henschel hs 129

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henschel hs 129

Guida dell’utente
IL-2 Sturmovik: 1946
v.4.10m
Caratteristiche Principali
Moving Dogfight Server (MDS)
Limiti G strutturali
QMB & FMB migliorati
Nuove missioni QMB e possibilità di aggiungere nuove missioni utente al QMB
Supporto per il multi-manetta/passo eliche e asse del radiatore
Profili avanzati del joystick
Miglioramenti nella navigazione
Opzione di difficoltà riguardo alla affidabilità del motore
Opzione di difficoltà riguardo alla salute del pilota
Rilavorate le insegne nazionali e le unità storiche di Finlandia, Italia, Romania, Germania, USSR
e GB (RAF & RN)
• Rivisti i modelli di volo per tutti gli Spitfires
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Mappe
• Mappa delle Isole Salomone
Nuovi Aerei Pilotabili
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Hs-129 B-2 & B-3
I-15bis
CW-21
Re.2000 / Heja I
Ju-88 A-17
Ju-88 A-4/Torp
He-111 H-12
Nuove Varianti dello Spitfire:
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Spitfire
Spitfire
Spitfire
Spitfire
Spitfire
Spitfire
Spitfire
Spitfire
Mk
Mk
Mk
Mk
Mk
Mk
Mk
Mk
Vb 12 lbs
Vb 16 lbs
Vb M46 16 lbs
Vc 16 lbs
IXc M61
IXc M63
IXc HF
IX 25 lbs CLP
Nuovi Aerei AI
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Polikarpov R-5 (versione con sci inclusa)
Fairey Fulmar
Fairey Swordfish
Reggiane Re.2002
1
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Fiat G.55 Sottoserie 0
Cant Z.1007
Do-217 K-1
Do-217 K-2
Nuove Armi
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Fritz-X
Hs-293
Razon
Bat
Motobomba FFF (LT 350)
45-36AV-A
AB23
Mk103 per lo Hs-129
Cambiamenti riferiti all’armamento
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Nuovi modelli 3D per SC50, SC70 & Wfr.Gr. 21
Nuovo supporto bombe ETC50 VIIId per la serie dei Bf-109
Nuove armi per lo Hs-129
Cambiamenti nei carichi esterni per i Bf-109 & He-111 H-6 & Ju-88 A-4 (i carichi che andavano
oltre i limiti di peso del modello sono stati modificati)
Torpedo-Kommandogerät per Ju-88 A-17, Ju-88 A-4/Torp e He-111 H-6
Spolette per le bombe (le bombe necessitano di un certo tempo per armarsi prima che le stesse
esplodano)
Velocità e quota di sgancio realistiche per i siluri
Caratteristica di sgancio dei carichi esterni (bombe, BK7.5 & Wfr.Gr. 21)
Contatore munizioni corretto per F6F-3, F6F-5, Bf-109, Morane & diverse varianti dell’Il-2
Aiuti alla Navigazione per terra e mare
Oggetto stazionario radiofaro non direzionale (non-directional beacon - NDB)
Oggetto stazionario radiofaro direzionale YG
Radiofaro direzionale YE aggiunto alle portaerei alleate
Oggetto stazionario radiofaro per atterraggio strumentale Lorenz
Oggetto stazionario Sistema Avvicinamento Strumentale Army Air Force
Oggetto stazionario Meacon (mascheratura radiofaro)
Oggetti stazionari relative alle torri delle stazioni radio AM per vari Paesi (riproduzione clip audio
salvati nelle cartelle corrispondenti)
• NDB aggiunto a tutte le portaerei giapponesi
• NDB aggiunto a qualche cacciatorpediniere e sottomarino dell’Asse (clonate nuove navi)
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Cambiamenti relativi all’Ambiente
• Modifica dinamica nella intensità luminosa del bagliore degli spari; più è presente luce
ambientale, meno “giallo” sarà visibile sulle superfici dei modelli
• Gli oggetti “luce” verranno usati meglio come luci d’atterraggio. Aggiunto nuovo ordine per far
accendere le luci alla torre di controllo
• Oscurità notturna modificabile tramite i parametri mese anno
2
• Variato il calcolo delle fasi lunari in modo da renderle storicamente corrette per la data della
missione (la fase lunare varia anche il grado di oscurità della notte).
• Il fumo delle navi è adesso visibile da grandi distanze
• Textures invernali per i treni
• Textures invernali per i ponti
• Aggiunti nel FMB parametri modificabili del vento
• Aggiunto l’effetto del vento a proiettili, razzi e bombe
• Nelle missioni cambiati i valori dell’altezza min & max delle nuvole
• Modificato il rullaggio sulla neve degli aerei dotati di sci. Questi ultimi adesso si muovono più
dolcemente sulla neve fuori dalle piste.
• Gli aerei AI vengono influenzati dal vento
Altri piccoli Cambiamenti & Miglioramenti
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Modello di danno dei ponti completamente ridefinito: ora saranno molto più resistenti
Cambiamenti esterni al modello dello Ju-88 e modello dei danni migliorato
Piccoli cambiamenti nel pannello strumenti dello Ju-88
Variazioni al modello esteriore del P.11c – nuovi box di collisione e codice DM – corretto il FM
Vista binocolo per lo Ju-88 A-4/torp, Ju-88 A-17 & He-111 H-6 (quando vengono caricati i siluri)
Aggiunto l’indicatore RDF nel pannello strumenti del S.M.79
Variazioni al modello dei danni per il S.M.79 (l’aereo è più resistente ai colpi di cannone e meno
al fuoco di MG).
Variazioni al modello esterno del Bf-110 G-2 (ogive delle eliche, motori, armi, luci di atterraggio
e interno pozzetto)
Variazioni al pozzetto del Bf-110 G-2 e nuovi operatori radio. Non c’è più un terzo membro
d’equipaggio. Il mitragliere posteriore adesso fa da marconista e shift+F1 fa cambiare posizione.
Variazioni al Gladiator/J8A (reticolo Revi, texture dell’elica lignea rotante, comportamento degli
sci, quadranti dell’inclinometro e della pressione dei freni e capottino apribile)
Cambiamenti nel pannello strumenti dello He-111
Modificata la movimentazione al suolo dello He-111 (rullaggio)
Aggiornate le luci del carrello di atterraggio del Mig-3
Aggiornate le luci del carrello di atterraggio del MC.200 Series VII
Aggiornate le texture notturne del MC.202
Cambiamenti nel pannello strumenti del Mosquito FB Mk VI (pannello strumenti rimosso
lampeggiante e visibilità dell’ago dello strumento degli RPM rimosso, quando si verificano dei
danni)
Aggiornata la bussola dello Yak-15
Modificate le manovre di attacco al suolo dell’AI per aerei molto agili
Modificata la routine di attacco col siluro dell’AI, in modo che questa obbedisca alle limitazioni di
velocità/quota di lancio dei siluri
Regolata la lunghezza della fusoliera nel FM del P-51
Modificati gli indicatori di velocità (anemometri) nel G4M-11 & Ki-27
Rimpicciolite le “sbarre” dei cockpit del Fw-190 & Ta-152. Questo è stato fatto creando una
riproduzione in 3D del modello originale del cockpit, in modo da simulare la rifrazione del vetro.
