Carlo Guzzi, aveva una enorme passione per la meccanica e

Carlo Guzzi, aveva una enorme
passione per la meccanica e
sognava di realizzare la sua moto
perfetta. Figlio di Palamede,
ingegnere e docente al politecnico
di Milano, assieme al fratello
Giuseppe si diplomò come perito
industriale a Vicenza.
La morte prematura del padre portò la famiglia Guzzi a trasferirsi da Milano a
Mandello del Lario, dove avevano una casa estiva. Qui Carlo iniziò a frequentare
l'officina del Giorgio Ripamonti "Feree" di Mandello, la cui attività era rivolta
soprattutto alla riparazione e manutenzione dei motori a olio pesante installati sulle
barche da trasporto. Nell'officina del Ripamonti Carlo poté affinare la manualità
lavorando direttamente sui motori.
Dopo il diploma Carlo trovò occupazione presso la Singer ma non si sentiva appagato
dal suo lavoro quindi appena ne ebbe la possibilità passò alla Isotta Fraschini, il
massimo per l'epoca dove un uomo come lui potesse fare esperienza su motori di
ogni genere, autotrazione, navali e aeronautici.
Nel 1914 Carlo viene chiamato alle armi ed entra in aviazione come meccanico di
idrovolanti. Presso l'idroscalo di Venezia Carlo fa una conoscenza che gli cambierà la
vita. Incontra Giovanni Ravelli che gli presenta l'amico Giorgio Parodi.
Giovanni Ravelli, bresciano di origine, oltre ad
essere un ottimo pilota di aerei era un
motociclista provetto.
Nel suo palmares figurava una vittoria a
Madrid nel 1909 che gli valse l'appellativo di
“Diavolo italiano”.
Nel 1913 vinse il titolo italiano su pista.
Partecipò anche al Tourist Trophy ma si ritirò
per guasto al motore.
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Giorgio Parodi era ufficiale pilota, figlio di un grosso
armatore genovese. I tre divennero amici e Carlo mostrò a
loro il suo progetto della moto perfetta che da qualche
anno stava affinando e ormai aspettava solo il momento
giusto per poterla produrre.
I tre decisero di creare una società a fine guerra dove Carlo avrebbe realizzato la
moto, Giovanni l'avrebbe collaudata e portata in pista mentre Giorgio si sarebbe
occupato dell'amministrazione e da finanziatore.
A guerra finita Carlo
ritornò
nell'officina
del Ripamonti (in
Mandello via Cavour 12,
dove ancora oggi e
possibile visitare l'officina
ed i luoghi che videro la
nascita della prima Guzzi)
e iniziò a costruire il
prototipo della sua moto, mentre il Parodi il 3 gennaio del 1919 ricevette la risposta
a quella lettera che fa parte della storia della Guzzi dove chiese e ottenne il
finanziamento di 2000 lire dal padre per avviare la società.
Ravelli rimase in aviazione in attesa che la moto fosse pronta. L' 11 agosto del 1919
Giovanni alla guida di un aeroplano si schianta al suolo e muore per le ferite
riportate. La notizia è tragica per Carlo e assieme a Giorgio decidono di portare
avanti la società anche nel ricordo del loro caro amico e per questo come simbolo
misero sulle moto l'aquila con le ali spiegate dell'aviazione.
Durante l'anno 1919 Carlo assieme al Ripamonti assembla e termina il primo
prototipo della sua moto perfetta. Con
motore monocilindrico orizzontale di 500 cc
denominata G.P. (Guzzi-Parodi) dotato di
quattro valvole e albero di distribuzione in
testa , alesaggio di 88mm e corsa di 82mm.
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La potenza erogata è di 12 cavalli, la velocità massima di 100 km/h. Per l'epoca era
una moto assolutamente innovativa.
La moto viene presentata ad Emanuele Vittorio Parodi, padre di Giorgio,
il quale, dopo un primo prestito di duemila lire, accorda un finanziamento per la
costituzione di un'azienda per la fabbricazione di motociclette. Rispetto a quasi tutti
gli altri costruttori, tesi alla ricerca delle prestazioni, la motocicletta che Carlo
realizza è razionale in tutte le sue componenti, deve garantire affidabilità e facilità
d'uso.
Dal primo prototipo si sviluppa nel 1920 la Normale, il primo modello pronto per la
commercializzazione, al fine di contenere i costi di produzione il motore ha solo 2
valvole, con 8 cavalli, una velocità massima di 80 km/h ed una percorrenza di 30 km
con un litro di carburante.
Prima al mondo, la Normale monta un cavalletto
centrale, soluzione che verrà in seguito adottata
da tutti gli altri costruttori. Il nome "G.P." viene
abbandonato subito e trasformato, con il
consenso unanime di tutti i soci, in Moto Guzzi,
anche per evitare fraintendimenti tra le iniziali
Guzzi-Parodi con quelle del solo Giorgio Parodi.
Il 15 marzo del 1921 il cavaliere Emanuele
Vittorio Parodi, suo figlio Giorgio e Carlo
Guzzi fondano a Genova, sede legale, con
produzione
a
Mandello
Tonzanico
(successivamente diventato Mandello del
Lario), un paese sul Lago di Como, in
provincia di Lecco, la "Società Anonima
Moto Guzzi": nasce così uno dei più
prestigiosi marchi motociclistici del mondo.
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Al fine di promuovere la nuova
motocicletta Carlo decide di
partecipare a gare di durata. Il 28
maggio 1921, al raid MilanoNapoli, le uniche due moto fino ad
allora costruite ottengono un
ventesimo ed un ventiduesimo
posto. Ma occorrono solo quattro
mesi per vedere la Guzzi di Gino
Finzi giungere clamorosamente
prima al traguardo della famosa
Targa Florio.
Le prime vittorie funzionano come cassa di risonanza e aumentano le richieste.
Nel 1921 vengono costruite 71 moto del modello Normale dal prezzo di 8.500 lire.
La produzione da artigianale diventa industriale: viene costruito uno stabilimento
dall'area di 300 metri quadrati, in cui lavorano 17 operai.
Nel 1924 si svolge la prima edizione dei
campionati europei a Monza e Guido
Mentasti (nella foto sotto) con una 4 valvole
500 conquista il titolo europeo. Le Moto
Guzzi arrivano prima, seconda e quinta. Guzzi
é un marchio ormai conosciuto da tutti tanto
che il segretario della Federazione
Motociclistica Internazionale scriverà: "Le tre
Moto Guzzi hanno dominato la manifestazione praticamente dall'inizio alla fine,
dimostrando così l'importanza dell'industria motociclistica italiana."
La Corsa C 4V, un'evoluzione del prototipo originario G.P. verrà prodotta in serie in
486 esemplari in differenti versioni dimostrandosi una eccellente macchina sportiva
anche per i corridori privati.
