lato SLO - Adria A

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lato SLO - Adria A

Projekt ADRIA-A, sklop 1:
Študija izvedljivosti lahke železnice Trst-Koper
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo/Repubblica di Slovenia, Ministero
delle Infrastrutture
Progetto cofinanziato dall'Unione Europea nell’ambito del Programma per la
Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slovenia 2007-2013 dal Fondo Europeo di Sviluppo
Regionale
Progetto ADRIA-A, WP2, lotto 1:
Studio di fattibilità della metropolitana leggera
Trieste-Koper
PNZ svetovanje projektiranje d.o.o.
I
Ljubjana, ottobre 2014
II
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo/Repubblica di Slovenia, Ministero
delle Infrastrutture
Progetto cofinanziato dall'Unione Europea nell’ambito del Programma per la
Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slovenia 2007-2013 dal Fondo Europeo di Sviluppo
Regionale
Progetto ADRIA-A, WP2, lotto 1:
Studio di fattibilità della metropolitana leggera
Trieste-Koper
Rappresentante del committente:
mag. Boštjan Fendre
Direzione e coordinamento dei lavori:
dr. Aleš Mlakar
Marko Jelenc
Direttore:
Viljem Celcer
III
Ljubljana, ottobre 2014
IV
Committente:
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo/Repubblica di
Slovenia, Ministero delle Infrastrutture
Progetto cofinanziato dall'Unione Europea nell’ambito del Programma
per la Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slovenia 2007-2013 dal
Fondo Europeo di Sviluppo Regionale
Esecuzione dello studio:
Direzione dello studio di fattibilità
e studio preliminare di impatto
ambientale (aspetto territoriale):
Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s.p.
Pokopališka ulica 5
1000 Ljubljana
Studio preliminare di impatto
ambientale (aspetto ambientale)
Pokopališka ulica 5
AQUARIUS d.o.o.
Cesta Andreja Bitenca 6
1000 Ljubljana
Armamento, stazioni,
opere d’arte – ponti
e studio di operatività/
analisi di circolazione:
Vojkova 65
1000 Ljubljana
Opere in sotterraneo:
GEOPORTAL d.o.o.
Tehnološki park 21
1000 Ljubljana
Impianti di trazione elettrica,
telecomunicazioni, segnalamento:
Iskra Sistemi, d.d.
Stegne 21
1000 Ljubljana
Rapporto preliminare
condizioni geologiche
e idrogeologiche:
GI-ZRMK d.o.o.
Dimičeva ulica 12
1000 Ljubljana
Economia dei trasporti:
Razvojni center Inženiringi Celje d.o.o.
Teharska cesta 40
3000 Celje
Numero del progetto:
12-1500
V
Gruppo di lavoro:
Studio di fattibilità:
Coordinatore responsabile
per lo studio di fattibilità e lo
studio preliminare di impatto
ambientale:
Studio di operatività/
analisi di circolazione:
Esperto responsabile:
dr. Aleš MLAKAR, u.d.i.k.a.
ZAPS KA-0864
David TROŠT, u.d.i.g.
IZS G-3013
Studio del tracciato:
Coordinatore responsabile per
lavori di progettazione e
ingegnere responsabile
armamento e stazioni:
Marko JELENC, u.d.i.g.
IZS G-2845
Ingegnere responsabile
opere d’arte - ponti:
mag. Samo KRIŽAJ, u.d.i.g.
IZS G-2005
opere in sotterraneo:
Andrej Likar, u.d.i.g.
IZS G-3156
impianti di trazione elettrica,
Rajko ŠUŠMELJ, u.d.i.e.
telecomunicazioni, segnalamento: E-1628
Rapporto preliminare condizioni geologiche e idrogeologiche:
Esperto responsabile:
Igor ŠPACAPAN, univ.dipl.inž.geol.
IZS RG-0025
Studio preliminare di impatto ambientale:
Esperto responsabile
dr. Aleš MLAKAR, u.d.i.k.a.
(aspetto territoriale):
ZAPS KA-0864
Esperto responsabile
(aspetto ambientale):
Barbara Jerman, univ.dipl.geog. e prof. zgod.
VI
Vsebina
1
2
3
4
5
Uvod ...................................................................................Errore. Il segnalibro non è definito.
Študija obratovanja ............................................................................................................... 9
Študija trase......................................................................................................................... 11
3.1
Zasnova tirov in tirnih naprav .................................................................................... 11
3.2
Postajališča ............................................................................................................... 12
3.3
Deviacije cest ............................................................................................................ 13
3.4
Premostitveni objekti ................................................................................................. 13
3.5
Podzemni objekti ................................................ Errore. Il segnalibro non è definito.
3.6
Stabilne naprave elektrovleke in SVTK naprave ....................................................... 14
Preliminarno geološko in hidrogeološko poročilo .......................................................... 15
Preliminarno študija vplivov na okolje in prostor ............................................................ 16
5.1
Prostorski vidik .......................................................................................................... 16
5.2
Okoljski vidik ............................................................................................................. 16
RISBE:
1. Pregledna karta
Situacija proge od d.m. do Bivja
Situacija stika Bivje
Situacija proge od Bivja do Kopra (terminal)
Situacija proge skozi Koper proti Žusterni in Izoli
2. Vzdolžni profili
M 1:30.000
M 1:5.000
M 1:1.000
M 1:5.000
M 1:5.000
M 1:5.000/500
VII
1 Introduzione
Il Programma Operativo “Programma di Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slovenia 2007-2013” (n. 2007 CB 163
PO 036) è stato approvato dalla Commissione Europea nel 2007 nell'ambito del Fondo Europeo di Sviluppo
Regionale. Il Programma comprende l’area geografica che si estende dalle provincie di Ferrara e Ravenna in Italia
fino alle regioni statistiche di Obalno-kraška e Notranjsko-kraška in Slovenia (fig. 1).
