. Segundo Silva
(2009) a pesquisa leva em conta desde as estruturas arquitetônicas das lojas, o
atendimento, o ambiente da rua, a arborização, o estacionamento até os
frequentadores. Nos quarteirões entre as ruas Bela Cintra, Haddock Lobo e
Augusta se localizam as mais elegantes marcas do mundo entre as quais se
40
destacam: Cartier, Mont Blanc, Diesel, Georgio Armani, Tiffani e Co.,
Ermenegildo Zegna, Hugo Boss, Calvin Klein, Louis Vuitton, Channel, etc.
Outro ponto de intensa concentração de lojas de luxo na cidade,
conforme Silva (2009), é o Shopping Iguatemi. Localizado na Av. Faria Lima,
bairro de Pinheiros e considerado também um dos novos centros financeiros da
cidade. O Iguatemi, classificado como o shopping mais antigo do Brasil, desde
sua inauguração em 1966, teve como lema ser o principal shopping center da
elite paulistana. Para isso sempre buscou abrigar as mais famosas lojas de
roupa e acessórios de luxo. O faturamento anual do shopping é da ordem de
1,1 bilhão de reais, superior ao faturamento da segunda maior rede de lojas de
departamentos do país que é o Magazine Luiza (SILVA, 2009, p. 15). As 330
lojas atraem 46.000 consumidores diários. Destes, 67% possuem renda mensal
superior a R$13.000. Ou seja, é um grande empreendimento que têm nas
diferentes frações da classe burguesa e pequeno burguesas do Brasil seu
maior mercado consumidor.
Outro local que se destaca pela comercialização de objetos de luxo é o
Shopping Cidade Jardim. Aberto ao público em maio de 2008, é um dos mais
novos empreendimentos comerciais de grande porte em São Paulo. “Com um
projeto arquitetônico contemporâneo ele se alia às novas tendências em
planejamento urbano mundial, que propõe a união de estabelecimentos
comerciais e de serviços construídos anexos a grandes condomínios
residenciais horizontais e verticais” (SILVA, 2009, p. 15). Este shopping é um
prédio anexo a 8 torres residenciais de alto padrão, localizados na Marginal do
Rio Pinheiros, e está na mesma região que engloba as pessoas com maiores
rendimentos médios mensais e anuais da metrópole paulista e também é de
fácil acesso para os consumidores que chegam dos diferentes estados
brasileiros.
É importante ainda falar da antiga megaloja de luxo, Daslu, que
funcionou por mais de 40 anos em São Paulo. Inaugurada em 2004, a maior
loja de luxo do mundo com mais de 20.000m2 de área construída,
concentrando mais de cem lojas das griffes mais exclusivas do globo.
Localizada na marginal do Rio Pinheiros, a Daslu teve como inspiração
arquitetônica construir sua fachada nos moldes dos templos clássicos, lugar
41
das decisões, do encontro da beleza, onde as tendências contemporâneas do
supérfluo eram discutidas e vendidas (SILVA, 2009).
Além de roupas, a Daslu comercializava acessórios, sapatos, jóias,
carros, viagens, móveis e objetos de decoração. Na parte superior do edifício
havia um ambiente para a realização de eventos e heliponto. Esta loja foi palco
de inúmeros eventos sociais e festas, discussões entre os vizinhos da favela
localizada ao seu lado e a polícia e receita federal que, numa grande operação
contra a ação da sonegação fiscal, descobriu e prendeu os gerentes da loja
pois esta vendia produtos superfaturados ou sem nota fiscal (SILVA, 2009). A
megaloja foi vendida em 2011 e, após a morte da proprietária em 2012, a
boutique foi transferida para o Shopping Cidade Jardim onde a marca tem uma
loja até os dias atuais (MACEDO, 2012).
Vale lembrar que não é somente os paulistanos que participam do
consumo nesses templos do consumo de luxo localizados na metrópole
paulista, mas brasileiros de todas as partes do país que não encontram estas
marcas em seus estados e cidades de origem. Isso demonstra que o comércio
de luxo em São Paulo apresenta uma abrangência nacional (SILVA, 2011).
Para Pereira (2010) o crescimento do circuito de luxo no Brasil está relacionado
ao grande potencial de seu mercado consumidor, o crescimento e a
estabilização da economia, o consequente enriquecimento de parcela da
população e as facilidades de crédito, foram estes os fatores que marcaram um
novo ciclo de prosperidade nesse setor.
Segundo Santos e Silveira (2008, p. 195) novos instrumentos
financeiros passaram a ser incorporados ao território na forma de depósitos e
de créditos ao consumo. A sociedade, assim, é chamada a consumir produtos
financeiros, como poupanças de diversas espécies e mercadorias adquiridas
com dinheiro antecipado. Com isso o sistema financeiro ganha duas vezes pois
dispõe de um dinheiro social nos bancos e lucra emprestando esse dinheiro
social para o consumo.
Paralelamente, as formas de creditização aperfeiçoam-se e
coexistem na sociedade brasileira. De formas menos intermediadas,
como o cheque pré-datado, até formas que envolvem diversos atores,
como o crediário, o cartão de crédito e o cartão de crédito popular, o
intuito dos agentes hegemônicos é atingir camadas mais amplas da
população. As sociedades de crédito, financiamento e investimento,
mediante letras de câmbio, são responsáveis pelo crédito ao
42
consumidor (crediário), que financia bens de consumo duráveis
(SANTOS e SILVEIRA, 2008, p. 196).
As palavras dos autores confirmam que a creditização do território foi
um dos fatores mais importantes do crescimento do consumo de luxo no Brasil.
O acesso ao crédito permitiu a um número cada vez maior de brasileiros
entrarem nesse mercado e compor o rol dos consumidores de produtos
sofisticados.
A visibilidade social do circuito do luxo cresceu fortemente e junto com
essa diversificação e aumento no consumo desses produtos, as grandes grifes
passaram a forjar os desejos de sua clientela a partir de um trabalho intenso e
bem elaborado de marketing atuando em um conjunto de estratégias para
enfatizar o produto: os preços, os canais de distribuição, a divulgação em geral
e a publicidade em particular. De início é o criador quem impõe seu produto e,
graças à divulgação, tenta fazer que o comprem. Segue-se uma difusão de
informação baseada no culto do nome e da marca, o que se reconhece por
seus signos e seus códigos (CASTARÈDE, 2005).
Na concepção do referido autor, a especificidade do marketing nesse
circuito assenta-se sobre a primazia essencial do produto. Apoiando esse
produto há um nome, uma marca que precisa ser coerente com o produto e ser
sutilmente construída. A mercadoria de luxo inacessível é prestigiosa por
definição, por isso deve quase se vender sozinha, exigindo poucos esforços de
marketing,
podendo-se
imaginar
que
as
pessoas
a
procurem
espontaneamente.
No caso da habitação, como parcelas do espaço urbano intensamente
disputado pelas diferentes frações de classe, terão seu preço determinado
pelos mecanismos de mercado. Os fatores que determinarão a formação do
seu preço terão como ponto de partida a localização no terreno (no bairro e na
cidade), a acessibilidade em relação aos lugares ditos privilegiados (próximo de
shopping centers, áreas de lazer, áreas verdes, etc), o acesso à infraestrutura
existente (água, luz, esgoto, telefone, transporte, etc), a privacidade e os
fatores relacionados ao relevo que se refletem nas possibilidades e custos de
produção.
Em relação aos automóveis e outros bens materiais, o design, a
apresentação do produto tem também papel fundamental nesse universo. Em
43
matéria de luxo, “[...] a marca é primordial. É quase tão importante quanto o
produto” (CASTARÈDE, 2005, p. 107). Assim, para inspirar a comunicação,
convém delimitar o território da identificação, a história da marca, sua
proveniência, sua genealogia, seu fundador, suas tradições e seus códigos.
Uma marca é um nome, termo, sinal, símbolo ou desenho, ou a combinação
deles. Elas se originaram como forma de proteção ao consumidor passando a
representar uma garantia de confiabilidade e qualidade. A legitimidade da
marca se alicerça na qualidade, no refinamento e a seletividade e a
inacessibilidade são os seus vetores (VALESE, 2008).
1.3 Classes, frações, status e consumo de luxo
O conceito de classe social se encontra no cerne desta pesquisa pois
este conceito tem um impacto direto sobre o modo de consumo e o estilo de
vida das pessoas. O grau de possessão de um produto ou de uma marca
difere, segundo a classe social, cada indivíduo. Os produtos consumidos e os
interesses mudam conforme o pertencimento a uma determinada classe. É
com base no contexto e em um dos objetivos propostos nesta pesquisa, que é
identificar a partir do consumo de produtos de luxo, quais são as frações de
classe de maior poder aquisitivo nas cidades de Londrina e Maringá, que
tentaremos definir e entender o conceito de classe e os demais conceitos que o
cercam.
Na concepção de Cueva (1997) o marxismo não concebe as classes
sociais como simples categorias construídas a partir de um esquema lógico
formal aplicável a qualquer sociedade; também é estranho a ele a clássica
divisão da sociedade em classes alta, média e baixa. Não é também marxista a
ideia de que a estrutura de classes consista na simples diferença de renda,
nível educacional e prestígio. Nem mesmo a magnitude da fortuna ou da
riqueza dos membros de uma sociedade é para o marxismo o elemento
fundamental da estrutura de classes.
Na verdade, “[...] o marxismo sustenta que o problema das classes
sociais não pode ser estudado corretamente a não ser a partir de uma teoria
geral da sociedade e da história” (CUEVA, 1997, p. 69); por esse motivo, ao
44
falar de classes, é necessário relacionar os conceitos de modo de produção e
de formação social que sustentam o materialismo histórico.
O modo de produção refere-se à forma como os homens obtêm seus
meios materiais de existência, o que supõe a relação dos homens com a
natureza para a realização da produção, relação esta captada pelo conceito de
forças produtivas, a capacidade que os homens possuem em determinado
momento para obter certa produtividade com ajuda de seus conhecimentos e
técnicas e a relação que os homens estabelecem entre si no processo
produtivo, denominada de relações sociais de produção (CUEVA, 1997, p. 69,
grifo nosso).
A combinação entre forças produtivas e relações de produção constitui
a matriz econômica de todo modo de produção, determinando também os
demais aspectos do econômico como: a circulação, a distribuição e o consumo
dos bens materiais.
Trata-se dos modos de produção nos quais existe, a propriedade
privada dos meios de produção (homens, terra, ferramentas etc.) e onde as
relações sociais se organizam em torno de um mecanismo fundamental de
exploração, como a relação entre burgueses e proletários no modo de
produção capitalista. Portanto, “[...] as classes são, antes de tudo, posições
estruturais que o sistema atribui objetivamente a indivíduos determinados”,
(CUEVA, 1997, p. 71).
Lenin (1919) definiu as classes como os lugares que determinados
grupos de homens ocupam em um determinado sistema de produção,
conforme a citação a seguir:
As classes são grandes grupos de homens que se diferenciam entre
si, pelo lugar que ocupam em um sistema de produção historicamente
determinado, pelas relações que se encontram frente aos meios de
produção (relação que as leis fixam e consagram), pelo papel que
desempenham na organização social do trabalho e, por conseguinte,
pelo modo e pela proporção que se apropriam de parte da riqueza
social que dispõem. As classes sociais são grupos humanos, um dos
quais pode apropriar-se do trabalho do outro por ocupar posições
diferentes em um regime diferenciado de economia social (LENIN,
1919, tradução livre).
Na visão de Lenin, as duas classes fundamentais de cada modo de
produção se relacionam antagonicamente e ambas estão sempre em luta; em
segundo lugar, ao precisar que as relações entre as classes são relações de
exploração, posto que uma delas pode apropriar-se do trabalho da outra por
45
ocupar posições diferentes em um regime determinado de economia social,
Lenin está assinalando também a razão pela qual as duas classes
fundamentais de cada modo de produção podem se relacionar de uma única
maneira: antagonicamente, donde se deriva outro fato, muito importante: as
classes sociais estão sempre em luta e é precisamente esta luta o motor
principal da história das sociedades classistas. Por isso, para o materialismo
histórico a teoria das classes sociais é inseparável da teoria geral da história.
Já vimos como as classes são o resultado da matriz econômica de
certos modos de produção sobre os agentes sociais os quais se constituem
precisamente em classes; temos insistido, pelo menos, que já neste nível econômico - as classes têm uma existência objetiva, e até citamos uma
passagem de Marx na qual ele afirma que os proprietários de terras ou os
capitalistas não são mais que a personificação de certas categorias
econômicas. Muito bem, todas estas observações que tendem a definir em um
primeiro nível o estatuto teórico das classes (prevenindo qualquer desvio em
uma
posição
errônea
(positiva-estruturalista)
se
não
retomarmos,
oportunamente, o problema da relação dialética entre as classes como efeitos
de determinada estrutura econômica e as classes como agentes históricos
concretos (CUEVA, 1997).
Marx (1977) colocou o problema com toda a nitidez em uma famosa
passagem do Dezoito Brumário quando analisava a situação dos camponeses
da França. Ressaltou que os pequenos camponeses constituem uma imensa
massa cujos membros vivem em condições semelhantes, mas sem
estabelecerem relações entre si. Seu modo de produção os isolava em vez de
criar um intercâmbio entre eles. Esse isolamento era agravado pelo mau
sistema de comunicação. Não havia riqueza de relações sociais. Cada família
era quase auto-suficiente, elas produziam a maior parte do que consumiam
mais através da troca com a natureza do que do intercâmbio com a sociedade.
Na medida em que milhões de famílias camponesas vivem em
condições econômicas que as separem umas das outras, e opõem o
seu modo de vida, os seus interesses e sua cultura aos das outras
classes da sociedade, estes milhões constituem uma classe. Mas na
medida em que existe entre os camponeses apenas uma lição local e
em que a similitude de seus interesses não cria entre eles
comunidade alguma, ligação nacional alguma, nem organização
política, nessa exata medida não constituem uma classe. São,
conseqüentemente, incapazes de fazer valer seu interesse de classe
nem em seu próprio nome, nem através de uma convenção. Não
46
podem representar­se, tem que ser representados (MARX, 1977, p.
115).
Este texto de Marx, que por si só constitui uma obra mestre de análise
sociológica, nos coloca, pois, diretamente perante o problema da classe "em si"
e da classe "para si". Os pequenos camponeses constituem uma classe social
a nível econômico, posto que estão colocados na mesma situação estrutural,
que, objetivamente, ficam opostos às outras classes da respectiva formação
social; no entanto o próprio Marx considera que, em outro nível, que é o
político, tais camponeses não se constituem uma classe. Tomada ao pé da
letra, a segunda afirmação pode induzir à confusão e se presta a interpretações
diversas e fantasiosas; entretanto seu sentido contextual é perfeitamente claro;
se os pequenos camponeses são incapazes de fazer valer seus interesses de
classe é porque objetivamente já são "em si" uma classe social, ainda que não
estejam organizadas como tal no plano político, nem tenham ainda tomado
consciência "para si" daquela situação objetiva (CUEVA, 1997, p. 72).
Para Poulantzas (1975, p. 13 – 14) “As classes sociais são conjuntos
de agentes sociais determinados principalmente, mas não exclusivamente, por
seu lugar no processo de produção, isto é, na esfera econômica”. Poulantzas
sustenta a ideia de que na teoria marxista o econômico assume um papel
determinante em um modo de produção e em uma formação social, mas o
político e o ideológico, a superestrutura, desempenham igualmente um papel
muito importante. Segundo ele, todas as vezes que Marx, Lênin e Mao
procedem a uma análise das classes sociais não se limitaram somente ao
critério econômico, mas também aos critérios políticos e ideológicos, ou seja, à
posição de classe. Pode-se dizer assim que “[...] uma classe social define-se
por sua posição no conjunto das práticas sociais, ou seja, por sua posição no
conjunto da divisão social do trabalho” (POULANTZAS, 1973, p. 7).
A esfera econômica é determinada pelas forças produtivas denominado
por Poulantzas (1973, p. 7) de processo de produção e a posição dos agentes
e sua distribuição em classes sociais pelas relações de produção. Para o autor,
em uma sociedade dividida em classes, essas relações estão representadas de
duas formas: a relação de propriedade econômica dos não trabalhadores
(proprietários) com os meios de produção. Estes têm o controle real dos meios
47
de produção e exploram os produtores diretos (os trabalhadores), arrancandolhes o sobre-trabalho.
De acordo com o autor, no modo de produção capitalista, a classe
operária se encontra sem posse de seus meios de trabalho, é o que Marx diz
de trabalhador nu (despojado), o operário não possui mais que sua força de
trabalho, a qual vende. O trabalho se converte numa mercadoria. A extração do
sobre trabalho se faz pela via indireta do trabalho incorporado na mercadoria,
ou seja, pela apropriação da mais valia.
Antes de passar aos critérios políticos e ideológicos necessários para o
entendimento das classes sociais na visão de Poulantzas, convém considerar
as classes de um modo de produção e de uma formação social de uma
sociedade concreta. Para Poulantzas (1973) ao falar de um modo de produção,
situamo-nos em um nível geral e abstrato: por exemplo, os modos de produção
escravista, feudal, capitalista, etc. Isolamos, de certo modo, na realidade social
estes modos de produção para examiná-los teoricamente.
Como disse Lênin, uma sociedade concreta, em um determinado
momento ou uma formação social, está composta por vários modos de
produção que coexistem de maneira combinada. “Por exemplo, as sociedades
capitalistas do princípio do século XX estavam compostas por elementos do
modo de produção feudal, pela forma de produção mercantil simples e a
manufatura – forma de transição do feudalismo para o capitalismo”
(POULANTZAS, 1973, p. 14). No entanto o modo de produção capitalista
dominava os outros modos e formas de produção que coexistiam nessa
sociedade (POULANTZAS, 1973, p. 14).
O autor destacou que,
[...] cada modo de produção comporta duas classes: a classe
exploradora, política e ideologicamente dominante, e a classe
explorada, política e ideologicamente dominada: amos e escravos
(modo de produção escravista), senhores e servos (modo de
produção feudal), burgueses e operários (modo de produção
capitalista) (POULANTZAS, 1973, p. 15).
Uma sociedade concreta , uma formação social comporta mais de duas
classes, na medida em que ela comporta vários modos de produção.
Poulantzas admite que não existe formação social que comporte apenas duas
classes. O que é exato é que as duas classes fundamentais de toda formação
48
social são aquelas do modo de produção dominante nesta formação: no caso
das formações sociais capitalistas são a burguesia e a classe operária.
Ao falar dos critérios políticos e ideológicos, Poulantzas (1973, 1975,
1977) discute os conceitos de frações, camadas e categorias. No que se refere
à classe operária, a referência aos critérios políticos e ideológicos é
indispensável à diferenciação dessa classe em diferentes camadas.
Trata-se de reduzir as diferenças no seio da classe operária à
diferenças técnico-econômicas na organização do trabalho ou ao montante dos
salários, reduzindo as diferenças ideológicas e políticas. Trata-se de diferenças
redutíveis à classificação: capatazes, operários especializados, operários
qualificados, etc. E isto para desembocar em generalizações que vão
frequentemente num sentido inverso: seja para afirmar que os simples
capatazes, operários têm uma consciência de classe e um potencial
revolucionário mais elevado que o resto da classe operária seja para afirmar a
mesma coisa com os operários qualificados.
Um operário altamente qualificado e relativamente bem remunerado,
com consciência e prática de classe, não pode ser considerado como
pertencente
à
“aristocracia
operária”
(POULANTZAS,
1973) 9.
Em
contraposição, um permanente político ou sindical, com remunerações menos
elevadas, mas com status e autoridade, pode fazer parte daquela. Pode-se
dizer que um simples peão, influenciado pela ideologia burguesa e
apresentando uma ideologia também burguesa, pode fazer parte da
aristocracia operária.
Para tratar da burguesia, o marxismo estabelece distinções entre
frações de uma classe. As frações se distinguem das camadas porque refletem
diferenciações econômicas importantes.
A aristocracia operária é, com efeito, uma camada específica, mas
uma camada da classe operária. A burguesia comercial é uma fração,
mas uma fração da classe burguesa. Os intelectuais ou a burocracia
são, com efeito, categorias sociais particulares, mas que tem uma
adscrição de classe burguesa ou pequeno-burguesa (POULANTZAS,
1973, p. 23).
9
O autor refere-se às camadas mais elevadas da classe operária. Trata-se de uma camada da
classe operária, base da social democracia. É a camada de operários mais qualificados e mais
bem pagos nos países imperialistas, os quais constituiriam a base do reformismo e da social
democracia (POULANTZAS, 1973).
49
Para este autor, as frações, as camadas e as categorias não estão à
margem ou fora das classes sociais, fazem parte delas. Com efeito, a
burguesia se apresenta dividida em frações de classes. Algumas dessas
frações são localizáveis ao nível econômico da constituição e da reprodução do
capital: burguesia industrial, comercial, financeira, grande capital e capital
médio no estágio do capitalismo monopolista.
Poulantzas salientou que, no estágio imperialista, surgem as frações da
burguesia nacional e entreguista que não são perceptíveis apenas no nível
econômico. A primeira refere-se à fração da burguesia cujos interesses estão
ligados ao capital imperialista estrangeiro enquanto a segunda refere-se à
fração da burguesia cujos interesses estão vinculados ao desenvolvimento
econômico social; esta está disposta, do ponto de vista ideológico e político, a
opor-se à submissão do país ao imperialismo estrangeiro.
Além de camadas e frações, o marxismo distingue também as
categorias sociais, cujos critérios políticos e ideológicos intervêm de maneira
importante. “Chama-se, com efeito, de categorias sociais conjuntas de agentes,
cujo papel social principal consiste no funcionamento dos aparatos de Estado e
da ideologia” (POULANTZAS, 1973, p. 25).
O autor assinalou que dentre esses grupos destacam-se, por exemplo,
a burocracia administrativa, da qual fazem parte grupos de funcionários do
Estado, e os intelectuais, cujo papel social principal é o funcionamento da
ideologia. Os membros dessas categorias sociais pertencem a classes sociais
diversas: o alto pessoal da burocracia administrativa pertence, por seu modo
de vida e por seu papel político, à burguesia; os membros intermediários e a
base da burocracia pertencem à pequena burguesia. Igual é o caso dos
intelectuais, cujos membros podem pertencer tanto à burguesia como à
pequena burguesia. Estes adquirem posições burguesas quando seu trabalho
implica o controle sobre a criação das políticas estatais nos aparelhos políticos
e a produção de ideologia nos aparelhos ideológicos (WRIGHT, 1974) e à
pequena burguesia porque, na concepção de Poulantzas (1973), todos os
trabalhadores improdutivos são novos pequenos burgueses.
Sobre as classes dominantes, notadamente a burguesia, o marxismo
estabelece
certas
distinções
e
o
problema
importante
concerne
no
fracionamento em burguesia industrial, comercial e financeira, ao qual se une o
50
fracionamento entre grande e médio capital sob o capitalismo monopolista
(POULANTZAS, 1973).
Segundo o referido autor, quando se fala da burguesia como classe
dominante, é preciso não esquecer que se trata de uma aliança entre várias
frações burguesas dominantes que participam da dominação política. Uma
questão importante segundo Poulantzas é que esta aliança entre várias frações
burguesas, todas dominantes, não pode funcionar regularmente senão sob a
direção de uma dessas classes ou frações: “[...] é a fração hegemônica que
unifica sob sua direção a aliança no poder” (POULANTZAS, 1973, p. 31) ou
bloco no poder.
Falar da fração hegemônica não deve fazer esquecer que ela não é a
única força dominante, mas apenas a força hegemônica de um conjunto de
frações igualmente dominantes.
Meira (2009) analisou que a complexificação das hierarquias industriais
com a criação de novos cargos, aliada à especialização das funções e ao
aumento do trabalho manual, além do crescimento do trabalho no setor de
comércio e serviços, bem como o desenvolvimento das políticas de bem estar
social, criaram um grande desafio para os marxistas, já que para eles a
concepção geral é a de que no modo de produção capitalista as duas classes
básicas seriam a dos proprietários capitalistas e a do proletariado com
interesses opostos.
Para o autor, a questão de como lidar com aquelas camadas situadas
entre esses dois polos tornou-se problemática. Tal questão passou a ser um
problema a ser enfrentado por qualquer teórico de inclinação marxista que se
propusesse a tratar a questão das classes. Dessa forma, os pequenos
capitalistas são algumas vezes incluídos entre os capitalistas e outras vezes
entre os trabalhadores.
Poulantzas (1973) deu o nome de pequena burguesia a essa camada
situada entre a burguesia e o proletariado e a dividiu em tradicional, que tende
a ir diminuindo, e nova pequena burguesia, que tende a aumentar sob o
capitalismo monopolista. A primeira é formada pela pequena produção e o
pequeno comércio (a pequena propriedade). Trata-se de forma de artesanato e
de pequenas empresas familiares nas quais o proprietário é dono dos meios de
produção e trabalhador direto onde se emprega o trabalho assalariado somente
51
ocasionalmente. Já a segunda consiste nos empregados de escritórios,
técnicos,
supervisores,
funcionários
públicos
civis,
etc
os
chamados
trabalhadores improdutivos que não produzem mais valia.
Wright (1974, p. 33-37) fez uma análise da obra de Poulantzas sobre a
determinação estrutural da classe operária e da nova pequena burguesia.
Segundo Wright, Poulantzas examinou os critérios econômicos, políticos e
ideológicos que distinguem ambas as classes.
No nível econômico, a distinção entre trabalho produtivo e improdutivo
define o limite entre a classe operária e a nova pequena burguesia (WRIGHT,
1974). No modo de produção capitalista, o trabalho produtivo é:
[...] trabalho que produz mais valia enquanto imediatamente
reproduzindo os elementos materiais que servem como substrato da
relação de exploração: trabalho que está imediatamente implicado na
produção material produzindo valores de uso que aumentam a
riqueza material (WHRIGHT, 1974, p. 33).
Assim, o trabalho produtivo é contratado pelo capital no processo de
produção com o objetivo de criar mais-valia. Como tal, todo trabalho produtivo
possui assalariamento (de onde o capitalista extrai a mais-valia), o que não
quer dizer que todo trabalhador assalariado seja produtivo, a menos que seu
trabalho seja consumido diretamente na produção com vistas à valorização e
ampliação do capital. A máxima é que, “[...] todo trabalhador produtivo é
assalariado, mas nem todo assalariado é trabalhador produtivo” (ANTUNES,
2001, p. 102).
Um trabalho de idêntico conteúdo pode ser, portanto, produtivo ou
improdutivo. Como explicou Marx (1997), o mesmo trabalho, por exemplo,
jardinagem, alfaiataria etc pode ser realizado pelo mesmo trabalhador a serviço
de um capitalista industrial ou de um consumidor direto. Em ambos os casos
estamos ante um assalariado ou diarista, mas, num caso trata-se de
trabalhador produtivo e noutro de improdutivo porque no primeiro caso esse
trabalhador produz capital e no outro não; porque num caso seu trabalho
constitui um momento do processo de autovalorização do capital e no outro
não. Dito isto, resta que não é o produto que vai dizer se aquele trabalho que o
produziu é ou não produtivo, mas seu caráter de elemento criador de valor de
troca (mais-valia).
52
Ainda sobre o trabalhador improdutivo Wright (1974), a partir de sua
análise da obra de Poulantzas sobre as classes sociais, complementou que os
assalariados do comércio devem ser excluídos da classe do proletariado, isto
porque para Poulantzas todo trabalhador improdutivo pertence à nova pequena
burguesia.
Apesar de
executar
trabalho
parcialmente
não
pago,
os
assalariados do comércio não são diretamente explorados na forma da relação
capitalista dominante de exploração, a criação da mais valia. O trabalhador do
comércio aumenta a renda do capitalista ajudando-o a reduzir o custo de
realizar mais valia, na medida em que executa trabalho parcialmente não pago.
O trabalho excedente é assim extorquido dos assalariados no comércio, mas
eles não são diretamente explorados na criação da mais-valia (WRIGHT,
1974).
De acordo com o supracitado autor, o emprego de critérios políticos é
importante na análise do posicionamento de classe do trabalho gerencial ou de
supervisão. No nível econômico o trabalho de supervisão na produção de
mercadorias é explorado do mesmo modo que o trabalho manual, mas no nível
político esse tipo de trabalho participa da dominação da classe operária por
isso devem ser excluídos da classe operária. No entanto, são também
excluídos da burguesia pois, embora dominem politicamente a classe operária,
são dominados politicamente pelo capital. “Essa posição específica dentro das
relações políticas de dominação e subordinação – subordinada ao capital
conquanto dominando o proletariado – define os critérios políticos para a nova
pequena burguesia” (WRIGHT, 1974, p. 35)
Na concepção de Wright (1974), o eixo central da dominação
ideológica dentro da divisão social do trabalho é a divisão entre trabalho mental
e manual. Para Poulantzas essa divisão exclui a classe operária do
conhecimento secreto do processo de produção. Técnicos de todos os tipos,
engenheiros entre outros contribuem para legitimar a subordinação do trabalho
ao capital. Todos os trabalhadores mentais participam da dominação ideológica
da classe operária, porém seus conhecimentos são sempre fragmentários e
dominados pelas exigências da produção e reprodução capitalista.
Na concepção de Maia (2006), muito mais que uma camada
intermediária entre os polos dicotômicos de uma estrutura de classes, a classe
média, como também é chamada essa nova pequena burguesia, tornou-se o
53
grupo mais heterogêneo e influente do capitalismo contemporâneo. Conquistou
prestígio e poder político, sofreu profundas transformações estruturais na
passagem do século XX e, recentemente, tem sido uma das principais afetadas
pelas transformações econômicas mundiais.
Embora cada país apresente processos distintos de formação de sua
classe média, todas as sociedades capitalistas modernas presenciaram, em um
curto espaço de décadas, a proliferação de uma nova massa de assalariados
de escritórios, comércio e serviços – os chamados colarinhos brancos. Estes
são os novos empregados que deixam de manipular máquinas e objetos para
manipular papéis, símbolos e pessoas na esfera administrativa (MAIA, 2006). O
aumento da classe média é característico do pós Segunda Guerra Mundial em
decorrência da expansão da produção e do consumo (MAIA, 2006).
A própria economia mundial favoreceu, principalmente a partir da
Segunda Revolução Industrial no último quarto do século XIX, o movimento de
crescente concentração e centralização do capital. Entre as principais causas
deste movimento é importante destacar a chamada administração científica do
trabalho que trouxe, das linhas de montagem aos escritórios, a racionalização
do processo de trabalho, o desenvolvimento da produção em massa e o
aumento da produtividade.
Assim, a partir da discussão anterior entendemos que classes sociais
são posições estruturais que os indivíduos ocupam em um sistema de
produção historicamente determinado pelas relações que estabelecem frente
aos meios de produção. Um fato que as caracterizam é que ambas estão
sempre em luta. No caso do modo de produção capitalista as duas classes
antagônicas são a burguesia e o proletariado: a primeira se apropria do
trabalho da segunda e a explora com o intuito de arrancar-lhes o sobre-trabalho
através da apropriação da mais-valia e a segunda não pode oferecer mais que
a sua força de trabalho em troca de um salário.
No limite dessas duas classes que também se subdividem em frações,
no caso da burguesia, e, camadas, no caso do proletariado, está a pequena
burguesia, subdividida em tradicional, formada pela pequena produção e pelo
pequeno comércio de propriedade familiar e a nova pequena burguesia, que
costumamos
denominar
de
classe
média.
Trata-se
dos
chamados
trabalhadores improdutivos pelo fato de não estarem diretamente ligados à
54
produção de mais valia. Consistem nos trabalhadores de escritório,
funcionários públicos, empregados de escritório, gerentes; enfim, trata-se de
pessoas que deixam de manipular máquinas para manipular papéis, pessoas,
etc.
É importante também ressaltar sobre o crescimento dos milionários no
Brasil. A Capgemini e a RBC Wealth Management publicaram o Relatório sobre
a Riqueza Mundial 2012 (World Wealth Report - WWR) que apresentou uma
percepção
sobre
o
tamanho,
composição,
distribuição
geográfica
e
comportamento de investimentos da população mundial de indivíduos com
patrimônio pessoal elevado (High Net Worth Individuals – HNWIs) — aqueles
com mais de US$ 1 milhão disponível para investimentos10, os chamados
milionários11 (CAPGEMINI, 2012).
Segundo os dados apresentados nesse relatório, entre o grupo dos
países que concentraram o maior número de milionários em 2011 o Brasil
apareceu na 11ª posição depois da Itália (10ª colocada). Os cinco países do
ranking foram: EUA, Japão, Alemanha, China e Reino Unido. De 2010 para
2011 a quantidade de milionários cresceu 6,2% no Brasil, de 155,4 mil passou
para 165 mil (CAPGEMINI, 2012). O estado de São Paulo ocupava a primeira
posição com 63.398 milionários, seguido pelo Rio de Janeiro com 20.727,
Minas Gerais com 7.980, Rio Grande do Sul com 7.812 e o Paraná na quinta
posição com 7.329 milionários (TAVARES, 2012).
No contexto da discussão do consumo de luxo e considerando a
atuação das diferentes frações de classe participando desse processo, faz-se
necessário o entendimento do significado de consumo de status, uma vez que
o consumo das mercadorias de luxo simboliza o status, o sucesso e a distinção
social.
10
O patrimônio disponível para investimento não inclui o valor de ativos e propriedades
pessoais como a residência principal, artigos de colecionador, bens de consumo e de consumo
durável (CAPGEMINI, 2012).
11
O relatório também delineou as condições macroeconômicas e outros fatores que
impulsionam a criação de riqueza para apresentar as condições nas quais os HNWIs estavam
tomando decisões de investimento em 2011. Naquele ano a quantidade de milionários recuou
em relação a 2010 e o principal fator apontado foi a crise na zona do euro. A crise também
afetou a Ásia-Pacífico pois o enfraquecimento das economias desenvolvidas da Europa reduziu
a demanda pelos produtos da região, levando a uma desaceleração tangível em seu
crescimento econômico. Mesmo assim a quantidade de milionários na Ásia-Pacífico aumentou
ligeiramente em 2011, mas a América do Norte ainda responde pela maior parcela (TAVARES,
2012).
55
Moawad (2007, p. 46, tradução livre) ressaltou que “[...] o status social
é a posição que um indivíduo ocupa em uma dada sociedade”. Segundo a
autora, Weber foi um dos primeiros a evocar a noção deste conceito e para o
mesmo, refere-se à posição de um indivíduo no seio de uma sociedade ou de
um grupo. Ele descreveu o status como uma evidência social que se manifesta
através das honras sociais e das percepções de fatores culturais de uma
sociedade.
Para Moawad (2007) e Ollivier (2009) o status social pode ser ainda a
expressão de um julgamento avaliativo que transmite uma mensagem de
prestígio elevado ou baixo, de estima ou de consideração de um indivíduo. O
status social procura um sentimento de respeito e de prestígio ao seu detentor,
provocando a vontade de outrem. Significa também uma forma de poder que
fornece a seu detentor o respeito e a consideração de outros membros do
grupo ou da sociedade.
Dessa forma, entende-se então como status social a posição geral de
um indivíduo com relação aos outros membros da sociedade ou de algum setor
dela, ou seja, é a localização ou posição do indivíduo na sociedade. Os três
fatores mais importantes que contribuem para a formação de grupos de status
social são a influência da família, a educação formal e a qualidade cultural de
uma ocupação considerada como um modo de vida.
De acordo com Moawad (2007) existem três formas diferentes de
status: aquele resultado da realização pessoal (sucesso profissional), aquele
adquirido por deveres (famílias reais e da aristocracia) e o outro adquirido a
partir do consumo de produtos (utilização de marcas de luxo para assinalar a
riqueza). Esta última forma, representada pelo consumo de status, ilustrada
pela aquisição de produtos de luxo, é a que nos interessa e que será abordada
nessa pesquisa.
A moda é um dos principais símbolos de status. Assume a forma da
necessidade de mudar, proporcionando ao indivíduo ascensão social numa
pequena temporalidade. De acordo com Santos (1993, p. 35) “A moda é um
desses artifícios com o qual as coisas ficam as mesmas, embora aparentando
uma transformação. A moda é manivela do consumo, pela criação de novos
objetos que se impõem ao indivíduo”.
56
Segundo o autor, a uniformidade é outro caráter da moda: cada qual
deve tornar-se semelhante aos outros, um “[...] fazer como todo mundo”
(SANTOS, 1993, p. 35). Não somos livres para nos vestir como queremos.
Essa necessidade de se submeter ao julgamento dos outros regulam os
detalhes mais minuciosos de nossas roupas com uma exigência maior do que
as demais que regulam as ações de nossas vidas.
Para Bourdieu (2009, p. 11) para o consumo de luxo, além da
disponibilidade monetária, é necessária uma capacidade de apreciar um objeto
além de sua funcionalidade, é necessário ter um conhecimento cultural a
respeito da marca e sua criação. Enfatizou o autor que “[...] a cultura que une
(intermediário de comunicação) é também a cultura que separa (instrumento de
distinção)”. Em outras palavras, a função dos produtos vai além das tarefas que
realizam; as escolhas dos indivíduos ajudam a definir seu lugar na sociedade
moderna e também permitem formar laços com outras pessoas que
compartilham das mesmas preferências. Os objetos definem papéis sociais e,
de certa forma, passam a fazer parte da personalidade dos indivíduos. Além da
satisfação das necessidades e desejos, servem para compensar inseguranças,
para simbolizar sucesso ou poder, para reforçar relações de superioridade ou
inferioridade entre indivíduos e grupos.
57
CAPÍTULO 2
LONDRINA E MARINGÁ: A ECONOMIA URBANA E O CONSUMO DE LUXO
A produção da economia urbana local e regional de Londrina e
Maringá, bem como a formação de seu comércio de luxo, iniciou-se no
contexto da ocupação das terras norte paranaenses, na primeira metade do
século XX com a atuação capitalista de comercialização de lotes rurais levada
a cabo pela ação do Estado e de companhias colonizadoras dentre elas a
Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP), responsável pela colonização
das terras onde hoje se localizam essas duas cidades.
O objetivo deste capítulo é primeiramente entender os processos que
criaram a modernização do norte paranaense, bases da formação de um
circuito moderno e de um comércio de luxo nas duas cidades, objetos desse
estudo. Em seguida abordam-se as formas como esse circuito moderno da
economia urbana se estruturou em ambas as cidades a partir das principais
atividades econômicas nelas presentes.
Queremos ressaltar que, para explicar a economia urbana e o consumo
de luxo em Londrina e Maringá, faremos uso da teoria dos circuitos, em
especial do circuito superior; no entanto não analisaremos este circuito do
ponto de vista das relações econômico-sociais e tampouco dos agentes de sua
estruturação, somente forneceremos os elementos do circuito superior que
foram sendo implantados na economia norte paranaense e na economia
urbana das duas cidades. Para tanto, faz-se necessário fazer uma breve
explanação sobre a teoria dos circuitos.
De acordo com Santos (2008), a modernização ocorre de forma
seletiva, ela não atinge todos os lugares e nem todas as pessoas ao mesmo
tempo pois nem todos têm condições de usufruir dos objetos técnicos em
função das diferenças de renda. Por este motivo o espaço urbano é marcado
por uma tendência à hierarquização das atividades; coexistindo atividades da
mesma natureza, porém em níveis diferentes. Essa seletividade espacial faz
com que se constituam nas cidades dois circuitos da economia urbana, o
circuito superior e o inferior, ambos no âmbito da produção e do consumo.
Cada um deles acolhe práticas econômicas particulares. Ambos estão ligados
58
ao processo de modernização do qual resultam e também possuem
dinamicidade.
O
circuito
superior
originou-se
diretamente
da
modernização
tecnológica e seus elementos mais representativos atualmente, são os
monopólios, o essencial de suas relações ocorre fora da cidade e da região
que os abrigam e tem por cenário o país ou o exterior. Enquanto que o circuito
inferior é igualmente um resultado da mesma modernização, mas um resultado
indireto formado por atividades de pequena dimensão e interessando
principalmente às populações pobres é, ao contrário, bem enraizado e mantém
relações privilegiadas com sua região. Compreende as atividades de
fabricação tradicionais como o artesanato, os transportes tradicionais e a
prestação de serviços entre outras (SANTOS, 2008).
O que define as atividades do circuito superior não é exatamente a sua
idade, mas sua forma de organização e de comportamento. É constituído pelos
bancos, comércio moderno como aqueles estabelecidos nos shopping centers
ou aqueles de ruas especializadas em comércio de luxo, indústria de
exportação, indústria urbana moderna, serviços modernos, atacadistas,
transportadoras, concessionárias de veículos, construção, promoção e
incorporação imobiliária entre outros.
Cada circuito se define pelo conjunto das atividades realizadas em
certo contexto e pelo setor da população que se liga a ele pela atividade e pelo
consumo. A diferença entre as atividades dos dois circuitos está baseada nas
diferenças de tecnologia e de organização. O superior, que antes utilizava uma
tecnologia importada, agora utiliza uma tecnologia produzida aqui mesmo,
considerada de alto nível além de dispor de um potencial criativo considerável.
Suas atividades dispõem de crédito bancário e manipulam grandes volumes de
mercadorias em alguns casos e reduzidas em outros como é o caso das lojas
especializadas em artigos de luxo, onde os preços são muito altos em virtude
da qualidade do produto oferecido e de uma demanda bem específica, ligada à
moda e a certo tipo de clientela (SANTOS, 2008).
No circuito superior os capitais são volumosos em relação com a
tecnologia utilizada. A relação de trabalho predominante é o assalariado e elas
empregam poucas pessoas, considerando-se o volume e o valor da produção.
Em relação aos preços dos produtos, estes são geralmente fixos, quase que
59
inexistindo a pechincha. No comércio de mercadorias de luxo, por exemplo, o
valor dos produtos ou o dinheiro não é o problema pois esses consumidores
valorizam a marca, seus significados e tudo que esta pode lhes proporcionar.
As manipulações dos preços supõem uma margem de lucro contabilizável por
longos prazos. A noção de lucro é para acumular capitais indispensáveis à
continuidade das atividades e à sua renovação em função dos progressos
técnicos.
A atividade desse circuito é baseada na publicidade, considerada uma
importante arma utilizada para modificar os gostos e “[...] deformar o perfil da
demanda (SANTOS, 2008, p. 46). O consumo deste circuito é bastante
seletivo, porém os meios de publicidade são suficientes para criar novos gostos
e atrair a clientela. As atividades desse circuito tendem a controlar a economia
por inteiro e, essas mesmas atividades, realizadas localmente, integram-se
com as atividades de grandes cidades (como São Paulo e Rio de Janeiro no
caso brasileiro) no país ou no exterior.
O circuito inferior, ao contrário, é constituído pelas formas de
fabricação não-capital intensivo, ou seja, pelo comércio e serviços não
modernos e de pequena dimensão. As diferenças de tecnologia e de
organização diferenciam os dois circuitos. A tecnologia desse circuito é de
trabalho intensivo local ou localmente adaptada e recriada e suas atividades se
baseiam no crédito e no dinheiro líquido.
No circuito inferior os capitais são reduzidos e normalmente dispensam
uma organização burocrática. O emprego é raramente permanente e sua
remuneração é comumente baixa. A importância do trabalho familiar e do
trabalho autônomo é grande. O número global de pessoas ocupadas também é
grande pois ele é o verdadeiro fornecedor de ocupação para a população pobre
da cidade e os migrantes sem qualificação (SANTOS, 2008), fato ainda
verificado nos dias atuais. Uma das regras importantes desse circuito é a
pechincha. É o prazo curto que prevalece. O acúmulo de capitais não constitui
a primeira preocupação, trata-se antes de tudo de sobreviver e de assegurar a
vida cotidiana da família. A publicidade não é tão necessária, visto que o
contato com a clientela é o mais importante. Esse circuito não usufrui tão
intensamente do apoio governamental como ocorre no circuito superior. Ele
60
não tem poder de controlar o mercado, ao contrário, tende a ser controlado,
subordinado e dependente deste.
O norte do Paraná, no decorrer de sua formação econômico social,
acolheu e redefiniu os processos de modernização técnica de sua agricultura,
as transformações técnicas na indústria, aquelas ligadas à distribuição e o
consumo bem como os processos relativos à sua urbanização. Foram esses
conjuntos de modernizações ocorridas na porção norte paranaense que
influíram na consolidação da economia urbana de Londrina e Maringá.
Inicialmente é importante efetuar uma análise sobre a formação
econômico social e espacial do Norte do Paraná de modo a facilitar a
compreensão
da
formação
e
ocupação
de
Londrina
e
Maringá
e,
consequentemente, da formação de sua economia urbana. O recorte temporal
é o pós Segunda Guerra Mundial haja vista as transformações no modo de
produção capitalista refletida na formação econômico e social brasileira, bem
como o momento em que ocorreu a formação e ocupação de Londrina e a
criação de Maringá.
A categoria de formação econômico-espacial ou formação sócioespacial permite revelar o funcionamento lógico-estrutural de uma dada
sociedade; em outras palavras: uma produção determinada e as relações por
elas produzidas (SANTOS, 1982).
De acordo com o citado autor, se a categoria de formação econômicosocial, relacionada à de modo de produção, está ligada à evolução de uma
sociedade dada, específica em sua totalidade concreta, ela deve sempre ser
apreendida tendo-se em conta não só a realidade histórica, mas também a
geográfica e espacial. Para Corrêa (2000, p. 123), o conceito de formação
econômico-social representa um esforço teórico visando explicitar as
especificidades com que um dado modo de produção concretamente se
manifesta, ela é, em realidade, “[...] uma particularidade espaço-temporal no
âmbito de um dado modo de produção dominante”.
Na concepção de Santos (1982, p. 10) esta categoria refere-se à
evolução diferencial das sociedades no seu quadro próprio compreendendo
suas relações internas e em relação com as forças externas que as
impulsionam. A base da explicação dessa categoria é a produção, ou seja, “[...]
61
o trabalho do homem para transformar segundo leis historicamente
determinadas, o espaço com o qual o grupo se confronta”.
Por este motivo é impossível falar em formação econômica e social
sem incluir a categoria de espaço, pois “[...] a história não se escreve fora do
espaço, ele mesmo, é social” (SANTOS, 1982, p. 10). Corrêa (1995, p. 25 - 26)
acrescentou ainda que o espaço é o lócus da reprodução das relações sociais
de produção pois não se pode dizer que o espaço é um produto como qualquer
outro, um objeto, uma coisa, uma mercadoria ou um conjunto de mercadorias,
o pressuposto de toda produção e de todo o intercâmbio. Estaria
essencialmente vinculado com a reprodução das relações sociais de produção.
Espaço seria mais que uma materialidade, configuração territorial, é
tudo isso mais a condição precípua de sua existência, que é social. Sem esta
força emanada do movimento de uma sociedade historicamente determinada
não há espaço. Espaço é a sociedade em sua concretude, só há espaço se há
uma sociedade que o torne inteligível (FRESCA, 2000).
A partir da categoria de formação econômico-social proposta por Marx,
Santos sugere uma nova categoria que permita a compreensão da realidade
espacial que abranja toda a problemática social e que permita a sua
transformação a serviço do homem pois a história não se inscreve fora do
espaço e não há uma sociedade fora do espaço, trata-se da formação
econômica, social e espacial, oferecendo a possibilidade de conhecer uma
dada sociedade em sua totalidade e nas suas frações, mas sempre um
conhecimento específico, apreendido num determinado momento de sua
evolução (SANTOS, 1982). Desta forma, para principiar a análise sobre a
formação econômico-sócio-espacial norte paranaense é essencial que seja
delimitada geograficamente a área em estudo conforme a figura 02.
A formação social expressa a unidade e a totalidade das diversas
esferas, econômica, social, política e cultural, da vida de uma sociedade. Este
conceito não se aplica a uma sociedade em geral, mas a uma determinada
sociedade, como é o caso do Brasil e do norte do Paraná, onde estão situadas
Londrina e Maringá. Lembrando que cada formação apresenta a sua
especificidade, distinguindo-as das outras (SANTOS, 1982, p. 11). Para este
autor, o interesse dos estudos sobre as formações econômicas e sociais está
na possibilidade que eles oferecem de permitir o conhecimento de uma
62
sociedade na sua totalidade e nas suas frações, mas sempre um conhecimento
específico, apreendido num dado momento de sua evolução.
Figura 02: Estado do Paraná - Localização de Londrina e Maringá no norte do
estado
Fonte: Ipardes (2012). Org.: Santos (2013)
Na concepção de Fresca (2000), até meados do século XIX, o Paraná
tinha uma ocupação restrita à sua porção sul, ao litoral, à Curitiba e aos
Campos gerais, cuja economia, estava assentada no transporte portuário,
agricultura de subsistência, madeira, pecuária e exploração da erva mate. A
expansão se processava no sul do estado e o norte era recoberto por florestas.
Somente a partir de 1920 em função das frentes pioneiras 12, o norte do estado
começou a ser efetivamente ocupado 13. Foi também a partir de 1929, com a
12
Segundo Bragueto (1996) a frente pioneira exprime um movimento social cujo resultado
imediato é a incorporação de novas regiões pela economia de mercado, mostrando-se como
fronteira econômica. Caracteriza-se pela presença de empresas imobiliárias, ferroviárias,
comerciais, bancárias, incluindo a compra e venda de mercadorias (inclua-se a terra) e seu
transporte, além do financiamento da produção agrícola. A frente pioneira surge como
necessidade de reprodução da sociedade capitalista.
13
De acordo com Fresca (2000), o primeiro processo de ocupação das terras no norte do
estado esteve vinculado à ação do governo imperial brasileiro, a partir de 1850, com a
fundação da colônia agromilitar de Jataí e os aldeamentos construídos às margens do Rio
Tibagi, como o que deu origem à cidade de São Jerônimo da Serra. Com a fundação desses
núcleos o governo objetivava a ligação entre a corte no Rio de Janeiro e a província de Mato
63
introdução da cultura cafeeira por paulistas e mineiros iniciada pelas terras de
Ourinhos (SP) que o norte do estado passou a ter uma articulação mais efetiva
com a economia brasileira. Foi neste contexto, segundo Fresca (2000, p. 37),
que “[...] uma importante parcela da futura rede urbana do norte do Paraná teve
sua gênese”, a partir da criação de inúmeros núcleos urbanos localizados
principalmente nos divisores das Bacias Hidrográficas.
O avanço da frente pioneira paulista provocou uma integração maior à
economia paranaense que desenvolvia uma atividade criatória de suínos que
foi expandida a partir da expansão do consumo intensificado em virtude do
grande número de imigrantes italianos que chegavam ao país (estes trouxeram
consigo o hábito de consumir gêneros alimentícios suínos) e pela população
nacional que se urbanizava (FRESCA, 2000).
Segundo Fresca (2000), o café começou a ser expandido de forma
intensa no norte do Paraná, a superprodução cafeeira no estado de São Paulo,
proibições a novos plantios e as consequentes crises econômicas de
rebaixamento dos preços fizeram com que a frente pioneira se dirigisse para o
norte do Paraná. No entanto, a expansão da cafeicultura no Paraná ocorreu de
forma gradual em virtude da falta de infra-estrutura, dificuldade em obtenção de
mão-de-obra e a própria disputa com a atividade criatória de suínos14.
Conforme Padis (2006), o rápido aumento dos preços do café no
mercado internacional, no decorrer dos anos de 1920, fez com que um intenso
fluxo migratório de paulistas se dirigisse para o Paraná, a rápida urbanização
das cidades paulistas induziu a um acréscimo na demanda de alimentos; como
a sua produção, via de regra, era feita em pequenas e médias propriedades,
houve um aumento na procura de terras e um consequente aumento dos seus
preços. Por este motivo muitos paulistas saíram em busca de terras no norte
do Paraná.
Visando eliminar uma ocupação ilegal e predatória do solo e de suas
matas, feitas por posseiros, o governo do estado promoveu, durante a segunda
Grosso, através dos rios Tibagi e Paranapanema, permitindo às tropas militares proteger as
vastas áreas e cuidar dos problemas fronteiriços com o Paraguai. Vale lembrar que estes
núcleos não prosperaram devido a alguns fatores, dentre eles a falta de ligações com o resto
do estado, a desatenção do governo paranaense, a Proclamação da República de 1889 e a
Guerra do Paraguai.
14
As safras de café do norte pioneiro escoavam por São Paulo rumo ao porto de Santos, a
princípio através das tropas, apenas a partir de 1890 – 1900, com a construção da Estrada de
Ferro Sorocabana, o transporte passou a ser feito de trem (FRESCA, 2000).
64
década do século XX, a divisão em lotes e a venda a preços bastante baixos
vastas áreas a oeste do Rio Tibagi. A ocupação que aí se iniciou se deu por
concessão do Estado a companhias particulares (PADIS, 2006).
O afluxo populacional aumentava nesta porção do estado pois as terras
roxas situadas a oeste do Rio Tibagi eram cobiçadas para o plantio de café. De
fato a expansão da cafeicultura provocou um grande interesse pela colonização
destas terras. Aliado a isso, o Governo do Estado do Paraná manifestava
preocupação na colonização das mesmas visando o aumento da receita
estadual. “Tratava-se de incentivar a colonização dirigida, concedendo terras a
empresas para
que estas, mediante a
especulação
com a
venda,
compensassem o investimento com a abertura de estradas” (BRAGUETO,
1996, p. 51).
Um impulso para a frente pioneira e continuidade da estruturação da
rede urbana foi a compra de grandiosas glebas pela Companhia de Terras
Norte do Paraná (CTNP) no ano de 1925 (FRESCA, 2000). A companhia foi
fundada em São Paulo, no mesmo ano, como subsidiária da Paraná
Plantations Ltda, adquirindo 450.000 alqueires de terra e no ano de 1928 já
contava com 515.017 alqueires (PADIS, 2006) e suas ações se completaram
quando, em 1928, comprou a Companhia Ferroviária São Paulo – Paraná.
Assim “[...] estavam garantidas as duas primeiras condições para a
continuidade do avanço da frente pioneira: propriedade de terras e o sistema
de transporte” (FRESCA, 2000, p. 48).
Em meio à crise de 1929, a companhia tomou posse efetiva de sua
propriedade com a fundação da cidade de Londrina, destinada a servir-lhe de
sede. Instalados os escritórios da companhia, começaram os trabalhos de
levantamento topográfico e os planos do loteamento, construção de estradas e
localização dos núcleos urbanos. O eixo de toda a colonização foi o espigão
divisor de águas entre as bacias dos rios Ivaí e Paranapanema, “[...] nele foram
traçados os leitos da ferrovia e da estrada principal, nele foram reservadas
áreas para os principais núcleos urbanos da região 15” (MULLER, 2001, p. 102).
15
A área da CTNP foi dividida em zonas que se subdividiram em glebas e estas em lotes. Os
lotes foram divididos de forma alongada com frentes pequenas no espigão onde passava a
estrada de ferro estendendo-se até os cursos d’água. O tamanho dos primeiros variava
conforme a localização indo de 1 a 5 alqueires ao redor dos núcleos urbanos, passando para 5
65
De acordo com Alves (1991), a cada 15 km a companhia implantou um
patrimônio com uma estação ferroviária a fim de atender a população daquela
área, comprando e vendendo gêneros de primeira necessidade. A idéia central
era a de instalar entre várias cidades pequenas um centro de atração
econômica, especialmente comercial e de serviços e assim surgiram, além de
Londrina (1929), Maringá (1947), Cianorte (1953) e Umuarama (1955) e, em
torno delas, mais de uma centena de cidades (PADIS, 2006, p. 145) 16.
Padis (2006) salientou que, desde os primórdios da atuação da
companhia até o início da década de 1960, o crescimento demográfico da
região foi surpreendente, formou-se um verdadeiro “rush” populacional em sua
direção, fluxo este constituído de paulistas, mineiros, migrantes vindos de
outras regiões do país, em especial do nordeste e até mesmo estrangeiros,
como os italianos, japoneses, alemães entre outros.
Segundo Bragueto (1996), em 1944, durante a Segunda Guerra
Mundial, a CTNP foi vendida a grupos de capitalistas paulistas. Quanto às
causas desta transferência, alguns autores apontam principalmente o conjunto
de medidas resultantes das mudanças políticas ocorridas no país após 1937, o
que tornaria a posição das empresas estrangeiras no país, cada vez mais
aleatória, pois a exportação de capitais passou a ser controlada e os impostos
sobre os ganhos estrangeiros tornaram-se proibitivos 17.
O grupo mudou o nome da empresa para Companhia Melhoramentos
Norte do Paraná (CMNP), não alterando as diretrizes fixadas pelos ingleses.
Implementaram e diversificaram a área de atuação da companhia alguns anos
depois (ALVES, 1991). Da nova administração é a fundação de Maringá
(1947), para onde o escritório foi transferido, cidade destinada a se tornar a
capital da porção mais ocidental dos domínios da companhia (MULLER, 2001),
além da fundação de inúmeros outros núcleos urbanos.
De acordo com Fresca (2000), a primeira atitude a ser tomada pelos
novos proprietários foi romper as relações entre a companhia loteadora e a
a 10 alqueires e nas áreas mais afastadas atingiam superfícies que iam acima de 10 alqueires
(BRAGUETO, 1996).
16
Existe uma vasta bibliografia que discorre sobre a atuação da CTNP no norte do estado
dentre elas citam-se Muller (2007), Padis (2006), Braguetto (1996) e (2007), Fresca (2000),
Tomazi (1997) entre outros.
17
Outros autores apontam que o governo proibiu a propriedade de terras por parte de grupos
estrangeiros. Por outro lado há ainda os autores que apontam como sendo uma das causas a
política adotada pela Inglaterra de retorno de capitais ingleses aplicados no exterior.
66
estrada de ferro pois ambas pertenciam ao mesmo grupo, garantindo a
implantação do transporte às novas áreas abertas. Um segundo ponto que
conduziu as alterações da CTNP referiu-se à obtenção de novas terras para
garantir sua permanência no ramo loteador.
Conforme a mencionada autora as cidades neste período ampliavam
seu papel na oferta do sistema de transporte já que para elas convergiam uma
elevada produção agrícola a ser comercializada e transportada aos centros de
consumo nacional, regional ou internacional. Nesta etapa da divisão social do
trabalho a cidade passou a ser o lócus de pequenas unidades produtivas
industriais para atender um mercado local e regional.
A última etapa de colonização do norte-paranaense ocorreu após 1945
e refere-se às porções do estado a oeste do Rio Pirapó, no noroeste
paranaense. As características desta ocupação são bastante idênticas à
anterior, isto é, dirigida em grande parte pelas companhias de terras e pela
ação do Estado. Verificou-se uma proliferação de núcleos urbanos, entre eles
Paranavaí (implantada pelo Estado), Umuarama, Cianorte e Campo Mourão
(BRAGUETO, 1996). Conforme o autor, o cultivo do café foi o principal motivo
para a rápida ocupação da área. Apesar das terras desta área serem pouco
férteis à lavoura cafeeira, o afluxo de população para a área foi grande.
Na passagem da década de 1950 para 1960 ocorria no país uma série
de transformações na política agropecuária vinculadas ao processo de
industrialização em marcha e a nova dinâmica de inserção do país no comércio
internacional. O café era, até então, o principal produto na pauta das
exportações e a participação norte paranaense alcançava o patamar de 46%
do total nacional (BRAGUETTO, 1996). No entanto, foi a partir de 1960 que a
produção cafeeira norte paranaense ultrapassou a produção paulista e o café
tornou-se a principal atividade econômica do estado (PADIS, 2006).
Foi principalmente na década de 1960 que o circuito superior passou a
se expandir e a se consolidar no norte-paranaense, a partir da expansão da
cafeicultura e de uma série de atividades voltadas ao atendimento da produção
e comercialização desse produto. Paralelo ao desenvolvimento dessa
atividade, o estado diversificava sua produção agrícola e investia em
infraestruturas.
67
De acordo com Padis (2006), além do café, o norte paranaense
diversificava sua produção agrícola na década em tela pois este era até então
o setor econômico mais importante do estado. O algodão, o milho, o feijão, o
arroz, a cana-de-açúcar, entre outros produtos, representaram cerca de 87%
do valor total das lavouras da região. As frações da burguesia agrária foram os
primeiros
agentes
responsáveis
por
uma
incipiente
modernização
e
industrialização do estado.
As constantes crises em virtude das alterações na agricultura, o papel
de importador de produtos industriais de São Paulo, a consciência de que as
rendas geradas no estado eram para lá escoadas, favoreceu muito mais a
industrialização daquele estado; a falta de integração estadual fez com que
emergisse internamente ao poder estatal paranaense a busca de alternativas
de romper com o empobrecimento relativo que o estado sofria pelo fato de ser
eminentemente agrícola. Nesse contexto, formulou-se um projeto paranaense
de desenvolvimento que buscava a industrialização via substituição de
importações (FRESCA, 2000).
De acordo com a autora, este projeto centrava forças no papel do
Estado como promotor do desenvolvimento. Um dos passos mais importantes
do governo paranaense foi a criação da CODEPAR – Companhia de
Desenvolvimento do Paraná – que deveria dotar o estado de infra-estrutura,
viabilizar a implantação de indústrias possibilitando empréstimos a baixas taxas
de juros, além de gerar projetos de desenvolvimento específico a partir do
conhecimento da realidade local.
O Estado do Paraná entrava em uma etapa de modernização de seu
espaço rural, que passava a ser fortemente marcado pela presença da ciência
através dos institutos de pesquisa e de profissionais especializados nas novas
atividades desenvolvidas no campo e da técnica, sob a forma de materiais
plásticos, fertilizantes, máquinas agrícolas, demandando uma série de serviços
especializados para atender às necessidades do capital (SANTOS, 2006).
Estabeleceu-se outra etapa da divisão do trabalho entre campo e cidade. A
transformação dos elementos da natureza pelo homem passa a ser apenas
iniciada no campo e completada na cidade. Desta forma, o campo passa a ser
consumidor de produtos urbanos estabelecendo uma troca entre cidade e
campo (SINGER, 2002).
68
Era preciso criar o suporte necessário para a industrialização do estado
e diferentes elementos que dinamizariam o circuito superior da produção e do
consumo que foram: a SANEPAR (Companhia de Saneamento do Paraná) em
1963, a TELEPAR (Companhia de Telecomunicação do Paraná) em 1963, a
CELEPAR (Centro Eletrônico de Processamento de Dados) em 1964, a
COHAPAR (Companhia de Habitação do Paraná) em 1965, a COPEL
(Companhia Paranaense de energia) entre outras (FRESCA, 2000).
Foi também a partir desse período que as principais rodovias do norte
do estado tornaram-se pavimentadas e cujo processo foi completado ao longo
das décadas seguintes. A circulação é uma das etapas necessárias entre a
produção, distribuição e consumo e as transformações de base produtivas no
Paraná exigiam essas modificações. As interações espaciais para Corrêa
(1997) são vistas como partes integrantes da existência e reprodução do
processo de transformação social e não como puros e simples deslocamentos
de pessoas, mercadorias, capital e informação no espaço.
Concomitante à pavimentação das rodovias, a COPEL estendeu sua
atuação nos municípios do norte do estado. A integração foi concretizada e a
CODEPAR foi transformada em Banco de Desenvolvimento do Paraná
(BADEP) em 1968. A ação estatal não desapareceu, a partir daquele momento
passou a ser encaminhada sob a direção do sistema financeiro.
No decorrer da década de 1970, a atuação do Estado se fazia presente
no sentido de gerar condições infraestruturais para novas formas de produção
e reprodução do capital sendo um importante agente instaurador do circuito
moderno na economia paranaense. Atuou como responsável pela oferta de
capitais necessários à implantação industrial com políticas de subsídio à
exportação e ainda fomentou a pesquisa agropecuária através da criação da
Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA) em 1975. O que se
assistiu, no referido período, foi o encaminhamento de maior integração do
estado à economia brasileira através de uma agroindustrialização fortemente
articulada às demandas do país e do mercado internacional (FRESCA, 2000).
O Estado apresenta-se como um aliado do circuito moderno da
economia, o apoio que ele dá às diferentes modalidades de modernização
tecnológica assume os mais variados aspectos. Entre as formas de apoio deste
agente ao nascimento e ao desenvolvimento do circuito moderno é o
69
financiamento direto ou indireto das grandes firmas através da construção de
infraestruturas caras, a formação profissional, a promoção das indústrias de
base, os subsídios à produção e à exportação e todas as formas de acordos
com as firmas dominantes da economia (SANTOS, 2008).
Neste contexto, o Paraná assistiu a estruturação de uma das mais
importantes formas de manifestação do circuito superior moderno de produção
e consumo atrelado à implantação dos complexos agroindustriais (CAIs). Essa
subordinação da agricultura à indústria provocou a transformação da base
produtiva sob a forma de tecnificação e aumento do uso de insumos com
impactos diretos na produtividade da terra e do trabalho, tornando-a menos
dependente dos recursos naturais e da força de trabalho, como resultado
ampliou a produção agrícola de gêneros alimentícios e matérias primas.
Em seguida, ressalta-se o elevado número de cooperativas no Paraná,
as quais contavam com incentivos públicos na esfera federal e estadual. De
acordo com Fresca (2000), por intermédio das cooperativas, parte significativa
das inovações biotecnológicas, químicas e mecânicas foi introduzida na
agropecuária. Foi neste contexto que foram criados o Instituto Agronômico do
Paraná (IAPAR), visando as pesquisas agronômicas e as Centrais de
Abastecimento do Paraná (CEASA) 18 entre outros.
Ao mesmo tempo ganhava destaque o binômio soja-trigo cuja
produção visava atender aos interesses de grupos hegemônicos. Dessa forma
ocorria
a
internacionalização
do
complexo
de
processamento
e
comercialização da soja (FRESCA, 2000). Foi também na década de 1970 que
cooperativas importantes como a COCAMAR 19 e a COAMO 20, entre outras,
18
Com o crescimento dos centros urbanos do país, o processo de distribuição de produtos
hortigranjeiros tornou-se mais complexo e oneroso, suscitando a necessidade de
aperfeiçoamento das estruturas de comercialização desses produtos. O Programa Estratégico
de Desenvolvimento (1970) e o I Plano de Desenvolvimento (1972/74) estabeleceram como
prioridade a construção de Centrais de Abastecimento nas principais concentrações urbanas
do país. A partir desta decisão do Governo Federal, o governo do Paraná começou a implantar
Centrais de Abastecimentos – CEASAS - destinadas à comercialização de produtos
hortifrutigranjeiros, pescados e outros perecíveis na capital e nas principais cidades do estado
(CEASA, 2013).
19
Cooperativa de Cafeicultores e Agropecuaristas de Maringá Ltda, considerada a segunda
maior cooperativa do Brasil com base nos indicadores financeiros, tem um diversificado parque
industrial envolvendo a industrialização de óleos vegetais (soja e canola), fiação de algodão e
de seda, torrefação e moagem de café, produção de suco de laranja e fecularia (ENDLICH,
1999).
20
Cooperativa Agroindustrial de Campo Mourão. Considerada a maior cooperativa do Brasil,
apresenta um diversificado parque industrial, envolvendo a industrialização de óleos vegetais,
70
ingressaram no setor agroindustrial transformando-se em grandes empresas e
controlando enormes parcelas da produção no estado.