Le immagini renderizzate avevano effettivamente delle “sbarre” più piccole senza nessuna reale
variazione in 3D. Sono state fatte delle ultime correzioni in 3D per corrispondere meglio alle
immagini renderizzate.
Modificati i valori Z-Near plane della fotocamera per diversi cockpit
Regolato il FM dell’I-15bis
Variato il modello dell’ogiva dell’elica del G.50 italiano, dal tipo a punta al tipo arrotondato
Modificato l’allineamento della bussola del cockpit dell’Aichi
Nuove skin di default per gli IAR-80 & IAR-81
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• Corretta la skin di default Alpha Channel per tutti i modelli di Il-2 biposto
• Modificata la maschera del reticolo nel pozzetto dello I-153 (il reticolo non è più sulla pallina del
mirino di ferro)
• Corretto il surriscaldamento del Fokker D.XXI
• Sul Fokker D.XXI, l’elica è adesso visibile attraverso il mirino a tubo
• Unificati tutti i reticoli e mirini San Giorgio. Aggiunti nuovi mirini San Giorgio ai G.50 & CR.42 e
reso funzionante il mirino di ferro di backup. Il reticolo è calibrato accuratamente sui corretti
valori in millimetri del manuale San Giorgio originale
• Modificate le formazioni per alcuni aerei
• Disabilitati i flap a cursore per gli aerei con le sole posizioni sollevato/abbassato (il cursore
(slider) funziona ancora, ma solo come “due stadi”)
• Variato il comportamento del carburatore a galleggiante
• Aggiunto il nuovo carburatore Shilling Orifice per alcuni Spitfire. Questo consente di effettuare
manovre con G negativi alla massima potenza senza che il motore si spenga. Con regolazioni di
potenza inferiori il motore continuerà a spegnersi
• Variate le distanze dell’interruttore LOD per Ju-87 & Seafire
• Corretta l’uscita dalla picchiata per Ju-87 & Ju-88
• Rimosso il suono dei freni per gli aerei con gli sci
• Corretta la precisione dei mitraglieri ed il comportamento notturno sugli aerei AI. In precedenza
anche dei mitraglieri principianti erano capaci di sparare brevi raffiche molto precise a grandi
distanze. Adesso i mitraglieri hanno difficoltà a vedere al buio, ma il giocatore può anche
rivelarsi all’AI facendo qualcosa di stupido come accendere le luci, aprire il fuoco o presentarsi
come una sagoma sullo sfondo della luna
• Aggiunti dei nuovi tipi di bossoli espulsi, a metà fra il piccolo calibro da mitragliatrice ed il grosso
calibro da cannone.
• Aggiunti pesi individuali a ciascun pilone
• Corretto il rateo di tiro della MG 81
• Variata la posizione di partenza delle scie di condensa degli aerei, in modo che siano sempre allo
stesso livello dei motori e più vicine agli stessi
• Rimosso il centraggio della minimappa quando le icone sono disattivate. In precedenza, la prima
apertura della minimappa rivelava la posizione dei giocatori anche se le icone erano disattivate
• Fiume non ghiacciato sulla mappa della Slovacchia
• Sulla minimappa e sulla schermata di briefing, aggiunte etichette con direzione e distanza dei
punti di riferimento (visibili zoomando)
• Aggiunte nuove opzioni di difficoltà per mostrare l’icona del giocatore sulla minimappa senza
riguardo per le opzioni del percorso sulla minimappa
• Variata la mimetica sulla mappa invernale di Murmansk, pur mantenendo liquidi gli specchi
d’acqua; gli aerei avranno le skin invernali di default
• Aggiunta la dispersione casuale per i razzi
• Aggiunto un supporto per la data completa (giorno/mese/anno) nelle missioni
• Le dimensioni della finestra di dialogo Load/Save del FMB possono essere configurate
• Rettificata la corazzatura dei serbatoi su valori storici
• Rettificati i modelli dei danni ai treni
• Rettificato il modello di collisione per i sottomarini in immersione, rendendoli maggiormente
vulnerabili ai colpi quasi a segno
• Modificato il modello di danni ai bunker, per renderli più difficili da distruggere
• Modificati i carri armati in movimento perché non si fermino per sparare agli aerei in volo veloce
con i cannoni di grosso calibro
• I traccianti italiani sono passati al rosso
• Corretto l’orientamento dell’inclinazione laterale di alcuni collimatori per le bombe (He-111, Ju88, S.M.79, B-25, A-20, Ar-234)
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• Aggiunto l’effetto dell’onda di prua e la sincronizzazione di un danno parziale in rete per alcune
navi più vecchie
• Aggiunto il "detonatore" al muso del Mistel per assicurarsi che esploda all’impatto
• Corretto l’effetto forza di feedback (FF) quando si spara con le mitragliatrici (l’effetto FF adesso
si ferma quando si esauriscono le munizioni e si mantiene premuto il grilletto)
• Aggiunto sul server un filtro a nome e callsign del giocatore, in modo che siano accettati solo
caratteri standard latini o cirillici. Questo è stato aggiunto per evitare di appesantire il server
online usando caratteri speciali. Vedi il capitolo “Altre caratteristiche” per disattivare questo filtro
• Corretti i limiti di movimento della mitragliatrice posteriore per le prime varianti del DB-3
• Modificata l’AI in modo che possa attivare i meccanismi manuali del sovralimentatore
• Aggiunti due nuovi tipi di pista trasparente
• Modificati i flap da combattimento dello N1K
Moving Dogfight Server (MDS)
Vedere la guida separata dell’MDS per le caratteristiche dettagliate
Limiti G Strutturali
Prima della patch 4.10, tutti gli aerei in IL-2 avevano un limite strutturale dei G fissato a +13.5G.
Questo diventava davvero un problema sono con aerei con elevatori eccezionalmente leggeri
come il P-51. Tirate più di +13.5G e perderete le ali. La situazione nella vita reale è un po’ più
complicata. Gli aerei veri sono progettati con un Carico limite e un Carico operativo. Entrambi
sono definiti per una data configurazione e per un dato peso. Il Carico operativo è il tipico valore
di G a disposizione del pilota. Finché non si supera questo valore, l’aereo non subirà danni.
Superate il valore di Carico operativo di G e potrebbero verificarsi vari gradi di danni, come
deformazioni della struttura, ecc. Superate il valore di Carico limite e si verificheranno danni gravi,
che di solito finiscono con la perdita delle ali, ecc. Di solito si adopera un valore di sicurezza tipico
di 1,5. Quindi un caccia con un limite operativo di progetto di +8G avrà un carico limite di +12G.
