L`impresa di autotrasporto merci per conto terzi fra frammentazione

DAVIDE POLI
L’IMPRESA DI AUTOTRASPORTO MERCI PER CONTO TERZI FRA
FRAMMENTAZIONE, OUTSOURCING E SUBCONTRATTAZIONE
SOMMARIO: 1 – Uno sguardo d’insieme. 2 – La subvezione: definizione e natura giuridica. Caratteri.
3 – Un inquadramento problematico. La posizione di dipendenza economica. 4 – Segue. Il
cabotaggio stradale. 5 – Appunti per una riflessione.
1. Uno sguardo d’insieme
Secondo recenti stime statistiche1 presentate dalla CGIA di Mestre2, il settore dell’autotrasporto di
merci su strada, nel periodo intercorso fra il primo trimestre 2009 e il terzo trimestre 2013, ha fatto registrare
la scomparsa di circa 16.000 imprese occupanti in media 4.3 addetti su base annua3, con una flessione
relativa attestata al -14.7%; più di 90.000 operatori, di cui quasi il 69% è costituito da imprese artigiane4,
continuano a prestare servizi di autotrasporto merci, affiancati da una sempre più ampia realtà di imprese
(più di 40.0005) de facto prive della disponibilità di automezzi (facenti in alcuni casi ricorso anche a contratti
di “nolo a caldo” ovvero di “nolo a freddo”), che tuttavia continuano ad operare nel settore attraverso un
ruolo che si svolge spesso al limite fra l’attività di intermediazione e l’interposizione6.
Sono dati che impongono necessarie riflessioni: la filiera dell’autotrasporto di merci su strada
costituisce parte fondamentale nelle complessità dei processi di produzione di beni e servizi (circa l’85,6% 7
delle merci destinate alla piccola e grande distribuzione, nel 2012, ha viaggiato su gomma 8) all’interno di un
Paese che, al netto della sensibile diminuzione dei volumi produttivi dell’ultimo decennio, continua ad essere
una delle industrie manifatturiere di riferimento nell’area UE27; della sua centralità all’interno dell’attuale
1
I dati statistici del presente lavoro sono acquisiti dagli aggregati elaborati e forniti da Infocamere – Movimprese e
dall’Ufficio studi Confcommercio.
2
Comunicato stampa CGIA, Autotrasporto in ginocchio: dall’inizio della crisi persi 16 mila padroncini, emesso in data
14 dicembre 2013, all’indomani della mobilitazione nazionale degli autotrasportatori causa del fermo nazionale delle
attività di autotrasporto intercorso fra il 09 e il 13 dicembre 2013.
3
Per comprendere appieno l’impatto occupazionale della crisi del settore non si può fare a meno di considerare il
contestuale incremento, con riferimento al medesimo periodo, delle imprese impiegate in attività di magazzinaggio e di
supporto ai trasporti, aumentate del 5.64%.
4
Già nello studio condotto da I. Houtman, EU road freight transport sector: Work and employment conditions,
EUROFOUND, 2004, si sottolineava la peculiare composizione del settore di autotrasporto merci su strada con
riferimento all’intera area UE27, caratterizzata nella maggior parte dei casi da di imprese di medio – piccole dimensioni
(fino a 9 addetti), oltre che dalla presenza di considerevoli percentuali di lavoro autonomo (cd. Self employment).
5
Secondo i dati diffusi da TIR, La rivista dell’autotrasporto, mensile a cura del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, Comitato Centrale Albo Autotrasportatori, con riferimento al censimento aggiornato al 10 luglio 2013, su un
totale di 142.675 imprese di autotrasporto iscritte all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, ben 41.637 (29,19%) non
possiedono automezzi, mentre 36.438 (25.54%) sono le aziende dotate di un unico autoveicolo; all’interno della
categoria delle imprese dotate di autoveicoli sono ricompresi i rimorchi.