O Paraná encerrou os anos de 1970 com uma nova inserção na divisão
territorial do trabalho no âmbito nacional e internacional e passou da condição
de exportador agrícola de gêneros alimentícios semi elaborados para a
condição de industrial, mas centrado na agroindústria alimentícia.
Na década de 1980, em razão da crise que atingiu todo o Brasil, o ritmo
de crescimento paranaense diminuiu em relação à década anterior. A
expansão da indústria esteve a cabo da implantação e crescimento das
agroindústrias cujos setores de maiores expansões foram os alimentos como o
trigo, a soja e o café solúvel, além da pecuária e derivados,. Ao findar os anos
de 1980 havia três grandes setores industriais consolidados e diversas
unidades dispersas pelo norte do Paraná: o setor agroindustrial alimentício e
sucro alcooleiro, o setor moveleiro e o setor confeccionista 21.
Os
anos
de
1990
marcaram
importante
momento
para
a
industrialização norte paranaense ligado tanto ao processo de transferência
industrial como de busca de estratégias por parte dos setores consolidados
para fazerem frente aos problemas oriundos das macro-políticas em nível
federal que afetaram diretamente esta produção. Destaque para a instalação
da Milênia Agrociências e a Inquima Ltda, ambas especializadas na produção
de insumos agrícolas, a primeira implantada em Londrina em 1998 e a segunda
em Cambé em 1999. O segmento de fertilizantes e defensivos foi um dos que
apresentou maior crescimento na participação no valor adicionado do estado
nos anos de 1990, atrás do automobilístico, celulose e papel (FRESCA,
2004a).
Segundo Fresca (2004a), destacou-se ainda na década de 1990 a
transferência e expansão das atividades da Dixie Toga em Londrina, oriunda
margarinas, torrefação e moagem de café, fecularias, etc (Disponível em:
<http://www.coamo.com.br> Acesso em: 06/11/2012.
21
O setor agroindustrial envolve tanto as cooperativas de produtores rurais como as empresas
de capital particular. Estes últimos têm atuação ligada principalmente à produção sucroalcooleira, avícola, mandioca e derivados entre outras. O setor moveleiro está localizado em
Arapongas, considerado um dos maiores polos moveleiros do Brasil, teve sua gênese nos anos
de 1960, a partir da criação de pequenas unidades para reformas de móveis e produções de
colchões, cadeiras, mesas, etc. Por último, o setor confeccionista com importante presença em
Londrina e Maringá, Apucarana e Cianorte, com destaque nas duas últimas inclusive sendo
adjetivadas como capital nacional dos bonés e capital do vestuário (FRESCA, 2004a).
71
da fusão das empresas Dixie Lalekla (EUA) e da brasileira Toga em 1995,
especializada no segmento de embalagens e artefatos plásticos. Também a
instalação da Atlas Schindler em Londrina, em 1998; cidade estratégica para o
Mercosul e próxima à SP e acesso fácil e rápido ao Porto de Paranaguá.
Destacaram-se ainda outras empresas do ramo metalúrgico, de autopeças e
farmacêutico.
Tendo em vista as mudanças na estrutura produtiva norte-paranaense
após 1970, ocorreram alterações na dinâmica populacional. Neste ano ainda
predominava a população rural, e a taxa de urbanização para o norte do
Paraná era ainda de apenas 29,25% (FRESCA, 2000), tendência que seria
crescente para os anos seguintes. O gráfico 01 a seguir retrata a dinâmica
demográfica verificada no estado do Paraná de 1960 a 2010. Apesar dos
dados referirem-se ao estado como um todo, é possível transferir a análise
para a dinâmica populacional do norte paranaense.
Gráfico 01: População rural e urbana do estado do Paraná de 1960 a 2010
Fonte: IBGE (1960 – 2010)
Org.: Santos (2013)
22
O gráfico denota que, a partir da década de 1980, verificou-se que o
campo foi aos poucos perdendo população em detrimento dos espaços
urbanos. Da condição de área receptora de população, o Paraná como um
22
Disponível em: <http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=8&uf=00>
Acesso em: 06/11/2012.
72
todo, e o norte do estado particularmente, após a década de 1970, passou para
a condição de área expulsora tendo em vista as grandes alterações técnicas da
atividade agropecuária. Aquela população expulsa do campo dirigiu-se,
principalmente, para as cidades de maior porte como Curitiba e região
metropolitana, Londrina, Maringá entre outras.
Fresca (2000) ressaltou que, subjacente a esta dinâmica populacional
e à configuração de áreas densamente urbanizadas no norte do Paraná, o
campo se transformou em um ramo da produção industrial. Esvaziado
demograficamente, na medida em que se introduzia a mecanização e a
tecnificação, não houve outra saída para a população a não ser a cidade,
conformando um elevado exército industrial de reserva à espera de trabalho
que lhes garantisse condições mínimas de sobrevivência. Foi paralelo a este
processo de êxodo rural verificado no estado que se assistiu a formação e
intensificação do circuito inferior da economia urbana nas cidades de nossa
área de estudo.
Analisando a economia paranaense nesta primeira década do século
XXI, Suzuki Jr (2010) enfatizou que em 2010 o estado apresentou forte
crescimento da produção de grãos com destaque para os cultivos de milho e
soja. No que tange ao secundário, a produção industrial avançou a uma taxa
de 15,8% em relação ao ano anterior, sendo os setores de veículos
automotores, máquinas e equipamentos e alimentos os mais significativos. Os
resultados do setor terciário, mais precisamente do comércio varejista, foram
satisfatórios mostrando uma progressão de 10,5% em relação ao ano anterior
com as maiores altas sendo registradas pelos ramos de artigos farmacêuticos e
de perfumaria, jornais e papelaria e, principalmente, materiais de informática e
comunicação, destacando ainda a expansão do segmento de hipermercados e
supermercados.
Da mesma forma o saldo das ocupações com carteira assinada
alcançou 164,1 mil de janeiro a outubro de 2010, sobressaindo os serviços e a
indústria de transformação em linha com os resultados setoriais de produção
apresentados anteriormente. Para evidenciar a desconcentração espacial
desse crescimento, o interior do Paraná respondeu por 59% dos novos
empregos cabendo à Região Metropolitana de Curitiba (RMC) 41% do total dos
vínculos empregatícios criados no período em questão.
73
Neste quadro, podemos dizer que a modernização da economia norte
paranaense seguiu uma periodização com diferentes atividades que se
destacaram: em primeiro lugar a expansão da economia cafeeira nas décadas
de 1950 e 60; na década de 1970 o destaque foi a produção de infraestruturas
por parte do Estado, com destaque ao fomento à pesquisa agropecuária e as
melhorias para a realização da produção, circulação e consumo, e ainda a sua
agroindustrialização. Na década de 1980 continuou forte a expansão do
agronegócio e o crescimento e expansão dos setores moveleiro e
confeccionista. Os anos de 1990 foram marcados pelo processo de
transferência de unidades industriais para o norte do estado e nessa primeira
década do novo século continua forte a especialização dessas atividades
citadas com destaque para a expansão do setor terciário.
No contexto da formação econômico social da pequena propriedade do
norte do estado e da formação de um circuito superior, fortemente expandido
através do processo de industrialização do campo, encontram-se as duas
maiores e mais importantes cidades do norte do estado, ambas aglomerações
urbanas e sedes de Regiões Metropolitanas, contando com um diversificado
setor industrial, de comércio e de serviços, conforme as tabelas 02, 03 e 04 a
seguir.
No tocante ao setor industrial em 2012 (tabela 02), considerando
também o potente setor da construção civil, eram 2.977 estabelecimentos em
Londrina gerando 38.161 empregos enquanto em Maringá eram 3.003 com
35.112 empregos. Se compararmos o valor total de estabelecimentos
industriais de ambas as cidades, veremos que Maringá apresentou um número
de 26 empresas a mais que Londrina, não sendo considerada uma diferença
significativa.
Se compararmos cada setor industrial separadamente constataremos
que o setor têxtil, do vestuário e artefatos de tecidos foi o que mais se destacou
em Maringá em relação à Londrina pois foram 188 indústrias a mais na
primeira cidade. Vale ressaltar que o setor têxtil e do vestuário em Maringá é
apropriado por grupos políticos e pela classe dominante local e é desde há
muito considerado o mais forte do estado.
74
Tabela 02: Número de estabelecimentos e empregos no setor industrial de
Londrina e Maringá – Ano base 2012
Indústria (subsetores)
Londrina
Estab. Empregos
7
53
83
646
225
2.525
133
2.192
64
1.651
39
644
172
1.680
162
1.821
125
1.254
Maringá
Estab. Empregos
Extrativa mineral
Produtos minerais não metálicos
78
Indústria metalúrgica
226
Indústria mecânica
142
Indústria de materiais elétricos e de comunicação
47
Indústria de materiais de transporte
71
Indústria da madeira e do mobiliário
209
Indústria do papel, papelão, editorial e gráfica
174
Indústria da borracha, fumo, couros, peles, produtos
similares e indústria diversa
127
Indústria química, prod. farmacêuticos, veterinários,
143
3.207
perfumes, sabões, velas e materiais plásticos
123
Indústria têxtil, do vestuário e artefatos de tecidos
362
7.039
560
Indústria de calçados
3
10
8
Indústria de produtos alimentícios, de bebida e
233
4.830
álcool etílico
234
14
147
Serviços industriais de utilidade pública
24
Total
1.765
27.699
2.023
Fonte: IPARDES (Dezembro de 2012) com base no MTE-RAIS
Nota: Posição em 31 de Dezembro de 2012
Org.: Santos (2013)
806
2.028
1.649
1.082
900
2.018
1.511
1.351
1.534
7.021
45
6.989
155
27.089
Em estudo realizado por Campos et al (2009, p. 146), em 2006 o
Paraná concentrava 9,1% dos estabelecimentos da atividade de confecção
brasileira com um total de 3.666 empresas. Numa análise da inserção de
Maringá no total do estado os autores notaram uma forte importância da
indústria de confecção do município, visto que 12,5% das empresas desse
setor estavam localizadas no APL (Arranjo Produtivo Local) de Maringá,
ficando à frente dos municípios de Cianorte (11,1%), Apucarana (10,8%),
Curitiba (8,6%) e Londrina (6,6%), conforme dados da RAIS (Relações Anuais
de Informações Sociais) consultado em 2008. Ressalta-se que de 2006 a 2012
foram 58 empresas a mais que se instalaram na cidade (CAMPOS et al, 2009).
As indústrias metalúrgicas, de produtos alimentícios, bebidas e álcool
etílico são também segmentos do setor secundário de grande expansão em
ambas as cidades, sendo que as duas apresentaram praticamente o mesmo
número de indústrias.
Foram 1.765 estabelecimentos em Londrina com 27.699 empregos
gerados e 2.023 estabelecimentos em Maringá, gerando 27.089 empregos.
Nota-se que Maringá saiu na dianteira no número de indústrias com 258
estabelecimentos a mais que Londrina, a qual se destacou na geração de
75
empregos. Isso indica que Maringá possui um número de pequenas e médias
empresas superior à Londrina; no entanto, esta última, além de possuir um
setor industrial caracterizado pelo predomínio de microempresas, concentra
também um elevado índice de grandes e importantes indústrias que empregam
um número bastante elevado de trabalhadores como a Companhia Cacique de
Café solúvel, a Dixie Toga produtora de embalagens, a Atlas produzindo
elevadores entre outras.
A construção civil 23 (tabela 03) é um setor de forte crescimento e
expansão nos últimos anos em ambas as cidades. Neste setor estão incluídas
todas as atividades que envolvem a promoção imobiliária em geral como as
atividades de execução de projetos e execução de obras em geral. Em 2012,
Londrina possuía 1.226 e Maringá 1.004 estabelecimentos ligados a este setor,
sendo que a primeira saiu na dianteira com 222 estabelecimentos a mais e,
consequentemente, com um número maior de pessoal empregado.
Tabela 03: Número de estabelecimentos e empregos no setor da construção
civil em Londrina e Maringá – Ano base 2012
Subsetor
Londrina
Maringá
Estab. Empregos Estab. Empregos
Construção Civil
1.226
10.609
1.004
8.178
Total
1.226
10.609
1.004
8.178
Fonte: IPARDES (Dezembro de 2012) com base no MTE-RAIS
Nota: Posição em 31 de Dezembro de 2012
Org.: Santos (2013)
No que concerne ao setor terciário, ressaltando primeiramente o
comércio, conforme a tabela 4, observamos que foram 7.003 estabelecimentos
em Londrina, gerando 41.378 empregos contra 6.631 estabelecimentos em
Maringá com 40.845 empregos. O comércio atacadista em Maringá se
sobressaiu com 320 estabelecimentos a mais que Londrina. Tendo em vista a
grande quantidade de estabelecimentos industriais voltados ao ramo têxtil e de
vestuário nesta cidade, consequentemente o comércio atacadista deste setor é
mais forte em Maringá com o destaque para a implantação de inúmeros
23
A área de Construção Civil abrange todas as atividades de produção de obras. Estão
incluídas nesta área as atividades referentes às funções planejamento e projeto, execução e
manutenção e restauração de obras em diferentes segmentos tais como edifícios, estradas,
portos, aeroportos, canais de navegação, túneis, instalações prediais, obras de saneamento,
de fundações e de terra em geral e excluídas as atividades relacionadas à operação e o
gerenciamento de sistemas de transportes, a operação de estações de tratamento de água, de
barragens etc. (MINISTÉRIO, 2000).
76
shoppings centers atacadistas, construídos pelos próprios industriais do ramo
confeccionista para comercializarem suas mercadorias24 (ASALIN, 2008).
Tabela 04: Número de estabelecimentos e empregos no setor do comércio de
Londrina e Maringá – Ano base 2012
Comércio
Londrina
Maringá
Estab. Empregos Estab. Empregos
Comércio varejista
6.207
35.044
5.515
33.181
Comércio atacadista
796
6.334
1.116
7.664
Total
7.003
41.378
6.631
40.845
Fonte: IPARDES (Dezembro de 2012) com base no MTE-RAIS
Nota: Posição em 31 de Dezembro de 2012
Org.: Santos (2013)
Em relação ao comércio varejista, Londrina se destaca com a imensa
quantidade de estabelecimentos comerciais que oferece em segmentos
diferenciados para todos os níveis de renda. Um destaque particular é a forte
presença dos shopping centers em seu espaço urbano pois no primeiro
semestre de 2013 a cidade conta com 5 grandes shopping centers na área
central e as porções norte, sudoeste e leste, concentra um comércio moderno e
diversificado com diferenciados segmentos do luxo. Nos segmentos do luxo
existem ainda três grandes concessionárias de veículos comercializando as
marcas tops do mercado automobilístico mundial como a Mercedes, Jaguar,
Land Rover, BMW e Audi.
Em relação ao setor de serviços a tabela 05 mostra a pujança deste
setor nas cidades objeto deste estudo pois este é o mais dinâmico da
economia urbana londrinense e maringaense. Em dezembro de 2012,
conforme os dados do IPARDES, eram 6.824 estabelecimentos em Londrina
para 5.923 em Maringá, gerando 79.844 empregos na primeira e 64.845 na
segunda.
24
Sobre a origem da atividade industrial voltada ao segmento têxtil e confeccionista de
Maringá, assim como o comércio atacadista deste segmento, consultar Asalin (2008) e Mota e
Asalin (2011).
77
Tabela 05: Número de estabelecimentos e empregos no setor de serviços de
Londrina e Maringá – Ano base 2012
Serviços
Londrina
Estab. Empregos
234
3.179
2.639
21.591
Maringá
Estab. Empregos
190
3.036
Instituições de crédito, seguro e de capitalização
Administradoras de imóveis, valores mobiliários,
serv. técnicos profissionais, auxiliar de ativ. econ.
2.219
Transporte e comunicações
725
10.746
732
Serviços de alojamento, alimentação, reparo, 1.828
15.478
manutenção, radiodifusão e televisão
1.617
Serviços médicos, odontológicos e veterinários
962
7.886
834
Ensino
344
12.412
237
Administração pública direta e indireta
10
8.552
11
Agências Bancárias
82
____
59
Total
6.824
79.844
5.899
Fonte: IPARDES (Dezembro de 2012) com base no MTE-RAIS
Nota: Posição em 31 de Dezembro de 2012
Org.: Santos (2013)
12.561
11.226
12.227
6.959
9.235
9.446
_____
64.690
O setor de serviços se mostra forte nessas cidades a partir do grande
número de atividades diversificadas que concentram pois no total são 6.824
estabelecimentos em Londrina e 5.899 em Maringá, são 925 estabelecimentos
na primeira com 82 agências bancárias e 59 na segunda 25. São 234
instituições de crédito, seguro e capitalização em Londrina e 190 em Maringá,
além de outros diferentes tipos de serviços que destacam a grandeza desse
circuito, como aqueles voltados à administração de imóveis, serviços médicos,
odontológicos e veterinários, institutos de ensino entre outros.
Constatou-se a partir dos dados assinalados que o setor terciário é o
mais forte e dinâmico em ambas as cidades, com destaque para as atividades
de prestação de serviços seguidos pelo comércio. Nas atividades de prestação
de serviços e no comércio varejista Londrina se destacou e Maringá saiu na
frente no que se refere ao setor atacadista.
O setor secundário apareceu mais forte na última no que concerne ao
número de estabelecimentos industriais enquanto que no número de pessoal
empregado Londrina saiu na dianteira. Em seguida destacou-se o setor da
construção civil em ambas, com maior robustez em Londrina, cujos
investimentos neste setor têm sido cada dia mais intenso.
25
Os dados sobre o setor bancário foram extraídos pelo IPARDES do BACEN (Banco Central
do Brasil) e inclui agências de outros bancos comerciais, múltiplos e de investimentos
(IPARDES, 2012).
78
É sobre essas duas importantes cidades do norte do estado e a
formação de sua economia urbana, com enfoque para a constituição do circuito
superior, que trataremos a seguir. A formação desse circuito nessas cidades
será abordada seguindo uma periodização que parte do pós Segunda Guerra
Mundial, décadas de 1940 até os dias atuais, enfocando as principais
transformações e modernizações ocorridas em cada década ou período. O
objetivo principal é analisar os processos pelos quais esse circuito se
estruturou em ambas as cidades, as atividades pelas quais o mesmo se
apresentava, bem como as classes responsáveis pela sua formação.
2.1 Londrina
Londrina teve sua gênese em 1929 no contexto da expansão da frente
pioneira baseada na pequena propriedade de origem imigrante 26 para a
produção agrícola utilizando predominantemente mão-de-obra familiar. A
produção de gêneros alimentícios, matérias primas e outros produtos eram
voltados ao mercado consumidor local enquanto o café era destinado ao
mercado internacional. Em relação aos produtos industrializados, estes eram
obtidos a partir de São Paulo e o transporte ferroviário era a principal forma de
circulação que se concretizou em 1935.
A cidade foi produzida no contexto da expansão da frente pioneira que
partiu de São Paulo e adentrou o norte paranaense. Inicialmente a ocupação
aconteceu pelo Rio Itararé até os limites do Rio Tibagi com as grandes e
médias propriedades; em seguida, ultrapassando a margem esquerda do
Tibagi até a cidade de Maringá (dos rios Pirapó até os limites do Rio Ivaí) com
as pequenas propriedades rurais e urbanas cujas vendas das terras eram
realizadas por companhias colonizadoras e pelo Estado. Por fim, o Noroeste do
26
Londrina foi constituída no contexto de um empreendimento imobiliário promovido por
capitais ingleses sob o nome de Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP). Tendo em
vista o interesse do governo do Paraná em negociar as terras, a referida Companhia comprou
350.000 alqueires de terras (TOMAZI, 1997) que foram se ampliando ano após ano. Entre as
diferentes experiências de colonização dirigida que predominaram no norte do Paraná, a CTNP
se destacou tendo em vista as dimensões das áreas adquiridas além das características do
arranjo espacial (OLIVEIRA, 2009). As cidades principais seriam situadas distanciadas 100 km
uma da outra e a cada 15 km se localizariam os pequenos núcleos urbanos. Predominaram as
pequenas propriedades e o tamanho dos lotes variavam de 1 a 5 alqueires paulistas ao redor
dos núcleos urbanos, de 5 a 10 nas áreas mais afastadas, até atingirem acima de 10 alqueires
(MULLER, 2007).
79
estado com pequenas, médias e grandes propriedades loteadas por
companhias colonizadoras e imobiliárias.
Figura 03: Localização do município de Londrina no Estado do Paraná
Fonte: Polidoro et al (2011)
Org.: Santos (2012)
80
Como se pode observar, na formação social do norte paranaense onde
se localizam Londrina e Maringá, destacou-se uma formação econômico-social
fundada na pequena propriedade rural e urbana com predomínio de imigrantes
brasileiros (paulistas e mineiros principalmente) e europeus. A localização dos
homens, das atividades e das coisas no espaço explica-se tanto pelas
necessidades externas, aquelas do modo de produção puro, quanto pelas
necessidades internas, representadas pela estrutura de todas as procuras e a
estrutura das classes, ou seja, a formação social propriamente dita (SANTOS,
1982).
A história da formação social é aquela de superposição de formas
criadas pela sucessão de modos de produção, da sua complexificação sobre
seu território espacial e o modo de produção é uma forma particular de
organização do processo de produção destinada a agir sobre a natureza e
obter os elementos necessários à satisfação das necessidades da sociedade.
“Esta sociedade e sua natureza, isto é, a porção da natureza da qual ela extrai
sua produção, são indivisíveis e conjuntamente chamam-se formação social”
(SANTOS, 1982, p. 15).
Londrina rapidamente tornou-se a sede de um grande número de
atividades capitalistas dentre elas as máquinas de beneficiamento da produção
agrícola que incluíam os barracões de estocagem da produção local e regional,
o comércio que crescia e atendia toda a sua área de influência, atividades
terciárias voltadas à negociação da produção além do sistema bancário que
propiciava o crédito.
Intensificaram-se as relações entre campo e cidade pois os pequenos
produtores rurais dependiam da cidade para o consumo dos produtos que iriam
satisfazer suas necessidades básicas de sobrevivência e também para garantir
sua produção. O aprofundamento da divisão do trabalho entre cidade e campo
é um processo que depende do ritmo de desenvolvimento das forças
produtivas urbanas. O centro dinâmico desse processo é a cidade que
multiplica as suas atividades capturando as atividades antes realizadas no
campo e incorporando-as à sua economia e criando novas atividades mediante
a produção de novas técnicas e novas necessidades (SINGER, 2002).
81
De acordo com o autor, as atividades antes exercidas no campo
ressurgem na cidade, transformadas mediante inovações técnicas e ou
organizacionais de modo que se confundem com atividades inteiramente
novas, de cunho urbano. Na medida em que as forças produtivas urbanas se
desenvolvem o pequeno produtor aumenta a produção de mercadorias que
vende à cidade e adquire mais produtos urbanos.
Neste contexto da crescente dependência do campo em relação à
cidade foi possível o aumento de demandas em relação ao setor terciário que,
em princípio modesto, tornou-se cada vez mais dinamizado, tendo em vista o
crescimento da demanda e a ampliação dos produtos e serviços oferecidos.
Dessa forma emergia também o circuito superior da economia urbana na
cidade de Londrina.
Com base no exposto pode-se dizer que a emergência do circuito
superior em Londrina foi possível no decorrer dos anos de 1940 e 50 a partir da
implantação das atividades relacionadas ao beneficiamento do café, o algodão
e o arroz 27. Juntamente com a lavoura cafeeira, dominante no transcurso
temporal das décadas de 1940 e 50, um diversificado comércio de exportação
do produto, tanto de capital local quanto internacional, foi implantado na cidade.
As atividades que se desenvolviam em Londrina garantiam a realização
da produção agrícola. Ali estava uma grande quantidade de máquinas de
beneficiamento da produção rural com níveis técnicos relativamente modernos
para a época. Sem a presença dessa atividade o grande número de pequenos
proprietários da região não teria alternativas para beneficiar e comercializar a
produção.
Para o comércio do café existiam em Londrina grandes empresas que
compravam e vendiam o produto, uma das mais importantes foi a American
Coffee Corporation, companhia exportadora que tinha por sede a cidade de
Nova Iorque e agências nos portos cafeeiros do Brasil. A única agência do
interior do Brasil estava em Londrina, mostrando a importância da cidade como
mercado de café (PRANDINI, 2007).
27
A atual Rua Benjamim Constant, antiga rua do comércio, representaria uma área de grande
concentração comercial, além de situar-se próximo à estação ferroviária, abrigava
estabelecimentos que visavam atender a população local e também estabelecimentos que
facilitariam o escoamento da produção agrícola como máquinas de beneficiamento e galpões
para armazenagem (ADUM, 1991).
82
De acordo com a autora, os grandes negócios em torno da produção
regional assim como o controle sobre boa parte do setor de beneficiamento de
produtos agrícolas estavam em Londrina, que se transformou no maior centro
de comercialização de produtos agrícolas do Paraná e do norte do estado. Sua
função comercial não se limitava a servir de mercado de abastecimento e de
exportação para a região agrícola à sua volta; suas transações comerciais
atingiam todo o norte paranaense, ao mesmo tempo em que mantinha relações
estreitas com São Paulo, Curitiba, Santos e Paranaguá.
A ferrovia e a rede viária assim como outros meios de comunicação
favoreceu uma forte articulação da região em formação em relação aos centros
dinâmicos da economia nacional e também junto aos portos citados. Naquele
momento, final dos anos 1940 e década de 1950, ampliaram-se as redes de
transportes que se tornaram mais densas e mais modernas; e, graças à
modernização das comunicações criaram-se as condições de fluidez no
território, uma fluidez potencial representada pela presença das infra-estruturas
e, uma fluidez efetiva, significada pelo uso do território (SANTOS e SILVEIRA,
2008, p. 49).
Tendo em vista o forte crescimento das transações comerciais que se
realizavam em Londrina diversos bancos se instalaram na cidade desde 1937,
quando a Caixa Econômica Federal (CEF) inaugurou sua primeira filial, seguido
pelo Banco Noroeste do Estado de São Paulo; em 1940 o Banco do Brasil28
era instalado na cidade (INVENTÁRIO, 1995). No início dos anos 1950 o norte
do Paraná reunia mais de 60% das 157 agências bancárias do estado e,
Londrina, com 11 agências bancárias, era a cidade com maior concentração
desses estabelecimentos mostrando que a mesma tomava um impulso
extraordinário com a alta dos preços do café, pelo controle regional da
produção pelo fato das atividades de beneficiamento e as agências de
comercialização
28
do
produto,
além
do
transporte
ferroviário
estarem
De acordo com o Inventário (1995, p. 49) a instalação do Banco do Brasil em Londrina
aconteceu na esquina da Avenida Paraná com São Paulo (onde a agência centro situa-se até
hoje). A agência funcionou de início em uma pequena casa de madeira que logo cedeu lugar
para uma bela construção em alvenaria. Nesse local o banco construiu um edifício de 2
pavimentos que foi utilizado até 1962, quando foi demolido. O prédio era luxuoso tendo até
balcões de mármore. Havia apenas 2 caixas e não havia filas. Os funcionários trabalhavam de
gravata e a senha era de metal.
83
concentrados ali. Em 1950 o movimento bancário de Londrina somente era
ultrapassado por Curitiba no estado do PR (PRANDINI, 2007).
Nos meses de julho e agosto, período da safra e comercialização do
café, crescia a movimentação bancária e os negócios na cidade (INVENTÁRIO,
1995). Essa importante atividade do circuito superior que se intensificava em
Londrina favorecia o estreitamento das ligações do norte do Paraná com
importantes cidades brasileiras e também com o exterior.
Ainda na década de 1950 um importante ramo do comércio no circuito
superior tinha forte presença na cidade. Trata-se do comércio atacadista, um
ramo que se encontra ligado aos dois circuitos da economia urbana (SANTOS,
2008) e que possui grande importância por ofertar produtos industriais aos
comerciantes locais e regionais. Londrina foi desde a sua gênese um
importante centro atacadista, mas foi no decorrer dos anos de 1950 que o setor
obteve seu auge. Segundo Fresca (2004b), este ramo estava controlado por
filiais de empresas paulistas e paulistanas aí instaladas face às condições
favoráveis de transporte.
As empresas concentravam-se nos ramos de gêneros alimentícios,
ferragens, armarinhos, tecidos, derivados de petróleo etc. As empresas locais
possuíam pequeno porte com atividades direcionadas aos comerciantes rurais
e à própria população urbana de então. Com relação à procedência das
mercadorias, tratando-se de gêneros alimentícios a maior parte das
mercadorias vinha das matrizes de empresas situadas em São Paulo. Muitos
produtos eram adquiridos nas pequenas cidades da região ou em Londrina
(FRESCA, 2004b).
Para a autora, o mercado consumidor deste setor se fazia presente até
as imediações da cidade de Maringá, a partir da qual a concorrência era
intensa já nos anos de 1950. Contudo, alguns gêneros mais especializados
desse comércio estavam mais centralizados em Londrina como a distribuição
de cigarros, materiais cirúrgicos, máquinas agrícolas além de adubos e
inseticidas. Aos poucos essa importante função regional que dinamizou a
economia urbana de Londrina foi sendo reduzida e várias destas empresas
transferiram-se para Maringá, para onde se dirigia a frente pioneira.
Destaque também deve ser dado ao comércio varejista, não só pela
quantidade de estabelecimentos, mas pela diversidade de produtos que eram
84
ofertados nos anos de 1950. Além dos fundamentais armazéns de secos e
molhados que comercializavam enorme variedade de produtos alimentícios,
instrumentos para agricultura, roupas dentre outros, já haviam sido instaladas
em Londrina, grandes empresas como era o caso das Casas Pernambucanas,
das Casas Fuganti29, importante loja de departamentos cujo edifício também
abrigava uma luxuosa Casa de Chá 30, além de uma variedade de
estabelecimentos como relojoarias, lojas de tecidos finos, calçados dentre
outros.
A expressividade agrícola proporcionou o aumento da atividade
terciária na cidade e a formação de um circuito superior moderno pois era
necessário atender as frações da burguesia local, suprindo os desejos da alta
sociedade que em Londrina residia. Com isso, as últimas criações da moda
lançadas em São Paulo e Rio de Janeiro eram também lançadas na cidade 31
(LINARDI, 1995). A formação do circuito superior e do comércio de luxo na
cidade estava ligada à formação de suas diferentes frações de classe pois
esses diferentes grupos elitistas que se radicavam passavam a influenciar a
vida política e econômica da cidade.
Um exemplo marcante foi o nascimento da sociedade Rural em 1946,
no contexto da expansão agrícola norte paranaense, fruto da consciência
própria de um grupo de cafeicultores que se organizou para defender seus
interesses econômicos, influir politicamente e promover o progresso da cidade
e da região. Os fundadores dessa entidade, que em 1965 passou a se chamar
29
As Casas Fuganti estava situada no Edifício César Fuganti. Tratava-se de uma importante
loja de departamento destinada a atender os consumidores locais e regionais. Contava com
vários e amplos salões, armazéns e no magazine se comercializavam calçados, roupas, jóias,
louças, cristais, vidros, relógios entre outros produtos. As vitrines iluminadas e sempre repletas
de novos modelos encantavam os olhos dos consumidores (ROLIM, 1999, p. 29). Ao colocar
sempre em exposição os novos modelos, essa loja de departamentos provocou reações
significativas, “[...] devido ao maravilhamento provocado pelo espetáculo das mercadorias”
(ROLIM, 1999, p. 183).
30
No primeiro andar do edifício Júlio Fuganti foi instalada a famosa Casa de Chá, no final da
década de 1940, um espaço luxuoso cujos freqüentadores eram as senhoras da alta
sociedade, gerentes de bancos, médicos e homens de negócios. A fama da Casa de Chá
cruzou fronteiras, a revista “O Globo” de Porto Alegre noticiou: “[...] no meio da sujeira e do pó
tinha um salão de chá à altura de uma capital, que nem Porto Alegre tinha” (INVENTÁRIO,
1995, p. 237).
31
De acordo com Prandini (2007, p. 98), a zona de comércio mais fino estava localizada na
31
Praça Willie Davids , na Avenida Paraná entre a Rua Mato Grosso e a Rua Pernambuco, em
alguns trechos da Rua Sergipe e nas ruas entre esta e a Avenida Paraná. Nessa área
encontravam-se ruas comerciais de todos os ramos de atividade, “[...] e que nada ficam a dever
às das grandes cidades”. Também nesta zona localizavam-se os bancos e as repartições
públicas, sendo por isso uma zona muito movimentada.
85
Sociedade Rural do Norte do Paraná, foram nomes expressivos de frações da
burguesia agrária como grandes cafeicultores, pecuaristas e novos pequenos
burgueses dentre eles políticos, empresários e diversos profissionais liberais 32
(BARBOSA, 2000). Importante ressaltar a pessoa de Celso Garcia Cid e seus
esforços na implantação da pecuária no estado pois o empresário travou uma
grande batalha para trazer da Índia, raças de grande superioridade. Até os
anos de 1950 o Paraná comprava muita carne de outros estados; nos dias
atuais, graças à organização dos proprietários rurais, o estado aparece como
um dos primeiros em qualidade e diversidade na pecuária nacional de raça
(BARBOSA, 2000).
A consolidação do circuito superior se intensificava a partir das
atividades referentes aos serviços. Londrina concentrava serviços complexos
como clínicas especializadas, consultórios odontológicos, administrativos em
nível jurídico, escritórios de advocacia, acessoria técnica e educacional em
nível superior etc (FRESCA, 2002). Do ponto de vista das telecomunicações o
primeiro jornal foi criado em 1934, denominado Paraná Norte pelo jornalista
Humberto Puiggari Coutinho. A imprensa londrinense é considerada resultado
do elevado índice de prosperidade trazido ao norte do Paraná pelo
desenvolvimento da cafeicultura. Mas foi em 1948 que a cidade viu nascer
pelas mãos do catarinense João Milanez a Folha de Londrina, seu mais antigo
periódico ainda em atividade. Em 1943 inaugurava-se a ZYD-4 Rádio Londrina,
primeira emissora da cidade e, em 1963 entrava no ar a primeira emissora de
televisão, a TV Coroados (KOMARCHESQUI, 2011).
Na década de 1950 Londrina iniciava seu processo de verticalização a
partir da construção de alguns edifícios que se tornaram marcos da
modernidade. De acordo com Casaril (2008), tivemos um total de 17 edifícios
construídos nesse primeiro período de verticalização na cidade e todos com
mais de 4 pavimentos. A cidade sofreu um intenso processo de verticalização
com a construção de edifícios modernistas inspirados nos princípios de Le
Corbusier, principalmente através de dois projetos de Vilanova Artigas, a
32
O livro “A Colheita da Vida” de Maria Lúcia Victor Barbosa (2000) traça toda a trajetória da
Sociedade Rural do Paraná desde a sua gênese até o final do século XX. A autora analisa
todas as gestões da entidade nesse curso de tempo. Consultar também Barbosa (2008) cuja
dissertação de mestrado se pautou na análise da origem, evolução e transformação da
Sociedade Rural do Paraná.
86
renomada rodoviária, e o edifício Autolon. Este junto com outros edifícios, como
o Centro Comercial com três blocos de 22 pavimentos cada, o edifício Bosque,
com 18 pavimentos, sendo os dois últimos de 1955, mostram o processo de
colocar Londrina no que se considerava modernidade. Esses edifícios
passaram a abrigar em suas galerias, as novas lojas e boutiques do momento.
Era o início do comércio coberto acompanhando as tendências internacionais,
que viriam a deflagrar no novo edifício comercial: o Shopping Center
(GRASSIOTTO, 2000, p. 195).
Segundo Casaril (2008) do total de edifícios construídos na década de
1950, verificou-se um grande número de prédios para uso comercial denotando
que nessa etapa o uso residencial era menor. Vale a pena ressaltar que
inicialmente os prédios em sua maioria (quase 50%) tinham como uso as
atividades comerciais. Tratava-se de prédios como hotéis, bancos, escritórios
etc. Isso ratifica por um lado que a verticalização em Londrina não foi iniciada
predominantemente pelo uso residencial. Porque era preciso acostumar o
mercado consumidor. Prepará-lo pois o comércio/serviços era sinônimo do
luxo, riqueza, proximidade com o que ocorria em São Paulo, ligado
nacionalmente com o que havia de melhor.
Essa precoce verticalização londrinense, fundamentada principalmente
nos arranha-céus, são como já afirmamos uma marca da modernidade. E para
Linardi (1995, p.28-29) a característica marcante da modernidade seria “[...] a
incorporação de inovações decorrentes do avanço conquistado no período
técnico-científico, que tendem a ser propagadas em raios de abrangência cada
vez mais amplos”. Se por um lado estas inovações trazem em seu interior uma
força revolucionária, por outro, é importante admitir que essas mesmas
inovações não chegam a substituir por completo a base preexistente.
Torna-se importante mencionar a primeira construtora da cidade que,
segundo Casaril (2008), foi a Veronesi fundada pela família de mesmo nome,
representada pelo Sr. Arturo e pelos filhos Remo e Rômulo. Uma família
Italiana que migrou para Londrina em 1950 trazendo heranças de seus
desempenhos no ramo da construção civil naquele país. Porém, o salto aos
negócios deu-se nas parcerias com o Sr. Anselmo Maselli e com o Sr. Milanez
(fundador da Folha de Londrina). Com este último, realizou-se parceria para a
construção do edifício Folha de Londrina, também conhecido como Edifício
87
Bosque, um dos primeiros da cidade, fortalecendo-se assim as atuações da
família na construção de arranha-céus. Outro edifício alto construído pelos
Veronesi na década de 1950 foi o edifício Centro Comercial, o mais alto da
década com 22 pavimentos e o primeiro empreendimento em Londrina a
idealizar o conceito de shopping na base, em um conjunto de três torres
gêmeas, atualmente um dos cartões postais da cidade.
Para Rios (1980, p. 9) essas edificações surgiram com o café,
financiadas por fazendeiros para quem se tornou moda e chique morar na
cidade. Os lucros obtidos com a cafeicultura e com outras atividades rurais e
urbanas eram investidos em terras ou em apartamentos. Para essa mesma
aplicação convergiram os proventos de médicos e advogados que, nos anos de
1950, já afluíam para a cidade. “Compravam-se os apartamentos na planta não
mais como mera ostentação, mas para morar com as famílias”. Era o circuito
superior marcando presença por meio da atuação das construtoras locais
através da promoção imobiliária, seja como uma forma de reprodução do
capital ou como forma de colocar a cidade na modernidade.
Outro elemento do circuito superior também implantado na cidade foi o
transporte aéreo, cuja importância pode ser dada a partir do movimento diário
no aeroporto de Londrina em torno de 100 aviões em 1954 (FRESCA, 2002, p.
245). Muitas companhias aéreas se instalaram em Londrina tendo em vista o
intenso movimento desse aeroporto. Destacaram-se a Aerovias Brasil, Vasp,
Varig, a Real e muitas empresas de táxi aéreo 33. Era grande também o número
de fazendeiros adquirindo aviões. Em meados dos anos 1950 o aeroporto se
tornava o terceiro do país em pousos e decolagens 34 (INVENTÁRIO, 1995).
Observou-se que nos primeiros anos de formação da economia urbana
londrinense até o final da década de 1950, o circuito superior e as atividades
relacionadas ao consumo de luxo foram sendo implantadas na cidade. A
33
Em entrevista ao Inventário (1995), Francisco Moreira da Silva, um dos pioneiros da aviação
em Londrina ressaltou que na década de 1960, Londrina concentrava o maior parque de táxis
aéreos do Brasil sem contar que era grande o número de companhias aéreas que operavam no
aeroporto da cidade.
34
Devido a precariedade das estradas do interior do norte do Paraná na década de 1920 e 30
o uso do avião era a melhor alternativa. O custo da viagem de automóvel tornava-se mais caro
que o avião. Porém, quem podia utilizar esse meio de transporte eram os grandes
compradores de terras. “Preferencialmente de avião aterrissavam os grandes compradores de
terras que, a seguir, ganharam a companhia dos corretores de café, bem como dos políticos”
(INVENTÁRIO, 1995, p. 112)
88
atividade agrícola, em especial a cafeicultura, foi responsável pela formação
desse circuito moderno a partir da instalação de uma ampla gama de
atividades comerciais e prestadoras de serviços voltadas ao atendimento da
produção e também do consumo de frações da classe burguesa que se
estabelecia na cidade.
A partir dos anos de 1960 a cidade passou por um intenso crescimento
físico-territorial impulsionado pela forte migração rural-urbana, intensificou-se a
implantação de loteamentos periféricos para absorver a população recémmigrada e ampliou-se a atividade industrial, comercial e prestadora de serviços.
A partir daquele momento a cidade foi fortemente afetada pelas transformações
gerais que aqui particularizaram em Londrina e acabaram por criar inúmeras
condições à sua expansão físico-territorial, populacional e econômica.
Em 1960 a população urbana apresentou um grande crescimento
ultrapassando acentuadamente a população rural (tabela 06). Este período foi
marcado pela grande migração rural-urbana ocasionada pela mudança no
padrão de produção agrícola com intenso uso da mecanização, dispensando
assim a mão-de-obra abundante. Esta dinâmica acentuou-se com a
necessidade de mão-de-obra no crescente setor terciário e na nascente
indústria em Londrina.
Tabela 06 – Evolução da População Total, Urbana e Rural de
Londrina – 1950 a 2010.
Ano
1950
1960
1970
1980
1991
2000
2010
População
Total
66.851
134.821
215.576
292.750
381.474
447.065
506.701
População
Urbana
33.707
77.382
156.352
257.859
355.347
424.573
493.520
%
50%
57,40%
72,53%
88,08%
93,15%
94,96%
97,39%
População
Rural
%
33.144 50%
57.439 42,60%
59.224 27,47%
34.891 11,92%
26.127 6,85%
22.249 4,97%
13.181 2,60%
Fonte: Censos Demográficos do IBGE 1950 - 2010. Org.: Santos (2013).
A cidade acentuou seu papel de receptora de migrantes expulsos do
campo e uma das consequências imediatas foi a expansão da periferia, fato
este que não correspondia às necessidades reais da cidade, mas refletia a
lógica dos interesses da especulação imobiliária que tinha na venda dos lotes
89
uma grande fonte de rendimentos. Houve ainda uma proliferação dos vazios
urbanos elevando o custo dos serviços e equipamentos urbanos, tornando-se
um agravante da segregação urbana.
Houve o início efetivo da atuação da Companhia de Habitação de
Londrina (COHAB-LD) em 1965 na produção de habitações populares em
todas as direções da cidade, em especial em sua porção norte 35. Houve ainda
a expansão dos loteamentos da iniciativa privada e a verticalização. Foram 45
edifícios construídos totalizando 211.554,49 m2 de área (CASARIL, 2010) e as
construtoras Veronezzi e Brasília foram as que mais se destacaram. Os
agentes imobiliários estavam realizando a reprodução de seus capitais através
da multiplicação do solo urbano, densificação e ampliação da taxa de ocupação
urbana.
Nesse contexto da produção do espaço urbano em Londrina teve início
a formação de bairros de residências de luxo na periferia urbana, para onde
convergiram boa parte da população que até então habitava o centro da cidade
(RIOS, 1980). Na década de 1960 foi marcante a implantação dos primeiros
loteamentos de alto padrão como o Jardim Shangri-lá, Londrilar, Santos
Dumont, Jardim dos Bancários, Jardim Quebec, Jardim Canadá entre outros.
Estes bairros tinham como público alvo as frações de classe de mais alto poder
aquisitivo; as quais, ao escolherem Londrina como local de moradia
contribuiriam para uma maior expansão do circuito superior da economia
urbana na cidade através da circulação de capital a partir dos investimentos
nos setores industriais, comerciais e de serviços contribuindo para a
valorização do solo e da especulação imobiliária (ADUM, 1991).
Os primeiros moradores do Jardim Shangri-lá 36, por exemplo,
pertenciam a diferentes atividades profissionais como comerciantes, médicos,
advogados, bancários, agricultores, industriais, engenheiros, deputados,
prefeitos e outros, vindos de várias partes do país (GRASSIOTTO e
35
Sobre a produção do espaço urbano da zona norte de Londrina consultar Beidack (2009).
Segundo Grassiotto e Grassiotto (2003) o Jardim Shangri-lá foi um bairro de difícil
desenvolvimento, pois se instalou a noroeste e a tendência para sudoeste já havia se
delineado para a formação de bairros elegantes. Diante do volume de negócios que se
processavam na cidade, a riqueza vinda da economia cafeeira caminhava a passos largos e o
comércio também tinha uma posição destacada. A cada melhoramento ou intervenção feita
pelo poder público ao longo dos anos cristalizava-se a tendência de crescimento e expansão
da cidade para o sul/sudoeste, setor das frações de classe burguesa e, ao norte, setor das
camadas populares.
36
90
GRASSIOTTO, 2003). Fica evidente observando as diferentes ocupações
profissionais citadas que em relação aos primeiros moradores dos loteamentos
de luxo em Londrina, tratava-se de frações da classe burguesa com destaque
para as frações da burguesia industrial, comercial e agrária; além dos novos
pequenos burgueses que compreende os empregados de escritórios como
médicos, advogados, engenheiros entre outros, os chamados trabalhadores
improdutivos, que não produzem mais-valia. A forte circulação de capital na
cidade favorecia a formação e atuação das frações de classes burguesas e de
uma nova pequena burguesia que aumentava em virtude das especializações
das diferentes atividades econômicas.
Na concepção de Grassiotto e Grassiotto (2003) foram nesses
primeiros bairros de luxo dos anos 1960 que apareceram as primeiras
residências com características modernistas, a corrente arquitetônica em
evidência naquele momento. Na arquitetura estava materializado o poder dos
agricultores enriquecidos com a cultura cafeeira. Neste período foi aberta
também a Avenida Higienópolis, na porção sudoeste da cidade e se
configurara como o destino das grandes mansões da elite londrinense.
Inspirada no luxuoso bairro paulistano de Higienópolis, a avenida configurou-se
como um local socialmente diferenciado e segregado do restante da cidade
(TAKEDA, 2004).
Outras transformações urbanas de fundamental importância para o
desenvolvimento do circuito superior da economia urbana em Londrina
continuaram em curso no decorrer da década de 1960. Em 1964 houve a
criação da SERCOMTEL – Serviço de Comunicações Telefônicas de Londrina
implantando a telefonia na área urbana e rural do município. O serviço bancário
ampliou-se mediante a instalação de novas agências intensificando o
movimento financeiro na cidade. As atividades agropecuárias e o comércio
eram os responsáveis por tal dinamismo (BEIDACK, 2009).
Ao longo dos anos diferentes elementos do circuito superior da
economia urbana foram sendo instalados na cidade, tanto oriundos de capitais
nacionais e regionais, quanto locais. Tratava-se de um processo que buscava
investir na cidade rendas fundiárias e lucros diversos, de modo a dotá-la de
diferentes atividades, atendendo demandas de um mercado consumidor em
91
forte expansão e, ao mesmo tempo, criando caminhos para a reprodução do
capital.
Com a criação da CODEPAR (Companhia de Desenvolvimento do
Paraná) na década de 1960, que visava dotar o estado de infraestrutura e
industrializá-lo integrando-o à economia brasileira, desenvolveu-se uma
agroindustrialização articulada às demandas do país e do mercado
internacional. Nesse sentido, o circuito superior da economia urbana atingia
uma nova etapa de desenvolvimento e a agroindústria e as cooperativas
passaram a ser um dos elementos mais representativos que marcariam as
décadas de 1960 e 70.
No tocante às cooperativas que se instalaram em Londrina e nas
cidades vizinhas destacaram-se a expansão das atividades da Cooperativa
Agropecuária de Londrina – CATIVA -, criada ainda no decorrer dos anos 60; a
Cooperativa Agroindustrial de Rolândia – COROL – que mesmo situada no
município vizinho atuava na redefinição da dinâmica da cidade. A acumulação
de capital propiciada pela cafeicultura viabilizou a indústria através da
implantação da Cia Cacique de Café Solúvel.
A complexa estrutura do agronegócio da soja, trigo, café, carnes entre
outros, exigiu ainda novos elementos do circuito superior. Foi neste contexto a
expansão da pesquisa e desenvolvimento no ramo do agronegócio, tanto em
nível federal quanto estadual, a partir da criação da EMBRAPA (Empresa
Brasileira de Pesquisas Agropecuárias) e do IAPAR (Instituto Agronômico do
Paraná).
A Embrapa-soja foi instalada em Londrina em 1975 com o objetivo de
desenvolver tecnologias para a produção de soja e do girassol no Brasil,
articulada com os objetivos do governo federal de modernizar a agricultura
nacional (EMBRAPA, 2012). O IAPAR foi criado em 1972 no contexto da
expansão da produção da soja no Brasil e no Paraná; o instituto já criou cerca
de 130 cultivares de plantas que fazem do PR o responsável pela produção de
25% dos grãos produzidos no Brasil. Ambos configuram-se em importantes
centros de pesquisa em nível nacional e regional.
A atuação do Estado através dos investimentos nos institutos de
pesquisa favoreceu a agroindustrialização e os avanços e melhorias na
produtividade do campo, garantindo o sucesso das cooperativas que eram
92
criadas e se expandiam apoiadas pela infraestrutura de transporte que se
modernizava. “A criação de infraestrutura é uma maneira de financiar
indiretamente (e às vezes diretamente, em função do nível de corrupção dos
planificadores ou dos funcionários) a implantação de indústrias modernas”
(SANTOS, 2008, p. 169).
Naquele momento de expansão do agronegócio (década de 1970), a
fração da classe burguesa vinculada àquele setor continuava a investir na
indústria, no comércio e nos serviços; em especial na produção do espaço
urbano. Essa classe passou a ser produtora e consumidora de um circuito
moderno e sofisticado emergente na cidade de Londrina.
Na década de 1970, 137 edifícios foram construídos na cidade
especialmente em sua área central, correspondendo a 540.578,85m2
(CASARIL, 2010) demonstrando a forte atuação do capital privado atuando na
produção e reprodução do espaço urbano. A atuação das loteadoras e as
construtoras que se expandiram na cidade reforçaram a presença do circuito
moderno de Londrina.
Nesse processo de produção do espaço urbano da cidade, os vazios
passaram a ser espaços destinados à especulação. A terra utilizada de forma
especulativa superdimensiona o espaço urbano exigindo investimentos em
infraestrutura aumentando sua valorização. Assim, o processo que origina a
especulação se alimenta de expectativas que coletivamente ou individualmente
são criadas em relação a um dado território (GONÇALVES, 2002).
Paralelo à expansão das agroindústrias outro importante elemento do
circuito superior começava a se consolidar em Londrina na década de 1970,
trata-se do Shopping Center, considerados verdadeiros centros do consumo e
reino do circuito superior (SANTOS, 2008), com a comercialização de produtos
da moda vindos do país e até mesmo do exterior. O Shopping Com-Tour 37 foi
um importante marco da arquitetura e do comércio moderno londrinense. Foi o
primeiro Shopping Center implantado em Londrina e inaugurado em 1973. De
acordo com Grassiotto e Grassiotto (2003) o Com-Tour foi o primeiro shopping
da Região Sul e o segundo do Brasil, antecedido apenas pelo Iguatemi de São
37
2
2
Com 13.289,12 m de área construída num terreno de 20.734,00 m na Avenida Tiradentes
(eixo leste-oeste), o Com Tour foi um importante marco para Londrina, sendo motivo de visitas
de estrangeiros que queriam conhecer a nova modalidade de edifício comercial.
93
Paulo. Foi ainda o primeiro shopping da América Latina a se associar ao
Conselho Internacional de Shopping Centers sediado em Nova York, além de
ser também um expressivo símbolo da pujança econômica da cidade, que
continuava a se manifestar.
O Estado continuava a atuar fornecendo infraestrutura através da
abertura de avenidas como a Via Expressa norte-sul, denominada Avenida Dez
de Dezembro com 8,6 km de extensão, duas pistas e cinco viadutos,
articulando-a com a rodovia BR-369. Segundo Grassioto (2000) era uma
prioridade para os problemas viários e integração urbanística de Londrina, que
a partir dela pôde abrir espaço para a expansão urbana em sentido sul,
sudoeste e norte, desencadeando novos negócios imobiliários.
Inúmeras empresas ligadas à construção civil foram criadas nesse
período e se consolidaram ao longo dos anos 1980 dando uma configuração
mais ampla ao circuito superior. No controle destas empresas estava presente
uma elite rural que geria os negócios do campo a partir da cidade. Foi esta
fração da classe burguesa, a burguesia agrária, que impulsionava as diferentes
atividades do circuito superior, alimentando empreendimentos como a
construção do Com-Tour Shopping Center, a verticalização e o comércio que
se sofisticava.
O principiar dos anos de 1980 foi marcado tanto no Brasil como em
todo o mundo por uma fase recessiva de desenvolvimento do capitalismo,
iniciada em 1973 com a crise do petróleo. Segundo Rangel (2005, p. 431), “[...]
dificilmente poderemos encontrar em toda a nossa história um período tão
depressivo como o triênio 1980-83”. Neste período o Brasil apresentou um
fraco crescimento econômico com queda da produção industrial e alto índice
inflacionário.
Apesar de sofrer os impactos da crise econômica nacional o Paraná
continuou tendo na agropecuária e na agroindústria a predominância produtiva
e geração de rendas. Verificou-se o aumento na área cultivada com culturas
comerciais e a diminuição da área cultivada com produtos alimentares, o que
reforçou a tendência aos cultivos vinculados à agroindústria e voltados à
exportação. O crescimento urbano da cidade de Londrina a partir da década de
1980 ganhou novo salto qualitativo e quantitativo. O crescimento demográfico
(conforme tabela 08 citada anteriormente) prosseguiu em ritmo elevado como
94
resultado da continuidade do processo migratório imposto pela sequência das
transformações agropecuárias, tanto em nível municipal quanto regional.
Londrina reforçava seu papel de polo regional ofertando bens e
serviços, em destaque os serviços médico-hospitalares, educacional, sistema
de transporte e comunicação. Novos elementos do circuito superior
continuavam em expansão como a formação de novas centralidades em
Londrina (SILVA, 2005), a cidade começou a apresentar condições para a
efetivação do processo de descentralização e, consequentemente, de criação
de novas centralidades como o subcentro da Avenida Saul Elkind na zona
norte da cidade 38. O Shopping Com-Tour, que era uma nova centralidade
quando de sua criação na década de 1970, não teve o sucesso que se
esperava e deixou de ser uma centralidade na década de 1980.
A realização das atividades do circuito superior exigia ação no sentido
de garantir a acessibilidade da área central e de outras que começavam a
tornar-se de interesse ao capital. Naquele momento iniciou-se uma fase de
ações administrativas com o desenvolvimento de programas de renovação
urbana como o Projeto Centro, que visava valorizar a área central. Houve a
necessidade da retirada da linha férrea, a construção do Terminal Urbano de
Transportes Coletivos (TUTC) e a criação de uma nova lei de zoneamento
incentivando o crescimento. Dessa lei resultou a aceleração do processo de
verticalização da cidade na sua área central além da criação de vias rápidas
(CASTELNOU, 2002).
A atuação das construtoras foi também forte no período e Londrina
conheceu uma rápida expansão vertical. Na conjuntura recessiva do período, a
construção de edifícios se revelou um grande negócio e a maior parte dos
edifícios estava concentrada no centro da cidade, pois essas áreas,
valorizadas, dispunham de equipamentos de infraestrutura e serviços que
compõem o valor de uso e de troca no meio construído. No período em tela
foram construídos 801 edifícios com 4 e mais pavimentos em Londrina,
totalizando uma área construída de 2.046.247,76 m2.
De acordo com Casaril (2010) este período representou o mais
importante ao longo do processo em questão. Pode-se caracterizá-lo como
38
Sobre a centralidade na zona norte e a incipiente formação de um circuito superior nesta
área consultar Beidack e Fresca (2012).
95
sendo o período da intensificação da verticalização urbana na cidade de
Londrina em decorrência de vários aspectos, a saber: período de maior
construção de edifícios em relação aos anos anteriores, grande construção de
edifícios no sistema de condomínio 39, forte atuação dos órgãos públicos na
construção de conjuntos habitacionais verticais, além de uma grande amplitude
e maturidade do mercado imobiliário estruturado para atender uma sociedade
de consumo cada vez mais exigente.
É importante ressaltar que a terra enquanto mercadoria possui um
valor de uso (resultante de suas características próprias) e um valor de troca
(aplicação de capital que lhe altera as características, diferenciando-a). Desta
forma, dentro das cidades alguns espaços adquirem uma diferenciação frente
aos demais pelas características dos fixos e fluxos disponíveis, como
infraestrutura adequada, segurança e proximidade às opções de cultura/lazer
entre outros.
No final da década de 1980 e início dos anos de 1990 foram iniciadas
as obras de construção do Shopping Catuaí 40, o segundo empreendimento do
porte do Shopping Iguatemi (shopping inaugurado na cidade de São Paulo em
1969), situado na porção sudoeste da cidade. Esse empreendimento teve sua
origem com capital local representado pela Construtora Khouri (empresa
londrinense) e participação acionária de empresas como Light do Rio de
Janeiro, Rhodia e White Martins (GRASSIOTTO, 2000).
O Catuaí é considerado um elemento importante para a análise da
porção sul de Londrina visto que a sua construção provocou uma enorme
valorização da área, pois é comum observar que após a instalação de um
shopping em determinada área esta se torna atrativa para a localização de
outras atividades comerciais, de serviços e residencial de status.
39
Tal sistema consiste na formação de um grupo de pessoas para construir um edifício, a
preço de custo, adotando um projeto elaborado pelo promotor imobiliário, no qual cada
condômino contribui mensalmente com uma parcela de dinheiro que será investido na
construção. O valor da parcela é acordado em assembléia, e o andamento da obra depende da
capacidade de investimento do grupo que compõe o condomínio, ficando para a empresa a
função de execução e administração da obra, retirando daí seu lucro, cerca de 15% do total
das despesas (CASARIL, 2010).
40
O Catuaí foi inaugurado em novembro de 1990. A escolha do local para sua implantação
seguiu critérios bastante conhecidos como estar relativamente afastado da área de maior
densidade de ocupação urbana, estar juntos às principais vias de circulação tanto local quanto
regional, às margens da PR-445 que faz a ligação com o sul do estado e de fácil acesso à BR369 e liga boa parte do norte do Paraná com o estado de São Paulo.
96
Com a construção do Shopping Catuaí, um dos maiores símbolos do
consumo de luxo na cidade de Londrina, cristalizou-se a tendência de
crescimento da cidade naquela direção, área nobre, de moradia de grande
parcela da classe média e alta da cidade, com inúmeros bairros bem
estruturados. Para Grassiotto (2007) o shopping atuou nesses 15 anos como
agregador de novas atividades e agente modificador do uso do solo no seu
entorno. Sua instalação consolidou e acelerou o sucesso de vários
empreendimentos imobiliários, como os condomínios residenciais horizontais
construídos em grande parte por grandes grupos locais como a Empresa
Teixeira Holzmann, e os edifícios de apartamentos na região da Gleba
Palhano, também construídos por grupos locais de atuação regional, nacional e
mesmo internacional, como as construtoras Plaenge (com a atuação no Brasil
e no exterior), AYoshi (com atuação regional), Vectra, Galmo entre outras.
Paralelo à verticalização da Gleba Palhano, local de concentração da
população de mais alto poder aquisitivo da cidade, diferentes obras de
infraestrutura foram sendo construídas, dentre elas destacam-se as obras
viárias, construção de hotéis e centros comerciais voltados principalmente ao
atendimento dessa população (GRASSIOTTO, 2007).
Ainda no contexto da construção de shoppings em Londrina e
ampliação do circuito superior, edificou-se em 1995 o terceiro shopping center
da cidade, o Shopping Royal Plaza localizado na área central. O referido
shopping possui 19.500 m2 de área vertical construída, possui as lojas
Americanas como âncora, têm 400 vagas de estacionamento, ambiente
climatizado, 4 elevadores (um panorâmico), 6 escadas rolantes, 169 lojas, 15
quiosques, 2 salas de cinema, praça de alimentação, diversões eletrônicas
além de uma praça de eventos e lazer (GRASSIOTTO e GRASSIOTTO, 2003).
Este shopping é um local de consumo que garantiu a continuidade da
centralidade na área central, não provocando forte revalorização de seu
entorno, diferente do que ocorreu com a construção do Shopping Catuaí.
Outras mudanças em relação ao comércio e serviços foi a instalação
de lojas de comércio sofisticado ao longo da Avenida Higienópolis 41 e hoje nas
41
Desde a sua origem ainda nos anos de 1930, a Higienópolis se definia o principal espaço de
moradia dos fazendeiros, os “barões do café” e assim transformou-se na zona residencial mais
elegante daquele momento. Nos anos 40 e, sobretudo, nas décadas de 50 e 60, a Higienópolis
97
ruas Belo Horizonte, Santos e Paranaguá (TAKEDA, 2004). É comum nessas
áreas a presença de boutiques, principalmente de moda feminina de vestuário
e acessórios.
A partir de meados dos anos de 1990 novas modernizações incidiram
sobre Londrina e, com elas, vieram novas especializações produtivas. As
infraestruturas para o fornecimento de energia, saneamento básico e telefonia
foram melhoradas. Uma característica desse novo período foi a privatização da
produção das infraestruturas. Serviços como a telefonia, a energia elétrica, a
operação de ferrovias e rodovias, passaram ao controle da iniciativa privada.
“No período atual, por conta do projeto neoliberal, o papel do Estado foi
redefinido para abrir caminho ao mercado e as preocupações com o território
como um todo passaram para segundo plano” (OLIVEIRA, 2009, p. 117).
No decorrer da primeira década do século XXI, a modernização do
espaço urbano londrinense e a implantação de elementos do circuito superior
continuaram fortes. Ainda no contexto da implantação dos shopping centers
merece destaque a ação do grupo empresarial Super Muffato (rede regional de
supermercados com atuação no Paraná e interior de São Paulo) que construiu
o Planet Shopping, em área anexa ao Hipermermercado do grupo implantado
em 2001, na porção norte de Londrina. Inaugurado em 2009 este shopping foi
resultado de investimentos da ordem de 150 milhões de reais, dos quais 50%
partiram do próprio grupo. O mix é composto por 183 lojas, sendo 6 âncoras,
45 satélites, 4 salas de cinema, lojas de serviços diversos etc., em área
construída de 41 mil m2 (BEIDACK, 2009).
Outro shopping é o Londrina Norte Shopping, iniciado pelo Grupo
Catuaí cujo controle acionário atualmente está nas mãos do Grupo BR Malls,
maior empresa integrada de shopping centers da América Latina, com
participação em 47 shoppings, e a única empresa nacional de shopping centers
com presença nas cinco regiões do Brasil (http://www.brmalls.com.br). O
mesmo está localizado em uma região estratégica da zona norte de Londrina,
revelava “[...] o aburguesamento da vida citadina. As casas de muros baixos com seus jardins
bem cuidados criavam um cenário onde as famílias ainda não se escondiam do mundo público”
41
(INVENTÁRIO, 1996, p. 17). Nos anos 70 as casas de alvenaria e as grandes mansões
começaram a ser transformadas em locais destinados ao comércio sofisticado da cidade. Nos
dias atuais, as antigas residências já cederam seu lugar para edifícios residências de luxo e
outras foram transformadas em centros de compras e serviços.
98
defronte ao terminal urbano Milton Gavetti, onde vivem mais de 160 mil
londrinenses, e próximo aos acessos principais dos moradores de Cambé,
Ibiporã, Cornélio Procópio e outras importantes cidades vizinhas. Possuem
33.575,38 m2 de área bruta locável (ABL), 163 lojas, 10 âncoras, 20 fastfoods,
06 salas de cinema, 01 hipermercado e 1500 vagas de estacionamento, uma
grande praça de alimentação e áreas de lazer (LONDRINA, 2012). As obras
estão concluídas e a inauguração ocorreu em outubro de 2012.
Nesta segunda década do novo século os investimentos continuam em
Londrina. Com investimento que totalizará R$ 212,1 milhões líquidos, a Sonae
Sierra Brasil e o Grupo Marco Zero, administrado pela Raul Fulgêncio Negócios
Imobiliários,
iniciaram
as
obras
do Boulevard
Londrina
Shopping.
O
empreendimento tem área de 80 mil m2 localizado próximo à área central. Este
shopping inaugurado em maio de 2013, tem dois pisos com um total de 47,8
mil m2 de ABL (Área Bruta Locável), abrigando 197 lojas satélites, 8 âncoras, 3
semi-âncoras, 23 lojas de fast food, 2 restaurantes, um hipermercado do grupo
Walmart, 7 salas de última geração de cinemas da rede Cinemark, uma área
de lazer, Magic Games, totalizando 236 operações. O Boulevard Londrina
Shopping estará inserido no Complexo Marco Zero, construído em uma área de
165 mil m2 e terá um teatro (o qual será construído pelo poder público local),
hotel, centro de convenções, edifícios residenciais e comerciais (SONAE,
2012). É a expansão do consumo tendo em vista o aumento da renda e a
expansão do crédito; nesse contexto, novos elementos do circuito superior vão
se consolidando no espaço urbano londrinense.
Do ponto de vista da expansão de indústrias modernas na cidade,
Oliveira (2009) ressaltou a implantação em 2008, de uma grande empresa
indiana voltada para o desenvolvimento de softwares e que mantém relações
mais estreitas com os Estados Unidos e com a própria Índia. A verticalidade é
uma característica importante do circuito superior desse novo período técnico
científico em que os capitais nacionais e internacionais entram em parceria.
Outras empresas que aqui se instalaram, já desde os anos de 1990, foram a
Dixie Toga (do grupo americano Itap-Bêmis), Atlas Schindler (grupo de capital
suíço),
a
Milênia
Agro-Ciências
(do
grupo
israelense
MAKHTESHIM
CHEM.WOR), Allvet Química, a Lavanderia Clarear e a Hussmann Thermoking
99
(americana). Em 2003 a cidade ganhou a multinacional Ingersoll-Rand, maior
fabricante de compressores de ar para uso industrial no mundo.
Os novos elementos da economia urbana, tanto aqueles ligados ao
consumo como os ligados à produção, revelam um maior grau de
internacionalização do circuito superior em Londrina. O circuito superior que
repercute fielmente as transformações na divisão hegemônica do trabalho se
torna mais complexo e menos integrado às divisões do trabalho locais
(OLIVEIRA, 2009). Como exemplo pode-se citar o caso de empresas
londrinenses do ramo da construção civil que passaram a ter atuação nacional
e até mesmo internacional, como o caso da Construtora Plaenge, com
empreendimentos na América Latina.
O investimento de capitais locais, nacionais e internacionais propiciou o
desenvolvimento da economia urbana de Londrina e a formação do seu circuito
superior. Os investimentos na produção dos shoppings center promoveram a
ampliação do comércio de luxo com a presença de lojas especializadas na
comercialização de jóias, relógios, vestuário e acessórios de marca, como a
Vivara, Capodarte, Carlos Miele, Le Lis Blanc, Vitor Hugo entre outras. Ainda
como elementos importantes do circuito superior ligado ao consumo de luxo se
destacam a presença das concessionárias de veículos como a Audi, a Divesa,
revendedora Mercedes e a Euroimport, revendedora BMW, Jaguar, Land Rover
e Mini, demonstrando o enorme potencial do mercado consumidor local e
regional dessas mercadorias.