Con l’aumento del peso o dei carichi esterni oltre il peso di progetto, i limiti di G diminuiscono in
maniera proporzionale. Riducete il peso (sganciando le bombe o consumando carburante, ecc.) e il
limite di G aumenterà. Bombardieri e aerei da trasporto hanno dei limiti di G molto inferiori a
quelli dei caccia. Quindi se abusate dei limiti danneggerete il vostro aereo. Una volta danneggiato,
si ridurrà anche la sua integrità strutturale, e quindi anche il carico limite. In altre parole,
continuate a deformare la struttura portante e alla fine la indebolirete al punto che basteranno
pochi G in più per causare un cedimento. Una struttura deformata non avrà nemmeno delle buone
prestazioni. Come funziona tutto questo nel gioco? Prendete il vostro Caccia Mk1 di serie, con
l’armamento di default e +100% di carburante: i vostri limiti sono +8G/+12G. Aggiungete due
bombe da 500 libbre. I limiti si riducono a 5G/8G. Quindi prima del bersaglio dovrete stare un po’
più attenti col vostro aereo. Diciamo che prima del bersaglio tirate +6G, avrete superato il limite
“operativo”, sentirete un suono indicativo di danneggiamento e patirete una live penalizzazione
aerodinamica. Inoltre, i vostri limiti di G si saranno ridotti, diciamo, a 5G/6G. Superateli di nuovo
e si applicheranno ulteriori penalizzazioni aerodinamiche e ulteriori riduzioni. Arrivate fino al
bersaglio e sganciate le bombe. Dato che il peso si è ridotto i limiti aumenteranno, ma poiché la
struttura è già deformata non li riporterete ai valori originali. Potreste ottenere, diciamo,
+8G/+10G. Come potete vedere, continuando a superare i limiti finirete con una struttura molto
indebolita. Nel caso dei bombardieri pesanti, i limiti di G impediranno manovre realmente
acrobatiche. Sarete ancora in grado di compiere manovre evasive, ma non più di fare BFM con
aerei come l’A-20. I bombardieri saranno solo questo: bombardieri.
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Indicazione dei G
Quando la barra della velocità è abilitata, viene fornita una indicazione di prossimità al limite
operativo. Quando si arriva al 25% dall’attuale limite operativo, in cima alla barra della velocità
verrà mostrata una “G”. Quando arriverete a meno del 10% dall’attuale limite operativo, la “G”
comincerà a lampeggiare. Il processo si inverte diminuendo i G. Non si hanno indicazioni dei G se
la barra della velocità è disabilitata. Se il giocatore adopera la No Cockpit View, viene fornita una
lettura diretta dei G. La cifra è in bianco se i G sono maggiori di 0, mentre diventa rossa se si
arriva a meno del 25% dell’attuale limite operativo. Sotto 0G, la cifra è nera.
Quick Mission Builder (QMB)
Voli Aggiuntivi
È adesso possibile avere 16 squadriglie nel QMB (8 vs. 8). Sulla prima pagina del QMB ci sono le
prime 4 pattuglie amiche e le prime 4 nemiche. Quella del giocatore è la prima pattuglia amica
sulla prima pagina. Le altre squadriglie aggiuntive sono raggiungibili ciccando sul pulsante "Next"
in fondo alla pagina.
Pagina delle Statistiche
Sulla seconda pagina del QMB noterete il nuovo pulsante "Stats". Conduce alla pagina delle
statistiche del QMB. Qui potrete trovare tutti i tipi di categorie statistiche. Vengono ora conservati
i dati della vostra ultima missione di volo sul QMB, dell’ultima sessione di gioco (la serie di
missioni giocate prima di uscire) e, naturalmente, le statistiche dell’intera carriera. In fondo alla
pagina c’è anche un pulsante "Reset Stats".
Liste degli Aeroplani
In fondo a destra della prima pagina del QMB c’è un elenco a tendina con la Lista degli Aeroplani.
Ci sono due elenchi immediatamente disponibili: Standard e in Ordine alfabetico. Quando si
sceglie il primo, tutti gli aerei sono ordinati come al solito. Quando scegliete quello in ordine
alfabetico, gli aerei sono ordinati per iniziale. Potete anche creare due liste aggiuntive
personalizzate: QMBair_2.ini e QMBair_3.ini. Salvatele nella cartella Missions/Quick/ . La struttura
dei file dovrà avere un aspetto simile a questa:
[AIR]
BeaufighterMk21
BlenheimMkIV
BI-1
BI-6
BuffaloMkI
Potete inserire negli elenchi tutti gli aerei che volete, e solo quelli compariranno nei menu a
tendina. Potete anche aggiungere la riga DumpPlaneList=1 alla sezione [QMB] e il gioco scaricherà
la lista di tutti gli aerei nel formato corretto sul file Missions/Quick/FullPlaneList.dump.
Aggiungere altre Missioni
Potete anche creare nuove missioni per il QMB. Non c’è la vostra mappa preferita? Nessun
problema, aggiungetela voi. Per prima cosa, dovrete creare la missione col FMB e inserire 8
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squadriglie per parte. Usate solo le squadriglie di default. Quindi dovrete attribuire loro dei nomi
appropriati secondo certe regole. Prima create una nuova cartella in Missions/Quick/. Salvate qui
la missione e assicuratevi che la prima parte del nome della missione sia identico al nome della
cartella che avete creato. La seconda parte del nome del file della missione determina l’esercito
del giocatore (Rosso o Azzurro). La parte seguente determina il tipo di missione (Airbase, Armor,
Bridge, NoneN, NoneA, NoneD o Scramble). L’ultima parte è costituita normalmente da due cifre,
ma può essere praticamente qualsiasi cosa (come DaidalosCoolestMissionsEver00001). Se avete
diverse missioni che si distinguono esclusivamente per la parte finale del nome file (ovvero con la
stessa mappa, esercito e tipo di missione), il QMB ne sceglierà una a caso quando il giocatore
avvierà la missione. Se pensate di condividere le vostre missioni con altri, è meglio adoperare i
nomi interni delle mappe, che vengono automaticamente tradotti ad altre località. Sarebbe bene,
inoltre, usare una parte finale peculiare per il nome file (come Daidalos... vedi l’esempio sopra), in
modo che gli utenti possano combinare le vostre missioni con quelle di altri autori per un po’ di
varietà. Niente vi proibisce di creare delle missioni false, ad esempio col nome:
KievBlueArmorCoolAppendix99.mis che in realtà carica una mappa della Norvegia con obiettivo
Nessuno e il giocatore in svantaggio. Gli elementi GUI nel QMB sono riempiti secondo il nome file
della missione, non secondo quanto è realmente scritto nel file della missione.
Resettare
Nella prima pagina del QMB c’è un pulsante Reset che resetta tutte le squadriglie ai valori di
default (numero di aerei, aerei e carichi selezionati). Inoltre, ogni volta che uscite dal gioco, le
regolazioni della missione vengono salvate e caricate automaticamente al successivo avvio di IL-2.
Full Mission Builder (FMB)
Selezione di più oggetti
Per selezionare/deselezionare più oggetti in FMB, dovete avere questi comandi abilitati nel vostro
conf.ini. Consultate la sezione [HotKey builder] per questi due comandi:
Alt MouseLeft=select+
Alt MouseRight=selectTenete premuto il tasto [ALT], e tenendo premuto il tasto sinistro del mouse “trascinate” un
rettangolo intorno ad alcuni oggetti al suolo. Tutti gli oggetti appropriati sono raggruppati in una
selezione unica (multi selezione). Ripetete l’operazione su un altro gruppo di oggetti e anche
questi saranno aggiunti alla multi selezione. Naturalmente, premendo il tasto [ALT] ed il pulsante
destro del mouse potrete rimuovere degli oggetti “trascinando” un rettangolo intorno agli stessi.
Non tutti gli oggetti possono essere aggiunti alla multi selezione. Questo è un elenco di quelli che
è possibile inserire:
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Artiglieria
Corazzati statici
Oggetti statici
Aerei statici
Mezzi navali statici
Missili
Oggetti
Camera fissa
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Se volete deselezionare tutti gli oggetti potete farlo tramite l’opzione Edit -> Unselect All nel
menu.