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Nel 1925 a Mandello sono costruiti, da oltre 300 lavoratori, 1.200 Motocicli. Il 5
aprile del 1925 Guido Mentasti tornando a casa dopo aver partecipato al Circuito
Motociclistico di Brescia in sella alla Guzzi competizione trovò la morte lungo la via
Vallecamonica all'altezza del civico 21. Aveva 28 anni. Probabilmente cadde
rovinosamente per una foratura alla ruota. Un cippo ricorda questo campione che
portò la sua Guzzi 500 4V al titolo europeo.
Giuseppe Guzzi detto "Naco", fratello maggiore di Carlo e vero supervisore tecnico
dei modelli della casa con la passione per i grandi viaggi progetta la prima moto gran
turismo del mondo. Veniva descritto come un burbero ai limiti del sopportabile che
soffriva enormemente il caldo in qualunque stagione, tanto da lavorare
regolarmente al tecnigrafo in canotta e mutande. Forse per questo non amava
ricevere visitatori: lo distraevano dai suoi calcoli e, soprattutto, lo costringevano a
rivestirsi.
Durante i mesi estivi compiva lunghi viaggi in Austria,
Germania o in Francia, con il duplice fine di collaudare le
sue realizzazioni e trovare un po' di refrigerio.
Nel 1927 "Naco" realizzò il prototipo del modello G.T. 500,
prima Moto Guzzi con telaio elastico e, in onore al dirigibile
italiano che l'anno precedente aveva consentito alla
missione a Umberto Nobile e Roald Amundsen di sorvolare
il Polo Nord, la nuova moto viene subito ribattezzata
"Norge".
Si trattava di una mossa promozionale che tentava di cavalcare l'entusiasmo del
momento, però suscitando un coro di proteste dalle case motociclistiche
concorrenti, le quali accusarono Fu così che la Moto Guzzi poté utilizzare a pieno
titolo la denominazione Norge, e Capo Nord divenne una importante meta
motociclo turistica.
Nel 1929 la produzione raggiunge le 2.500 unità.
Nel 1930 arriva il primo motore plurifrazionato: si tratta della 4 cilindri da
competizione, dotato di motore in linea fronte marcia. In questo periodo era
consuetudine da parte degli uomini della Moto Guzzi di firmare i motori che
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costruivano personalmente. Dal 1932 al 1933 La Guzzi produce la pima 3 cilindri
orizzontale della storia, la 500 3C Stradale.
La Moto Guzzi 500 Tre Cilindri venne presentata e messa in vendita nel 1932.
La ciclistica con telaio elastico, derivata dalla GT 16, era mossa dal primo
motore a quattro tempi tricilindrico orizzontale in linea che sia
mai stato messo in produzione. Con i suoi 494,8 cc di cilindrata totale,
esprime una potenza di 25 CV a 5.500 giri. Il veicolo, del peso a vuoto di 160 kg, può
raggiungere la velocità di 130 km/h. Tuttavia dopo la consegna del primo lotto,
immediate furono le lamentele dei clienti per i molti difetti di funzionamento del
sofisticato motore, probabilmente dovuti ad un incompleto sviluppo prototipale.
Preoccupato di poter perdere la buona nomea che l'azienda aveva
rapidamente acquisito in un solo decennio d'esistenza, grazie ai modelli Sport,
Carlo Guzzi prese la decisione di ritirare i pochi esemplari venduti e di sospendere la
produzione del modello. L'unico esemplare rimasto è custodito nel museo della
Moto Guzzi.
Nel 1933 Tommaso Omobono Tenni entra in Guzzi. Alla sua
prima gara con la Casa di Mandello, il “Trofeo della Velocità” a
Roma, sul circuito Littorio con la Bicilindrica 500 fece una
tremenda caduta a 180 km/h; si rialzò, ma un guasto alla moto
gli impedì di ripartire.
Nel 1934 Moto Guzzi è il maggiore produttore di motociclette
in Italia con 700 dipendenti. Storia e leggenda si mescolano
nelle imprese di altri piloti leggendari come Ruffo, Lorenzetti e
Anderson.
Nel 1935 con la bicilindrica 500 dotata di motore a V di 120°, il pilota irlandese
Stanley Woods è il primo a vincere dopo 24 anni una gara del Tourist Trophy all'Isola
di Man (la gara allora più importante del mondo) su di una moto non inglese.
Il giro veloce lo fa il compagno di squadra Tenni, che quando era quinto cade
dopo aver preso un corvo, apparso d'improvviso dalla nebbia, procurandosi
la frattura di due vertebre.
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Giulio Cesare Carcano, Nel 1936 entra in Guzzi come ingegnere
progettista.
Nel marzo '37 sulle strade del
Lario Tenni, durante un
allenamento, prende in pieno un carro. Nell'urto
si strappa due dita del piede. La leggenda vuole
che dopo essersi rialzato, abbia preso le dita e se
le sia infilate in tasca nella speranza che arrivato
in ospedale gliele riattaccassero.
Ma pare, che nello stordimento, si sia dimenticato di tirarle fuori o lo abbia fatto
troppo tardi. Poche settimane dopo, ancora dolorante parte per il T.T.
Nel 1937 sull'Isola di Man Omobono Tenni
entra nella leggenda su una Moto Guzzi 250,
diventando il primo motociclista non inglese a
vincere quella che all'epoca era la gara più
famosa al Mondo. Era la seconda volta che ci
provava e la stampa Inglese lo aveva accolto
con un titolo: “L’uomo che viene dalla terra
dei Cesari”. Dopo aver preso la testa della
corsa, cadde al termine del primo giro, perdendo la prima posizione e 35 secondi.
Lanciatosi in una rimonta forsennata, chiudendo il 4° giro con 29’ 8”, riconquistò il
comando, ma al settimo e ultimo giro si dovette fermare per cambiare una candela.
Nonostante tutto inflisse più di mezzo minuto al secondo arrivato, il campione
inglese Stanley Woods, e 4 minuti e mezzo al terzo. Chiuderà in 3h 32m 6sec alla
media di 74 miglia ora (poco più di 120 km/h nel 1937). Verrà soprannominato “The
Black Devil” dalla stampa inglese.
Nel 1937, Carlo Guzzi rinunciò alla ghiotta offerta di
Taruffi, pilota della CNA, che gli proponeva l'acquisto
della Rondine, progetto degli ingegneri Giannini e
Remor, in quanto gli era inconcepibile che la Moto
Guzzi si presentasse sui campi di gara con una moto
non progettata all'interno dell'azienda.
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Nondimeno, la Rondine si era dimostrata vincente
su tutte le piste e prometteva grandi possibilità di
sviluppo. Il progetto poi verrà acquistato dalla Gilera
che assieme a Remor da poco assunto trasformerà
la Rondine nella Gilera 500 4C.
Il 4 cilindri fronte marcia della Gilera Rondine fu il
prototipo mondiale della moto moderna. E proprio
a questo progetto si ispirarono Honda e Kawasaki che per prime fecero del 4 cilindri
la loro arma migliore per confrontarsi con le industrie europee.