Os dados obtidos a partir do IBGE, conforme tabela 07, mostraram um
mercado consumidor forte e de elevados rendimentos em Londrina, indicando
que os produtos e serviços sofisticados oferecidos por ela são facilmente
absorvidos pela sua população local. Em 2010 foram 34.118 pessoas com
rendimentos superiores a dez salários mínimos, isso sem contar a sua região
metropolitana que também se utiliza da moderna economia urbana londrinense.
100
Tabela 07: Pessoas de 10 anos ou mais de idade, por condição de atividade
na semana de referência e as classes de rendimento nominal mensal em
Londrina - 2010
Município
Londrina - PR
Variável
Pessoas de 10 anos ou mais
Condição de atividade
Total
Ano
2010
Porcentagem
Classes de rendimento nominal mensal
Total
440.897
Até 1/2 salário mínimo
14.994
3,40
Mais de 1/2 a 1 salário mínimo
6.071
1,38
Mais de 1 a 2 salários mínimos
114.203
25,90
Mais de 2 a 5 salários mínimos
84.780
19,23
Mais de 5 a 10 salários mínimos
29.576
6,71
Mais de 10 a 20 salários mínimos
10.417
2,36
Mais de 20 salários mínimos
4.542
1,03
Sem rendimento
116.315
26,38
Obs: O salário mínimo utilizado na amostra foi de R$510,00
A categoria “Sem rendimento” inclui as pessoas que recebiam somente em benefícios.
Fonte: IBGE Censo Demográfico (2010)
Org.: Santos (2012)
A dinâmica de Londrina vincula-se a um regional, a começar por sua
região metropolitana. A Região Metropolitana de Londrina (RML) foi criada em
1988 conforme determinação constitucional pelo governo do Paraná.
Originalmente foi composta pelos municípios de Cambé, Ibiporã, Jataizinho,
Rolândia, Tamarana e Londrina, a cidade sede. Nos dias atuais outros
municípios foram integrados a ela (CASTRO, 2006), conforme a figura 04 a
seguir, elaborada pelo grupo de pesquisadores da Universidade Estadual de
Londrina.
Trata-se de uma grande área fortemente urbanizada e de um conjunto
de municípios que se utiliza de Londrina para consumir os bens e serviços de
luxo, tendo em vista a carência dos mesmos em seus espaços urbanos. Estas
cidades apresentam uma economia local principalmente vinculada ao
agronegócio e ao setor terciário; no entanto, não dispõem de comércio e
serviços especializados para atender as frações de classes burguesas que se
dirigem para Londrina em busca desse consumo.
101
Figura 04: Região Metropolitana de Londrina (RML) - 2010
Org.: Santos (2013)
Enfim, o circuito superior em Londrina se realizou inicialmente apoiado
na pequena propriedade de trabalho imigrante e as primeiras atividades deste
circuito estavam direcionadas ao atendimento das pequenas atividades rurais,
através do beneficiamento da produção rural e do atendimento das
necessidades desses pequenos produtores. Sucessivamente novas atividades
iam sendo criadas para atender um incipiente mercado consumidor urbano e
rural, que se enriquecia baseado nas atividades rurais e nas novas atividades
102
urbanas que emergiam. Desde a sua gênese até os dias atuais a cidade se
destaca pelo seu papel regional oferecendo bens de luxo e serviços
especializados para um grande número de municípios situados em seu entorno
e também para todo o norte do estado.
2.2 Maringá
Maringá, assim como Londrina, teve sua gênese no contexto da
expansão da frente pioneira baseada na pequena propriedade de origem
imigrante 42 para a produção agrícola, utilizando predominantemente mão-deobra familiar. As pequenas propriedades eram ocupadas pela cafeicultura e
pela produção de gêneros alimentícios, sendo o primeiro voltado ao mercado
internacional e os demais voltados aos mercados locais e regionais. Os
produtos industrializados eram obtidos a partir de São Paulo por meio do
transporte ferroviário.
Foi neste contexto que o modo de produção capitalista e a
consolidação do circuito superior se realizaram em Maringá. Em muitos
aspectos, semelhante à Londrina; porém, com diferenças em termos temporais,
uma vez que Londrina teve a sua gênese em 1929 e Maringá em 1945. A figura
a seguir mostra a localização do município no norte do Paraná.
Enquanto a companhia aguardava a definição do traçado da estrada de
ferro, que prosseguiria em direção a Guaíra, para então determinar o local
definitivo onde implantaria o projeto da cidade que estava sendo elaborado, foi
ocupada uma área provisória chamada posteriormente “Maringá Velho”, onde
se construiu uma estrutura básica. Na primeira casa desse espaço provisório
42
A cidade foi planejada e criada pela Companhia Melhoramentos Norte do Paraná (CMNP),
antiga CTNP, para ser um dos centros regionais da área por ela colonizada. De acordo com
Luz (1997) à medida que loteava e colocava à venda as glebas que lhe pertenciam, iam
estendendo as vias de acesso e implantando os núcleos urbanos ao longo da estrada principal,
acompanhando o espigão que corta a região. Desde 1938 a colonizadora vendia lotes nas
glebas que no futuro circundariam Maringá. Até 1942 a companhia já efetuara 496 transações
imobiliárias, representando 12,2% das propriedades rurais da área que posteriormente
corresponderia ao Município de Maringá (LUZ, 1997, p. 60). Para atender aos compradores
dos lotes rurais da área hoje compreendida pelo município, a companhia instalou um pequeno
povoado hoje conhecido por “Maringá Velho”, e criou condições para o escoamento da
produção. Sabendo que a estrada de ferro passaria pela região, em direção à Guaíra, esperou
a definição do projeto ferroviário para planejar a cidade.
103
se instalou o Hotel Maringá. Esse primeiro núcleo de ocupação serviu como um
ponto de apoio para a futura cidade.
Figura 05: Localização do Município de Maringá no estado do Paraná
Fonte: Ipardes (2012) e Prefeitura de Maringá
Org.: Santos (2012)
A Companhia autorizava, através de uma simples carta, que o
indivíduo construísse sua casa, num dos lotes das oito quadras
reservadas ao povoamento inicial, com a condição de que o mesmo
se dedicasse a um dos ramos de atividade de que o povoado
necessitava Ajudava-o, inclusive, na construção, fornecendo-lhe o
material. O interessado não precisava pagar nada, de início; só mais
tarde a venda definitiva dos lotes seria efetivada (RODRIGUES, 2004,
p. 40 apud LUZ, 1997, p. 64).
Conforme a referida autora, posteriormente, quando o novo lugar foi
definido pela companhia, iniciou-se a implantação do projeto localizado a leste
do núcleo inicial. A partir de 1950 os dois núcleos acabaram se unindo e houve
104
a formação, ao lado do “Maringá Velho”, de um grande bairro residencial
constituído pela zona 5 e zona 4 previstas inicialmente para serem ocupadas
por moradores de classes populares. Entretanto, os dois bairros se
reconfiguraram socialmente a partir dos anos 70 com o crescimento do espaço
urbano e valorização imobiliária daquelas áreas, atualmente ocupadas por
segmentos de alta renda.
Na concepção de Luz (1997) a venda dos lotes urbanos iniciou-se
oficialmente em 1946, quando a empresa formalizou as transações já
realizadas anteriormente com os habitantes do “Maringá Velho”. Em 1947
passaram a ser comercializados os lotes da zona 1 (o atual centro da cidade) e
zona 3 (Vila Operária). A primeira, por ser a área central, serviria como atrativo
de novos compradores; a segunda, apresentava uma alta demanda pois se
destinava às pessoas de baixo poder aquisitivo. A localização da Vila Operária
estava à esquerda do Parque do Ingá e a Zona 02 (zona residencial principal),
destinada às rendas superiores, encontrava-se à direita deste parque.
A zona residencial principal (zona 2) se constituía no local de moradia
privilegiado da cidade cuja ocupação se limitava à residencial, mantendo-se
ainda hoje com este perfil. Além disso, sendo contígua à zona central,
localizada ao norte, os moradores acessam facilmente o comércio e os
serviços tendo em vista a curta distância. Outra vantagem que distinguia (e
distingue) essa área diz respeito à separação dos bairros que abrigaram as
classes operárias e populares que ficaram separados a leste (zona 3, operária)
e a oeste (zona 5, popular) pelos dois bosques que cercam a zona 2.
A divisão social do trabalho no que se refere à relação campo-cidade
foi intensa em Maringá, cujo núcleo urbano tornou-se a sede das máquinas de
beneficiamento da produção rural fazendo com que emergisse uma forte
demanda do setor terciário, que rapidamente foi sendo dinamizado com a
oferta crescente de novos produtos e serviços.
Foi dessa forma que o circuito superior emergiu em Maringá. Embora
com diferenças temporais em relação a Londrina, seguiu os mesmos
percursos. Importante lembrar que esse percurso originou-se a partir da
modernização tecnológica cujas atividades são criadas em função dos
progressos técnicos e das pessoas que se beneficiam dele (SANTOS, 2008).
105
Dessa forma, a primeira das atividades desse circuito em Maringá,
assim como em Londrina, também foram as máquinas de beneficiamento de
café e arroz, principalmente. Essas primeiras atividades industriais eram de
proprietários locais e regionais que ao comprarem um lote urbano já tratavam
de investir em alguma atividade rentável. Sem a presença dessas atividades os
pequenos proprietários rurais não teriam meios para beneficiarem e
comercializarem sua produção.
Essas primeiras indústrias contribuíam para criar uma dinâmica urbana,
localizando-se de preferência nas entradas da cidade ou próximas à estação
ferroviária (LUZ, 1980). Muitas das indústrias que se estabeleceram em
Londrina também atuaram em Maringá, mas sem alcançar os mesmos volumes
de negociações. No contexto da produção cafeeira, um dinâmico comércio de
exportação do produto foi instalado na cidade.
Assim como em Londrina, outra atividade importante foram os bancos.
O primeiro estabelecimento instalado na cidade ocorreu em 1948, denominado
Banco comercial do Paraná S. A. que já no primeiro dia do seu funcionamento
recebeu Cr$ 1.653.052,90 em depósitos. Em 1951 já estavam em
funcionamento mais 5 bancos e, em 1952, mais 2 bancos43. Apesar de seus
poucos anos de existência a cidade logo se destacou como uma das principais
praças bancárias do estado, sendo superada em depósitos somente por
Curitiba, Londrina, Arapongas, Cornélio Procópio, Cambé, Rolândia e Ponta
Grossa (LUZ, 1980, p. 260).
O setor bancário expandiu-se extraordinariamente na região. Em 1960
Maringá já contava com 20 agências bancárias, atendendo a região por ela
influenciada. Os bancos constituem importantes elementos do circuito superior,
o financiamento das atividades de comércio lhes proporciona em um prazo
mais curto e com uma rotação mais rápida do capital, lucros maiores e riscos
menores (SANTOS, 2008). De acordo com Santos e Silveira (2008),
responsáveis pelo financiamento a curto e médio prazo do comércio, da
indústria e dos serviços, os bancos comerciais fornecem créditos simples ou
43
Os principais bancos que se instalaram em Maringá foram: Banco do Estado do Paraná,
Banco Noroeste do Estado de São Paulo, Banco Brasileiro de descontos, Banco Brasileiro para
a América do Sul, Banco Mercantil do Estado de São Paulo, Banco Comercial do Estado de
São Paulo, Banco Moreira Sales, Itaú e Banco Sul-Americano (LUZ, 1980, p. 260).
106
em contas garantidas, captam depósitos e fazem outras operações ligadas ao
crédito ao câmbio e ao comércio.
O comércio atacadista foi outra atividade importante do circuito superior
em Maringá. Para Luz (1980) o atacado de cereais, café e gêneros alimentícios
era o ramo de maior destaque, embora outros se fizessem presentes. Fresca
(2004b) explicou que uma das causas da relativa queda deste ramo em
Londrina foi a presença de Maringá, com excelente posição geográfica e um
entroncamento rodoviário importante.
Em
1957
havia
85
estabelecimentos
de
firmas
atacadistas
encarregadas da exportação dos principais produtos agrícolas da região como
o café, o arroz e o algodão, associando algumas vezes à atividade de
beneficiamento dos mesmos (LUZ, 1980). Os atacadistas eram de fundamental
importância na oferta de produtos industriais aos diversos comerciantes
presentes na cidade e nos núcleos urbanos de sua área de influência. Firmas
paulistas e paulistanas instalaram gradativamente suas filiais na cidade
facilitadas pelas excelentes condições de transportes e pelo imenso mercado
consumidor que Maringá abrangia.
Inicialmente
a
circulação
foi
garantida
pela
própria
empresa
colonizadora, pois a vasta zona de influência de Maringá havia estradas por ela
construídas (LUZ, 1980). Conforme o núcleo urbano ia crescendo e se
expandindo elementos novos iam sendo produzidos em seu espaço urbano,
elementos que demonstravam a modernidade e as condições para a formação
dos circuitos da economia urbana. O desenvolvimento dos transportes a partir
da expansão da indústria automobilística no país a partir da década de 1950 e
a conseqüente melhoria na rede viária e nas ferrovias levaram a uma fluidez
maior no território (SANTOS e SILVEIRA, 2008).
A integração do estado de São Paulo com o norte do Paraná se
intensificava em virtude de sua forte industrialização e da expansão cafeeira no
PR. Neste contexto, as ligações de Maringá com a capital paulista tornavam-se
cada vez mais intensas, pois o mercado consumidor maringaense demandava
cada vez mais as mercadorias de luxo. Dessa forma, se estruturava outro
importante elemento do circuito superior: o comércio varejista.
As atividades comerciais mais numerosas eram aquelas dedicadas à
venda de produtos alimentícios e bebidas. Os estabelecimentos que
107
comercializavam mercadorias de luxo, apesar de pouco numerosos, já
existiam; destacaram-se os móveis, objetos de arte, artigos de vestuário,
sapatos e acessórios finos.
Foram poucos os estabelecimentos que ofereciam artigos finos ou de
luxo como louças, porcelanas finas, artigos para presente, cristais,
objetos de arte e móveis de luxo. Em 1953 esse tipo de comércio
representava 2,5% e em 1960 passou a representar 2,8% do total
(LUZ, 1980, p. 352).
Grandes grupos nacionais como as Casas Pernambucanas (final da
década de 1940), a Prosdócimo e a Hermes Macedo (ambas da década de
1950) também estavam presentes na cidade (FERNANDO, 2011). As
relojoarias e joalherias combinavam esse gênero de comércio com a execução
de serviços de reparação e conservação (LUZ, 1980). A venda de veículos e
acessórios (automóveis, caminhões, bicicletas etc), constituía-se em um ramo
cada vez mais próspero em Maringá. As atividades do circuito superior ou
moderno ampliavam-se na cidade aliadas às melhorias nas redes viárias
possibilitando a chegada de mercadorias de luxo. Os produtos de moda
comercializados em São Paulo e no Rio de Janeiro rapidamente chegavam a
Maringá para atender às demandas das classes burguesas.
A necessidade de importar produtos da moda era uma realidade que se
intensificava na cidade dia após dia, pois a modernização do seu espaço
urbano desencadeava a modificação dos gostos e a busca incessante por
novas mercadorias.
Vale destacar a presença de empresários locais que se transformaram
na elite política maringaense. Luz (1999) enfatizou as figuras de Napoleão
Moreira da Silva e Ângelo Planas e outros membros da família Planas,
proprietários de grandes armazéns de gêneros alimentícios que passaram a
atuar como políticos, desde o período em que Maringá ainda era distrito de
Mandaguari. Outro exemplo que merece ser comentado foi apresentado por
Cordovil (2010) ressaltando o trabalho do engenheiro-arquiteto Carlos
Alcântara Rosa que projetou o famoso Bar Colúmbia 44, de propriedade do
senhor Américo Dias Ferraz, que depois viria a ser prefeito da cidade entre
1956 a 1961. A formação da economia urbana e de seu circuito superior era
44
O local era ponto de encontro da alta sociedade maringaense. Ali se reuniam a classe
política e empresarial, os comerciantes e aqueles que negociavam terras. Era um ponto de
referência em Maringá na década de 1950, era um bar luxuoso e sofisticado para os padrões
da época (CORDOVIL, 2010).
108
também a formação do conjunto das classes sociais e, particularmente, a
formação da elite que se radicou em Maringá e que passou a atuar no
direcionamento da cidade e na produção de seu espaço urbano.
Do ponto de vista dos serviços, merece destaque a constituição da
rede privada de ensino cuja iniciativa partiu da elite local (comerciantes,
profissionais liberais e proprietários rurais). No setor das comunicações o
primeiro órgão de imprensa foi o Maringá-Jornal, mais tarde transformado em
“o Jornal de Maringá, na década de 1950. Nos anos de 1960 foram criados “A
Tribuna de Maringá” e “A Folha do Norte do Paraná”. Das emissoras, a Rádio
Cultura foi a pioneira, fundada em 1951. Em seguida vieram a Rádio Difusora e
a Rádio Atalaia. Em relação à televisão, somente na década de 1970 que a
cidade teve a sua primeira emissora, a TV Cultura canal 8.
O transporte aéreo foi outro elemento importante do circuito superior
em Maringá. Quando da sua elevação a município já era servida por 8
empresas rodoviárias (5 intermunicipais e 3 atendiam a cidade com ônibus
circulares) e duas de aviação, a Vasp e a Real (LUZ, 1980). O primeiro
aeroporto foi entregue à cidade pela Companhia Melhoramentos Norte do
Paraná (CMNP) em 1949. Nos anos de 1950 Maringá viveu sua época áurea
da aviação. O contexto nacional do transporte aéreo comercial favorecia o
crescimento das cidades do norte do Paraná. Em 1957 a cidade recebia por
semana 74 vôos comerciais, e ao longo desta década 41 cidades brasileiras
estiveram conectadas a Maringá por este meio de transporte. Aliado a este
intenso movimento de aeronaves comerciais, destacava-se um grande número
de aeronaves particulares e táxis aéreos. Era intenso o fluxo de passageiros e
de mercadorias que iam e vinham 45 (MARQUES, 2005).
Uma observação importante realizada por Marques (2005) refere-se ao
fato de que nos anos de 1960 o Aeroporto Gastão Vidigal passou por uma
queda de 84,6% do número de vôos comerciais por semana, reduzindo
também o número de cidades conectadas a Maringá por este meio de
transporte. O fluxo aéreo que se manteve estava relacionado à expansão da
fronteira agrícola e colonizações que ocorria no estado do Mato Grosso do Sul
45
Durante a década de 1950 a aviação comercial brasileira e sua rede aeroportuária viveram
um período de apogeu com a aquisição, pelas companhias aéreas, de aeronaves consideradas
“sobras de guerra” dos Estados Unidos, a preços extremamente baixos (MARQUES, 2005).
109
(MS) e em Rondônia (RO) efetuadas por empresas de táxis aéreos do sul do
Brasil e muitas delas com sede ou escritórios em Maringá. Uma parcela da elite
maringaense passou a realizar negócios naqueles estados; porém, mantendo
residência fixa em Maringá. Os empreendedores rurais (incluindo-se alguns
empresários e políticos) requisitavam os serviços de táxis-aéreos para as
visitas em suas propriedades, isso quando não tinham aviões próprios e pilotos
particulares.
Esse fato demonstra a importância e a polarização regional da cidade
no período em tela. Uma importante atividade do circuito superior como a
aviação cumpria o papel de superar os obstáculos inerentes à transformação
do meio natural em meio técnico, suprindo os agentes e apoiando as ações
que realizaram essas transformações.
Na década de 1960 a consolidação do circuito superior em Maringá
continuava em crescimento. Foi neste período o início da atuação das
construtoras locais no processo de verticalização da cidade. Este, iniciado na
década de 1950 em Londrina teve a sua gênese em Maringá na década de
1960, em função do acúmulo de capital por parte de alguns fazendeiros e
comerciantes locais. Assim, dentre outros investimentos, produziu-se edifícios
comerciais e prestadores de serviços e todos se localizaram na zona comercial
1, o centro da cidade (MENDES, 1992). Foram construídos 12 edifícios
totalizando uma área de construção de 45.769,36m2, sendo 50% acima de 8
pavimentos, como o edifício Herman Lundgren com 16 pavimentos, o Maria
Tereza com 15 e o Maringá com 13 (TOWS, 2010).
A produção do espaço urbano foi também intensificada naquele
momento a partir da atuação do Estado, pois foi na década de 1960 as
primeiras iniciativas no sentido de prover a construção de conjuntos
habitacionais na cidade, quando a lei no 305 autorizou a construção de 50
casas populares (CORDOVIL, 2010). Foi também no período em tela a
aprovação dos primeiros loteamentos destinados a atender as classes de maior
renda.
Em relação à composição social de Maringá na década de 1960, com a
ampliação da rede escolar formou-se um contingente de funcionários públicos
e professores de diversos níveis. Estes, juntamente com os outros profissionais
liberais (médicos, advogados, engenheiros, dentistas e farmacêuticos)
110
movimentavam a cidade no setor profissional, participavam das atividades
sociais, culturais e assistenciais através dos clubes recreativos e de serviços.
Constituíam ao lado dos comerciantes e industriais mais abastados a elite local
(LUZ, 1980).
A mesma dinâmica da formação social baseada na pequena
propriedade na qual Londrina estava inserida e que marcou a estruturação e
consolidação do seu circuito superior, também se verificou em Maringá.
Diversos elementos desse circuito foram sendo implantados no decorrer dos
anos, seja a partir de investimentos oriundos de capitais locais, regionais ou
nacionais. As rendas fundiárias eram investidas em diferentes atividades
dinamizando a economia urbana maringaense.
A partir dos anos de 1970 o circuito superior da economia urbana
atingiu uma nova etapa de desenvolvimento tendo em vista as novas
transformações econômico-sociais pelas quais passava o Brasil e o norte do
Paraná, tendo em vista a urbanização e a industrialização do território. Assim
como em Londrina, a agroindústria e as cooperativas e toda uma série de
atividades urbanas relacionadas a estas atividades, foram os elementos
representativos do circuito superior daquele período em Maringá.
Através de pesquisa realizada com 63 empresas do ramo agropecuário
localizadas em Maringá, Endlich (1999) constatou que poucas delas haviam se
instalado na cidade antes de 1970, sendo bastante visível a expansão destas
no decorrer das décadas de 1980 e 1990. O fato demonstra a relação entre o
processo de modernização da agricultura e a instalação das referidas
empresas de comércio especializado para as atividades agropecuárias.
Em relação às cooperativas agropecuárias em atividade na cidade,
foram três as mais importantes e que dinamizam o seu circuito moderno:
Cooperativa
Agropecuária
de
Produção
Integrada
do
Paraná
Ltda
46
(INTEGRADA ) com sede em Londrina, Cooperativa de Lacticínios de Maringá
Ltda (COLMAR), Cooperativa de Cafeicultores e Agropecuaristas de Maringá
46
A Integrada Cooperativa Agroindustrial foi fundada em Londrina (PR) em 1995. Em apenas
17 anos de existência a Integrada se tornou uma das principais cooperativas do Paraná, com
55 unidades de recebimento distribuídas em diversas regiões do Estado. A maior parte do
faturamento vem da comercialização de grãos como soja, milho e trigo. Para diversificar a
participação no mercado a Integrada também investe na industrialização para agregar valor
com unidades de fios de algodão, derivados de milho, rações, beneficiamento de sementes e
indústria de sucos (INTEGRADA, 2013).
111
Ltda (COCAMAR) atualmente denominada Cooperativa Agroindustrial, todas
com influência regional.
A Cocamar e a Colmar, além de comercializarem os produtos
agropecuários, têm verticalizado sua produção agrícola industrializando boa
parte dos produtos recebidos. A Cocamar opera com matéria prima vinda de
outros lugares, inclusive importada, como é o caso do algodão argentino na
fiação. A Colmar industrializa o leite, tendo como resultado os seguintes
produtos: leite pasteurizado, requeijão, mussarela, doce de leite, ricota etc. Já a
Cocamar é a segunda maior cooperativa do Brasil, com base nos indicadores
financeiros, com um diversificado parque industrial (ENDLICH, 1999).
Conforme informações obtidas por meio do site da referida empresa,
são sete atividades diferenciadas em seu dinâmico parque industrial: bebidas e
molhos, envase de álcool, farelos e óleos vegetais, indústria de fios, madeira
tratada, suplemento mineral destinado a bovinos de corte, de leite, equinos,
ovinos e suínos e por fim torrefação e moagem (COCAMAR, 2013).
A Cocamar é uma empresa que aprofunda e dinamiza o circuito
superior em Maringá. Podemos distinguir as grandes empresas por sua
estrutura interna organizacional em relação aos diferentes segmentos de
produtos que a compõe. Este é um dado revelador da organização espacial da
empresa e, com efeito, da escala de ação do seu circuito produtivo. Ao se
inserir no contexto do período técnico científico e informacional, a empresa
mobilizou um universo em pesquisas diferenciando e diversificando a oferta de
produtos e serviços.
Além das cooperativas agrícolas citadas com seus respectivos parques
industriais, existem em Maringá em torno de sessenta empresas do complexo
agroindustrial. A dinâmica do agronegócio amplia as relações espaciais de
Maringá, pois as agroindústrias localizadas nesta cidade estabelecem relações
com o mercado nacional e internacional. “É principalmente através do setor
agropecuário que a economia maringaense e de sua área de influência
participam do comércio mundializado” (ENDLICH, 1999, p. 904).
Para atender estas modernas atividades do agronegócio um comércio
altamente especializado se instalou na cidade, sobressaem-se as atividades
comerciais envolvendo os produtos para pecuária e para agricultura, como
máquinas e implementos agrícolas, sementes, fertilizantes, rações, prestação
112
de serviços, telefonia rural etc e as empresas fornecedoras desses produtos
são regionais, nacionais e internacionais pois no comércio do circuito superior,
“[...] a procedência dos produtos é bem mais exterior à cidade e à região”
(SANTOS, 2008).
Em relação ao mercado consumidor desse circuito moderno, Endlich
(1999) constatou que cerca de 30% são maringaenses com propriedades em
outros estados brasileiros como MS, MT e RO e o restante são agricultores da
região de Maringá e de outros municípios. O consumo desse circuito moderno
é realizado pela fração da burguesia agroindustrial local e de outros estados.
A agricultura tecnificada precisa de profissionais especializados pois o
novo padrão tecnológico com que se produz na agricultura exige orientação
especializada,
prestada
por
engenheiros
agrônomos,
zootecnistas
e
veterinários. Os cursos de agronomia e zootecnia da Universidade Estadual de
Maringá atuaram na formação desse corpo técnico e na realização da pesquisa
agrícola.
A nova realidade da década de 1970 caracterizada por mudanças
estruturais no meio rural com a modernização da agricultura gerou
modificações no meio urbano em função do êxodo rural. Naquele contexto, a
cidade recebeu um grande contingente de população (tabela 08). De um total
de 121.374 habitantes, 82,47% estava concentrado em seu espaço urbano,
índice que na década de 1960 representava apenas 45,70%; ou seja, em
apenas uma década a população urbana de Maringá foi quase duplicada. A
expansão demográfica era evidente e, consequentemente, a área urbana
modificava-se exigindo o incremento e a construção de sua infraestrutura.
Novas necessidades surgiam e as regulamentações e os direcionamentos do
crescimento territorial tornavam-se cada vez mais urgentes (CORDOVIL, 2010,
p. 260).
Essas mudanças refletiram no espaço urbano maringaense, tanto que
no período de 1971-1979 ocorreu a aprovação de 64 loteamentos, denominado
por Mendes (1992, p. 127 e 202) como o período de maior expansão físico
territorial da cidade. Segundo o autor foram 2.758,17m2 de área construída. Na
década em tela foi também forte a atuação das construtoras locais na
verticalização da cidade, pois foram construídos 33 edifícios totalizando uma
área total construída de 151.768,41 m² (TOWS, 2010).
113
Tabela 08 – Evolução da População Total, Urbana e Rural de
Maringá – 1950 a 2010.
Ano
1950
1960
1970
1980
1991
2000
2010
População
Total
38.588
104.131
121.374
168.239
240.135
287.100
357.077
População
Urbana
7.270
47.592
100.100
160.689
233.937
288.000
344.229
%
18,84%
45,70%
82,47%
95,51%
97,42%
98,29%
96,40%
População
Rural
%
31.318 81,16%
56.539 54,30%
21.274 17,53%
7.550 4,49%
6.198 2,58%
5.000 1,71%
6.424 1,79%
Fonte: IBGE (1950 a 2010).
Org.: Santos (2013).
A década de 1980 marcou um período em que uma série de novas
construtoras foi criada e outras se consolidaram dando uma configuração mais
ampla ao circuito superior. A cidade de Maringá conhece o auge do processo
de acumulação de capital e investimentos diretos na construção civil. Conhece
também agora com uma dinâmica avançada, o processo de Incorporação
Imobiliária, com empresas como a Construtora Encol, a Construtora Lótus,
Eugecapri, Garsa, Construtil, Íngá, Design entre outras, atuando no período
(TOWS, 2010).
Na base dessa consolidação havia a presença de uma elite rural que
iria gerir seus negócios rurais a partir da cidade. Essa burguesia de base
agrária, impulsionou mercados específicos do circuito superior e também a
intensificação da divisão social do trabalho na escala local, alimentando
empreendimentos como a produção dos shopping centers, a verticalização e a
sofisticação do comércio.
Mendes (1992) denominou a década de 1980 como a mais importante
de todo o processo de verticalização em termos do número de edifícios
construídos e em termos de área de construção. Desse modo na referida
década, foram aprovados em Maringá 521 projetos de edifícios com mais de 04
pavimentos. A cidade conheceu o auge do processo de acumulação de capital
e investimentos diretos na construção civil com um forte processo incorporação
imobiliária.
O comércio e os serviços tornaram-se mais diversificados e
sofisticados com a criação de múltiplas empresas do setor terciário da
114
economia, como a proliferação de empresas de telefonia, de transporte, de
estabelecimentos de ensino, de redes bancária e de distribuição de
mercadorias.
Para
Asalin
(2008)
parte
significativa
da
grande
representatividade do setor do comércio e serviços está relacionada à
expansão dos shopping centers atacadistas e varejistas em Maringá, cuja
implantação foi iniciado no final da década de 1980 expandindo-se no decorrer
da década de 1990 e no século atual.
Na década de 1980 o setor terciário representava 65,85% do PIB
municipal, contra 18,71% do secundário e o restante ficando por conta do setor
agropecuário (ASALIN, 2008, p. 52). Os números demonstraram a hegemonia
do setor terciário e do comércio em Maringá no período analisado. Fato
demonstrado pela diversidade e oferta de produtos, pela qualidade, variedade,
crédito e acessibilidade adquiridos pelos comerciantes através de uma maior
capitalização.
Asalin (2008) ressaltou que o primeiro shopping center de Maringá foi o
Avenida Center inaugurado em 1989 na área central, contando em 2007, com
140 lojas de mais de 52 segmentos diferentes (confecções, perfumarias,
cinemas, restaurantes, telefonia, lojas de importados entre outras). Em 1996
outro shopping foi construído, o Aspen Park, um shopping vertical
concentrando uma grande variedade de lojas de produtos de luxo como a
Victor Hugo (bolsas e acessórios), as joalherias Bergerson e Big Ben, lojas de
vestuários como a Richards, Gregory, Triton; além de outras como Le Lis
Blanc, Cantão, Capodarte etc47.
Em 1999 o Shopping Cidade de Descontos foi inaugurado, situado fora
do centro tradicional de Maringá, um empreendimento com infraestrutura
exigidas para um shopping center, estacionamento amplo para 1.700 vagas,
tendo o Hipermercado Big e as lojas Americanas como âncoras e concentrando
ainda em torno de 120 lojas (ASALIN, 2008).
Em relação aos shoppings atacadistas, vale frisar que o início das
atividades de confecções em Maringá emergiu a partir da década de 1970
47
De acordo com Asalin (2008, p. 58), em 2007 esse shopping possuía 70 lojas e “[...] três
pisos de estacionamento subterrâneo, o que faz do mesmo um empreendimento acessível aos
seus clientes que têm grande dificuldade de estacionar seus carros nos arredores do
shopping”.
115
potencializando-se após a década de 1980. Porém, foi na década de 1990 que
o primeiro shopping atacadista foi inaugurado na cidade, o Vest Sul com
industriais-lojistas de Maringá e região. Em seguida foram criados os
Shoppings Mercosul, Catarinão e Caiuá (esses dois últimos já encerraram suas
atividades), todos ao longo da PR 317 com facilidade de acesso por situaremse no anel de integração rodoviário do norte do estado.
A construção dos shopping centers no centro tradicional de Maringá
reforçou a centralidade dessa área. Só recentemente este padrão de
localização, em relação aos shoppings varejistas, foi alterado mediante a
implantação do Catuaí Shopping Maringá situado distante da área central, junto
ao entroncamento de rodovias que dão acesso ao Oeste e Sul do Paraná. O
referido centro comercial configura-se no maior empreendimento deste gênero
presente na cidade, inaugurado em 2010 com 32.329,95 de área bruta locável
(ABL), 216 lojas, 06 âncoras, 22 fastfoods, 01 centro de diversão, 05 salas de
cinema, 01 hipermercado e 1.650 vagas de estacionamento. Tanto quanto o
Catuaí de Londrina, o Catuaí Shopping Maringá também teve seu controle
acionário vendido para a BRMalls (BARBIERO, 2011).
O Catuaí Maringá é mais um dos espaços do consumo de luxo na
cidade, pois muitas são as lojas de marcas e grifes famosas destinadas ao
consumo quase que exclusivo de uma classe de maior poder aquisitivo. Como
exemplos estão as joalherias Big Ben e Vivara, L’Occitane perfumaria, Le Lis
Blanc, Arezzo, Carmen Steffens, Iódice entre outras. Vale ressaltar que após a
construção do shopping começou a ocorrer uma valorização imobiliária em seu
entorno, pois segundo informações obtidas no site da BRMalls (2013) foi
aprovada a lei de zoneamento residencial no seu entorno, trazendo diversos
empreendimentos imobiliários e oportunidades de investimentos para a região.
As obras do Novo Centro 48 iniciadas pelo poder público local na
década de 1990, garantiram a realização e a expansão das atividades do
circuito superior no centro principal da cidade, pois este projeto trouxe uma
48
As obras se constituíram na retirada da estação ferroviária, do pátio de manobras da RFFSA
e o rebaixamento dos trilhos. A Rede Ferroviária Federal S/A representava uma área de
2
206.000 m e estava localizada no limite norte do centro tradicional da cidade. Este projeto
sofreu uma série de modificações e no momento atual, está em fase de conclusão (GHIZZO,
2006).
116
nova concepção no que condiz a equipamentos comerciais, com a construção
de edifícios comerciais e de serviços e a instalação de uma intensidade de
lojas, shoppings e hipermercados.
Em relação à atuação das construtoras na produção da verticalização
da cidade no período dos anos de 1990, Tows (2010) enfatizou que algumas
incorporadoras se firmaram nessa década, como por exemplo, a Pedro
Granado, com a construção de seis empreendimentos. Outras, como a
Expansão, a Sandri e a Lótus, também construíram edifícios nessa fase. Ao
total foram 270 edifícios de 4 e mais pavimentos construídos, perfazendo
1.278.290,44 m2 de área.
A ação das construtoras também se fez presente a partir da década de
1990 através da implantação dos condomínios residenciais horizontais. Em
2009 a cidade contemplava 38 condomínios em sua área urbana, sendo a
grande maioria situados na porção sul da malha urbana, localização essa que
reforça o conceito de “morar bem” já que se situam em áreas tidas como
nobres em relação à ocupação do solo no espaço urbano de Maringá
(VERCEZI et al, 2009).
O início do século XXI foi marcado pela abertura do mercado da
construção civil para a atuação de algumas empresas com sedes em outras
cidades. Empresas que atuam em cenário nacional e internacional, como a
MRV de Belo Horizonte e a Plaenge de Londrina com atuação no Brasil e no
Chile, ambas posicionadas entre as 20 maiores construtoras e incorporadoras
do Brasil, ingressaram no mercado maringaense. A primeira com o objetivo de
atingir as classes populares por meio de condomínios verticais padronizados,
cuja arquitetura segue um padrão ou uma logomarca e, a segunda, para atingir
o público de mais elevado poder aquisitivo (TOWS, 2010). O período também
teve como características o adensamento vertical no Novo Centro de Maringá.
Foram 169 edifícios de 4 ou mais pavimentos construídos na cidade,
totalizando 990.571,84m2 de área.
Outro setor do circuito superior que ganhou destaque em Maringá na
primeira década do século XXI foi o desenvolvimento e a formação de um
aglomerado produtivo de softwares. Em 2006, através do sistema municipal de
tributação, foram identificadas 97 empresas ligadas ao grupo de informática e
serviços relacionados. Universidades públicas e privadas contribuem com este
117
setor ao lançar, a cada ano, inúmeros profissionais no mercado. Os órgãos
fomentadores e instituidores de políticas públicas que contribuem para o
fortalecimento do aglomerado produtivo de software de Maringá são o CNPq Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico, a Fundação
Araucária, o IDR – Instituto para o Desenvolvimento Regional e a PMM –
Prefeitura Municipal de Maringá (ANGELI, 2007).
Os dados obtidos a partir do IBGE, conforme tabela 09, mostraram um
mercado consumidor forte e de elevados rendimentos em Maringá, indicando
que os produtos e serviços sofisticados oferecidos por esta cidade são
facilmente absorvidos pela sua população local. Em 2010 foram 31.083
pessoas com rendimentos superiores a dez salários mínimos, isso sem contar
a sua região metropolitana que também se utiliza da moderna economia
urbana maringaense.
Tabela 09: Pessoas de 10 anos ou mais de idade, por condição de atividade
na semana de referência e as classes de rendimento nominal mensal em
Maringá - 2010
Município
Variável
Maringá - PR
Pessoas de 10 anos ou mais
Condição de atividade
Total
Ano
2010
Porcentagem
Classes de rendimento nominal mensal
Total
Até 1/2 salário mínimo
315.711
8.150
2,58
Mais de 1/2 a 1 salário mínimo
38.303
12,13
Mais de 1 a 2 salários mínimos
86.846
27,51
Mais de 2 a 5 salários mínimos
69.788
22,11
Mais de 5 a 10 salários mínimos
22.865
7,24
Mais de 10 a 20 salários mínimos
8.218
2,60
Mais de 20 salários mínimos
3.771
1,19
Sem rendimento
77.770
24,63
Obs: O salário mínimo utilizado na amostra foi de R$510,00
A categoria “Sem rendimento” inclui as pessoas que recebiam somente em benefícios.
Fonte: IBGE Censo Demográfico (2010). Org.: Santos (2012)
A dinâmica de Maringá também está vinculada ao regional, a começar
pela sua região metropolitana. A Região Metropolitana de Maringá (RMM) foi
criada por meio de uma lei estadual em 1998 compondo-se inicialmente por
oito municípios, são eles: Maringá, o município sede, Sarandi, Marialva,
118
Mandaguari, Paiçandu, Ângulo, Iguaraçu e Mandaguaçu (REGIÃO, s/d). Os
demais
municípios
conforme
mostrados
na
figura
06
foram
sendo
acrescentados com os passar dos anos.
A região se constitui por um conjunto de municípios cujas
características sócio-econômicas individuais resultam em especialidades
urbanas diferentes umas das outras. São cidades com uma economia local
sem grande dinamismo levando as frações de classes burguesas e pequeno
burguesas a se deslocarem para consumir o luxo inacessível em Maringá.
Figura 06: Região Metropolitana de Maringá (RMM) - 2010
Fonte: Localização (2013)
Enfim, os novos elementos da economia urbana produzidos em
Maringá, tanto aqueles ligados ao consumo como os ligados à produção,
revelaram um maior grau de internacionalização do circuito superior na cidade.
Nesse principiar de século este circuito se torna cada vez mais complexo,
dinâmico e sofisticado seja porque agregou novas atividades vindas de fora,
seja porque desenvolveu localmente empresas e atividades econômicas
importantes com atuação nacional e internacional.
119
A formação e constituição do circuito superior em Maringá foi marcado
inicialmente pelos investimentos de uma classe pequeno burguesa ligada à
pequena propriedade de trabalho imigrante. Foram as rendas oriundas da
produção agrícola bem como as classes envolvidas nesta atividade as elites
produtoras e consumidoras deste circuito. Com a expansão das primeiras
atividades urbanas e o enriquecimento dessa classe os recursos foram sendo
alocados em novas atividades como a verticalização, a implantação de
loteamentos, a construção dos shopping centers e a agroindustrialização, com
a atuação de empresas de capitais locais, regionais e até mesmo
internacionais, diversificando e dinamizando as atividades de comércio e
prestação de serviços voltados às classes de maior poder aquisitivo. A atuação
das burguesias agrário-exportadoras, a burguesia industrial, comercial e
aquelas ligadas aos serviços em geral, assim como as classes pequeno
burguesas, contribuíram para a ampliação e dinamização do circuito superior
em Maringá, tornando-a mais sofisticada e internacionalizada.
2.3 – A economia urbana de Londrina e Maringá: algumas considerações
Londrina e Maringá são duas cidades originadas a partir da mesma
formação econômico social no contexto do avanço das frentes pioneiras no
norte do Paraná e assentada na pequena propriedade policultora, baseada na
mão de obra imigrante e tendo como base a produção de gêneros alimentícios
como arroz, feijão, milho, mandioca etc para o consumo local e a produção de
café para o mercado internacional. Na gênese do processo de formação de
suas economias urbanas a cafeicultura foi uma importante atividade do circuito
superior voltada predominantemente ao mercado externo.
A diferença temporal, Londrina com gênese em 1929 e Maringá em
1945, é um importante elemento de diferenciação e do dinamismo do circuito
superior nessas cidades, pois quando da gênese de Maringá o circuito superior
da economia urbana londrinense já se constituía.
A primeira atividade desenvolvida em ambas as cidades, mesmo com
diferenças temporais e que marcou a gênese desse circuito, foram as
atividades de beneficiamento e comercialização dos produtos agrícolas. Além
dessa atividade que demandava uma série de outros serviços, outras
120
atividades relacionadas ao comércio e à prestação de serviços se
desenvolviam e se especializavam como o setor bancário, o comércio varejista
e atacadista e o setor terciário.
No bojo desse processo o capital oriundo das atividades agrícolas era
investido na produção do espaço urbano a partir da atuação das construtoras
locais e regionais, na construção horizontal e vertical, na construção dos
shopping centers e no desenvolvimento e especialização das atividades ligadas
ao agronegócio entre outras.
Em relação ao circuito produtivo industrial, ambas apresentaram os
mesmos subsetores como as indústrias metalúrgicas, mecânica, de madeira e
mobiliário, química, têxtil, alimentos e bebidas e diversas outras. No entanto,
Maringá
saiu
na
dianteira
apresentando
um
número
superior
de
estabelecimentos, em especial no ramo têxtil. Apesar de quantitativamente o
número de estabelecimentos industriais ser maior em Maringá com predomínio
das microempresas; qualitativamente Londrina sai na frente, com a presença
de um número maior de indústrias de grande porte, muitas de capital
internacionais, fato demonstrado pelo número superior de trabalhadores
empregados, se comparado a Maringá.
O circuito produtivo representado pela construção civil também
apresentou dinamismo em ambas as cidades; no entanto, em Londrina esse
setor se destacou, iniciando sua atuação na década de 1950 com o precoce
processo de verticalização, enquanto em Maringá esse processo começou na
década de 1960, uma vez que nos anos 1950 a cidade ainda estava em seu
processo inicial de construção. Em ambas as cidades esse circuito foi
alimentado inicialmente por uma burguesia agrária que procurava meios de
investir seus recursos oriundos das atividades rurais no meio urbano,
impulsionando
mercados
específicos
desse
circuito,
dentre
eles
a
verticalização do espaço urbano e a sofisticação do comércio e serviços; e,
posteriormente, a esse capital local foram adicionados capitais regionais,
nacionais e internacionais.
No setor do comércio foram constatados diferenças marcantes em
ambas as cidades; no entanto, Maringá apresentou o comércio atacadista mais
forte, com destaque para o ramo têxtil e do vestuário, com a presença dos
shopping centers atacadistas voltados à comercialização das mercadorias
121
produzidas na própria cidade e região. Londrina apresentou um comércio
varejista mais dinâmico e sofisticado, resultado da ampliação e diversificação
dos produtos comercializados. A abertura dos inúmeros shoppings centers na
cidade aumentou a oferta de atividades voltadas ao comércio de luxo. A cidade
conta ainda com a presença de três concessionárias de veículos de luxo,
enquanto que apenas uma está presente em Maringá.
No que se refere às atividades de comércio e prestação de serviços,
ambas concentram os mesmos subsetores como as instituições de crédito,
administração de imóveis, serviços médicos-hospitalares, instituições de
pesquisa e ensino, e, entre outras atividades, uma forte atividade bancária.
Porém, o dinamismo foi mais forte em Londrina, por apresentar um número
maior de estabelecimentos e pelo forte grau de internacionalização do seu
circuito superior da economia urbana.
Ambas as cidades se caracterizam por uma forte polarização regional
por serem os centros principais de regiões metropolitanas e de uma imensa
rede urbana e também por fornecerem uma imensa variedade de comércio e
serviços especializados como aqueles presentes nas metrópoles tradicionais
do país. Como exemplos dessas atividades podem-se citar o comércio de
mercadorias de luxo presentes nos principais shoppings dessas cidades como
o Shopping Catuaí Londrina, Londrina Norte Shopping, Catuaí Maringá e
Maringá Park com um grande número de lojas de artigos de luxo como as
joalherias Vivara, Bergerson e Big-Ben e grandes marcas como Carlos Miele,
Capodarte, Le lis Blanc, Iódice, M. Fleury, Victor Hugo entre outras. Destacamse ainda a presença de outras atividades destinadas ao consumo de luxo como
hotéis e restaurantes, concessionárias de veículos, serviços médicos altamente
complexos e, por fim, as pesquisas agropecuárias desenvolvidas em seus
institutos de pesquisas e universidades e que oferecem suporte ao
desenvolvimento e expansão da agroindústria.
As tabelas 07 e 09 mostraram que ambas as cidades concentram uma
numerosa população com rendimentos superiores a 20 salários mínimos. No
total foram 4.542 pessoas em Londrina e 3.771 em Maringá, mostrando um
índice de 771 pessoas a mais em Londrina. A diferença não parece tão
significativa mas em se tratando de consumo de luxo é preciso levar em conta
122
que são as pessoas de maiores rendimentos que consumirão essas
mercadorias.
Além de dinâmicas e sofisticadas, Londrina e Maringá tornaram-se
também internacionalizadas, pois agregaram em sua economia urbana
atividades vindas do exterior. Neste contexto, apoiado na presença e nas
densidades técnicas do novo meio técnico-científico-informacional, o circuito
superior
da
verticalidades
economia
e
urbana
horizontalidades
londrinense
e
consideráveis
maringaense
(SANTOS,
adquiriu
2006).
As
verticalidades se revelam a partir da produção do espaço urbano e da abertura
de novos espaços do consumo conduzidos por empresas de capital nacional e
internacional em parceria com os capitais locais; enquanto as horizontalidades
se multiplicam, na medida em que o circuito superior se torna mais denso
demandando serviços fornecidos localmente favorecendo a formação de
pequenas e médias empresas.
De acordo com Santos (2006) a tendência atual é no sentido de uma
união vertical dos lugares. Créditos internacionais são postos à disposição dos
países e das regiões mais pobres para permitir que as redes se estabeleçam
ao serviço do grande capital. Os vetores da modernização nessa união vertical
trazem certa desordem aos subespaços em que se instalam e a ordem que
criam é em seu próprio benefício. Mas os lugares também podem se
refortalecerem horizontalmente, reconstruindo a partir das ações localmente
constituídas uma base de vida que amplie a coesão da sociedade civil, a
serviço do interesse coletivo.
É no contexto da formação da economia urbana londrinense e
maringaense e na consolidação de seu circuito superior que serão enfatizados
nos capítulos a seguir o consumo da habitação e dos automóveis de luxo em
ambas as cidades, com o intuito de compreender as relações de classe que se
estabeleceram na formação desses mercados e as classes consumidoras do
mesmo.
123
CAPÍTULO III
A HABITAÇÃO DE LUXO
Este capítulo tem como objetivo compreender o consumo da habitação
de luxo no contexto da dinâmica do circuito superior nas cidades de Londrina e
Maringá. Inicialmente serão feitas considerações sobre as razões da escolha
da habitação como um dos elementos de análise desse circuito bem como a
importância da aquisição desse bem no contexto brasileiro, em seguida serão
elencados os encaminhamentos metodológicos para a realização desta etapa
da pesquisa e, por último, através das pesquisas de campo procurar-se-á
mostrar o que vem a ser uma habitação de luxo nos dias atuais nas cidades
desse estudo e quem é o mercado consumidor desta mercadoria.
O motivo da escolha da habitação como um dos principais elementos
de análise do circuito superior nas cidades em questão deriva do fato de que
esta é uma mercadoria extremamente importante para a reprodução da vida.
Toda família precisa de uma moradia. Todos moram em algum lugar, ainda que
seja numa mansão em condomínio fechado, em apartamentos em bairros
nobres, habitações em loteamentos populares ou num barraco sob um viaduto.
Além de ser uma necessidade básica do ser humano essa mercadoria
apresenta elevado valor agregado, pela sua natureza de ser um bem imóvel
cuja produção envolve apropriações de porções do espaço urbano,
características infraestruturais da localização e um grande número de agentes
necessários para a sua produção. Esses elementos em conjunto nos permitem
uma melhor compreensão da dinâmica das classes sociais envolvidas em seu
consumo, principalmente no consumo da habitação, conforme nos propusemos
estudar.
Outra razão importante deriva do fato de que estas duas cidades têm
apresentado nos últimos vinte anos uma forte expansão urbana no que se
refere à produção da habitação de luxo, representada através dos condomínios
horizontais e verticais equipados com uma moderna infraestrutura interna com
áreas de lazer e bem estar como piscinas, churrasqueiras, pistas de
caminhada, campos de golf, quadras poliesportivas, lagos para pesca, salões
124
de festas, cinemas e outras praticidades além dos modernos equipamentos de
segurança, oferecendo qualidade de vida aos seus moradores. Aliado a isso
essas habitações usufruem de localizações privilegiadas garantidas por
modernas infraestruturas urbanas e de vias de acesso e transporte.
Por ser a habitação uma das mercadorias mais caras disponíveis no
mercado é um importante elemento para auxiliar na compreensão do circuito
superior moderno e também entender quem são as frações de classes
economicamente dominantes nestas duas cidades objeto de estudo. É com
base nesses pontos elencados que tentar-se-á construir a justificativa da
escolha desta mercadoria como objeto de estudo.
Valença (2003, p. 166) em seus esforços para compreender a natureza
da produção e do consumo da habitação e de sua importância para a produção
do espaço urbano definiu que esse bem é, antes de tudo, “[...] coisa, objeto,
produto, bem durável, mercadoria, ou seja, algo que se compra e se vende no
mercado imobiliário”. Porém, a habitação não é uma mercadoria qualquer como
um ventilador, um vestuário ou sapatos, é uma mercadoria com características
especiais, peculiares e complexas, que tem implicações diversas e profundas
sobre a forma como ocorrem a sua produção e o seu consumo.
Essa mercadoria é em primeiro lugar uma necessidade básica do
homem. Sejam pobres ou ricos todos dela necessitam, pois é essencial para a
reprodução social dos indivíduos: é o espaço privilegiado do cotidiano no qual a
maior parte das necessidades humanas é satisfeita; é o local da convivência
familiar, com os amigos – ponto de encontro –, onde os indivíduos se
alimentam, dormem, descansam, cuidam da saúde e da higiene pessoal, da
educação, da recreação etc.; é o espaço da intimidade e da vida privada;
enfim, é também o espaço da reprodução da força de trabalho; da reprodução
das relações sociais e o espaço privilegiado do consumo de outras
mercadorias (VALENÇA, 2003).
Para as frações de classe burguesas a habitação é também sinônimo
de status, sucesso e distinção social. Para estes grupos o consumo vai além
das necessidades racionais de escolha (qualidade, originalidade) partindo
também para o lado irracional como justificativa para a compra (concretização
de sonhos e desejos, distinção e status). Esta população busca adquirir as
habitações mais luxuosas bem localizadas no espaço urbano, construídas com
125
as mais modernas tecnologias, com materiais de excelente qualidade e
dotadas de uma grande infraestrutura interna.
Na concepção de Castells (1983) a habitação é um bem diferenciado
que apresenta toda uma gama de características no que concerne à qualidade
(equipamento, conforto, tipo de construção, durabilidade etc), forma (individual,
coletiva, objeto arquitetural, integração no conjunto de habitações e na região)
e status institucional (sem título, alugada, casa própria, co-propriedade etc) que
determinam os papéis sociais de seus ocupantes.
De acordo com o autor, frequentemente considera-se os gostos, as
preferências e até mesmo a sensibilidade a certas configurações míticas como
o determinante na escolha da moradia e, consequentemente, a diversidade das
formas de habitat, evolução, rentabilidade e, portanto, modo de distribuição. Se
for inegável que as formas têm uma influência ideológica, segura e, portanto,
material, elas apenas reforçam e não suscitam a organização mercantil deste
bem peculiar que é a moradia (CASTELLS, 1983).
Um segundo ponto importante é o de que a habitação tem um alto valor
agregado, se traduzindo em um preço elevado, posto que a sua produção é
complexa, envolve grande número de operações, diferentes tipos de
trabalhadores e grande número de componentes e insumos. A complexidade
na produção desta mercadoria é porque requer a reunião de grande número de
agentes, entre eles: construtoras, indústrias fornecedoras, produtores de
materiais
e componentes,
investidores,
agências
cartórios, bancos, financeiras,
governamentais
reguladoras,
seguradoras,
financiadoras
e
prestadoras de serviços, profissionais liberais (arquitetos, engenheiros etc.),
corretores, proprietários de terra, trabalhadores, consumidores (adquirentes e
inquilinos) entre outros.
Esta mercadoria tem sua natureza de produção considerada prócíclica, o que significa dizer que mudanças bruscas nas condições econômicas
e políticas mais gerais podem dificultar sua circulação (comercialização). Tem
baixa liquidez, ou seja, dado o seu preço elevado e a natureza de sua
utilização (reprodução social de longo prazo dos indivíduos), muda de mãos
com pouca freqüência e sendo o seu preço elevado, é o bem maior que um
indivíduo pode aspirar possuir durante toda sua vida (VALENÇA, 2003).
126
É um bem imóvel, ou seja, tem fixidez geográfica por requerer terra e
este fator faz dela uma mercadoria especial, pois não é qualquer tipo de terra
que lhe serve, há que ser edificável e possuir atributos como vias de acesso,
redes de infraestrutura e serviços essenciais. É uma mercadoria que não pode
ser deslocada daí a importância da localização e da boa acessibilidade e
proximidade a atributos essenciais.
Para Harvey (1980) é geralmente aceito que a acessibilidade e a
proximidade são aspectos importantes de qualquer espaço urbano, pois o
preço social que as pessoas são forçadas a pagar para ter acesso a certas
facilidades é algo que pode variar desde o simples custo direto envolvido no
transporte até o preço emocional e psicológico imposto a um indivíduo que tem
certa resistência a fazer alguma coisa. Uma moradia pode achar-se próxima de
uma fonte de poluição, de uma fonte de barulho, ou de um ambiente decadente
e ser desvalorizada econômica e socialmente ou pode ainda estar próxima de
um lago, de um parque urbano, de avenidas largas e arborizadas e ser objeto
de desejos e status.
Em pesquisa realizada em Paris no decorrer do ano de 2012,
constatamos que a habitação de luxo naquela cidade é definida a partir de três
fatores distintos, todos ligados à localização. O primeiro é morar /ou investir no
centro da cidade, perto da história, com vistas privilegiadas para os
monumentos históricos, e culturais e para jardins públicos; o segundo é investir
no sudoeste da cidade com a presença de largas e arborizadas avenidas, ou
com vistas privilegiadas para jardins, parques e bosques públicos; e, por fim,
investir na periferia oeste, também próximo a grandes e arborizadas avenidas,
com vista para os bosques públicos e jardins privados, em um lugar tranqüilo e
longe dos locais frequentados por turistas (Santos, 2012). Em Londrina e
Maringá conforme veremos nos itens a seguir, o fator localização também é um
elemento importante na produção da habitação de luxo.
A produção da habitação está sujeita à atuação do Estado através das
leis de parcelamento e uso do solo, leis que regem a propriedade e o mercado
de terras, acesso e/ou proximidade à infraestrutura e aos serviços, que definem
as condições gerais de sua construtibilidade. O solo urbano, devido à dinâmica
do mercado de terras (renda da terra) é, via de regra, subdividido em pequenas
127
parcelas (loteado), o que induz à produção individualizada ou em pequenos
números da habitação (VALENÇA, 2003).
Reunindo estes importantes elementos que até aqui foram ressaltados
em torno da mercadoria habitação, pode-se entender que é muito importante o
investimento no mercado imobiliário tendo em vista as características especiais
dos imóveis como a durabilidade, pois os imóveis têm longa vida útil, podendo
durar dezenas ou até centenas de anos; a heterogeneidade, que parte da idéia
de que cada imóvel é único e apresentam características singulares, como
localização, tipo de edificação entre outras e possuem ainda a característica de
serem mercadorias de alto custo (HIPÓLITO, 2007).
No Brasil assim como em outros países, os imóveis funcionam como
ativos, reserva de valor ou complementação de renda (através do aluguel). As
pessoas são incentivadas pelas condições gerais da economia a investirem na
compra e na locação de imóveis pensando em vantagens em longo prazo, mas
também esperam obter vantagens imediatas realizando transações favoráveis.
Dado que o aluguel significa pagar um preço pelo uso de um bem que não
possuímos, haverá uma tendência geral das pessoas de tornarem-se
proprietárias (CASTELLS, 1983).
Na opinião de D’Agostini (2010) desde 2009 o brasileiro nunca
financiou tanto imóvel. Para alguns o país está em pleno boom imobiliário. Para
outros é só o início desse processo, uma vez que o déficit habitacional entre 6
e 8 milhões de unidades ainda é elevado. O fato é que o setor imobiliário vive o
seu melhor momento na história recente. Bancos discutem alternativas de
recursos para bancar a expansão. Desde 2009 a maior parte do dinheiro para
financiar imóveis era proveniente da caderneta de poupança (cerca de 70%).
Em 2009, 302,7 mil unidades foram financiadas com os depósitos da
caderneta, em um total de R$ 34 bilhões. “Nem na época do finado Banco
Nacional da Habitação (BNH), nos anos 80, tantos imóveis foram vendidos por
meio de empréstimos no país” (D’AGOSTINI, 2010, p. 45).
A Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e
Poupança (ABECIP) lista fatores que explicam o desempenho recente e as
boas perspectivas concretizadas em 2010. Em primeiro lugar destaca-se a
segurança jurídica obtida com a mudança da legislação promovida em 2004 na
qual instituiu-se o mecanismo de alienação fiduciária, que facilita a retomada
128
do imóvel em caso de inadimplência. Em segundo, o alongamento dos prazos
de financiamento para até 30 anos que permitiu a redução das prestações
mensais. Terceiro, a estabilidade da economia. De um lado, essas condições
mais estáveis abriram caminho para a queda dos juros. De outro, elevaram o
poder aquisitivo da população, o que reduz o calote e a probabilidade de
inadimplência. Um fator mais recente é o programa do governo Minha Casa,
Minha Vida. Nesse ambiente macroeconômico mais líquido, os bancos
privados, que sempre foram reticentes em investir no mercado imobiliário,
mostram-se com grande apetite (D’AGOSTINI, 2010).
Como o intuito deste estudo é analisar a habitação de luxo em Londrina
e Maringá, optamos trabalhar com os edifícios já entregues, novos ou antigos e
também com aqueles ainda em construção nessas cidades. Acreditamos que
os edifícios nos forneceriam os parâmetros necessários para a compreensão
do dinamismo do consumo de luxo em ambas as cidades bem como o perfil do
seu mercado consumidor, pelo grande número de agentes envolvidos em sua
produção. São numerosos tipos de empresas, uma intensa circulação de
capital, de geração de empregos e renda. Uma vez vendidas as unidades,
ainda na planta ou não, existe a obrigatoriedade de entregá-las no prazo
definido e conforme o projeto proposto. Sem contar que queríamos também
identificar o conceito de luxo criado em torno dos apartamentos pelo marketing
e a propaganda, pelas construtoras e outras instituições envolvidas nesse
mercado.
Algumas razões nos levaram a não incluir os condomínios horizontais
fechados neste estudo: primeiro foi a dificuldade de acesso às informações
sobre o seu mercado consumidor e as características internas das residências
e segundo pelo fato de que estas são moradias individuais construídas na
maioria das vezes pelo proprietário que pode contratar uma construtora,
engenheiro ou um mestre de obras de sua confiança. Condomínios horizontais
fechados e edifícios são, portanto, duas dinâmicas diferentes de produção da
moradia, tornando uma pesquisa muito ampla para o momento.
Definido que trabalharíamos com os edifícios cujos apartamentos
fossem superiores a 1 milhão de reais, visitamos as agências imobiliárias e
escritórios de arquitetura para saber a opinião desses profissionais sobre o
conceito de luxo habitacional nestas cidades. Perguntamos quais eram os
129
edifícios mais luxuosos nos dias atuais, quais eram as construtoras que
produziam esse tipo de habitação, qual era o perfil do mercado consumidor
entre outras. A partir das entrevistas e de uma pesquisa de preços nos jornais
e sites especializados, nos dirigimos às construtoras e aos edifícios
selecionados. Às construtoras perguntamos o que entendem como luxo em um
apartamento. A partir de sua conceituação de luxo qual era o edifício mais
luxuoso da empresa no momento (período da pesquisa), o que eles oferecem,
quais são as praticidades, as características do imóvel (qualidade dos materiais
usados em sua produção), quem é o mercado consumidor (atuação
profissional, sexo, idade etc). Por fim perguntamos ainda se é a própria
construtora que define o que vai ser luxo e se eles conseguem atingir a
expectativa do cliente.
Foram feitas visitas e entrevistas em alguns edifícios com seus
administradores, porteiros e síndicos. Questionamos sobre a história do edifício
(tendo em vista que alguns deles eram antigos), ano de construção, nome da
construtora, número de apartamentos por andar, as praticidades internas
(equipamentos da área de lazer etc), tamanho dos apartamentos, qualidade
dos acabamentos, a questão da segurança, o perfil dos moradores e se
consideravam aquele um edifício de luxo e o porquê.
No momento das entrevistas pedimos permissão para o uso do
gravador e nos comprometemos a preservar suas identidades no decorrer do
trabalho. Os dados objetivos e subjetivos desta pesquisa foram demonstrados
por meio de mapas, gráficos, tabelas, fotografias entre outras formas.
3.1 Luxo e sofisticação na área central e em alguns bairros de Londrina
Com o intuito de entender a habitação de luxo em Londrina optou-se
pela realização de entrevistas em agências imobiliárias, em escritórios de
arquitetura com profissionais renomados na cidade, em algumas construtoras
de maior expressão, levantamento de dados por meios eletrônicos e também
através dos classificados do jornal A Folha de Londrina, de grande expressão
na cidade e em circulação desde 1948.
130
O resultado foi a identificação de caminhos distintos para entender o
circuito habitacional de luxo em Londrina os quais listamos a seguir: a) morar
na área central e usufruir da proximidade das diferentes atividades que esta
oferece; b) morar em alguns bairros da cidade em casas ou edifícios nas
proximidades com a área central e com o Lago Igapó; c) morar na Gleba
Palhano em modernos edifícios e usufruir das proximidades com o Lago Igapó
e o Shopping Catuaí e, d) morar nos condomínios horizontais fechados, no
extremo sudoeste, usufruindo de amplos espaços de lazer, áreas verdes e
modernos sistemas de segurança além das proximidades com o Catuaí
Shopping.
Para melhor entendermos os diferentes caminhos encontrados para
compreender a habitação de luxo em Londrina, é importante atentarmos para
as tabelas 10 e 11 que trazem as relações dos bairros onde estão as casas e
os edifícios com valores superiores a 1 milhão de reais. A consulta foi realizada
na folha de domingo quando os anúncios são feitos com maior intensidade.