Taglia / Copia / Incolla / Cancella / Sposta
Aggiungete questi comandi al vostro conf.ini
Ctrl C=mis_copy
Ctrl X=mis_cut
Ctrl V=mis_paste
per riuscire a eseguire queste operazioni. Quando avete degli oggetti in multi selezione, eseguite il
comando copia o taglia. Cliccate su un punto della mappa e incollateli. Potete incollarli più volte.
Potete anche cancellare l’intera selezione multipla premendo il tasto [DELETE] sulla tastiera.
Potete anche spostare la vostra selezione multipla. Per prima cosa, aggiungete degli oggetti alla
multi selezione. Quindi cliccate col pulsante sinistro del mouse su uno degli oggetti selezionati.
Tenendo sempre premuto il pulsante sinistro del mouse, spostate il cursore sul punto desiderato
della mappa.
Rotazione
Dopo aver creato una multiselezione, potete ruotare l’intero gruppo di oggetti. Cliccate col tasto
sinistro del mouse su un punto qualsiasi della mappa e usate il tastierino numerico per ruotare il
gruppo di oggetti intorno alla posizione del cursore. Ci sono due tipi di rotazione: quando i singoli
oggetti cambiano orientamento rispetto alle coordinate terrestri (quando è selezionata l’opzione
Edit -> Rotate Object) e quando i singoli oggetti mantengono l’orientamento originale.
Scatto (Snap)
Lo Scatto permette di muovere degli oggetti lungo una griglia. Questo è utile per disporre degli
oggetti a distanze costanti. Questa opzione è raggiungibile dal percorso View -> Snap.
Assicuratevi che l’opzione sia selezionata. Potete anche settare il “passo” dello scatto. Un passo
più piccolo dà una griglia più fitta su cui disporre gli oggetti.
Finestra di dialogo Carica/Salva
Potete cambiare le dimensioni di default della finestra di dialogo Carica/Salva (Load/Save). Questa
funzione può rivelarsi utile se avete più missioni salvate. Aprite il file bldconf.ini e settate i valori
delle variabili defFullDX e defFullDY secondo le vostre preferenze.
Data Missione
Cliccando su Configure -> Conditions, noterete che la finestra di dialogo ha il nuovo tab "Date".
Qui potrete settare giorno, mese e anno esatti della vostra missione.
Vento
Il tab “Weather” (Tempo) nella finestra di dialogo Configure -> Conditions adesso ha un nuovo
insieme di parametri che regolano il vento nella missione. È possibile settare direzione e velocità
del vento, raffiche e turbolenze. La direzione del vento è definita secondo gli standard
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dell’aviazione e viene inserita a seconda della direzione da cui soffia. Un vento da ovest è inserito
come 270.
Supporto Multi-throttle/eliche e assi radiatore
La patch 4.10 introduce i seguenti nuovi assi per i controlli HOTAS:
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Potenza Motore 1
Potenza Motore 2
Potenza Motore 3
Potenza Motore 4
Passo elica Motore 1
Questi controllano direttamente i motori assegnati.
• Radiatore
Asse che controlla l’apertura del radiatore.
• Zoom
Cambia il campo visivo.
Il giocatore deve mappare questi assi prima del multi-throttle/prop per poter agire separatamente
sui motori. Per ragioni di compatibilità, il Team di Daidalos ha deciso di lasciare i vecchi controlli
perché funzionino in parallelo con i nuovi. Se avrete mappato, ad esempio, sia Power che Engine 1
Power, e il motore 1 selezionato, i due assi andranno in conflitto ed ogni volta sarà impiegato
l’ultimo input. Lo stesso accade per il Radiatore, solo che ad interagire sono assi e tasti. Radiatori
automatici: dovrete ancora utilizzare il tasto dei radiatori per attivare la modalità auto. C’è una
parte peculiare dell’oscillazione dell’asse del Radiatore (all’incirca sopra l’80%), qualunque
movimento all’interno di questo spettro non disattiverà la modalità automatica.
Profili avanzati del joystick
Concetto Generale
In precedenza si regolava la sensibilità degli assi primari del vostro joystick. Il Team Daidalos ha
apportato una modifica in modo da regolare la reale risposta dei vostri controlli. Questo significa
che qualunque comando elencato nella sezione HOTAS del menù Controls può essere regolato.
Tutto ciò che dovrete fare è assegnare qualcosa al controllo desiderato, e questo apparirà nel
menù a tendina del Joystick in alto a sinistra.
Risposta dei Controlli
Nella scelta di uno dei controlli principali (alettoni, elevatori e timone), non noterete molta
differenza rispetto al metodo precedente. Le risposte di alettoni ed elevatori sono mostrate nella
grande finestra quadrata, mentre la risposta del timone nel rettangolo orizzontale in basso. Come
al solito, potrete regolare la sensibilità, la fascia inerte e il filtraggio. Se sceglierete un qualsiasi
altro comando (come Potenza o Passo dell’elica) sulla destra sarà mostrato un altro rettangolo
verticale con la risposta. Potrete regolare sensibilità, fascia inerte e filtraggio anche per questo
comando.
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Interruttore di simmetria
Alcuni degli assi dei comandi si comportano in maniera simmetrica (o speculare). Per esempio,
probabilmente vorrete che la curva della sensibilità dei vostri alettoni sia la stessa sia che
spingiate il joystick a destra o a sinistra. Ma la stessa cosa non avrebbe molto senso per il
controllo della potenza, ad esempio. Ed è qui che entra in gioco l’interruttore di simmetria.
Spegnetelo e la sensibilità sarà applicata sull’intero arco di valori senza cercare di renderla
simmetrica. In altre parole, gli alettoni e i controlli simili hanno valori da -100% a 100% e vorrete
che la sensibilità sia speculare intorno allo zero. La potenza, di contro, può essere meglio descritta
come un controllo con valori che vanno da 0% a 100%. Probabilmente vorrete che questo
comando abbia una sensibilità di risposta diversa lungo l’intero arco.
Profilo del Joystick
Come prima, potrete usare 4 diversi joystick (o apparecchi simili) per controllare il vostro aereo in
IL-2. Ma in aggiunta, adesso potrete salvare anche 4 diversi profili joystick. Facciamo attenzione a
non confondere 4 diversi joystick “fisici” con 4 diversi profili joystick. A cosa serve tutto questo?
Ad esempio potete regolare le vostre curve di sensibilità per adattarle al caccia TnB e salvarle
come vostro primo profilo. (cliccate il pulsante Salva). Se vi ritrovate a volare su un caccia BnZ,
quelle regolazioni potrebbero non essere adatte. Nessun problema, passate ad un profilo diverso
(aprite il menù a tendina e cliccate Load) ed usate le regolazioni del vostro caccia BnZ. Dato che ci
sono 4 profili disponibili, potete usarne uno per i bombardieri o gli aerei da attacco al suolo. Sta a
voi creare dei profili di sensibilità per le vostre particolari necessità. Potreste trovare
particolarmente utile questa caratteristica considerando i nuovi limiti di G nella patch 4.10.