Fu così che Carlo Guzzi, allo scopo di contrastare quel mostro di potenza, decise di
rispolverare l'accantonato progetto del motore tricilindrico, al quale applicò una
nuova distribuzione bialbero e un compressore Cozette. La macchina scese in pista
sul circuito di Alessandria e concluse la brevissima carriera agonistica al circuito di
Genova, sempre nel 1940.
Dopo la parentesi bellica, i nuovi regolamenti vietarono l'uso del compressore nelle
competizioni e il tricilindrico venne definitivamente abbandonato.
Nel 1939 viene presentato l'Airone 250 che con 29.926 esemplari sarà la moto più
diffusa in Italia nel successivo decennio. Per i piloti privati vengono approntati
modelli sportivi come il Dondolino, il Gambalunga e il Condor.
Durante la seconda guerra mondiale dal 1940 al 1945 la produzione civile cessa, ma i
progettisti Guzzi riescono a costruire due modelli ad hoc per il conflitto: il mitico
Trialce ed il sidecar Alce. La Guzzi ancora oggi è impegnata a proporre modelli
destinati alle forze di polizia e militari, non solo in Italia ma in tutto il mondo. Nel
1946 la Guzzi diventa una S.P.A. Presidente e' Giorgio Parodi.
Nel 1946 nasce quello che tra la vasta produzione di mezzi adibiti al trasporto merci
è forse il più famoso, l'Ercole.
La fine della guerra vede un mutamento nei gusti e nelle tendenze del pubblico. In
un paese fortemente segnato dalle vicende belliche, in cui le strade sono quasi tutte
accidentate e l'automobile è un mezzo alla portata di pochissimi, le due ruote
diventano determinanti nella mobilità degli italiani, grazie anche ai progressi della
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tecnica che consentono di approntare moto di piccola cilindrata molto efficienti. Gli
italiani del dopoguerra viaggiano sugli scooter e sulle cosiddette motoleggere che
attirano un pubblico molto più vasto rispetto alle sorelle di cilindrata maggiore
perché, pur raggiungendo una buona velocità, sono robuste, sporcano poco e si
lasciano guidare con facilità e maneggevolezza.
La moto non è più un veicolo per pochi eletti, ma diventa un mezzo da utilizzare tutti
i giorni, anche per recarsi al lavoro. Ecco che nel 1946 Antonio Micucci progetta il
Guzzino 65 cc (oltre 50.000 unità in soli tre anni ) e il Cardellino che saranno le
motoleggere più vendute in Europa.
Al primo raduno ufficiale, organizzato nel
1949 a soli tre anni dalla nascita di questo
modello, partecipano più di 14 mila persone.
Interessante veicolo economico e robusto,
era caratterizzato da un trave diagonale del
telaio che dall'asse di sterzo correva
diagonalmente fino al fulcro del forcellone in
lamiera stampata, sulla cui intersezione
erano installate due piccole molle con funzione ammortizzante. Il motore risultava
così appeso esteriormente al trave diagonale.
La struttura progettuale Guzzi di quegli anni era
suddivisa
in
tre
squadre
autonome.
La prima, capeggiata personalmente da Carlo
Guzzi,
si
occupava
principalmente
di
aggiornare e migliorare i modelli della gamma
media. La seconda, affidata a Micussi, si
occupava della progettazione e dello sviluppo
dei modelli con propulsore a due tempi. La terza,
il celebre reparto corse, era affidata al vulcanico
tridente Carcano, Todero e Cantoni.
Già nel 1947 la Moto Guzzi torna alla vittoria
sempre al Tourist Trophy.
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Sempre nel 1947 nasce il Falcone 500cc con 18,9 cv a 4.500 giri e 120 Km/h di
velocità, cambio a 4 marce e freni a tamburo, peso di 176 Kg. Sostituisce la ormai
vecchia GTV 500 e Astore. Rappresenterà per un lunghissimo periodo il sogno dei
motociclisti italiani in quanto massimo esempio di tecnologia italiana. Per vent'anni
sarà la moto della Polizia di Stato.
Venne soprannominato "l'affettatrice” per via del suo volano esterno al motore che
ricordava le famose affettatrici Berkel. Carlo Guzzi introduce sul Falcone una delle
sue invenzioni destinate a far storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di
innovazione in questo caso.
In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata ad un sistema a
quadrilatero sviluppato in diverse forme, ad esclusione di Moto Guzzi che si affidava
ad un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale
ma dall'escursione limitata), stava adottando sempre più diffusamente il sistema a
forcella telescopica. A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era
solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribalta il concetto applicando il fodero alla parte
superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down)
con il grosso vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore
stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il
problema dei carichi sospesi. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei
modelli più sportivi per questa loro caratteristica.
Il 1 luglio del 1948 Omobono Tenni muore in prova al
Gran Premio di Berna alla curva Eymatt durante le prove,
nella stessa curva dove alcune ore dopo perse la vita
anche Achille Varzi. La salma del campione fu trasportata
da Berna agli stabilimenti Moto Guzzi di Mandello del
Lario dove fu organizzata la veglia funebre. All'alba del 4
luglio la bara venne trasportata a Treviso da un camion
della Moto Guzzi bardato a lutto, seguito dall'alto da
aerei dell'Aero Club Treviso che lanciarono fiori per il
tragitto da Castelfranco a Treviso, unitamente alle
migliaia di tifosi che lo attesero sul ciglio della strada per
l'ultimo omaggio.
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Da molti é considerato il pilota più forte e che più ha dato lustro alla casa di
Mandello. Ad Omobono Tenni è intitolato lo stadio di Treviso.
La Moto Guzzi gli ha dedicato un monumento che campeggia nel Museo.
Tenni si potrebbe paragonare al Valentino Rossi di oggi. Era un pilota istintivo, il
migliore visto fino ad allora.
Venne definito dagli inglesi il migliore corridore del mondo e forse di tutti i tempi, un
vero idolo per loro. Tenni, per le condizioni delle strade e per le moto a quell'epoca,
volle significare esaltazione del coraggio, dello spirito, della tenacia, volle significare
anche e soprattutto progresso. Ancora oggi si usa il termine “piegare alla Tenni”
come significato di audacia. Progresso tecnico dell’industria motociclistica italiana
per oltre vent’anni: le sue vittorie sono state colte nel segno di un crescente
processo innovatore.
La Guzzi gli affidò sempre, per il collaudo sportivo, i modelli dalle concezioni più
avanzate, diremmo rivoluzionarie; ad iniziare da quel famoso “Condor” capostipite
delle moto, con telaio elastico, che il grande Campione scomparso portò per la
prima volta in gara al T.T. 1935 e che costituì allora, non dobbiamo dimenticarlo, la
più clamorosa innovazione della motocicletta sportiva e non sportiva.