Fig. 1.1: L’area compresa nel “Programma di Cooperazione Transfrontaliera Italia-Slovenia 2007-2013”
Nell’ambito di questo Programma Operativo è finanziato anche il progetto “ADRIA-A / Per l'accessibilità
metropolitana / Za celovito medmestno povezavo”, che ha come obiettivo l’analisi di uno dei problemi cruciali
dell’area di interesse e cioè l’integrazione dei sistemi di trasporto (ferroviario, aeroportuale, stradale e trasporto
pubblico locale). A tal fine si è proceduto alla realizzazione degli studi di fattibilità per i collegamenti mancanti fra la
rete ferroviaria slovena e quella italiana (per esempio la linea Triste-Koper, il triangolo Šempeter-Vrtojba,
l’elettrificazione della linea Nova Gorica-Sežana).
Rientra nella serie di questi studi (gruppo 1 del Progetto ADRIA-A) anche il presente studio di fattibilità della
metropolitana leggera Trieste-Koper che permetterebbe la connessione delle due città consentendo il traffico
passeggieri fra le stesse ed, in prospettiva, verso i rispettivi retroterra.
Il collegamento, inoltre, consentirà il traffico passeggieri nell'ambito della linea di cintura di Trieste ovvero la
chiusura dell'anello metropolitano formato, sul lato ovest, dalla linea Nova Gorica-Ronchi-Trieste- Koper, e sul lato
est, dalla linea Nova Gorica-Sežana-Divača- Koper (fig. 2). Nei pressi dell’aeroporto di Ronchi, dove si pianifica il
centro logistico passeggieri, l’anello ferroviario in oggetto si collegherà con la futura linea ferroviaria ad alta velocità
fra Lyon e Venezia ovvero Ljubjana e Budapest (corridoio mediterraneo).
8
Fig. 2: Linea della metropolitana leggera Trieste- Koper (tracciato rosso) nell’ambito dell’anello ferroviario di Trieste
Nel quadro dello studio di fattibilità sono stati realizzati lo studio di operatività/analisi di circolazione, l'analisi del
tracciato (comprese le stazioni e le fermate, la galleria, l’elettrificazione ed i ponti), il rapporto preliminare sulle
condizioni geologiche e idrogeologiche nonché lo studio preliminare di impatto ambientale (che comprende gli
aspetti territoriale ed ambientale).
2 Studio di operatività/analisi di circolazione
Nell’ambito dello studio di fattibilità della metropolitana leggera Trieste- Koper (WP2) sono stati esaminati – in
ossequio ai principi della disciplina – tutti i criteri per valutare le funzionalità della circolazione dei treni sulla linea
esistente e quella prevista della metropolitana leggera. A tale scopo è stato sviluppato un modello di microsimulazione del traffico sulla rete ferroviaria che rende possibile la valutazione delle funzionalità del progetto che
ha come obiettivo il collegamento dell’infrastruttura ferroviaria pubblica con la linea della metropolitana leggera.
L’analisi non ha evidenziato alcuni situazioni di conflitto o registrato punti critici.
Va rilevato che per il treno circolante sulla nuova linea in direzione Trieste- Koper si prevede la fermata in località
di Bertoki. Prima di immettersi nella rete esistente il treno può attendere fino a che le capacità non si rendano
disponibili, ovviando così alle situazioni di rischio ovvero ostacolo al traffico dei treni. Si considera opportuno,
9
comunque, prevedere deviatoi ovvero rami deviati che impediscono al treno di innestarsi indebitamente sulla linea
esistente.
In fasi successive di progettazione si dovrà analizzare in dettaglio il collegamento con la rimessa ed il passaggio
fra la linea convenzionale e la linea tranviaria. Si propone di organizzare i binari 3 e 4 della stazione di “Koperpotniška” quali binari principali, e di collegare i binari 1 e 2 ai binari principali. Tale soluzione non limiterà i tramtreni ai binari 1 e 2.
Le dimensioni delle banchine e la loro collocazione sono appropriate.
In caso di necessità di sosta dei treni sulla tratta Koper-Divača anche alla stazione di Bertoki, vi è la possibilità di
organizzare una seconda banchina.
Nell’ambito dello studio di operabilità sono presentati i rotabili con caratteristiche tecniche idonee per la circolazione
sulla nuova linea della metropolitana leggera Trieste-Koper ed anche in direzione verso Izola. Si tratta di tram-treno
che percorrono sia i percorsi tranviari cittadini sia i percorsi ferroviari convenzionali che si sviluppano all’esterno
del centro cittadino. Un esempio di tale veicolo è il Bombardier Flexity Swift, che è già in servizio nella rete di
trasporto pubblico cittadino e suburbano di Karlsruhe (Baden-Württemberg, Germania). Le dimensioni del veicolo
sono 37 m di lunghezza e 2,65 m di larghezza, dispone di assi a scartamento normale (1435 mm), raggiunge la
velocità di 100 km/h ed è capace di percorrere curve a raggio stretto (fino a 23 m di raggio) nonché di funzionare
sia sulla rete tranviaria in corrente continua (con alimentazione a 750 V) sia in corrente alternata sui binari ferroviari.