Cambiare il profilo del Joystick
Adesso il menu di setup del Joystick è raggiungibile anche attraverso un pulsante nella schermata
Air Arming. Perché da qui? Perché questo menù compare in tutte le modalità di gioco: singolo,
dogfight, coop. Questo significa che potrete passare a un diverso profilo del joystick (o persino
modificarlo) senza disconnettervi dal server. Passare da Rosso a Blu o da Caccia a Bombardiere
non è mai stato così facile.
Opzione difficoltà – Affidabilità del motore
Adesso tutti i motori hanno piccole possibilità di arrestarsi in qualunque momento del volo. La
probabilità dipende dalla potenza generata dal motore e dal numero di RPM (maggiore è la
potenza, maggiori saranno le possibilità di guasto). Non tutti i guasti sono catastrofici, alcuni
riducono semplicemente la potenza, ma se non è il vostro giorno fortunato potreste ritrovarvi con
un problema. Lo scopo di questa caratteristica è di darvi un motivo per andarci piano col motore,
non di seguire le percentuali storicamente precise di guasti su particolari macchine. Questa può
essere disattivata tra le regolazioni della difficoltà.
Opzione difficoltà migliorata sui danni al pilota
Con questa opzione difficoltà attivata, i danni al pilota adesso sono molto più severi. Essere colpiti
ha delle conseguenze davvero gravi. Questo si applica anche a piloti e mitraglieri della AI, è molto
più facile ucciderli. Dovrete correggere le vostre tattiche per adattarvi a questo cambiamento,
evitando a tutti i costi di essere colpiti e puntando al cockpit quando siete all’attacco,
specialmente se vi trovate su un aereo armato solo di mitragliatrici leggere. Contro i bombardieri,
puntate prima ai mitraglieri per metterli fuori combattimento, sarete più protetti e avrete più
10
mitragliatrici di loro. Come potrete immaginare, se potete essere uccisi più facilmente, potrete
anche essere feriti più facilmente. Inoltre, ci sono più variabili nelle ferite, potreste essere colpiti
alle braccia o alle gambe, con la corrispondente perdita di controllo sull’aereo. Per rendere le cose
ancor più complicate, alcune ferite provocheranno perdite di sangue, e potreste morire dissanguati
se non riuscirete a rientrare alla base in tempo. Anche la capacità di sparare dei mitraglieri si
riduce quando vengono feriti.
Nuovi Aerei Pilotabili
Henschel Hs-129
Lo Henschel Hs-129 fu sviluppato dall’ingegner Friedrich Nicholaus in risposta ad una richiesta del
1937 da parte del Ministero dell’Aviazione Tedesco, per un aereo da appoggio/attacco al suolo
piccolo e pesantemente corazzato, equipaggiato con un minimo di due cannoni da 20 mm e due
mitragliatrici con calibro da fucile. Il progetto di Nicholaus era centrato sulla sopravvivenza del
pilota. Il cockpit era circondato da una “vasca” di piastre corazzate, di forma triangolare, che dava
la caratteristica forma alla fusoliera, e da finestrature a prova di proiettile dallo spessore di quasi
tre pollici. Spinto da due motori Argus As410A da 485 cavalli raffreddati ad aria, il prototipo volò
per la prima volta nell’aprile del 1939. Nonostante mostrasse una mediocre manovrabilità, fu
accettato e ne fu autorizzata la produzione più in là nel corso dello stesso anno, come Hs-129A.
Hs-129 B
Nel tentativo di migliorare le prestazioni di volo, i motori Argus originali furono sostituiti dai più
potenti motori radiali Gnome-Rhone 14M, di costruzione francese, dopo la caduta della Francia nel
1940. Ribattezzato Hs-129 B, decollò per la prima volta nell’estate del 1941, e divenne operativo
più avanti nel corso dello stesso anno.
Hs-129 B-1
La necessità di un efficace aereo cacciacarri divenne dolorosamente evidente in seguito alla
travolgente offensiva invernale sovietica del 1941-42. Con le massicce formazioni di corazzati
russe che penetravano in profondità dietro le linee tedesche, venne data la priorità alla produzione
dello Hs-129. Oltre all’armamento fisso standard di due cannoni da 20 mm e due mitragliatrici da
7.92 mm, la variante B1/R2 esibiva un cannone automatico MK 101 da 30 mm contenuto in una
gondola ventrale esterna. La produzione della versione B1/R2 ebbe inizio nel gennaio del 1942, coi
primi esemplari consegnati sul fronte orientale ad aprile.
Hs-129 B-2
A partire dal maggio 1942, accanto al B-1 cominciò ad essere consegnato il nuovo modello Hs-129
B-2. La sola differenza tra i due erano delle variazioni al sistema di alimentazione – oltre a tutta
una serie di piccoli cambiamenti che potevano essere rintracciati casualmente su entrambi i
modelli. Col passare del tempo, queste variazioni si accumularono sulla catena di produzione del
B-2, finché alla fine si riuscì a distinguerle al primo sguardo. Le differenze principali furono la
rimozione dell’albero per l’antenna radio, l’aggiunta di un’antenna ad anello per il radiogoniometro
ed i filtri per le prese d’aria dei motori. Sul campo, le differenze sembrarono maggiormente
pronunciate. I Rustsatz ricevettero una numerazione differente e alcuni vennero abbandonati. In
genere i B-2 ricevettero una gondola migliorata con il cannone da 30 mm MK 103 al posto del
precedente MK 101. Entrambi sparavano le stesse munizioni, ma il 103 lo faceva con una cadenza
di tiro quasi raddoppiata.
11
Hs-129 B-3
La versione finale era anche la più temibile, sia per i carristi sovietici che per i piloti della
Luftwaffe. Con un cannone da 75 mm BK 7.5 fissato sotto la fusoliera, lo Hs-129 B-3/Wa
diventava un autentico carro armato volante. La devastante potenza di fuoco dell’aereo gli valse il
soprannome di Buchsenoffner, o "apriscatole”. Un’arma simile, tuttavia, rendeva un aereo già
pesante e impacciato ancor più impegnativo per i piloti. Quando la produzione dell’Hs-129 fu
interrotta nel settembre del 1944, era stato costruito un totale di 868 esemplari (di tutte le
versioni). Pur dimostrandosi un’arma estremamente efficace contro i mezzi corazzati sovietici,
l’industria bellica tedesca si dimostrò semplicemente incapace di produrre gli Hs-129 in numero
sufficiente ad avere un impatto strategico significativo.
Guida del Cockpit
1.
Variometro
2.
Orologio
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Virometro (indicatore di virata e sbandata)
Anemometro
Bussola Ripetitrice
Altimetro
Pressione di alimentazione
Indicatore homing AFN-2
Luci del carrello di atterraggio
Unità di controllo elettrico del passo delle eliche
11. Contatori delle munizioni delle armi principali (MG17 &
MG151/20)
12. Indicatore luce(i) delle mitragliatrici / cannone addizionali. Luce accesa = pronto al fuoco
13. Selettore dei magneti
14. Luci indicatrici per le bombe
15. Interruttori del trim degli alettoni e del timone
16. Leve delle manette
17. Leva del WEP
18. Leva della miscela
19. Leva del carrello di atterraggio
20. Leva dei flaps e indicatore di posizione
12
21.
22.
23.
24.
25.
Contagiri (RPM)
Indicatore del carburante
Temperatura dell’olio
Pressione del carburante e dell’olio
Pressione idraulica (solo sul lato sinistro)
Attenzione!