6
A riguardo, si il notevole fermento politico sindacale scatenato dalla riforma del Comitato Centrale dell’Albo degli
Autotrasportatori. Per approfondimenti si veda il Protocollo di intesa firmato in data 28 novembre 2013 dal Governo e
dalle Associazioni di categoria dell’autotrasporto maggiormente rappresentative.
7
Dati: Eurostat data warehouse.
8
La quota modale dell’autotrasporto merci su strada, nel 2012, ha superato il 45.3%, rispetto al totale livelli in miliardi
di ton-km percorsi.
1
sistema economico produttivo è fornita concreta testimonianza dalla risonanza mediatica delle recenti forme
di protesta e di “fermo” dei servizi di autotrasporto.
Il settore dell’autotrasporto di merci su strada si trova costretto ad affrontare una malcelata difficoltà
nella gestione delle risorse umane coinvolte, oltre che nella salvaguardia dei propri livelli occupazionali 9, la
cui eziologia si può in definitiva ricondurre a: 1) crescenti costi fissi di esercizio, rispetto ai quali i margini di
intervento degli operatori sono pressoché irrilevanti10; 2) esacerbata competizione avviatasi a seguito della
progressiva liberalizzazione dei servizi in ambito comunitario, con relativa intensificazione degli scambi
commerciali e delle prestazioni di servizi di autotrasporto merci su strada transfrontalieri11; 3) fenomeni
border line, da considerarsi ormai fisiologici, di frammentazione delle imprese di settore e di ricorso delle
stesse a strategie di outsourcing per l’esecuzione dei servizi di trasporto12.
L’autotrasporto di merci su strada per conto terzi, oggi, si mantiene ricorrendo perlopiù a pratiche di
delocalizzazione e di riduzione delle soglie occupazionali rese possibili attraverso un ipertrofico sistema di
subcontrattazione, mediante la definizione di uno o più livelli di subvezione, secondo una prassi del tutto
ignorata così dalla disciplina codicistica come dalla disciplina speciale di riferimento, talora presa in
considerazione dalla giurisprudenza, eppure particolarmente diffusa nella realtà, rilevante per le proprie
caratteristiche di capillarità e sistematicità, di rado parimenti riscontrabili in altri settori di fornitura di
servizi.
Il presente lavoro si pone l’obiettivo di approfondire gli spunti di interesse suggeriti dalla figura del
cd. “padroncino”13, tradizionalmente subvettore, lavoratore autonomo o imprenditore individuale,
occasionalmente esso stesso datore di lavoro, il quale, privo delle capacità gestionali nonché delle risorse
informative necessarie ad intercettare la domanda di servizi, anziché interfacciarsi con i mittenti, interagisce
esclusivamente con il vettore di primo grado, offrendogli così l’agevole possibilità di strutturare la propria
organizzazione imprenditoriale14 attraverso consistenti quote di esternalizzazione15.
9
D. Venturi, Il trasporto di merci su strada per conto terzi e la certificazione dei contratti: le esigenze di un settore
sempre più alla ricerca di spazi di concorrenza leale, Bollettino n. 3/2012, Commissione di Certificazione Università
degli Studi di Modena e Reggio Emilia, Centro Studi Marco Biagi, 2012.
10
L’analisi dei costi totali per km percorso evidenzia costi al km per gli autotrasportatori italiani in media superiori del
29% rispetto a quelli sostenuti da autotrasportatori sloveni (€ 1.225/km rispetto ad € 0.869/Km). Per approfondimenti,
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, Indagine
relativa al monitoraggio del posizionamento delle aziende di autotrasporto, Rapporto d’indagine, 2011.
11
Nel periodo intercorso dal primo trimestre 2007 al quarto trimestre 2012 i servizi di cabotaggio interno di aziende
estere sono aumentati del 18.2%, ma soprattutto la percentuale di ton/km trasportata da operatori provenienti dall’Est
Europa è aumentata, nello stesso periodo, dal 7% al 37.2%.