Nel 1949 il pilota Bruno Ruffo su Moto Guzzi 250 è il primo Campione del Mondo
del neonato campionato del mondo di motociclismo.
Il 1950 è caratterizzato dalla
costruzione al suo interno, prima
casa motociclistica al mondo, di
una galleria del vento in scala
1:1,
tuttora
esistente
e
funzionante. È da segnalare che
lo stesso impianto venne anche
concesso in uso gratuito alla
concorrenza per i propri studi
aerodinamici, tanta era la
sicurezza nel proprio superiore
livello tecnologico.
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Grazie a questo importante strumento Guzzi introduce per la prima volta sulle moto
da competizione le prime sovrastrutture erodinamiche, dapprima semplici
carenature superiori (famoso il "becco" destinato a generare carico alla ruota
anteriore), poi allungate verso il basso a coprire le gambe del pilota, fino ad arrivare
alle carenature cosiddette "a campana" che arrivavano ad inglobare la ruota
anteriore. Con l'intento di limitare le prestazioni velocistiche, pochi anni dopo la
Federazione Internazionale vietò l'uso di tali estese carenature, ormai utilizzate da
tutti (e che si meritarono il macabro appellativo di "bare volanti"). Nello stesso anno
arriva sul mercato il Galletto 160 cc, il primo scooter a ruote alte della storia.
L'idea del Galletto nacque in seguito alla grande diffusione dello scooter come
mezzo utilitario, protettivo e di facile utilizzo, che non intimoriva i neofiti delle due
ruote, impersonato alla perfezione dalle varie Vespa e Lambretta.
La Moto Guzzi non volle progettare un veicolo simile perché troppo diverso dalla
classica motocicletta e dalla tradizione Guzzi. Il Galletto rappresenta la sintesi tra
moto e scooter : telaio portante, esteso e protettivo (la ruota di scorta verticale
posta tra la ruota anteriore ed il telaio fungeva anche validamente da paraurti),
motore centrale a cilindro orizzontale che manteneva una pedana quasi piatta,
ruote alte per garantire una stabilità superiore, cilindrate importanti per garantire
mobilità a lungo raggio e prestazioni a pieno carico. Fu un successo e l'idea di base
venne poi ripresa decenni più tardi da Aprilia per il suo Scarabeo e da Honda con
l'SH, che ha rilanciato nei tempi moderni lo scooter a ruote alte.
Nel 1953 Duilio Agostini con la Guzzi
Dondolino arriva primo assoluto alla
Milano-Taranto. Si tratta di una impresa
davvero storica per le strade di quel tempo
e per i 1400 Km di percorso. Agostini
chiuderà primo col tempo di 11.51' 10” alla
media di 109, 678 Km/h senza assistenza
meccanica. Sempre nel '53
diventa
campione italiano nella 350cc.
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Nel '54 è campione italiano 250. Va ricordato questo uomo che in Guzzi aveva fatto
la gavetta. Da meccanico semplice per poi passare al reparto corse come meccanicocollaudatore. Promosso sul campo come pilota ufficiale Guzzi al fianco di piloti come
Anderson, Kavanagh e Lorenzetti fece piazzamenti importanti sia in gare nazionali
che internazionali. La sua prima gara da privato l'aveva vinta con una moto prestata
e facendo la colletta per metterci la benzina.
Nel 1956 apre a Mandello un'officina proprio vicino alla fabbrica Guzzi.
Quest'officina diverrà una delle storiche concessionarie del marchio lariano.
In un'intervista Duilio racconta di quando, ufficiale Guzzi con 350 bialbero,
si presentò al TT del '53. Durante le prove aveva preso in pieno un sidecar con i
bidoni del latte che transitava lungo il circuito.
In gara aveva concluso con difficoltà all'ottavo posto perché aveva la faccia talmente
gonfia a causa della caduta in prova da non poter riuscire nemmeno a vedere.
Rimarrà col naso storto.
Nel 1954 lo stabilimento Guzzi ha una superfice di 24.000 mq.
Nel 1955 muore Giorgio
Parodi. Sempre nel 1955
Giulio Cesare Carcano
crea la sua opera più
bella. Quella che ha fatto
sbalordire il mondo e che
rimane ancor oggi uno
straordinario esempio di tecnica motoristica applicata al mondo delle due ruote: la
500 a otto cilindri competizione.
Ricco di soluzioni evolute e
talvolta inedite, il suo motore
bialbero raffreddato ad acqua
era incredibilmente compatto e
leggero, in relazione alla
architettura e al frazionamento.
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Tra le caratteristiche più significative vanno ricordate le canne avvitate nelle due
teste, ognuna delle quali era realizzata in un’unica fusione con il relativo blocco
cilindri. Il basamento, fuso in lega di magnesio, era a tunnel e non diviso in due parti.
Il motore aveva la distribuzione bialbero con comando a ingranaggi;
l’alesaggio era di 44 mm e la corsa di 41 mm. Si tratta del più elevato frazionamento
mai tentato su una moto da competizione.
La moto si rivelerà col tempo vincente e rimane ancora oggi un esempio tecnico
unico e insuperato ancora oggi attuale per costruzione: nessuno ha mai più tentato
di inserire un motore così frazionato in un telaio motociclistico da competizione. Già
nel 1957, ancora all'inizio del suo sviluppo, erogava l'impressionante potenza di 75
CV a 11000 giri/min e 275 km/h di velocità, portato al debutto nel GP del Belgio con
un peso di soli 150 Kg, mostrerà un potenziale incredibile per l'epoca.
Purtroppo questo capolavoro verrà bloccato ancora nella fase iniziale del suo
sviluppo a causa del ritiro dalle competizioni da parte della Guzzi.
La Lodola 175 cc nel 1956 e' l'ultimo progetto firmato da Carlo Guzzi.
Nel 1957 Agostini si ritira dalla corse per dedicarsi alla famiglia.
Nel 1957 la Moto Guzzi dopo aver vinto il quinto campionato del mondo consecutivo
nella classe 350, in accordo con altri costruttori italiani del calibro di Mondial e
Gilera, cessa la partecipazione alle competizioni. A quel momento conta nel proprio
palmares 3.329 vittorie in gare ufficiali, 14 Titoli Mondiali, 11 vittorie al Tourist
Trophy, un vero rullo compressore.
Nel 1958 la Moto Guzzi realizza, per la prima volta al mondo, un motore con la
canna del cilindro cromata. Questa innovazione troverà la prima applicazione sul
modello Zigolo.
Nel 1963 il reparto corse Guzzi si iscrive al neonato campionato di regolarità con il
modello Lodola e Stornello opportunamente modificati e affidati alle mani di
Gianfranco Saini, Sergio Cremaschini e Brunone Villa, veri specialisti dell'epoca.
Non mancarono le vittorie.
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Il 1964 registra la morte del fondatore Carlo Guzzi.