Comunque per la tratta Trieste–Koper si prevede di utilizzare anche convogli convenzionali (classici) per trasporto
passeggeri che attualmente sono in esercizio sulla linea Venezia-Trieste (ad es. Minuetto o Civity/CAF).
Fig. 3: Il tram treno Bombardier Flexity Swift, in servizio nella rete di trasporto pubblico cittadino e suburbano di
Karlsruhe (Baden-Württemberg, Germania).
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3 Studio del tracciato
3.1
Armamento
Per quanto riguarda il tracciato che si sviluppa sul territorio sloveno, la linea della metropolitana leggera TriesteKoper è concepita quale linea elettrificata a binario unico e a scartamento normale (1435 mm), divisa in tre tratte
di tipo diverso, a seconda del veicolo rotabile previsto e dello stato attuale dell’infrastruttura ferroviaria esistente
nell’area di interesse:
1.
la nuova linea ferroviaria convenzionale che scorre tra il confine con la Repubblica Italiana e la fermata
di Bertoki, dove si prevede un nuovo bivio al km 28 + 958 della linea esistente G62 Divača-Koper:
- permette la circolazione di convogli convenzionali per trasporto passeggieri e di tram treni
- la velocità in questa tratta è di 70 km/h
- la linea è di categoria D4
- la tensione di alimentazione è di 3 kV
- la lunghezza della tratta è di 4,47 km;
2.
il percorso lungo la linea ferroviaria esistente G62 Divača-Koper tra il km 28+958 nella località di Bertoki
ed il km 31+553 presso la stazione “Koper-potniška”:
- tutte le caratteristiche della linea rimangono invariate (i rotabili, le velocità, la categoria, la tensione di
alimentazione)
3.
la nuova linea tranviaria che si estende dalla stazione ferroviaria di “Koper-potniška”, attraversa la città di
Koper e raggiunge il confine con il comune di Izola:
- permette la circolazione di tram treni,
- la velocità in questa tratta è di 50 km/h,
- la tensione di alimentazione è di 750 V
L’inizio del tracciato e la posizione del portale della galleria sul confine tra la Repubblica Italiana e la Repubblica di
Slovenia sono determinati nell’ambito del concetto elaborato per il tracciato italiano della linea Trieste-Koper tra le
località Noghera e Rabuiese. Il tracciato attraversa il confine nella galleria di Kaštelir/Castelliere lunga 2550 m e
coadiuvata da una canna di servizio in parallelo a quella principale. Il portale sloveno è ubicato nei pressi immediati
di Škofije, all’altezza della pianura di Ankaranska bonifika (bonifica di Ancarano).
Dopo l’uscita dalla galleria il tracciato prosegue attraverso la Ankaranska bonifika su terrapieno di altezza moderata
– circa 2 m, lungo la strada di scorrimento veloce H5 Škofije-Srmin-Koper. In questa tratta sono previsti la
deviazione della strada locale, diversi scatolari per l’attraversamento dei canali e un ponte sul fiume di Rižana. La
fermata di Škofije è ubicata immediatamente dopo l’uscita dalla galleria.
Superato il fiume di Rižana il percorso si sviluppa in salita con pendenza pari al 25‰ per lunghezza di 383 m,
continuando il percorso su viadotto lungo 560 m e attraversando la biforcazione di Bivje per proseguire poi in
discesa con pendenza pari al 30‰ per lunghezza di 374 m fino ad arrivare sul lato nord dell’attuale linea ferroviaria
passeggieri G62 – alla quale si collega, dopo aver attraversato lo sfioratore del fiume di Rižana, tramite il nuovo
bivio di Bertoki situato al km 28+958 – che porta fino alla stazione passeggieri di Koper. La fermata di Bertoki è
posta immediatamente prima del bivio.
Nella zona di Škocjanski zatok (Val Stagnon) si prevede il percorso su linea ferroviaria esistente G62, in particolare
dal km 28+958 fino alla stazione ferroviaria “Koper potniška” al km 31+553. Questo tratto si sviluppa per una
lunghezza di 2.595 m.
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Presso la stazione ferroviaria passeggieri “Koper-potniška” si organizzano due binari di arrivo/partenza ovvero
banchine per i tram treni che continuano il percorso in direzione di Izola. I due binari nuovi della fermata “Koperželezniška postaja” saranno posti tra l’edificio centrale della stazione ed i binari di arrivo/fermata esistenti.
Da questo punto in poi si prevede il tracciato della linea tranviaria a doppio binario con senso di marcia destro su
strade della città esistenti o pianificate.
La linea tranviaria percorre la strada Kolodvorska cesta raggiungendo la strada Ankaranska cesta, dove piega a
destra e continua percorrendo la strada Ankaranska cesta fino alla fermata di “Koper-Supernova”. Prosegue poi
sempre sulla strada Ankaranska cesta, che piega a sinistra passando nei pressi dell’imbocco del raccordo per il
porto, raggiungendo il sito della nuova autostazione Koper che verrà a sostituire quella esistente (come concepito
da Studio Mediterana, d.o.o., Izola). Alla nuova autostazione verrà collegato anche il tracciato della linea tranviaria
mediante la fermata “Koper-potniški terminal” (terminale passeggieri Capodistria).