12
Per una ricostruzione giuridica e sociologica del fenomeno di disgregazione della tradizionale organizzazione di
impresa, si rimanda a A. Salento, Postfordismo e ideologie giuridiche: nuove forme di impresa e crisi del diritto del
lavoro, Franco Angeli, 2003; parimenti, i contributi di R. De Luca Tamajo, Ragioni e regole del decentramento
produttivo, L. Golzio, L’evoluzione dei modelli organizzativi dell’impresa, e B. Busacca, Decentramento produttivo e
processi di esternalizzazione: il mutamento dell’organizzazione produttiva, DRI, 2005, pp. 307 ss.
13
All’interno del corpus normativo della legislazione speciale di settore si può individuare una soddisfacente
definizione del cd. “padroncino” facendo riferimento all’art. 3, co. 1, lett. e del D.lgs. 234 del 19 novembre 2007, norma
di attuazione della direttiva 2002/15/CE concernente l’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che effettuano
operazioni mobili di autotrasporto.
14
GdP Milano 16 ottobre 2007, n. 18148, in RCP, 9/2008, pp. 1869 ss., nt. Facco.
15
Per un quadro del fenomeno si veda M. Caroli – A. Valentino, La strategia di “outsourcing”, An. Giur. Econ.,
2/2011, pp. 255 ss.
2
2. La subvezione: definizione e natura giuridica. Caratteri
Né l’esame del Codice Civile16, né la considerazione della legislazione speciale in materia17 si
rivelano utili ai fini della definizione del contratto di subvezione o subtrasporto18, nonostante questo sia, di
gran lunga, il modello contrattuale più diffuso nella prassi19, con particolare riferimento alle ipotesi in cui più
soggetti siano contemporaneamente coinvolti nella fornitura di servizi di autotrasporto20.
È necessario, così, fare riferimento all’individuazione operata dalla giurisprudenza di legittimità ed
accolta in dottrina, secondo cui «si ha il contratto di trasporto con subtrasporto quando il vettore,
impegnatosi ad eseguire il trasporto delle cose dal luogo di consegna a quello di destinazione, esegue con
propri mezzi soltanto una parte di esso, avvalendosi quanto al resto dell’opera di altro vettore, col quale
conclude in nome e per conto proprio un contratto di subtrasporto, nel quale assume la veste di mittente e che
opera indistintamente dal primo, non istituendosi alcun rapporto tra l’originario mittente ed il vettore del
subtrasporto, che di fronte a quello agisce come ausiliario del vettore originario»21; ne segue che il contratto
di subtrasporto22 vada individuato nel «contratto che il vettore stipula in nome e per conto proprio con un
altro operatore affinché parte o tutta la prestazione di trasporto da lui dovuta in forza di un precedente
contratto di trasporto venga eseguita da quest’ultimo»23.
Variegate sono le tesi avanzate circa la natura giuridica di tale contratto. Secondo parte della
24
dottrina
il contratto di subtrasporto deve essere ricondotto alla categoria dei contratti derivati25, che si
caratterizzano per l’essere dotati di schema, contenuto ed oggetto analogo a quelli del contratto principale26
variando solo, rispetto a questo, l’identità di uno dei due contraenti e mutando la posizione contrattuale
dell’altro nella fase di passaggio dall’uno all’altro negozio.
16
Artt. 1683 – 1702.
D.lgs. 21 novembre 2005 n. 286; significativo che la Circ. Min. Lav. n. 17 dell’11 luglio 2012 in materia di
chiarimenti sull’applicazione del regime di responsabilità solidale previsto ex art. 29 co. 2 D.lgs. 276/2003 alle
fattispecie contrattuali di trasporto merci, prenda in considerazione anche l’ipotesi di subtrasporto.
18
N. Callipari, Il contratto di autotrasporto di merci per conto terzi, Giuffré, 2009, pp. 111 ss.
19
Cassazione Civile, 30 gennaio 2009, n. 2483, Sez. III, in GC, 12/2010, p. 2917, nt. Comenale Pinto.
20
Il Codice Civile disciplina solamente, infatti, agli artt. 1699 e 1700, le fattispecie del Trasporto con rispedizione della
merce e del Trasporto Cumulativo.