Nello stesso anno a causa della massiccia diffusione delle automobili il mercato della
motocicletta si restringe notevolmente. La motoleggera che fino ad ora era il mezzo
di trasporto più usato dagli italiani viene sostituito dalle utilitarie a quattro ruote.
Nel 1965 Giulio Cesare Carcano progetta un motore V2 di
90° fronte marcia con trasmissione cardanica, divenuto poi
nel tempo l'icona stessa della Moto Guzzi ed ancor oggi
costantemente aggiornato ed utilizzato. La storia vuole che
fu anche utilizzato allo stadio di prototipo per una utilitaria
della Fiat che lo rifiutò perché ritenuto troppo potente per
un'auto così leggera. Così finì in Guzzi ed in seguito usato
anche per il cosiddetto Mulo Meccanico 3X3 destinato agli
alpini.
Nel 1967 la Moto Guzzi a causa della crisi del mercato delle due ruote entra in
amministrazione controllata dalla SEIMM (Società Esercito Industrie Moto
Meccaniche ) , una società appositamente costituita dal gruppo di banche creditrici.
La nuova dirigenza aveva partorito l'incomprensibile decisione di defenestrare
l'ingegnere Giulio Cesare Carcano, ormai il progettista storico della Guzzi, trovandosi
ben presto nell'impossibilità di impostare una nuova gamma per la ripresa
produttiva.
Carcano dopo la fine dello storico rapporto con Moto Guzzi si dedicherà
all'ingegneria nautica, applicando nel canottaggio agonistico una modifica usata oggi
in tutto il mondo: sul 4- (quattro senza) la formazione classica prevede che
i remi siano alternati (uno destro uno sinistro, uno destro uno sinistro);
la sua innovazione consisteva nell'avere il primo e il quarto da un lato
e i due centrali dall'altro; questa innovazione fece vincere alla Canottieri Moto Guzzi
numerosi titoli e successivamente a tanti equipaggi di varie nazioni. Questa fu
un'idea di successo, dimostrata dal fatto che ancora oggi molti equipaggi utilizzano
questa innovazione. Allo scopo di porre rimedio e con l'incarico di progettare una
moto adatta a rinverdire l'immagine sportiva della Moto Guzzi, venne offerta la
direzione tecnica a Lino Tonti, il quale si insediò nel prestigioso ufficio che era stato
di Carcano e, prim'ancora, del grande Naco.
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Nel 1968, dopo aver convinto la SEIMM circa la necessità di presentarsi sul mercato
con un modello che fosse in grado di dimostrare nei fatti la superiorità della scuola
motociclistica europea nei confronti dell'ormai dilagante "minaccia nipponica", Tonti
si mise all'opera, assistito da Umberto Todero per trasformare la placida V7
presenta nel 1967 in un modello turistico-sportivo che non temesse confronti nelle
produzione di serie. Celermente definiti i parametri progettuali, i due tecnici
lavorarono febbrilmente sia al motore che al telaio giungendo, nel 1969 ad un
modello totalmente diverso da quello di partenza che, appena giunto ad una
soddisfacente forma prototipale, venne testato sulla pista di Monza superando
brillantemente le durissime prove di tenuta e realizzando, in due sole sessioni
(giugno e ottobre), ben 19 record mondiali di velocità. Visti i risultati superiori ad
ogni più rosea previsione, la SEIMM diede il via libera alla realizzazione dei prototipi
pre-seriali, ma l'opera di sviluppo venne impedita dalle forti agitazioni sindacali del
primo autunno caldo che bloccarono qualsiasi attività all'interno dell'azienda.
Tonti non si rassegnò a quella forzata sospensione dei lavori e, aiutato da Todero e
da alcuni meccanici del reparto sperimentale, compì un blitz notturno allo scopo di
caricare su un camion aziendale un motore finto ed un fascio di tubi in acciaio al
cromo molibdeno e trasportarli nella sua officina posta nello scantinato della propria
abitazione a Varese.
Nel 1971 viene presentata la V7 Sport,
una moto sportiva destinata ad entrare
nella storia per le caratteristiche
dinamiche dell'accoppiata motore-telaio
e per essere l'unica moto di serie, nel
panorama mondiale dell'epoca, a
superare i 200 km/h. Per il mercato
americano vengono approntate le versioni
Special e Ambassador.
E' sempre al Salone di Milano, nel 1971, che vengono presentate nuove moto sulla
base di quel bicilindrico: la 850 GT e la prima di una lunga serie di moto chiamate
California.
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Dai successi della V7 Sport, nascono poi in ordine di tempo, la Sport S e la S3 dotata
di tre freni a disco.
Nel 1972 inizia una storica collaborazione con una neonata realtà italiana, la
bergamasca Brembo specializzata in sistemi frenanti, nella quale la Guzzi è la prima
casa motociclistica europea a collaborare. Grazie alla collaborazione con Guzzi, la
Brembo in pochi anni diventerà leader del settore due ruote.
Nel 1973 l' imprenditore italo-argentino Alejandro De Tomaso acquista la Moto
Guzzi.
De Tomaso è già in possesso dei marchi Benelli, Maserati e Innocenti. Si distinguono
da subito due linee di produzione, modelli turistici, tra cui l'ammiraglia California,
famosa in tutto il mondo, e moto da prestazioni di più alto livello sportivo. Ma
l'imprenditore non sempre è stato in grado di prendere le scelte migliori per la casa
di Mandello del Lario, inizia anche un lungo periodo discutibile con svariati alti e
bassi per la casa.
Inizialmente si rincorre lo sviluppo di una serie di motori a 4 cilindri che raggiunge il
suo apice nella Guzzi 254, per poi reimpostare la produzione intorno allo sviluppo
del motore bicilindrico a V, sempre molto apprezzato dal pubblico che ne identifica il
carattere distintivo dell'Aquila.
Commercialmente, il glorioso propulsore V2 oltre che nella serie grossa viene
proposto, in versione small block, destinato a cilindrate più piccole. Appaiono così
alla fine degli anni '70 sul mercato le Guzzi V35 e V50, proposte in vari allestimenti
anche in versione P.A. Nel 1974 la 750S introduce l'innovativo sistema frenante a
due dischi anteriori.
Nel 1975 viene presentata la V1000I Convert. Si
tratta della prima moto al mondo con
convertitore di coppia idraulico. Il veicolo era
destinato sopratutto al servizio di pattuglia ma
venduto regolarmente anche al pubblico. Fu
adottata dai corpi di polizia di mezzo mondo
compresi molti stati degli U.S.A.
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Nel 1976 nasce il modello più popolare e
di successo di quegli anni, il Le Mans 850.
Molto apprezzata per lo stile e per le
prestazioni. La coppia del motore e la
solidità del telaio assicurano la
competitività del modello proprio nel
periodo in cui le industrie giapponesi si
stanno
affermando
nel
mercato
motociclistico Europeo.