Proseguendo il tracciato piega a sinistra due volte (raggio pari a 25 m) per girare attorno all’edificio commerciale,
dopodiché si dirige in direzione di Ferrarska cesta sulla quale si innesta con una curva di raggio 25 m verso destra.
Il tracciato continua percorrendo la strada Ferrarska cesta fino a raggiungere la Piranska cesta (la fermata
“Ferrarska” viene ubicata fra le strade Kolodvorska e Ljubljanska), sulla quale si innesta con curva a sinistra dal
raggio pari a 25 m e continua – dopo il rondò – sulla strada Istrska cesta, percorrendo la quale attraversa il canale
Semedelski kanal per poi collegarsi con la strada litorale fra Koper e Žusterna ovvero Izola.
Tra Koper e la località di Žusterna ovvero il raccordo della strada Krožna cesta ai piedi di Markovec, la linea
tranviaria continua ad essere a doppio binario e con senso di marcia destro, mentre dopo il raccordo menzionato il
sistema cambia in linea a binario unico con stazioni di incrocio. Per tale sistema si prevede di utilizzare la corsia
sinistra dell’attuale tratta della strada statale G2-111 Koper-Izola che – dopo la messa in esercizio della galleria di
Markovec – verrà riqualificata.
3.2
Fermate
Lungo il tracciato in oggetto (dal confine con la Repubblica Italiana fino al confine con il comune di Izola) sono
previste 11 fermate:
- Škofije (nei pressi immediati della fermata è in piano anche un Park & Ride)
- Bertoki (l’accesso alla zona GORC (zona commerciale-artigianale-di sviluppo) Srmin è garantito con il
soprapassaggio, mentre verso la località di Bertoki si prevede un percorso misto ciclo-pedonale con scalinata
nuova),
- Koper-železniška postaja/stazione ferroviaria di Capodistria (i due binari nuovi saranno posti tra l’edificio della
stazione ed i binari di arrivo/fermata esistenti),
- Koper-Supernova,
- Koper-potniški terminal/terminal passeggieri di Capodistria (con il collegamento con la nuova autostazione ed
il terminal passeggieri del porto),
- Koper-Ferrarska,
- Koper-Bonifika,
- Koper-Semedela,
- Koper-Žusterna,
- Koper-Markovec e
- Splošna bolnišnica Izola/Ospedale generale Isola (l’esatta ubicazione deve essere stabilita considerando le
modalità di accesso all’ospedale scelte in fasi successive progettuali).
Per tutte le fermate si prevedono binari di partenza/arrivo ovvero banchine lunghe 50 oppure 100 m e larghe 2,5
m. L’altezza della banchina corrisponde al piano calpestabile dei rotabili (treno, tram-treno) per facilitare la
12
discesa/salita dei passeggieri. Il bordo della banchina è progettato a 1,5 m di distanza dall’asse del binario. Le
banchine dei binari di arrivo/partenza verranno idoneamente dotate di segnaletica orizzontale nonché di pensiline
o tettoie parapioggia e panchine. Le dimensioni delle banchine, altre opere e arredo urbano verranno determinate
in seguenti fasi progettuali. Presso tutte le fermate verrà garantito l’accesso a Internet gratuito (Wi-Fi).
3.3
Deviazioni delle strade
Si prevede la deviazione della strada locale per una lunghezza complessiva di 480 m che con il cavalcavia (lungo
circa 100 m) attraversa la linea ferroviaria pianificata in corrispondenza all’uscita dalla galleria ovvero presso la
fermata “Škofije”. La deviazione scorre su terrapieni alti che sul lato sud sono sostenuti da terrapieni laterali
aggiuntivi larghi 10 m mentre sul lato nord da terrapieni realizzati con materiale in eccesso. Sul lato est del
cavalcavia nei pressi della deviazione e del raccordo Srmin si prevede un parcheggio di interscambio Park and
Ride e percorso misto per accedere alla fermata di Škofije. Sul lato ovest si prevede una rotatoria che consente
anche l’accesso al parcheggio Park and Ride.
3.4
Ponti, viadotti e scatolari
Il tracciato previsto interseca diverse opere di infrastruttura esistenti ed incontra ostacoli naturali. Per superarli si
rende necessaria la costruzione di nuove opere d’arte di linea.
Per l’attraversamento di corsi d’acqua minori ed i canali di bonifica sono previsti scatolari o tubazioni di semplice
costruzione in calcestruzzo armato di dimensioni moderate. Sono possibili tubi quadri o a sezione circondariale.
Non sono richiesti requisiti speciali di costruzione.
Per il cavalcavia con il quale la strada locale passa sopra la ferrovia è sufficiente una struttura in calcestruzzo
armato precompresso a più campate di luce. La costruzione del cavalcavia deve precedere la costruzione della
linea ferroviaria. Durante i lavori di costruzione sarà necessario organizzare una deviazione della strada locale o
chiuderla al traffico con percorso alternativo su strade parallele. I lavori di costruzione possono eseguirsi con un
ponteggio fisso in una sola fase.