21
Cass. Civ. Sez. III, 7 febbraio 2006, n. 2529, cit., mutuando quanto sancito in Cass. Civ. Sez. III, 12 dicembre 2003,
n. 19050, oltre che quanto accennato in Cass. Civ. Sez. III, 01 agosto 1987, n. 6651; in senso conforme, negli anni
successivi, ex plurimis: Cass. Civ. S.U., 15 marzo 2007, n. 5978; Cass. Civ. Sez. III, 04 giugno 2007, n. 12693; Cass.
Civ. Sez. III, 10 gennaio 2008, n. 245; Cass. Civ. Sez. III, 01 dicembre 2010, n. 24400.
22
Pur in assenza di tipizzazioni normative, a tale struttura fa riferimento, in via indiretta, lo stesso art. 7ter D.lgs.
286/2005
23
N. Callipari, Il contratto di autotrasporto di merci per conto terzi cit., p. 112.
24
F. Messineo, Il contratto in genere, I, Giuffré, 1973, pagg. 733 ss.; G. Alpa, La subfornitura, in Trattato di diritto
privato, diretto da P. Rescigno, XI, Torino, 1984 pp. 87 ss.
25
Prestando il fianco all’eccezione relativa alla tipicità delle figure di subcontratto all’interno dello schema codicistico.
26
Rispetto al quale sono strettamente collegati da un punto di vista giuridico e funzionale, essendo conclusi sulla base
del presupposto della loro validità ed efficacia, con la conseguenza che i primi risentono, inevitabilmente delle vicende
di annullamento, nullità o rescissione che coinvolgono i relativi contratti principali.
17
3
Differenti posizioni dottrinali27, pressoché minoritarie, hanno cercato invece di ricondurre il contratto
di subtrasporto allo schema giuridico dell’accollo interno, facendo leva sulla posizione obbligatoria del terzo
creditore beneficiario, il quale rimane estraneo allo stesso senza veder riconosciuti diritti a proprio
vantaggio28.
Di gran lunga preferibile sembra quindi essere la ricostruzione operata da altra parte della dottrina 29
che ha individuato nello schema atipico di subvezione la presenza di due contratti “collegati tra di loro”,
ciascuno dei quali dotato di una propria autonomia operativa e funzionale, «di cui il primo, concluso dal
vettore principale con il committente, ha per oggetto il trasferimento su iniziativa e sotto la responsabilità del
primo, della merce dal luogo di presa in carico a quello di destinazione ed il secondo, stipulato in nome
proprio e nel proprio interesse dal vettore principale con il subvettore, ha per oggetto l’esecuzione del
medesimo trasporto oggetto del primo contratto o di parte di esso»30.
Essenziale rilevare come, lasciandosi preferire quest’ultima impostazione in ragione della
indifferenza del contratto di subtrasporto rispetto alle vicende estintive o modificative del contratto di
trasporto, la scelta per l’adozione dell’una o dell’altra impostazione fra quelle succitate si rivela non priva di
conseguenze anche gravose in termini di responsabilità del subvettore e, per quanto qui interessa, di
“rischiosità” dell’operazione economica che lo vede coinvolto31.
Ferma restando la disciplina speciale di tutela del credito accordata ex art. 7ter d.lgs. 286/200532,
occorre infine rilevare come, a fronte del silenzio normativo in materia e della relativa incertezza
ermeneutica, la Circ. Min Lav. n. 17/2012 sia intervenuta, con lodevole sforzo classificatorio, analizzando le
tipologie contrattuali più diffusamente impiegate nell’ambito dei servizi di autotrasporto, fra cui la
subvezione, con specifico riferimento alla relativa applicabilità della normativa in materia di appalti
introdotta ex art. 29 co. 2 d.lgs. 276/2003, fornendo ulteriori elementi di utilità per la classificazione dello
stesso contratto di subvezione. Riferendo il contratto di trasporto alla fattispecie negoziale della locatio
operis33, caratterizzata per la specialità dell’opus dedotto con conseguente obbligo di risultato, l’interprete
amministrativo riconduce la fattispecie atipica del contratto di subvezione «nell’alveo della disciplina del
27
C. Tincani, Il subtrasporto e l’azione di responsabilità del subvettore nel trasporto stradale, in Dir. Trasp., 1998, pp.