Lo Hs-129 è dotato di una unità elettrica di controllo del passo delle eliche con interruttori al posto
della tradizionale leva. Questo significa che il passo delle eliche può essere variato solo con i
comandi "Increase Prop Pitch" and "Decrease Prop Pitch".
13
Polikarpov I-15bis
Nel 1933, il russo Nicolay Polikarpov sviluppò uno dei più straordinari biplani mai usati in
combattimento. Il Polikarpov I-15 aveva delle eccezionali prestazioni grazie all’ala superiore ad ala
di gabbiano che gli consentiva di effettuare una virata completa in otto secondi. Anche se i primi
59 aerei furono costruiti intorno a un motore americano Wright Cyclone da 650 hp, questo venne
sostituito con motori radiali M-22 e M-25 di costruzione sovietica con un numero maggiore di
cavalli. I piloti degli I-15 si lamentavano soprattutto di due cose. L’ala a gabbiano non permetteva
di vedere l’orizzonte durante il volo e soprattutto durante l’atterraggio. Inoltre, alle alte velocità
l’aereo era instabile durante il volo orizzontale, il che complicava l’attacco contro un aereo nemico
e rendeva difficoltoso il puntamento delle mitragliatrici. Nel 1935, l’aviazione dell’Armata Rossa
chiese a Nicolay Polikarpov di progettare e perfezionare il monoplano I-16, in risposta ai feedback
negativi sugli I-15 da parte dei piloti. Il Polikarpov I-15 tuttavia non sparì. Nell’ottobre del 1936
l’Unione Sovietica inviò una squadriglia di I-15 a supporto dei Repubblicani spagnoli, e questi
manovrabili biplani divennero inaspettatamente popolari in combattimento. I piloti inesperti
potevano imparare rapidamente a pilotare il Polikarpov I-15, ed era altrettanto facile decollare e
atterrare. Questo nuovo entusiasmo per l’aereo costrinse l’aviazione sovietica a rinnovare il
contratto per altri Polikarpov I-15 con alcune modifiche da parte di Nicolay. L’ala superiore non
era più ad ala di gabbiano, fu installato il motore M-25 da 750 hp con un nuovo sistema di scarico,
creando il nuovo I-15bis. Il termine "bis" significava seconda versione o variante. Nel 1938 furono
costruiti 1104 I-15bis, rendendolo il caccia sovietico maggiormente prodotto dell’epoca. Nel 1939,
vennero prodotti altri 1.304 Polikarpov I-15bis, poco prima della conclusione del contratto e
dell’inizio della produzione dell’I-153. Gli ultimi 27 Polikarpov I-15bis a uscire dalla catena di
montaggio erano equipaggiati col motore M-62 da 900 hp. I piloti sovietici finirono per amare l’I15bis perché tutti i difetti della versione precedente erano spariti e l’aereo era molto stabile e con
prestazioni eccellenti in combattimento. Nel 1941 c’erano ancora molti Polikarpov I-15bis a
pattugliare i confini dell’URSS. Furono poi impiegati per compiti ausiliari come l’osservazione del
tiro d’artiglieria, la distruzione dei riflettori, attacchi notturni, e difesa costiera antisottomarina.
Furono lentamente rimpiazzati dai MiG-3, LaGG-3 e Yak-1. Gli I-15bis rimasero in diversi aeroporti
e magazzini via via che venivano consegnati i loro sostituti. Durante i suoi molti anni di servizio,
l’I-15 fu impiegato in Spagna, Mongolia, Finlandia, Russia e persino durante la campagna contro il
Giappone del 1945.
Caratteristiche Generali
Prestazioni
Lunghezza: 6,10 m
Propulsore: Shvetsov M-25V. 775 hp
Apertura alare: 9,75 m
Velocità al livello del mare: 321 km/h
Altezza: 2,20 m
Velocità massima: 370 km/h @ 3.500 m
Superficie alare: 21,9 m²
Raggio di azione: 570 km
Peso a vuoto: 1.310 kg
Peso al decollo: 1.730 kg
Armamento
4 mitragliatrici da 7,62
fusoliera. Due cassette di
1.100 colpi ciascuna per le
due cassette con 425 colpi
MG inferiori
Carichi esterni
mm PV-1 in
munizioni con
MG superiori e
ciascuna per le
4x AO-10
2x AO-10 + 2x FAB-50
2x FAB-50
4x RS-82
14
Guida del Cockpit
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Bussola
Contagiri
Altimetro
Virometro (indicatore di virata e sbandata)
Variometro
Temperatura dell’olio, pressione dell’olio e pressione de carburante
Selettore dei magneti
Temperatura della testa dei cilindri del motore
Anemometro
Orologio
Indicatore del carburante
Leva della miscela
Leva della manetta
15
Curtiss-Wright CW-21B
Il Curtiss-Wright Model 21 (noto anche come Curtiss-Wright Model 21 Demonstrator, CurtissWright CW-21 Interceptor, Curtiss-Wright CW-21 Demon) era un caccia intercettore di costruzione
statunitense, sviluppato dalla St. Louis Airplane Division della Curtiss-Wright Corporation durante
gli anni ’30. Il CW-21 non venne commissionato dall’esercito degli Stati Uniti, anche se fu testato
al Wright Field di Dayton, Ohio. L’Army Air Corps respinse immediatamente l’aereo, e un ufficiale
commentò che ci voleva un genio per farlo atterrare. Fu invece sviluppato per l’esportazione dalla
St. Louis Airplane Division della Curtiss-Wright. L’aereo era un monoposto interamente metallico,
monoplano con ala a sbalzo, e carrello retrattile all’indietro. Il Model 21 era sospinto da un motore
radiale a 9 cilindri raffreddati ad aria Wright Cyclone R-1820-G5 da 1.000 hp (746 kW). Il Model
21 fu progettato da George A. Page, Jr. sulla base di un progetto di Carl W. Scott per il biposto
Model 19. Il prototipo volò per la prima volta nel gennaio del 1939, con la registrazione
sperimentale civile NX19431. Il prototipo era progettato per portare varie combinazioni di due
mitragliatrici da 7,62 (0.303 in) o 12,7 mm (0.5 in), montate sul muso e sincronizzate per sparare
attraverso l’elica. La prima vendita del CW-21 Demon, nel 1939, fu fatta all’aviazione cinese, che
ricevette 3 esemplari completi e altri 32 da assemblare. Il montaggio sarebbe stato eseguito dalla
Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO), situata a Loiwing sul confine tra Burma e la
Cina. Tre CW-21 furono forniti alla Cina in kit, assemblati a Loiwing e inviati al 1st American
Volunteer Group (Flying Tigers). Questi si schiantarono a causa della scarsa visibilità durante un
volo da Rangoon a Kunming il 23 dicembre 1941. Nel 1940, l’Olanda ordinò 24 esemplari di una
versione modificata, designata CW-21B (insieme a un certo numero di biposto CW-22), per la
Regia Aviazione Militare dell’Esercito delle Indie Orientali Olandesi (Militaire Luchtvaart van het
Koninklijk Nederlands-Indisch Leger; ML-KNIL). Le modifiche consistevano nel carrello retraibile
verso l’interno, un ruotino posteriore semi-retraibile, e un serbatoio leggermente più grande.