Del Le Mans verranno prodotte ben tre evoluzioni successive, la Le Mans II, III e la
1000cc.
Tra il 1981 e il 1982 Lino Tonti progetta un motore
sensazionale. Il motore a W. Si tratta di un tre cilindri
di 992 cc disposti a 65° e la distribuzione è ad aste e
bilancieri con due alberi a camme nel basamento, ai
lati del cilindro centrale. I carburatori sono della
Dell'Orto da 30 mm. Nella catalogazione dell'ufficio
esperienze è catalogato con la sigla W103. Purtroppo,
non si è creduto di proseguire il suo sviluppo.
Nel 1985 dall'ultima versione più evoluta del motore V75
di Lino Tonti vengono presentati vari modelli.
L'interessante enduro NTX750, valida alternativa alla
R80/GS, la V75GT e la V75SP. Nel 1987 viene presentata la
terza evoluzione della famiglia California, modello che, con
motore portato a 1064 cc e dotato di iniezione elettronica,
è ormai un'icona stessa della Casa di Mandello. E' la prima
moto al mondo a montare la frenatura integrale a tre
dischi. Un brevetto Guzzi poi ripreso anche da Honda.
La California verrà via via migliorata da anno in anno e
venduta in vari allestimenti sia a carburatori che ad
iniezione.
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Nel 1988 la gestione De Tomaso decide la fusione della Moto Guzzi con la F.lli
Benelli nella nuova società Guzzi–Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.)
L'imprenditore argentino contemporaneamente porta in Europa il team corse del
Dr. John (al secolo John Wittner) dentista americano, inventore del motore V2 a 4
valvole per testa montato sulla Daytona 992cc che il dottore aveva costruito per il
campionato AMA Pro-Twin del 1987 con il pilota Doug Brauneck. La dirigenza Guzzi
intravede una possibilità di correre in SBK.
Sfortunatamente i problemi economici in cui
incorre nuovamente la Guzzi fermeranno tutto il
progetto, rispetto alla Ducati che, rinata anche lei
a Monza in quegli anni con la 851, continuerà la
sua avventura nelle corse.
Nel 1989 compare la mastodontica Quota 1000. La
moto è una vera maxi enduro che all'epoca fu
incompresa ma che ben prefigurava le attuali maxi
enduro moderne.
Il 1989 è l'anno del debutto della Nevada, una
moto che migliorata negli anni è ancora oggi una
delle custom più apprezzate dal pubblico per
affidabilità e per le linee senza tempo.
Nel 1990 viene commercializzata la Daytona I.E.
1000 cc, versione stradale della moto che vinse
l'omonima gara nel 1987. E' una moto eccezionale,
destinata ad un ristretto numero di appassionati
sia per le prestazioni sia per il prezzo.
Nel 1993 appare la Sport 1100, una versione più
tranquilla della Daytona, con un motore a sole 2
valvole per cilindro ma dalla generosa coppia.
I
colori disponibili erano rosso, giallo e nero.
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Nel 1995 vengono presentate anche la V10 Centauro 4 Valvole disegnata dalla
Marabese Design. Nel 1996 la G.B.M. S.p.A., tornata in attivo dopo una drastica cura
sotto il controllo della Finprogetti (cui la De Tomaso Industries Inc. aveva delegato
la gestione nel 1994), cambia nuovamente ragione sociale tornando al vecchio nome
di Moto Guzzi spa. Finprogetti rileva una quota consistente e successivamente il
controllo della De Tomaso Industries Inc. trasformandola in TRG – Trident Rowan
Group Inc.
Nel 1997 al motosalone di Milano viene presentata la V11 Sport. Ne saranno
prodotte diverse versioni, come la “Rosso Corsa”, la “Scura R” e la “Coppa Italia”.
Sempre a quel salone viene presentato un interessante prototipo.
Si tratta del Ippogrifo, bella motocicletta mai
entrata in produzione dalle soluzione tecniche
interessanti come la sospensione posteriore
cantilever oscillante e mono ammortizzatore
sotto la sella, nonché il motore sempre a V di
90° ma derivato dalla versione aeronautica
che la Guzzi fornisce ormai da diversi anni a
varie industrie del settore.
Nel 2000 la Moto Guzzi viene ceduta alla
Aprilia di Ivano Beggio che compra anche il
marchio
Laverda.
Beggio,
da
vero
appassionato lancia un piano di risanamento
industriale per Guzzi cercando di conciliare
tecnologia, passione e tradizione.
La
Marabese Design viene incaricata di disegnare
le nuove Guzzi del rilancio.
Nel 2001 la versione carenata della V11
denominata Le Mans, esce nella particolare
colorazione “Tenni” per ricordare il grande
pilota.
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I colori riprendono la livrea dell' 8 cilindri GP, con sella in alcantara, serbatoio color
alluminio e cupolino verde.
Nel 2002 viene presentata la spettacolare MGS-01 Corsa realizzata dal team Ghezzi
& Brian. Ha un disegno modernissimo,un vero gioiello, ricca di contenuti tecnologici
con un motore derivato dal Centauro e cambio a 6 marce del V11 Sport.
Pubblico e critica sono entusiasti che ne chiedono una versione stradale. Ma anche
se approntata la versione omologata stradale non
entrerà, purtroppo mai in produzione.
Nel 2003 viene presentato il prototipo della Griso
4V. Si tratta di una nacked sportiva dalla linea
veramente innovativa. Veloce e con un'ottima
tenuta di strada adatta anche per il turismo di
coppia a medio raggio.
Sempre nel 2003 viene presentata la Breva 750
derivata dalla meccanica della Nevada 750 ma
con una linea da nacked turistica. E' la nuova
entry level della casa.
Nel 2004 Ivano Beggio é in crisi finanziaria e per
non fallire cede il gruppo Aprilia-Guzzi alla
Piaggio.
Il 24 dicembre 2004 presso lo stabilimento lariano un moto club tedesco offre la
cena di Natale ai dipendenti Guzzi che non sanno se a gennaio potranno ancora
lavorare. A fine dicembre 2004 il controllo del 100% del Gruppo Aprilia-Moto Guzzi
viene acquisito dal Gruppo Piaggio il 4° produttore al mondo di motocicli
(Presidente: Roberto Colaninno; Vice Presidente: Matteo Colaninno; Amministratore
Delegato: Rocco Sabelli; Direttore Generale: Gianclaudio Neri).
Moto Guzzi entra a far parte di un Gruppo leader continentale forte di 1,5 miliardi di
euro di fatturato, 24% del mercato europeo delle “due ruote” e 35% del mercato
italiano, oltre 600.000 veicoli l’anno, 6.000 dipendenti e 8 impianti industriali nel
mondo, e una presenza in oltre 50 Paesi.
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Piaggio prosegue la strada di rilancio già avviato da Beggio terminando la
realizzazione dei modelli gia' in avanzato stadio di sviluppo.