Tabela 10: Relação de bairros de Londrina com casas à venda e com valores
superiores a R$1.000.000,00.
o
N
Bairro e localização na cidade
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Cond. Alphaville Jacarandá
Cond. Alphaville II
Jd. Bela Suiça
Jd. Lago Parque
Cond. Ilha do Sol
Cond. Alphaville Imbuias
Jd. Pacaembu
Jd. Itatiaia
Jd. Champagnat
Cond. Royal Tennis
Cond. Sun Lake
Cond. Recanto do Salto
Cond. Royal Park
Cond. Pitanguá
Cond. Costa do Sol
Cond. Vale das Araucárias
Loteam. Porto das Águas
Cond. Tucanos
Jd. Presidente
Jd. Araxá
Cond. Acácia Imperial
Cond. Alphaville I
Rua Vila Lobos
Jd. Dom Bosco
Pq. Alvorada
Jd. Coliseu
Cambézinho
Área central
Cond. Vale do Reno
zona sul
zona sul
zona sul
zona sul
zona sul
zona norte
zona sul
zona oeste
zona sudoeste
zona sudoeste
zona sudoeste
zona sudoeste
zona sudoeste
zona sul
zona sul
zona oeste
zona oeste
zona sudoeste
zona sul
zona oeste
zona oeste
zona norte
zona sul
Quantidade
de casas
anunciadas
9
11
4
3
2
25
1
3
1
16
5
1
9
5
1
1
1
2
1
1
3
3
1
1
1
1
1
2
1
Valor em R$
De 1.500.000,00 a 2.950.000,00
De 1.050.000,00 a 1.580.000,00
De 1.000.000,00 a 3.200.000,00
De 1.000.000,00 a 1.480.000,00
De 1.300.000,00 a 1.500.000,00
De 1.000.000,00 a 3.000.000,00
2.500.000,00
De 1.000.000,00 a 1.200.000,00
1.100.000,00
De 1.100.000,00 a 1.900.000,00
De 1.290.000,00 a 1.500.000,00
1.350.000,00
De 1.050.000,00 a 3.200.000,00
De 1.200.000,00 a 1.900.000,00
1.000.000,00
1.100.000,00
1.200.000,00
De 2.000.000,00 a 2.800.000,00
1.100.000,00
1.100.000,00
De 1.100.000,00 a 1.400.000,00
De 1.650.000,00 a 1.800.000,00
1.100.000,00
1.600.000,00
1.400.000,00
1.200.000,00
1.200.000,00
De 1.200.000,00 a 1.600.000,00
2.000.000,00
131
30
31
32
33
Cond. Santana Residence
Cond. Royal Golf
Jd. Quebec
Recanto Santa Maria
Total
zona sudoeste
zona sudoeste
zona oeste
1
4
1
1
125
1.100.000,00
De 2.990.000,00 a 4.200.000,00
1.380.000,00
1.250.000,00
Fonte: Classificados da Folha de Londrina (09/06/2013)
Org.: Santos (2013)
Tabela 11: Relação de edifícios de Londrina com apartamentos à venda e com
valores superiores a R$1.000.000,00.
o
N
Nome do Edifício
Localização
1
Palazzo Veronesi
2
Barão de Catuaí
3
4
Riviera
Chácara Bela Vista
5
Manhatan
6
7
Auguste Rodin
Nicola Pagan
8
Imperador
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Maison Unique
Soneto Residenziale
Porto Madero
Torre de Málaga
Authentique
Villa Lobos
Maison Heritage
Torre Alicante
Saint Honoré
18
19
20
Torre do Lago
Paranoá
Don Fernando
21
Portal da Belo
Horizonte
Torre Valverde
Total
Jd. Bela Suiça (zona
sul)
R. Pr. João Candido
(Área central)
R. Brasil (Área central)
R. Caracas
Pq. Guanabara (sul)
R. Santos ( Área
central)
Gleba Palhano (oeste)
R. Belo Horizonte
(Área central)
Av. Higienópolis
(Área central)
Gleba Palhano (oeste)
Gleba Palhano (oeste)
Gleba Palhano (oeste)
Gleba Palhano (oeste)
Gleba Palhano (oeste)
Gleba Palhano (oeste)
Gleba Palhano (oeste)
Gleba Palhano (oeste)
R. Paranaguá
(Área central)
Jd. Caiçaras (sul)
Gleba Palhano (oeste)
R. Santos (Área
central)
R. Belo Horizonte
(Área central)
Gleba Palhano (oeste)
22
Qdade
de aptos
anunciados
6
De 1.150.000,00 a 1.590.000,00
1
1.800.000,00
1
2
1.000.000,00
De 1.200.000,00 a 1.250.000,00
1
1.100.000,00
8
2
De 1.250.000,00 a 1.600.000,00
1.100.000,00
2
De 1.100.000,00 a 1.400.000,00
3
5
2
3
17
1
2
1
1
De 1.050.000,00 a 1.200.000,00
De 1.100.000,00 a 1.300.000,00
De 1.480.000,00 a 1.850.000,00
2.750.000,00
De 1.040.000,00 a 1.400.000,00
1.000.000,00
De 2.534.000,00 a 2.580.000,00
1.450.000,00
1.100.000,00
2
1
1
1.300.000,00
1.000.000,00
1.450.000,00
1
1.450.000,00
1
61
1.250.000,00
Valores em R$
Fonte: Classificados da Folha de Londrina (09/06/2013)
Org.: Santos (2013)
Observamos na tabela 10 que os bairros concentrados nas zonas sul,
sudoeste e alguns na porção oeste da cidade são aqueles onde estão
concentradas as habitações com valores superiores a 1 milhão de reais, com
destaque para os condomínios horizontais fechados das zonas sul e sudoeste
com casas chegando a 3 milhões de reais no Alphaville Imbuias,
R$4.200.000,00 no Condomínio Royal Golf além de bairros como o Jardim Bela
Suíça com casas que giram ao redor de R$3.200.000,00. A foto a seguir
132
mostra algumas casas de luxo de condomínios horizontais fechados em
Londrina.
Foto 01: Vista de algumas das habitações de luxo presentes no Condomínio
Royal Golf. Fonte: Google Imagens. Org.: Santos (2012).
Não temos as características internas destas belas residências
construídas em terrenos de aproximadamente mil metros quadrados, mas as
fotos revelam o luxo na construção das mesmas. Todas apresentam um design
moderno e sofisticado e amplos e bem equipados espaços de lazer. Além dos
espaços de lazer privado de cada residência, o empreendimento conta com um
campo de golfe de 220 mil metros quadrados de muito verde e dois lagos, além
de um Clube House (informações obtidas em entrevista na Teixeira Holzmann
em 2011).
Em relação aos edifícios, a tabela 11 mostrou que o destaque foi a
área central, a região da Gleba Palhano e o Jardim Bela Suiça. Os
apartamentos chegam a R$1.800.000,00 na área central, R$2.750.000,00 na
Gleba Palhano e R$1.590.000,00 no Bela Suíça sendo que o destaque foi a
Gleba Palhano. Em relação à quantidade de imóveis anunciados foram 125
casas e 61 apartamentos, sem contar os novos lançamentos das construtoras,
indicando que o circuito habitacional do luxo em Londrina é dinâmico e que
existe uma grande oferta de imóveis para as classes de poder aquisitivo mais
133
elevado na cidade. A figura 07 a seguir situa no contexto urbano londrinense os
bairros onde existe a maior concentração de habitação de luxo em Londrina.
Figura 07: Bairros onde estão concentrados a habitação de luxo em Londrina
Fonte: Atlas Ambiental da Cidade de Londrina/UEL. Org.: Santos (2013)
Tendo como objetivos conhecer as classes e frações de classes
consumidoras desta mercadoria e também entender o conceito de luxo a partir
da opinião das construtoras e dos corretores imobiliários de renome na cidade,
conhecer as diferenças entre o luxo de habitar na área central da cidade em
edifícios antigos e, em outras áreas da cidade em novos lançamentos;
decidimos pela escolha de sete edifícios, sendo três situados na Gleba
134
Palhano, um no Jardim Bela Suiça, dois situados no Jardim Higienópolis e um
situado na área central da cidade.
A Imobiliária Raul Fulgêncio foi a primeira empresa onde realizamos
entrevista e sendo o entrevistado 1 49 um forte conhecedor do mercado
habitacional londrinense, este nos indicou os edifícios e construtoras os quais
ele considerava como os mais luxuosos da cidade. As indicações do mesmo e
de outros entrevistados, aliada aos novos lançamentos das construtoras e às
consultas nos classificados dos jornais levou-nos à escolha desses sete 50
edifícios os quais estão representados na tabela 12 e na figura 08 a seguir.
Tabela 12: Relação dos edifícios de Londrina selecionados para o estudo.
N
o
Nome do edifício
Localização
1
Cond. Edifício Arcádia
2
Cond. Edifício Costa do Marfim
3
Área da
cidade
R. Belo Horizonte c/ Espírito Santo
Jd.
Higienópolis
Rua Belo Horizonte, 1050
Jd.
Higienópolis
Cond. Edifício Imperador
Av Higienópolis, 562
Área Central
4
Edifício Maison Heritage
R. Montevidéu, 707
Gl. Palhano
5
Cond. Edifício Torre de Málaga
Rua Joao Huss, 75
Gl. Palhano
6
Edifício Authentique
Rua Eurico Hummig, 577
Gl. Palhano
7
Cond. Ed. Palazzo Veronesi
R. Ademar Pereira de Barros, 1200
Org.: Santos (2013)
Jd. Bela Suiça
Dos caminhos elencados para entender o circuito habitacional do luxo
em Londrina e seu mercado consumidor, abordaremos quatro caminhos
diferenciados: morar nos antigos edifícios da área central e do Jardim
Higienópolis e morar nos novos edifícios da Gleba Palhano e do Jardim Bela
Suiça, conforme figura 09 a seguir.
49
No decorrer deste capítulo, utilizaremos a expressão Entrevistado 1, Entrevistado 2 e assim
sucessivamente quando nos referirmos aos entrevistados.
50
Alguns desses edifícios não constam na tabela 11 porque na data da consulta aos
classificados não havia apartamentos disponíveis para venda.
135
Figura 08: Localização dos Edifícios Estudados em Londrina
Org.: Santos (2013)
136
Figura 09: Localização da área de estudo em Londrina
Fonte: Atlas Ambiental da Cidade de Londrina/UEL. Org.: Santos (2013)
Antes de adentrar na discussão sobre cada um desses edifícios
escolhidos para este estudo é importante entendermos o significado da área
central e é Corrêa (1989) e Takeda (2004) quem nos oferecem suas
contribuições. Segundo Corrêa (1989) a cidade mantém uma série de ligações
com o mundo exterior a ela, ligações que envolvem fluxos de capitais,
mercadorias, pessoas, idéias e para isto ela é um foco de transportes interregionais. Com a Revolução industrial, as ligações da cidade com o mundo
exterior a ela ampliaram-se qualitativa e quantitativamente. As ferrovias tiveram
um papel de destaque tornando-se a partir da segunda metade do século XIX,
o mais importante meio de transporte inter-regional. Próximas aos terminais
137
ferroviários se localizaram as atividades, muitas vezes voltadas para o mundo
exterior às cidades, o comércio atacadista, depósitos, escritórios e a indústria.
Essa localização era importante, pois significava diminuição de custos. Estas
atividades criaram enorme mercado de trabalho, fazendo com que a área se
tornasse, além de focos de transportes inter-regionais, o foco de transportes
intra-urbanos. Emergia assim uma área de maior acessibilidade dentro das
grandes cidades.
De acordo com Corrêa (1989) a acessibilidade atraiu as nescentes
lojas de departamentos e de outros gêneros do comércio varejista, bem como
numerosas atividades instaladas em escritórios. O mercado de trabalho foi
ampliado mais ainda e os transportes intra-urbanos passaram a servir a este
setor da nascente área central. Em razão de suas vantagens locacionais o
preço da terra e dos imóveis é mais elevado nesta porção da cidade, levando a
uma seleção das atividades. Localizam-se aí aquelas atividades que são
capazes de transformar custos locacionais elevados e ampla acessibilidade em
lucros maximizados: são as atividades voltadas para um amplo mercado
nacional, regional ou abrangendo toda a cidade. As outras atividades que não
requeriam ou que não suportavam uma localização central localizavam-se fora
da área central.
A área central foi então estabelecida, de acordo com Corrêa (1989, p.
40), segmentada em dois setores, de um lado o núcleo central (Central
Business District – CDB) e de outro, a zona periférica do centro (zona de
transição e obsolescência). Sendo assim, compartimos com a opinião de
Takeda (2004, p. 17) que estudou as transformações da área central de
Londrina e contextualizou que a área central é entendida como o setor da
cidade que concentra a maioria das atividades comerciais, financeiras e
prestadoras de serviços, abrangendo desta forma uma dimensão espacial
consideravelmente ampla, sendo que no interior deste setor estaria inserido o
CDB, espacialmente mais restrito, porém concentrando os serviços e o
comércio mais sofisticado e o centro financeiro. Nesta concepção adotada, a
zona de transição e obsolescência, seria aquele setor imediatamente às
margens da área central, que por vezes pode envolver toda a área central e por
vezes apenas uma parte.
138
De acordo com a delimitação usada por Takeda para a área central de
Londrina (TAKEDA, 2004, p. 115) apenas o Edifício Imperador, situado na
Avenida Higienópolis, encontra-se na zona periférica do centro, os outros dois
edifícios, o Arcádia e o Costa do Marfim encontram-se fora da área central, no
limite desta 51.
É na área central, em áreas como a Gleba Palhano (sudoeste), Jardim
Tucano, Bela Suíça, jardim Higienópolis e jardim Quebec, nas zonas sul e
oeste, que residem as frações da classe burguesa e a pequena burguesia em
Londrina. O fato demonstra que a forte segregação sócio-espacial na cidade,
verificada em função das novas lógicas de produção do espaço urbano
incluindo seu uso e ocupação, promovido no âmbito do sistema capitalista em
que as áreas melhores localizadas e com maior adição do trabalho social, são
ocupadas pelas classes superiores e auto segregadas pelas próprias lógicas
do mercado, provocando a divisão espacial em dois pólos distintos.
Esta auto-segregação das classes superiores é, do ponto de vista dos
mecanismos de produção da cidade e da definição do acesso às localizações
residenciais pelos diferentes grupos sociais, responsável pela hierarquização
das atividades urbanas. De uma parte, a apropriação por estas classes de
melhores áreas para residir ou para investir em suas instalações empresariais
provocam a elevação do preço do espaço e do imposto predial e territorial
urbano. A lógica do mercado segrega as classes populares espacialmente, pois
à medida que ao espaço urbano é agregado valor em função das amenidades
e acessibilidade, elas vão sendo expulsas e direcionadas para as áreas de
menor valor e menos servidas de infraestruturas.
Quais são os elementos que caracterizam o luxo de morar na área
central e no Jardim Higienópolis?
Reunindo a opinião dos entrevistados e também partindo do que
identificamos, o primeiro elemento que explica o significado do luxo
habitacional de morar nestas áreas é a localização, a proximidade das
diferentes atividades de comércios e serviços que esta área da cidade oferece.
Ao morar na área central o indivíduo usufrui das facilidades de acesso às
atividades diversas como bancos, supermercados, farmácias, padarias entre
51
Consultar Takeda (2004) para um maior aprofundamento sobre a formação e transformações
da área central de Londrina.
139
outros, que pode ser realizada sem a necessidade do uso de algum tipo de
meio de transporte.
A qualidade do acabamento é outro elemento fundamental, pois esses
edifícios foram construídos com materiais raros e caros. É comum a presença
maciça de mármores e granitos nacionais e importados, louças e metais
sanitários de primeira linha; pisos, batentes e portas de madeira de lei. Isso se
verifica nas áreas internas dos edifícios e dos apartamentos e também quando
se observa a fachada dos mesmos, ricamente decorados com granitos
nacionais e importados.
Além do acabamento, a arquitetura é também um fator fundamental,
pois esses edifícios datam do final da década de 1980 e início dos anos de
1990 com destaque para uma arquitetura preocupada em construir edifícios
confortáveis utilizando os melhores materiais e tecnologias daquele momento.
Afinal, era preciso marcar uma época representando a própria história da
cidade construindo edifícios compatíveis com o poder de consumo de uma alta
classe social que se constituía.
O entrevistado 3, do Edifício Costa do Marfim, situado no jardim
Higienópolis enfatizou que considerava aquele um edifício de luxo pelas
pessoas que ali residiam. Após os levantamentos de campo constatou-se que
os edifícios em estudo são compostos por frações da burguesia agrária. São
proprietários fundiários rurais e urbanos, proprietários de empresas de
loteamentos de terras desde as décadas de 1950 e 1960, antigos proprietários
de empresas de transportes interestaduais, pessoas que investiram seus
capitais oriundos da agropecuária e de outras atividades na produção da
cidade inclusive na construção dos edifícios.
Esses edifícios estudados,situados na área central e no Jardim
Higienópolis, têm uma característica em comum: foram construídos pelo
sistema de condomínio, isto é, sistema pelo qual a obra é custeada pelos
próprios adquirentes através de um fluxo de desembolso adequado às suas
disponibilidades e compatível ao desenvolvimento de diversas etapas da obra.
É destinado a pessoas de poder aquisitivo não necessariamente elevado,
sendo de bastante interesse para investidores, no intuito de garantir a
aquisição de um imóvel com a certeza da sua rentabilidade, visto que neste
caso não estão incluídas despesas financeiras, taxa de risco, lucro do
140
incorporador e impostos. A partir do quadro abaixo com algumas informações
gerais sobre os edifícios, será feito um breve memorial descritivo e analítico
dos mesmos.
Quadro 01: Características dos três edifícios estudados, na área central e no
Jardim Higienópolis
Edifício
Arcádia
Pavimentos/
Aptos por
andar
Garagem
19/1
4
2
Área de
Lazer
Piscina,
salão de
festas,
academia e
sauna
Área/m
(interna)
750m
2
470m
2
580m
2
Quadra de
esportes
Costa do
Marfim
19/1
3
Imperador
17/1
3
Piscina e
salão de
festa
Características
internas
3 suítes (1 master), 3
ambientes (salas de
jantar, estar, Tv), 4
serviços (cozinha, copa,
área de serviço e quarto
de empregada), 6
BWCs e ampla sacada
3 suítes (1 master), 3
ambientes ( salas de
jantar, estar e Tv),
serviços, banheiros,
jardim de inverno e
ampla sacada
4 suítes (1 master), 3
ambientes (salas de
jantar, estar e Tv), 4
serviços (cozinha, copa,
área de serviço e quarto
de empregada), 7
BWCs e ampla sacada
de 10m de comprimento
Org: Santos (2013)
De acordo com o entrevistado 2, o Condomínio Edifício Arcádia foi
construído pela Construtora Veronesi na década de 1990. De acordo com
Casaril (2008) a Veronesi foi a primeira construtora de Londrina. Fundada pela
família Veronesi e representada pelo Senhor Arturo e os filhos Remo e Rômulo.
Uma família italiana que chegou em Londrina em 1950 trazendo heranças de
seus desempenhos no ramo da construção civil daquele país.
O Arcádia possui 19 pavimentos incluindo a cobertura, um apartamento
por andar (foto 02) e quatro vagas de garagens sendo oito para a cobertura. É
um edifício com área de lazer bastante reduzida contando apenas com a
piscina, o salão de festas, a academia e a sauna. O sistema de segurança é
composto pelo que existia de mais moderno em termos de tecnologia na
época, com dois elevadores cujo acesso é feito por meio de senha, além de
uma portaria 24 horas e um quadro de funcionários composto por seis pessoas
(Entrevistado 2 – Edifício Arcádia).
141
Foto 02: Vista frontal do Condomínio Edifício Arcádia
situado à Rua Espírito Santo esquina com a R. Belo
Horizonte. Observa-se o luxo e a sofisticação através da
fachada toda revestida em granito importado e amplas
sacadas com vista para a área central de Londrina. O
amplo jardim frontal entre o portal de entrada e a porta
que dá acesso ao edifício também é uma marca
importante deste imóvel. Fonte: Santos (2013)
Em termos de área privativa o Arcádia figura entre os mais amplos de
Londrina, com 750m2 de área interna dos apartamentos e mais de 1000m2 no
total levando em conta as 4 garagens. A área média interna dos apartamentos
é um importante elemento que explica o luxo habitacional em Londrina, em
especial nos edifícios mais antigos da cidade. Este é um edifício de elevada
procura, porém a oferta tanto para aluguel quanto para a venda é muito
escassa, ressaltou o entrevistado. O valor do condomínio no Arcádia em
dezembro de 2012 era de R$2.500,00; o aluguel oscilava em torno de
R$3.000,00 e para comprar a média era R$1.500.000,00 o apartamento,
(ENTREVISTADO 2).
Internamente os apartamentos são de alto luxo, a começar pela
gigantesca área média, o parquet de madeira maciça, a forte presença do
mármore e do granito, louças e metais de qualidade, portas principais com
142
sistemas de fechamento com elevada segurança entre outros. Possui três
suítes sendo uma suíte master com closed e hidromassagem além das salas
de estar, jantar, TV, ambientes de serviços e uma ampla sacada. As fotos
abaixo mostram as qualidades internas do apartamento.
Foto 03: A foto de um dos apartamentos
postos à venda mostra as salas de estar e
jantar com pisos em madeira maciça e o teto
todo rebaixado em gesso. Foto: Santos
(2012)
Foto 04: Se observa a enorme sacada com
pisos em granito, vidros protetores e vista para
o centro da cidade. Foto: Santos (2012).
Fotos 05: A partir do apartamento se observa
um importante elemento que caracteriza o
luxo habitacional, a vista privilegiada do
centro de Londrina. Fonte: Santos (2012).
Foto 06: O banheiro da suíte master exibe
materiais raros que dão o toque de luxo ao
apartamento: o mármore Travertino italiano
e os metais Incepa dourado. Fonte: Santos
(2012).
Investir no edifício Arcádia tem um significado muito além da compra
de uma mercadoria para satisfazer a necessidade da moradia, é um indicador
143
de status social. Na concepção de Slater (2002) o consumo de bens de
elevado valor agregado é explicado como forma de explicar o status social, o
desejo de dispor de certos bens é um desejo de imitar o estilo de consumo de
grupos de status mais elevado.
Os bens, em virtude de seus significados, são instrumentos de
ascensão social, de participação social e de exclusão social – sua
natureza básica é diferenciar, mas exclusivamente com respeito à
hierarquia social (SLATER, 2002, p. 151).
Os moradores do Arcádia são compostos por frações da burguesia
industrial londrinense como empresários do ramo de fabricação de piscinas e
da construção civil; frações da burguesia agrária como os proprietários
fundiários rurais; burguesia comercial como empresários do setor de
transportes inter-regionais; além de novos pequenos burgueses como médicos
proprietários de clínicas e advogados. Segundo o entrevistado mais de 50%
dos moradores são compostos pela fração da burguesia agrária e a maior parte
é pertencente à terceira idade (ENTREVISTADO 2).
Em seguida se destaca o Condomínio Edifício Costa do Marfim, que
segundo o entrevistado 3 foi construído em 1986 pela Construtora Brastec52,
então subsidiária da Construtora Brasília; ambas londrinenses criadas em 1979
e com forte atuação na verticalização da cidade até 1997, quando foram
fechadas devido às dificuldades financeiras (PASSOS, 2007). Sua atuação foi
principalmente nas ruas Pará, Belo Horizonte, Piauí e Avenida Higienópolis, o
quadrilátero em que mais se construiu edifícios em Londrina na década de
1980 e uma das áreas mais valorizadas da cidade.
O Costa do Marfim (foto 07) possui 20 pavimentos incluindo a
cobertura, o térreo e a área de garagem. É composto por um apartamento por
andar e três vagas de garagens sendo seis para a cobertura. Diferente do
Arcádia o Costa do Marfim possui apenas uma quadra de esporte em sua área
de lazer. A segurança é garantida por uma portaria 24 horas, câmeras e
elevadores com senha.
52
De acordo com Passos (2007, p. 104), a construtora Brastec construiu 14 edifícios entre os
anos de 1981 e 1990 em Londrina. Em 1986, quando a mesma construiu o Edifício Costa do
Marfim, 6 outros edifícios foram construídos por ela na cidade. A autora enfatizou que os
apartamentos construídos pela Brastec apresentaram as maiores áreas dentre todos os que
foram construídos em Londrina pelo sistema de condomínio, como é o caso dos edifícios Portal
2
2
2
da Belo Horizonte com aptos de 432,25m , Comodoro com 416,42m , Imperador com 381,60m
2
e Barão do Cerro Azul com aptos de 352,77m dentre outros.
144
Foto 07: Condomínio Residencial Costa do Marfim
situado à Rua Belo Horizonte. Considerado um edifício
de luxo por sua localização, a qualidade no acabamento
e pelo perfil de seus moradores. Fonte: Santos (2012).
O referido edifício possui área privativa de 470m2, três suítes no total
sendo uma master, salas de jantar, estar e TV, ambientes de serviços, jardim
de inverno e uma grande sacada 53. Indagado se considerava aquele um
edifício de luxo e por quais motivos o entrevistado 3 ressaltou: “[...] sim,
considero pela localização, o padrão do condomínio com um acabamento
especial e pelo nível altíssimo das pessoas que moram aqui”. Mais de 50% dos
moradores do Costa do Marfim pertencem às frações da burguesia agrária e
industrial, pois são proprietários fundiários rurais e também agroindustriais;
somados a eles estão os empresários do ramo da construção civil
(ENTREVISTADO 3). A presença de materiais nobres no acabamento do
referido edifício, como se pôde observar por meio da foto 07, a presença do
granito decorando a fachada da sacada, sua localização na área central e o
perfil profissional dos seus moradores, o classifica como um edifício de luxo. É
privilégio da população de alta renda investir nesse imóvel cujo valor do
apartamento era de R$1.000.000,00 em dezembro de 2012, o aluguel oscilava
53
Neste edifício não foi possível visitar nenhum apartamento.
145
entre R$3.000,00 a 4.000,00 e o condomínio aproximadamente R$1.200,00
também em dezembro de 2012 (ENTREVISTADO 3).
Em seguida se destaca o imponente Edifício Imperador (foto 08)
situado na Avenida Higienópolis, um dos endereços mais caros de Londrina na
década de 1950 e destino da população endinheirada das primeiras décadas
do desenvolvimento da cidade. Como resultado do boom cafeeiro, a
Higienópolis foi se definindo como uma avenida de residências de alvenaria,
distinguindo-se de outras ruas residenciais da cidade, onde predominavam as
casas de madeira. Gradativamente, nesta via urbana, as casas de alvenaria e
as mansões surgiram definindo o principal espaço de moradia dos fazendeiros,
os “barões do café” e assim transformou-se na zona residencial mais elegante
daquele momento (INVENTÁRIO, 1995 e GRASSIOTTO e GRASSIOTTO,
2003).
Foto 08: Vista frontal do Edifício Imperador situado no
coração da Avenida Higienópolis, tradicionalmente
considerada uma avenida de comércio sofisticado e com
a presença de residências de luxo que remontam o
período áureo da cafeicultura do norte do Paraná e da
região de Londrina. Fonte: Santos (2012).
146
Segundo o entrevistado 4 do Edifício Imperador, a entrega do mesmo
data de 1986 e a construção foi realizado pela Construtora Guidimar
Guimarães, cujo proprietário foi engenheiro da Construtora Brasília. De acordo
com Passos (2007) Guidimar Guimarães era engenheiro e fazia parte da
sociedade que constituía a Construtora Brasília. Em 1979 este sai da
sociedade ficando com a subsidiária Construtora Brastec e com a
Incorporadora Brasília e foi durante este período a construção do Edifício
Imperador.
O referido edifício é composto por 17 apartamentos mais a cobertura 54
com uma vista privilegiada de 360º sobre a cidade, pois o edifício tem uma
posição geográfica excelente no alto da Avenida Higienópolis. Cada
apartamento conta com três vagas de garagens mais um box amplo para cada
uma delas além de uma área de lazer composta por uma piscina e um salão de
festas. Existe um projeto de renovação do térreo buscando a ampliação da
área de lazer com vistas à valorização do imóvel que a partir de então contaria
com espaço gourmet, playground, academia etc. De acordo com o síndico do
edifício o projeto está ainda em discussão. Como este é um edifício com
predomínio de moradores da terceira idade a maioria não concorda com estas
modificações (ENTREVISTADO 4).
Os apartamentos são amplos, pois contam com área privativa de
580m2 distribuídas por diferentes ambientes que o compõe como as quatro
suítes, sendo uma master, salas de estar, jantar e TV, uma ampla sacada de
10m de comprimento entre outros ambientes. O acabamento utilizado foi o de
mais luxuoso da época de sua construção com muito granito, metais sanitários
Deca e madeiras de lei nas portas e batentes. O edifício conta ainda com um
moderno sistema de segurança com câmeras, portaria 24 horas e dois
elevadores, um social com senha e um de serviço. As fotos obtidas a partir de
uma visita ao apartamento mostram o interior dos mesmos.
54
O entrevistado ressaltou que o apartamento duplex possui a cobertura com vista para todas
as direções da cidade. O único edifício que possui uma cobertura com este ângulo de visão é o
Arcádia, cujo proprietário é o mesmo em ambos os edifícios (ENTREVISTADO 4).
147
Foto 09: A cozinha de um dos
apartamentos à venda no Edifício
Imperador exibe os móveis planejados e o
ambiente decorado com granito raro.
Fonte: Santos (2012)
Foto 10: Um amplo salão com grandes
janelas e piso parquet em madeira maciça é o
que se observa na foto acima. Fonte: Santos
(2012)
Foto 11: O banheiro da suíte master é amplo, Foto 12: A imensa sacada possui piso em
com duas cubas, além de metais e granitos granito e oferece uma privilegiada vista para
nobres. Fonte: Santos (2012).
os edifícios da área central da cidade. Fonte:
Santos (2012).
Este é um dos poucos apartamentos à venda no edifício citado 55. Em
2012 esse apartamento custava R$1.400.000,00, o valor do condomínio era de
R$1.800,00 e o aluguel girava em torno de R$3.000,00. Investir em um
apartamento na Avenida Higienópolis é muito mais que suprir as necessidades
ditas básicas, é também o desejo de satisfazer as necessidades culturais e
simbólicas do indivíduo. O consumidor não compra um apartamento pela sua
funcionalidade, mas uma localização que vai lhe proporcionar status, prazer
pessoal e satisfação social.
55
Este edifício realiza um importante trabalho de educação ambiental a partir da reciclagem
correta de lâmpadas, óleo de cozinha, pilhas e baterias e outros diferentes tipos de lixo
(ENTREVISTADO 4).
148
Assim como os demais edifícios destacados mais de 50% dos
moradores do Edifício Imperador é composto pela fração da burguesia agrárioindustrial, proprietários de terras e de agroindústrias. Os outros 50% se
distribuem entre frações da burguesia industrial (indústrias de bens de
produção), comercial (proprietários de concessionária de veículos e do setor
gastronômico) além de novos pequenos burgueses como proprietários de
clínicas médicas, engenheiros e procuradores da república (ENTREVISTADO
4).
Em relação ao perfil do morador dos edifícios aqui mencionados tratase em grande parte de pessoas da terceira idade e que investiram na
construção desses edifícios com o intuito de fazer dele sua moradia definitiva.
São poucos os casais jovens e com filhos que vivem nos edifícios centrais
(ENTREVISTADOS 1, 2 e 3). A figura abaixo mostra as principais ocupações
profissionais dos moradores dos três edifícios estudados.
Figura 10: Mercado consumidor dos apartamentos dos três edifícios estudados
na área central e no Jardim Higienópolis
Org.: Santos (2012)
Um fato verificado nesses edifícios é a forte presença de proprietários
fundiários rurais residindo na área central da cidade; são produtores rurais de
Londrina e região e de outros estados brasileiros. Muitos deles são pioneiros
da história de Londrina, pessoas que investiram o dinheiro oriundo da atividade
agropecuária na produção da cidade. Mais de 50% dos moradores desses
edifícios são compostos pela fração da burguesia agrária, os outros se
distribuem entre as demais frações de classe.
149
Existe ainda a nova pequena burguesia que realiza o trabalho
improdutivo composta por assalariados que desempenham papéis de
supervisão e ou desenvolvem o trabalho mental; é o caso dos médicos,
advogados, engenheiros, funcionários públicos. Também nesta classe da
pequena burguesia estão os diferentes empresários ligados ao setor terciário
da economia. Enfim, o luxo inacessível presente na área central e no Jardim
Higienópolis é consumido por frações da classe burguesa, pela nova pequena
burguesia e por algumas categorias sociais do funcionalismo público de
elevados cargos.
Os moradores desses edifícios são pessoas que não gostam de exibir
a riqueza, viajam constantemente para os grandes centros do país como São
Paulo e Rio de Janeiro ou para o exterior onde consomem e raramente
circulam no centro da cidade e em seus shoppings centers (ENTREVISTADO
4). O luxo que ostentam está na decoração de seus apartamentos, nos carros
importados nas garagens, nas viagens, nos investimentos que realizam e no
privilégio de morar em uma localização com fácil acessibilidade às atividades
de comércio e serviços essenciais.
A qualidade de vida e o conforto são apontados por muitos como um
dos elementos mais importantes do luxo habitacional, ressaltou o entrevistado
5, o arquiteto C. P. É luxo viver em um apartamento que internamente oferece
todo o conforto que a família necessita e em uma localização na área central
com facilidades de acesso às diversas atividades urbanas que esta área
oferece e, muitas vezes, sem necessitar retirar o veículo da garagem
(ENTREVISTADO 4). De acordo com os entrevistados 2, 3 e 4 foram raros os
casos de moradores que deixaram esses edifícios para viver nos condomínios
horizontais fechados; aqueles que se mudaram acabaram retornando tendo em
vista a distância em relação à área central da cidade, a dificuldade em contratar
funcionários domésticos e o excesso de segurança exigido nos mesmos56.
56
Um caso foi citado de um casal com filho que saiu do edifício em direção ao condomínio
horizontal fechado com o intuito de oferecer melhor qualidade de vida e maior liberdade à filha
que vivia muito sozinha no edifício (ENTREVISTADO 4). Outros casos citados foram aqueles
de pessoas que saíram dos edifícios e decidiram retornar ao perceber que a vida no
condomínio não era tudo aquilo que imaginavam. As principais reclamações foram o excesso
de identificação para acessar a área interna dos condomínios, a distância excessiva em
relação ao centro da cidade obrigando-os a realizar longos deslocamentos sempre de carro e a
dificuldade em contratar empregados domésticos que recusavam o trabalho tendo em vista a
distância e a baixa oferta do transporte coletivo (ENTREVISTADO 2).
150
Os elementos identificados que explicam o luxo de morar nos edifícios
da área central e do Jardim Higienópolis são: a localização, tendo em vista as
facilidades de acesso às diferentes atividades de comércio e prestação de
serviços oferecidos nesta porção da cidade; a área média dos apartamentos,
pois estes são em geral amplos e com enormes sacadas voltadas ao CBD; a
qualidade dos acabamentos internos e externos, pois estes edifícios têm uma
forte presença de materiais nobres e caros como a madeira de lei, as louças e
metais sanitários de primeira linha e os granitos em grande parte importados;
além do privilégio de partilhar o convívio com pessoas da mesma classe social.
Destacaram-se ainda alguns elementos subjetivos como o conforto e a
qualidade de vida obtida pela reduzida dependência em relação carro.
Antes de discutir sobre os elementos que explicam o luxo de morar em
um apartamento na Gleba Palhano e no Jardim Bela Suiça, é preciso conhecer
um pouco da história da valorização imobiliária desta porção do espaço urbano
londrinense.
A gleba tem sua origem na fazenda Palhano, de propriedade dos
irmãos Palhano com 1.200 alqueires, estendendo-se de um ponto no Distrito
Espírito Santo até a margem direita do Lago Igapó (Ribeirão Cambézinho),
abrangendo ainda a Viação Velha (onde está o Centro de Eventos), os espaços
onde hoje estão o Catuaí Shopping e a UEL (Universidade Estadual de
Londrina) (PAULA, 2006). A porção sudoeste de Londrina onde está a Palhano
é alvo de forte valorização imobiliária mediante a construção de diversos
edifícios. A origem desta valorização está ligada a vários fatores começando
pela inauguração do Catuaí Shopping Center em 1990 entre outras obras de
infraestrutura viária.
A implantação deste shopping acabou por se tornar um fator atrativo à
expansão da área urbana na porção sudoeste da cidade, implicando em forte
valorização das terras de seu entorno, as quais foram em grande parte
adquiridas por construtoras, loteadoras etc, no momento anterior e ao longo da
construção do mesmo, retratando mais uma vez a especulação imobiliária.
Assim, ocorreu uma forte alteração nos níveis de expansão e crescimento para
determinados setores da cidade de Londrina. Atualmente a cidade consiste em
um espaço dinâmico, resultante da atuação constante dos agentes produtores
do espaço urbano, sendo este um local que possibilita a maximização da
151
reprodução capitalista. Com isso, tal empreendimento fica caracterizado como
uma nova centralidade da cidade e passa a concorrer com os demais
subcentros que surgem na cidade com o crescimento e expansão da sua
malha urbana (BORTOLO, 2010).
O primeiro elemento que explica o significado do luxo habitacional de
morar na Gleba Palhano e no Jardim Bela Suíça é a localização privilegiada
com vista para o Lago Igapó 57. Este, inaugurado em 1959 teve sua primeira
revitalização no início da década de 1970 e a partir de então ganhou aspecto
de área de uso público, intensificando após a década de 1980 quando a
expansão urbana aumentou em seu entorno. Alterações e implantações de vias
de acesso, melhorias na infraestrutura e a construção do Shopping Center
Catuaí colaborou com a valorização da área em seu entorno (BORTOLO,
2010).
O apelo à natureza é utilizado pelas construtoras como estratégia para
atingir o mercado consumidor. Utilizam-se da visão do Lago Igapó como
espaço natural e de lazer, uma amenidade presente nas proximidades dos
edifícios. A natureza, neste caso, se encontra midiatizada, pois serve como um
elemento a mais para se comercializar tais empreendimentos e chamar a
atenção do mercado consumidor (BORTOLO, 2010).
O status é outro elemento importante do luxo de morar nesta área da
cidade. “Morar na Palhano virou moda”, disseram cerca de 90% dos
entrevistados entre arquitetos, construtores e corretores imobiliários. O
conceito de morar relacionado com a moda assume a forma da necessidade de
mudar, proporcionando ao indivíduo status e ascensão social numa pequena
temporalidade. Consumir um apartamento de luxo nesta porção do espaço
urbano londrinense é sinônimo de prestígio e distinção social. Outro aspecto
importante do consumo de status no segmento habitacional é a busca pelo
estar ao lado de pessoas com as mesmas condições econômicas, sociais e
culturais.
57
O Igapó foi inaugurado em 1959 em comemoração ao jubileu de prata de Londrina. Por um
longo tempo o lago e toda a sua área ao entorno ficou abandonada sendo revitalizado na
gestão do Prefeito Dalton Paranaguá (1969 – 1973). Após a revitalização o lago e seu entorno
ganhou o aspecto de área de uso público com áreas de lazer. Na década de 1980 a expansão
urbana tornou-se mais intensa em direção ao mesmo e a partir daí tornou-se aos poucos, o
espaço público de lazer mais visitado da cidade (BORTOLO, 2010).
152
Estudando o caso de Paris, que também pode ser aplicado ao caso
londrinense, Pinçon e Pinçon-Charlot (2000) enfatizaram que reagrupados em
alguns quarteirões bem delimitados, as famílias burguesas controlam os
lugares onde elas vivem ou os lugares onde passam as temporadas de férias e
apreciam o estar em companhia dos seus semelhantes e de compartilhar entre
si o cotidiano. O entre si residencial constitui um elemento de estratégia para
assegurar a posição dominante com a educação dos filhos e o controle de suas
relações, permitindo apostar na coletividade da riqueza acumulada. A
cumulação da riqueza é favorecida pela aproximação espacial das fortunas
familiares. A proximidade social facilita a sociabilidade, trabalho social através
do qual a família adquire capital social.
“A marca é também um elemento importante quando se fala em luxo
habitacional”, ressaltou a entrevistada 6, gerente regional da Plaenge Londrina.
Muitas pessoas necessitam consumir uma determinada marca de luxo para
assinalar a riqueza, o consumo de apartamentos construídos por grandes
construtoras
de
renome
é
o
reflexo
desse
consumo
da
marca
(ENTREVISTADA 6). A Palhano, como em nenhum outro lugar da cidade, é
alvo de um grande número de construtoras de capital local e algumas de
capital internacional. Adquirir uma marca Plaenge, Ayoshii, Galmo ou Quadra é
ter a confiança de adquirir uma mercadoria de qualidade, produzida por
empresas com solidez financeira no mercado e com garantia de entrega no
prazo determinado. Adquirir um apartamento é também sinônimo de status,
pois estas empresas trazem consigo uma marca, um nome, uma história e uma
tradição.
A qualidade do acabamento e a arquitetura desses imóveis são
também elementos que justificam o luxo habitacional. As construtoras buscam
o que há de mais moderno no setor da construção e no acabamento. O
resultado é uma disputa pela arquitetura mais imponente e sofisticada no
sentido de atrair olhares e admiração e que mais se destaca na paisagem;
além de acabamentos que garantam a melhor qualidade de vida e conforto ao
morador. As imensas áreas de lazer com estrutura de clubes e resorts é
também um elemento importante do luxo habitacional. As construtoras realizam
um trabalho de marketing gigantesco sobre as áreas de lazer desses edifícios
que oferecem diferentes atividades para o morador usufruir ali mesmo, junto
153
com os seus, sem necessitar sair e juntar-se com outras frações de classes em
clubes privados. O quadro abaixo traz algumas características dos edifícios
estudados na Gleba Palhano e no Jardim Bela Suiça.
Quadro 02: Características dos edifícios da Gleba Palhano e do Jardim Bela
Suiça
Edifício
Torre de
Málaga
Maison
Heritage
Authentique
Palazzo
Veronesi
Pav.
Apto/
andar
32/1
36/2
23/4
Gg.
4
4
2
ou
3
Área de Lazer
Brinquedoteca,
playground,
churrasqueira
com
piscina
privativa
para
convidados,
espaço gourmet profissional,
piscina para adultos e crianças
iluminadas com fibra ótica,
sauna úmida, área de descanso,
quadra poliesportiva, praças e
jardins.
Praça da fonte, jardins elevados
e redário, espaço gourmet (70
pessoas), salão de festas
(paredes
revestidas
com
mármore travertino romano) –
capacidade para 70 pessoas,
lareira ecológica; churrasqueira
(integrado aos jardins 60
pessoas), jazz club (com piano,
tratamento
acústico,
palco,
espaço para drink service), sala
de bilhar, parque aquático
(piscina
aquecida,
deck
molhado, piscina independente
para biribol), piscina coberta
(piscina aquecida e Aqua Spa),
health club (academia com sala
de pilates), quadra de tênis de
saibro, espaço mulher, game
space, garage band (palco com
bateria, espaço para DJ station),
Salão de festas infantil (54
pessoas),
brinquedoteca,
playground, pet care (banho e
tosa, sala de brinquedos).
Academia,
churrasqueira,
espaço Gourmet | Salão de
Festas, espaço mulher, espaço
zen, lounge bar, piscina, piscina
coberta e aquecida.
Área
interna
2
/m
2
435m
2
378m
2
220m
Características
internas
Hall social privativo, ampla sala
com 3 ambientes integrados às
varanda, varanda aberta, varanda
fechada com lazer privativo
(churrasqueira, forno à lenha,
sauna, SPA, ducha e lavabo),
lavabo, 4 suítes (1 master com
varanda e closet), Home Office,
cozinha c/ copa, despensa área
de serviços, dependência de
serviços, quarto de empregada e
bwc serviços.
4 suítes (1 master com hidro,
chuveiro e cubas duplas), closet
masculino
e
feminino
independentes, varanda gourmet
integrada ao living, sala de jantar
e Home theater, lavabo, cozinha e
copa independentes, louceiro,
dormitório de serviços, banheiro
de serviço.
Planta Bourgogne: 3 suítes (1
master com closet ampliado),
suíte master com banheiro Sr. e
Sra, sala para 2 ambientes,
elevador privativo, home Office,
varanda gourmet integrada às
salas.
4 suítes (1 master com
hidromassagem e 2 suítes
simples), 3 salas ambiente, 3
2
23/2
4
240m
serviços (Cozinha Planejada;
Copa; Dep. de Empregada), 5
BWCs e sacada ampla com
churrasqueira.
Obs.: Nenhum desses edifícios conta com cobertura. Org: Santos (2012)
Quadras, piscinas externas e
aquecidas, sauna, playground,
horta, pista de caminhada,
academia,
capela,
espaço
gourmet e churrasqueira.
154
O Edifício Torre de Málaga (foto 13) foi edificado pela Construtora
Galmo Engenharia 58 em 2006. A Galmo foi fundada em 1979, é de capital
local e tem como propósito empresarial o desenvolvimento e construção
de empreendimentos residenciais e comerciais (GALMO, 2013). O Málaga
possui 32 apartamentos e cada um com 4 vagas de garagens. É considerado
por arquitetos e corretores imobiliários o edifício mais luxuoso de Londrina em
virtude de sua localização de frente para o Lago Igapó, pela área útil dos
apartamentos de 460m2 e pelo padrão da construção e acabamentos. O
edifício foi construído seguindo as mais modernas tecnologias como vidros e
portas blindados, tratamento acústico em pisos e esquadrias além dos
elevadores com sistema de segurança biométrico (ENTREVISTADO 7).
Foto 13: Vista frontal do Edifício Torre de Málaga
considerado o mais luxuoso de Londrina pela localização
de frente para o Lago Igapó, pelo tamanho dos
apartamentos e pela qualidade da construção e
acabamento.
Fonte:
<http://www.sub100.com.br>
Acesso: 02/01/2013.
58
Ao longo de seus 33 anos a Galmo especializou-se em empreendimentos de alto
padrão, sendo uma das primeiras empresas de engenharia a marcar presença na Gleba
Palhano e com expressiva participação no seu desenvolvimento. Desenvolve e utiliza
tecnologias inovadoras em seus projetos, da estrutura às vedações. É também
conhecida pela qualidade de seus projetos e ótimo acabamento (GALMO, 2013).
155
De acordo com o entrevistado 7, o edifício foi construído pelo sistema
de condomínio e por isso o cliente pôde optar por até três plantas
diferenciadas. Um interessante elemento de diferenciação desse edifício é a
varanda fechada com lazer privativo, com churrasqueira, forno à lenha,
banheira de hidromassagem, ducha e lavabo (foto 16). Esse é um elemento
particular de luxo desse edifício, pois é o único na cidade a contar com essa
praticidade. As fotos a seguir mostram alguns ambientes internos do mesmo.
Foto 14: Observa-se uma das salas com
acesso à varanda. As portas de vidro, o piso
em porcelanato, o elevado pé-direito e os
elevados rodapés oferecem um toque de luxo
a esse apartamento.
Fonte: <http://www.sub100.com.br> Acesso:
02/01/2013.
Foto 15: À direita tem-se a imensa varanda
em “L” com pisos em porcelanato, proteção
em vidro e a bela vista sobre o Lago Igapó e
a cidade.
Fonte: <http://www.sub100.com.br> Acesso:
02/01/2013.
Foto 16: A imagem do show room mostra o
grande diferencial desse edifício de luxo, a
varanda fechada com lazer privativo onde se
vê o SPA em espaço integrado aos outros
ambientes de estar. Fonte: Galmo (2013).
Foto 17: A imensa sala de estar com piso
parquet com acesso à varanda com vista para
o lago Igapó e para a cidade compõe a foto.
Fonte: Galmo (2013)
Nas fotos 14 e 15 a agência imobiliária responsável pela venda do
imóvel procura mostrar de diferentes ângulos a vista que o futuro comprador irá
usufruir desta localização. Nas fotos 15 e 16 pode se verificar a exploração do
lado irracional do consumo de luxo através do marketing. Ao admirar o show
156
room do apartamento o consumidor se vê imerso em um mundo de sonhos e
fantasias e passa a imaginar-se vivendo em um ambiente como aquele.
O acabamento é o que tem de mais moderno nesse edifício com pisos
de mármores e granitos italianos, parquet de madeira, louças e metais de
qualidade. A sacada em “L” (foto 14) é também uma das maiores da cidade. A
área de lazer, conforme destacado no quadro 4, oferece conforto e qualidade
de vida. Está claro que o investimento em um imóvel de um padrão como este
do Torre de Málaga é a certeza de um retorno financeiro garantido. Comprar
um apartamento no Málaga é dispor de um capital de aproximadamente
R$2.600.000,00, alugar é pagar em torno de R$8.000,00 e o condomínio gira
em torno de R$1.800,00 (ENTREVISTADO 7).
Segundo o entrevistado 7 do Edifício Torre de Málaga, o edifício é
habitado por uma classe burguesa bem diversificada, trata-se de frações da
burguesia agrária representada por famílias de proprietários fundiários; frações
da
burguesia
industrial,
representada
por
proprietários
de
empresas
construtoras; comercial, representadas por proprietários de grandes redes
hipermercadistas, de concessionárias de veículos e imobiliárias além de uma
nova pequena burguesia representada por alguns políticos.
A Construtora A.Yoshii 59 também se coloca na frente na oferta de
apartamentos de luxo em Londrina. A referida construtora foi fundada em 1965
em Londrina e, atualmente, possui também uma filial em Maringá. Em ambas
as cidades a referida construtora atua nos segmentos de incorporação
residencial e obras de empreita. O Edifício Maison Heritage (foto 18) previsto
para entrega em setembro de 2014 é o top de linha da construtora, segundo a
entrevistada 8, arquiteta da empresa. É juntamente com o Torre de Málaga
apontado como um dos edifícios mais luxuosos da cidade, pelo tamanho dos
apartamentos com 378m2 de área privativa, pela localização próxima ao Lago
Igapó, pela grande estrutura de lazer e pela qualidade na construção e
acabamento.
59
Nestas quase cinco décadas de história foram cerca de 2 milhões de metros quadrados
construídos no Sul, Sudeste e Centro Oeste do Brasil, e concluídos rigorosamente dentro do
prazo e dos melhores parâmetros de qualidade. O contínuo crescimento da empresa é uma
consequência direta de sua filosofia de trabalho, baseada no investimento no ser humano, na
incorporação constante de avanços tecnológicos e no atendimento de qualidade (A.YOSHI,
2013).
157
Foto 18: Vista do Edifício Maison Heritage que está
sendo edificado pela Construtora A. Yoshii Engenharia.
A foto mostra a situação da obra em janeiro de 2013 cuja
entrega está prevista para setembro de 2014. É
considerado de luxo entre outros elementos, pela sua
imensa estrutura de lazer. Fonte: Santos (2012).
O Heritage terá 36 andares e 2 apartamentos por andar, sistema de
segurança com vidros blindados na guarita, cancela dupla na entrada de
pedestres e sistema de monitoramento para entrada de veículos. O edifício
contará com uma estrutura de lazer comparada a um resort, conforme descrito
no quadro 4, e os espaços internos bem divididos para oferecer o melhor
conforto ao cliente. Os apartamentos possuem elevados pés-direitos, elevados
rodapés, pisos em porcelanato, louças e metais sanitários de excelente
qualidade, bancadas em mármore importado, elevador com digitais e fechadura
digital na entrada do apartamento, além de outras praticidades. As fotos a
seguir mostram a área de lazer e um pouco da área privativa dos
apartamentos.
158
Foto 19: A foto mostra o que o marketing
anuncia como os jardins elevados. O objetivo
é encantar o consumidor e transmitir a
mensagem de que sua qualidade de vida é
importante e a empresa se preocupa com ele.
Fonte: A. Yoshii (2013).
Foto 20: Este é o Jazz Club, um espaço
equipado com piano e tratamento acústico. A
idéia é passar ao cliente que ele não necessita
sair do seu mundo e do lado dos seus para
curtir o que a vida tem a lhe oferecer.
Fonte: A.Yoshii (2013).
Foto 21: A foto obtida no show room do
Edifício Maison Heritage mostra a sala de
estar e ao fundo a varanda gourmet cuja vista
é para o Lago Igapó e para a cidade de
Londrina. Fonte: Santos (2012).
Foto 22: A foto também obtida a partir do
show room mostra a churrasqueira, um dos
itens integrados à varanda gourmet. Fonte:
Santos (2012).
As fotos 19 e 20 exploram os aspectos da área de lazer do edifício.
Carlos (2001c) destaca que o lazer, juntamente com o turismo, constitui uma
forma nova de mercadoria que aparece como programa, presa ao universo do
consumo
do
espaço.
Ambos
se
transformam
em
mercadoria
como
consequência da separação do tempo de trabalho/não-trabalho, unem-se de
modo inexorável para a mercantilização dos espaços que os direcionam e os
reproduzem para a auferição de lucro.
A publicidade tem a função de fazer com que o cliente se sinta
realizado dentro de um sonho, de uma expectativa que ele cria em relação a
alguma coisa. O show room é elaborado de forma a seduzir e envolver o cliente
e as imagens mostram que nesse edifício ele poderá usufruir de tudo o que a
159
vida tem de bom a lhe oferecer, desde o conforto de assistir a um concerto até
o relaxar em contato com a natureza e tudo sem sair do seu mundo 60.
Em relação ao mercado consumidor do Edifício Maison Heritage, com
base na entrevistada 8, trata-se de diferentes frações da classe burguesa,
destacando-se os proprietários fundiários, comerciantes e industriais. Entre os
novos pequenos burgueses estão os advogados proprietários de escritórios,
médicos proprietários de clínicas e categorias sociais do funcionalismo público
de cargos elevados, cujo papel principal consiste no funcionamento dos
aparatos do Estado (POULANTZAS, 1973), como os promotores de justiça.
Muitos dos consumidores vivem de heranças e realizam muitos investimentos,
ressaltou a entrevistada 8, arquiteta da Construtora A.Yoshi.
Em seguida destaca-se o Edifício Authentique (foto 23) da Construtora
Plaenge com previsão de entrega para fevereiro de 2014 tendo tido grande
parte das unidades já vendidas. A Plaenge foi criada em março de 1970, com
mais de 40 anos de atuação nos segmentos de incorporação residencial,
construção civil, projetos e montagens industriais. O Grupo Plaenge é
atualmente a maior construtora imobiliária de capital fechado e um dos mais
tradicionais grupos de engenharia do país. No segmento imobiliário ocupa
posição
de
destaque
nas
cidades
brasileiras
em
que
atua
tendo
entregue 234 empreendimentos.
O Grupo atua com as marcas Plaenge para o púbico premium
e Vanguard Home focada no comprador do primeiro imóvel. Em 2009 iniciou
sua
internacionalização
com
a
constituição
da Plaenge no Chile,
desenvolvendo projetos habitacionais em 3 regiões ao sul do país onde já
entregou diversos empreendimentos. No segmento industrial, a Emisa
Plaenge possui em seu portfólio obras entregues em 19 estados brasileiros e
na Venezuela, tendo como seus principais clientes: Coca-Cola, Unilever, Philip
Morris, Sig Combibloc, Michelin, Adams entre outras (GRUPO, 2013).
O Authentique terá 23 pavimentos com 4 apartamentos por andar,
sendo considerado atualmente o mais luxuoso edifício construído por esta
construtora.
60
O valor do apartamento na planta é de R$1.800.000,00.
160
Foto 23: Vista do Edifício Authentique em fase de
construção. O edifício terá 23 pavimentos com 4
apartamentos por andar. É qualificado como luxuoso
pela localização próximo à Praça Pé Vermelho, pela
qualidade dos acabamentos e pelas novas tecnologias
de automação utilizadas em sua construção. Fonte:
Plaenge (acesso em fevereiro de 2013).
Na opinião da entrevistada 6, gerente regional de vendas referida
construtora, os elementos que o caracterizam como luxuoso são a localização
próxima à Praça Pé Vermelho no alto da Gleba Palhano; as novas tecnologias
de automação em que o cliente aciona a iluminação e o fechamento das
cortinas por controle remoto; os acabamentos internos de excelente qualidade;
rodapés de 15 cm; além da própria marca que, segundo a entrevistada, é um
dos principais elementos do luxo no segmento habitacional. Ressaltou a
entrevistada: “[...] você vincula o modo de vida à marca, o modo de vida de
morar em um Plaenge é o luxo” (ENTREVISTADA 6). A entrevistada vincula a
marca à qualidade de vida. Adquirir um imóvel com a marca da referida
empresa é a certeza de ter adquirido uma mercadoria de qualidade, com
tecnologia moderna e inovadora, com uma garantia maior e com a certeza de
161
que vai receber a mercadoria no prazo certo e conforme as especificações do
contrato.
A partir do quadro 2 demonstrado anteriormente observou-se que a
área de lazer é bem equipada com espaços que garantem o conforto e a
qualidade de vida do consumidor. A área privativa dos apartamentos é de
220m2 com tipos de plantas diferenciadas, porém todas com 1 suíte master e
varanda gourmet integradas às salas ambiente. As fotos abaixo mostram em
detalhes um pouco dos apartamentos desse edifício.
Foto 24: Ampla sala de estar, jantar e TV
integrada à varanda gourmet. Fonte:
Encarte Publicitário - Plaenge (2013)
Foto 25: O Lounge Bar é um diferencial nesse
Edifício, feito para inspirar o convívio e
proporcionar momentos de descontração.
Equipado com instrumentos musicais, mesa
de bilhar e mesas para receber os amigos.
Fonte: Encarte Publicitário - Plaenge (2013).
O show room como uma estratégia de marketing, é elaborado de forma
a exercer uma forte atração no público consumidor. Quanto mais os objetos
fazem certo apelo às necessidades subjetivas e irracionais do indivíduo
satisfazendo o seu ego e um desejo social, mais eles adquirem um mistério e
um poder simbólico (ALLÉRÈS, 1997).
O mercado consumidor do Edifício Authentique é composto por frações
da classe burguesa e da nova pequena burguesia, pois segundo a entrevistada
10, os compradores dos apartamentos são empresários dos setores da
indústria, do comércio e dos serviços, além de médicos, advogados e
engenheiros e categorias sociais do funcionalismo público. De maneira geral
são burgueses e pequeno-burgueses os consumidores do luxo habitacional da
Gleba Palhano. A expansão da produção e do consumo no pós Segunda
Guerra Mundial fez com que a nova pequena burguesia se tornasse uma
162
classe
mais
heterogênea
e
influente
no
capitalismo
contemporâneo
participando ativamente do consumo do luxo inacessível.
O quarto edifício selecionado para este estudo é o Palazzo Veronesi
edificado pela Construtora Quadra, empresa de capital local e com atuação
desde 1986 em Londrina. O Veronesi está situado no Jardim Bela Suíça na
porção sul de Londrina, bairro implantado em 1974 no contexto da expansão
urbana verificada na cidade pós década de 1970, quando foram entregues
mais de 32 conjuntos habitacionais na cidade de Londrina, tendo isso como
uma estratégia do poder público local para resolver o problema da habitação e
moradia mediante a construção e entrega dos mesmos.
O crescimento demográfico acelerado foi justificado devido ao
resultado da continuidade do processo migratório imposto pelas mudanças e
transformações na estrutura econômica de produção, e foi neste momento que
começou a ficar mais clara a crescente urbanização em direção ao Lago Igapó;
a evolução no processo de expansão urbana ocorrera principalmente na face
voltada ao lago (vertente sul), podendo-se dizer que até por completo, restando
à vertente nordeste vários lotes de terras, mesmo já com o traçado das ruas
bem definidos (BORTOLO, 2010).
Margeado pelo Lago Igapó, o Bela Suíça é um bairro considerado
tranquilo por ser uma área exclusivamente residencial. Na década de 1980 o
bairro era ainda bastante ocupado por chácaras, somente após a década de
1990 o mesmo foi tomado por imóveis e nos dias atuais são raros os lotes
vazios disponíveis (GONÇALVES, 2011).
Os terrenos do referido bairro têm em média mil metros quadrados,
metragem hoje encontrada somente em condomínios horizontais de alto
padrão. Com projeto aprovado pela prefeitura, as cinco entradas do bairro
tiveram a rua estreitada, receberam sinalização, lombada e câmeras de
segurança, cujas imagens são monitoradas 24 horas por dia em uma central
localizada no próprio bairro. Muros altos, portões fechados e câmeras de
segurança cercam grande parte das casas. Segundo a autora, o Bela Suíça é
uma das áreas mais nobres da cidade e onde, segundo dados do Censo 2010,
a renda mensal média dos moradores é a maior do Paraná, R$ 5.346,06
(GONÇALVES, 2011).
163
O Edifício Palazzo Veronesi (foto 26) possui 23 pavimentos com 2
apartamentos por andar e 4 vagas de garagens. Possui área privativa de
220m2, uma moderna e bem estruturada área de lazer com pistas de
caminhada e capela e apartamentos com acabamentos de excelente
qualidade. Os valores dos apartamentos neste edifício variam ao redor de
R$1.600.000,00, o aluguel em torno de R$4.500,00 e o condomínio em torno
de R$1.200,00 (ENTREVISTADOS 9 e 10).
Foto 26: Edifício Palazzo Veronesi situado no Jardim
Bela Suíça tendo como proximidades o Lago Igapó.
Possui uma estrutura de lazer com quadras, piscinas
externas e aquecidas, sauna, playground, horta, pista de
caminhada, academia, capela, espaço gourmet e
churrasqueira. Fonte: Santos (2013)
Os apartamentos são compostos de amplas salas ambientes, suíte
master com closet, sacada com churrasqueira protegidas por vidraças e vista
privilegiada para o lago (fotos 27 e 28). A segurança é garantida a partir dos
elevadores com senha, câmeras e portaria 24 horas. O Veronesi possui uma
arquitetura moderna que se destaca na paisagem londrinense sem contar que
164
este é um edifício que possui uma vista de quase toda a extensão leste/oeste
do lago.
Foto 27: Através da varanda Gourmet tem-se
uma maravilhosa vista do Lago Igapó e da
cidade, conforme a foto ao lado. Fonte:
<http://www.sub100.com.br.>
Acesso:
02/01/2013.
Foto 28: A localização, a vista privilegiada, a
qualidade estrutural da obra e do acabamento
e sua estrutura de lazer são os elementos
essenciais do luxo desse edifício. Fonte:
<http://www.sub100.com.br>
Acesso:
02/01/2013.
Os moradores do Palazzo Veronesi são pertencentes às frações da
burguesia
agrária,
como
os
proprietários
fundiários
rurais;
industrial,
proprietário de frigorífico e comercial como os proprietários de concessionárias
de veículos. Destacam-se também os novos pequenos burgueses como os
médicos e dentistas proprietários de clínicas; advogados, engenheiros civis e
empresários do ramo artístico, todos com empresas próprias; empresário do
ramo hoteleiro e de postos de combustíveis (ENTREVISTADA 9).
Os elementos identificados que explicam o luxo de morar nos edifícios
situados na Gleba Palhano e no Jardim Bela Suíça são a localização próxima
ao Lago Igapó e também ao Shopping Center Catuaí, as praticidades
oferecidas pelos edifícios em suas áreas de lazer com estruturas de clubes e
resorts, a qualidade dos acabamentos internos e externos pois as construtoras
usam o que tem de mais moderno no mercado, em se tratando das tecnologias
na área da construção civil como os elevadores com identificação biométrica,
tratamento acústico em pisos e esquadrias, bancadas em mármores nos
banheiros entre outras.
A marca foi também identificada como um elemento importante nesse
circuito do luxo, sua solidez no mercado, a certeza de receber o imóvel no
prazo e nas condições determinadas além do status que cada uma delas
oferece. O tamanho dos apartamentos, sua divisão interna com os amplos
165
espaços integrados e as imensas sacadas que oferecem o conforto e a
qualidade de vida são também elementos importantes. Somado a esses
elementos existe ainda a dimensão simbólica de morar na Palhano e no Bela
Suíça, umas das áreas mais valorizadas da cidade.
Em relação ao perfil do mercado consumidor do luxo inacessível dos
edifícios aqui mencionados na Gleba Palhano e no Jardim Bela Suíça, diferente
dos apartamentos da área central e do Jardim Higienópolis, trata-se de um
mercado mais jovem e de casais com filhos, pois as imensas e bem equipadas
áreas de lazer são mais atrativas para esse público. É bem diversificada a
atuação profissional dos consumidores desses imóveis conforme indicado na
figura 11.
Figura 11: Mercado consumidor dos apartamentos dos três edifícios
da gleba Palhano e de um edifício do Jardim Bela Suíça.
Org.: Santos (2012)
Diferente dos edifícios situados na área central e no Jardim
Higienópolis, nos edifícios da Gleba Palhano e do jardim Bela Suíça não foi a
fração da burguesia agrária a mais forte, mas frações diversas como a da
burguesia industrial representada por proprietário de frigoríficos e de
construtoras e comercial, representada por proprietários de redes de
hipermercados, de imobiliárias e de outros setores do comércio varejista. Entre
as frações da pequena burguesia destacaram-se os proprietários de clínicas
médicas e dentistas, de escritórios de advocacias, de engenharia e de
produção
musical;
proprietários
de
hotéis,
além
proprietários
de
transportadoras e categorias sociais como os funcionários públicos de elevados
166
cargos responsáveis pelo funcionamento dos aparatos do Estado e da
ideologia, dentre eles estão os Juízes e Promotores de Justiça. Além de
ocuparem uma posição de destaque nas relações de produção, essas classes
possuem além da renda obtida pelo trabalho outras fontes oriundas de
diferenciados tipos de investimentos e também de heranças.
Enquanto o morador da área central e do Jardim Higienópolis não quer
ostentar a riqueza, conforme já salientado; na Gleba Palhano e no Jardim Bela
Suíça, existe uma boa parcela do público que, ao contrário, “[...] deseja exibir o
que possui”, opinou o entrevistado 11, um dos maiores arquitetos da cidade.
Por outro lado, conforme enfatizado pelo entrevistado 7 do Edifício Torre de
Málaga, os moradores daquele edifício são pessoas que apesar do elevado
poder aquisitivo que possuem se dirigem diariamente de casa para o trabalho
e, inclusive, viajam pouco, tendo em vista suas condições financeiras. Isso
demonstra que uma parte das frações da burguesia agrária, industrial e
comercial, além de frações da nova pequena burguesia londrinense consome
em parte na própria cidade enquanto outra parcela prefere consumir em São
Paulo, Rio de Janeiro e também no exterior pelo fato de viajarem muito,
conforme salientado pela entrevistada 12, ex-colunista social da cidade.
No contexto da discussão sobre o consumo da habitação de luxo
elaborou-se uma tabela com os respectivos valores de m2 dos apartamentos
dos edifícios selecionados nesse estudo. A tabela 13 permite-nos identificar
que os edifícios da área central e do Jardim Higienópolis são os maiores em
área; porém, apresentam o valor do m2 extremamente baixo se comparado
àqueles situados na Gleba Palhano.
A localização seguida das praticidades e/ou infraestrutura interna como
as grandes áreas de lazer e o ano de construção são alguns dos fatores
determinantes da discrepância dos preços por m2 entre esses edifícios. Apesar
da importante vantagem locacional de se habitar na área central e no Jardim
Higienópolis próximo de toda a infraestrutura, a área central não é o foco dos
atuais investimentos da habitação de luxo em Londrina. No caso parisiense, o
centro é altamente valorizado tendo em vista o valor arquitetural e patrimonial
de seus imóveis criado a partir do simbólico. A arquitetura da cidade é a
representação de histórias e seus monumentos são portadores de referência à
167
identidade e da memória dos diferentes grupos formadores daquela sociedade,
neste caso, a francesa (SANTOS, 2012).
Tabela 13: Relação dos edifícios de Londrina selecionados para o estudo e
respectivos valores por m2 em fevereiro de 2013 61.
N
o
1
2
Nome do edifício
Cond. Ed. Arcádia
Localização
Jd.
Higienópolis
Centro
Ano de
entrega
1990
Área
privativa
2
/m
750
Valores
de venda
em Reais
1.500.000,00
Preços
em
2
Reais/m
2.000,00
Cond. Ed. Costa do
1986
470
1.000.000,00 2.127,00
Marfim
3
Cond. Ed.
Centro
1986
580
1.400.000,00 2.413,00
Imperador
4
Cond. Ed. Torre de
Gl. Palhano
2006
435
2.750.000,00 6.321,83
Málaga
5
Ed. Maison
Gl. Palhano
2014
378
2.500.000,00 6.613,75
Heritage
7
Edifício Authentique
Gl. Palhano
2014
220
1.400.000,00 6.363,63
6
Cond. Ed. Palazzo
Gl. Palhano/
2008
240
1.600.000,00 6.666,67
Veronesi
Jd. Bela Suiça
Obs.: Em relação aos edifícios que serão entregues em 2014 foram considerados os valores
dos apartamentos que já estão à venda no mercado. O Custo Unitário Básico do Norte do
2
Paraná (CUB) em Maio de 2013 está em R$1.289,16 o m para edifícios de 16 pavimentos e de
62
alto padrão , (SINDUSCON – NORTE/PR, 2013). Org.: Santos (2013).
Outro fator importante dos edifícios da área central e do Jardim
Higienópolis são as reduzidas praticidades oferecidas nas áreas de lazer que
contemplam normalmente uma piscina e um salão de festas, diferente dos
novos lançamentos que oferecem uma completa área de lazer com estrutura
de clubes e resorts. Nas décadas de 1980 e 90, período de edificação dos
mesmos, estes espaços não eram tão importantes, pois o apelo ao consumo
dos espaços de lazer é uma característica mais recente. O fato desses edifícios
serem habitados em sua maioria pela terceira idade, faz com que pouca
mudança em relação a esses espaços internos sejam realizadas.
61
2
Para descobrir o preço por m dividimos o valor de preço de venda do apartamento pela sua
área.