19 ss.
28
Mal si concilierebbe tale teoria con la ricostruzione operata in dottrina dei rapporti fra vettore e destinatario nel
contratto di trasporto, la quale individua la costituzione di un contratto a favore di terzo che aderisce e profitta del
contratto una volta arrivate le cose a destinazione e richiestane la consegna al vettore; poco percorribile, e non esente
da profili di criticità, sembra l’ipotesi di considerare, a tal fine, il destinatario come mero ricevitore in senso materiale
delle cose da trasportare, rimanendo il vettore-submittente unico destinatario in senso propriamente giuridico nei
confronti del subvettore.
29
S. Busti, Il contratto di trasporto terrestre, Giuffré, 2007, p. 113
30
N. Callipari, Il contratto di autotrasporto di merci per conto terzi cit., p. 112.
31
Con precipuo riferimento ai rapporti obbligatori e di esercizio dell’azione di responsabilità che si instaurano fra il
subvettore, il destinatario della merce ed il committente, oltre che, senz’altro alla possibilità di esercizio dell’azione di
regresso da parte del vettore nei confronti del subvettore.
32
Che suscita più di qualche perplessità, considerando l’asserita autonomia tra contratto di trasporto principale e il
collegato contratto di subvezione.
33
Ed escludendone l’assimilabilità al contratto di appalto, secondo un criterio di prevalenza.
4
contratto principale di trasporto»34, escludendo esplicitamente la sussistenza della responsabilità solidale35 di
cui all’art. 29 co. 236.
3. Un inquadramento problematico. La posizione di dipendenza economica.
L’inquadramento operato dalla linea interpretativa maggioritaria vuole il contratto di subvezione
appartenente, parimenti al contratto di trasporto, all’ampio genus della locatio operis disciplinata nel Libro
IV, Titolo III del Codice Civile, riconducendo l’attività operata dal subvettore nel modo di operare tipico
dell’imprenditore che si occupa della fornitura di un servizio relazionandosi ai meccanismi di mercato 37 ed
alle logiche contrattuali di cui i sistemi organizzativi dell’impresa di autotrasporto sono permeati38.
Tale impostazione esclude la possibilità di raffigurare la subvezione quale specie della locatio operis
più elementare disciplinata nel Libro V, Titolo III del Codice Civile, con riferimento al lavoro autonomo39,
concrezione dell’esigenza di «differenziare sul piano giuridico il modo di operare tipico dell’artigiano ovvero
del piccolo imprenditore, che impiega in misura prevalente il proprio lavoro esecutivo materiale per la
fornitura di quel tipo di servizio»40. Né si può muovere alcun rimprovero a questa ricostruzione nel momento
in cui si identifichi il subvettore nel titolare di una vera e propria struttura organizzativa di carattere
imprenditoriale.
Al contrario, siffatto inquadramento sembra mostrare margini di criticità se raffrontato al dato reale
di settore, in cui «l’autonomia, per un verso è un tratto genuino e non simulato di esecuzione della
prestazione lavorativa, per altro verso presenta uno stretto legame di dipendenza economica con il
committente»41: il meccanismo di “integrazione verticale” tra operatori economici che si realizza nello
schema della subvezione coinvolge, nella assoluta maggioranza dei casi, da un lato un soggetto submittente
tradizionalmente organizzato in forma di impresa, dall’altro un soggetto subvettore usualmente identificato
in un piccolo imprenditore o artigiano42 la cui attività autonoma sembra sfuggire ai tradizionali canoni di
locatio operis, componendo un insieme poliedrico ed annebbiato di posizioni giuridiche.