Nel 2005 iniziano le vendite della
Griso che rispetto al prototipo del
2003, che montava un motore 4
valvole da 992 cc, la serie definitiva
monta un rivisto 2 valvole per
cilindro a singola candela disponibile
nelle cilindrate 1100 e 850. Da
notare il debutto della nuovissima
trasmissione cardanica denominata
CARC (cardano reattivo compatto) in
onore all'ingegnere Carcano.
E' proprio nel 2005 all'età di 94 anni anche l'ingegner Giulio Cesare Carcano muore,
l'autore del famoso 8 cilindri e del motore a V di 90°, il twins, quello che, con le
dovute modifiche culminate nell'8 valvole con camme in testa, è montato tutt'oggi
sulle Moto Guzzi.
Sempre nel 2005 viene presentata la
Breva 1100 e 850. E' tutta un'altra
moto rispetto alla piccola 750. E'
tutta nuova, dal telaio, al motore
totalmente rivisto e dotato di CARC.
Disponibile a richiesta con l'impianto
ABS. Comoda, bella e ottima per il
turismo di coppia. E' tra le prime
moto del mercato ad essere
omologata euro3.
A fine 2006 la dirigenza Guzzi presenta la Griso 1200 8 valvole. La moto arriverà
nelle concessionarie appena un anno dopo. La Griso 1100 fino a quel momento era
tra le nacked più vendute ma l'attesa per il nuovo modello di fatto ne ha stoppato le
vendite.
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Il 2006 é l'anno del
“Guaro”. I giorni 6 e 7
marzo del 2006 sono giorni
in cui il nome Moto Guzzi
torna
finalmente
e
clamorosamente ad essere
riscritto negli annali delle
competizioni internazionali.
In quei giorni il pilota
Gianfranco
Guareschi,
detto il Guaro, in sella ad
una Guzzi MGS-01, vince le
due manche della BOTBattle of Twins della “Daytona Speed Week" davanti ad oltre 80.000 spettatori nella
categoria Formula 1 (che non prevede limiti di cilindrata o modifiche). Non contenti
di queste due storiche affermazioni, il Guaro e la sua MGS-01 partecipano anche alla
gara della categoria Sound of Thunder che ammette anche la partecipazione di moto
della classe Superbike classificandosi secondi.
Nello stesso anno questa accoppiata si aggiudica anche il Trofeo Supertwins italiano,
al termine di una stagione ricca di vittorie, nonostante la MGS-01 Corsa venga a
trovarsi di fronte a moto di ben 50-60 kg più leggere, facendo valere il suo perfetto
bilanciamento telaistico ed il suo motore che, per quanto meno potente della
concorrenza, è dotato di una coppia e di una progressione eccezionali.
Il 2006 e' l'anno del debutto della Norge
1200 disponibile in versione base, GT e
GTL. E per l'occasione la Guzzi rievoca
quell'epico viaggio da Mandello a Capo
Nord fatto nel 1928 con un nuovo raid
dove 14 Guzzi Norge 1200 date alla
stampa e l'originale G.T. 500 del "Naco"
nel luglio 2006 rifanno lo stesso lungo
tragitto senza problemi in 6 tappe
raggiungendo la meta il 29 luglio.
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L'impresa vuole rilanciare in grande stile
il nuovo modello nel settore del gran
turismo, mantenendo vivo il legame con
la storia del marchio dell'Aquila.
La Norge 1200 e' affiancata dal modello
850 entrambe dotate di ABS di serie.
Assieme alla Norge viene presentata la
Sport 1200. Si tratta della Breva con il
motore 1200 della Norge.
La Sport si distingue dalla Breva 1100
per
i
dischi
a
margherita
anteriori,una mappatura inedita
dell'iniezione e per il cupolino
dedicato che ingloba il faro
anteriore.
Viene
messo
a
disposizione anche un Kit ufficiale
racing che porta il motore al oltre
100 CV. Contro il parere dei
concessionari la dirigenza Guzzi
decide di adottare la Sport di una posizione di guida sdraiata che di fatto rende
pesante e stancante la guida. Un altro errore che si ripercuote sulle vendite.
La nuova gestione e la rinnovata vitalità progettuale e commerciale comincia subito
a produrre risultati incoraggianti. La mattina del giorno 11 settembre 2006 viene
prodotta a Mandello la decimillesima moto dell'anno (si tratta di una 1200Sport),
una crescita costante che è passata dalle 4.000 moto scarse del 2004 alle 7.000 del
2005, per giungere alle oltre 10.000 del 2006. Per ritrovare lo stesso volume
produttivo bisogna fare un salto indietro di oltre vent'anni, per l'esattezza al 1983.
Il Gruppo Piaggio nel biennio 2006-07 investe anche sulla storica fabbrica,
rinnovando la linea di assemblaggio motori, alla quale se ne aggiungerà una seconda
dopo qualche mese.
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Al salone di Milano del 2007
Guzzi presenta la Griso 1200
8V. La Nacked rivista nella
posizione di guida dotata di
un nuovissimo motore a 4
valvole
per
cilindro
accreditato di 110 CV e una
coppia di 11 Kgm. Viene
presentata anche una nuova
Nacked-Custom chiamata
Bellagio con un motore 2
valvole di 940 cc e 75 Cv.
Dotata di ruote a raggi, con un grosso pneumatico posteriore e una sella comoda
che offre la possibilità di usare la Bellagio anche per viaggiare. Di gran pregio il
doppio silenziatore sovrapposto che fa da contraltare alla trasmissione CARC. Il
serbatoio è lo stesso della California.
Nel 2007 con un maggior supporto della Casa Madre e dell'importatore americano,
Gianfranco Guareschi e la sua MGS-01 motorizzata BigBore, un motore potenziato e
modificato, si ripresentano al via della “Daytona Speed Week", non più nelle vesti di
outsider. Le aspettative non vengono disattese, e per il secondo anno consecutivo,
dopo due gare tiratissime, è ancora una doppia vittoria nella classe 'BOT-Battle of
Twins', dove riesce a prevalere anche di fronte all'esordiente Ducati 1098. Nella
classe libera, Sound of Thunder ,la vittoria sfugge per poco, ma il secondo posto
assoluto resta comunque un ottimo risultato.
Il "Guaro" mette così il sigillo numero 3.332 alla lista delle vittorie Moto Guzzi in
competizioni ufficiali. Da sottolineare il fatto che a questa seconda partecipazione la
MGS-01 ha subito un notevole sviluppo, essendo ora dotata di raffreddamento a
liquido per una cilindrata totale portata a 1.350 cc e una potenza di oltre 170 Cv.
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Nel 2008 viene presentato l'ultimo progetto che Aprilia aveva commissionato alla
Marabese Design, la Stelvio 1200. Una maxi enduro dalla linea molto decisa.
Piaggio nel 2008 trasferisce l'ufficio
progettazione a Noale, mentre a fine
anno partono i lavori di ristrutturazione
degli stabilimenti di via Parodi 57, con
progetto e concessione edilizia già
appese sull'esterno della fabbrica.