62
Principal indicador do setor da construção, o Custo Unitário Básico (CUB) é calculado
mensalmente pelos Sindicatos da Indústria da Construção Civil de todo o país. Determina o
custo global da obra para fins de cumprimento do estabelecido na lei de incorporação de
edificações habitacionais em condomínio, assegurando aos compradores em potencial um
parâmetro comparativo à realidade dos custos. Atualmente, a variação percentual mensal do
CUB tem servido como mecanismo de reajuste de preços em contratos de compra de
apartamentos em construção e até mesmo como índice setorial (SINDUSCON – NORTE/PR,
2013).
168
Outro fator que deve ser mencionado é a possível desvalorização que
sofre o imóvel em razão do tempo de construção. A depreciação dos imóveis
antigos varia muito e depende do estado de conservação dos mesmos. De 15 a
30 anos a desvalorização de um imóvel antigo pode variar de 30 a 40% em
relação aos imóveis novos. A diferença nos preços é inevitável uma vez que os
novos trazem materiais e recursos que os antigos não contavam. “Ao mesmo
tempo em que com o passar dos anos o valor do imóvel tem uma depreciação
natural, o endereço do imóvel tende a se valorizar pela escassez de áreas na
mesma região devido ao desenvolvimento da cidade” (CRECI-PR, 2013).
O valor do m2 da Gleba Palhano é de 233% (considerando a variação
do maior valor da Palhano e do menor valor da área central) superior ao da
área central em virtude da presença do Lago Igapó, da vista privilegiada sobre
o mesmo e sobre a cidade, de sua localização próxima ao Shopping Catuaí,
das modernas tecnologias de construção e acabamentos e da presença de
uma grande estrutura de clube na maioria dos edifícios e é claro, em virtude do
fator tempo, pois são imóveis de construção recente que ainda não sofreram a
desvalorização natural. A diferença de preço entre os edifícios da Gleba existe;
porém, não é tão intensa, pois a variação do menor ao maior valor foi de
5,45%. As diferenças dos preços por m2 entre os mesmos dependem do
tamanho da área privativa, das praticidades existentes na área de lazer e da
localização e/ou posição em relação ao sol, ao lago e a vista da cidade.
A partir do exposto pode-se dizer que Londrina apresenta um forte e
dinâmico circuito do luxo no segmento habitacional, fato representado pela
presença de grupos empresariais de capitais locais, regionais e internacionais
participando na promoção e construção de novos edifícios e também no
lançamento de modernos empreendimentos horizontais fechados voltados às
frações da classe burguesa e à nova pequena burguesia.
Vale lembrar também que este circuito habitacional do luxo se utiliza
intensamente da publicidade com o objetivo de modificar os gostos e atrair a
clientela. Utiliza-se também dos financiamentos a longo prazo, além de ser um
setor que movimenta a economia urbana como um todo, tendo em conta o
grande conjunto de atividades que abarca.
Estes foram os caminhos encontrados e os principais elementos que
auxiliaram no entendimento do circuito habitacional de luxo em Londrina, o
169
caminho agora é entender o seu significado na cidade de Maringá para
posteriormente serem feitas as devidas reflexões sobre a força desse circuito
nessas cidades.
3.2 A área central de Maringá e o luxo habitacional
Com o intuito de entender a habitação de luxo em Maringá optou-se
pela realização de entrevistas em agências imobiliárias, em escritórios de
arquitetura
com
profissionais
renomados,
em
algumas
construtoras
conceituadas na cidade, levantamento de dados por meios eletrônicos e
também através dos classificados do jornal O Diário de Maringá, de grande
expressão na cidade e em circulação desde 1974.
O resultado foi a identificação de dois caminhos distintos para entender
esse circuito na cidade: a) morar nos condomínios verticais da área central e
em suas adjacências e usufruir da proximidade das diferentes atividades que
esta área oferece; b) morar nos condomínios horizontais fechados na porção
leste da cidade, nas proximidades do antigo Aeroporto Gastão Vidigal e do
Centro Universitário de Maringá (CESUMAR), usufruindo de amplos espaços
de lazer, áreas verdes e modernos sistemas de segurança. A figura 12 mostra
a localização da habitação de luxo em Maringá.
Para melhor entendermos estes diferentes caminhos encontrados para
compreender este circuito em Maringá, é importante atentarmos para as
tabelas 14 e 15 que trazem as relações dos bairros onde estão as casas e os
edifícios com valores superiores a 1 milhão de reais. A consulta foi realizada
nos classificados do jornal O Diário de domingo (dia 09/06/2013) quando os
anúncios são feitos com maior intensidade.
170
Figura 12: Localização da habitação de luxo em Maringá
Fonte: Prefeitura Municipal de Maringá.
Org.: Santos (2013)
A figura nos mostra a localização da habitação vertical e horizontal de
luxo em Maringá. Enquanto a verticalização concentra-se em sua área central e
adjacências a localização dos condomínios horizontais fechados situa-se
principalmente próximo ao Aeroporto Gastão Vidigal e ao Cesumar, Centro de
Estudos Superiores de Maringá. Diferente de Londrina, a verticalização de luxo
em Maringá está concentrada na área central.
171
Tabela 14: Relação de bairros de Maringá com casas à venda e com valores
superiores a R$1.000.000,00
o
N
Bairro e localização na cidade
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
Zona 4
Zona central
Zona 5
Zona central
Jd. Guaporé
Zona sul
Zona 7
Zona Central/Zona Norte
Zona 2
Zona central
Jd. Everest
Zona oeste
Vila Fontana
Zona leste
Jd. Greenfields
Zona leste
Jd. Novo Horizonte
Zona sul
Jd. Aclimação
Zona leste
Vila Santo Antonio
Zona norte
Jd. Alamar
Zona central
Jd. Iguaçu
Zona sul
Jd. Aeroporto
Zona leste
Jd. Alto da Boa Vista
Zona norte
Jd. Maravilha
Zona norte
Condomínio Pasárgada
Zona sul
Cond. Resid. Ingá Ville
Zona sul
Cond. Azaléia Park
Zona sul
Recanto dos Magnatas
Zona sul
Cond. Mont Blanc
Zona leste
Cond. Villagio Bourbon
Zona sul
Cond. Manaim
Zona sul
Cond. Nashiville Residence
Zona leste
Cond. Betel Zona 4
Zona sul
Cond. Quinta da Torre
Zona leste
Cond. Pathernon
Zona leste
Total
Quantidade
de casas
anunciadas
2
9
1
4
8
3
3
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
6
2
3
1
3
3
64
Valor em R$
1.100.000,00
De 1.200.000,00 a 2.800.000,00
1.295.000,00
De 1.000.000,00 a 1.100.000,00
De 1.000.000,00 a 3.400.000,00
De 1.700.000,00 a 1.850.000,00
De 1.550.000,00 a 2.000.000,00
1.950.000,00
De 1.200.000,00 a 1.450.000,00
1.650.000,00
1.080.000,00
1.730.000,00
1.000.000,00
2.000.000,00
1.100.000,00
1.300.000,00
1.300.000,00
1.300.000,00
1.450.000,00
1.980.000,00
De 1.100.000,00 a 1.700.000,00
De 1.100.000,00 a 1.650.000,00
De 1.400.000,00 a 1.600.000,00
De 1.200.000,00 a 2.400.000,00
1.400.000,00
De 1.350.000,00 a 1.500.000,00
De 2.400.000,00 a 3.500.000,00
Fonte: Classificados do jornal O Diário de Maringá (09/06/2013)
Org.: Santos (2013)
Tabela 15: Relação de edifícios de Maringá com apartamentos à venda e com
valores superiores a R$1.000.000,00
o
N
Nome do Edifício
1
2
3
4
5
6
7
8
Salvador Dali
Millenium Tower
Giardino di Florence
J. Moreno
Ferrarini
Santa Inês
Petrópolis
Sol de Verão
9
10
11
12
13
Eldorado
Pitangueiras
Humanari
Novo Centro
Torre de Elohim
14
15
16
17
Vitória Ville
Itapiúna
Icon Residence
Aldo Lippi
Localização
Zona 1 (zona central)
Zona 1 (zona central)
Zona 1 (zona central)
Zona 1 (zona central)
Zona 7 (zona central)
Zona 7 (zona central)
Zona 1 (zona central)
Jd. Novo Horizonte
(zona sul)
Zona 7 (zona central)
Zona 1 (zona central)
Zona 4 (zona central)
Zona 7 (zona central)
Jd. Aclimação
(zona leste)
Zona 3 (zona central)
Zona 1 (zona central)
Zona 1 (zona central)
Zona 4 (zona central)
Qdade
de aptos
anundiados
2
2
5
1
1
3
1
1
1.100.000,00
De 1.200.000,00 a 1.490.000,00
De 1.100.000,00 a 1.390.000,00
1.300.000,00
1.250.000,00
De 1.000.000,00 a 1.200.000,00
1.400.000,00
1.100.000,00
1
1
3
2
1
1.800.000,00
1.100.000,00
De 1.600.000,00 a 1.850.000,00
De 1.000.000,00 a 2.300.000,00
1.200.000,00
1
1
1
1
1.700.000,00
1.100.000,00
2.300.000,00 (+ direitos)
1.200.000,00
Valores em R$
172
18
19
Green Ville
San Diego Village
Total
Zona 1 (zona central)
Zona 1 (zona central)
1
2
31
1.200.000,00
2.350.000,00
Fonte: Classificados do jornal O Diário de Maringá (09/06/2013)
Org.: Santos (2013)
Observamos a partir da tabela 14 que os bairros concentrados na área
central e nas zonas sul e leste da cidade são aqueles onde estão concentradas
as habitações com valores superiores a 1 milhão de reais com destaque para a
zona 2 na área central, com residências que chegam aos 2 milhões de reais,
zona 5, também na área central com residências que oscilam os
R$2.800.000,00 e com destaque para os condomínios horizontais fechados da
zona leste com casas chegando a 2 milhões de reais no Condomínio vila
fontana,
R$2.400.000,00
no
Nashville
Residence,
R$3.500.000,00
no
Pathernon além de bairros como o Jardim Aeroporto, também na zona leste,
com casas que oscilam 2 milhões de reais. A foto a seguir mostra algumas das
casas de condomínios horizontais fechados em Maringá.
Foto 29: Vista de algumas das casas de luxo presentes nos condomínios horizontais fechados
de Maringá. Acima à esquerda está uma casa do Condomínio Nashiville Residence e as
demais são do Villagio Bourbon. Fonte: Google imagens (Acesso em 23/10/2013).
173
A foto revela o luxo e a sofisticação das casas de condomínios
fechados em Maringá. O design moderno traduz o luxo dos materiais utilizados
em sua construção. Além do lazer privado de cada morador estes contam
ainda com uma moderna infraestrutura de clube oferecida no condomínio.
Em relação aos edifícios, é visível através da tabela que se trata de
uma grande concentração de edifícios de luxo na área central, com
apartamentos que chegam a R$2.350.000,00 na Zona 1 como o Edifício San
Diego Village, R$2.300.000,00 na Zona 7 como o Edifício Novo Centro e
R$1.850.000,00 na Zona 4 como o Edifício Humanari. Em relação à quantidade
de imóveis anunciados foram 64 casas e 31 apartamentos, sem contar os
novos lançamentos das construtoras, indicando que o circuito habitacional do
luxo em Maringá é também dinâmico, assim como o de Londrina e que existe
uma grande oferta de imóveis para as classes e frações de classe de elevado
poder aquisitivo na cidade.
Tendo como objetivos conhecer as classes e frações de classes
consumidoras no circuito habitacional do luxo em Maringá e também entender
o conceito de luxo a partir da opinião das construtoras, corretores imobiliários,
administradores dos edifícios, porteiros entre outros; decidimos pela escolha de
sete edifícios, assim como fizemos em Londrina; sendo todos situados na área
central, 6 situados na Zona 1 e 1 situado na Zona 4.
No decorrer deste capítulo, assim como fizemos no item anterior
referente à Londrina, utilizaremos a expressão “Entrevistado” e o número
seqüente nas referências aos mesmos.
Em Maringá entrevistamos as imobiliárias Abraão, Daros e Ingaville,
além das construtoras Design, Pedro Granado e Plaenge. Sendo os
entrevistados fortes conhecedores do mercado habitacional maringaense,
estes nos indicaram os edifícios e construtoras os quais ele consideravam
como os mais luxuosos da cidade. As indicações dos entrevistados aliada aos
lançamentos das construtoras mais fortes na cidade, as leituras de reportagens
sobre o mercado imobiliário maringaense e às consultas nos classificados dos
jornais levou-nos à escolha também de sete 63 edifícios (assim como em
Londrina) os quais estão representados na tabela 16 e na figura 13 a seguir,
63
Alguns desses edifícios não constam na tabela 11 porque na data da consulta aos
classificados não haviam apartamentos disponíveis para venda.
174
que permite identificar a localização geográfica desses edifícios no espaço
urbano maringaense.
Tabela 16: Relação dos edifícios de Maringá selecionados para o estudo.
N
o
Nome do edifício
Localização
1
Cond. Edifício Royal Garden
Av. Tiradentes, 968
Zona 1 – Área central
Área da cidade
2
Cond. Edifício Green Ville
Praça Pres. Kenedy, 120
Zona 1 – Área central
3
Cond. Ed. San Diego Village
Av. XV de Novembro
Zona 1 – Área central
4
Edifício Icon Residence
Av. Herval esq. c/ Arthur Thomas
Zona 1 – Área central
5
Cond. Edifício Humanari
R. Luiz Gama, 45
Zona 4 – Área central
6
Edifício Maison Royale
Av. Duque de Caxias, 151
Zona 1 – Área central
7
Cond. Ed. Salvador Dali
R. Neo Alves Martins, 1612
Org.: Santos (2013)
Zona 1 – Área central
Figura 13: Localização dos edifícios de luxo estudados em Maringá
Org.: Santos (2013)
175
Dos dois caminhos elencados, somente o primeiro será objeto deste
estudo: morar nos edifícios verticais da área central. Esta, conforme explicou
Corrêa (1989), constitui-se no foco principal não apenas da cidade, mas
também de sua hinterlândia. Nela concentram-se as principais atividades
comerciais, de serviços, da gestão pública e privada, e os terminais de
transportes inter-regionais e intra-urbanos. Ela se destaca na paisagem da
cidade pela sua verticalização. O lugar central de uma cidade assume o papel
de centro inovador, de intercâmbios e ainda apresenta um papel simbólico. É o
local privilegiado das políticas públicas e programas de intervenção urbanística:
como símbolo máximo de detenção de poder, ele sempre se revela
extremamente exposto aos sucessivos paradigmas imagéticos das classes
dominantes, sempre no sentido de viabilizar o avanço do capital imobiliário.
A localização destes edifícios em Maringá tem forte relação com a
distribuição dos níveis de renda em seu espaço urbano, pois desde a
elaboração de seu plano urbanístico inicial, “[...] projetou-se uma cidade onde
estavam definidos espaços residenciais “principais” (no centro da cidade e
proximidades), “populares” e “operários” (mais distanciados) que deveriam ser
ocupados pelas classes respectivas” (RODRIGUES, 2004, p. 19).
Na área central e nas zonas residenciais melhores localizadas os
preços mais elevados impuseram uma separação dos compradores, atraindo
os que possuíam maiores recursos. Já as áreas mais afastadas e de
localização menos propícia não foram tão valorizadas.
Na concepção de Rodrigues (2004) é preciso lembrar que o mercado
imobiliário não atua sozinho no papel de produtor da segregação e sim através
das elites econômicas do setor (no caso, os proprietários de terra, os agentes
imobiliários e os construtores) e do poder público. O peso do setor empresarial
na comercialização dos terrenos preponderou e ainda predomina na
determinação do desenho urbanístico que se configurou na cidade.
Em relação aos elementos que caracterizam o circuito habitacional do
luxo em Maringá, observou-se em grande parte os mesmos verificados em
Londrina, apesar da diferença em relação à localização.
O primeiro elemento que explica o luxo de morar na área central
maringaense é a localização privilegiada e a proximidade com todas as
atividades e facilidades proporcionadas pela mesma. A área central de uma
176
cidade capitalista corresponde a uma parcela da cidade que concentra a
maioria das atividades comerciais, financeiras e prestadoras de serviços. A
acessibilidade garantida pelos transportes, permite a realização de inúmeras
ligações garantindo o fluxo de pessoas, mercadorias, idéias e informações.
A área central constitui-se por meio de um processo de concentração
de atividades e comercialização de bens e serviços, de gestão pública e
privada, de lazer e de valores materiais e simbólicos em uma área da cidade.
Embora essa dinâmica possa ser reconhecida desde as cidades antigas, é por
meio do desenvolvimento capitalista que ela se acentua, pois com a Revolução
Industrial, as ligações das cidades com o mundo exterior a elas ampliaram-se
qualitativa e quantitativamente. O papel das ferrovias e a localização de seus
terminais nas cidades influenciaram a concentração de atividades nessas
áreas, em torno das quais também se estruturou o transporte intra-urbano,
tornando-se os setores urbanos de grande acessibilidade, mostrando as
intrínsecas relações entre processo, forma e funções (SPOSITO, 2004).
A qualidade do acabamento e as tecnologias de engenharia
empregadas na obra são também elementos fundamentais na conceituação do
luxo. Os edifícios selecionados são modernos utilizando as tecnologias mais
sofisticadas no mercado no que se refere aos acabamentos internos e externos
além dos investimentos constantes em eficientes sistemas de segurança com
elevadores velozes, com senha e leitura biométrica.
A arquitetura também é um elemento de destaque em Maringá. As
construtoras investem em edifícios com fachadas modernas e com desenhos
diferenciados. As fachadas são responsáveis por alguns dos aspectos mais
importantes das construções, pois além de definir a linguagem estética de um
edifício, o que interfere negativa ou positivamente no desenho urbano e nas
possibilidades de escolha do consumidor, do ponto de vista técnico elas
funcionam também como invólucro e devem desempenhar satisfatoriamente
funções de fechamento e de conforto interno.
A qualidade de vida é outro elemento importante. As construtoras
investem intensamente em modernas e bem estruturadas áreas de lazer
nesses edifícios, com uma forte estrutura de clube e resort, oferecendo a esses
consumidores uma gama de atividades que podem ser consumidas sem a
177
necessidade do deslocamento e na companhia de pessoas pertencentes à
mesma classe social.
A área interna dos apartamentos é um fator muito importante, pois os
amplos e bem distribuídos ambientes, com elevado número de suítes, amplas
sacadas com espaços gourmets e churrasqueiras, são vendidos com a idéia de
conforto, bem estar e qualidade de vida.
Importante ainda mencionar o status como um forte elemento do
consumo no circuito habitacional do luxo, elemento este oferecido ao
consumidor ao adquirir uma mercadoria que é vendida como sinônimo de luxo,
por um elevado preço e em uma área extremamente valorizada da cidade.
Reunindo os elementos citados, o quadro a seguir apresenta as características
principais dos edifícios selecionados para este estudo, a partir do mesmo será
feito um breve memorial descritivo e analítico desses imóveis.
Quadro 03: Características gerais dos sete edifícios estudados em Maringá
Edifício
Royal
Garden
Green Ville
Pav.
Apto/
andar
40/1
30/1
Gg.
4
3
Área de Lazer
Brinquedoteca, Playground,
Churrasqueira, Espaço
gourmet, Piscina adulto,
Piscina infantil, Quadra
esportiva, Salão de Festas
c/ esp. Gourmet, Sala jogos
Equipado, Sala fitness
Equipado.
Playground, Churrasqueira,
espaço gourmet, piscina
adulto,
piscina infantil, piscina
aquecida, solarium, praça,
quadra esportiva,
quadra de tênis, salão de
festas c/ esp. Gourmet,
sala jogos equipado, sala
fitness equipado,
saunas seca e úmida.
Playground, Churrasqueira,
Espaço gourmet Equipado,
Piscina adulto, Solarium,
Salão de Festas c/ esp.,
Área
interna
2
m
800 m
380 m
2
2
Características
internas
4 Dormitório(s): Suíte Master;
(3) Suíte Simples;
5 Ambiente(s): Sala 2
Ambientes; Sala Estar; Sala
de Jantar; Sala Íntima;
3 Serviço(s): Cozinha; Área de
Serviço; Dep. Comp.
Empregada;
4 Dormitório(s): (2) Suíte
Master; (2) Suíte Simples.
5
Ambiente(s):
Sala
3
Ambientes; Sala de TV;
Escritório;
5
Serviço(s):
Cozinha
Planejada; Copa; Despensa;
Dep. de Empregada; Área de
Serviço
Planejado;
6 BWC(s): (2) BWC Suíte
Master;
(2)
BWC
Suíte
Simples; BWC Lavabo; BWC
Dep. Empregada.
4 Dormitório(s): Suíte Master;
(3) Suíte Simples;
7 Ambiente(s): Sala 2
Ambientes; (2) Sala de Jantar;
178
San Diego
Village
Icon*
Residence
Humanari
Maison
Royale
Salvador
Dali*
20/1
27/1
19/2
4
4a5
4
20/1
16/2
3
gourmet, Sala jogos
Equipado, Sala fitness
Equipado, Sauna úmida,
Sala descanso sauna,
Amplo e Sofisticado Hall de
Entrada com pé-direito de
6,50m; salão de festas no
térreo com acesso ao
jardim; salão de
entretenimento no
mezanino; sauna, spa, sala
de relax e bar no Terraço;
piscina com deck molhado,
coberta e aquecida; espaço
fitness; brinquedoteca;
putting green (mini golf);
quadra esportiva e play
ground completo.
Playground, churrasqueira,
espaço gourmet, piscina
coberta, piscina aquecida,
pista de cooper, praça,
quadra esportiva, salão de
festas c/ esp. Gourmet,
sala jogos equipado, sala
fitness quipado, sauna
úmida.
Playground, churrasqueira,
espaço gourmet, piscina
adulto, piscina infantil,
salão de festas c/ esp.
Gourmet, sala jogos, sala
fitness.
Playground, churrasqueira,
espaço gourmet, O Furô,
piscina adulto, piscina
infantil, piscina coberta,
piscina com raia(s) 0m,
salão de festas c/ esp.
Gourmet, sala jogos, sala
fitness, sauna úmida e
cinema.
437 m
340 m
225 m
400 m
160 m
2
2
2
2
2
Sala de TV; Escritório; Hall;
4 Serviço(s): Cozinha; Área de
Serviço; Despensa; Dep. de
Empregada;
6 BWC(s): BWC Suíte Master;
(3) BWC Suíte Simples; BWC
Lavabo; BWC Dep.
Empregada;
4 Dormitório(s): (1) Suíte
Master; (3) Suíte Simples;
3 Ambiente(s): Home Theater;
Escritório; Hall;
3 Serviço(s): Lavanderia; Dep.
de Empregada; Cozinha
Gourmet;
2 BWC(s): BWC Lavabo; BWC
de Serviço.
4 Dormitório(s): Suíte Master;
(2) Suíte Simples; Quarto;
3 Ambiente(s): Sala 2
Ambientes; Escritório;
3 Serviço(s): Cozinha; Área de
Serviço; Dep. de Empregada;
2 BWC(s): BWC Social; BWC
Dep. Empregada.
4 Dormitório(s): Suíte Master;
(3) Suíte Simples;
3 Ambiente(s): Sala 3
Ambientes;
2 Serviço(s): Cozinha
Planejada; Área de
Serviço; etc.
3 Dormitório(s): Suíte Master;
(2) Suíte Simples;
3 Ambiente(s): Sala 3
Ambientes;
2 Serviço(s): Cozinha
Planejada; Área de Serviço;
5 BWC(s): BWC Suíte Master;
(2) BWC Suíte Simples; BWC
Lavabo; BWC Dep.
Empregada;
* Edifícios com cobertura
Org: Santos (2013)
O Edifício Royal Garden (foto 30) foi construído em 1989 pela
Construtora Anhanguera com atuação no mercado da construção civil em
179
Maringá desde 1977 (FUJINAMI, 2011)64. Possui 40 pavimentos sendo um
apartamento por andar com cerca de 800m2 de área privativa. Na opinião do
entrevistado 14 da Imobiliária Daros, este edifício é considerado o mais
exclusivo da cidade tendo em vista a qualidade estrutural da obra, o
acabamento, sua localização privilegiada nas proximidades da Praça da
Catedral Metropolitana e pelo perfil econômico e social de seus moradores.
Foto 30: Vista frontal e lateral do Edifício Royal Garden
situado na Avenida Tiradentes em Maringá. Imóvel
considerado o mais luxuoso da cidade pelo padrão da
obra, localização e perfil econômico e social de seus
moradores. Fonte: (Santos, 2013).
Segundo a entrevistada 15 da empresa Euro - Administradora de
condomínio, o edifício possui um forte sistema de segurança, área de lazer
com infraestrutura completa, espaços internos bem divididos com ambientes
integrados oferecendo conforto e qualidade de vida aos seus moradores (fotos
31 e 32)65. Investir no Royal Garden é para o maringaense, muito mais que
64
Segundo o empresário Miguel Fujinami, proprietário e diretor comercial da Construtora
Anhanguera, a empresa foi formada logo após o término do seu curso de engenharia civil que
realizara na Universidade Estadual de Maringá, em 1977. Iniciou na construção civil
trabalhando com casas; em seguida pequenos edifícios e depois os grandes empreendimentos
(FUJINAMI, 2011).
65
Foram inúmeras as tentativas que fizemos para conhecer o Edifício Royal Garden com
telefonemas e visitas pessoais. No entanto, não foi possível. As informações que obtivemos
foram passadas pelos corretores imobiliários e pela empresa administradora do condomínio.
180
satisfazer uma necessidade, é sinônimo de distinção social, é sentir-se
pertencente a uma classe de status social mais elevado.
Foto 31: Apesar da imagem um pouco distorcida é possível identificar o padrão interno deste
apartamento do Edifício Royal Garden. Amplos e integrados ambientes ricamente decorados
com um piso parquet em madeira maciça e o detalhe com granito nobre no centro. Fonte:
Opção Imóveis (2013).
Foto 32: Em detalhe a imensa sacada que envolve praticamente todo o apartamento com piso
em granito e madeiramento no teto. A vista é para a Catedral Metropolitana, uma das
localizações mais caras de Maringá, e para o centro da cidade. Fonte: Opção Imóveis (2013).
A produção do espaço urbano no sistema capitalista aponta não só a
localização como elemento de valorização, certamente que outros atrativos são
lançados na tentativa de capturar parte da sociedade que pode pagar por estas
benfeitorias no espaço urbano. A qualidade do ar, a facilidade do acesso ao
centro comercial e de serviços, a presença do verde, o tamanho dos lotes;
neste caso, a área do edifício e dos apartamentos, as áreas de lazer e a
181
segurança são atrativos que os agentes imobiliários usam para poder
concretizar os seus objetivos.
Entre as frações de classe consumidoras dos apartamentos nesse
edifício estão uma burguesia industrial como os proprietários de indústria
mecânica, de componentes eletrônicos, os empresários da construção civil e
do agronegócio. Uma burguesia agrária representada pelos proprietários
fundiários rurais. Uma burguesia comercial como os proprietários de
imobiliárias; além de novos pequenos burgueses proprietários de empresas
transportadoras, empresa de transporte coletivo urbano, médicos proprietários
de clínicas, advogados e algumas categorias sociais do funcionalismo público
como os juízes e promotores (ENTREVISTADO 14).
Em seguida se destaca o Edifício Green Ville (foto 33) construído pela
Construtora Design em 1989 (MACHADO e MENDES, 2003), empresa atuante
no mercado da construção civil em Maringá desde 1975 66. É considerado um
edifício tão sofisticado quanto o Royal Garden em virtude de sua grande área
interna, de 380m2, sua imensa estrutura de lazer (listadas no quadro 05) e
também pela sua localização central, próxima de uma completa estrutura
urbana
como
bancos,
centros
médicos,
supermercados,
restaurantes,
cafeterias entre outras (ENTREVISTADO 13 – Imobiliária Abraão).
O Green Ville possui 30 pavimentos com um apartamento por andar e
três vagas de garagens. É também um dos destinos de moradia das classes
economicamente dominantes de Maringá onde contam com uma moderna
infraestrutura de lazer, segurança 24 horas e todas as facilidades oferecidas
pela
área
central
(ENTREVISTADA
15
–
Euro
Administradora
de
Condomínios).
66
Em relação à história da Construtora Design em Maringá, esta data de 1973, quando um
grupo de jovens estudantes e desenhistas instalava um inovador escritório de artes e criações
gráficas na cidade, daí o nome escolhido: DESIGN. Em 1975 já como escritório de engenharia
de projetos, optou-se pela manutenção do nome DESIGN, com a proposta original de aplicar
DESIGN na engenharia e na construção civil através de projetos diferenciados. Trabalhar a
forma e o espaço com criatividade, funcionalidade e racionalidade tornou-se marca da
construtora (DESIGN, 2013).
182
Foto 33: Edifício Green Ville, situado na zona 04, bairro
nobre da área central de Maringá. Além de diferentes
atividades que atendem o cotidiano dos moradores, o
bairro possui ainda uma grande concentração de clínicas
médicas. Fonte: (http://www.sub100.com.br).
Foto 34: Vista interna de um dos
apartamentos do Edifício Green Ville.
Observa-se o detalhe arredondado das
amplas passagens que ligam os ambientes
com batente e piso em madeira maciça.
Fonte: (http://www.sub100.com.br).
Foto 35: A vista obtida a partir da sacada do
apartamento é um dos elementos irracionais
do luxo. Ao comprar o apartamento o cliente
satisfaz suas necessidades biológicas e
aquelas subjetivas, ligadas ao prazer de
desfrutar a paisagem e sentir-se bem consigo
mesmo. Fonte: (http://www.sub100.com.br).
Sobre o mercado consumidor deste edifício, as informações obtidas
foram mínimas, a entrevistada 15 apenas enfatizou a presença forte de frações
da burguesia industrial e agrária, com a intensa presença de proprietários
183
fundiários rurais, empresários do agronegócio e empresários do ramo industrial
maringaense 67.
O San Diego Village (foto 36), é também considerado um edifício
sofisticado no circuito habitacional do luxo em Maringá, está sendo edificado
pela Construtora Lotus próximo ao Parque do Ingá, na zona central da cidade.
A partir da foto observa-se que a construtora apostou na arquitetura
diferenciada do empreendimento. De acordo com o entrevistado 17,
representante da imobiliária que comercializa as unidades, “[...] a arquitetura e
o acabamento são os grandes diferenciais desse edifício”. Especialistas do
mercado imobiliário acreditam que o design, ou seja, o desenho do prédio, sua
imagem visual é algo muito importante nesse mercado. O arquiteto francês
Oliver Raffaeli do Escritório de Arquitetura Tryptique, radicado no Brasil, fez a
seguinte comparação: “Design é tudo. A Cartier não vende pedras. Vende
design” (VERSOLADO, 2012). Em outras palavras, não é só no mercado da
moda, da alta joalheria, dos automóveis e de outros segmentos do luxo que a
aparência da mercadoria é importante, no circuito habitacional o design é
também fundamental.
Foto 36: Vista do Edifício San Diego Village situado na Avenida
XV de Novembro próximo ao Parque do Ingá. É um edifício de
arquitetura moderna com acabamento pastilhado externamente.
Fonte: Santos (2013).
67
Informações referentes ao mercado consumidor são difíceis de serem obtidas pois as
pessoas têm medo de falar sobre o assunto.
184
De acordo com o entrevistado 17, o San Diego tem 20 pavimentos, 1
apartamento por andar e 4 vagas de garagens. Contará com uma bem
equipada área de lazer, eficiente sistema de segurança, ambientes bem
divididos nos seus 437m2 de área interna e acabamento pastilhado na área
externa, além de granito nobre nas suítes e nas áreas molhadas, e ainda
porcelanato, louças e metais de primeira linha. Todas as salas ambientes e as
suítes terão acesso à ampla sacada com vista para o centro da cidade e
também para o Parque do Ingá.
Foto 37: Vista dos ambientes internos ainda sem
acabamento. O apartamento é amplo com 4 suítes, 7
ambientes, 4 serviços além de uma enorme sacada que
envolve todo o apartamento. Fonte: Santos (2013).
Foto 38: A vista que se usufrui é do Parque do Ingá. Todas
as suítes e as salas ambientes oferecem vista seja para o
centro principal da cidade ou para o referido parque. Fonte:
Santos (2013)
185
Além da arquitetura diferenciada, das praticidades da área de lazer e
das características internas dos apartamentos, a localização e a infraestrutura
presente no seu entorno são os elementos que caracterizam o luxo do San
Diego (ENTREVISTADOS 13 e 17). Em relação ao mercado consumidor tratase de frações da burguesia industrial como os proprietários de indústrias de
componentes de informática, da indústria têxtil, do vestuário e do agronegócio;
frações da burguesia agrária como os proprietários fundiários rurais; frações da
burguesia comercial como os donos de transportadoras; novos pequenos
burgueses como os médicos e categorias sociais do funcionalismo público
como os juízes e promotores.
Outro empreendimento de grande destaque na cidade é o Icon
Residence (foto 39) que está sendo edificado pela Construtora Design.
Segundo a entrevistada 16 da construtora Design, o edifício contará com 33
pavimentos sendo um apartamento por andar e de 4 a 5 vagas de garagens.
Os apartamentos serão projetados com 340m2 de área privativa com
ambientes planejados para garantir a qualidade de vida do público consumidor
de alto poder aquisitivo que terão como vista a Catedral Metropolitana da
cidade.
Foto 39: O Icon Residence está situado nas
proximidades da Catedral Metropolitana, o maior cartão
postal da cidade. É um edifício moderno que incorpora a
tecnologia e o lazer ao conforto de morar bem. Fonte:
Santos (2013).
186
A qualidade da construção e do acabamento são alguns dos elementos
do luxo desse edifício que contará com pisos e esquadrias com sistema antiruído, persianas incorporadas com automatização, proteção acústica nas
tubulações, elevadores de alta velocidade com sistema digital entre outras
praticidades. Os apartamentos contarão com pisos em granito e/ou
porcelanato, pisos em madeira de bambu maciço nas áreas íntimas, louças e
metais das marcas Docol, Deca e Fabrimar no modelo luxo, portas com
proteção acústica nos dormitórios e paredes com isolamento acústico entre
outras (DESIGN, 2013).
As construtoras investem na produção de edifícios modernos e
sofisticados e trabalham com um marketing intensivo sobre os mesmos
colocando em valor muito mais que sua funcionalidade, mas o conforto e a
qualidade de vida proporcionada por eles.
Sobre o mercado consumidor do Icon Residence trata-se de frações
burguesas e pequeno burguesas. Destaque para os proprietários fundiários
rurais e do agronegócio, indústriais do ramo mecânico e metalúrgico, além de
médicos proprietários de clínicas, professores proprietários de instituições
privadas de ensino superior, advogados e engenheiros civis (ENTREVISTADA
16 – Design Construtora).
A seguir destacou-se o Edifício Humanari (foto 40) edificado pela
Construtora Anhanguera e situado na área central como os demais, contendo
19 pavimentos, 2 apartamentos por andar e 4 vagas de garagens com
depósito. É um edifício que contempla uma enorme área de lazer com salão de
festas com espaço gourmet, quadras esportivas, pistas de caminhada, entre
outras praticidades. Os apartamentos possuem 225m2 de área interna e a
divisão dos espaços são bem projetados com o intuito de garantir o conforto e
a qualidade de vida aos seus moradores (foto 41). Possui 4 suítes sendo 2
master
e
3
salas
ambientes,
além
(ENTREVISTADO 13 – Imobiliária Abraão).
dos
ambientes
de
serviços
187
Foto 40: Com uma arquitetura bastante moderna e
sofisticada, o Edifício Humanari se destaca na paisagem
urbana maringaense. Possui ótima localização com vista
panorâmica para a área central e para o Bosque dos
Pioneiros. Fonte: Santos (2013).
Foto 41: A foto mostra o acabamento interno do apartamento
com pisos em porcelanato nos amplos ambientes. O conforto
do apartamento aliado à sua ampla e bem equipada área de
lazer, garantem o bem estar e a qualidade de vida aos
moradores. Fonte: (http://www.sub100.com.br).
O conforto e a qualidade de vida oferecida pelo edifício a partir de sua
bem estruturada área de lazer, a qualidade da obra e do acabamento, a
188
localização privilegiada, são vendidos como sinônimo de luxo. Haug (1997)
ressalta que todo produto de uma produção privada “[...] é uma isca, com a
qual se pretende atrair a essência do outro, seu dinheiro” (HAUG, 1997, p. 27),
a única coisa importante para o ponto de vista do valor de troca. Onde quer que
haja carência, necessidade e precisão, surge um proprietário de mercadorias
oferecendo os seus amáveis préstimos através de amabilíssimas aparências,
para logo em seguida apresentar a conta.
A Construtora Anhanguera atuante no mercado da construção civil em
Maringá desde 1978 apostou em um design diferenciado neste edifício. Os
traços arquiteturais do mesmo retratam uma preocupação com o visual do
imóvel no composto da paisagem urbana maringaense. À medida que a
estética da mercadoria é recebida pelo comprador determinando seu
comportamento, ele se vê ludibriado pelas mais belas ilusões de suas
necessidades. A embalagem é preparada como o verdadeiro rosto a ser visto
pelo comprador potencial, antes mesmo do corpo da mercadoria (HAUG,
1997).
O padrão da obra é moderno com utilização de elevada tecnologia
destacando a proteção acústica nas tubulações, esquadrias em PVC com
vidros duplos, paredes com isolamento acústico entre outros. Além de um
projeto moderno, a preocupação ambiental também foi uma das marcas da
construtora que implantou um sistema de aquecimento de água por meio da
energia solar, esta será aproveitada para abastecer a piscina e os
apartamentos. O projeto também permite o aproveitamento da água da chuva
para limpeza externa e utilização nos vasos sanitários (O Diário, 2010).
Os anúncios publicitários de venda de apartamentos no Edifício
Humanari apelam para um marketing voltado aos elementos racionais e
irracionais do consumo. Procura-se ressaltar as características físicas do
imóvel como o tamanho, a divisão dos espaços internos, as praticidades
existentes em sua área de lazer, a localização central, assim como o privilégio
de possuir um apartamento voltado para o sol da manhã e poder usufruir deste
conforto, estar próximo ao Parque dos Pioneiros e gozar de momentos em
contato com a natureza além de distinguir-se socialmente e adquirir status ao
consumir esta mercadoria. Vender o verde no Brasil tornou-se algo altamente
lucrativo, não para a natureza, mas para os agentes imobiliários que a usa da
189
forma que melhor lhe convém, não deixando de destacar para não ser no
mínimo ingênua, a força do marketing na elaboração e concretização dos
negócios arrolados.
O mercado consumidor do Edifício Humanari é composto pelas frações
de classe da burguesia industrial, como os industriais do ramo têxtil, do
vestuário e do agronegócio; da burguesia agrária como os proprietários
fundiários rurais, além dos novos pequenos burgueses como médicos e
advogados e categorias sociais como os funcionários públicos de elevados
cargos.
O Maison Royale também edificado pela Construtora Anhanguera e
entregue em 1999 (foto 42), foi outro edifício indicado pelo grupo de
entrevistados como um edifício considerado de luxo em Maringá e os
elementos que o classificam como tal são a sua área útil de 400m2, a
localização central, as praticidades oferecidas pela área de lazer e seu elevado
valor comercial que gira em torno de 2 a 3 milhões de reais.
Foto 42: Vista do Edifício Maison Royale, considerado
de luxo pela sua localização central, pelas praticidades
de sua área de lazer, pela imensa área privativa e pelo
seu elevado valor de venda. Fonte: Santos (2013)
190
Possui 20 pavimentos com 1 apartamento por andar e os seus 400m2
de área útil são minuciosamente bem projetados com salas de 2 a 3 ambientes,
4 suítes sendo 1 master, uma grande sacada que abrange todos os ambientes
e dormitórios além dos ambientes de serviços. Os moradores contam ainda
com uma grande área de lazer bem equipada proporcionando-lhes conforto e
bem estar no desfrute dos momentos de tempo livre (ENTREVISTADA 15).
De acordo com a entrevistada 15 sua localização é um importante
elemento que o qualifica como luxuoso, pois o mesmo encontra-se próximo à
Praça da Catedral Metropolitana e à sede da Prefeitura Municipal e de
importantes estabelecimentos comerciais e de serviços. Reunidos esses
elementos têm-se apartamentos de elevado valor agregado nesse edifício,
conforme citado anteriormente. Em relação ao mercado consumidor trata-se de
frações da burguesia industrial e agrária, principalmente.
Por fim, destacou-se o Edifício Salvador Dali (foto 43) construído em
frente ao Parque do Ingá, unidade de conservação florestal de 47,3 hectares
situada no centro da cidade. A localização é um elemento fundamental de luxo
desse edifício de 16 pavimentos, 2 apartamentos por andar e 3 vagas de
garagens. Possui área de lazer com piscinas, SPA, sala de cinema, salão de
festas com espaços gourmet, academia entre outras (ENTREVISTADOS 18 –
Construtora Pedro Granando e 19 – Edifício Salvador Dali).
Segundo os entrevistados 18 e 19, os seus 160m2 de área interna são
compostos por 3 suítes sendo 2 master, 3 amplas salas ambientes, ambientes
de serviço e uma grande sacada cuja vista é voltada para o parque (foto 44). O
acabamento externo é feito com pastilhas e internamente se destaca o uso de
porcelanato e louças de primeira linha. Esses são os elementos que qualificam
o luxo desse empreendimento entregue em 2010 pela Construtora Pedro
Granado 68.
68
Em 2000 a Pedro Granando Imóveis foi inaugurada iniciando um período de lançamento de
edifícios comerciais e residenciais, trabalhando também com locação e administração de
imóveis. Em seguida a empresa se especializou na construção através do sistema de
condomínio a preço de custo e no lançamento de loteamentos através da BMW Loteadora e
Administradora de Imóveis, criada pelo grupo. Fonte: (ENTREVISTADO 18 e PEDRO, 2013).
191
Foto 43: Edifício Salvador Dali, localizado em frente ao
Parque do Ingá. A presença da paisagem natural é o
elemento mais explorado pelo marketing para a venda
de um apartamento no mesmo. Fonte: Santos (2013).
Foto 44: Vista do Parque do Ingá obtida a partir da sacada
do Edifício Salvador Dali. Através da foto se observa parte
da porção leste da cidade onde estão concentrados os
condomínios horizontais fechados. Fonte: Santos (2013).
O capital imobiliário procura sempre atuar em áreas onde possam ser
mais lucrativas, onde seja possível elevar os valores mesmo onde antes não
havia qualquer interesse comercial. A necessidade de morar tem promovido
192
transformações na forma de aquisição, onde valores diversos e alguns
superficiais (simbólicos) são oferecidos como uma necessidade indispensável.
Estes agentes imobiliários criam simbolicamente a necessidade do verde como
elemento primordial para uma vida de alta qualidade, faz crer que o homem
precisa habitar próximo a uma área verde, e neste caso oferecem uma única
árvore e elabora inúmeros instrumentos de persuasão iludindo aquele que
pode pagar (MOTA e ROSA, s.d).
O mercado consumidor do Edifício Salvador Dali é composto por uma
classe burguesa cujas frações se distribuem no setor industrial, proprietários de
indústrias alimentícia, de confecções, de produtos químicos e da construção
civil; comercial como proprietário de farmácia; novos pequenos burgueses
como médicos, engenheiros e advogados além de categorias sociais como os
funcionários públicos de altos cargos do Instituto Nacional do Seguro Social –
INSS, da Receita Federal e do Ministério do Trabalho.
Os elementos identificados que explicam o luxo de morar nos edifícios
situados na área central de Maringá foram a localização na área central, tendo
em vista as facilidades de acesso às diferentes atividades de comércio e
prestação de serviços oferecidos nesta porção da cidade, como os shopping
centers, serviços bancários e de escritórios em geral, hipermercados, serviços
médico-hospitalares entre outros; a localização próxima às áreas verdes da
cidade como o Parque do Ingá e também próxima à Catedral Metropolitana,
importante monumento histórico, cultural e religioso da cidade.
As praticidades oferecidas pelos edifícios em suas áreas de lazer com
estruturas de clubes, a qualidade dos acabamentos internos e externos, pois as
construtoras usam as tecnologias mais avançadas no mercado da construção
civil; o design arquitetural das fachadas dos edifícios e claro, a marca, pois as
construtoras responsáveis por estes empreendimentos são sólidas no mercado
da construção civil maringaense. O tamanho dos apartamentos, sua divisão
interna e as imensas sacadas que oferecem uma vista diferenciada para a
cidade, são também elementos importantes. Somado a esses existe ainda a
dimensão simbólica de morar na área central da cidade de grande valorização
imobiliária.
A entrevistada 20, arquiteta renomada da cidade, acredita que um
apartamento de luxo em Maringá seria com área privativa superior aos 200m2 e
193
no mínimo 3 vagas de garagens bem distribuídas. A quantidade de suítes
também é importante segundo ela. Acrescentou ainda que o edifício não deve
possuir comércio no térreo, deve ter área comum bem estruturada com a
presença de áreas verdes e boa acessibilidade em relação às atividades de
comércio e prestação de serviços. A opinião da entrevistada não difere dos
elementos que pudemos constatar no decorrer da pesquisa.
Em relação ao perfil do mercado consumidor dos edifícios da área
central de Maringá, trata-se de várias frações da classe burguesa, entre eles
uma burguesia industrial representada por proprietário de indústria de
componentes eletrônicos, da indústria mecânica e metalúrgica, de confecções
e petroquímica; uma burguesia agrária representada pelos proprietários
fundiários rurais e empresários do agronegócio como industriais do setor
alimentício e proprietário de frigorífico, além de uma burguesia comercial,
representada
por comerciantes do atacado e do
varejo, donos de
hipermercados e transportadoras.
Destacou-se ainda diferentes frações da nova pequena burguesia
como proprietários de imobiliárias, concessionárias de veículos, empresários
do setor das comunicações, diretores de bancos e de empresas multinacionais,
profissionais como médicos, advogados e engenheiros, proprietário de
instituição de ensino superior; além de categorias sociais do funcionalismo
público como juízes, promotores de justiça, políticos e funcionários da Receita
Federal. A figura 14 a seguir mostra as classes e frações de classes
consumidoras da habitação de luxo em Maringá.
Partindo da discussão de classes sociais realizada por Poulantzas
(1973) pode-se dizer que se observam diferentes frações da classe burguesa
consumindo a habitação de luxo em Maringá, classes essas voltadas aos
diferentes setores da atividade econômica.
A nova pequena burguesia, segundo Poulantzas (1973), é um grupo
situado entre a burguesia e o proletariado, trata-se de uma fração. Esta se
tornou o grupo mais heterogêneo do capitalismo atual, compreendendo um
grupo de profissionais que deixam de manipular máquinas para manipular
papéis, símbolos e pessoas. Existe ainda, com base em Poulantzas (1973), um
grupo de agentes denominados de “categorias sociais” cujo papel principal
consiste no funcionamento dos aparatos do Estado e da ideologia, são os
194
burocratas dos serviços administrativos e os intelectuais. É o nível de
dominação política e ideológica que define se esses grupos pertencem à
burguesia ou à pequena burguesia. Nos edifícios estudados observou-se a
presença de juízes, políticos, promotores de justiça, profissionais da Receita
Federal e professor, responsáveis pelo funcionamento das instituições estatais
e também da ideologia.
Figura 14: Mercado consumidor dos apartamentos dos edifícios estudados na
área central de Maringá
Org.: Santos (2013)
O maringaense de elevado poder aquisitivo gosta de exibir a riqueza e
ostentar o status. Ele o faz através do consumo de apartamentos e veículos de
luxo, viagens ao exterior e também consumindo as marcas de luxo presentes
em seus shoppings centers (ENTREVISTADA 20). De acordo com o
entrevistado 21, arquiteto renomado na cidade, “[...] o maringaense quer muito
é mostrar a fachada”. Sua fala é no sentido de que o cliente se preocupa com o
preço, quer algo de qualidade, se preocupa com a marca que está adquirindo e
também gosta de contratar o arquiteto que lhe garantiria um status a mais.
Segundo ele, Maringá tem pouca oferta de imóveis de luxo.
No contexto da discussão sobre a habitação de luxo como um
importante elemento do circuito superior maringaense, elaborou-se uma tabela
195
com os respectivos valores de m2 dos apartamentos dos edifícios selecionados
nesse estudo.
Tabela 17: Relação dos edifícios de Maringá selecionados para o estudo e
respectivos valores por m2, em fevereiro de 2013*.
N
o
Nome do edifício
Localização
na área
central
Ano
de
entrega
Área
privativa
2
m
Valores
de venda
em reais
Preços
em
2
Reais/m
1
Cond. Edifício Royal
Garden
Zona 1
1989
800
2.500.000,00
3.125,00
2
Cond. Edifício Green Ville
Zona 1
1989
380
1.500.000,00
3.947,36
3
Cond. Edif. San Diego
Village
Zona 1
2012
437
2.000.000,00
4.576,65
4
Edifício Icon Residence
Zona 1
2013
340
2.400.000,00
7.058,82
5
Cond. Edifício Humanari
Zona 4
2013
225
1.300.000,00
5.777,77
6
Edifício Maison Royale
Zona 1
1999
400
2.000.000,00
5.000,00
7
Cond. Ed. Salvador Dali
Zona 1
2010
160
1.200.000,00
7.500,00
* O Custo Unitário Básico do Norte do Paraná (CUB) em Maio de 2013 está em R$1.289,16 o
2
m para edifícios de 16 pavimentos e de alto padrão, (SINDUSCON – NORTE/PR, 2013).
Org.: Santos (2013)
Os valores médios por m2 dos apartamentos dos edifícios selecionados
nesse estudo indicam que a área central de Maringá é altamente valorizada do
ponto de vista da produção e do consumo habitacional voltado às classes de
maior poder aquisitivo. A variação do preço do m2 foi intensa entre esses
edifícios representando 140% do menor ao maior valor. As diferenças dos
preços por m2 entre os mesmos dependem do tamanho da área privativa, das
praticidades existentes na área de lazer, da localização e/ou posição em
relação à área central, ao sol, ao Parque do Ingá, à Catedral metropolitana e às
diferentes atividades e atratividades ali presentes.
O capital e as classes dominantes se concentram em alguns lugares
em detrimento de outros. Os locais mais bem aparelhados atraem as empresas
e a moradia dos mais ricos, desde que seja possível a segregação das
camadas populares (BOTELHO, 2007). É o que acontece em Maringá, onde o
centro e suas áreas adjacentes são destinados à população de maior poder
aquisitivo enquanto as áreas periféricas e as cidades vizinhas são os espaços
destinados às classes populares.
De acordo com Topalov (1984) apud Botelho (2007), o espaço urbano
voltado às camadas superiores não o são somente nas representações
196
coletivas, mas também na materialidade dos meios de consumo que estão
disponíveis; os privilégios espaciais estão relacionados com a oferta de
equipamentos urbanos. Para Topalov, o espaço das camadas superiores é
objetivamente diferente. Essas diferenças resultam dos processos de produção
material: predomínio massivo das formas mais capitalistas de construção das
habitações; privilégio por longos períodos em matéria de infraestrutura e de
equipamentos públicos de consumo coletivo; concentração dos serviços
requeridos por uma clientela altamente solvente em termos monetários. Esses
processos tendem, pelo jogo dos preços, a operar a segregação espacial, fato
verificado em ambas as cidades objeto desse estudo.
A partir do exposto é importante enfatizar que Maringá apresenta um
forte e dinâmico circuito do luxo no segmento habitacional, fato representado
pela forte presença de grupos empresariais de capital local, regional e,
atualmente internacional (como é o caso da Plaenge que iniciou a atuação na
cidade recentemente) participando na promoção e construção de novos
edifícios e também no lançamento de modernos empreendimentos horizontais
fechados voltados às diferentes frações de classe.
3.3 O luxo habitacional em Londrina e Maringá: semelhanças e diferenças
Até o presente abordou-se o consumo da habitação vertical de luxo em
Londrina
e
Maringá.
Os
procedimentos metodológicos
constaram
de
entrevistas em imobiliárias, construtoras, escritórios de arquitetura, empresa
administradora de condomínio, síndicos, porteiros e administradores dos
prédios e levantamento de dados nos classificados dos principais jornais
dessas cidades com o intuito de conhecer quais eram e onde estavam os
imóveis para venda com valores superiores a 1 milhão de reais e considerados
de luxo pela localização, área média privativa dos apartamentos, suas
características internas, a qualidade dos materiais utilizados em sua edificação,
as praticidades oferecidas aos seus moradores; além, é claro, dos valores
simbólicos, históricos e culturais proporcionados por este bem. O resultado foi
a identificação de quatro caminhos diferenciados para entender o consumo do
luxo no segmento habitacional vertical em Londrina e um caminho específico
em Maringá, conforme a figura 15 a seguir:
197
Figura 15: Caminhos identificados para entender o consumo da habitação
vertical de luxo em Londrina e Maringá em 2013
Org.: Santos (2013)
No caso de Londrina, atualmente, o foco da especulação imobiliária e
da verticalização voltada às classes de elevado poder aquisitivo é a Gleba
Palhano e também o Jardim Bela Suíça; porém, em menor intensidade. No
entanto, verificou-se a forte presença de frações da classe burguesa nos
edifícios da área central, como aquele situado na Avenida Higienópolis e nos
edifícios do Jardim Higienópolis, concentrados nas ruas Belo Horizonte e
Espírito Santo. Uma importante fração da burguesia agrária ligada ao
agronegócio se concentra nesses edifícios enquanto que na Palhano e no
Jardim Bela Suíça predominam frações da burguesia industrial, comercial e dos
serviços, além de um grande número de frações da nova pequena burguesia e
categorias sociais como o funcionalismo público. No caso de Maringá,
verificou-se uma forte concentração da moradia de luxo na área central da
cidade, consumida também pelas diferentes frações da classe burguesa, pela
nova pequena burguesia e pelas categorias sociais do funcionalismo público.
Trata-se de duas cidades com estruturações distintas com dinâmicas e
tendências que se diferenciam. Silva (2006) em seu estudo sobre a
centralidade e a estruturação urbana de Londrina e Maringá, constatou uma
198
tendência à ocorrência de descentralização e de redefinição da centralidade,
principalmente em Londrina. Em Maringá também se verificam esses
processos; porém, suas ocorrências são tênues, reforçando a centralidade do
centro principal. A descentralização induz a criação de novas concentrações
que expressarão centralidades diferenciadas. É isso que ocorre em Londrina
onde foram sendo criadas diferentes áreas atrativas com diferentes níveis de
preços. Por este motivo a habitação de luxo está hoje concentrada em
diferentes áreas na cidade, incluindo nos condomínios horizontais fechados na
porção sudoeste. Por outro lado, Maringá ainda não passou por esse processo
de redefinição de sua centralidade.
Os elementos identificados e que sustentam o conceito de luxo no
segmento habitacional foram marcadamente semelhantes em ambas as
cidades. No quadro 04 a seguir tentar-se-á listar os elementos objetivos que
caracterizam o luxo habitacional nessas cidades.
Quadro 04: Elementos que caracterizam o luxo habitacional em Londrina e
Maringá
Localização
Qualidade da obra
Qualidade do acabamento
Arquitetura
Área média
Praticidades da área de lazer
A marca
Org.: Santos (2013)
O exercício da liberdade de consumo está circunscrito à renda
disponível e à cultura do indivíduo e os fatores que determinam a escolha de
uma dada mercadoria obedecem a critérios racionais e irracionais. A escolha
racional é aquela em que o indivíduo compra uma mercadoria para satisfazer
suas necessidades vitais como ser humano, ele analisa o nível dos produtos, a
qualidade e a originalidade do mesmo. O critério irracional é a compra
justificada apenas pelo querer, pelo prazer de consumir, pelo desejo de
distinguir-se em um dado grupo, pelo status e pela concretização de sonhos e
desejos.
199
O conjunto de elementos objetivos listados traz consigo uma
subjetividade embutida. Ao comprar um apartamento bem localizado no espaço
urbano, com facilidades de acessibilidade e atratividades; com um padrão
construtivo moderno e acabamentos sofisticados, edificados por empresas que
têm um nome, uma marca consolidada no mercado, uma arquitetura que se
destaca na paisagem; oferecendo uma completa estrutura de lazer, se
consome muito mais que um apartamento, se consome um estilo de vida, o
conforto, a qualidade de vida; são garantia de status, distinção social e símbolo
de pertencimento a um determinado grupo social.
Em relação aos valores médios do m2 dos apartamentos dos sete
edifícios estudados, analisando as tabelas 13 e 17 que trataram desses dados
e realizando a média ponderada de cada uma delas, obteve-se um preço
médio do m2 sobre os apartamentos de R$4.704,60 para Maringá e R$3.953,79
para Londrina. Em outras palavras, o preço médio do m2 dos apartamentos de
luxo em Maringá está mais elevado que em Londrina. No entanto a oferta de
apartamentos de luxo em Londrina é superior que em Maringá, basta visitar o
site das maiores construtoras da cidade que produzem edifícios neste circuito
como Galmo, Plaenge, A.Yoshii, Quadra e Vectra e também analisar as tabelas
11 e 15 sobre os anúncios de apartamentos acima de 1 milhão de reais (início
do capítulo) em que ficou constatado maior número em Londrina.
Londrina apresenta maior oferta de habitação de luxo implicando
também uma desvalorização mais rápida do imóvel, já que os novos são
ofertados em grande quantidade e com design e tecnologia mais modernos. Já
em Maringá existe uma resistência maior à desvalorização tendo em vista a
baixa oferta.
Outro aspecto importante de enfatizar é que em Londrina a construção
civil é mais aberta, atuando diferentes classes e frações de classes na
produção da habitação de luxo. Se ganha menos por unidade produzida mas
se ganha mais no conjunto produzido. A construção civil em Maringá é mais
fechada e as construtoras exercem mais controle sobre a produção.
As construtoras londrinenses Plaenge e A.Yoshii implantaram suas
filiais em Maringá, porém ainda não estão produzindo apartamentos que
ultrapassam a 1 milhão de reais (ENTREVISTADO 22 – Plaenge Maringá). Em
Maringá se destacam as construtoras Design e Anhanguera em seguida estão
200
a Pedro Granado e a Cantareira que produzem apartamentos oscilando entre
meio e um milhão de reais.
O valor elevado do m2 dos apartamentos em Maringá está associado
ao fato de que a verticalização na cidade está concentrada em sua área central
e como sabemos, esta porção da cidade tende a apresentar o preço do solo
mais elevado tendo em vista a intensa concentração de atividades comerciais e
prestadoras de serviços. O diretor do Sinduscon – PR em entrevista ao jornal O
Diário de Maringá enfatizou que o excedente de valorização dos imóveis está
associado ao “assédio por terrenos”. Em áreas como o Novo Centro e nas
proximidades de instituições de ensino o terreno dobrou de preço nos últimos 3
anos, ressaltou o entrevistado. O motivo principal é a escassez de espaço na
cidade. "Maringá tem escassez de terrenos e há grupos de pressão que
impedem a ampliação do perímetro urbano", analisou o diretor do Sinduscon –
PR (CARVALHO, 2011).
Vale lembrar ainda que a ação do poder público em Maringá aliada ao
mercado imobiliário, desde o início revestiu-se de um caráter definidor da
cidade como um espaço segregado socialmente (RODRIGUES, 2004). A
população mais pobre foi expulsa para as cidades situadas em seu entorno
onde o preço da terra foi sempre mais baixo. O discurso de que Maringá
sempre excluiu o pobre e de que é uma cidade rica, os altos indicadores
socioeconômicos e a renda média elevada, foram apropriados pelo mercado
imobiliário elevando significativamente o preço do solo na cidade, muito mais
que em Londrina.
Se existe um potente mercado de consumo de elevado poder aquisitivo
o mercado imobiliário tende a produzir para satisfazer os desejos desta classe.
Conforme os dados da Associação Brasileira das Entidades de Crédito
Imobiliário e Poupança (ABECIP), a alta dos preços nos imóveis do país está
ligada ao aumento do emprego e da renda, a boa visibilidade da economia
brasileira no exterior, além da expansão dos créditos imobiliários. O
crescimento do setor imobiliário no país é resultado da combinação de fatores
como o controle da inflação, o aumento da oferta de crédito e poder de compra,
além das facilidades propostas por bancos para financiamento (RIGHETTI e
SOUZA, 2011).
201
Ao tratar da questão referente ao mercado consumidor da habitação de
luxo é importante aprofundar a discussão das classes. Quando tratamos de
classes sociais, seguimos a definição de Poulantzas (1973) que parte da teoria
marxista para quem as classes sociais são conjuntos de agentes sociais
determinados principalmente, mas não exclusivamente, por seu lugar no
processo de produção, isto é, na esfera econômica. Na opinião do autor os
critérios políticos e ideológicos são também importantes, pois estes se referem
à posição de classe.
Cada modo de produção comporta duas classes, no caso do modo de
produção capitalista essas duas classes são a burguesia (classe exploradora
política, econômica e ideologicamente dominante) e a operária (classe
explorada política, econômica e ideologicamente dominada) (POULANTZAS,
1973, p. 15). A burguesia se subdivide em frações e a operária em camadas.
Existem ainda as categorias sociais, conjuntos de agentes cujo papel social
consiste no funcionamento dos aparatos de Estado e da ideologia. Como
exemplos, o autor citou a burocracia administrativa e os intelectuais os quais
podem pertencer a classes sociais diversas.
A complexificação industrial a partir da criação de novos cargos, a
especialização das funções no comércio e nos serviços criou um problema
para os marxistas que não sabiam como lidar com as camadas entre os dois
pólos. Daí o nome de pequena burguesia dividida em tradicional (pequena
produção e pequeno comércio) e a nova pequena burguesia (empregados de
escritórios, técnicos, supervisores, funcionários públicos) que deixam de
manipular máquinas para manipular papéis (POULANTZAS, 1973).
É importante frisar que não é necessariamente o fato de um indivíduo
perceber um rendimento mensal de 20 salários mínimos ou superiores a esse
valor, por exemplo, que o colocaria na posição de pertencente à classe
burguesa. Na classificação marxista não é a renda do indivíduo que o classifica
em uma classe ou outra, mas sim a posição que ele ocupa no processo
produtivo. Os consumidores da habitação de luxo em Londrina e Maringá
pertencem às diversas frações da classe burguesa e pequeno-burguesas,
conforme se pôde identificar nas figuras 09, 10 e 13 que mostraram o mercado
consumidor dos edifícios estudados.
202
A coordenadora do Observatório das Metrópoles de Maringá a
socióloga Ana Lúcia Rodrigues alertou que em Maringá a população pobre foi
excluída para cidades de municípios da região metropolitana, principalmente
por causa do preço médio da terra. “O preço dos terrenos é alto em Maringá e
quem não pode morar aqui vai para Sarandi, Paiçandu, dentre outras”,
apontou. Para ela, Maringá não está ficando rica. “Muito pelo contrário, aqui
população pobre nunca morou. As ações da cidade só atraem população que
tem dinheiro como construtores, pessoas com alta escolaridade”, disse em
entrevista ao Jornal O Diário (GUILLEN, 2012, RODRIGUES, 2004). A
socióloga se refere ao fato de que a população de menor poder aquisitivo
sempre
foi
segregada
e
direcionada
para
a
periferia
maringaense
especialmente para os municípios vizinhos, o que não significa que não
existem pobres em Maringá.
Para o presidente da Associação Comercial e Industrial de Londrina
(ACIL), Nivaldo Benvenho, esse número deve ser lembrado. “Londrina é uma
cidade rica, mais do que imagina. Porém, tem problemas sérios porque deixa
escapar os ativos e fica com os passivos”. Para ele, Londrina “[...] virou um
dormitório de ricos”. “Aqui temos uma situação em que os empresários
produzem e recolhem impostos em Cambé, Ibiporã e Rolândia. Mas vivem em
Londrina. A cidade fica com todos os ônus sem os bônus da arrecadação
maior”, afirma. Benvenho diz que Londrina precisa pensar na cidade que quer
ser no futuro. “Hoje, nós não temos planejamento, não temos uma agência de
desenvolvimento atuante. As cidades vizinhas estão se organizando e levando
nossas empresas para lá”, diz. De acordo com ele o município precisa priorizar
a construção de ativos, como indústrias (ELORZA, 2012).
É importante frisar que tanto em uma quanto em outra cidade existe
uma classe que consome a habitação de luxo, bem localizada e com
acabamento sofisticado porque quer ostentar status e estilos de vida: status
porque essas mercadorias servem a uma busca de distinção e reconhecimento
social, contribuindo para reforçar a posição de um indivíduo junto à sua classe
social e estilos de vida porque este se refere aos padrões de consumo que
refletem as escolhas de uma pessoa sobre como viver e gastar seu tempo e
seu dinheiro (SOLOMON, 2002).
203
Em outras palavras, o mundo dos consumidores dos produtos e
serviços de luxo não constitui uma massa uniforme, existe uma segmentação
que não é determinada somente por estratificações do poder econômico de
compra, mas também por elementos culturais.
204
CAPÍTULO IV
OS AUTOMÓVEIS DE LUXO
Este capítulo tem o objetivo de entender o consumo do automóvel de
luxo nas cidades de Londrina e Maringá. Inicialmente serão abordadas as
razões da escolha do automóvel como um dos elementos de análise do luxo
inacessível e sua importância como um bem de consumo intensamente
almejado, especialmente na sociedade brasileira atual. Em seguida será
enfatizada a gênese da comercialização do automóvel no Brasil e, por fim, será
destacada a presença desse bem de consumo nas cidades em estudo através
das concessionárias, com destaque àquelas que comercializam automóveis de
luxo.
Os procedimentos metodológicos adotados foram inicialmente, uma
pesquisa bibliográfica enfatizando a importância que adquiriu o consumo do
automóvel na sociedade atual e que serviu de suporte para a construção dos
elementos que justificam este trabalho. Em seguida realizamos pesquisas de
campo nas três concessionárias que trabalham com automóveis de luxo em
Londrina e na única em Maringá: primeiro em 2011, como forma de obter os
primeiros levantamentos sobre o comércio desses automóveis nessas cidades
e suas áreas de influência e nos meses de março e abril de 2013 com vistas à
obtenção de dados atualizados sobre esse comércio.
Nessas concessionárias realizamos entrevistas semi-estruturadas com
os gerentes de vendas partindo de um conjunto de questões em que os
entrevistados tinham a liberdade de discorrer sobre o assunto por meio de uma
conversa informal. Dentre as questões, foi solicitado ao entrevistado que o
mesmo traçasse um breve histórico da empresa, enfatizando quando a mesma
se instalou na cidade, qual era a área de abrangência da concessionária, quais
eram os modelos mais caros de cada uma das marcas comercializadas, qual
era o número de carros vendidos mensal ou anualmente, quem era o público
consumidor principalmente das marcas mais caras, de onde era sua
procedência e quais eles (os entrevistados) consideravam serem as
motivações para se adquirir um carro de luxo. No momento das entrevistas
205
pedimos permissão para o uso do gravador e nos comprometemos a preservar
suas identidades no decorrer do trabalho.