L’opportunità di un maggiore approfondimento a riguardo sembra intuibile nel momento in cui si
consideri che dall’opzione di fondo adottata dipende l’inquadramento dogmatico da assegnare alla stessa
34
Circ. Min. Lav. 11 luglio 2012 n. 17, cit.; G. Gamberini – D. Venturi, La responsabilità solidale nel settore dei
trasporti: commento alla circolare del Ministero del Lavoro n. 17/2012, DRI, 2012, pp. 859 ss.
35
E con essa la possibilità di identificare nella subvezione una ipotesi atipica di subappalto.
36
Secondo quanto già espresso in Cass. Civ. Sez. III, 10 gennaio 2008, n. 245.
37
P. Ichino, Il diritto del lavoro ai confini dell’impresa, Relazione introduttiva e Replica conclusiva alle giornate di
studio AIDLASS di Trento, 4-5 giugno 1999, RIDL, 1999, pp. 150 ss.
38
R. Del Punta, Mercato o Gerarchia? Il disagio del diritto del lavoro nell’era delle esternalizzazioni, DML, 1/2000,
pp. 48 ss.
39
Art. 2222 c.c.
40
O. Razzolini, Il piccolo imprenditore e lavoro prevalentemente personale, Giappichelli, 2012, p. 18; F. Galgano,
Diritto Commerciale. L’imprenditore, Zanichelli, Bologna, 2000, pp. 192 ss.
41
F. Bano, Il popolo delle partite Iva all’ombra del lavoro a progetto, LD, 2/2013, pp. 191 ss.
42
Solo raramente esso stesso datore di lavoro
5
attività prestata dal subvettore: fornitura essenzialmente imperniata sul modello dell’imprenditore e della
libera prestazione di servizi ovvero lavoro autonomo43 secondo gli schemi classificatori tradizionali.
Accogliendo l’inquadramento del contratto di subtrasporto nell’alveo della fattispecie negoziale di
locatio operis si pongono infine almeno due profili di particolare rilevanza: l’uno, con riferimento all’attività
di cabotaggio terrestre nell’ambito della disciplina comunitaria44; l’altro, con riferimento alla posizione di
dipendenza economica.
Partendo dalla considerazione dell’oggettivo45 squilibrio contrattuale fra la posizione del vettoresubmittente e quella del subvettore, è necessario chiedersi se ed in quali termini sia individuabile una
posizione di dipendenza economica del subvettore nei confronti del vettore di primo grado. A tal proposito,
si possono riferire due distinte ricostruzioni del carattere di dipendenza economica.
La prima fa riferimento alla disciplina normativa di cui alla l. 192 del 18 giugno 1998 46, in materia di
rapporti di subfornitura nelle attività produttive, che, scontando una impostazione di tipo giuridico –
commerciale, individua la dipendenza economica quale condizione extra giuridica, ricavabile dalle
dinamiche di scambio dei mercati, trascinandola letteralmente all’interno del dato giuridico quale condizione
caratterizzante l’intervento normativo in materia di subfornitura industriale47.
La seconda fa riferimento alla ricostruzione operata da parte della dottrina giuslavorista48 che
individua la dipendenza economica non tanto nella debolezza socio economica del lavoratore – operatore
economico preesistente al momento contrattuale ed in esso perdurante, quanto nella debolezza contrattuale
stessa del soggetto considerato, dando rilievo alla circostanza «che il committente sia in grado di annullare o
ridurre sensibilmente la libertà contrattuale della controparte»49, con ciò specificandosi una singolare
tipologia contrattuale di lavoro autonomo all’interno della quale è dedotta la prestazione di lavoro.
Se da un lato pare indubbia l’individuazione di certe affinità di entrambe le nozioni proposte rispetto
alla figura del cd. “padroncino”, dall’altra non si può fare a meno di sottolineare, ancora, come l’adesione
all’una o all’altra opzione non sia esente da essenziali scelte dogmatiche di fondo.