Per il ponte ferroviario sul fiume di Rižana si prevede una struttura a campata unica di 30 m. In fasi progettuali
avanzate si potrà scegliere fra struttura in cemento armato precompresso, struttura composta acciaio-calcestruzzo
o struttura in acciaio. La decisione finale in merito alla struttura portante dipenderà soprattutto dalla differenza fra
il livello alto del fiume di Rižana ed il livello della linea ferroviaria.
Il ponte che passa sopra lo sfioratore del fiume di Rižana si propone a campata unica di lunghezza pari a 45
m. Poiché si prevede una scarsa differenza fra il livello alto delle acque ed il livello della linea ferroviaria, il ponte
è concepito quale struttura ad arco in acciaio o reticolare in acciaio.
Il tracciato della nuova linea ferroviaria incrocia – lungo un tratto relativamente corto – più strade locali e la linea
ferroviaria esistente G62 Prešnica-Koper e attraversa la stazione ferroviaria ovvero lo scalo merci. Si prevede la
costruzione di un viadotto sopra la linea ferroviaria esistente, che si sviluppa per una lunghezza complessiva di
560 m, di struttura complessa con geometria di elementi orizzontali e verticali della linea variabili. I lavori di
costruzione vanno svolti senza creare disturbi al traffico ferroviario sulla linea esistente. Al fine di contenere il
dislivello della nuova linea si è scelto come struttura portante la travatura reticolare ed il binario con massicciata.
Considerando i controventi la struttura raggiunge l’altezza pari a circa 10 m e consente campate di luce pari a circa
80 m. In corrispondenza degli incroci può essere adoperata la metodologia costruttiva a sbalzo e – se ciò si
rivelasse necessario in fasi successive di progettazione – adoperando sostegni intermedi provvisori tra i binari
esistenti o nella loro immediata prossimità.
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3.5
Opere in sotterraneo
Attraverso il crinale tra le valli del fiume Ospo sul versante italiano e del fiume Rižana su quello sloveno, è prevista
la galleria ferroviaria Kaštelir/Castelliere con la relativa canna di servizio. La canna principale ha uno sviluppo
complessivo di 2.550 m, mentre la canna di servizio è lunga 2.325 m. Il confine di Stato tra Italia e Slovenia interseca
l’asse della metropolitana leggera in punto che si trova a 185 metri dal portale nord. Dal punto di vista longitudinale
la galleria è prevista “a doppia falda” (al nord andamento altimetrico in salita con pendenza pari al 1,1945 ‰, al
sud in discesa con pendenza pari al 4 ‰). La galleria principale sarà in parte – nei pressi dei due portali ovvero
agli estremi – realizzata con la tecnica cut and cover (al nord per lunghezza di 15 m ed al sud per lunghezza di 50
m). Lo stesso è previsto anche per la canna di servizio (al nord per lunghezza di 15 m e al sud per lunghezza di 25
m). Il portale nord della canna di servizio è ubicato accanto al portale della galleria principale, mentre il portale sud
della canna di servizio risulta spostato rispetto al portale sud della galleria principale di 250 m.
Ai fini della costruzione della galleria nei pressi di tutti i portali sarà usata la tecnica cut and cover. Per garantire la
protezione della infrastruttura ovvero degli edifici residenziali esistenti contro i rischi indotti dalle attività di scavo,
saranno realizzate opere di contenimento – paratie di sostegno ancorate con pali di diametro Ø100 posti ad
interasse 2 m e di altezza media 16 m. La lunghezza delle paratie stimata risulta di 71 m nei pressi del portale nord,
75 m nei pressi del portale sud della galleria principale e 64 m nei pressi del portale sud della canna di servizio.
In conformità agli orientamenti del committente la sezione trasversale tipica della galleria principale è progettata
nel rispetto della sagoma limite GC (larghezza minima della canna è di 6,80 m, mentre l’altezza è di 6,70 m). A
destra rispetto al binario è previsto il precorso pedonale d’emergenza ovvero via di fuga di dimensioni 0,75 x 2,25
m. La sezione trasversale tipica della canna di servizio consente l’accesso ai veicoli di emergenza e di soccorso
(larghezza della carreggiata è di 3,5 m, mentre dei corridoi pedonali di 0,7 m, altezza sopra la carreggiata è di 4,0
m e sopra i corridoi di 2,25 m), la sezione trasversale tipica del collegamento trasversale fra la canna principale e
quella di servizio consente l’accesso ai soccorritori ed il trasporto degli infortunati con barella (sagoma limite è di
dimensioni 2,25 x 2,25 m).
3.6
Impianti di trazione elettrica, telecomunicazioni, segnalamento
La progettazione di impianti di trazione elettrica ovvero rete catenaria dipende dal tipo di linea ferroviaria che
caratterizza le singole tratte del precorso della metropolitana Trieste-Koper sul territorio sloveno, come descritte
nel capitolo 3.1:
1. la nuova linea ferroviaria convenzionale per il trasporto di passeggeri che scorre dal confine italiano fino
alla località di Bertocchi;
2. l’esistente infrastruttura ferroviaria tra Bertocchi e la stazione ferroviaria di “Koper-potniška”; e
3. la nuova linea tranviaria che si sviluppa dalla stazione ferroviaria di “Koper-potniška”, attraversa la città di
Koper e raggiunge il confine con il comune di Izola.