Queste modifiche gli fecero guadagnare un aumento di velocità di 8 mph (13 km/h) al livello del
mare. Le consegne ebbero inizio nel giugno del 1940, ma solo 17 erano stati ricevuti dal
Vliegtuigroep IV, Afdeling 2 (No. 2 Squadron, Air Group IV; 2-VLG IV), quando ebbe inizio la
guerra col Giappone, l’8 dicembre 1941. Con la sua rudimentale protezione per il pilota, la
mancanza di serbatoi autosigillanti e la costruzione leggera, il CW-21B non era dissimile dai suoi
avversari giapponesi. Aveva una potenza di fuoco simile al Nakajima Ki-43 "Oscar", ma era
inferiore all’A6M Zero armato di cannone. Anche la sua velocità ascensionale non era molto
migliore. La squadriglia VLG IV rivendicò quattro vittorie aeree durante la campagna delle Indie
orientali olandesi, ma la ML-KNIL fu sopraffatta dal numero enorme di avversari giapponesi, e
perse ben presto la maggior parte dei suoi aerei durante i combattimenti aerei o al suolo. Il
Giappone catturò almeno un CW-21.
Caratteristiche generali
Prestazioni
Lunghezza: 8,3 m
Velocità massima: 506 km/h at 5.200 m
Apertura alare: 10,7 m
Autonomia: 1.010 km
Altezza: 2,7 m
Tangenza operativa: 10.500 m
Superficie alare: 16 m²
Velocità ascensionale: 1.400 m/min
Armamento
Peso a pieno carico: 2.041 kg
Propulsore: motore Wright Cyclone R-1820G5 radiale a 9 cilindri raffreddato ad aria,
1.000 hp (746 kW)
4x 0.303 o
2x 0.303 + 2x 0.5 mitragliatrici
16
Guida del Cockpit
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Orologio
Anemometro
Virometro
Variometro
Altimetro
Bussola
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Temperatura olio, pressione olio e carburante
Pressione idraulica
Temperatura della testa dei cilindri del motore
Contagiri
Interruttori delle luci di navigazione, pannello strumenti e luci
di atterraggio
17
13. Leva del sovralimentatore
14. Leva della manetta
15. Leva della miscela
16. Leva del passo dell’elica
17. Leva del carrello di atterraggio
18. Leva dei flaps
18
Reggiane Re.2000 "Falco" - Heja I
Il Re.2000 fu progettato dall’Ing. Longhi della Caproni Reggiane, che in precedenza aveva lavorato
negli USA, e l’aereo aveva una forte somiglianza esteriore col Severski P-35 (pur essendo
aerodinamicamente più raffinato e con prestazioni molto migliori). Il prototipo volò per la prima
volta nel maggio del 1939. Il progetto includeva una “ala bagnata” ("wet wing") per
immagazzinare il carburante (nella sezione centrale dell’ala). La regia Aeronautica giudicò la
soluzione inadatta all’impiego bellico e l’aereo fu scartato. Di contro, Svezia, Ungheria e Gran
Bretagna si mostrarono interessate all’aereo e tutte e tre inoltrarono degli ordini (l’ordine inglese
per 300 aerei fu cancellato dopo la dichiarazione di guerra). A causa della carenza di caccia, anche
la Regia Aeronautica impiegò un piccolo numero di Re.2000s, principalmente per azioni contro
Malta, per le quali fu adottata una modifica campale per il trasporto di due bombe da 100 kg. Fu
prodotta anche una versione adatta a essere lanciata dalle catapulte delle navi da guerra italiane,
ma non ebbe impiego operativo. L’Ungheria impiegò circa 70 Re.2000, che videro un utilizzo
intenso come caccia sul fronte orientale, e in seguito sviluppò una versione costruita su licenza
(Heja II.) con un motore diverso (Gnome Rhone K-14) e diverse mitragliatrici (Gebauer 12,7
mm). La Svezia impiegò 60 Re.2000 per il pattugliamento dello spazio aereo. Tutti i piloti furono
concordi nel riportare che il Re.2000 aveva una buona potenza e buone caratteristiche di
maneggevolezza. Tuttavia, la manutenzione e l’affidabilità del motore Piaggio si dimostrarono
problematiche.
Caratteristiche generali
Prestazioni
Lunghezza: 7,99 m
Velocità al livello del suolo: 425 km/h
Apertura alare: 11 m
Velocità massima: 530 km/h @ 5.300 m
Altezza: 3,2 m
Autonomia operativa: 3 h @ 6.000 m @
velocità di crociera di 430 km/h
Velocità ascensionale: 11 m/s
Superficie alare: 20,4 m²
Armamento
Peso carburante: 260 kg
Carico utile: 911 kg
2x Breda-Safat 12,7 mm con 300 colpi
ciascuna
Carichi esterni
2x 100 kg (modifica campale)
88x spezzoni da 2kg
19
Guida del Cockpit
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Anemometro
Bussola
Variometro
Virosbandometro
Altimetro
Pressione dell’olio
Pressione del carburante
Temperatura dell’olio
Pressione del collettore
Tachimetro
Anemometro
Orologio
Pressione dei freni carrello
Temperatura delle teste dei cilindri
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
Spie indicatore carrello
Leva carrello
Indicatore meccanico del carrello
Leva della manetta
Leva della miscela
Leva del passo dell’elica
Leva del WEP
Selettore modalità passo dell’elica
Indicatori carburante
Trim degli elevatori
Trim del timone
Indicatore posizione dei flap
Comando manuale dei flap
Leve comando radiatori
20
Ju-88 A-4/Torp
Lo Ju-88 A-4/Torp era una variante dello Ju-88 A-4 introdotta nell’estate del 1942, nella quale le
rastrelliere per le bombe erano sostituite da due rastrelliere PVC1000 per il trasporto dei siluri.
Altre modifiche erano l’eliminazione dei freni di picchiata e l’aggiunta di una carenatura sulla
fusoliera, che conteneva il sistema per la correzione dell’angolo di virata del siluro. I principali
ordigni trasportati erano una coppia di siluri LT F5b o LT F5W. Inoltre, molti esemplari furono
muniti sul campo di un cannone MG FF, per la soppressione dell’antiaerea delle navi.
Implementazione in IL-2: in questa patch lo Ju-88 A-4/Torp è in grado di trasportare sia lo LT F5b
che lo LT F5W. Inoltre, vengono forniti anche i siluri da addestramento.
Nota: Per tutti i caricamenti con due siluri, il creatore della missione può utilizzare l’opzione per gli
aerei pilotati dalla AI. Quando viene selezionata questa opzione, entrambi i siluri vengono
sganciati simultaneamente.
Ju-88 A-17
Lo Ju-88 A-17 era un’ulteriore variante dello Ju-88 A-4/Torp, sulla quale la gondola sotto la
fusoliera era stata rimossa per migliorare le prestazioni. L’equipaggio fu ridotto a tre membri.
Questa versione fu introdotta alla fine del 1943 e aveva le stesse opzioni per l’armamento dello
Ju-88 A-4/Torp.
Implementazione in IL-2: in questa patch lo Ju-88 A-17 è in grado di trasportare sia lo LT F5b che
lo LT F5W. Inoltre, vengono forniti anche i siluri da addestramento.