4. Segue. Il cabotaggio stradale.
L’assunta considerazione del contratto di subvezione quale schema atipico per la prestazione di
servizi apre ulteriori profili problematici in considerazione della politica normativa comunitaria per la libera
circolazione dei servizi, parte essenziale del progetto di realizzazione del cd. “mercato unico europeo”, con
specifico riferimento all’attività di cd. “cabotaggio”, che consiste nella «fornitura di servizi da parte di
43
Lavoro autonomo di seconda generazione, si veda R. Pedersini – D. Coletto, Self employed workers: Industrial
relations and Working conditions, EUROFOUND, 2010, e ripresa da S. Bologna – A. Fumagalli, Il lavoro autonomo di
seconda generazione. Scenari del postfordismo in Italia, Feltrinelli, 1997.
44
Infra, par. 4
45
Secondo la ricostruzione fattuale delle reciproche posizioni di mercato.
46
Che all’art. 9 definisce la dipendenza economica come «la situazione in cui una impresa sia in grado di determinare,
nei rapporti commerciali con un’altra impresa, un eccessivo squilibrio di diritti e di obblighi».
47
G. Gamberini, Ai confini della certificazione dei contratti: la subfornitura industriale, DRI, 2012, pp. 1055 ss.
48
M.T. Carinci, Il dialogo fra Pino Santoro Passarelli e la dottrina. Dalla parasubordinazione al lavoro
economicamente dipendente: la rivincita di una idea, ADL, 2007, pp. 907 ss.
49
G. Santoro Passarelli, Il lavoro parasubordinato, Milano, 1979, cit. in M.T. Carinci, Il dialogo fra Pino Santoro
Passarelli e la dottrina. Dalla parasubordinazione al lavoro economicamente dipendente: la rivincita di una idea,
ADL, 2007, p. 908 cit.
6
trasportatori, senza carattere di continuità, all’interno di uno stato membro nel quale questi non siano
stabiliti»50.
Il trasporto di merci su strada in ambito comunitario è stato interessato, sin dai primi anni ’90, da una
intensa attività di regolamentazione, finalizzata al contempo alla garanzia delle regole di concorrenza e
sicurezza, oltre che alla progressiva liberalizzazione del servizio. Così, partendo dal principio della cd.
“riserva di cabotaggio”51 di cui era permeato l’originario regime autorizzativo – amministrativo, si è passati,
nel corso di pochi anni, ad un sistema di tipo comunitario, fondato sulla uniformazione dei criteri di accesso
alla professione di tipo qualitativo52.
All’interno di questo contesto, fondamentale è il rilievo del Regolamento CE n. 1072 del 21 ottobre
2009, che fissa norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada
«effettuato sul territorio della Comunità e che individua le condizioni per l’ammissione dei vettori non
residenti ai trasporti nazionali in un altro stato membro»53, a norma del quale «una volta consegnate le merci
trasportate nel corso di un trasporto internazionale in entrata, i trasportatori di merci […] sono autorizzati ad
effettuare […] fino a tre trasporti di cabotaggio successivi al trasporto internazionale da un altro Stato
membro o da un Paese terzo allo Stato membro ospitante. L’ultimo scarico nel corso di un trasporto di
cabotaggio prima di lasciare lo Stato membro ospitante deve avere luogo entro sette giorni dall’ultimo
scarico […]»54
Il sistema di cabotaggio stradale, ideato originariamente oltre che per la progressiva liberalizzazione
del servizio, anche per permettere alle imprese impegnate nei servizi di trasporto internazionali di collocarsi
utilmente evitando così i cd. “carichi a vuoto”, non ha costituito, per lungo tempo, profili di particolare
interesse, mantenendosi quale fenomeno dalla portata piuttosto limitata.
È a partire dal 2004, con l’ingresso della Slovenia e di altri nove Paesi comunitari che il suo impatto
è risultato più che notevole55 rispetto al mercato interno dell’autotrasporto; situazione aggravata, se possibile,
con l’ingresso nell’Unione dei Paesi appartenenti all’ex blocco sovietico ed all’area balcanica.