Realizamos ainda levantamentos de dados por meio da Internet
através dos sites oficiais das referidas concessionárias e também de outras
concessionárias de expressão em ambas as cidades, além de outras fontes de
pesquisa. Os dados objetivos e subjetivos desta pesquisa foram demonstrados
por meio de mapas, gráficos, tabelas, fotografias e outras formas. Em se
tratando das referências aos entrevistados e dando continuidade à maneira que
trabalhamos no capítulo 3, no decorrer deste capítulo utilizaremos a expressão
“Entrevistado” e o respectivo número na ordem seguinte.
É impressionante a rapidez com que a vida no campo e nas cidades
mudou nos dois últimos séculos. Invenções como a luz elétrica e o automóvel
marcaram profundamente a maneira de viver das pessoas. Realizou-se e
realiza-se continuamente uma “revolução invisível” (LE GOFF, 1994), no
sentido de que a vida, seu ritmo, as noções de tempo e de espaço vão
mudando completamente. Invisível pelo fato de que estas técnicas entram de
uma maneira sutil e impositiva em nossos cotidianos, em um movimento no
qual agora tudo parece indispensável. O desenvolvimento técnico redefine a
cada passo as necessidades sociais.
A luz elétrica é um bom exemplo desta revolução invisível de que falou
o autor: o ato de acender a luz resume-se hoje a um simples apertar de botão
e, como se fosse mágica, o ambiente se ilumina. O automóvel é outro
importante exemplo. Para muitas pessoas imaginar o mundo sem esta máquina
é impossível. Trata-se já de uma necessidade social. Tal como no caso da luz
elétrica, a utilização do automóvel vai levando ao esquecimento as formas
anteriores de locomoção.
Para Dupuy (1998) uma vez comprado o automóvel presta um serviço,
embora se deteriore ao longo dos quilômetros e se desvalorize com o passar
do tempo. Para um indivíduo ou para uma família, a motorização não
corresponde somente a uma escolha pontual entre carro e transporte público
para este ou aquele trajeto, mas a uma verdadeira escolha estratégica. Adquirir
um automóvel é conquistar uma liberdade de deslocamento e a obtenção da
garantia de acesso a todas as condições e circunstâncias a uma multiplicidade
de locais diferentes como aqueles mal servidos de transportes públicos, além
206
de conservar uma ligação com o meio rural, transportar crianças ou pessoas
idosas, poder sair aos finais de semana, realizar viagens de férias etc.
“Poderíamos dizer que a decisão de comprar um carro é tomada em
função de todas essas possibilidades, oferecendo uma espécie de segurança
face aos acasos da vida” (DUPUY, 1998, p. 43). Na concepção do referido
autor, o automóvel carrega consigo uma dimensão não econômica de sua
apropriação, elemento de poder sobre o mundo, de poder sobre os outros, de
domínio sobre o espaço e o tempo, território personalizado. Além disso, o uso
do automóvel depende de uma economia mista: o consumidor paga a compra
do seu veículo, a sua manutenção, o seu seguro, o combustível, etc. e o poder
público (através da arrecadação de impostos) paga a infraestrutura viária, a
sinalização e a polícia.
Além de sua importância funcional o carro ganhou atributos simbólicos
que fazem dele nos dias atuais muito mais que um meio de transporte. O
automóvel é símbolo de status, distinção social, sucesso profissional,
maturidade e poder. É o controle do tempo e do espaço, é poder ir e vir onde e
quando quiser sem necessitar do transporte público. É sinônimo de liberdade
permitindo ao indivíduo a ilusão de poder controlar o seu próprio tempo. O
automóvel de luxo ganha ainda mais uma importância simbólica, pois traz
consigo uma marca e uma gama de significações. O carro de luxo é objeto de
desejo e realização de sonhos. Depois da habitação é o bem mais almejado
pelo homem. Por estas e outras razões que aqui serão abordadas justificamos
a escolha do automóvel como objeto deste estudo.
O uso do automóvel como um objeto técnico como meio de transporte
de uso individual é um resultado oriundo da necessidade de locomoção. É uma
mercadoria que nasceu com a industrialização e se desenvolveu no e para o
urbano. A cidade foi o ambiente favorável para a difusão desta mercadoria,
segundo Dupuy (1998) existiam três razões fundamentais para que o espaço
urbano tenha sido o ambiente favorável desta inovação tecnológica bem
sucedida.
Primeiro, tendo em conta as características do automóvel nos seus
primórdios, este surgiu como um consumo de grande luxo reservado a uma
pequena elite de pessoas abastadas. Fabricado sob medida o veículo era
muito caro no ato da compra e possuía uma manutenção dispendiosa, muito
207
longe da fiabilidade dos carros atuais. O automóvel da época só circulava
graças a freqüentes reparações que era necessário poder pagar. Finalmente,
se pressupunha tempo livre tanto para a sua utilização quanto para a sua
manutenção. Se poderia recorrer a um motorista que assegurasse a condução
e a manutenção; no entanto, as despesas aumentariam nas mesmas
proporções.
Por estas razões elencadas, os primeiros consumidores desses bens
de luxo encontravam-se majoritariamente nas cidades: capitalistas abastados e
profissionais liberais foram os primeiros consumidores dos automóveis. Viviam
nas cidades mesmo que possuíssem uma habitação no campo. E foi também
na cidade que se desenvolveu uma gama de outras atividades contribuindo
para o estabelecimento do automóvel. Sem contar que seu uso exigia melhoria
na pavimentação das vias, por este motivo, somente os grandes centros
urbanos teriam condições de possuir este revolucionário meio de transporte.
E por que o automóvel é uma mercadoria que fascina o homem a ponto
de tornar-se objeto de desejo? Questiona Schor (1999). Na visão da autora,
para compreender esta fascinação é necessário primeiro compreender o
significado dessa mercadoria e a maneira como ela se insere no cotidiano do
homem. O automóvel condensa em si duas características fundamentais da
sociedade moderna ser auto e mover-se.
De acordo com Kurz (1996) não se trata de uma mera automobilidade
no sentido técnico de ter se tornado independente de animais de tração e do
abastecimento manual dos aquecedores de caldeiras. Antes pelo contrário, o
automóvel representa o "auto", o "por si próprio" mecânico de um tipo humano,
que apenas desenvolveu a sua liberdade individual para subjugá-la com maior
certeza a uma relação mais objetivada e materializada. Assim como os
indivíduos
somente são avaliados e se
auto-avaliam segundo seus
rendimentos monetários, da mesma forma sua individualidade foi engolida
pelas suas próprias criações tecnológicas. Os homens só se reconhecem
segundo as suas marcas de carro (aquele é o do Opala Manta, ele é o do Golf
GTI e o outro é o da BMW azul etc). O automóvel “[...] engoliu a alma humana”
de tal forma que todos os dias de manhã, os indivíduos livres da economia de
mercado se deslocam em engarrafamentos infinitos para o seu trabalho, cada
208
um com a sua cara de ópio, sozinho numa lata móvel e com um desperdício
enorme de energia e tempo (KURZ, 1996).
O automóvel é ainda na concepção de Schor (1999), uma propriedade
privada, individual e móvel. Um dos aspectos mais importantes que o
singulariza em relação a todas as outras mercadorias é o tipo de propriedade
que ele representa e a maneira de seu uso, ou seja, a propriedade privada,
individual e móvel. Neste sentido pode ser analisado como símbolo da
modernização, considerada
como
um processo que, tendencialmente,
individualiza e transforma tudo em dinheiro.
No entanto, o seu uso propriamente dito se realiza na esfera pública e
não no âmbito privado e como tal, participa da espetacularização da sociedade
(DEBORD, 1992). Guy Debord teorizou como “Sociedade do espetáculo” o
estágio atual da sociedade capitalista. O ponto de partida do livro é uma crítica
radical a todo e qualquer tipo de imagem que leve o homem à passividade e à
aceitação dos valores preestabelecidos pelo capitalismo. Para o filósofo,
cineasta e ativista francês, a sociedade da época estava contaminada pelas
imagens, sombras do que efetivamente existe, onde se torna mais fácil ver e
verificar a realidade no reino das imagens e não no plano da própria realidade.
Em sua primeira tese Debord (1992, p. 15) afirma que “[...] toda a vida
das sociedades nas quais reinam as modernas condições de produção se
apresenta como uma imensa acumulação de espetáculos. Tudo o que era
vivido diretamente tornou-se uma representação". Ou seja, pela mediação das
imagens e mensagens dos meios de comunicação de massa os indivíduos em
sociedade abdicam da dura realidade dos acontecimentos da vida e passam a
viver num mundo movido pelas aparências e consumo permanente de fatos,
notícias, produtos e mercadorias 69.
69
A sociedade do espetáculo é o próprio espetáculo, a forma mais perversa de ser da
sociedade de consumo. O espetáculo, disse Debord, consiste na multiplicação de ícones e
imagens, principalmente através dos meios de comunicação de massa, mas também dos
rituais políticos, religiosos e hábitos de consumo, de tudo aquilo que falta à vida real do homem
comum: celebridades, atores, políticos, personalidades, mensagens publicitárias, tudo
transmite uma sensação de permanente aventura, felicidade, grandiosidade e ousadia. O
espetáculo é a aparência que confere integridade e sentido a uma sociedade esfacelada e
dividida. É a forma mais elaborada de uma sociedade que desenvolveu ao extremo o
fetichismo da mercadoria (felicidade identifica-se a consumo). Os meios de comunicação de
massa segundo o autor são apenas a manifestação superficial mais esmagadora da sociedade
do espetáculo que faz do indivíduo um ser infeliz, anônimo e solitário em meio à massa de
consumidores (DEBORD, 1992).
209
O automóvel é, sem dúvida, uma das representações da sociedade do
espetáculo, é a mercadoria perfeita para uma socialização individualizada, pois
liberta o indivíduo dos constrangimentos sociais do transporte coletivo, tais
como de respeitar horários e conviver com outros indivíduos e, ao mesmo
tempo, o coloca como diferente.
Como compreender essa necessidade cada vez maior de ter um carro
para se conseguir estacionar cada vez menos; um carro cada vez mais veloz
para se locomover mais devagar? Onde está o sentido?
O sentido tem de estar na vida. Então é esta vida que tem de ser
compreendida, o quanto ela está deturpada, pois tem como fim outra
coisa que não ela mesma, mas a valorização, o consumo, o dinheiro
(SCHOR, 1999, p. 110).
De acordo com a autora, a necessidade de locomoção não é nova e vai
além das possibilidades dadas pelas pernas e braços dos homens – fato que
se observa historicamente na domesticação do cavalo, elefante e outros
animais, no faraó carregado por seus escravos, na canoa, no barco, na
charrete e assim por diante. Talvez a explicação do encantamento com o carro
venha daí, da necessidade humana de mobilidade, que culmina na mercadoria
automóvel e no desenvolvimento do sistema automobilístico.
Kurz (1996) enfatizou que o automóvel é o símbolo maior da economia
de mercado. A rapidez que ele promete na locomoção (e cada vez menos
realizada) é uma tentativa de repor o tempo perdido, sugado pelo trabalho. O
automóvel é o meio de transformar tempo em quilômetros por hora e espaço
em meio de circulação. A divisão do trabalho avançou para todos os momentos
da vida transformando o cotidiano inteiro em uma fábrica, e os espaços
passam a serem produzidos e reproduzidos por essa mesma lógica: é ele
inteiro tornado mercadoria, estando no todo e em todas as partes. Num lugar
se trabalha, noutro se mora, noutro se diverte (GONÇALVES, 2011).
A sociedade do tempo livre e a sociedade do trabalho, dois lados da
mesma moeda, prepararam o seu caminho em conjunto. E é óbvio
que o carro tornou-se o brinquedo número um do tempo livre. A onda
automobilística do tempo livre e das férias vomita, desde então,
homens fordisticamente homogenizados, em ritmo de máquina
semanal e anual; seja para uma natureza, adaptada em função do
tempo livre mecanizado e subordinada à economia, seja para os
guetos de turistas, que começam logo a ser terrivelmente parecidos
com os locais de trabalho e os dormitórios fordistas (KURZ, 1996, p.
7)
210
O automóvel é fundamental na manutenção do fetiche do tempo livre.
Quando todo o tempo da sociedade é sugado pelo trabalho (ou pelo consumo)
a alienação se escancara objetivando-se na mercadoria automóvel. Com ele e
sua suposta velocidade o indivíduo crê que poderá aproveitar, fazer render
(expressão perfeita) seu tempo fora da fábrica (da loja, da firma, da empresa
etc), mas não percebe que o automóvel irá consumi-lo. O fetiche de ir a todo e
qualquer lugar com o automóvel é na realidade o fato consumado de não ir a
lugar nenhum, já que para comprar um carro e mantê-lo (e depois trocá-lo,
equipá-lo...), a imensa maioria despeja seu tempo no absurdo e frenético
tempo do trabalho (KURZ, 1996).
Em uma sociedade em que o tempo para consumir ou usar foi
convertido em um bem precioso, servir-se de um veículo, cuja velocidade
exceda essa barreira crítica, equivale a aplicar uma injeção suplementar de
tempo vital de outros no usuário privilegiado de veículos (ILLICH, 2005). Como
se sabe “[...] tempo é dinheiro e por ele, o tempo cumpriu sempre um papel
decisivo no capitalismo” (KURZ, 1999, p. 1).
O carro é então uma forma de dar a “[...] individualidade solitária ao ser
humano
ganhador
de
dinheiro,
também
uma
expressão
tecnológica
correspondente” (KURZ, 1996, p. 3). A inversão capitalista inverte a relação
sujeito-objeto. O sujeito cada vez mais inanimado é objetivado em todos os
momentos como coisa. Por outro lado, o objeto, sendo o carro o exemplo mais
significativo, ganha individualidade, formas particulares de ser, personalidade
(possivelmente na mesma proporção que as pessoas perdem) impondo-se
como sujeito: sujeitando aqueles que eram sujeitos à condição de objetos.
“A inversão capitalista dos meios e dos fins, do sujeito e do objeto,
aparece aqui como uma inversão do consumidor e do produto: consome-se o
próprio homem” (KURZ, 1996, p. 7). De acordo com o autor, o automóvel é
então tomado como objeto erótico adentra com maestria a coisificação dos
sentidos preenchendo-os de fetiche. Flui como objeto rei num mundo que não
só as relações sociais são mediadas por imagens, mas também os sentidos e
sentimentos.
Para Gonçalves (2011) a excitação e a sensualidade são transpostas,
através do avassalador universo da mercadoria, para os objetos, sendo o
automóvel o objeto que talvez evidencie melhor tal transposição. Não é
211
ocasional nem tão pouco sem propósito a constante associação de carros a
mulheres bonitas em comerciais de TV. A mensagem é simples: “[...]
comprando um belo e potente carro certamente você poderá adquirir uma bela
e potente mulher” (GONÇALVES, 2011, p. 148).
No Salão do Automóvel de Paris em 2012, o qual tivemos a
oportunidade de visitar, quando marcas do mundo inteiro, entre elas as marcas
top no mercado do luxo apresentaram seus novos modelos, a imagem feminina
foi intensamente explorada. O carro sempre foi um objeto de consumo muito
mais desejado pelo homem, por este motivo o marketing automobilístico
procura sempre associar o carro à mulher bonita e sensual. Santos (2011) em
um estudo sobre a imagem feminina na publicidade explicou que em muitas
propagandas que exploram a imagem feminina, o marketing quer mostrar que
ambos (carro e mulher) são máquinas e de valor. Ao carro pode ser potente
(sua relação com poder), estiloso, diferente, nobre ou tantos outros adjetivos
que queiramos atribuir enquanto à mulher, pela sua sensualidade e beleza.
Não se trata de qualquer mulher, mas aquela que é marcada pela sua
sensualidade. A mulher bonita (na imposição da mídia) passa também a idéia
de perfeição; por extensão, o veículo é perfeito por possuir todos os atributos
esperados pelo (possível) consumidor.
Outra mensagem que a imagem feminina quer transmitir refere-se à
delicadeza da mulher, com o intuito de mostrar a sensibilidade que há entre o
ser feminino – que desde tempos mais remotos, é visto como digno de
proteção, abrigo e defesa – e o veículo, que, igualmente, merece os mesmos
cuidados, justificando, desse modo, a aquisição do produto, ou seja, é como se
adquirindo o veículo o indivíduo levasse também a própria mulher que o
acompanha.
Ambos simbolizam de algum modo, os prováveis desejos que os
consumidores (homens) têm: status (daí poder), pois se tem um
veículo potente, na dupla acepção da palavra, e uma mulher
poderosa, esteticamente, perfeita, e capaz de realizá-lo; e prazer, em
obter o veículo dos sonhos e, com ele, a uma (possível) mulher, tão
completa quanto o veículo (SANTOS, 2011, p. 124).
Aos olhos da publicidade, o cidadão reduz-se a mero consumidor
movido de desejos. Toda a propaganda se transforma em um jogo de sedução.
Quanto mais emoções e ilusões, menos razões e valores, mais vulneráveis nos
212
tornamos aos apelos consumistas. Para Grillo (2006) o erotismo na publicidade
manifesta-se muito mais na instigação do consumo do que no consumo
propriamente dito. E quando o apelo vai ao encontro dos desejos de um público
ele consegue alcançar seu objetivo.
Kurz (1996), Gonçalves (2011) e Schor (1999) contextualizam que o
automóvel é uma mercadoria que comporta mistérios. É uma representação de
poder, status, de tipo de pessoa. No limite, o automóvel simboliza todas as
necessidades de representação do homem (SCHOR, 1999). Afinal: “[...] se
você pretende saber quem eu sou, eu posso lhe dizer: entre no meu carro... 70”
(CARLOS e CARLOS, 1969). Essa mercadoria apresenta um forte valor
simbólico, é um elemento de constituição de estilos de vida, sinal de ocupação
e posição no espaço social (CHOQUET, 1983).
“Diga-me a que velocidade te moves e te direi quem és. Se não podes
contar mais do que com teus próprios pés para deslocar-te, és um excluído”
(ILLICH, 2005, p. 52). Na concepção do autor desde há mais de um século o
veículo se converteu em símbolo de seleção social e em condição para a
participação na vida nacional. Onde quer que a indústria de transporte tenha
possibilitado a seus passageiros ultrapassar uma barreira crítica de velocidade,
inevitavelmente ela estabelece novos privilégios para a minoria e agonia à
maioria.
Na visão de Ludd (2005) o carro não pode ser reduzido a uma
explicação puramente funcional. Historicamente o automóvel foi ganhando
atributos simbólicos bastante claros que fazem dele hoje, algo muito além de
um mero meio de transporte, pondo sua funcionalidade até mesmo em
segundo plano. O carro é o símbolo do individualismo da sociedade burguesa
capitalista, do domínio das coisas sobre os seres humanos e a natureza e um
símbolo da emergência da sociedade de consumo.
É possível observar na sociedade urbana (produtora de mercadorias)
uma cisão entre apropriação e consumo que se realiza muitas vezes, de
maneira ostentatória. Neste sentido, este uso ostentatório transforma-se em
consumo do espetáculo da própria sociedade (DEBORD, 1992), é o consumo
consumindo a si mesmo sem objeto a ser apropriado. Comenta Schor (2007)
70
Música: “As curvas da estrada de Santos”.
213
que um exemplo quase caricatural desta forma de uso ostentatório é o caso
dos colecionadores de Ferrari, Mercedes e Jaguar que têm mais automóveis na
garagem que pessoas na casa. Assim, uma crítica ao consumo simulado é
uma crítica ao uso ostentatório e espetacular.
O espetáculo é o consumo nas suas derivações mais fetichizadas: não
se apropria só se ostenta e contempla. O automóvel é uma mercadoria que
contém em si tanto a apropriação do objeto (sua funcionalidade) quanto seu
uso ostentatório espetacular (suas outras significações).
Schor (1999, 2001 e 2007), Gonçalves (2011) e Kurz (1996, 1999)
falam da mercadoria automóvel como uma das esferas dominantes na atual
fase do capitalismo. A lógica econômica do automóvel inclui a indústria, a
reconfiguração do urbano tendo em vista suas necessidades de mobilidade (o
uso), de estacionamento, manutenção e o consumo da mercadoria. O
automóvel tem seu consumo realizado na esfera pública, e é assim que seus
mistérios se realizam: ninguém liga para a marca de geladeira que se tem em
casa, mas a marca de carro funciona como cartão de visita.
No período atual, tanto o processo produtivo quanto a organização
social (o espaço e o tempo) estão intimamente ligados ao desenvolvimento
desta mercadoria e a sua perfeita adaptabilidade ao homem que vive nesta
forma de socialização.
A socialização que se observa na modernização é uma socialização
individualizada e, em certo sentido, homogeneizada. O núcleo desta
socialização é o auto, isto é, o indivíduo atomizado que vive sua
relação com a sociedade, quando pensa alguma relação social, como
sendo uma somatória de relações individuais que se realizam via
mercadorias e, mais especificamente, pela mercadoria particular: o
dinheiro. Mas, o dinheiro é homogêneo e só é comparável pela
quantidade enquanto as outras mercadorias carregam consigo outros
elementos e sentidos (SCHOR, 2007, p. 112).
O indivíduo se vangloria de sua quantidade de dinheiro através das
mercadorias que pode comprar e expor. Por isso, as relações sociais são
coisificadas. As relações e os processos não significam só o dinheiro, mas
quantidade de dinheiro expresso nas mercadorias. Estas mercadorias
comportam outra utilidade além da de expressar quantidade de dinheiro, seria
assim como uma apresentação dissimulada da quantidade de dinheiro em uma
qualidade de uso (o que estamos chamando de consumo ostentatório). O
automóvel, em particular, encaixa-se perfeitamente nesta forma de relação
214
social. Afinal, o automóvel é auto, expressa a quantidade de dinheiro em uma
qualidade específica, representa esta atomização da sociedade e moldura o
aparecer (SCHOR, 2007).
O uso do automóvel possibilita ainda a liberdade como gozo, como
prazer. Para Ludd (2005) o carro leva o indivíduo não apenas ao sacrifício do
trabalho, mas também à tentativa de fuga – o passeio, a diversão. O automóvel
individual permite ao menos a ilusão do controle do próprio destino. Preso além
de tudo pela ilusão, a possibilidade de libertação se distancia, e se distancia
quanto mais se pretende que o carro reduza as distâncias, quer produza
liberdade.
A velocidade transmite uma sensação de liberdade ao homem. A
transformação do ato de deslocamento em velocidade de deslocamento já é
uma maneira moderna, capitalista, de pensar, pois passa pela economia de
tempo. A velocidade nada mais é que uma relação de espaço sobre tempo.
Assim, quanto mais otimizada esta relação, isto é, quanto maior a velocidade,
menor o tempo gasto com o deslocamento (SCHOR, 2007), pois tempo é
dinheiro: poupa-se tempo, poupa-se dinheiro.
O automóvel também pode ser analisado como uma concretização de
um desejo de liberdade que vai além da liberdade formal, é fundamentalmente
o desejo de ser livre que encontra sua expressão no consumo de uma
mercadoria que facilita a locomoção. O do significado do ser livre restringido à
liberdade para o consumo. É a necessidade de ir além da liberdade formal que
se submete a uma liberdade de ir e vir individual como única forma de
realização do desejo de ser livre. Esta é a razão pela qual o automóvel encanta
o homem e torna tão difícil conter o uso desta forma de locomoção (individual).
E o que dizer dos automóveis de luxo objeto deste estudo, mercadorias
de desejo e que trazem consigo uma marca repleta de significados? Estes são
bens inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais
em concepção e natureza nunca foram destinados ao povo. Ao contrário do
aspirador de pó, do rádio ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando
todos possuem um; o carro, como uma mansão à beira-mar ou em um
condomínio fechado, como um apartamento de luxo, é somente desejável e
vantajoso a partir do momento em que a massa não dispõe de um. Deve
carregar consigo a aura de exclusividade. Isso se deve ao fato de que, tanto
215
em sua concepção quanto na sua finalidade original, o carro de luxo é, ou
deveria ser, por definição, impossível de ser democratizado: se todos
ascendem ao luxo, ninguém tira proveito dele (GORZ, 2005).
Com base no que pudemos conhecer sobre os automóveis de luxo no
Salão do Automóvel de Paris em 2012, e por meio de pesquisas na internet,
elaboramos a tabela 18 com as principais marcas de luxo no mercado global e
a
partir
dela
faremos
algumas
considerações.
O
site
Tec
Mundo
(www.tecmundo.com.br) publicou uma matéria com os vinte e cinco carros
mais caros do mundo e a partir desta relação faremos nossas considerações. É
claro que não seguiremos a ordem do site, pois há marcas que se repetem, é
somente para termos um parâmetro uma vez que há várias marcas pouco
conhecidas pela exclusividade na produção, tampouco são apresentadas nos
salões do automóvel.
Tabela 18: Relação das principais marcas de automóveis de luxo no mercado
mundial
N
o
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Modelo/Marca
Origem
País
Preço aproximado
(US$)
(Ano)
Bugatti Veyron / Ettore Bugati
1902
França
2.400.000,00
Pagani Zonda Cinque / Pagani
1970
Itália
1.600.000,00
Agera / Koeningsegg
1994
Suécia
1.600.000,00
Lamborghini
1963
Itália
1.400.000,00
Maybach
1920
EUA
1.350.000,00
McLaren
1963
Inglaterra
970.000,00
Shelby Supercars
1999
EUA
750.000,00
Ferrari
1929
Itália
670.000,00
Ascari
1995
Inglaterra
650.000,00
BMW
1916
Alemanha
600.000,00
Rolls Royce
1906
Inglaterra
600.000,00
Bentley
1919
Inglaterra
530.000,00
Porsche
1931
Alemanha
410.000,00
Mercedes
1871
Alemanha
370.000,00
Audi
1910
Alemanha
310.000,00
Aston Martin
1913
Inglaterra
280.000,00
Maserati
1914
Itália
265.000,00
Spyker
2000
Holanda
200.000,00
Jaguar
1922
Inglaterra
174.000,00
Cadillac
1902
EUA
120.000,00
Land Rover
1947
Inglaterra
84.000,00
Fonte: Salão (2012), Tec Mundo (2012) e sites das marcas consultados 08/06/2013
Org.: Santos (2013)
216
Em 2011 a marca de luxo mais cara foi o modelo Bugatti Veyron Super
Sport, fabricado pela marca francesa Ettore Bugatti. A marca foi criada no início
do século XX e o referido modelo supera os dois milhões de dólares. É também
considerado o carro mais veloz do mundo tendo marcado o record de 431km/h.
Após um longo período de crises em 1998 a marca passou pelo controle do
grupo Renault (http://www.bugatti.com). Em seguida destaca-se o modelo
Pagani Zonda Cinque produzido pela marca italiana Pagani. Cinque refere-se
às cinco unidades que foram produzidas e vendidas em 2009, no equivalente a
US$1.600.000,00. A marca é de propriedade do argentino Horácio Pagani que
começou a projetar seus primeiros modelos ainda durante seus estudos de
engenharia mecânica na Argentina na década de 1970. Em 1983 mudou-se
para a Itália onde passou a aprimorar os seus modelos (www.pagani.com).
Outros que devem ser destacados são a marca sueca Koeningsegg,
criada em 1994 com o modelo Agera, lançado em 2011; considerado o grande
concorrente do Bugatti Veyron (www.koenigsegg.com) e a marca esportiva de
luxo italiana Lamborghini 71, criada em 1963 por Ferruccio Lamborghini com o
objetivo de produzir um superdesportivo para competir com a Ferrari
(www.lamborghini.com e SALÃO, 2012). A marca estadunidense Maybach é
outra referência no mercado dos automóveis de luxo; foi criada na década de
1920 e é um carro produzido artesanalmente, sendo dificilmente vendidos mais
que vinte exemplares no mundo por ano (http://www.maybachusa.com/).
Em seguida destacamos a McLaren, marca inglesa de automóveis de
Fórmula I e que também produz esportivos e super desportivos de rua
(www.mclaren.com e SALÃO, 2012). Também fazendo parte do rol dos
esportivos e super desportivos está a marca estadunidense Shelby Supercars,
fundada em 1999 e competindo com o McLaren e o Lamborghini
(www.sscnorthamerica.com). Destaca-se ainda a marca italiana Ferrari fundada
por Enzo Ferrari em 1929. É uma das marcas de luxo mais desejadas do
mundo que, nos dias atuais, pertence ao grupo Fiat. Seus modelos mais caros
giram ao redor dos US$670.000,00 (SALÃO, 2012).
71
O Lamborghini Reventon Produzido entre 2008 e 2009, o modelo com motor 6,5 litros é
capaz de atingir 356 km/h. Como somente 20 deles foram produzidos, os donos incluem
pessoas famosas como o presidente da Chechênia, Ramzan Kadyrov e o estilista Ralph
Lauren (TEC MUNDO, 2012).
217
Variando entre os 500 e 600 mil dólares estão as britânicas Bentley,
Rolls Royce (atualmente pertencente ao grupo BMW) e Ascaris, esta última
produzida artesanalmente uma média de 50 carros ao ano e, por fim, a alemã
BMW. Na ordem dos 200 aos 280 mil dólares estão as alemãs Audi, Mercedes
e Porche e na casa dos 200 aos 280 mil dólares estão a italiana Maserati,
fundada em 1914 pelos irmãos Maserati e que passou para o controle da
Ferrari em 1997, a holandesa Spyker e a inglesa Aston Martin 72. Por fim, as
marcas cujos valores são inferiores aos 200 mil dólares, destacando as
inglesas Jaguar e Land Rover (ambas pertencentes ao grupo indiano Tata
Motors) e a estadunidense Cadillac fundada em 1902 e comprada 30 anos
depois pela General Motors.
Observa-se que as marcas do mercado global de automóveis de luxo
estão concentradas em países europeus, principalmente Inglaterra, Alemanha
Itália, Suécia, França e Holanda e, em seguida, aparece os EUA concentrando
3 marcas em seu território.
Entre estes carros de luxo apresentadas na tabela 18, é importante
também mencionar que muitos deles são também comercializados no Brasil
através de empresas de representações. Os principais pontos de venda dos
importados de luxo no Brasil estão situados na Avenida Europa em São Paulo.
A tabela 19 a seguir mostra as dez marcas de luxo mais caras comercializadas
no Brasil.
Se considerarmos o modelo Pagani Zonda Cinque Roadster, importado
e vendido no Brasil por R$8.800.000,00 e convertermos para o dólar norte
americano, veremos que este sairia por uma média de US$4.117.536,96 e o
carro em seu país de origem, conforme demonstrado na tabela 22 custa cerca
de US$1.600.000,00. O mesmo podemos demonstrar utilizando outro modelo
como por exemplo, o Spyker C8 Aileron Spyder vendido no Brasil a uma média
de R$1.250.000,00, se convertermos seu valor em dólar veremos que sairia por
uma média de US$584.877,41 enquanto que em seu país de origem o mesmo
custa em dólares 200 mil.
72
O Aston Martin DBS é Conhecido mundialmente por ser o carro de "James Bond" e já ter
aparecido em mais de um dos filmes do agente secreto, o Aston Martin DBS também é um
grande carro na vida real. Apresentado aqui na sua versão conversível (Volante) é o
representante da fábrica inglesa da lista (TEC MUNDO, 2012).
218
Tabela 19: Relação das dez marcas de carro de luxo mais caras
comercializadas no Brasil.
N
o
Marca/Modelo
Valor em R$
1
Pagani Zonda Cinque Roadster
8.800.000,00
2
Ferrari 599 GTB
2.500.000,00
3
Lamborghini Gallardo Spyder
1.600,000,00
4
Spyker C8 Aileron Spyder
1.250.000,00
5
Bentley Continental GTC
988.800,00
6
Maserati Gran Cabrio
880.000,00
7
Porche 911 Turbo Cabriolet
789.000,00
8
Mercedes-Benz SL 65 AMG
762.600,00
9
Audi R8 S2 V10
696.500,00
10
BMW 760i Li
Fonte: VEJA (2010), Org.: Santos (2013)
630.000,00
Os dois exemplos permitem observar que existem diferenças
marcantes entre os preços praticados no Brasil e aqueles praticados em seus
países de origem. Acreditamos que estas diferenças estão nos impostos de
importação e exportação, são veículos que exigem um cuidado especial no
transporte pelo fato de serem mercadorias de elevado valor agregado, há ainda
o lucro embutido, os custos com manutenção das concessionárias e com a
assistência técnica do veículo, elevados valores cobrados pelas seguradoras,
além da própria dinâmica do capitalismo internacional que influencia
diretamente na valorização das moedas de cada país.
Feitas essas considerações com o objetivo de subsidiar a discussão do
automóvel de luxo, o item a seguir retrata um pouco da história do
automobilismo no Brasil através da sua indústria, da presença das
concessionárias e da ampliação do uso do automóvel. Inicialmente aborda-se o
setor em nível nacional e, em seguida, retrata-se o automóvel no Paraná e no
norte do estado, região de localização das duas cidades objeto deste estudo.
4.1 O setor automobilístico no Brasil
A história das concessionárias de automóveis no Brasil se confunde
com o surgimento da própria indústria automobilística. O primeiro carro que se
219
tem notícia no país data do final do século XIX e foi importado por Henrique
Santos Dumont, irmão do pai da aviação, que residia na cidade de São Paulo.
Tratava-se de um carro movido a vapor, com fornalha, caldeira e chaminé e
capacidade para dois passageiros. O Brasil ainda era um país agrárioexportador com sua economia voltada para a cultura do café (PIMENTA, 2002).
Henry Ford decidindo abrir sua empresa no Brasil em 1919, afirmava
que o automóvel “[...] está destinado a fazer deste país uma grande nação”
(LUDD, 2005, p. 25). Dessa forma nascia a primeira montadora de automóveis
no Brasil, a Ford, situada em São Paulo. Em 1925 foi a vez da General Motors
(GM) abrir sua montadora. Mas foi no final da década de 1950 que as
indústrias automobilísticas multinacionais se deslocariam em peso para os
países ditos emergentes em busca de mercados não saturados. Os “Cinqüenta
anos em Cinco” de Juscelino Kubitscheck foram os da indústria automobilística,
das estradas, das siderúrgicas, das hidrelétricas e das empreiteiras (LUDD,
2005).
De acordo com Pimenta (2002) no período da Segunda Guerra Mundial
a importação de automóveis foi prejudicada. De 1942 a 1945 praticamente
nenhum automóvel de passeio e poucas unidades comerciais foram
importados. Mesmo com a montagem de caminhões pela Ford e GM, o país
continuava dependente dos kits importados. Data da década de 1950 e 1960 a
criação da Fábrica Nacional de Motores (FNM), a primeira indústria
automobilística estatal responsável pela produção de caminhões. Em 1953 foi a
vez da Volkswagen e da Mercedes-Benz se instalarem no país e dois anos
depois a produção brasileira já respondia por 25% dos 2,7 milhões de veículos
em circulação.
Na visão de Comin (1998) foi efetivamente na segunda metade dos
anos de 1950 que a indústria automobilística se firmou no país, como resultado
da confluência de condicionantes internos e externos. Do ponto de vista
internacional este período corresponde ao fim do período de reconstrução
europeia e japonesa, o que permitiu às grandes empresas destes países
começarem sua expansão mundial, desafiando os rivais norte-americanos
antes praticamente únicos na arena internacional. Este novo ambiente abriu
condições para uma renovada competição em âmbito mundial crescendo o
interesse destes países pelos mercados dos países emergentes.
220
Do ponto de vista nacional, este período coincidiu com a intensificação
da estratégia de desenvolvimento conhecida como industrialização por
substituição de importações: na internacionalização de setores produtores de
bens de consumo, a nova estratégia passou a privilegiar os bens
intermediários, a indústria automobilística e outros bens de consumo durável
(COMIN, 1998).
As principais medidas de política econômica que viabilizaram a
implantação da indústria automobilística no Brasil foram as seguintes: as
empresas estrangeiras poderiam trazer bens de capital sem cobertura cambial,
as empresas nacionais eram favorecidas com empréstimos de bancos oficiais
para a compra de bens de capital no exterior, isenção de tarifas de importação
e impostos sobre vendas na aquisição de máquinas e equipamentos. O
essencial desta estratégia de implantação da indústria estava em fornecer uma
série de vantagens que reduzissem o custo do investimento no país (COMIN,
1998).
Como resultado dessas políticas o complexo automobilístico chegou
aos anos de 1990 como um dos maiores setores do Brasil. Devido a seus
fortes impactos sobre a cadeia produtiva como um todo, a atividade de
montagem de veículos possui uma forte capacidade de mobilizar recursos,
reunindo uma série de atividades de serviços relacionadas como as empresas
de montagem de veículos, produção de autopeças e outros insumos, ao
mesmo tempo gerou uma rede de empresas na distribuição e manutenção de
veículos.
Até 1989, o setor e a maior parte da indústria estava fechado à
concorrência externa no mercado nacional. Elevadas tarifas de importação,
somadas a uma série de barreiras não tarifárias, tornavam a penetração de
veículos importados praticamente impossíveis. O movimento em direção a um
padrão mais aberto de comércio exterior no Brasil teve início com a reforma
tarifária de 1988 com a redução das alíquotas do imposto de importação e
redução da importância das barreiras não tarifárias como elementos de
proteção. Em 1991 a abertura assumiu a dinâmica que caracterizaria os anos
90, pois entrou em vigor a reforma tarifária que gerou o mais importante
processo de abertura comercial do país (COMIN, 1998).
221
No período considerado, o parque automotivo brasileiro atingiu sua
maioridade. Eram doze marcas distintas atuando no Brasil produzindo veículos
automotores, entre elas: Agrale, Ford, Volkswagen, Engesa, Fiat, GM, Gurgel,
Karmann Ghia, Mercedes-Benz, Scania, SR Veículos especiais, Toyota e
Volvo. A partir de 1996 teve início uma nova etapa de expansão do setor com a
descentralização da indústria automotiva (PIMENTA, 2002), houve grandes
investimentos fora da região sudeste e foram instaladas grandes partes das
novas plantas em estados como a Bahia, Goiás e Paraná. No entanto, São
Paulo continuou a ser o maior receptor de montante de investimentos. O sul do
Brasil foi privilegiado por ser uma região estratégica em relação ao Mercosul
(COSTA e ROSA, 2007). A tabela 20 a seguir mostra as principais empresas
montadoras e concessionárias de veículos presentes no Brasil.
Tabela 20: Localização das principais montadoras de automóveis no Brasil
MONTADORAS
LOCAL
INVESTIMENTO
Gravataí (RS)
Camaçari (BA)
São. José dos
Pinhais (PR)
São. José dos
Pinhais (PR)
Campo Largo
(PR)
Sumaré (SP)
Indaiatuba (SP)
Itu (SP)
600 milhões
500 milhões
750 milhões
CAPACIDADE
DE PRODUÇÃO
100 mil automóveis
100 mil automóveis
60 mil automóveis
1 bilhão
100 mil automóveis
Dezembro/1998
315 milhões
2º semestre/2000
Juiz de Fora
(MG)
Belo Horizonte
(MG)
Sete Lagoas
(MG)
Porto Real (RJ)
820 milhões
12 mil comerciais
leves
15 mil automóveis
15 mil automóveis
10 mil comerciais
leves
70 mil automóveis
100 mil comerciais
leves
20 mil comerciais
leves
70 mil automóveis
Setembro/1998
Catalão (GO)
Camaçari (BA)
35 milhões
500 milhões
Hyundai
Aratu (BA)
286 milhões
Nissan
São José dos
Pinhais (PR)
Montenegro
(RS)
Não disponível
8 mil comerciais leves
60 mil comerciais
leves
20 mil comerciais
leves
Não disponível
Não disponível
Não disponível
(em milhões - US$)
General Motors
Ford
Audi
Volkswagen
Renault
Chrysler
Honda
Toyota
Kia
Mercedes-Benz
Fiat
Iveco
Peugeot/
Citroen
Mitsubishi
Ásia Motors
John Deere
100 milhões
150 milhões
50 milhões
180 milhões
240 milhões
600 milhões
Fonte: Botelho (2002) e Anfavea (2006). Org.: Santos (2013)
INAUGURAÇÃO
Junho/2002
Final de 2000
Dezembro/1999
Outubro/1997
Setembro/1999
1999
1999
1º semestre/2000
Dezembro/2000
1998
Não disponível
Setembro/2000
2002
2006
222
No ano 2000 o país apresentava um quadro de 1.671 milhões de
veículos produzidos (PIMENTA, 2002, p. 26) passando para 3,41 milhões de
unidades em 2011 (CARDOSO et al, 2012, p. 6). A tabela 21 mostra a
evolução na produção de automóveis no Brasil de 1957 a 2011.
Tabela 21: Evolução da produção brasileira de automóveis – 1957 a 2011
ANO
PRODUÇÃO
1957
30.452
1960
133.041
1970
416.089
1980
1.165.174
1990
914.466
2000
1.671.093
2011
2.543.534
Fonte: Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores) – adaptado de Pimenta (2002) e Cardoso et al (2012)
Org.: Santos (2013)
Os dados da tabela demonstram que a produção de veículos no Brasil
cresceu continuamente dos anos de 1950 até os anos 1980, quando atingiu a
marca de 1.165 milhões de unidades. As mudanças na conjuntura econômica
ocorridas na década de 1980 provocaram uma abrupta queda na produção que
marcou 914.446 unidades produzidas em 1990. No decorrer da década de
1990 houve picos de crescimento e de queda, mas o crescimento prevalesceu
chegando no ano 2000 com a marca de 1.671 milhões de unidades, sendo
80,6% o número de veículos de passeio e o restante distribuído entre utilitários,
caminhões e ônibus. A partir do ano 2000 os dados indicaram uma progressiva
evolução na produção de automóveis. Infere-se que após este período, a
melhoria na renda do brasileiro levou ao aumento da demanda por esse bem
de consumo, aumentando a produção de automóveis no Brasil.
Em relação à produção de carros de luxo no Brasil, em abril de 2013 o
Grupo BMW assinou o protocolo de instalação de uma fábrica da marca no
estado de Santa Catarina, com o intuito de produzir 32 mil veículos por ano no
país (NICOLETTI, 2013). Ainda em maio desse mesmo ano o Grupo Jaguar
Land Rover anunciou uma possível fábrica da Land Rover no país, com a
223
produção de um utilitário esportivo com a marca Jaguar (POGGETTO, 2013).
Tudo indica que nos próximos anos o consumo do automóvel de luxo
aumentará no Brasil, pois a fabricação no país reduzirá o preço final do veículo
que será mais barato para o consumidor brasileiro, sem contar que o país
passará a ser exportador aos países vizinhos. Vale reforçar que até o início de
2013 todos os carros de luxos comercializados no Brasil eram importados dos
países produtores.
Na concepção de Cardoso (2012, p. 6), quando analisados os dados
sobre os licenciamentos de veículos no Brasil para o período (2002-2011),
nota-se que o crescimento das vendas foi superior ao da produção nacional de
veículos. Naquele período, enquanto a produção cresceu 103,4%, as vendas
cresceram 145,7%, uma diferença de 42,3 pontos percentuais, que foi atendida
por um acelerado processo de importação de automóveis.
Em relação às concessionárias de automóveis, apesar de terem se
consolidado somente com o início da produção de veículos, desde 1904 os
automóveis que desembarcavam no país já eram comercializados por agentes
localizados nos centros urbanos mais desenvolvidos. Os bons resultados
obtidos a partir dos anos de 1950, levaram muitos empresários a carrear
recursos para a distribuição de automóveis montando pequenas empresas
paralelas às concessionárias credenciadas pelas montadoras, situação que foi
resolvida somente em 1979 com a Lei 6.729 que estabeleceu normas para as
concessionárias e penalidades para o comércio de veículos fora da área de
atuação das concessionárias (PIMENTA, 2002).
Segundo a Anfavea, no final dos anos de 1970 existiam 2.601 (dois mil
seiscentos e um) concessionárias autorizadas e associadas à mesma. No final
do ano 2000, o país contava com 2.858 (dois mil oitocentos e cinqüenta e oito)
concessionárias franqueadas (PIMENTA, 2002). É neste contexto que Costa e
Rosa (2007) ressaltam a posição do Paraná, ocupando o quarto lugar de
destaque com o maior número de concessionárias no país no início do ano
2000. São em geral empresas de pequeno porte, capital 100% nacional, com
atividades altamente pulverizadas pelos municípios. Conforme dados da
224
Fenabrave 73 (2012), em 2011 o Paraná ocupava a terceira posição com 593
concessionárias perdendo somente para SP e MG.
Em estudo realizado sobre as concessionárias de veículos no Paraná,
Costa e Rosa (2007) verificaram que as mesmas estão em sua maioria
situadas nas cidades de Curitiba, Londrina, Maringá, Cascavel, Ponta Grossa,
Guarapuava entre outras cidades. De acordo com estes autores, as
concessionárias compram os veículos diretamente das montadoras e os carros
de luxo são importados. O objetivo das mesmas é atingir clientes de
diferenciadas frações de classe.
Com relação às condições básicas de demanda neste segmento de
mercado, os autores constataram que os veículos de uma concessionária para
outra são bem diferenciados variando de preço e qualidade e que a melhoria
do poder de compra do paranaense levou a um aumento da demanda pelo
automóvel, aumentando as vendas que foram facilitadas a partir da queda na
taxa de juros verificada desde 1994.
No contexto do consumo do automóvel no Brasil é importante a
referência ao consumo do automóvel de luxo no país, a tabela 22 a seguir
retrata os principais modelos e marcas consumidas no país em 2011.
Tabela 22: Principais marcas e modelos de automóveis de luxo mais
consumidas no Brasil em 2011.
N
o
o
Modelo/Marca
Valor em R$
N veículos vendidos
1
Land Rover Range
De 270.000,00 a 405.000,00
584
2
Porsche Cayenne
545.000,00
341
3
BMW Z4
221.000,00
184
4
Audi Q5
210.100,00
165
5
BMW X6
328.600,00
139
6
BMW X5
369.100,00
113
7
Porsche Boxster
265.000,00
82
8
Porsche Panamera
382.900,00
76
9
Audi Q 7
300.200,00
56
10
Porsche 911
200.000,00
51
Fonte: Ayres (2011)
Org.: Santos (2013)
73
A Fenabrave é a Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores.
225
O sofisticado utilitário esportivo Land Rover Range bateu o record no
país com 584 modelos vendidos cujos valores variaram entre R$270.000,00 e
405.000,00. Este modelo impressiona pelas suas dimensões externas, pelo
conforto e pela alta tecnologia utilizada, oferecendo ao seu condutor a opção
de escolher uma programação de ajuste da suspensão para rodar com mais
firmeza
e
suavidade;
uma
programação
mais
baixa
para
viajar
por rodovias pavimentadas e bem conservadas ou mais alta para dirigir
cuidadosamente em estradas rurais.
Em seguida destacou-se o Porsche Cayenne de R$545.000,00 com
341 unidades vendidas. Considerado também um utilitário esportivo 300
cavalos de potência, com uma velocidade máxima de 230 km/h e a capacidade
de acelerar de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos. Os modelos da BMW Z4, X6 e
X5 de R$221.000,00, R$328.600,00 e R$369.100,00 também caíram no gosto
do brasileiro, pois foram 184, 139 e 113 unidades vendidas. Ainda se
destacaram o Audi Q5 e Q7 com 165 e 56 unidades vendidas além de outros
modelos da marca Porsche conforme demonstrados na tabela.
Vale mencionar que o faturamento dentro deste segmento vem
aumentando ano após ano, tendo em vista o aumento do poder aquisitivo do
consumidor e as facilidades de crédito oferecidos pelos bancos públicos e
privados, além é claro, do próprio crescimento econômico apresentado pelo
país, todos estes são fatores para o crescimento das vendas neste setor.
A partir desta breve discussão sobre o setor automobilístico no Brasil e
no Paraná, e sobre o consumo das marcas de luxo no país, o objetivo deste
ponto em diante é discutir o consumo do automóvel nas cidades de Londrina e
Maringá, com destaque para o circuito do luxo. Para isso valeu-se de
informações obtidas a partir de levantamentos de dados, pesquisas nos meios
eletrônicos e entrevistas nas concessionárias das cidades citadas.
4.2 As redes de concessionárias no norte do Paraná
Londrina e Maringá são duas cidades principais de uma densa rede
urbana do norte do estado, ultrapassando, inclusive os limites do estado,
estendendo-se sua área de influência até uma parte do sul de São Paulo e o
226
sul do Mato Grosso do Sul. Essas duas cidades concentram uma rede de
concessionárias com atuação desde o início da década de 1950. Já no final da
década de 1940 e início de 50 os automóveis Mercury da marca Ford, modelos
da Chevrolet e o popular Biriba da marca Morris começavam a substituir as
charretes que funcionavam como taxis em londrina (SCHWARTZ, 1998),
indicando que já existia o comércio destas marcas na cidade. Em Maringá, o
registro das primeiras comercializações de automóveis data de 1951
(ZACARIAS, 2013).
Ambas as cidades tiveram sua malha urbana redefinida e configurada
no plano do automóvel. Como não poderia deixar de ser a modernização da
sociedade e da cidade encontra no sistema automobilístico um de seus
elementos. O encontro do automóvel com a cidade, com suas especificidades,
impõe a modernização nos seus aspectos mais contraditórios. O trânsito
intenso já é desde há muito, realidade do londrinense e do maringaense e o
desejo por melhorias viárias como a construção de viadutos, duplicações de
avenidas, rotatórias, controladores de velocidade é parte do ideário dessas
cidades.
Por falta de outras opções de transporte como o transporte coletivo
comum (que existe, mas de maneira ineficiente) e por ideário da modernização
o uso e o consumo do automóvel nas cidades de Londrina e Maringá
cresceram vertiginosamente.
A urbanização provém da combinação de vários tipos de espaços
urbanos e a esses espaços correspondem tendências mais ou menos fortes
para a utilização do automóvel. As cidades antigas, por exemplo, cujas áreas
centrais são dotadas de ruas estreitas, alta ocupação do solo, grandes
congestionamentos e espaços repletos de forte carga simbólica, apresentam
espaços reduzidos para o automóvel. Já as suas áreas residenciais periféricas,
relativamente afastadas apresentam grande dependência em relação à área
central, com isso, o desenvolvimento do automóvel ganhou nova força
(DUPUY, 1998). Como duas cidades que conservavam muito de sua
configuração urbanística histórica, no caso de Londrina, por exemplo, com sua
área central dotada de inúmeras ruas estreitas, ambas foram se readaptando à
mobilidade automobilística.
227
Na visão de Dupuy (1998), nas suas relações difíceis com o automóvel
a cidade é produzida, pois, aos olhos do geógrafo como uma combinação
original de espaços profundamente diversos. Esta combinação encontra-se em
evolução. Recomposições estão constantemente a ser trabalhadas. Daí resulta
que a imagem corrente de um continente (a cidade) a receber um conteúdo (os
automóveis) ainda em expansão deve ser abandonada. O automóvel expande
o espaço urbano, decompõe-no e recompõe-no segundo formas inéditas.
Segundo dados da ACIL – Associação Comercial e Industrial de
Londrina (ACIL, 2013), entre as maiores cidades do Paraná, Londrina tem a
terceira maior média na proporção entre o número de habitantes e o de
veículos. Na cidade existem seis carros para cada 10 habitantes. Já Curitiba e
Maringá lideram o ranking no estado com sete automóveis para cada grupo de
10 habitantes. Segundo dados do Departamento de Trânsito (DETRAN-PR,
2013), Londrina fechou o ano de 2012 com 325 mil veículos (incluindo os
veículos em geral). A população londrinense, de acordo com a estimativa do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2012 era de 515.707
habitantes 74, uma média de 1,59 automóveis por pessoa (ACIL, 2013).
Em janeiro de 2013, conforme dados do Detran-PR, a cidade de
Londrina possuía 196.635 veículos de passeio enquanto Maringá apresentava
uma soma de 151.518 unidades (DETRAN-PR, 2013). Se calcularmos os
dados populacionais anunciados pelo IBGE para 2012 em que Londrina tinha
515.707 mil habitantes e Maringá 367.410 habitantes, tem-se em Londrina 1
carro para cada 2,62 habitantes e em Maringá 1 carro para cada 2,42
habitantes, confirmando que o número de carros/habitante é maior em Maringá.
Observa-se que o automóvel nos dias atuais é uma realidade presente
na vida dos habitantes destas cidades. O IPI (Imposto sobre os Produtos
Industrializados) reduzido tem sido um importante fator nesse processo. Por
outro lado os financiamentos de longo prazo com entrada muito baixa
estimulam os consumidores a comprar um carro novo, mesmo que esteja
acima da capacidade financeira.
Afinal, o automóvel, muito além de sua função de ser um meio de
transporte foi ganhando historicamente atributos simbólicos. Na opinião de
74
É importante salientar que a reportagem não diferencia automóveis de passeio, utilitários,
caminhões etc. Ela deixa entender que se trata de veículos em geral.
228
Ludd (2005) tentar explicar o carro pela sua funcionalidade para a sociedade
capitalista talvez termine por deixar de lado seus aspectos mais importantes
que denunciam o próprio sistema no qual ele ganha existência e do qual faz
parte. Fácil também é encontrar no carro um símbolo do individualismo da
sociedade burguesa capitalista, do domínio das coisas sobre os seres
humanos e a natureza, e um símbolo da emergência da sociedade de
consumo, na qual o movimento de reprodução da economia capitalista
coincidiu com a integração dos seus potenciais contestadores através do
consumo compensatório de bens e da indústria cultural.
O carro significa independência. O volante, o motor e o acelerador
permitem a ilusão de a potência orgânica do indivíduo se multiplicar por mil.
Sendo ele constantemente reduzido, limitado, diminuído e constrangido pelas
relações de poder, pelas hierarquias e autoridades instituídas e pelas técnicas,
sejam urbanísticas, arquitetônicas ou quaisquer outras que expressem os
valores de uma sociedade “coisificante”. É o motor a combustão e o acelerador
posto em funcionamento para uma autoafirmação na tentativa de se sentir o
que de fato não se é na sociedade burguesa e hierárquica: “[...] um ser humano
e não uma coisa” (LUDD, 2005, p. 20).
Em relação às concessionárias de veículos presentes nestas cidades,
as tabela 23 e 24 mostram as principais empresas responsáveis pela
comercialização de veículos produzidos no país e também os importados.
Essas concessionárias atuam nessas duas cidades e atendem também à
imensa rede urbana abrangida pelas mesmas.
A história do comércio de veículos em Londrina data do final da década
de 1940 e início de 1950, pois conforme Schwartz (1998) naquele período os
táxis começavam a substituir as charretes que circulavam pela cidade,
inicialmente eram veículos das marcas Ford (modelo Mercury) e Chevrolet
chegando em seguida o modelo Biriba da marca Morris 75.
75
É possível ler o artigo completo de Schwartz sobre a história da marca em Londrina através
do site: <http://www.carroantigo.com/imagens/ENTREVISTAS/MORRIS_JL_2.JPG>. Acesso
em 17/05/2013.
229
Tabela 23: Principais concessionárias de automóveis em Londrina em 2013
No
2
3
Nome da
concessionária
Francisco de arruda
Leite
Cipasa
Divesa
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Norpave
Marajó
Metronorte
Mizumi Veículos
Toyopar
Ciavena
Grupo Caiuás
Ford Tropical
Euroimport
Vernie
Ópera
Fórmula
Hyundai Lovat
RBV
Ellure Londrina
1
Veículos que representa
Morris
Volkswagen
Mercedes, Chrysler, Dodge, Jeep
e Ram
Volkswagen
Fiat
Chevrolet
Mitsubishi
Toyota
Audi
Honda, Ford e Nissan
Ford
BMW, Land Rover, Mini e Jaguar
Citroen
Peugeot
Renault
Hyundai
Kia
Jac Motors
Ano de instalação
Na cidade
1951-1952
1952
1966
1970
1973
Anos 1980
Anos 1990
1992
1995
1998
2002
Início dos anos 1990
2001
2003
2008
2006
2007
2011
Fonte: Sites das concessionárias e entrevistas em algumas delas e Schwartz (1998)
Org.: Santos (2013)
Tabela 24: Principais concessionárias de automóveis em Maringá em 2013
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Nome da
concessionária
Zacarias Veículos
Somaco
Ciavena
Grupo Caiuás
Kinpai
Vernie
Chanson Veículos
Fórmula
Noma Motors
Hyundai Lovat
RBV
Ellure Maringá
Via Verdi
Veículos que representa
Chevrolet
Volkswagen
Audi
Honda, Ford e Nissan
Mitsubishi Motors
Citroen
Peugeot
Renault
Toyota
Hyundai
Kia
Jac Motors
Fiat
Ano de instalação
Na cidade
1957
1954
1995
1998
2004
2002
2004
2005
2006
2007
2012
1998
Fonte: Sites das concessionárias e entrevistas em algumas delas
Org.: Santos (2013)
É interessante destacar a história da marca Morris em Londrina, esta
praticamente desconhecida entre os londrinenses. Entre 1951 e 1952 a cidade
teve o maior revendedor desta marca inglesa no país. O senhor Francisco de
Arruda Leite, em entrevista ao pesquisador Widson Schwartz, relatou que
230
estimava ter revendido cerca de 220 veículos até 1953, quando tentou
conseguir do ministro da fazenda autorização para uma fábrica da marca no
Brasil, sem obter sucesso. Conforme o senhor Arruda Leite houve em Londrina
uma guerra entre os taxistas que já utilizavam o automóvel, que sentindo a
concorrência tentaram impedir a entrada do Morris, pois este era mais barato e
mais econômico.
Ao retratar a presença dos taxis em Londrina a reportagem demonstra
que já no final da década de 1940 e início de 50 eles já estavam presentes na
cidade, confirmando que a presença de revendas de automóveis em Londrina
data do final da década de 1940. Schwartz (1998) ressaltou que nos pontos de
taxis da Alameda Manoel Ribas no final dos anos 1940 e início dos 50 a
presença dos modelos Mercury (modelo Ford fabricado em 1939), Chevrolet e
Biriba (Morris) eram marcantes.
A Cipasa é a concessionária Volkswagen mais antiga de Londrina,
fundada em 1952, acompanhou o processo de crescimento e desenvolvimento
da cidade e foi a responsável pela introdução dos modelos Fusca e Kombi em
Londrina (nessa época esses dois modelos eram importados e montados no
país). A empresa atende toda a região de influência da cidade e oferece além
de carros novos, semi-novos e outros serviços de oficina, peças novas e
originais da marca que representa (CIPASA, 2013).
Em Maringá, a história do automóvel data de 1951 com a criação da
“Sociedade Anônima de Automóveis de Maringá” localizada na avenida
Paraná. Fundada por sete empresários paulistas, a empresa comercializava
automóveis, caminhões, tratores, rádios, aparelhos de televisão, refrigeradores
entre outros produtos. Após cinco anos com esse nome, em 1956 foi
transformada em “Sociedade Anônima Zacarias”. Em 1975, a então Zacarias
Veículos mudou-se para a Avenida Tuiuti onde está a atual sede. A empresa
representa em Maringá e região a marca Chevrolet (ZACARIAS, 2013).
A marca Volkswagem em Maringá fica por conta da Somaco
Concessionária fundada em 1952 por dois pioneiros maringaenses, Manoel
Francisco dos Santos e Eliseu Gonçalves Elias, que começaram com um posto
de gasolina. Em 1954, o ramo de atividade transformou-se e o grupo marcou
época em Maringá distribuindo caminhões Fargo Internacional, FNM e
máquinas agrícolas (SOMACO, 2013). Somente em 1957 que os dois sócios
231
partiram para o mercado de automóveis tornando-se distribuidores dos
produtos Volkswagen com o Fusca e a Kombi como carros-chefe. Na época
eram apenas 66 distribuidores no Brasil e a Somaco colocou-se como a 67º
revendedora Volkswagen, sendo a segunda concessionária do norte do
Paraná 76 (SOMACO, 2013).
A partir da instalação da primeira concessionária nessas cidades, com
a melhoria no sistema de transporte no norte do Paraná e a modernização
desses espaços urbanos, outras concessionárias foram se implantando e o
comércio de automóveis foi se consolidando no norte do estado, em especial
nessas duas cidades sedes de sua imensa rede urbana.
Londrina
concentra
o
maior
número
de
marcas
e
algumas
concessionárias atendendo todo o norte do Paraná, incluindo a região de
Maringá, como é o caso das concessionárias que comercializam automóveis de
luxo como a Divesa e a Euroimport, as quais juntamente com a concessionária
Ciavena, constituem objeto deste estudo e que nos debruçaremos mais
adiante.
Marcas como as americanas Ford, Chevrolet, Dodge (também
detentora da marca Ram) e Jeep; alemãs como a Audi, BMW (também
detentora da marca Mini), Porsche, Volkswagen e Mercedes-Benz; francesas
como a Citroen, Renault e Peugeot; japonesas como a Honda, Mitsubishi,
Nissan e Toyota; inglesas como a Land Rover e Jaguar; chinesa como a Jac
Motors que agora também passa a ter presença no mercado; italiana como a
Fiat e sul coreana como a Hyundai e Kia, compõem o rol do circuito
automobilístico no comércio moderno de Londrina e Maringá, abastecendo toda
a sua região de influência.
Abordar a atuação das concessionárias e do mercado automobilístico
no norte do Paraná é adentrar na discussão das redes, é lançar um olhar sobre
o espaço móvel e integrado pelos fluxos e nesse contexto, o automóvel tem um
lugar de destaque na constituição das mesmas. Rede é,
76
Em 1962 o atual grupo liderado pelo Doutor Michel Felippe (pioneiro na cidade desde 1953 e
fundador do então Hospital Santa Lúcia Ltda.) adquiriu a empresa, transformando-a em
Sociedade Anônima, passando a razão social para Somaco S/A Comércio de Automóveis que
significa: Sociedade de Máquinas e Caminhões do Norte do Paraná Ltda (SOMACO, 2013).
232
[...] toda infraestrutura, permitindo o transporte de matéria, de energia
ou de informação, e que se inscrevem sobre um território onde se
caracteriza pela topologia dos seus pontos de acesso ou pontos
terminais, seus arcos de transmissão, seus nós de bifurcação ou de
comunicação (SANTOS, 2006, p. 262).
De acordo com Moreira (2007) a organização em rede vai mudando a
forma e o conteúdo dos espaços. Com o desenvolvimento dos meios de
transferência
(transporte,
comunicações
e
transmissão
de
energia),
característica essencial da organização espacial da sociedade moderna – uma
sociedade umbilicalmente ligada à evolução da técnica, à aceleração das
interligações e movimentação das pessoas, objetos e capitais sobre os
territórios –, tem lugar a mudança, associada à rapidez do aumento da
densidade e da escala da circulação. Esta é a origem da sociedade em rede.
Com a organização em rede o espaço fica mais fluído, uma vez que ao
tornar livres a população e as coisas para o movimento territorial, a relação em
rede elimina as barreiras, abre para que as trocas sociais e econômicas se
desloquem de um lugar para outro. É então que as cidades se convertem em
nós de uma trama. Diante de um espaço transformado numa grande rede de
nodosidade, a cidade vira um ponto fundamental da tarefa do espaço de
integrar lugares cada vez mais articulados em rede (MOREIRA, 2007, p. 59).
Ao chegar aos dias de hoje, em que a rede do computador é o dado
técnico constitutivo dos circuitos, o espaço em rede se reconfigura. Cada
atributo clássico da geografia ganha outro sentido. A distância, por exemplo,
perde seu sentido físico, diante do novo conteúdo social do espaço. Vira uma
realidade para o trem, outra para o avião, outra ainda para o automóvel, sem
falar do telefone, da moeda digital e da comunicação pela internet, uma rede
para cada qual e o conjunto um complexo de redes.
Para Moreira (2007) o fato é que quanto mais a intensidade e a
globalidade das interligações aumentam a mobilidade territorial se agiliza, a
distância entre os lugares se encurta, a espessura do tecido espacial se
adensa e o espaço se comprime no planeta.
Compreendido o sentido das redes, cabe agora discutir o circuito do
comércio dos automóveis de luxo representado pela rede de concessionárias
que comercializam esses veículos na rede urbana do norte do Paraná,
abrangida por Londrina e Maringá. Destaca-se a atuação das concessionárias
233
Euroimport, Divesa e Ciavena que representam o luxo automobilístico no norte
do estado. A escolha dessas concessionárias é pelo fato de serem as únicas
que comercializam marcas de luxo como a BMW, Mercedes-Benz, Jaguar,
Land Rover e Audi.
Inicialmente
serão
feitas
algumas
considerações
sobre
as
concessionárias e sobre as marcas comercializadas por elas e, em seguida,
procurar-se-á demonstrar por meio de mapas a área de abrangência desse
comércio de luxo, os principais modelos comercializados e as características
do mercado consumidor.
4.3 A atuação das concessionárias Euroimport, Divesa e Ciavena no norte
do Paraná
O objetivo deste item é discutir o consumo no circuito do luxo no norte
do Paraná a partir da atuação das concessionárias Euroimport, Divesa e
Ciavena que representam o luxo automobilístico nesta porção do estado.
Inicialmente serão feitas algumas considerações sobre a história das
concessionárias; em seguida será destacado a área de abrangência destas
empresas além das marcas e os modelos por elas comercializados e, por
último, serão enfatizadas as características do seu mercado consumidor.
4.3.1 Londrina
Londrina conta com a presença das três concessionárias de luxo, a
Euroimport, a Divesa e a Ciavena. De acordo com os entrevistados 23, 24 e 25,
vendedor e gerentes de vendas da Euroimport, a empresa é uma
concessionária do grupo UAB Motors77, atuante em oito cidades nos estados
de São Paulo e Paraná. O grupo possui 21 concessionárias e 5 centros de
serviços e reparação de veículos e comercializa as marcas BMW, BMW
Motorrad (motos), Land Rover, Mini, Jaguar, Toyota, Nissan, Peugeot e
77
O grupo vende veículos novos e usados, serviços de manutenção, peças e assistência
técnica autorizada das marcas que representam. Possuem 1.140 colaboradores diretos. Em
2012 comercializou mais de 23.000 unidades de veículos novos e usados atendendo mais de
57.000
clientes
nos
centros
de
manutenção
e
serviços
autorizados
(http://www.uabmotors.com.br/pages/o-grupo), acesso em 09/06/2013.
234
Renault. Até o início de 2013 o grupo UAB Motors pertencia à família do
empresário paulista Lincoln da Cunha Pereira Filho e seu irmão André Ribeiro,
ex-corredor de Fórmula Indy. No início de 2013 o grupo foi vendido para o
Group 1 Automotive, quarto maior no ramo de revendas de automóveis nos
Estados Unidos. No entanto os ex-proprietários passam a ser um dos principais
acionistas do Group 1 (GRUPO, 2013).
Na opinião do entrevistado 25, a marca BMW começou a ser
comercializada em Londrina na primeira metade da década de 1990 a partir da
antiga Concessionária German Car, que posteriormente foi vendida para o
grupo Euroimport que passou a atuar a partir do ano 2000. Por volta de 2004 o
grupo passou a comercializar juntamente com a BMW, a marca Land Rover e
em 2013 a marca Jaguar. Destaque ainda para a comercialização das marcas
BMW Motorrad (motocicletas) e a marca Mini, ambas inseridas no mercado
londrinense também no primeiro semestre de 2013.