In relazione alla prima delle tre tratte è prevista la costruzione di nuova rete catenaria con alimentazione a 3 kV DC
con elementi uguali a quelli in uso sulla tratta esistente G62 Prešnica-Koper, salvo il filo di contatto che sarà di
dimensioni 170 mm2. La tratta in oggetto è lunga 4,5 km, di cui 2,55 km in galleria. Non sono necessarie
sottostazioni supplementari avendo le sottostazioni ENP Rižana e ENP Dekani capacità sufficiente a soddisfare le
esigenze di alimentazione della nuova rete catenaria.
Il punto di contatto tra il sistema di trazione elettrica italiano (Rete Ferroviaria Italiana SpA - RFI) ed il sistema
sloveno (Slovenske železnice, dd - SZ) è previsto nei pressi del portale nord della galleria Kaštelir/Castelliere. In
entrambi i sistemi viene utilizzata la tensione di alimentazione di 3 kV DC. In successive fasi di pianificazione e
progettazione il punto di contatto tra i sistemi può essere spostato in base a specifici accordi tra i gestori dei due
paesi.
Per quanto riguarda le seconda tratta, viene utilizzato il sistema esistente degli impianti di trazione elettrica.
14
In relazione alla terza tratta (la linea tranviaria urbana) si prevede il sistema di alimentazione di 750 V DC con fili di
contatto aventi sezione trasversale 150 mm2. Per garantire l’alimentazione della rete catenaria relativa alla linea in
oggetto che si estende per circa 5,2 km saranno necessarie quattro sottostazioni per tram-treno, costruite lungo il
percorso. Si prevede di progettarle in modo tale da ottenere un armonico inserimento architettonico nel contesto.
Per la tratta in oggetto sono stati esaminati vari modi alternativi di trasmissione dell’energia elettrica ai tram-treni.
L’alimentazione tramite il sistema a terza rotaia, sebbene comune per le linee tranviarie, non può essere presa in
considerazione non essendo compatibile con la tecnologia dei rotabili duali (che possono funzionare sia in modalità
ferroviaria 3 kV DC sia in modalità tranviaria 750 V DC). Per l'alimentazione dei tram-treni in questa tratta della
linea urbana, si prospetta più probabile l’applicazione delle soluzioni di ricarica senza contatto né fili, il cui sviluppo
risulta fortemente accelerato a causa della forte domanda da parte di potenziali clienti e l'aumento delle possibilità
applicative.
Anche la progettazione di impianti di segnalamento e di telecomunicazione è determinata dal tipo di linea ferroviaria
che caratterizza le singole tratte del precorso della metropolitana leggera. Il collegamento della nuova linea con la
linea esistente in direzione verso la stazione di Koper (nel punto di incontro fra la prima e la seconda tratta della
metropolitana leggera) viene incluso nel sistema di segnalamento esistente della stazione “Koper-tovorna”. Il
collegamento al sistema di segnalamento italiano viene realizzato tramite un’interfaccia. Si prevede di coordinare
il traffico sulla nuova linea dal centro di gestione del traffico di Postojna, ma è possibile anche la gestione locale
dalla stazione di “Koper-potniška”. Per quanto riguarda la terza tratta della metropolitana leggera, è prevista
l’applicazione del criterio di distanza di visibilità.
4 Relazione geologica e idrogeologica preliminare
Il crinale tra le valli del fiume Rižana e del fiume Ospo, la collina solitaria di Srmin e l'isola del centro storico di
Koper sono caratterizzati, in superficie o in strati poco profondi, da minerali di flysch eocenico. Per i minerali di
flysch è specifica l’alternazione ritmica di strati di marne, arenarie e siltiti. Gli strati di arenaria in tali composizioni
di solito non superano lo spessore di 1 m. In aree più disgregate si trovano acque sotterranee.
I terreni dei colli in dolce discesa verso le valli o pianure sono coperti da strati di argilla e ghiaie argillose di spessore
che varia da 5 a 10 m.
La valle del fiume Rižana e la zona che circonda la collina di Srmin sono coperte da depositi alluvionali del delta di
Rižana, trattandosi dell’area in cui in passato il fiume Rižana sfociava nel mare. Sulla superficie si trovano strati di
argilla dura e compatta che coprono strati di argilla organica umida, limi e sabbie, mentre gli strati più profondi sono
composti da ghiaia di fiume. La base di flysch si trova a profondità di 12-15 m. Le acque sotterranee, intrappolate
nelle profondità inferiori a 5 m, sono falde acquifere artesiane e la quota della linea piezometrica è di 1 m sotto il
piano di campagna. Lo strato delle argille organiche umide è deformabile ed ha una scarsa capacità portante.
Nella zona di Škocjanski zatok e sotto le superfici del terreno elevato con l’apporto artificiale di materiale della città
di Koper e del porto “Luka Koper”, sono presenti argille marine, in profondità da 10 a 20 m, con caratteristiche
portanti estremamente scarse.
I requisiti geologici per la costruzione delle opere civili – galleria, ponti, scavi, terrapieni, armamento – sono
presentati nella relazione geologica e rispettati nel quadro dei concetti delle singole opere di ingegneria civile. Per
la seguente fase progettuale bisognerà eseguire ulteriori indagini geologico-geotecniche di entità e tipo appropriato.