In mancanza di efficaci meccanismi di salvaguardia56 e controllo57 , nonché difettando una
coordinata disciplina intesa ad uniformare le condizioni operative di esercizio e, soprattutto, di costo degli
50
M. Cottone, Il lavoro nell’autotrasporto, in Il lavoro nei trasporti, a cura di G.Camarda – M. Cottone, Giuffré, 2014,
p. 172 cit.
51
Secondo cui la prestazione dei servizi di autotrasporto all’interno del territorio di uno Stato membro poteva essere
offerta dai soli vettori nazionali, salva la possibilità d accesso al mercato da parte di un vettore proveniente da un Paese
membro, previo conseguimento di idonea autorizzazione amministrativa, secondo quanto previsto da Regolamento CE
n. 881 del 26 marzo 1992.
52
C. Alvisi – A. Romagnoli, L’esercizio dell’attività di autotrasporto di cose, nel quadro della regolamentazione
nazionale, locale e comunitaria, in Il diritto del mercato del trasporto, a cura di S. Zunarelli, Cedam, 2008, pp. 135 ss.
53
M. Cottone, ult. op. cit., p. 175 cit.
54
Art. 8.2 Regolamento CE 1072/2009
55
Nello stesso 2004, i dati diffusi dal Ministero registrarono ai valichi del Friuli un transito triplicato di tir sloveni da e
per l’Italia: da 440 a 1032 veicoli di media giornaliera, per un incremento del 234,5% annuo.
56
La sola procedura di salvaguardia prevista ex art. 10, basandosi su requisiti di reciprocità, risulta difficilmente
percorribile e spesso osteggiata.
57
Nel 2013 sono state accertate solamente 98 infrazioni dell’art. 46bis in materia di cabotaggio stradale; ad oggi, non si
è giunti alla strutturazione di efficaci meccanismi di monitoraggio e controllo per arginare il fenomeno del cabotaggio
abusivo.
7
operatori ammessi al mercato, i rischi fisiologicamente connessi al processo di piena liberalizzazione del
settore che si sarebbe dovuto concludere entro il 2014 si sono ben presto concretizzati in patologiche
alterazioni del sistema concorrenziale, aggravate dal fenomeno di abusivismo, con il rapido insorgere di
fenomeni di dumping economico tra gli operatori coinvolti.
Tra questi, i subvettori si trovano a pagare un prezzo elevatissimo, essendo tra gli elementi della
filiera, quelli ontologicamente più esposti a pratiche di dumping, oltre che operatori economici quasi del tutto
privi di strumenti di tutela ed autotutela validi per affrontare gli esacerbati meccanismi di competizione dei
mercati.
5. Appunti per una riflessione.
Se, come sembra, non si può fare a meno di immaginare lo sviluppo di un sistema di trasporto merci
per conto terzi competitivo ricorrendo l’eliminazione ovvero la limitazione dei meccanismi di outsourcing
mediante subcontrattazione che hanno condotto all’attuale polverizzazione del settore, sembra utile riflettere
su quali soluzioni di tutela si possano ideare con riferimento ai soggetti più esposti dell’intera filiera.
Appare da un lato poco fruttuosa la preferibilità di una normativa di tutela che intervenga
ulteriormente in maniera netta fissando limiti di garanzia inderogabili attraverso una disciplina speciale 58;
dall’altro, il ripensamento delle categorie tradizionali suggerisce una difficoltosa rincorsa della disciplina
all’adattamento rispetto all’evolversi dei fenomeni economico produttivi che rischia, inevitabilmente, di
condurre a crisi d’identità e frantumazione della disciplina stessa.
Certamente più intrigante l’ipotesi di incentivare lo sviluppo di meccanismi autoimmunitari per la
categoria attraverso l’ideazione di inediti fenomeni di aggregazione dell’impresa, promuovendo collettività
consortili o cooperative ovvero sondando gli aspetti e le potenzialità, tutte da verificare, di sviluppo dei
nuovi schemi di codatorialità.
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La difficoltosa assimilazione sistemica degli schemi di subfornitura industriale e dei relativi correttivi rispetto
all’abuso di dipendenza economica sembra emblematica in proposito.
8