Referência nacional com duas décadas de atuação no mercado de
automóveis importados, o grupo UAB Motors representado no Paraná pelas
concessionárias Euro Import, tem uma história de vanguarda, excelência em
produtos e qualidade de atendimento do showroom ao pós-venda. Com filiais
em Curitiba, Londrina e Cascavel, o grupo oferece amplos espaços de
exposição para que os clientes possam conferir com conforto e tranquilidade os
veículos, espaços de oficina e manutenção adequados aos padrões mundiais
de cada marca, bem como amplos estacionamentos. No primeiro semestre de
2013
a
Euro
Import
recebeu
da
revista
Carro
o prêmio de
melhor
concessionária Land Rover do Brasil, com a operação em Londrina. Em 2011 o
grupo foi eleito pela BMW Brasil como o melhor pós-venda da marca no país,
com a concessionária de Londrina, e a terceira melhor com a operação em
Curitiba (EURO, 2013).
A realização de reestruturações societárias na busca pela maior
visibilidade entre empresas participantes de um mesmo setor é uma das
características da atual fase do capitalismo no Brasil. A maximização da
riqueza é o principal objetivo almejado pelas organizações que buscam o
relacionamento entre empresas utilizando-se da fusão ou aquisição como o
gerador dos resultados previamente planejados. A reestruturação empresarial é
motivada também pela competitividade do mercado, bem como uma maneira
235
de sobrevivência das organizações envolvidas no processo. Sendo assim as
mesmas se tornam fortalecidas para enfrentar as muitas instabilidades do
futuro. Trata-se de realizar a lógica do capital financeiro, fazer dinheiro a partir
do dinheiro, conforme ressaltado por Lapyda (2011).
Em relação à concessionária Divesa, esta foi projetada em conjunto
com o grupo alemão Daimler AG 78 em 1998 em Curitiba, inaugurando suas
instalações naquela cidade no ano de 1999. O grupo tem a matriz em Curitiba
é totalmente constituído de capital próprio (regional), sem influência de capital
internacional.
Em
razão
do
sucesso
obtido
inaugurou
a
segunda
concessionária na cidade de Londrina em 2005 visando atingir todo o norte do
estado. Desde sua inauguração na cidade a empresa trabalha com a
comercialização das marcas Mercedes-Benz, Chrisler, Dodge, Ram, Jeep e
Smart (Entrevistados 26 e 27 – Representante de vendas e gerente de vendas
da Divesa).
Por último, a Ciavena Veículos ou Concessionária Audi inaugurada em
Londrina em 1995, implantando suas filiais em Campo Grande e Maringá,
sendo que nesta última cidade se instalou em setembro de 2011 (Entrevistado
29 – Representante de vendas da Ciavena Londrina e 31, gerente de vendas
da Ciavena Maringá). Das três concessionárias estudadas é a única que possui
filial em Maringá, atendendo aquela cidade e sua área de influência. A Ciavena
é responsável pela distribuição da marca Audi no norte do estado. Segundo
informações obtidas nas concessionárias Audi de Londrina e de Maringá, por
meio dos entrevistados 28, 29 e 30, o Grupo Ciavena é de capital local, pois os
proprietários são de Arapongas onde começaram com a Ciavena revenda
Volkswagen (a Audi é afiliada do grupo Volkswagen) em 1966, se estendendo
em seguida para Londrina, Campo Grande e, recentemente, Maringá com a
revenda Audi.
Com base em informações obtidas no site oficial da Audi no Brasil
(www.audi.com.br), a história da marca no país começou em novembro de
78
A alemã Daimler AG é uma das empresas do segmento automotivo mais bem sucedidas do
mundo. Com suas divisões Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks, Mercedes-Benz Vans,
Daimler Buses e Daimler Financial Services. O Grupo Daimler é um dos maiores produtores de
automóveis premium e a maior fabricante mundial de veículos comerciais com um alcance
global. A Daimler Financial Services fornece aos seus clientes uma gama completa de serviços
financeiros para veículos incluindo financiamento, leasing, seguros e gestão de frotas
(http://www.daimler.com), acesso em 09/06/2012.
236
1993 quando Ayrton Senna, tricampeão mundial de Fórmula 1, oficializou em
Ingolstadt, na Alemanha, o acordo operacional entre a Senna Import e a Audi
AG (Audi Auto Union AG). Em março do ano seguinte se iniciava a importação
e venda dos carros da marca no país. Tratava-se de um grande desafio, pois
apesar de responsável por inúmeros avanços na história do automóvel, a Audi
ainda era desconhecida no mercado brasileiro. Em março de 2005 a Audi AG
assumiu 100% dos negócios no país. Surgia a Audi Brasil Distribuidora de
Veículos, empresa multinacional disposta a dar sequência ao sucesso que a
marca adquiriu no Brasil ao longo dos anos. Neste período, os carros Audi
alcançaram o status de objeto de desejo entre os brasileiros, participando
ativamente do segmento de luxo. As inovações constantes e únicas da marca
fizeram dela sinônimo de modernidade.
As origens dos capitais destas empresas demonstram que a economia
urbana ligada ao comércio de automóveis de luxo nessa cidade caracteriza-se
por uma forte polarização regional, indicando que esse circuito possui uma
forte espessura vertical e horizontal (SANTOS, 2006).
O caso da concessionária Ciavena é um exemplo bastante significativo,
pois é uma empresa de capital regional (araponguense) que adquiriu porte e
importância significativa após instalar sua primeira revenda da marca Audi em
Londrina, instalando-se em seguida em Campo Grande e Maringá. No caso da
Divesa, ao se dar conta do potente mercado consumidor londrinense e norteparanaense, expandiu-se e passou a integrar a economia urbana desta cidade.
Esses dois casos demonstram que a força do circuito superior não está
somente ligada ao controle dos capitais internacionais, mas também regional e
até mesmo local. Somente no caso da Euroimport se tem o domínio do capital
internacional que substituiu o controle do capital nacional.
A presença dessas empresas demanda uma série de outros serviços,
ampliando o número de empresas e atividades do circuito superior ligado ao
consumo do luxo. Á medida que o circuito superior torna-se mais denso
aumentam as horizontalidades, através da multiplicação de diversas outras
atividades e serviços locais voltados a oferecer suporte a esse circuito.
Segundo os entrevistados dessas concessionárias, a área de atuação
das mesmas atinge todo o norte do Paraná atingindo também algumas cidades
fora desta porção do estado como Foz do Iguaçu, Cascavel e Guaíra, todas
237
situadas no oeste paranaense; além do sul de São Paulo. Em outras palavras,
estas concessionárias abrangem um raio de aproximadamente 200 km partindo
de sua localização. Na opinião dos entrevistados, atualmente, com a presença
de concessionárias de veículos de luxo na cidade de Campo Grande (MS), o
raio de atuação das mesmas já não atinge mais aquele estado. A figura 16 a
seguir mostra a área de abrangência de atuação das três concessionárias
estudadas.
Figura 16: Área de abrangência das concessionárias de luxo situadas em
Londrina
Fonte: http://www.cnpgl.embrapa.br
Org.: Santos (2013)
Através
da figura se
observa
que
a atuação das
referidas
concessionárias cobre todo o norte do Paraná e sul de São Paulo, abrangendo
todo o limite fronteiriço entre estes dois estados. Antes da instalação de
revendas dessas marcas em Campo Grande (MS) a atuação das mesmas se
estendia também para o sul daquele estado, como nos dias atuais o estado já
238
conta com revendas autorizadas dessas marcas, as concessionárias
londrinenses já não cobrem mais aquela área.
É importante mencionar que existe uma organização entre as mesmas
no sentido de respeitar e não ultrapassar os limites de sua área de
abrangência, determinada por lei entre produtores e distribuidores 79 de
veículos. Se um cliente interessado na marca Audi, por exemplo, proveniente
de uma cidade próxima à área de influência de Maringá procura a
Concessionária Audi Londrina, o mesmo é orientado a procurar a revenda de
Maringá, mas é claro, no final quem decide onde comprar é o cliente que é livre
para escolher independente do seu domicílio.
Boa parte do território brasileiro encontra-se em um momento de forte
integração pelos diferentes meios de transporte. O norte do Paraná se destaca
como grande beneficiário dos meios de transporte e comunicação trazidos pela
revolução tecnológica. Nesse contexto, a cidade vira o ponto de referência de
uma gama de conexões que recobre o espaço terrestre como um todo numa
única rede (MOREIRA, 2007).
Santos (1994) ressaltou que a análise da fluidez posta ao serviço da
competitividade que hoje rege as relações econômicas passa pela discussão
do território usado, sinônimo de espaço humano, espaço habitado. Temos de
um lado uma fluidez virtual oferecida por objetos criados para facilitar essa
fluidez e que são cada vez mais objetos técnicos, é o caso da rede rodoviária
norte paranaense e sua eficiente integração com o sul de São Paulo e do Mato
Grosso do sul, como um objeto técnico que garante a fluidez e favorece o
comércio de automóveis nesta porção do espaço.
A atuação dessas concessionárias é resultado da construção do
espaço e do funcionamento do território através do que Santos (1994) chama
de horizontalidades e verticalidades. As horizontalidades são os domínios da
contigüidade, daqueles lugares vizinhos reunidos por uma continuidade
territorial, enquanto as verticalidades seriam formadas por pontos distantes uns
dos outros, ligados por todas as formas e processos sociais. No caso dessas
79
o
No artigo 5º da Lei n 6.729 de novembro de 1979 (com alterações feitas em 1990) que trata
da concessão comercial entre produção e distribuição de veículos automotivos de via terrestre,
dispõe que é inerente à concessão a área operacional de responsabilidade do concessionário
para o exercício de suas atividades, obedecendo as distâncias mínimas entre estabelecimentos
de concessionárias da mesma rede, fixadas segundo critérios de potencial de mercado
(BRASIL, 1990).
239
concessionárias, trata-se de empresas que possuem uma extensão local e
regional a partir da sua atuação em lugares vizinhos e próximos, mas que
também resulta de uma atuação vertical uma vez que trabalham com
automóveis importados de países distantes.
Por meio da tabela 25 apresentada a seguir, o objetivo é mostrar
algumas das marcas e modelos dos automóveis de luxo comercializados por
estas concessionárias. Todos são importados de seus países produtores e
após a venda, alguns se encontram disponíveis na própria concessionária para
entrega imediata e outros devem ser pedidos diretos da fábrica, podendo levar
de 30 a 60 dias para chegar às mãos do cliente.
Tabela 25: Automóveis de luxo mais vendidos nas concessionárias Euroimport,
Divesa e Ciavena de Londrina em 2012
Concessionária
Euroimport
Marca
Modelo
Preço (R$)
500.000
400.000
150.000
590.000
De 180 a 260.000
Série 7
BMW
Série 6 Cabrio
Série 3 Sedan
Land Rover Range Rover Vogue
Range Rover Evoque
Jaguar
Mini
Divesa
Mercedes
Ciavena
Audi
XF
XK
John Cooper Works
Classe C
Classe E
Classe SLK
Classe ML
Classe GL
A4
Q7
R8
Fonte: Entrevistas nas concessionárias
Org.: Santos (2013)
De 240 a 430.000
De 570 a 620.000
200.000
120.000
250.00
215.000
303.000
500.000
De 133 a 350.000
332.000
De 558 a 1.200.000
80
A tabela 25 apresenta os automóveis mais vendidos dessas
concessionárias, desde os mais caros e sofisticados como o Série 7 da BMW
de 500 mil reais, o Range Rover Vogue da Land Rover de 590 mil reais, o
80
Os modelos apresentados na tabela foram as opiniões dos entrevistados 24, 25, 27, 29 e 30
cujas entrevistas foram realizadas em abril de 2013. Com os entrevistados 23, 26 e 28 que
conversamos em dezembro de 2011.
240
Mercede GL de 500 mil reais, o Audi R8 de R$558.000,00 a R$1.200.000,00
até os menos caros como o BMW Série 3 Sedan que gira em torno de 150 mil
reais, o Mercedes Classe C de 120 mil reais entre outros (ENTREVISTADO
25). Além de suas características físicas e do valor agregado, todos trazem
consigo os valores simbólicos representados pela marca, repleta de
significados e símbolo de status. Na visão de Galhanone (2008) a marca
acrescenta dimensões ao produto diferenciando-o daqueles que cumprem
funções semelhantes. Criam vantagens competitivas quando bem construídas
e gerenciadas e podem tornar-se um valioso ativo para a empresa.
O modelo Série 3 Sedan da BMW que custa em torno de R$150.000,00
é o mais vendido da empresa pois mais ou menos 15 carros são vendidos ao
mês, perfazendo um total de 180 carros/ano. Os modelos mais sofisticados
como o Série 6 e Série 7 que vai de R$400.000,00 a R$500.000,00, são
vendidos uma média de 6 carros/ano, o que demonstra que um grupo mais
restrito procura esses modelos (ENTREVISTADO 25).
A foto 45 a seguir mostra o modelo Série 6 Gran Coupé, apresentado
pela BMW no Brasil em fevereiro de 2013. É o primeiro carro Coupé de 4
portas na história da marca e chegou no país para competir com o Audi A7
Sportback (R$372.485,00), com o Mercedes CLS (a partir de R$369.900,00) e
o Porsche Panamera (a partir de R$399.000,00). O Coupé traz motor 3.0 turbo
de seis cilindros em linha, 320 cavalos de potência e 45,9 kgfm de torque,
acoplado a um câmbio automático de oito velocidades. Quanto aos
equipamentos, há bancos de couro com ajustes elétricos, teto solar em cristal,
sensores de estacionamento traseiros e frontais, câmera de ré com top view,
sistema de navegação em tela de 10,2 polegadas, internet a bordo, seis
airbags, ABS e controles de estabilidade e tração entre outros (MORA, 2013).
Ao observar os encartes publicitários oferecidos pelas concessionárias
de veículos, aqueles dos salões do automóvel realizados em diferentes partes
do mundo, como aquele realizado em 2012 em Paris, a publicidade divulgada
pela televisão e mesmo o discurso dos trabalhadores do setor, a referência à
segurança e ao conforto são conceitos que ocupam um lugar fundamental. Le
Goff (1994) estudou profundamente o tema a partir da análise de diferentes
tipos de publicidade automobilística (encartes, revistas, televisão entre outros)
e ressaltou que o automóvel, pelo seu forte simbolismo é uma das principais
241
mercadorias utilizadas pelos meios publicitários para ressaltar o conceito do
conforto.
Foto 45: Modelo Série 6 Gran Coupé da BMW em exposição no
show room da Concessionária Euroimport em Londrina. O luxo desse
automóvel é representado pelo conjunto de tecnologias que o
compõe, garantindo o conforto e a segurança ao consumidor. Foto:
Santos (2013).
O conforto da segurança é a extensão do conforto de dirigir. É difícil se
cansar de conduzir um carro como esse apresentado na foto anterior. Seu
conforto repousa sobre um paradoxo: permite a maior concentração possível
devido a infinidade de comandos que possui e ao mesmo tempo descontrai o
condutor. Conduzir com serenidade tendo em vista a confiança depositada no
veículo é o conforto. Trata-se de uma valorização técnica dos elementos que o
compõem, como toda a gama de equipamentos internos e externos que
permitem o conforto e a própria existência do veículo (LE GOFF, 1994).
Dentre os modelos das marcas Jaguar e Land Rover, de acordo com o
entrevistado 24 gerente de vendas destas marcas na Euroimport, os modelos
mais vendidos são o Range Rover Evoque com uma média de 200 carros/ano
e o Range Rover Vogue com uma média de 10 carros/ano. Em relação à marca
Jaguar, esta começou a ser comercializada pela Euroimport em princípios de
2013, por este motivo não foi possível obter informações sobre o mercado de
242
venda do mesmo. A foto 46 abaixo mostra um dos modelos Range Rover
Evoque, o mais vendido da marca Land Rover na Concessionária Euroimport.
Foto 46: Range Rover Evoque Dynamic, um dos modelos da Land
Rover comercializado pela Euroimport. O mesmo é produzido em
diferentes tonalidades, possui rodas de Liga Leve, teto panorâmico
com acionamento elétrico de persianas entre outras praticidades. É
um dos modelos de grande aceitação do público norte-paranananse.
Foto: Santos (2013)
O Evoque Dynamic custa em torno de R$260.000,00, apresenta um
motor de 240 cv, transmissão automática de 6 marchas e tração permanente
nas 4 rodas. O interior é equipado de maneira a fornecer o conforto e a
segurança ao condutor e aos passageiros. São inúmeros itens de segurança,
espaços bem adaptados com assentos confortáveis além de contar com uma
moderna tecnologia de informação, comunicação e entretenimento (LAND
ROVER, 2013).
Outra marca comercializada pela Euroimport é a Mini e entre os
modelos mais procurados está o Mini John Cooper Works que custa em torno
de R$200.000,00. Uma média de 2 a 3 carros são vendidos anualmente pela
concessionária (ENTREVISTADO 25). A marca, criada pelo engenheiro Alec
Issigonis, foi lançada em 1959, mas o nome Cooper somente veio dois anos
depois da parceria da British Motor Corporation com a Cooper Car Company,
empresa do projetista John Cooper que anos mais tarde criaria a John Cooper
Works, especializada na preparação dos modelos Mini. A BMW comprou as
243
duas empresas - a primeira em 2000 e a segunda em 2007 -, mas soube
preservar a vocação de cada uma (GRANDE, 2011).
Na Concessionária Divesa, a segunda estudada nesta pesquisa, além
da marca Mercedes são comercializadas as marcas Chrysler, Dodge, Ram,
Jeep e Smart. No entanto, preferiu-se focar na marca Mercedes que é o carro
chefe da empresa e, claro, uma das marcas mais desejadas em nível global.
Como em todos os mercados, a marca de luxo possui as seguintes funções
básicas: simplificação e identidade; garantia; imaginação e simbolismo.
Quando se trata do universo do luxo, “[...] a marca é primordial, um patrimônio”
(CASTARÈDE, 2005, pg.108). Quando alicerçada na qualidade, tradição e
criatividade se constitui também em um mito, ligado à história, às raízes, à
proveniência (país de origem) e à genealogia (figura do criador, do talento
genial).
Dado que a procura de luxo se orienta para outros desejos, além da
satisfação das necessidades materiais, a dimensão imaginária
constituirá o componente essencial [...]. A marca tem, assim,
verdadeira personalidade. Pouco importa que se apóie em diferentes
produtos. Ela deve ser coerente com o conjunto de produtos, e o
consumidor precisa encontrar aquilo que se denomina o território de
legitimidade da marca, com certo número de características
(CASTARÈDE, 2005, pg. 109).
As marcas de luxo são muito eficientes em carregar significados e por
isso justificam, pelo menos em parte, seus preços mais altos. Possuem
também mais personalidade. As marcas de luxo tradicionais possuem as
seguintes características: qualidade superior, constante e presente em todos os
produtos da linha, do mais caro ao menos custoso; herança de um know-how
artesanal com freqüência ligado à figura do designer original; estilo ou design
reconhecível; exclusividade devida à produção limitada; um programa de
marketing que combine o apelo emocional e a excelência do produto;
reputação global; associação com um país de origem com forte reputação
como fonte de excelência na categoria do produto; um elemento de
singularidade em cada produto; além da personalidade e os valores do criador
(GALHANONE, 2008). Todas essas características são observadas nas
marcas de automóveis de luxo aqui referenciadas.
Segundo a entrevistada 27, o Classe C Sedan da Mercedes de
R$120.000,00 é o modelo mais vendido na Divesa. É um carro que traz um
244
design esportivo e inúmeras inovações tecnológicas como o câmbio automático
de 7 marchas e o sistema attention assist, que analisa e adverte o condutor em
caso de sonolência. Este automóvel vem ainda equipado com sistema
multimídia que inclui navegação GPS, tela central colorida e sistema óptico
inteligente com uso de LEDs (MERCEDES-BENZ, 2013).
Uma média de 250 carros são vendidos deste modelo, juntamente com
o Classe E Sedan, também da Mercedes de R$250.000,00 (ENTREVISTADA
27). O Classe E se destaca no que se refere aos itens de segurança como o
sistema pre-safe, que prepara os ocupantes e o veículo na eminência de um
acidente, além do sistema neck-pro que ativa os encostos de cabeça dianteiros
na decorrência de um impacto na parte traseira do veículo, evitando o efeito
chicote 81.
Em seguida se destaca o Classe SLK Roadster, conversível e de ótima
aceitação no mercado norte paranaense (ENTREVISTADA 27). “Você poderá
passar horas admirando a paisagem mesmo com a capota recolhida”, diz a
propaganda do carro no site da Mercedes Benz; “[...] isso é possível graças às
novas tecnologias como o airguide, que elimina a turbulência do ar no interior
do veículo”. As informações no site ainda ressaltam a união entre os novos e
eficientes motores com a suspensão esportiva traduz a sensação clássica dos
conversíveis e estabelece uma ligação direta com a estrada (MERCEDESBENZ, 2013).
Através da propaganda as mercadorias são valorizadas como signos
tangíveis de sucesso, prova de ascensão e de integração social, vetor de
consideração honorífica. Os automóveis são cada vez mais repletos de botões,
sensores e uma imensa gama de equipamentos tecnologicamente modernos
para impressionar o olhar, criar uma imagem de superioridade social. Ao
mesmo tempo em que o ser humano exibe os objetos como sinônimo de
status, a publicidade enaltece os produtos como símbolo de posição social
(LIPOVETSKY, 2006).
Na visão do autor, a publicidade passa de uma comunicação
construída sobre os produtos e seus benefícios funcionais, às campanhas que
81
Quando um veículo é atingido pela traseira, a cabeça dos ocupantes é forçada para trás e,
em seguida, volta rápido para frente. Este é o chamado efeito chicote, muito perigoso para a
coluna cervical.
245
difundem uma visão que coloca em evidência o espetacular e a emoção,
passando por cima da realidade objetiva dos produtos. No mundo do luxo não
é a mercadoria em si que é vendida, mas uma visão, um conceito e um estilo
de vida. O nome, a logomarca, o design, os pontos de vendas, tudo deve ser
mobilizado a fim de dar sempre uma alma e um estilo à marca.
Na visão da entrevistada 27, os modelos Classe ML (foto 47) de
R$289.000,00 a 303.000,00 e o GL (foto 48) de R$500.000,00 da Mercedes,
são os mais sofisticados e mais luxuosos pela tecnologia que dispõem. Em
relação ao ML, a concessionária registra uma média de 6 carros vendidos ao
ano enquanto o GL, a média é 1 carro/ano.
Foto 47: Modelo Classe ML da Mercedes-Benz. A frase publicitária diz “uma
soberania de cada instante”, ou seja, o modelo é soberano em mostrar todo um
acabamento luxuoso feito com materiais requintados que oferece a cada instante
o conforto e a qualidade de vida. Fonte: Encarte publicitário do Salão do
Automóvel de Paris (2012).
Ressalta o marketing da Mercedes em relação a esses dois modelos
acima citados (MERCEDES-BENZ, 2013).
O Classe ML é um automóvel para ver e ser visto. Esse modelo é a
soma de todos os conceitos de segurança desenvolvidos pela
82
Mercedes-Benz ao longo da sua história . [...] Em relação ao GL,
82
O modelo combina um motor mais eficiente com uma aerodinâmica otimizada e
gerenciamento de energia de última geração para minimizar o consumo de combustível. Possui
ainda o sistema 4MATIC, que oferece mais tração e potência; o Programa Eletrônico de
Estabilidade ESP® que assegura maior estabilidade ao veículo, faróis bi-xenon com sistema de
luzes inteligentes de 5 funções, o assistente ativo de estacionamento, o sistema de navegação
GPS que inclui funções de telefone, internet, DVD e registro de música com 10 GB de espaço,
246
este demonstra grande aptidão para circular em estradas e cidades,
proporcionando uma condução extremamente confortável e um luxo
singular. O design da Classe GL é uma expressão de solidez,
83
potência e exclusividade (MERCEDES-BENZ, 2013).
O conforto e a segurança são elementos do luxo oferecidos por estes
automóveis. Observa-se na citação que o marketing explora a beleza do
veículo, pois este tal modelo de veículo é para ser visto. É como se o cliente se
apaixonasse pelo veículo sem mesmo conhecê-lo e sem se importar com a sua
funcionalidade. Toda a gama de equipamentos e o que o automóvel pode fazer
por ele (pelo cliente), são mostrados como os elementos que o distingue dos
demais.
Foto 48: Modelo Classe GL da Mercedes-Benz. O marketing explora a potência e
a exclusividade do veículo. Você não encontrará obstáculos em seu caminho, o
automóvel é capaz de atravessar por vias tortuosas e difíceis e será capaz de
levá-lo onde você quiser. Fonte: Encarte publicitário do Salão do Automóvel de
Paris (2012).
O conforto a bordo é um dos itens explorados nas comunicações
publicitárias desses veículos, ressaltou Le Goff (1994). Para este autor, nas
campanhas publicitárias enfatiza-se que os equipamentos internos são bem
organizados de forma a garantir maior e melhor adaptabilidade às exigências
da vida cotidiana, é a qualidade de vida a bordo. Não se trata somente de
além da câmera de ré e das 2 telas de LCD de 20,3 cm nos encostos de cabeça dianteiro
(MERCEDES-BENZ, 2013).
83
Suas amplas dimensões externas e internas, com destaque para os 7 bancos, luxuoso
acabamento em dois tons, aplicação em madeira e excelente iluminação interna criam uma
atmosfera ainda mais envolvente, além, é claro, de sua ampla lista de equipamentos que fazem
desse SUV, referência dentro do seu segmento.
247
conduzir um carro, mas de vivê-lo; em outras palavras, o carro torna-se um
espaço de vida de quem o utiliza.
Na visão de Le Goff (1994) a potência do carro e a velocidade que o
mesmo pode atingir são também vendidas pelo marketing como sinônimo de
evasão e de esportividade. A referência ao conforto de uma mercadoria que
oferece aquilo que nenhum outro pode oferecer e que não irá causar-lhe
problemas, pois possui uma tecnologia capaz de passar pelos mais difíceis
obstáculos. Lipovetsky (2006) fala de um consumidor que adquire determinada
mercadoria pela experiência que esta pode lhe oferecer, pelo prazer de viver
emoções e sensações novas, a felicidade de viver pequenas aventuras sem
riscos nem inconvenientes. É, na verdade, também para esse tipo de
consumidor que o marketing destes encartes publicitários se direciona.
A Ciavena é a concessionária que representa a marca Audi no
mercado norte paranaense, sendo a única das três concessionárias que
comercializam as marcas reconhecidas mundialmente como de luxo que possui
filial em Maringá desde setembro de 2011. O preço do A4 oscila entre
R$132.000,00 a R$350.000,00 e, em Londrina, são comercializados em média
60 carros/ano (ENTREVISTADO 29). É importante frisar que nesta cidade, a
concorrência entre marcas de luxo é gigantesca, em especial no que refere aos
modelos das diferentes marcas que apresentam a mesma faixa de preços, por
este motivo o A4 não é tão vendido em Londrina.
O A4 possui um conjunto de tecnologia como a tração permanente nas
4 rodas, faróis com tecnologia LED, motorização de tecnologia TFSI,
oferecendo uma combinação de melhor desempenho com menor consumo de
combustível e emissão de poluentes, sistema Audi side assist que auxilia o
motorista a trocar de faixa, com sensores de radar no pára-choque traseiro, o
sistema monitora a área que o motorista não enxerga. Estes são apenas
alguns exemplos para mostrar o nível de tecnologia presente no A4.
Em Londrina, os modelos Q7 de R$332.000,00 tem tido razoável
procura, pois uma média de 4 a 5 veículos são vendidos anualmente e o
modelo R8 que varia de R$610.000,00 a R$1.200.000,00 é ainda mais restrito
pois de 1 a 2 carros são vendidos anualmente, ressaltou o entrevistado 29,
representante de vendas da Audi Londrina.
248
O Q7 possui ótima tecnologia de tração permanente nas 4 rodas, a câmera
que auxilia o estacionamento, enfim, o modelo concentra todo o conjunto de
tecnologias apresentado pelo A7. Já os modelos R8 são os mais sofisticados da
marca (ENTREVISTADO 29), o modelo Coupé, como este mostrado na foto 49 a
seguir é um super desportivo de dois lugares e foi criado baseado no carro
conceito Audi Le Mans Quattro, apresentado em 2003 no salão de Frankfurt.
Apresentou pouca mudança em relação ao carro conceito. A grande grelha em
forma de trapézio, identidade da marca, está bem integrada à frente, mas agora com
os anéis a repousar em cima do capot, e na traseira. Possui entradas de ar que
melhoram a aerodinamica. Conta com motor V8 de 4,2 litros e 32 válvulas (4 por
cilindro) que rende 420cv e o faz acelerar de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos,
atingindo uma velocidade máxima de 301 km/h. É comparado a um dos modelos da
marca Lamborghini, o Gallardo, apresentado em 2007 no salão de Genebra.
Foto 49: Audi R8 Modelo Coupé. É um desportivo de dois lugares dos
mais luxuosos da marca Audi, pelo conjunto de tecnologias utilizadas
em sua produção e pelo nível de conforto que oferece. O modelo está
exposto no Show Room da Concessionária Ciavena de Londrina.
Fonte: Santos (2013).
O luxo oferecido por este modelo é o conforto. Possuir um carro como esse
está ligado ao modo de vida privilegiado, sendo acessível às classes burguesas. O
conforto-luxo está ligado ao charme discreto de seu interior, de suas poltronas de
couro, de seu potente motor, de todos os elementos que o compõem. Sentado no
249
banco do carro, assistindo o desfile da paisagem e usufruindo do conforto oferecido
pelo veículo, o indivíduo tem a impressão de estar em sua casa e com os seus, é
como se o carro fosse uma extensão do seu modo de vida (LE GOFF, 1994).
Na opinião dos entrevistados, em relação à forma de pagamento, o
financiamento é uma prática comum nesse ramo de comércio, não pela falta do
dinheiro para o pagamento à vista, mas pelo fato de que para o empresário aplicar
um montante de R$500 mil reais ou mais na sua empresa ou em qualquer outro
fundo de investimentos, é mais vantajoso que aplicar na compra de um carro à vista,
pois como se sabe a tendência do valor de um automóvel é desvalorizar 84 e o
dinheiro aplicado em qualquer outra forma de investimento (produtivo, poupança e
outros) tende a reproduzir.
Os consumidores dos veículos de luxo ficam no máximo de um ano a um
ano e meio com o carro, colocando-os imediatamente no valor da troca de um novo
(opinião de todos os entrevistados das concessionárias visitadas). Um veículo
começa a perder seu valor no instante em que sai da loja. Alguns modelos perdem
menos outros mais. Por isso, certos cuidados contam muito para que um carro seja
bem cotado na hora da revenda.
Segundo os especialistas em veículos, os carros importados são os que
desvalorizam mais rapidamente e, por este motivo, o ideal é mantê-los por apenas
um ano. "Os carros que menos desvalorizam são os mais básicos e pouco rodados.
Já os importados são os que têm queda mais rápida no valor por causa da
manutenção cara das peças", explicou um gerente de vendas de uma
concessionária de Porto Alegre em entrevista à revista virtual “Pense Carros”
(MERCADO, 2012).
Segundo o especialista, a média de depreciação de um carro de passeio
nacional com até dois anos de vida é de 20% a 30%. Entre os importados o
percentual de queda pode chegar a 50% ou mais já nos dois primeiros anos de
rodagem de um veículo que custou, por exemplo, R$ 100 mil ao sair da loja. "Quem
decide investir em um importado deve estar ciente dessa alta desvalorização
causada principalmente, pela manutenção cara", disse o entrevistado à referida
revista.
Não se pode esquecer também que o fator manutenção de um carro
84
Citamos o caso de automóveis de passeio porque os carros de colecionadores têm uma dinâmica
de valorização e desvalorização diferentes.
250
importado se desdobra também na elevação do valor dos seguros automotivos. Por
isso, para não se ter despesas extras, o ideal mesmo é manter um carro importado
por apenas um ano. ''Quanto mais próximo do zero quilômetro, menor a perda do
valor'', enfatizou o entrevistado à Revista Pense Carros. Não por acaso, cada vez
mais proprietários de carros com fabricação estrangeira têm optado pela substituição
anual de modelos; o que para muitos pode ser considerado um luxo é para outros
um sinônimo de tranquilidade e economia (MERCADO, 2012).
Sobre o mercado consumidor dos carros de luxo das concessionárias em
estudo, em 2011 quando realizamos os primeiros levantamentos de dados nas
mesmas, ouvimos por meio do entrevistado 23 que 60% do mercado era proveniente
de Maringá incluindo sua região de influência e, o restante, 40% de Londrina e sua
área de influência. Em recente visita às concessionárias esse fator não foi enfatizado
pelos entrevistados que salientaram que as vendas estão equilibradas; no entanto,
acreditam que o fato de Londrina concentrar três concessionárias e Maringá
somente uma, faz com que o mercado seja mais forte na primeira cidade.
Em relação às características do mercado consumidor dos automóveis de
luxo e de elevado valor agregado dessas concessionárias, trata-se de um grupo
composto quase que exclusivamente por empresários de setores diversos os quais
se tentará exemplificar na figura 17 a seguir. A figura foi construída com base na
opinião de todos os entrevistados de 2011 e 2013 e destaca o mercado de consumo
dos modelos mais exclusivos, conseqüentemente, os mais caros.
Observa-se por meio da figura que frações das classes burguesas e
pequeno-burguesas se destacam entre os consumidores dos automóveis de luxo em
Londrina. São proprietários fundiários rurais, industriais de setores diversos,
proprietário de Holding, construtoras, imobiliárias entre outros. Entre os pequenos
burgueses estão os diretores de multinacionais, de empresas de insumos agrícolas
e do setor moveleiro, além de alguns funcionários públicos de elevados cargos.
251
Figura 17: Mercado consumidor dos automóveis de luxo das concessionárias
Euroimport, Divesa e Ciavena de Londrina – Ano 2013.
Fonte: Entrevistas nas Concessionárias Euroimport, Divesa e Ciavena (Dezembro de 2011 e Abril de
2013). Org.: Santos (2013).
4.3.2 Maringá
Maringá conta com a presença da Ciavena Veículos ou Concessionária Audi
inaugurada na cidade em setembro de 2011, de acordo com a Entrevistada 31,
gerente de vendas da concessionária em Maringá. Das três concessionárias
estudadas é a única que possui filial em Maringá, atendendo aquela cidade e sua
área de influência. Vale ainda dizer que a presença dessa concessionária em
Maringá reteve na cidade muitos dos consumidores que antes se dirigiam a
Londrina.
Através da figura 18 se observa que a atuação da concessionária cobre boa
parte do sudoeste do Paraná, abrangendo as cidades de Foz do Iguaçu, Cascavel,
Marechal Candido Rondon e Guaíra.
252
Figura 18: Área de abrangência da concessionária de luxo situada em Maringá
Fonte: http://www.cnpgl.embrapa.br
Org.: Santos (2013)
Foram quatro os modelos mais comercializados pela Audi Maringá,
conforme demonstrados na tabela 26 a seguir: A4, A5, A7 e TT, oscilando entre 133
a 441 mil reais. Vale lembrar que boa parte do mercado consumidor maringaense
consome o automóvel de luxo em Londrina onde as opções de marcas são maiores,
conforme enfatizamos no item anterior.
Tabela 26: Automóveis de luxo mais vendidos na concessionária Ciavena de
Maringá em 2012
Concessionária
Ciavena (Maringá)
Marca
Audi
Modelo
Preço (R$)
A4
De 133 a 350.000
A5
De 167 a 441.000
A7
372.485
TT
De 220 a 420.000
Fonte: Entrevistas nas concessionárias
Org.: Santos (2013)
253
Segundo a entrevistada 30, gerente de vendas da Audi Maringá, o modelo
A4 é o mais vendido e o preço oscila de R$132.000,00 a R$350.000,00 e são
comercializados em média 145 carros/ano. Conforme já mencionado, o A4 possui
um conjunto de tecnologia moderna e sofisticada oferecendo ao consumidor o
conforto e a segurança na direção.
O A5, cujos modelos variam de R$170.000,00 a R$441.000,00 é um carro
de luxo bastante procurado em Maringá. Segundo a entrevistada 30, de 4 a 5 carros
deste modelo são vendidos por mês, 60 carros/ano. O A7 de R$372.485,00 foi
vendido somente uma unidade em 2012. O A5 compartilha com o A4 o motor 2.0 e
divide com o A6 o pacote tecnológico. O conforto na cabine é garantido aos
ocupantes pela suspensão que confere “[...] um comportamento exemplar na
estrada, com funcionamento silencioso e estabilidade constante”85 (RIOS, 2010).
Em relação às características do mercado consumidor dos automóveis de
luxo e de elevado valor agregado dessa concessionária, trata-se de um grupo
composto quase que exclusivamente por empresários de setores diversos os quais
se tentará exemplificar na figura 19 a seguir.
Figura 19: Mercado consumidor dos automóveis de luxo da concessionária Ciavena
Audi em Maringá – Ano 2013.
Fonte: Entrevista na Concessionária Ciavena (Abril de 2013).
Org.: Santos (2013).
85
Apesar dos números, o A5 é um cupê 2+2, ou seja, tem lugar para apenas duas pessoas no banco
traseiro. No entanto, há uma restrição: os ocupantes não podem ser altos porque a inclinação da
coluna C encurtou o espaço para a cabeça na fileira de trás (RIOS, 2010).
254
Em Maringá os consumidores da marca Audi são as frações da burguesia
agrária, como os proprietários de terras rurais; industrial como os agroindustriais,
proprietários de construtoras e de empresas diversas; comercial como os
proprietários de Holding, de empresas do comércio varejista e atacadista,
proprietário de imobiliária entre outros. Entre os pequenos burgueses estão
pequenos industriais, alguns funcionários públicos de elevados cargos entre outros.
4.4 Os automóveis de luxo em Londrina e Maringá: algumas considerações
Através do exposto verificamos que o consumo dos automóveis de luxo em
Londrina e Maringá mostrou-se intenso e dinâmico. O mercado tanto em uma quanto
na outra cidade não apresentou muita variação; porém, a presença das três
concessionárias em Londrina faz com que o consumo seja maior entre os
londrinenses. Já os maringaenses foram apontados como aqueles que gostam
mesmo é de exibir seus carros de luxo pela cidade, muito mais que os londrinenses
que preferem manter certa discrição.
Em relação aos modelos dos veículos mais vendidos dos mais baratos aos
mais caros, todos foram considerados de luxo pela marca que representam, todas já
consolidadas no mercado global do luxo, pela história do criador, pelo país de
origem, pela tradição e pela tecnologia de produção. Lembrando que a diferença de
preços entre os diferentes modelos da mesma marca variou bastante pelos itens que
compõem, pelo design; enfim, pelo pacote tecnológico que aportam.
No geral o mercado consumidor desse segmento é composto pelas frações
da classe burguesa e da nova pequena burguesia com rendimentos mensais
altíssimos, pois os gastos de manutenção desses veículos são muito elevados. De
acordo com informações com os entrevistados das concessionárias, o seguro de um
veículo de luxo pode girar entre os R$10.000,00 e R$20.000,00 e uma revisão pode
custar de R$5.000,00 a R$6.000,00 ou mais, somente citando alguns exemplos.
Questionados sobre o que motiva a compra dessas marcas de luxo, a
entrevistada 27, representante de vendas da Divesa, concessionária da marca
Mercedes enfatizou que o motivo da compra é, primeiro, “[...] uma emoção
diferenciada levar a estrela da Mercedes”. Levar a estrela desta marca lhes confere
um papel social significativo e instável que apela para a irracionalidade e para a
255
carga emocional e afetiva, dotando-a assim de poder simbólico. Os carros que
ultrapassam os 300 mil reais vendem também uma segurança máxima, aliada ao
conforto extremo e por isso produz uma emoção diferenciada.
A compra se justifica também pela confiança na marca, pela tecnologia que
ela oferece, pelos itens de segurança, pela qualidade, além do status é claro,
ressaltou o entrevistado 24, gerente de vendas da Land Rover e Jaguar
comercializados pela Euroimport.
Na opinião do entrevistado 29 da Ciavena Londrina o que motiva a compra
desses automóveis é uma junção de qualidade e funcionalidade, além da realização
de sonhos, status e sucesso profissional.
Quem compra um carro de 600 mil reais da Audi, “[...] não compra porque
precisa”, são outros os motivos; “[...] as argolas têm o seu significado”. “O objetivo é
alimentar o próprio ego, é para não afastar os amigos e também para atrair as
mulheres”. “Compra-se mais pela emoção que pela razão”, ressaltou a entrevistada
30 da Concessionária Ciavena Maringá, confirmando o que foi analisado pelos
autores que estudam o consumo de luxo, compra-se para satisfazer o status e para
distinguir-se entre os demais. Para ela, o luxo em um automóvel é todo o pacote
tecnológico oferecido pela marca, a inovação, o design, a segurança, o conforto e o
glamour.
Nesta tese optamos por focar nos automóveis acima dos 300 mil reais os
quais ofereceriam os suportes para conhecer o potencial desse mercado nessas
duas cidades. Constatamos que esse circuito é mais forte e dinâmico em Londrina,
seja porque a cidade concentra três grandes concessionárias, seja pela sua
importância econômica e financeira como cidade sede de uma grande região
metropolitana e de uma imensa rede urbana, seja pela grande quantidade de
atividades especializadas que concentra nos três setores da economia, o primário, o
secundário e o terciário e seja porque a cidade concentra um mercado consumidor
de elevado poder aquisitivo.
As classes e frações de classe consumidoras das marcas BMW, Mercedes,
Land Rover e Audi representadas tanto pelas concessionárias de Londrina quanto
por aquela situada em Maringá (Audi Ciavena), são bem diversificadas. Destacamse as frações da burguesia industrial e agroindustrial voltados aos setores têxtil, da
informática, moveleiro, químico, alimentício, sementes, insumos agrícolas entre
outros; as frações da burguesia agrária representada pelos proprietários fundiários
256
rurais; a burguesia financeira representada pelos proprietários de Holdings e frações
da burguesia comercial representada pelos comerciantes varejistas e atacadistas,
transportadoras, empresas de importação e exportação entre outras.
Entre
as
frações
da
pequena
burguesia
destacaram-se
entre
os
consumidores os diretores de empresas multinacionais, diretores de empresas de
insumos agrícolas e moveleiras; funcionários públicos como juízes e promotores,
profissionais liberais como jogadores de futebol e apresentador de televisão assim
como médicos, dentistas e advogados, estes conforme ressaltado, proprietários de
clínicas e escritórios particulares além de realizarem outros tipos de investimentos.
257
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A formação e o desenvolvimento da economia urbana londrinense e
maringaense voltada ao consumo de luxo tem sua origem ligada à forma de
colonização dirigida que aconteceu no norte do Paraná onde ambas as cidades se
localizam e que foi baseada na pequena propriedade rural e urbana. A cafeicultura e
outras culturas como o cultivo do arroz, do feijão, do milho entre outras e a
comercialização dos lotes rurais e urbanos possibilitou a constituição e a emergência
do circuito superior, tendo em vista o fluxo de negócios que se desenvolviam nessas
cidades em torno dessas primeiras atividades. Um destaque para as máquinas de
beneficiamento da produção rural, os escritórios responsáveis pela comercialização
desses produtos, em especial o café, a atividade bancária entre outras atividades
que se faziam presentes em Londrina na década de 1940.
O sucesso obtido com os negócios em torno da produção agrícola e da
venda de lotes, trouxe para estas cidades novas atividades urbanas que se
assentaram primeiro em Londrina (com gênese em 1929) e depois em Maringá (com
gênese em 1945).
Tendo em vista que Londrina foi a primeira cidade da frente pioneira que se
dirigiu para o norte central paranaense, é nítido que o capital mercantil e bancário
tenha se assentado primeiro nesta cidade se dirigindo em seguida para Maringá.
Ambas se constituíram em pontos centrais das transações agrícolas, aquisição de
bens de consumo e dos negócios com a terra; no entanto, quando da gênese de
Maringá todas estas atividades já estavam constituídas em Londrina.
As classes e frações de classe ligadas aos negócios com a terra, com a
produção rural e o beneficiamento da produção, constituíram-se nas mesmas que
trabalharam na produção do espaço urbano, investindo esses recursos no precoce
processo de verticalização que se verificou em Londrina logo na década de 1950 e
em Maringá em 1960. Além no investimento também no âmbito do comércio
varejista, atacadista e da intermediação bancária, e uma série de atividades voltadas
aos serviços nas áreas da comunicação, do lazer, dos serviços médico-hospitalares,
ensino, transportes entre outras.
Entre as décadas de 1940 a 1960, Londrina e Maringá já apresentavam uma
economia urbana moderna e dinâmica, possibilitadas pelas atividades mercantis e
258
pelas atividades proporcionadas pela agricultura que ampliaram seus papéis
urbanos, fortalecendo suas posições na mediação dos fluxos de mercadorias e
informações entre o norte do Paraná e São Paulo e a partir deste com o exterior,
através das exportações do café e também através das firmas estrangeiras, ligadas
à comercialização deste produto, que se instalavam nessas cidades. É importante
lembrar que no período em tela as infraestruturas de transportes já tinham sido
ampliadas pela ação do Estado, que ofereceu suporte necessário à multiplicação e
acumulação de capital.
Era visível a presença do comércio de luxo nas cidades desde a década de
1950 através da variedade de estabelecimentos como joalherias, relojoarias, lojas de
tecidos finos, calçados, louças, porcelanas, móveis, objetos de arte e também os
automóveis que passaram a fazer parte da crescente vida urbana. Vestuários da
moda que eram lançados no Rio de Janeiro e São Paulo rapidamente chegavam até
Londrina e Maringá, tornando-se mercadorias de consumo da alta sociedade.
Destacaram-se também os espaços de lazer freqüentados pelas frações da classe
burguesa, que se reuniam para tratar de negócios e para descontrair em espaços
como a famosa Casa de Chá em Londrina, o Bar Colúmbia em Maringá e o
Aeroclube em ambas as cidades onde aconteciam também eventos políticos e
sociais.
Na década de 1960 estas cidades conheceram um gigantesco crescimento
urbano em virtude do fluxo migratório que se dirigia para as mesmas, tendo em vista
as novas dinâmicas do capitalismo no campo a partir da sua modernização e da
introdução de novas culturas temporárias que passaram aos poucos a ocupar o
lugar do café. O circuito superior se dinamizava com a atuação das construtoras
locais na verticalização e na implantação de loteamentos de luxo na cidade, servindo
de local de moradia às diferentes frações da classe burguesa, da nova pequena
burguesia e de outras categorias sociais. A Avenida Higienópolis também se
afirmava naquele momento, inspirada no bairro paulistano luxuoso de Higienópolis,
como local de moradia da classe burguesa londrinense.
Com a especialização crescente da economia urbana dessas duas cidades,
o setor primário da economia ganhava novo ímpeto com a agroindustrialização,
através da instalação de cooperativas que se dinamizaram apoiadas nas novas
tecnologias que eram incorporadas ao campo tendo em vista a sua inserção no meio
técnico científico e informacional. Outros elementos importantes como a criação do
259
Serviço de Comunicações Telefônicas de Londrina, da Embrapa e do Iapar e de
instituições privadas e públicas de ensino superior, trazendo uma nova configuração
para esse circuito que se especializava e se diversificava ganhando novos
conteúdos como a ciência e a técnica.
Paralelo à expansão do agronegócio e da necessidade da diversificação das
atividades voltadas ao atendimento das frações da burguesia e da nova pequena
burguesia fortemente presente nestas cidades, novos capitais se instalam com mais
vigor nas mesmas, redefinindo a dinâmica da economia urbana com os shopping
centers, templos do consumo e locais de comercialização das mercadorias de luxo.
Londrina inaugura o seu primeiro shopping Center (considerado o segundo do
Brasil) em 1973 e Maringá, no final da década de 1980, se consolidando em
Londrina no final da década de 1980 e início de 1990 com a construção do Shopping
Catuaí na porção sul da cidade e, em Maringá, em 1989, com a construção do
Shopping Avenida Center na área central da cidade.
Na década de 1990 novos capitais como o industrial, comercial e financeiro
de diferentes origens continuaram a se instalar ainda com mais vigor nessas
cidades. Continuou forte a expansão dos shopping centers e a implantação de
unidades industriais vindas de São Paulo e de outras regiões do país. Em Londrina
tornou-se intensa a atuação das construtoras que se consolidaram no período em
tela com a forte produção vertical na cidade, em especial na Gleba Palhano, porção
oeste da cidade e na implantação dos condomínios horizontais em sua porção
sudoeste, todos impulsionados pela construção do Shopping Catuaí.
A economia urbana também se reestruturava em Maringá com a forte
atuação do capital imobiliário na área central, com a produção vertical e de shopping
centers. As obras do Novo Centro dinamizaram aquela porção da cidade que
também passou a acolher os novos elementos do meio técnico científico e
informacional.
As
verticalidades
se
aprofundaram
e
ampliaram
o
grau
de
internacionalização da economia urbana de ambas as cidades que adentram o
século XXI com uma economia urbana rica e diversificada e um comércio de luxo
fortemente atrelado às tendências nacionais e internacionais.
No tocante às semelhanças e diferenças em relação à economia urbana e o
circuito superior nessas cidades, identificamos um setor industrial quantitativamente
maior em Maringá, que concentra um número elevado de pequenas empresas e um
260
setor confeccionista muito forte. No entanto, verificamos em Londrina, um número
menor de empresas se comparado a Maringá, mas qualitativamente a cidade
concentra uma série de grandes indústrias, dentre elas algumas multinacionais que
empregam grande número de mão de obra.
No setor da construção civil os dados demonstram um dinamismo em ambas
as cidades, porém, mais acentuado em Londrina com uma forte produção imobiliária
para as diferentes frações de classe através da verticalização, da construção dos
shopping centers, na implantação de condomínios horizontais fechados e de novos
espaços de consumo, de comércio e de serviços.
No comércio varejista, ambas as cidades se destacam; porém, Londrina
apresenta um maior número de estabelecimentos comerciais. No comércio de luxo a
cidade conta com um elevado número de lojas de produtos diversos como joalherias
e relojoarias, lojas de sapatos, bolsas e acessórios; vestuário, decoração, móveis
entre outras, espalhadas pelos seus quatro principais shopping centers e em
boutiques em algumas ruas da cidade, além da presença de três concessionárias de
veículos de luxo que atendem todo o norte do Paraná e uma parte do sul de São
Paulo. No circuito do luxo, Maringá também conta com um elevado número de lojas
em seus três principais shopping centers, boutiques espalhadas pela área central e
a presença de uma concessionária de veículos de luxo que também atende o norte e
o sudoeste paranaense.
No comércio atacadista Maringá é, sem dúvida, mais forte que Londrina
tendo em vista o forte setor confeccionista instalado na cidade desde a década de
1970. Atualmente a cidade conta com inúmeros shopping centers construídos pelos
próprios industriais confeccionistas para a comercialização dos produtos.
O setor de serviços apresenta forte dinamismo nestas cidades. A difusão do
meio técnico-científico e informacional provocou a ampliação e a especialização das
atividades deste setor. Londrina, pela sua gênese, pelo tamanho de sua área
urbana, pela sua população, pelo seu papel na rede urbana norte paranaense, pelo
elevado número de empresas de grande porte e instituições nacionais de pesquisa
concentra um terciário mais forte que Maringá.
Em se tratando do comércio do luxo inacessível como a habitação e os
automóveis identificamos caminhos diferenciados para entendê-lo e o primeiro foi a
construção do conceito.
261
Trata-se de duas mercadorias de características diferenciadas. A habitação
é um bem imóvel cuja produção envolve apropriações do espaço urbano com
diferentes características de localização. Sua produção abrange ainda a produção
de infraestrutura e a atuação de um grande número de agentes públicos ou
privados. Aliado a isso, podemos dizer que esta é uma mercadoria importante para a
reprodução da vida, pois é uma necessidade básica do homem. É uma mercadoria
de elevado valor agregado pela complexidade de sua produção e, por isso, funciona
também como importante reserva de valor.
O espaço é condição geral de existência e reprodução da sociedade. No
modo de produção capitalista ele é utilizado como meio de produção para a geração
de mais-valia, sendo, nesse sentido, consumido produtivamente. À dimensão
utilitária do espaço, que o torna um valor de uso para a sociedade, se sobrepõe
determinações históricas da produção e reprodução social, as quais sob a vigência
das relações capitalistas de produção sintetizam o valor da troca e o valor de uso. O
valor de troca se sobrepõe sobre o valor de uso indicando que para se usufruir de
determinados atributos do lugar, é preciso que se realize antes de tudo, seu valor de
troca (BOTELHO, 2007).
Em outras palavras, a produção e o consumo do espaço estão inseridos no
processo de reprodução das relações de produção capitalistas uma vez que são
guiados pelos ditames da propriedade privada e são reguladas pelas necessidades
do capital de gerar valor excedente. Dessa forma “[...] o espaço, em especial o
espaço urbano, passa a ter cada vez mais importância para o capital, ao mesmo
tempo em que é influenciado pela dinâmica do modo de produção capitalista”
(BOTELHO, 2007, p. 23).
Segundo Botelho, na produção da habitação e também de grandes
empreendimentos comerciais, grandes operações de rearranjo espacial são
realizadas pelo Estado em parceria com o capital, com a finalidade de criar novos
espaços que sirvam à lógica da circulação do capital. Nesse contexto, cresce a
importância do setor imobiliário para as práticas de reprodução do capital.
Da mesma forma que o capital imobiliza-se no imobiliário, o ambiente
construído e o solo, de bens imóveis, tornam-se bens móveis, que circulam
através dos títulos de propriedade que a cada momento podem ser
monetizados (BOTELHO, 2007, p. 24).
Para que o espaço tenha valor de troca é preciso haver intercâmbio de
frações do espaço o que é conseguido por meio do fracionamento do mesmo.
262
Em relação ao automóvel, diferente da habitação, trata-se de uma
mercadoria privada, individual e móvel e de uma necessidade criada pelo sistema
capitalista e pela sociedade de consumo. Segundo Schor (1999, p. 110) um dos
aspectos mais importantes do automóvel, que o singulariza em relação a todas as
outras mercadorias, é o tipo de propriedade que ele representa e a maneira de usálo, ou seja, a propriedade privada, individual e móvel. Por estas características pode
ser analisada como a mercadoria símbolo da modernização, considerada como um
processo que, tendencialmente, individualiza e transforma tudo em dinheiro.
A massificação de uma mobilidade, que antigamente era privilégio de
poucos ricos, possibilitou que simples assalariados pudessem aproveitar da onda
automobilística do tempo livre (KURZ, 2003, p. 15). Segundo este autor “[...] a
indústria automobilística e o uso do carro em massa se tornaram condição
fundamental para a continuidade da existência do capitalismo”. De acordo com
Gonçalves (2011) o automóvel dita cada vez mais a configuração do espaço social,
inviabilizando o uso da rua, espaço por excelência da cidade. O automóvel conquista
o cotidiano e isto se dá por meio da destituição de antigas formas de uso do tempo e
do espaço. O tempo transforma-se em velocidade e o espaço em meio para
circulação.
Em relação ao conceito de luxo no contexto habitacional, identificamos que
uma habitação de luxo está ligada à sua localização no espaço urbano em relação
às amenidades naturais e construídas; está ligada ainda ao tamanho dos
apartamentos, às características internas dos mesmos como o número de suítes,
presença de sacadas, ambientes bem distribuídos, número de garagens; a
qualidade do material utilizado; o acabamento interno e externo; as praticidades
oferecidas pela área de lazer. Destacou-se ainda a vista obtida a partir do imóvel,
sua posição em relação ao sol; a marca, no sentido de transmitir a solidez da
empresa no mercado; a arquitetura do imóvel, e seus valores históricos, culturais e
simbólicos.
Em relação ao elemento localização é importante nos remeter a Harvey
(1980) que analisa que o solo e suas benfeitorias são mercadorias na economia
capitalista contemporânea. Mas ambas não são mercadorias quaisquer, pois não
podem deslocar-se livremente como outras mercadorias. A localização absoluta
confere privilégios de monopólio à pessoa que tem os direitos de determinar o uso
nessa localização. É atributo importante do espaço físico que duas pessoas ou
263
coisas
não
possam
ocupar
o
mesmo
lugar,
e
este
princípio,
quando
institucionalizado como propriedade privada, tem ramificações muito importantes
para a teoria do uso do solo urbano e para o significado do valor de uso e do valor
de troca.
O solo e as benfeitorias são mercadorias das quais nenhum indivíduo pode
dispensar. “Não posso existir sem ocupar espaço; não posso trabalhar sem ocupar
um lugar e fazer usos de objetos materiais aí localizados; e não posso viver sem
moradia de alguma espécie” (HARVEY, 1980, p. 135). É impossível existir sem
alguma quantidade dessas mercadorias, e isso restringe fortemente a escolha do
consumidor com respeito a elas.
Dentre diversos elementos encontrados, a qualidade do material utilizado é
também um elemento de destaque. O uso de mármores e granitos nacionais e
importados, madeiras de lei já em vias de extinção, louças e metais sanitários de
qualidade aportam um significado maior a esses imóveis. A raridade dos materiais,
o fato de não serem nem usuais e tampouco corriqueiros, serem bem elaborados
esteticamente, serem sinônimos de beleza e refinamento os tornam especiais e os
qualificam como luxuosos (CASTARÈDE, 2012).
A marca é outro elemento que vale a pena destacar. Além de suas
características físicas, do valor agregado, as mercadorias de luxo trazem consigo os
valores simbólicos representados pela marca, repleta de significados e símbolo de
status. Na visão de Galhanone (2008) a marca acrescenta dimensões ao produto,
diferenciando-o
daqueles
que
cumprem
funções
semelhantes
(simbólicas,
emocionais e intangíveis). Quando bem construídas e gerenciadas, criam vantagens
competitivas e podem tornar-se um valioso ativo intangível da empresa.
Os consumidores passam a conhecer as marcas por meio de suas
experiências com os produtos e com os programas de marketing, definindo
quais delas satisfazem suas necessidades, e quais não. Sendo a vida das
pessoas cada vez mais complicada, apressada e sem tempo, a habilidade
que uma marca tem de simplificar decisões e reduzir riscos é valiosa. Elas
permitem sinalizar certo nível de qualidade e estimulam a recompra dos
clientes satisfeitos – a lealdade às marcas oferece às empresas uma
demanda mais previsível e segura, e cria barreiras de entrada para outros
competidores. A lealdade também significa disposição para pagar preços
mais altos (GALHANONE, 2008, p. 100).
De acordo com a autora as empresas procuram criar e sustentar suas
marcas por meio de seus programas de marketing e de diferenciação. Em última
instância, porém, a marca reside na mente dos consumidores. Martins (1999) chama
a atenção para a essência emocional da marca: a lógica da decisão de compra
264
envolve muito mais que a racionalidade – sofre influência das emoções, envolvendo
sentimentos como status, autoestima, poder e realização pessoal. Para o autor, a
estruturação de uma marca deve basear-se na autenticidade: coerência entre os
atributos emocionais, as características e o desempenho do produto. Galhanone
(2008) foi mais longe e afirmou que a marca representa o self que o consumidor
deseja comunicar; o que se compra não são produtos, mas prestígio, conforto,
segurança, confiança, propósito e significados.
Em relação à arquitetura do imóvel como um importante elemento do luxo, é
importante ressaltar que não é só no mercado da moda, da alta joalheria, dos
automóveis e de outros segmentos do luxo que a aparência da mercadoria é
importante, no circuito habitacional o design é também fundamental. Na concepção
de Haug (1997) o que realmente promove a venda é a embalagem. As mercadorias
oferecem uma embalagem cada vez mais brilhante e fina, que promete cada vez
mais e cumpre cada vez menos. Se não oferecessem ininterruptamente aos
compradores a ideologia da felicidade, as mercadorias dificilmente suscitariam o
sentimento da felicidade. O seu conteúdo de realidade torna-se cada vez mais sutil,
e vê-se então que o mundo das mercadorias chegou a um ponto no qual
simplesmente precisa romper com a realidade.
Esses elementos em conjunto trazem uma subjetividade no sentido do
consumo de um modo de vida, o consumo como uma garantia de status, como uma
forma de distinguir-se socialmente e um símbolo de pertencimento a uma
determinada classe social. Produtos e serviços têm, portanto, importância e
significados que transcendem sua utilidade e valor comercial, carregando consigo a
capacidade de transmitir e comunicar significados culturais. Funcionam como guias
de comportamento relacionados ao processo de desempenho de papéis na vida
social. O mundo do consumo provê aos indivíduos o material cultural necessário à
formação dos papéis sociais a serem desempenhados e da identidade pretendida. O
consumidor faz uso dos significados culturais dos objetos de maneira a se definir
socialmente. Através dos objetos e produtos o indivíduo adquire percepção da sua
própria vida, já que a utilização ou exibição de um produto contribui para a
construção da personalidade (D’ANGELO, 2004).
Sobre a localização da habitação vertical de luxo nas cidades em estudo,
constatamos que em Londrina ela é descentralizada, concentrando-se na área
central, no Jardim Higienópolis, na Gleba Palhano e no Jardim Bela Suíça.
265
O luxo da habitação inacessível da área central e do Jardim Higienópolis é
constituído por apartamentos que usufruem da proximidade às atividades de
comércios e serviços que o CDB oferece como bancos, empresas de seguros e de
créditos, diversificado comércio varejista e um variado setor de serviços entre outros.
São em geral edifícios antigos com apartamentos amplos variando entre 470 a 750
m2, amplas sacadas, intenso uso de materiais raros e caros como madeiras de lei,
mármores e granitos e louças e metais sanitários sofisticados. Os edifícios oferecem
uma área de lazer pouco equipada e são ocupados por uma população
predominantemente da terceira idade, sendo que mais de 50% deles são frações da
burguesia agrário-industrial.
Na Gleba Palhano e no Jardim Bela Suíça encontramos um luxo mais ligado
às tendências contemporâneas de produção da moradia. São, em geral, edifícios
modernos, de construção recente e com uso intenso de tecnologias sofisticadas na
edificação e acabamentos. São também bem localizados no espaço urbano,
próximos ao Lago Igapó e ao Shopping Catuaí. Os apartamentos variam entre os
220 e 435m2 com amplas sacadas e espaços internos bem integrados. Oferecem
ainda uma ampla, sofisticada e bem equipada área de lazer com características de
Resort; são ocupados por um público bem diversificado composto por frações da
burguesia agrária, industrial, comercial, novos pequenos burgueses além de
categorias sociais do funcionalismo público de elevados cargos. São construídos por
empresas de capital local e com atuação regional, nacional e internacional cujos
nomes são fortemente consolidados no mercado imobiliário nacional.
Em Maringá o luxo inacessível representado pela habitação vertical está
concentrada na área central e com mais intensidade nas zonas 1, 4 e 7. Foram 3
edifícios antigos cuja área média interna variou entre os 380 e 800m2 e 4 edifícios de
construção recente com área média interna variando entre os 160 e 437m2. Assim
como em Londrina, os edifícios mais antigos apresentaram área média maior,
amplas sacadas e uso maciço de madeiras de lei além de mármores e granitos
importados, tanto interna quanto externamente. Os mais novos apresentaram design
moderno e sofisticados, tecnologia construtiva de última geração, espaços internos
integrados, amplas sacadas, ampla e estruturada área de lazer e todos localizados
na área central e adjacências, usufruindo das vantagens e benfeitorias da
localização central.
266
Enquanto em Maringá a habitação de luxo está mais centralizada em
Londrina
ela
encontra-se
mais
descentralizada.
Encontramos
dinâmicas
diferenciadas nas cidades de Londrina e de Maringá no que se refere às expressões
de centralidade. A primeira apresenta tendência a uma dispersão e a segunda a um
reforço à concentração. Com formas espaciais distintas, em ambas se encontram as
dinâmicas da modernização e dos tempos rápidos (SILVA, 2008).
Londrina sofreu fortemente o processo de descentralização.
O forte
crescimento urbano verificado na cidade levou ao aparecimento de fatores de
atração em áreas não centrais, levando consequentemente à formação de novas
centralidades. De acordo com Corrêa (1989) a descentralização só se verifica
quando há ou são criadas atrações em áreas não centrais, como as seguintes:
terras não ocupadas a baixo preço e impostos, ifraestrutura implantada; facilidade de
transportes, qualidade atrativa do sítio (como topografia e drenagem), possibilidade
de controle do uso da terra e amenidades.
A descentralização está associada também ao crescimento da cidade, tanto
em termos demográficos como espaciais, ampliando as distâncias entre a área
central e as novas áreas residenciais. A competição pelo mercado consumidor é
uma forte razão que leva as firmas comerciais a descentralizarem seus pontos de
venda através da criação de filiais nos bairros. A descentralização foi viabilizada pelo
desenvolvimento dos meios de transporte mais flexíveis e resultou também dos
interesses dos proprietários fundiários e promotores imobiliários.
Em Londrina verifica-se a realização de obras e investimentos de
reestruturação urbana, sobretudo, em áreas localizadas fora do Centro Principal
desde os anos de 1970, com a escolha da localização do campus da Universidade
Estadual de Londrina; da área de implantação dos conjuntos habitacionais da Zona
Norte e, após da década de 1990 com os projetos de reestruturação no setor
sudoeste da cidade, dando continuidade às obras realizadas no fim dos anos de
1980, com a construção de vias para integração da área onde foi edificado o Catuaí
Shopping Center, como a construção da Avenida Ayrton Senna, a sobreposição da
Avenida Maringá pelo Lago Igapó, para, também, servir de acesso ao
referido shopping Center (SILVA, 2008).
Vale enfatizar que a construção do Shopping Catuaí na porção sudoeste
levou a uma forte centralidade naquela porção da cidade e o mercado imobiliário
passou a produzir fortemente aquele espaço construindo edifícios de luxo,
267
implantando os condomínios horizontais fechados e investindo fortemente em
empreendimentos comerciais e prestadores de serviços para atender àquela nova
clientela que ali se fixava.
Em Maringá o processo de descentralização ainda não se realizou e sua
área central exerce fortemente a centralidade. As grandes obras de reestruturação
urbana localizam-se no Centro Principal, principalmente o recente projeto do “Novo
Centro”, contínuo ao Centro Principal, que necessitou de grandes investimentos em
infraestrutura, seguindo a tendência de ampla valorização da terra urbana naquela
área (SILVA, 2008). A construção do Shopping Catuaí na porção noroeste da cidade
(entroncamento da BR376 com a PR317), principal ligação desta com as regiões
oeste e sul do estado, começou a levar a centralidade para aquela área. No entanto
o capital imobiliário ainda não começou a atuar na produção de novos
empreendimentos residenciais e de outras atividades de serviços.
Em relação à oferta da habitação de luxo, podemos dizer que esta é maior
em Londrina, tanto pelo número de casas quanto pelo número de apartamentos,
conforme demonstrado nas tabelas 10, 11, 14 e 15 que mostram a relação das
casas e apartamentos à venda. Londrina ainda apresenta inúmeros vazios urbanos
na área de maior valorização atualmente, Gleba Palhano e proximidades do
Shopping Catuaí e em novas áreas que se configuram nos dias atuais. A cidade
concentra um grande número de importantes construtoras de capital local de
atuação regional, nacional e internacional que investem cada dia mais na produção
habitacional vertical de luxo.