Per la costruzione di terrapieni (superiori a 3 m) si prevede l’utilizzo del flysch – il materiale da scavo della galleria.
Il resto del materiale da scavo si considera materiale in eccesso che può essere depositato nelle cassette del porto
15
“Luka Koper” o nella cava di marna abbandonata di Srmin. Il materiale pietroso di buona qualità per la costruzione
di terrapieni ovvero massicciate basse, muri di sostegno, opere spondali o comunque di sistemazione fluviale, è
reperibile nelle cave sopra il bordo sinistro della valle del fiume Rižana e nelle cave delle zone di Črni Kal, Sežana,
Lipica e Razdrto.
5 Studio preliminare di impatto ambientale e territoriale
5.1
Aspetto territoriale
ll tracciato della linea di metropolitana leggera attraversa un’area di paesaggio aperto, allineandosi ai corridoi
infrastrutturali esistenti, mentre tra l'area di Škocjanski zatok e del centro storico di Koper percorrendo le strade
esistenti (Kolodvorska cesta, Ankaranska cesta, Ferrarska ulica, Piranska cesta e Istrska cesta), senza quindi
interferire nella struttura urbana. Il ritmo e la posizione delle fermate si adeguano agli utenti del territorio.
Tutte le seguenti fasi progettuali dovranno garantire un concetto integrale e coordinato del tracciato della
metropolitana da rispecchiarsi nelle scelte di soluzioni tecniche e di caratteristiche delle opere civili. Il percorso
deve essere progettato in sintonia con le caratteristiche dell’immagine paesaggistica del territorio in modo tale da
incorporarsi il più possibile nell’ambiente come parte integrale di un assetto urbanistico, architettonico e
paesaggistico complesso che include l’immagine delle vie e delle strade.
Il tracciato della metropolitana non inciderà negativamente sull’esercizio e sullo sviluppo delle attività, al contrario:
la metropolitana rappresenta un significativo elemento integrante del traffico, incentivando lo sviluppo
(considerando, per esempio, la riduzione notevole del traffico automobilistico dei pendolari e di conseguenza un
ridotto impatto negativo per la zona, il collegamento efficiente e quindi contatti diretti fra le imprese, anche sul piano
interregionale ecc.).
5.2
Aspetto ambientale
Il tracciato della metropolitana attraversa zone adiacenti ai fiumi di Rižana e Badaševica nonché al mare, propense
all’inondazione ovvero marea alta. Quindi con la costruzione della linea ferroviaria verrà ridotta la capacità di
ritenzione delle acque. Nelle successive fasi progettuali si dovrà valutare i rischi predisponendo le mappe di
pericolosità alluvionale ed analizzando lo stato attuale e la situazione che si prospetta realizzando il progetto. Nelle
aree più soggette a eventi alluvionali – a pericolosità media ed elevata – l’intervento progettato risulta comunque
possibile solo a condizione che le procedure di valutazione di impatto complessivo del progetto sull'ambiente
dimostrino la sostenibilità dell'intervento: l'impatto, tenendo conto delle misure di protezione previste, non risulta
incisivo o devastante.
Lungo il tracciato si trovano nove unità di patrimonio culturale: i siti archeologici di Križišče, Školarice, Levji grad,
Koper e Žusterna, il paesaggio culturale Ankaranska Bonifika (trincee di bonifica di Ancarano) e le unità di
patrimonio culturale Koper – centro storico (monumento culturale), il percorso della Parenzana – la ferrovia a
scartamento ridotto Trieste–Parenzo storica – ed il viale di pini a Žusterna. In fasi successive di progettazione tutti
gli interventi e le opere dovranno essere concepiti in modo da garantire la preservazione delle caratteristiche di
dette unità. Per quanto riguarda i siti archeologici dovranno essere eseguite ricerche archeologiche preliminari,
mentre tali ricerche vanno effettuate anche per l’intera area interessata al fine di valutare il potenziale archeologico
della stessa. Una particolare attenzione va rivolta alla preservazione di tutte le caratteristiche protette del
monumento culturale di Koper– centro storico, del viale di pini a Žusterna, della bonifica di Ankaran e della ferrovia
a scartamento ridotto Trieste–Parenzo storica, nonostante il tracciato della metropolitana – anche nelle zone
importanti dal punto di vista di patrimonio culturale – segua il precorso della infrastruttura ferroviaria e stradale
esistente. In fase di costruzioni, infatti, possono verificarsi impatti diretti o secondari, se per esempio le strade
16
provvisorie di cantiere attraversano o passano nelle vicinanze dei siti, ostacolando l’accesso agli stessi o
provocando emissioni di polvere e vibrazioni notevoli.