L'operazione ha causato la messa in
cassa integrazione di buona parte degli
impiegati e il sorgere di numerose
polemiche.
Nel 2008 le V7 Classic e Caffè Racer prendono il posto della Breva 750. Dotate
sempre della stessa meccanica della Breva, hanno nuove sovrastrutture che in
chiave nostalgica si rifanno alla V7 degli anni '70.
Al 67° Salone Internazionale del Motociclo di Milano del 2009, oltre alla rinnovata
Norge, vengono presentati tre prototipi denominati rispettivamente V12 LM, V12
Strada e V12 X. Le tre avveniristiche motociclette, disegnate da Pierre Terblanche e
Miguel Galluzzi, chiamati in Piaggio per progettare le Guzzi del futuro, riscuotono
enorme successo guadagnando dalla Motorcycle Design Association Award
(associazione di design che vanta 165 membri distribuiti in quattro continenti) il
riconoscimento quali migliori modelli presentati al motosalone.
A fine 2009 viene anche annunciato dal Gruppo Piaggio un importantissimo
programma di investimenti che coinvolge non solo lo sviluppo delle future gamme
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prodotto di Moto Guzzi, ma anche il sito produttivo di Mandello del Lario, nel quale
è tuttora in corso un profondo intervento strutturale per renderlo più moderno,
funzionale ed efficiente in vista del decisivo rilancio del marchio.
Nuovi modelli Moto Guzzi anche
all’EICMA di Milano del 2010: vengono
presentate le nuovissime grandi 1200
8V a quattro valvole per cilindro – la
Stelvio 1200 8V, la Stelvio 1200 NTX e
la Norge GT 8V – il cui lancio su strada
si è tenuto nella primavera 2011 sulle
strade della Toscana.
Nasce inoltre la V7 Racer, vera e
propria special di serie 750cc che nasce
ispirandosi alle elaborazioni degli anni
'70 su base V7 Sport. La V7 Racer esalta
gli stilemi Moto Guzzi attraverso un
sapiente mix di tecnologia e cura
artigianale. A colpire immediatamente
l'attenzione sono il serbatoio cromato,
abbellito da una raffinata cinghia di
pelle, e i fregi metallici del logo Moto
Guzzi, in tinta con il telaio di colore rosso.
Nella stessa cilindrata, equipaggiata con il
motore small block, viene presentata la
Nevada Anniversario, che celebra i
vent’anni della “piccola” di Mandello del
Lario con una nuova sporty custom che
affianca la popolare ed apprezzata Classic.
Il 2011, anno del 90° anniversario di Moto Guzzi, si apre per il Marchio dell’Aquila
con una gradita sorpresa: un'inedita Moto Guzzi California svelata nel corso del
dealer meeting internazionale del Gruppo Piaggio. L'evento, che come ogni anno
riunisce al Grimaldi Forum di Montecarlo quasi duemila concessionari del Gruppo, si
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è concluso con l'inattesa anteprima di un prototipo che anticipa le future strategie di
prodotto del “Marchio dell'Aquila” nell’anno che segna il 90° compleanno di Moto
Guzzi.
Il prototipo della nuova
California, motorizzato
da
un
inedito
bicilindrico trasversale a
V di 90° di 1400cc,
raccoglie il testimone di
una
moto
mitica,
rilanciando su uno stile
inedito
che
esalta
l'architettura
del
propulsore e il generoso
dimensionamento della
sella e del serbatoio sagomato attorno al corpo cilindri.
Il 2011 è nel segno dei 90 anni del Marchio dell’Aquila: il 15 marzo il Gruppo Piaggio
festeggia il “compleanno” ufficiale della fondazione di Moto Guzzi dando l’inizio a
una serie di eventi destinati a celebrare la ricorrenza della più amata azienda
motociclistica italiana. A terminare le celebrazioni dell’anniversario, l’abbraccio degli
oltre 20.000 Guzzisti giunti a Mandello per le Giornate Mondiali Moto Guzzi, dove
hanno potuto toccare con mano il futuro dell’azienda, sia nel prodotto sia nelle
nuove e moderne infrastrutture che andranno a integrarsi nella celebre sede di via
Parodi 57.
Il 2012 inizia sotto il segno della
nuova gamma V7, dotata di un
rinnovato propulsore ad alta
efficienza capace di proiettare in
pochi mesi la nuova media di
Mandello in vetta alla classifica delle
moto più vendute dal gruppo.
Nel frattempo da Miami giungono le
prime immagini della California
1400, moto per fascino e contenuti
destinata a segnare una svolta nella
storia della produzione Moto Guzzi.
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Addirittura prima della sua presentazione, avvenuta lo scorso novembre al salone
moto di Milano EICMA, la nuova Moto Guzzi California 1400 ha calamitato
l’attenzione degli appassionati di moto in tutto il mondo. Sono bastati l’annuncio
dell’arrivo della nuova cruiser costruita nello storico stabilimento di Mandello del
Lario, e le prime indiscrezioni, per suscitare curiosità e attesa per l’ultima erede di
una tradizione che pone Moto Guzzi tra i marchi nobili del motociclismo mondiale.
Stile raffinato, avanguardia tecnologica ed eccezionali doti dinamiche caratterizzano
la nuova California 1400 nelle due versioni Touring e Custom, che rappresentano
modelli ben distinti per carattere e destinazione d’uso.
La nuova California 1400 è la moto dei
primati, a partire dal motore 1400, record
di cilindrata per un V2 motociclistico in
Europa. Il poderoso twin trasversale a V di
90°, montato elasticamente sull’inedita
ciclistica, è capace di una coppia di 120 Nm
erogati a soli 2750 giri/min. Tutto su
California Touring e California Custom
concorre a unire il meglio della più
moderna e avanzata tecnologia con la
classicità e l'eleganza proprie del marchio
Moto Guzzi: acceleratore di tipo Ride by
Wire multimappa, il cruise control, il
sistema di controllo di trazione MGCT e
ABS a due canali. Costruite a mano
nello stabilimento di Mandello del
Lario, dove le Moto Guzzi nascono
ininterrottamente
dal
1921,
le
California 1400 si distinguono per la
cura artigianale con la quale ogni
singolo componente è assemblato. Una
attenzione che fa di ogni Moto Guzzi
California un pezzo unico, capace di
sposare e sottolineare la personalità
forte di una clientela appassionata ed
esclusiva.
Fonti utilizzate: Trincavelli Giovanni (pronipote di Giorgio Ripamonti) - forum.animaguzzista.it autore "bradipo" - sito della Moto Guzzi, sito della
Polizia di Stato - il libro della storia della Guzzi di Mario Colombo - Wikipedia, articolo di Luigi Rivola su DueRuote di settembre 2010, - Sito della
concessionaria Agostini - Motoclub Tenni Treviso.
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