Maringá encontra-se com sua área central quase que totalmente ocupada
por edifícios e começa a haver uma crescente escassez de terrenos em sua área
central. O Novo Centro, cuja ocupação iniciou-se na década de 1990 após passar
por profundas revitalizações é o atual foco de investimentos. A área ao redor do
Shopping Catuaí inaugurado em 2010, conforme já enfatizamos, ainda não se tornou
atrativa para a expansão urbana tendo em vista os diversos usos instalados ali 86.
Em relação ao preço médio por m2 dos apartamentos estudados, através da
realização da média ponderada, constatamos o m2 mais caro em Maringá. O que
podemos explicar pela oferta reduzida, pela forte concentração da verticalização na
86
Segundo o entrevistado 22 da construtora Plaenge – Maringá, a área ao redor do Shopping Catuaí
Maringá é muito antiga e concentra usos diferenciados como fábrica de rações, oficinas, pequenas
indústrias e essas atividades são incompatíveis com o uso residencial.
268
área central que normalmente apresenta o preço da terra maior e pela forte
especulação imobiliária pela escassez de terrenos. Fato diferente de Londrina que
possui uma forte oferta de imóveis de luxo, descentralizada e apresenta um volume
maior de terrenos vazios para especulação. A valorização dos imóveis é favorecida
pelo crescimento da demanda, aumento do crédito e crescimento do número de
pessoas que investem nesse bem. O forte aumento do preço não é explicado
somente pelo movimento especulativo mas principalmente pela oferta e demanda.
Quando a oferta é maior existe uma tendência à redução do preço, é o que acontece
em Londrina.
Constatamos também um comércio dinâmico no que concerne ao setor
automobilístico em ambas as cidades, pois elas concentram um elevado número de
concessionárias autorizadas, comercializando as variadas marcas globais. No
comércio de automóveis de luxo, Londrina se destacou com a presença de três
concessionárias como a Ciavena com a marca Audi, a Divesa com a Mercedes-Benz
e a Euroimport com as marcas BMW, Jaguar, Land Rover e Mini. Em Maringá,
apenas a Ciavena Audi possui filial. O volume de vendas foi superior na região de
influência de Londrina, favorecida pela presença das três concessionárias. Os
capitais destas empresas têm origem local, regional e internacional e as
concessionárias têm atuação que ultrapassam os limites regionais, indicando que
este circuito possui forte espessura vertical e horizontal.
O elemento principal que explica o luxo de um carro é a marca e o poder
simbólico que esta representa. Consumir um veículo de luxo é muito mais que uma
necessidade, é o consumo por ostentação em que o indivíduo se vangloria da
quantidade de dinheiro que possui pelas mercadorias que pode comprar e mostrar.
Exibir uma determinada marca confere um papel social significativo que apela para a
irracionalidade e para a carga emocional e afetiva dotando-a assim de poder
simbólico. É luxo também a segurança, o conforto, a qualidade, a tecnologia, o estilo
de vida e toda a história que está por traz destas marcas.
O estilo de vida é mais que a alocação de renda discricionária. É uma
declaração de quem a pessoa é (ou não é), dentro do contexto social. Esse padrão
de consumo geralmente possui ingredientes compartilhados por outros em
circunstâncias sociais e econômicas semelhantes. Mesmo assim, cada pessoa
também acrescenta um toque todo seu ao padrão, que lhe permite injetar alguma
individualidade no estilo de vida elegido (SOLOMON, 2002).
269
O mercado consumidor do luxo inacessível em Londrina e Maringá é
composto por uma classe burguesa e por frações diferenciadas dessa classe, além
é claro de uma pequena burguesia e de categorias sociais do funcionalismo público,
conforme a classificação de Poulantzas (1973 e 1975). O consumidor da habitação
de luxo é composto predominantemente por frações da burguesia se destacando
proprietários fundiários, industriais de setores diversos entre eles: agroindustriais, da
indústria têxtil e do vestuário, mecânica e metalúrgica, de componentes eletrônicos,
petroquímica, construtoras, de bens de produção entre outras. Entre a fração da
burguesia comercial se destacaram os proprietários de hipermercados, de
imobiliárias, do comércio varejista e atacadista, de concessionárias de veículos,
proprietários de restaurantes, hotéis, transportadoras entre outros. Entre os
pequenos burgueses o destaque foi para os advogados, médicos, engenheiros civis,
cantores, profissionais que possuem negócio próprio e que realizam fortes
investimentos na compra de imóveis e outras atividades; além de funcionários
públicos de elevados cargos como os juízes e promotores de justiça. Entre os
consumidores dos automóveis de luxo acrescentaram-se a estes citados,
proprietários de empresa de pavimentação asfáltica e de Holding, diretores de
empresas multinacionais, apresentadores de programas de televisão e jogadores de
futebol.
Em meio a estas diferentes frações de classe e dos novos pequenos
burgueses existem aqueles que buscam a ostentação. Estes, são em muitos casos,
aqueles que mudaram de status social há pouco e sentem a necessidade de
consumir símbolos para afirmar seu pertencimento à classe burguesa, são aqueles
denominados de novos ricos de acordo com Solomon (2002). Por outro lado, o
consumo nesse circuito do luxo em Londrina e Maringá, é também realizado por
uma classe que tende a ser discreta ao exibir sua riqueza, pois se sentem seguras
em relação ao seu status. São pessoas culturalmente preparadas com uma
capacidade de apreciar uma mercadoria além de sua funcionalidade (BOURDIEU,
1979).
As pessoas tradicionalmente ricas fogem da ostentação. Complementou
Allérès (1997) que duas classes sociais se enfrentam através de seus códigos
distintivos de reconhecimento social: aquela que, pelo nascimento e pela história,
persiste em guardar a distância, em conservar seus privilégios e marcar sua
diferença pelo recurso a usos inacessíveis, e a outra, que tenta permanentemente
270
esquecer as origens trabalhadoras, sonha em pertencer à classe burguesa, copia
seus usos e compensa a vacuidade de sua história com um frenesi de aquisições
seletivas. Sem história, sem referências sociais particulares, uma grande parcela
dessa nova classe da burguesia recuperará suas diferenças através de uma avidez
consumidora sem precedentes.
O mercado habitacional e as concessionárias de veículos de luxo em
Londrina e Maringá estão fortemente articulados à economia urbana moderna por
serem originados diretamente da modernização tecnológica, cuja evolução foi
verificada em virtude dos constantes progressos técnicos. Pelo elevado volume de
capital envolvido; pelas relações que estabelecem com o Brasil e com o exterior
através da presença de capitais regionais, nacionais e internacionais envolvidos
nestas atividades; pela exclusividade das mercadorias oferecidas e pelo mercado
consumidor extremamente seletivo.
O comércio destas mercadorias contam ainda com um trabalho rigoroso do
marketing e da publicidade através da criação de show rooms bem elaborados,
mostrando apartamentos ricamente decorados, agregando um significado ainda
maior ao luxo, com o intuito de provocar um encantamento no cliente. A imagem do
show room esconde a verdadeira funcionalidade do apartamento e a publicidade o
valoriza enquanto signo, ou seja, consomem-se os significados simbólicos e os
valores sociais a eles atribuídos durante o processo de socialização. O consumidor
paga pelas sensações e experiências proporcionadas pelo status, prazer e bem
estar gerados.
Trabalham ainda com a produção de folders ilustrativos, panfletos; há ainda
o marketing em eventos de divulgação e coquetéis de lançamentos de novos
empreendimentos, provocando o desejo pelo consumo. A publicidade passa de uma
comunicação construída em torno do produto e de seus benefícios funcionais, para
campanhas que difundem o valor subjetivo do bem. Não se vende um produto, mas
um conceito, um estilo de vida associado a ele (LIPOVETSKY, 2006). O show room
como uma estratégia de marketing é elaborado de forma a exercer forte atração no
público consumidor. Quanto mais os objetos fazem certo apelo às necessidades
subjetivas e irracionais do indivíduo, satisfazendo o seu ego e um desejo social,
mais eles adquirem um mistério e um poder simbólico (ALLÉRÈS, 1997).
A proeminência dos aspectos simbólicos em detrimento das qualidades
funcionais dos produtos permite a manipulação desses simbolismos pela publicidade
271
na composição de estilos de vida. É o que se verificou nas fotos apresentadas cuja
finalidade é a venda do conforto de morar em um apartamento amplo e bem
localizado. A propaganda cria um mito da felicidade, no qual todos têm o direito de
alcançar a satisfação, todos têm o direito de consumir. Campanhas publicitárias
evocam o consumo pela sua mais famosa ideologia, o hedonismo, e o legitimam
como direito, como mérito. Transformam o consumo numa compensação pelo
excesso de trabalho, excesso de stress, falta de tempo para a família e para a vida
afetiva. Algo como uma gratificação, pois tentam convencer o consumidor a gastar
sob o argumento ideológico de que a posse dos bens gera essa felicidade (ROCHA,
2005 e 2009).
As concessionárias de veículos de luxo elaboram vitrines para encantar o
cliente. As vitrines são uma amostra do que a loja tem a oferecer e, portanto, devem
estimular o interesse da compra e reforçar a posição institucional da loja no
mercado. As vitrines indicam a modernidade ou mesmo a sofisticação das
mercadorias e dos serviços oferecidos por estas concessionárias.
Estudar a habitação de luxo em Paris, durante nosso período de estágio
realizado em 2012, permitiu compreender os aspectos desse mercado naquela
cidade. Analisar a sua distribuição geográfica, o mercado consumidor, as
características dos imóveis e os elementos que os qualificam como luxuosos, assim
como o levantamento de bibliografias sobre o consumo e o consumo de luxo, nos
forneceu subsídios para o encaminhamento teórico-metodológico da tese no Brasil.
Trabalhar com o tema luxo não foi tarefa fácil, tanto do ponto de vista
acadêmico quanto do ponto de vista prático. Primeiro porque o luxo é um conceito
pouco estudado no campo da geografia, tornando-se um desafio para o geógrafo
que necessita do apoio da sociologia, da antropologia, do marketing, da economia e
de outras áreas para avançar no seu objetivo. Segundo porque o luxo inacessível é
consumido por frações de classe burguesa e dos novos pequenos burgueses, sendo
por isso mais difícil obter informações. Temendo assaltos, os administradores e
síndicos dos edifícios, assim como os gerentes de concessionárias de veículos de
luxo não gostam de fornecer entrevistas e muito menos falar do mercado
consumidor. Estas dificuldades tornaram a pesquisa ainda mais desafiadora.
Novos avanços podem e devem ainda ser feitos neste campo de estudo.
Dentre eles podemos citar o luxo nos condomínios horizontais fechados, o papel dos
agentes produtores dos espaços para o consumo do luxo, falando de condomínios
272
horizontais fechados, da verticalização e também de empreendimentos do setor
terciário além de pesquisas envolvendo o mercado consumidor. Esta tese é apenas
o início de um debate sobre o consumo do luxo inacessível em Londrina e Maringá,
representado pela habitação e os automóveis. Esperamos que a mesma suscite
ainda novos temas de pesquisas direcionados a este campo teórico, contribuindo
para a ciência geográfica.
273
REFERÊNCIAS
A.YOSHII Engenharia. Disponível em: <http://www.ayoshii.com.br>. Acesso em:
10/02/2013.
ACIL - Associação Comercial e Industrial de Londrina. Londrina tem 6 carros para
cada grupo de 10 habitantes. Reportagem de 01/02/2013 publicado pela Folha de
Londrina.
Disponível
em:
<http://www.acil.com.br/noticiasdetalhe/01/02/2013/londrina-tem-6-caros-para-cada-10-habitantes>. Acesso em:
29/03/2013.
ADUM, Sônia. Imagens do Progresso: civilização e barbárie em Londrina: 1930 –
1960. 1991. Dissertação (Mestrado) – Departamento de História, Universidade
Estadual Paulista, Assis – SP.
ALLÉRÈS, Danielle. L’empire du luxe. Paris: Pierre Belfond, 1992.
________________. Luxe: strategies e marketing. 2. Ed. Paris: Economica, 1997.
ALVES, C. L. E. Dinâmica espacial da produção e reprodução da força de
trabalho em Londrina: os conjuntos habitacionais. 1991. Dissertação (Mestrado) Departamento de Geografia, Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da
Universidade de São Paulo, São Paulo.
ANFAVEA. Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
Indústria automobilística brasileira - 50 anos (1956-2006): uma ponte entre a
história e o futuro. Publicação da Anfavea, 2006.
ANGELI, Kleber F. Evolução e transformações recentes da indústria de software
da cidade de Maringá – PR. 2007. Dissertação (Mestrado), Programa de Pós
Graduação em Administração – UEL/UEM, Londrina.
ANTUNES, Ricardo. Os Sentidos do Trabalho: ensaio sobre a afirmação e
negação do trabalho. São Paulo: Boitempo, 2001.
ASALIN, Gilmar Apo. Os shopping centers atacadistas de Maringá: a lógica de
uma centralidade criada pela indústria e comércio de confecções. 2008. Dissertação
(Mestrado), Centro de Ciências Humanas, Letras e Artes, Universidade Estadual de
Maringá – PR.
AYRES, Marcela. Os 10 carros de luxo mais vendidos do Brasil: Dados da
Abeiva (Associação das Empresas Importadoras de Veículos) mostram os carros de
mais de 200.000 reais que caíram nas graças dos consumidores brasileiros nos seis
primeiros meses do ano. Reportagem de 11/07/2011. Disponível em:
<http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/os-dez-carros-de-luxo-mais-vendidosdo-brasil#10>. Acesso em: 08/06/2013.
274
BARBIERO, Laís Carla da Silva. Relação do consumidor com o Shopping Center:
estudo de caso do Catuaí Shopping Maringá. Geoingá. Maringá, v. 3, n. 2 , p. 37-55,
2011.
BARBOSA, Maira Rodrigues. Exposição agropecuária e industrial de Londrina: o
espaço da tecnologia e da festa. 2008. Dissertação (Mestrado) – Programa de pósgraduação em geografia, Universidade Estadual de Londrina – PR.
BARBOSA, Maria Lúcia V. A colheita da vida: resgate histórico da Sociedade Rural
do Paraná, 2000.
BAUDRILLARD, Jean. La societé de consummation. Paris: Folio essais, 2011.
_________________. Para uma crítica da economia política do signo. São
Paulo: Martins fontes, 1972.
BEAUD, Michel. História do Capitalismo: de 1500 até nossos dias. São Paulo:
Brasiliense, 1999.
BEIDACK, Andréa R. S. e FRESCA, Tânia M. A reestruturação urbana e novas
centralidades: um estudo da zona norte de Londrina – PR. Boletim de Geografia. V.
29, n. 2, 2012.
BEIDACK, Andréa R. S. O consumo da habitação de luxo no espaço urbano
parisiense. Inédito (no prelo), 2012.
____________________. Análise da Produção do Espaço urbano de Londrina:
de Cincão à Zona Norte: 1970 – 2007. 2009. Dissertação (Mestrado em Geografia,
Meio Ambiente e Desenvolvimento) - Universidade Estadual de Londrina, LondrinaPR.
BONI, Valdete e QUARESMA, Jurema. Aprendendo a entrevistar: como fazer
entrevistas em Ciências Sociais. In.: Em Tese - Revista Eletrônica dos PósGraduandos em Sociologia Política da UFSC. Vol. 2 nº 1 (3), janeiro-julho/2005, p.
68-80. Disponível em:
<http://www.journal.ufsc.br/index.php/emtese/article/view/18027/16976>. Acesso em:
12/02/2013.
BORTOLO, Carlos Alexandre. Do espaço produzido ao espaço consumido: a
produção e apropriação do entorno do Lago Igapó – Londrina – PR. In.: GEODATOS
– Revista Geografia em Atos. Presidente Prudente, n. 10, v.2, julho a dezembro de
2010, p. 36-53.
_________________________. O Lago Igapó em Londrina – PR: uma leitura das
diferentes formas de produção do espaço da cidade. In: Revista Percurso – NEMO.
Maringá, v. 2, n. 2 , p. 47-72, 2010. Disponível em:
< http://periodicos.uem.br/ojs/index.php/Percurso/article/view/10621/6397> Acesso
em: 10/03/2013.
BOTELHO, Adriano. O urbano em fragmentos: a produção do espaço e da moradia
pelas práticas do setor imobiliário. São Paulo: Annablume, FAPESP, 2007.
275
_______________. Reestruturação produtiva e produção do espaço: o caso da
indústria automobilística instalada no Brasil. Revista do Departamento de
Geografia, 15, 2002, p. 55–64.
BOURDIEU, Pierre. La distinction: critique sociale du jugement. Paris: Les éditions
de minuit, 1979.
_______________. O poder simbólico. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 12a ed.,
2009.
BRAGUETO, C. R. A inserção da microrregião Geográfica de Londrina na
Divisão Territorial do Trabalho. 1996. Dissertação (Mestrado) – Departamento de
Geografia – FFLCH/USP, São Paulo – SP.
________________. O aglomerado urbano-industrial de Londrina: sua
constituição e dinâmica industrial. 2007. Tese (Doutorado) – FFLCH – USP, São
Paulo – SP.
BRASIL. A Lei nº 6.729, de 28 de novembro de 1979 alterada em 26 de
novembro de 1990, dispõe sobre a concessão comercial entre produtores e
distribuidores de veículos automotores de via terrestre. Brasília (DF) em 26 de
dezembro de 1990. Disponível em: <http://www.abrada.com.br/leis_813290.php>.
Acesso em 08/06/2013.
BRMALLS Comercialização: venha crescer com a maior empresa de shopping
center da América Latina. Disponível em:
<http://www.brmallscomercial.com.br/midia/comercial/perfil/id/47/>
Acesso
em:
05/06/2013.
BRUNHOFF, Suzanne de. A hora do mercado: crítica do liberalismo. São Paulo:
Editora Universidade Estadual Paulista, 1991.
CACHINHO, Herculano e SALGUEIRO, Teresa Barata. O comércio urbano em
tempos de turbulência: elementos para avaliar as vulnerabilidades e níveis de
resiliência: centralidades, comércio e políticas públicas. Actas do XII Colóquio
Ibérico de Geografia. 2010. Faculdade de Letras, Universidade do Porto, Portugal.
CAMPBELL, Colin. A ética romântica e o espírito do consumismo moderno. Rio
de Janeiro: Rocco, 2001.
CAMPOS, Antonio Carlos, TRINTIN, Jaime Graciano e VIDIGAL, Vinicius
Gonçalves. Estrutura de governança: o caso do Arranjo Produtivo Local (APL) do
setor de confecções de Maringá (PR). In: Textos de Economia, Florianópolis, v.12,
n.1,
p.134-155,
jan./jun.2009.
Disponível
em:
<http://150.162.1.115/index.php/economia/article/view/21758085.2009v12n1p134/11209>. Acesso em: 05/06/2013
CAPGEMINI e RBC Wealth Management. Relatório sobre a Riqueza Mundial
2012. Disponível em:
<http://fernandonogueiracosta.files.wordpress.com/2012/10/world_wealth_report_20
12.pdf>. Acesso em: 26/05/2013.
276
CARDOSO, André. A indústria automobilística no Brasil: diagnóstico do setor e
análise do novo regime automotivo. São Paulo: Publicação do DIEESE FEM-CUT,
2012.
CARLOS, Ana Fani A. Novas contradições do espaço. In: DAMIANI, A. L., CARLOS,
Ana Fani A.et al. O espaço no fim do século: a nova raridade. São Paulo:
Contexto, 2001a.
_________________. Espaço e tempo na metrópole. São Paulo: Contexto, 2001b.
_________________. Novos caminhos da geografia. São Paulo: Contexto, 2001c.
CARLOS, Roberto e CARLOS, Erasmo. As curvas da estrada de Santos. Letra e
música. 1969.
CARVALHO, Vinicius. Imóveis valorizam até 38% ao ano em Maringá. In.: O Diário de
Maringá.
Reportagem
de
29/05/2011.
Disponível
em:
<http://maringa.odiario.com/maringa/noticia/424312/imoveis-valorizam-ate-38-aoano-em-maringa/>. Acesso em: 15/06/2013.
CASARIL, Carlos Casemiro. Algumas notas sobre o processo e a espacialização da
verticalização urbana na cidade de Londrina: 1950 – 2000. Caminhos de Geografia
– Revista on line. Uberlândia, v. 11, n. 35, p. 1 – 22, 2010. Disponível em:
http://www.ig.ufu.br/revista/caminhos.html>. Acesso em: 10/09/2011.
______________________. Meio século de verticalização urbana em Londrina –
Pr e sua distribuição espacial: 1950 – 2000. 2008. Dissertação (Mestrado) –
Programa de pós-graduação em geografia, Universidade Estadual de Londrina – PR.
CASTARÈDE, Jean. Le luxe. Paris: Puf, 2012.
________________. O luxo: os segredos dos produtos mais desejados do mundo.
São Paulo: Barcarolla, 2005.
CASTELLS, Manuel. A questão urbana. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1983.
CASTELNOU, Antonio. Arquitetura londrinense: expressões de intenção pioneira.
Londrina: A. Castelnou, 2002.
CASTRO, Henrique Rezende. A região metropolitana na federação brasileira:
estudo de caso de Londrina, Paraná. 2006. Dissertação (Mestrado) - Instituto de
Filosofia e Ciências Sociais, Universidade Federal do Rio de Janeiro.
CEASA – Centrais de Abastecimento do Paraná S/A. Disponível em:
< http://www.ceasa.pr.gov.br/>. Acesso em 03/06/2013.
CHAUÍ, Marilena. O que é ideologia. 1980. Disponível em: <
http://scholar.google.com.br/scholar?start=0&q=o+valor+de+uso+e+o+valor+de+troc
a+da+mercadoria&hl=pt-BR&as_sdt=0>. Acesso em: 10/04/2011.
CHOQUET, Olivier. L'automobile, un bien banalisé. In: Economie et statistique,
N°154, Avril 1983. p. 47-55.
277
CIPASA Veículos. Disponível em: <http://www.cipasa.com.br/empresa> Acesso em:
23/04/2013.
CLEPS, Geisa D. Gumiero. Estratégias de reprodução do capital e as novas
espacialidades urbanas: o comércio de auto-serviço em Uberlândia (MG). 2005.
Tese (Doutorado) - Instituto de Geociências e Ciências Exatas, Universidade
Estadual Paulista, Rio Claro – SP.
______________________. O comércio e a cidade: novas territorialidades urbanas.
In: sociedade e Natureza, Uberlândia, 16 (30), 117-132, junho de 2004.
COAMO – Agroindustrial cooperativa. Disponível em: <http://www.coamo.com.br/>.
Acesso em: 03/06/2013.
COCAMAR
Cooperativa
Agroindustrial.
<http://www.cocamar.com.br/> Acesso em: 05/06/2013.
Disponível
em:
COMIN, Alexandre. De volta para o futuro: política e reestruturação industrial do
complexo automobilístico nos anos 90. São Paulo: Annablume: Fapesp, 1998.
CORDOVIL, Fabíola C. de Souza. A aventura planejada: engenharia e urbanismo
na construção de Maringá, PR: 1947 – 1982. 2010. V. 1 e 2. Tese (Doutorado)
Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Escola de engenharia
de São Carlos – USP, São Carlos – SP.
CORRÊA, Roberto Lobato. Espaço: um conceito chave da Geografia. In: CASTRO,
I. E., GOMES, P. C. C. e CORRÊA, R. L. (Org.) Geografia: conceitos e temas. Rio
de Janeiro: Bertrand Brasil, 1995.
_____________________. Interações Espaciais. In: Explorações geográficas:
percursos no fim do século. CASTRO, I. E., GOMES, P. C. C. e CORRÊA, R. L. Rio
de Janeiro: Bertrand Brasil, 1997.
_____________________. O espaço urbano. Rio de Janeiro: Ática, 1989.
_____________________. Rede Urbana e Formação Espacial – uma reflexão
considerando o Brasil. Território, Rio de Janeiro, ano V, n. 8, p. 121-129, jan./jun.,
2000.
COSTA, Cleusa e ROSA, Eliamar M. Indústria automobilística paranaense de 2002 /
2005: a concentração do mercado. Ciências Sociais em Perspectiva (6) 10, 1º
sem. 2007.
CRECI-PR. Conselho Regional dos corretores de Imóveis do Paraná, 6ª Região. In:
Imóvel usado precisa ser bem negociado para não perder dinheiro. Disponível em:
<http://www.crecipr.gov.br/creci/index.php?option=com_content&view=article&id=79
5:imovel-usado-precisa-ser-bem-negociado-para-nao-perder-dinheiro&catid=1:latestnews&Itemid=60>. Acesso em: 15/10/2012.
CUEVA, Augustín. A concepção Marxista de classes sociais. Revista Mediações,
Londrina, v. 2, n. 2, p. 69-79, jul./dez. 1987.
278
D´ANGELO, André Cauduro. Precisar, não precisa: um olhar sobre o consumo de
luxo no Brasil. São Paulo: Lazuli Editora, 2006.
_______________________. Valores e significados do consumo de produtos de
luxo. 2004. Dissertação (Mestrado) – Escola de Administração, Universidade
Federal do Rio Grande do Sul – Porto Alegre.
D’AGOSTINI, Luciano Luiz M. A bolha imobiliária no Brasil está formada. In:
Economia & Tecnologia - Ano 06, Vol. 23 - Outubro/Dezembro de 2010. Disponível
em:
<http://ojs.c3sl.ufpr.br/ojs2/index.php/ret/article/viewFile/26902/17932>. Acesso em:
14/06/2013.
DEBORD, Guy. La société du spectacle. Paris: Gallimard, 1992.
DESIGN
Construtora.
Maringá.
Disponível
http://www.construtoradesign.com.br/>. Acesso em: 10/02/2013.
em:
<
DETRAN-PR – Departamento de Transito do Paraná. Estatísticas de Trânsito: frota
de
veículos
por
tipo
e
município
em
2013.
Disponível
em:
<http://www.detran.pr.gov.br/arquivos/File/estatisticasdetransito/frotadeveiculoscada
stradospr/2013/frotajaneiro2013.pdf> Acesso em: 29/03/2013.
DOUGLAS, Mary e ISHERWOOD, Baron. O mundo dos bens: para uma
antropologia do consumo. Rio de Janeiro: UFRJ, 2004.
DUPUY, Gabriel. O automóvel e a cidade. Lisboa - Portugal: Instituto Piaget, 1998.
ELIAS, Norbert. La societé de cour. Paris: Champs essais, 2010.
ELORZA, Telma. Londrina tem mais de 400 mil habitantes nas classes ABC. Jornal
de
Londrina.
Publicado
em
01/02/2012.
Disponível
em:
<
http://www.jornaldelondrina.com.br/online/conteudo.phtml?tl=1&id=1218864&tit=Lon
drina-tem-mais-de-400-mil-habitantes-nas-classes-ABC>. Acesso em: 04/03/2012.
EMBRAPA soja - Empresa Brasileira de Pesquisas Agropecuárias. Disponível em:
<http://www.cnpso.embrapa.br/>. Acesso em: 10/10/2012.
ENDLICH, Angela Maria. Maringá e a rede urbana regional: conteúdo urbano e
concentração demográfica. Acta Scientiarium. Maringá, v. 21, n. 4, 1999, p. 897 –
907.
EURO Import Jaguar inaugura em Curitiba. Reportagem de 17/04/2013. Disponível
em: <http://www.velocidademaxima.com.br/diversas/17/04/2013/euro-import-jaguarinaugura-em-curitiba>. Acesso em: 08/06/2013.
FENABRAVE - Federação Nacional de Distribuição de Veículos Automotores.
Anuário 2011: o desempenho da distribuição automotiva no Brasil. In: Índices e
números - Anuário. Abril 2012. Disponível em: <www.fenabrave.com.br>. Acesso
em: 23/04/2013.
279
FERNANDO, Miguel. Maringá histórica: um passeio histórico pela Praça Napoleão
Moreira
da
Silva.
2011.
Acesso
em:
Disponível
em:
<http://www.gazetamaringa.com.br/online/conteudo.phtml?id=1135712>. Acesso em:
17/12/2012.
FOLHA de Londrina. Classificados de Imóveis. Domingo 09/06/2013.
FRANÇA JUNIOR, Luzimar Barreto. O trabalho na grande rede hipermercadista:
um estudo sobre o Carrefour e a reestruturação na década neoliberal. (s/d).
Disponível em:
<http://www.estudosdotrabalho.org/anais6seminariodotrabalho/luzimarbarretofrancaj
unior.pdf>. Acesso em: 27/10/2013.
FRESCA, Tânia Maria. A rede urbana do norte do Paraná. Londrina: Eduel, 2004b.
__________________. Industrialização no Norte do Paraná na década de 1990:
transferência industrial e estratégias de crescimento. In: Ciência Geográfica. X. Vol.
X (3), set./dez, Bauru: 2004a.
__________________. Mudanças recentes na expansão físico-territorial de
Londrina. Revista do Departamento de Geociências, Londrina, v. 11, nº 2, Julho –
Dezembro, 2002.
__________________. Transformações da rede urbana do Norte do Paraná:
estudo comparativo de três centros. 2000. Tese (Doutorado) – Departamento de
Geografia – FFLCU – USP, São Paulo.
FUJINAMI, Miguel. Construtora Anhanguera. Entrevista ao apresentador Adevanil
Generoso no Programa Empresas e Profissionais do Paraná net. 01/08/2011.
Disponível em:
< http://www.youtube.com/watch?v=UX97Ppk5sWY>. Acesso em: 14/06/2013.
GALHANONE, Renata Fernandes. Atitudes, emoções e comportamentos de
compra: um estudo com consumidores de produtos de luxo ou sofisticados. 2008.
Dissertação (Mestrado) – Departamento de Economia, Administração e
Contabilidade, Universidade de São Paulo - SP.
GALMO Engenharia e construções. Disponível em: < http://galmo.com.br/> Acesso
em: 10/02/2013.
GHIZZO, Márcio Roberto. A mobilidade do consumo na cidade de Maringá – PR:
o ensaio de uma noção. 2006. Dissertação (Mestrado) – Programa de PósGraduação em Geografia, Maringá - PR.
GONÇALVES, Glauco Roberto. A crise da cidade em jogo: o futebol na contramão
em ruas da Penha. 2011. Dissertação (Mestrado) – Faculdade de Filosofia Letras e
Ciências Humanas – USP, São Paulo.
GONÇALVES, J. C. A especulação imobiliária na formação de loteamentos
urbanos: um estudo de caso. 2002. Dissertação (Mestrado) – Instituto de Economia,
Universidade Estadual de Campinas – SP, São Paulo. Disponível em:
<http://libdigi.unicamp.br/document/?code=vtls000295271>. Acesso em 15/07/2012.
280
GORZ, André. A ideologia social do automóvel. In: LUDD, Ned. (Org.). Apocalipse
motorizado: a tirania do automóvel em um planeta poluído. São Paulo: Conrad
Editora do Brasil, 2005.
GRANDE, Paulo Campo. Mini John Cooper Works: versão dá mais potência ao mini
e muito mais prazer ao volante. Quatro Rodas. Reportagem de Julho de 2011.
Disponível
em:
<http://quatrorodas.abril.com.br/carros/testes/mini-john-cooperworks-636918.shtml> Acesso em: 23/04/2013.
GRASSIOTTO, M. L. F. Espaços comerciais: a arquitetura em dois shoppings
centers de Londrina. 2000. Dissertação (Mestrado) – Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo – SP.
___________________. O Shopping Center planejado, como gerador de um novo
(sub) centro de desenvolvimento: o exemplo do Catuaí Shopping Center de
Londrina. Semina: Ciências Sociais e Humanas, Londrina, v. 28, n.1, p. 3-22,
jan./jun. 2007.
GRASSIOTTO, Maria Luiza Fava e GRASSIOTTO, Junker de Assis. A Atividade
Comercial e sua Relação com o Urbano: o exemplo de Londrina. Semina: Ciências
Sociais e Humanas, Londrina, v. 24, p. 101-120, set. 2003.
GRILLO, Karla coelho. A imagem da mulher com argumento de venda na
publicidade. 2006. Dissertação (Mestrado) – Mestrado em Ciências da Linguagem,
Universidade do sul de Santa Catarina, Palhoça.
GRUPO americano compra rede de revendas no Brasil. In: Economia. O Estado de
São
Paulo.
Reportagem
de
26/01/2013.
Disponível
em:
<http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,grupo-americano-compra-rede-derevendas-no-brasil-,988979,0.htm> Acesso em: 25/04/2013.
GRUPO Plaenge. Disponível em: <http://www.plaenge.com.br/Grupo-Plaenge>.
Acesso em: 12/06/2013.
GUILLEN, Fábio. Maringá é a segunda cidade do Paraná com mais famílias nas
classes A e B. Publicado em 31/01/2012. Disponível em:
<http://www.gazetamaringa.com.br/online/conteudo.phtml?tl=1&id=1218676&tit=Mari
nga-e-a-segunda-cidade-do-Parana-com-mais-familias-nas-classes-A-e-B> Acesso
em: 01/03/2013.
HARVEY, David. A justiça social e a cidade. São Paulo: Hucitec, 1980.
_____________. Condição Pós-Moderna. São Paulo: Loyola, 2002.
_____________. O enigma do capital e a crise desta vez. Documento foi
preparado para as reuniões da Associação Americana de Sociologia em Atlanta, 16
de Agosto de 2010. Disponível em:
<http://www.ocomuneiro.com/nr12_4_davidharvey.html#_ftn0>. Acesso em:
20/10/2013.
HAUG, Wolfgang Fritz. Crítica da estética da mercadoria. São Paulo: Editora
UNESP, 1997.
281
HIPÓLITO, Ernani Chaves. Métodos e normas utilizados em diferentes países na
avaliação de imóveis. 2007. Monografia. Escola de Engenharia da UFMG, Belo
Horizonte: 2007.
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censos demográficos. 1940,
1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 2001 e 2010.
______. As classes de renda no Brasil. 2012.
______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Divisão do Brasil em
mesorregiões e microrregiões geográficas. Rio de Janeiro: IBGE, 1990.
Disponível em:
<http://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/monografias/visualiza_colecao_digital.php
?titulo=Divisão%20Regional%20do%20Brasil%20em%20mesorregiões%20e%20mic
rorregiões%20geográficas%20v.1&link=Div_Reg_do_Brasil_em_Meso_Micro_Geo_
V1#>. Acesso em: 10/03/2009.
______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Evolução da População
Total, Urbana e Rural de Londrina. 1950/2010.
______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Evolução da População
Total, Urbana e Rural de Maringá. 1950 a 2010.
______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Pesquisa Nacional de
Amostra de Domicílios, 2010.
______. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. População rural e urbana do
estado do Paraná. 1960/2010.
ILLICH, Ivan. Energia e equidade. In: LUDD, Ned. (Org.). Apocalipse motorizado: a
tirania do automóvel em um planeta poluído. São Paulo: Conrad Editora do Brasil,
2005.
INTEGRADA
Cooperativa
Agroindustrial.
<http://www.integrada.coop.br/> Acesso em 05/06/2013.
Disponível
em:
INVENTÁRIO e Proteção do Acervo Cultural de Londrina. Memória e Cotidiano:
cenas do norte do Paraná: escritos que se recompõem / IPAC. Londrina: MEC.
SESU, 1995.
IPARDES: Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social.
Cadernos Londrina. Disponível em:
<http://www.ipardes.gov.br/cadernos/Montapdf.php?Municipio=86000&btOk=ok>.
Acesso em: 12/11/2012.
________: Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social.
Cadernos Maringá. Disponível em:
<http://www.ipardes.gov.br/cadernos/Montapdf.php?Municipio=87000&btOk=ok >.
Acesso em: 12/11/2012.
282
KOMARCHESQUI, Bruna M. TV Coroados e a transição rádio-televisão em
Londrina: o progresso da “Capital Mundial do Café” chega às telinhas. In: Encontro
Nacional de Estudos da Imagem, 3., 2011, Londrina. Anais... Londrina, 2011.
KURZ, Robert. La expropiación del tiempo. Publicado na Folha de São Paulo em
1999. Disponível em:
<http://www.reocities.com/grupokrisis2003/robertkurz.htm>. Acesso em 10/03/2013.
____________. Sinal verde para o caos da crise: Ascensão e limites do
capitalismo automobilístico. 1996. Disponível em:
<http://www.reocities.com/grupokrisis2003/robertkurz.htm>. Acesso em 10/03/2013.
LAND ROVER. Disponível em: <http://www.landrover.com/br/pt/lr/range-roverevoque/build/> Acesso em: 23/04/2013.
LAPYDA, Ilan. A financeirização no capitalismo contemporâneo: uma discussão
das teorias de François Chesnais e David Harvey. 2011. Dissertação (Mestrado) –
Programa de Pós-Graduação em Sociologia, Faculdade de Filosofia Letras e
Ciências Humanas, USP, São Paulo.
LE GOFF, Olivier. L’invention du confort: naissance d’une forme sociale. Lyon :
Presses Universitaires de Lyon, 1994.
LENIN, Vladimir Ilich. Una gran iniciativa. Publicado en un folleto en julio de 1919.
T.
39.
Obras
Completas,
págs.
l3-l8,
2l-26.
Disponível
em:
<http://pt.scribd.com/doc/6852640/Una-gran-iniciativa-de-Vladimir-Ilich-Lenin>
Acesso em: 26/05/2013.
LINARDI, M. C. N. Pioneirismo e Modernidade: a urbanização de Londrina-PR.
1995. Tese (Doutorado em Geografia) USP, São Paulo.
LIPOVETSKY, Gilles. Le bonheur paradoxal. Paris: Éditions Gallimard, 2006.
________________. Luxo eterno, luxo emocional. In: LIPOVETSKY, Gilles; ROUX,
Elyette. O Luxo eterno: da idade do sagrado ao tempo das marcas. São Paulo:
Companhia das Letras, 2005.
LOCALIZAÇÃO da Região Metropolitana de Maringá. In: Observatório das
Metrópoles: núcleo Maringá. Disponível em:
<http://www.cch.uem.br/observatorio/index.php?option=com_content&view=article&i
d=313:regiao-metropolitana-de-maringa&catid=46:mapas&Itemid=53>. Acesso em:
15/10/2012.
LOCATELLO, Roberta. O luxo rompe as fronteiras: Conheça a mastige, a tendência
que une a extrema sofisticação com a produção em massa. In: Exame. 2005.
Disponível em: <http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/0850/noticias/oluxo-rompe-nbsp-as-fronteiras-m0080088>. Acesso em: 20/10/2013.
LONDRINA
Norte
Shopping.
Disponível
<http://www.londrinanorteshopping.com.br>. Acesso em: 10/11/2012.
em:
283
LUDD, Ned. Carros e remédios. In: LUDD, Ned. (Org.). Apocalipse motorizado: a
tirania do automóvel em um planeta poluído. São Paulo: Conrad Editora do Brasil,
2005.
LUZ, France. Maringá: a fase de implantação. In: DIAS, Reginaldo Benedito e
GONÇALVES, José Henrique R. Maringá e o norte do Paraná: estudos de história
regional. Maringá: EDUEM, 1999.
__________. O fenômeno urbano numa zona pioneira: Maringá. 1980.
Dissertação (Mestrado) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas,
Universidade de São Paulo – SP.
__________. O fenômeno urbano numa zona pioneira: Maringá. Maringá: A
Prefeitura, 1997.
MACEDO, Letícia. Prédio da Daslu é demolido parcialmente na Zona Sul de SP. In: G1Globo, n. 12, 2011. Publicado em 19/11/2012. Disponível em: <http://g1.globo.com/saopaulo/noticia/2012/11/predio-da-daslu-e-demolido-parcialmente-na-zona-sul-desp.html>. Acesso em: 15/10/2013.
MACHADO, José Roberto e MENDES, César Miranda. O centro de Maringá e sua
verticalização. In.: Boletim de Geografia. Ano 21 (1), 59-84, 2003.
MAIA, Alexandre Gori. Espacialização de classes no Brasil: uma nova dimensão
para análise da estrutura social. 2006. Tese (Doutorado) – Instituto de economia,
Universidade Estadual de Campinas, Campinas – SP.
MARQUES, Renato César. O aeroporto e os fluxos aéreos no contexto da
formação do espaço urbano regional: o caso de Maringá – PR. 2005. Dissertação
(Mestrado), Centro de Ciências Humanas Letras e Artes, Universidade Estadual de
Maringá – PR.
MARX, Karl. Contribuição à crítica da economia política. São Paulo: Expressão
Popular, 2008.
_________. Manuscritos: economia y filosofia. Madrid: Alianza, 1997.
_________. O 18 Brumário e Cartas a Kugelmann. Rio de Janeiro: Paz e Terra,
1977.
_________. O Capital: crítica da economia política. 2. Ed. São Paulo: Nova Cultural,
1985.
MCCRACKEN, Grant. Cultura e consumo: Novas abordagens ao caráter simbólico
dos bens e das atividades de consumo. Rio de Janeiro: Mauad, 2003.
________________. The politics of plenitude. Reason. Aug/ Sept 1998. Disponível
em: <http://reason.com/archives/1998/08/01/the-politics-of-plenitude>. Acesso em:
20/10/2012.
MEIRA, Pedro Iemma. Posições de classe e modos de vida em uma cidade
interiorana. 2009. Dissertação (Mestrado) – Faculdade de Filosofia, Letras e
Ciências Humanas – USP, São Paulo – SP.
284
MENDES, Cesar Miranda. O edifício no jardim, um plano destruído: a
verticalização de Maringá. 1992. Tese (Doutorado em Geografia) FFCHL, USP –
São Paulo.
MERCADO Automotivo. Depreciação: entenda a lógica da perda de valor dos
automóveis. In: Revista Pense Carros. 2012. Disponível em:
<http://revista.pensecarros.com.br/especial/rs/editorialveiculos/19,521,3795445,Depr
eciacao-entenda-a-logica-da-perda-de-valor-dos-automoveis.html>. Acesso em:
14/04/2012.
MERCEDES-BENZ. Disponível em: < http://www.mercedes-benz.com.br/> Acesso
em: 23/04/2013.
MINISTÉRIO da educação. Educação profissional. Referências curriculares
nacionais da educação profissional de nível técnico: área profissional: construção
civil. Secretaria da educação média e tecnológica. Brasília, 2000. Disponível em:
<http://portal.mec.gov.br/setec/arquivos/pdf/constciv.pdf> Acesso em: 06/06/2013.
MOAWAD, Marie-Hélène. Les facteurs explicatifs de la consommation
ostentatoire: le cas du Liban. 2007. Tese (Doutorado) – Institut de Recherche en
Gestion, univesrité Paris XII.
MORA, Rodrigo. BMW Série 6 Gran Coupé chega por R$399,950: Cupê traz luxo e
estilo na briga contra A7 Sportback, CLS e Panamera.
Marca pretende vender 50 unidades do 'grandão' da família até o fim do ano.
Publicado em: 18/02/2013. Disponível em:
<http://g1.globo.com/carros/noticia/2013/02/bmw-serie-6-gran-coupe-chega-por-r399950.html> Acesso em: 10/04/2013.
MOREIRA, Ruy. Da região à rede a ao lugar: a nova realidade e o novo olhar
geográfico sobre o mundo. etc..., espaço, tempo e crítica. N° 1(3), VOL. 1, 1° de
junho de 2007.
MOTA, Adeir Archanjo e ASALIN, Gilmar Aparecido. A consolidação de um pólo
atacadista de confecções a partir das articulações dos agentes sociais do
arranjo produtivo dos shopping centers atacadistas da cidade de Maringá –
PR. In: XIV Encontro Nacional da Anpur. Maio de 2011. Rio de Janeiro. Disponível
em:
<http://www.anpur.org.br/revista/rbeur/index.php/anais/article/viewFile/3125/3059>.
Acesso em: 05/06/2013.
MOTA, Antonio A. e ROSA, Wedmo T. O mito da escassez do solo urbano e a
produção
capitalista
do
espaço.
[s.
d]
Disponível
em:
<
http://www.uesb.br/eventos/simposio_cidades/anais/artigos/eixo6/6a.pdf>
Acesso
em: 10/03/2013.
MULLER, N. L. Contribuição ao estudo do norte do Paraná. In: FRESCA, Tânia M. e
CARVALHO, Márcia S. Geografia e norte do Paraná: um resgate histórico. V. 2.
Londrina: Humanidades, 2007 e 2001.
285
NICOLETTI, Janara. Assinado protocolo de instalação da fábrica da BMW em
Santa
Catarina.
Reportagem
de
08/04/2013.
Disponível
em:
<http://g1.globo.com/sc/santa-catarina/noticia/2013/04/assinado-protocolo-deinstalacao-de-fabrica-da-bmw-em-santa-catarina.html> Acesso em: 08/06/2013.
O DIÁRIO. Classificados de Imóveis. Domingo 09/06/2013.
________. Edifício Humanari: Alta tecnologia e preservação ambiental.
Reportagem
de
11/04/2010.
Disponível
em:
<http://maringa.odiario.com/imoveis/noticia/240177/alta-tecnologia-e-preservacaoambiental/> Acesso em 20/02/2013.
OLIVEIRA, Edilson Luis. Divisão do trabalho e circuitos da economia urbana em
Londrina – PR. 2009. Tese (Doutorado) – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências
Humanas, Universidade de São Paulo.
OLLIVIER, Michèle. Status em sociedades pós-modernas: a renovação de um
conceito. Lua Nova, São Paulo, n. 77, p. 41-71, 2009. Disponível em: <
http://www.scielo.br/pdf/ln/n77/a02n77.pdf> Acesso em: 18/08/2011.
OPÇÃO Imóveis. Disponível em: http://www.opcaoimoveis.com.br/ Acesso em:
10/03/2013.
ORTIGOZA, Silvia A, Guarnieri. Geografia e consumo: dinâmicas sociais e a
produção do espaço urbano. 2009. Tese (livre docência) – Universidade Estadual
Paulista, Rio claro – SP.
PADIS, P. C. Formação de uma economia periférica: o caso paranaense. 2. ed.
Curitiba: IPARDES, 1981 e 2006.
PASSOS, V. R. L. A verticalização em Londrina: 1970 / 2000 – a ação dos
promotores imobiliários. 2007. Dissertação (Mestrado) – Departamento de
Geociências, Universidade Estadual de Londrina – PR, 2007.
PAULA, Rubia Graciela. A verticalização na Gleba Palhano – Londrina – PR: uma
análise da produção e consumo da habitação. 2006. Monografia (Bacharelado) –
Departamento de Geografia – UEL, Londrina – PR.
PEDRO
Granado
Imóveis.
Disponível
em:
http://www.pedrogranado.com.br/construtora>. Acesso em: 15/06/2013.
<
PEREIRA, Valnei. São Paulo e Rio de Janeiro: hipermetrópoles – turismo e moda
como economias culturais do espaço. 2010. Tese (Doutorado) – Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo – SP.
PIMENTA, Luiz José. A crise na rede de concessionárias de automóveis no
Brasil. 2002. Dissertação (Mestrado) – Programa de Pós-Graduação em
Desenvolvimento Regional e Urbano, Universidade Salvador, Bahia.
PINÇON, Michel e PINÇON-CHARLOT, Monique. Sociologie de la bourgeosie.
Paris: La Découverte, 2000.
286
PINTAUDI, Silvana Maria. A cidade e as formas do comércio. In: CARLOS, Ana F.
Alessandri (org.). Novos caminhos da Geografia. São Paulo: Contexto, 1999.
PLAENGE Empreendimentos – construtora e incorporadora. Disponível em:
http://www.plaenge.com.br/ Acesso em:10/02/2013.
POGGETTO, Priscila. Diretor da Jaguar confirma produção de SUV de luxo.
Reportagem
de
15/05/2013.
Disponível
em:
<http://g1.globo.com/carros/noticia/2013/05/diretor-da-jaguar-confirma-producao-desuv-de-luxo.html> Acesso em: 08/06/2013.
POLIDORO, Maurício et al. Sprawl urbano em Londrina e os desafios para o
planejamento urbano. Confins – Revista Franco-brasileira de Geografia, n. 12,
2011. Disponível em: < http://confins.revues.org/7205#tocto1n2>. Acesso em:
15/10/2012.
POULANTZAS, Nicos. As classes sociais no capitalismo de hoje. Rio de Janeiro:
Zahar Editores, 1975.
__________________. As classes sociais. Estudos CEBRAP 3. São Paulo: Editora
Brasileira de Ciências, jan., 1973.
__________________. Poder politico e classes sociais. São Paulo: Martins
Fontes, 1977.
PRANDINI, N. Aspectos da geografia urbana de Londrina. (Artigo original de 1954).
In: FRESCA, T. M. e CARVALHO, M. S. de. Geografia e Norte do Paraná: um
resgate histórico. Londrina: Humanidades, v. 2, 2007.
RANGEL, Ignácio. Obras reunidas. Rio de Janeiro: Contraponto, 2005.
REGIÃO Metropolitana de Maringá. In: Observatório das Metrópoles: núcleo
Maringá. (s/d). Disponível em:
<http://www.observatoriodasmetropoles.ufrj/como_anda/como_anda_RM_maringa.pr
f>. Acesso em: 15/10/2012.
RIGHETTI, Rafaela e SOUZA, Buga. Mercado imobiliário segue tendência nacional:
aumento de poder de compra e facilidades no crédito favorecem alta dos preços. In:
Economia
e
mercado.
2011.
Disponível
em:
<http://www12.unopar.br/unopar/comtexto/ctwebmanchete.action?x=4141> Acesso
em: 01/03/2013.
RIOS, José Arthur. Londrina: uma análise sociológica. Londrina: PM?/CODEL,
1980.
RIOS, Milene. G1 andou no Audi A5 Sportback: Cupê quatro portas chega por R$
189 mil e mira o Passat CC. Novo modelo herda conjunto mecânico do A4 e
tecnologia
do
A6.
03/05/2010.
Disponível
em:
<http://g1.globo.com/carros/noticia/2010/04/g1-andou-no-audi-a5-sportback.html>
Acesso em: 10/04/2013.
287
ROCHA, Everardo. Culpa e prazer: imagens do consumo na cultura de massa. In:
Revista Comunicação, mídia e consumo. São Paulo, v 2, n. 3, 2005, p. 123-138.
Disponível em < http://revistacmc.espm.br/index.php/revistacmc/article/view/29>
Acesso em: 10/03/2013
______________. Prefácio. In: DOUGLAS, Mary; ISHERWOOD, Baron. O mundo
dos bens: para uma antropologia do consumo. Rio de Janeiro: Editora da UFRJ,
2009.
RODRIGUES, Ana Lúcia. A pobreza mora ao lado: segregação socioespacial na
região metropolitana de Maringá. 2004. Tese (Doutorado) – Programa de PósGraduação em Ciências Sociais, Pontifícia Universidade Católica (PUC), São Paulo.
ROLIM, Rivail Carvalho. O policiamento e a ordem: histórias da polícia em
Londrina 1948 – 1962. Londrina: Eduel, 1999.
ROUX, Elyette. Tempo de luxo, tempo das marcas. In: LIPOVETSKY, Gilles; ROUX,
Elyette. O Luxo eterno: da idade do sagrado ao tempo das marcas. São Paulo:
Companhia das Letras, 2005.
SALÃO Mundial do Automóvel de Paris. De 29 de setembro a 14 de outubro, 2012.
SANTOS, Adriano O. O discurso do prazer/poder: os valores semântico-discursivos
do vocábulo “máquina” em publicidade com mulheres. Revista Philologus, Ano 17,
nº 51,set./dez.2011 – Suplemento. Rio de Janeiro: CiFEFiL, 2011, p. 124. Disponível
em: <http://www.filologia.org.br/revista/51supl/11.pdf> Acesso em: 10/03/2013.
SANTOS, Milton e SILVEIRA, Maria Laura. O Brasil: território e sociedade no início
do século XXI. 11ª Ed. – Rio de Janeiro: Record, 2008.
SANTOS, Milton. A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção. São
Paulo: Hucitec, 2006.
_____________. A urbanização brasileira. 5. ed. São Paulo: EDUSP, 2005 e 2008.
_____________. Espaço e Método. São Paulo: EDUSP, 2012.
_____________. O espaço dividido: os dois circuitos da economia urbana dos
países subdesenvolvidos. 2. ed. São Paulo: EDUSP, 2008.
_____________. O espaço do cidadão. São Paulo: Nobel, 1993.
_____________. O retorno do território. In: OSAL: Observatorio Social de América
Latina. Ano 6 no. 16 (jun.2005), Buenos Aires: CLACSO, 2005. Texto publicado
originalmente no livro Territorio, Globalização e Fragmentação (São Paulo: Hucitec,
1994). Disponível em:
<http://bibliotecavirtual.clacso.org.ar/ar/libros/osal/osal16/D16Santos.pdf >. Acesso
em: 10/04/2013.
_____________. Sociedade e Espaço: a formação social como teoria e como
método. In: Espaço e Sociedade. Ensaios. Petrópolis: Vozes, 1982.
288
SCHOR, Tatiana. A apropriação do espaço e a lógica do automóvel. In.: DAMIANI,
A. L., CARLOS, Ana Fani A. et al. O espaço no fim do século: a nova raridade. São
Paulo: Contexto, 2001.
_____________. Abram alas que eu quero passar: o desfile do automóvel na cidade
de Manaus. In: Somanlu – Revista de Estudos Amazônicos. Ano 7, n. 1, jan./jun.
2007.
_____________. O automóvel e o desgaste social. In: São Paulo em Perspectiva,
13(3), 1999.
SCHWARTZ, Widson. Ligue-se em Londrina. JL-Especial. Londrina, Sábado,
10/10/98. Disponível em:
<http://www.carroantigo.com/imagens/ENTREVISTAS/MORRIS_JL_2.JPG> Acesso
em: 17/05/2013.
SEVERIANO, Maria de Fátima Vieira. As subjetividades contemporâneas sob o
signo do consumo: os ideais narcísicos na publicidade da TV: produção e
consumo. 1999. Tese (Doutorado) – Faculdade de Educação, Universidade de
Campinas – SP.
SILVA, Carlos Henrique C. O tempo e o espaço do comércio 24 horas na
metrópole paulista. 2003. Dissertação (Mestrado) - Instituto de Geociências e
Ciências Exatas, Universidade Estadual Paulista, Rio Claro – SP.
_____________________. As necessidades, as mercadorias, as marcas e as lojas:
A Geografia do Comércio de Luxo em São Paulo. ANAIS. XI Simpósio Nacional de
Geografia Urbana. Brasília, UNB/AGB, setembro, 2009.
_____________________. The luxury commerce in Brazil in the XXI century:
characteristics and tendencies from a geographic analysis. BARATA SALGUEIRO T
& CACHINHO H. (eds.) Retail Planning for the Resilient City: consumption and
urban regeneration. Lisboa: Centro de Estudos Geográficos (CEG), 2011, pp. 169181.
SILVA, William Ribeiro. Descentralização e redefinição da centralidade em
Londrina. São Paulo, 2005. Dissertação (Mestrado) – Departamento de Geografia,
Universidade Estadual Paulista, Presidente Prudente – SP.
SILVA, William Ribeiro. A redefinição da centralidade em cidades médias: Londrina e
Maringá no contexto da reestruturação urbana e regional. In: Diez años de câmbios
em el mundo, em la geografia y em las ciencias sociales, X Coloquio Internacional
de Geocrítica, 2008, Barcelona. Anais... Barcelona, 2008.
SINDUSCON – Sindicato da Indústria da Construção Civil Ltda. Norte do Paraná.
Disponível em: <http://www.sinduscon-nortepr.com.br/>. Acesso em: 14/06/2012.
SINGER, Paul. Economia Política da urbanização. São Paulo: Contexto, 2002.
SLATER, Don. Cultura do consumo & modernidade. São Paulo: Nobel, 2002
289
SOLOMON, Michael R. Comportamento do consumidor: comprando, possuindo e
sendo. São Paulo: Bookman, 2002 e 2006
SOMACO
S/A
Comércio
de
Automóveis.
<http://www.somaco.com.br/> Acesso em: 23/04/2013.
Disponível
em:
SONAE Sierra Brasil e Grupo Marco Zero iniciam obras do Boulevard Londrina
Shopping. Disponível em:
<http://www.londrinatur.com.br/noticia.php?id=6562&titulo=Sonae_Sierra_Brasil_e_
Grupo_Marco_Zero_iniciam_obras_do_Boulevard_Londrina_Shopping> Acesso em:
17/12/2012.
SPOSITO, Maria E. B. Novos conteúdos nas periferias urbanas das cidades médias
do estado de São Paulo, Brasil. In: Investigaciontes geográficas, n. 54, 2004, p.
114 -139. Disponível em: < http://scielo.unam.mx/pdf/igeo/n54/n54a8.pdf> Acesso
em: 10/03/2013.
TAKEDA, M. As transformações da área central de Londrina: uma outra
centralidade. 2004. Monografia (Bacharelado) Departamento de Geociências,
Universidade Estadual de Londrina, Londrina – PR.
TAVARES, Eduardo. O mapa dos milionários no Brasil: veja quais são os estados
que concentram o maior número de ricos do país. Reportagem de 05/01/2012. In:
Riqueza, Exame.com. Disponível em: <http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/omapa-da-riqueza-no-brasil>. Acesso em: 26/05/2012.
<http://portal2.tcu.gov.br/portal/page/portal/TCU/comunidades/contas/contas_govern
o/contas_09/Textos/Ficha%209%20-%20PAC.pdf> Acesso: 18/10/2012.
TEC MUNDO. Os 25 carros mais caros do mundo. Disponível
<http://www.tecmundo.com.br/galeria/1829.htm#foto=14967>.
Acesso
08/06/2013.
em:
em:
TOMAZI, Nelson Dácio. Norte do Paraná: histórias e fantasmagorias. 1997. Tese
(Doutorado) – Setor de Ciências Humanas, Letras e Artes, Universidade Federal do
Paraná.
TOWS, Ricardo Luiz. O processo de verticalização de Londrina e de Maringá –
PR – Brasil: o estado e o capital imobiliário na produção do espaço. 2010.
Dissertação (Mestrado) – Programa de Pós-Graduação em Geografia, Universidade
Estadual de Maringá – PR.
VALENÇA, Márcio Moraes. Habitação: notas sobre a natureza de uma mercadoria
peculiar. Cadernos Metrópole, N. 9, pp. 165-171, 1º sem. 2003.
VALESE, Adriana. Marcas: luxo ou necessidade? In. KASTILHO, Kátia e VILLAÇA,
N. O novo luxo. São Paulo: Anhembi Morimbi, 2008.
VARGAS, Heliana Comin. Espaço terciário: o lugar, a arquitetura e a imagem do
comércio. São Paulo: SENAC, 2001.
290
VEJA os carros mais caros das marcas de luxo no Brasil. Reportagem de
08/06/2010. Disponível em: <http://noticias.r7.com/economia/fotos/veja-os-carrosmais-caros-das-marcas-de-luxo-20100607-3.html#fotos> Acesso em: 08/06/2013.
VERCEZI, Jaqueline T., TOWS, Ricardo L. e MENDES, Cesar M. O mercado
imobiliário da região metropolitana de Maringá e seus reflexos na ocupação sócioespacial dos condomínios residenciais horizontais. Boletim de Geografia. Maringá,
v. 26/27, n. 1, p. 71-79, 2008/2009.
VERSOLADO, Bruno. Arquitetura de grife: prédios residenciais assinados mudam a
cidade - Morar em um edifício projetado por Isay Weinfeld, Ruy Ohtake ou Daniel
Libeskind é um sonho possível em São Paulo. Publicado em 20 de Janeiro de 2012.
Disponível em: <http://casa.abril.com.br/materia/arquitetura-de-grife-prediosresidenciais-assinados-mudam-a-cidade>. Acesso em: 01/03/2013.
WRIGHT, Erik Olin. Classe, crise e o Estado. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 1974.
ZACARIAS Veículos. Disponível em: <http://www.zacarias.com.br/> Acesso em:
23/04/2013.
291
SITES CONSULTADOS
http://www.marajo.com.br/grupo
http://www.cipasa.com.br/empresa
http://www.mizumiveiculos.com.br/quemsomos.cfm
http://www.metronorte.com.br/quem-somos
http://www.norpave.com.br/quem-somos.php
http://www.hyundailovat.com.br/
http://www.audiciavena.com.br/
http://www.grupocaiuas.com.br/
http://www.fordtropical.com.br/
http://www.toyopar.com.br/empresa/
http://formularenault.com.br/
http://operapeugeot.com.br/
http://www.verniecitroen.com.br/
http://www.euroimport.com.br/
http://www.jacmotorsbrasil.com.br/concessionaria/pr/ellure-londrina?info=sobre
http://www.kiarbv.com.br/
http://www.divesa.com.br/
http://www.fiatviaverdi.com.br/homenovo/
http://www.somaco.com.br/
http://www.zacarias.com.br/
http://www.nomamotors.com.br/
http://www.chansonveiculos.com.br/
http://www.kinpaimitsubishi.com.br/
http://www.pagani.com
http://www.koenigsegg.com
http://www.lamborghini.com
http://www.mclaren.com
http://www.maserati.com
http://www.rolls-roycemotorcars.com
http://www.maybachusa.com
http://www.sscnorthamerica.com
http://www.bugatti.com
292
www.spykercars.com
www.astonmartin.com
www.audi.com.br
www.mercedes-benz.com.br
www.porsche.com.br
www.bentleymotors.com
www.bmw.com.br
www.ascari.net
www.ferrari.com
www.landrover.com
www.cadillac.com
www.jaguar.com
www.daimler.com
www.uabmotors.com.br
293
LISTA DOS ENTREVISTADOS
Entrevistado 1 – Raul Fulgêncio Negócios Imobiliários (Londrina)
Entrevistado 2 – Edifício Arcádia (Londrina)
Entrevistado 3 – Edifício Costa do Marfim (Londrina)
Entrevistado 4 – Edifício Imperador (Londrina)
Entrevistado 5 – Arquiteto Caco Piacenti (Londrina)
Entrevistado 6 – Construtora e Incorporadora Plaenge (Londrina)
Entrevistado 7 – Edifício Torre de Málaga (Londrina)
Entrevistado 8 – Construtora e incorporadora A. Yoshii (Londrina)
Entrevistado 9 – Palazzo Veronesi (Londrina)
Entrevistado 10 – Palazzo Veronesi (Londrina)
Entrevistado 11 – Escritório de arquitetura Caco Piacenti (Londrina)
Entrevistado 12 – Elisiê Peixoto, ex-colunista social e atualmente escritora
(Londrina)
Entrevistado 13 – Imobiliária Abraão (Maringá)
Entrevistado 14 – Imobiliária Daros (Maringá)
Entrevistado 15 – Euro Administradora de Condomínio
Entrevistado 16 – Design Construtora (Maringá)
Entrevistado 17 – Ingaville Imobiliária (Maringá)
Entrevistado 18 – Construtora Pedro Granado
Entrevistado 19 – Edifício Salvador Dali
Entrevistado 20 – Arquiteta Cláudia Guapo
Entrevistado 21 – Arquiteto Fernando Farinazzo
Entrevistado 22 - Construtora e Incorporadora Plaenge (Maringá)
Entrevistado 23 – Concessionária Euroimport Londrina (Representante de vendas –
2011)
Entrevistado 24 – Concessionária Euroimport Londrina (gerente de vendas da
Jaguar e Land Rover – 2013)
Entrevistado 25 - Concessionária Euroimport Londrina (gerente de vendas da BMW
– 2013)
Entrevistado 26 – Concessionária Divesa Londrina (gerente de vendas da MercedesBenz – 2011)
Entrevistado 27 - Concessionária Divesa Londrina (Vendedora da Mercedes-Benz –
2013)
Entrevistado 28 – Concessionária Ciavena Audi Londrina (gerente de vendas da
Audi – 2011)
294
Entrevistado 29 – Concessionária Ciavena Audi Londrina (Vendedor da Audi – 2013)
Entrevistado 30 – Concessionária Ciavena Audi Maringá (gerente de vendas da Audi
– 2013)
295
ANEXOS
ANEXO A: Roteiro das entrevistas nos edifícios em Londrina e Maringá
a) Você considera este um edifício de luxo? Por quê?
b) Qual foi ou é a construtora que o edificou? Quando?
c) São quantos apartamentos por andar? Quantos pavimentos?
d) O que tem de diferencial interno no apartamento? Fazer um breve memorial
descritivo da parte interna e da área de uso comum. (tamanho, número de quartos,
suítes, sacadas, garagens, área de lazer, etc)
e) Quais são as praticidades que existem nesse prédio? Aqui eu me refiro à
estrutura de clube que as construtoras estão vendendo hoje (piscinas, salão de
festas, academia, etc)
f) Falar da questão da segurança (portaria, porteiro, elevador, etc.)
g) Perfil dos moradores (O mais importante aqui é conhecer a atuação profissional
dos moradores).
Tabela com as principais profissões:
Nome
do
edifício
Profissões
Advogado
Agrônomo
Aposentado
Arquiteto
Diretor de
empresa
Bancário
Dentista
Engenheiro
Professor
Juiz
Promotor de
Just.
Médico
Agricultor
Pecuarista
Psicólogo
Propr. De
Holding
Comerciante
Industrial
Construtor
Outras
Nome
do
edifício
Nome
do
edifício
Nome
do
edifício
Nome
do
edifício
Nome
do
edifício
Nome
do
edifício
Nome do
edifício
296
ANEXO B: Roteiro de Entrevista em imobiliárias
1 – Na sua opinião, o que é uma habitação de luxo ?
2 - Quais são e onde estão os empreendimentos imobiliários considerados de luxo
na cidade (edifícios antigos, novos em construção e condomínios horizontais
fechados - Acima de 1 milhão de reais)?
3 - Quem construiu?
4 - Qual é o perfil do mercado consumidor?
5 - O que esses empreendimentos oferecem?
(o que oferece na área externa, área interna, metragem, número de quartos,
qualidade dos acabamentos, etc.)
ANEXO C: Roteiro das entrevistas com os arquitetos
a) Para você, o que é o luxo habitacional na cidade?
b) Quais são os elementos que explicam o luxo de um edifício ou apartamento?
c) O conceito de luxo está ligado ao status?
d) Qual é a diferença do luxo de um apartamento e de uma casa?
e) Quais são os edifícios mais luxuosos da cidade?
f) Qual é o perfil do mercado consumidor?
ANEXO D: Roteiro das entrevistas nas construtoras
a) Quais são os imóveis construídos ou em construção considerados de luxo?
b) O que é o luxo de um apartamento via (o nome da construtora) hoje?
c) O que vocês vendem como luxo, é a expectativa do cliente? É a própria
construtora que define o que vai ser luxo?
d) Qual é a localização?
d) Qual é a qualidade do material, o que eles oferecem?
e) Quem é o mercado consumidor?
297
ANEXO E: Entrevista nas concessionárias de veículos
a) Quando a empresa se instalou na cidade? (traçar um breve histórico da empresa)
b) Qual é a área de abrangência da concessionária?
c) Quais são os modelos de carros mais caros comercializados?
d) Qual é a média de carros vendidos por ano?
e) Quem é o mercado consumidor?
f) O que motiva a compra?