Dal punto di vista di conservazione della natura la zona interessata comprende alcune aree di importanza
ambientalistica che garantiscono la preservazione di numerosi e variegiati habitat in cui vivono specie animali e
vegetali protette e a rischio di estinzione. Si tratta di aree che compongono la rete Natura 2000 e/o rientrano fra le
aree di natura protette, le aree di importanza ecologica o sono definite quali beni naturali. Dal momento che la linea
della metropolitana nelle zone di Škocjanski zatok e della fascia costiera segue i tracciati delle linee ferroviarie e
strade esistenti, mentre nelle zone di Srmin e della bonifica di Ankaran scorre parallela all’autostrada, non si
prevedono impatti negativi significativi. Ciò nonostante si raccomanda – per le fasi successive progettuali – di
progettare le opere di ingegneria in modo da non interferire nei letti dei fiumi e nella vegetazione lungo le sponde,
di non aggravare la situazione idrica dell’area di Ankaranska bonifika, di prevedere un’illuminazione moderata della
linea ovvero di ridurla al minimo (per limitare l’impatto negativo dell’inquinamento luminoso che crea disturbi agli
animali notturni), di trattare le piante infestanti lungo il tracciato che attraversa le aree di Škocjanski zatok e della
bonifica di Ankaran esclusivamente con i diserbanti ammessi nelle aree idriche protette, di verificare l’opportunità
di realizzazione di una recinzione di protezione lungo il tracciato che attraversa le aree di bonifica di Ankaran e di
Srmin per impedire l’accesso agli animali selvatici.
Il tracciato si estende lungo terreni con potenziale produttivo agricolo molto differenziato: da altissimo (area di
Bonifika), medio (zone propense all’inondazione del fiume di Rižana e l'area di Škocjanski zatok), a molto basso
(zone edificate del comune di Koper). Il percorso scorre in prossimità della zona di bonifica – sistema di drenaggio
“Melioracija Sermin – Valmarin”. In successive fasi progettuali si deve prevedere interventi minimi su terreni agricoli
con un potenziale produttivo maggiore, eseguire l'analisi di impatto sui terreni agricoli e preservare i canali di
drenaggio il più possibile, ripristinando il sistema una volta finiti i lavori.
Dal punto di vista del rumore ambientale va constatato che il tracciato nel suo complesso ricade entro la fascia di
influenza dell’infrastruttura esistente. Nell’area di Ankaranska bonifika e di Škocjanski zatok scorre lungo le strade
statali (autostrada e strada di scorrimento veloce) che rappresentano fonti principali di rumore, e prosegue fino ad
arrivare alla stazione ferroviaria di Koper percorrendo la linea ferroviaria esistente. Nella zona abitata di Koper la
linea tranviaria scorre lungo l’esistente infrastruttura stradale (strade statali e comunali) non superando i vincoli di
destinazione d’uso. L'intero percorso si estende quindi entro un’area che già allo stato attuale soffre di inquinamento
acustico, pertanto nelle fasi progettuali ulteriori occorrerà predisporre lo studio di impatto acustico come imposto
dalla legge e determinare gli eventuali interventi di protezione dal rumore stradale e ferroviario, necessari per
proteggere gli edifici con locali protetti. In fasi successive sarà altresì necessario prestare attenzione particolare –
dal punto di vista di inquinamento acustico – al disegno del portale della galleria Kaštelir/Castelliere, alla tecnologia
di installazione dei binari della linea tranviaria, alla realizzazione delle giunzioni delle rotaie e della superficie di
usura nei tratti di traffico misto (strada e tram). Tutti gli elementi menzionati devono essere progettati ovvero eseguiti
in modo da ridurre al minimo le emissioni del rumore e delle vibrazioni nell'ambiente.
6 Conclusione
Lo studio presenta la variante fattibile del tracciato della linea di metropolitana leggera Trieste-Koper che si sviluppa
sul territorio sloveno e rappresenta la parte mancante dell’anello ferroviario della zona tra Nova Gorica, Trieste e
Koper. È concepita in modo da interferire il meno possibile con le aree protette o di importanza naturalistica o
culturale, e di adeguarsi al massimo alle caratteristiche dell’ambiente ovvero paesaggio. Percorrendo il paesaggio
aperto il tracciato si allinea ai corridoi infrastrutturali esistenti, mentre tra l'area di Škocjanski zatok e del centro
storico di Koper percorre la linea ferroviaria e le strade esistenti. Quindi il tracciato può ritenersi ammissibile dal
punto di vista ambientale e territoriale.
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Va comunque rilevato che si tratta di una delle varianti possibili. Il tracciato scelto non rappresenta l’unica soluzione
possibile, bensì la soluzione che meglio risponde alle esigenze attuali degli utenti ed alle prospettive di sviluppo. In
fasi successive di progettazione e pianificazione territoriale dell’area di Mestna občina Koper (comune città di
Capodistria) sono possibili integrazioni, ottimizzazioni o modifiche del tracciato e delle fermate, la suddivisione in
fasi ecc., a condizione che ogni eventuale modifica sia verificata dimostrandone la fattibilità e l’ammissibilità.
Altrimenti si deve garantire la fattibilità della variante qui proposta. La metropolitana leggera deve essere presa in
considerazione quale opportunità di sviluppo capace, fra altro, a stimolare le attività di impresa ovvero l’economia
della zona. Avendo le potenzialità di un elemento importante del trasporto pubblico del Litorale è opportuno
includerla in tutte le soluzioni di assetto urbanistico future nonché considerarla nei concetti di sviluppo futuro e di
collegamenti transfrontalieri.
Al fascicolo principale è allegata una mappa dell’intera area di interesse che include la presentazione dell’assetto
pianificato ed un elenco sintetico degli indirizzi principali da rispettare o verificare ulteriormente nell’ambito della
progettazione futura che riguardano tutti i singoli campi di analisi, mentre una descrizione dettagliata di tali indirizzi
si trova nelle singole relazioni.
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lato SLO - Adria A

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