Nota: Per tutti i caricamenti con due siluri, il creatore della missione può utilizzare l’opzione per gli
aerei pilotati dalla AI. Quando viene selezionata questa opzione, entrambi i siluri vengono
sganciati simultaneamente.
He-111 H-12
Lo He-111 H-12 era un’evoluzione dello He-111 H-6 progettata per essere equipaggiata col razzo
guidato Henschel Hs-293. Aveva una nuova rastrelliera ventrale universale per le bombe, e la
gondola ventrale e le mitragliatrici centrali erano state rimosse. Alcuni esemplari avevano una
torretta dorsale chiusa. L’arma dorsale era una MG 131.
Implementazione in IL-2
Questo aereo può essere equipaggiato anche con la bomba guidata Fritz-X. Storicamente, la FritzX fu impiegata con lo He-111 H-12 per dei test.
Varianti dello Spitfire
Sono stati aggiunti diversi nuovi Spitfire, e altri sono stati modificati. La simulazione di IL-2
adesso contiene le seguenti versioni:
• Seafire F III, 1943: un modello Seafire con motore Merlin 55 a 16 lbs di sovralimentazione con
buone prestazioni a medie altitudini.
• Seafire L III, 1943: un modello Seafire con motore Merlin 55M a 18 lbs di sovralimentazione
con buone prestazioni a bassa quota.
21
• Spitfire F Vb early, 1941: Il primo Spitfire Mk.Vb con motore Merlin 45 da 12 lbs di
sovralimentazione. Il Merlin 45 dava migliori prestazioni ad alta quota rispetto ai precedenti
Merlin degli Spitfire Mk.I e II. I primi modelli avevano dei difetti rispetto alle successive versioni,
ad esempio si spegnevano con valori di G negativi.
• Spitfire F Vb, 1941: Un tipico Spitfire Mk.Vb per il 1941 con un motore Merlin 45 da 12 lbs di
sovralimentazione. È equipaggiato con lo "Shilling Orifice", un sistema che impediva al motore di
spegnersi con valori di G negativi.
• Spitfire F Vb, 1942: Un tipico Spitfire Mk.Vb dall’estate del 1942 in poi, con motore Merlin 45
da 16 lbs di sovralimentazione. Aveva prestazioni ancora migliori del modello del 1941 alle basse
e medie quote. Anche questo era equipaggiato con lo "Shilling Orifice".
• Spitfire F Vb CW, 1943: Uguale allo Spitfire F Vb del 1942, ma con le estremità alari tronche.
Questo dava una velocità lievemente superiore alle basse quote ed un migliore rateo di rollata, a
spese delle prestazioni di velocità, salita e virata alle alte quote.
• Spitfire LF Vb, 1942: Uno Spitfire Mk.Vb con motore Merlin 45M da 18 lbs. Migliora le
prestazioni a bassa quota a spese di quelle alle medie e alte quote. È equipaggiato con lo
"Shilling Orifice".
• Spitfire LF Vb CW, 1943: Uguale allo Spitfire LF Vb del 1942, ma con le estremità alari
tronche.
• Spitfire F Vb Merlin46, 1942: Un tipico Spitfire Mk.Vb con motore Merlin 46 da 16 lbs di
sovralimentazione. Il motore aveva un compressore regolato per quote superiori rispetto al
Merlin 45. Questo dava all’aereo prestazioni migliori alle alte quote. La contropartita era un
peggioramento delle prestazioni alle altitudini medio-basse. Per questo motivo, molti piloti
preferivano gli Spitfire col motore Merlin 45.
• Spitfire F Vc(2)tr, inizio 1942: Uno Spitfire Mk.Vc tropicalizzato con motore Merlin 45 da 12
lbs di sovralimentazione. Il Vc venne costruito in parallelo al Vb. Si differenziava per l’impiego
dell’ala universale tipo C, che consentiva l’uso di parecchie configurazioni di armamento. Questo
modello adopera uno schema con due cannoni Hispano da 20 mm e quattro mitragliatrici da
0.303. Si tratta di un modello tropicalizzato, equipaggiato col grosso filtro Vokes che provocava
una grande resistenza aerodinamica e riduceva le prestazioni in quota dell’aereo. Gli Spitfire
tropicalizzati trasportavano anche dell’equipaggiamento supplementare, come una razione
d’acqua per il pilota in caso di atterraggio d’emergenza nel deserto, che nel complesso rendeva
questi modelli più pesanti rispetto alle versioni standard. Gli Spitfire tropicalizzati furono
adoperati principalmente in Asia e nord Africa.
• Spitfire F Vc(2)tr, 1942: Uno Spitfire Mk.Vc tropicalizzato con motore Merlin 45 da 16 lbs di
sovralimentazione. Ha delle prestazioni migliori rispetto alla versione dell’inizio del 1942 alle
quote medio-basse.
• Spitfire F Vc(4)tr, early 1942: Uguale al Vc(2)tr del 1942, ma con quattro cannoni da 20 mm
in ala. L’accresciuta potenza di fuoco di questa configurazione porta con sé un considerevole
aumento di peso e una grave penalizzazione delle prestazioni, quindi venne abbandonata in
favore della configurazione standard con due cannoni.
• Spitfire LF VIII, 1943: Il Mk.VIII era destinato a sostituire il Mk.V, ma in seguito al successo
del Mk.IX, non lo fece mai. Era caratterizzato da una fusoliera rivista, leggermente rinforzata e
22
con minore resistenza aerodinamica, una quantità maggiore di carburante e un motore Merlin 66
da 18 lbs di sovralimentazione. A parte una maggiore autonomia, le prestazioni erano molto
simili al Mk.IX con lo stesso motore. Il Mk.VIII fu impiegato fianco a fianco col Mk.IX.
• Spitfire LF VIII CW, 1943: Uguale allo Spitfire VIII del 1943, ma con le estremità alari
tronche.
• Spitfire F IX, 1942: Il primo Spitfire con turbocompressore a due stadi. Era sospinto da un
motore Merlin 61 da 15 lb di sovralimentazione. Cominciò a uscire dalle catene di montaggio
nell’estate del 1942. Il turbocompressore a due stadi gli dava prestazioni chiaramente superiori
rispetto al contemporaneo Mk.V alle alte quote. Le altitudini che l’aereo era in grado di
raggiungere necessitavano di un refrigerante per il carburante, per evitare che questo
evaporasse nei serbatoi a causa della bassa pressione atmosferica. L’aereo fu impiegato fino alla
fine della guerra.
• Spitfire F IX, 1943: Il secondo maggiore modello del Mk.IX con un motore Merlin 63 da 18 lb
di sovralimentazione. Fu il modello principale del Mk.IX nella prima metà del 1943. Surclassava
il modello del 1942 alle quote medio-basse. Fu impiegato fino alla fine della guerra.
• Spitfire LF IX, 1943: Nella seconda metà del 1943, lo Spitfire Mk.IX cominciò a essere
equipaggiato col motore Merlin 66 da 18 lb di sovralimentazione. Il motore era meglio adattato
alle basse quote rispetto al Merlin 63. La necessità del refrigerante per il carburante fu eliminata
grazie all’uso di serbatoi pressurizzati e all’epoca fu standardizzata una nuova presa d’aria
universale. I modelli col Merlin 66 divennero le sottoversioni di gran lunga più comuni del Mk.IX.
• Spitfire LF IX CW, 1943: Uguale allo Spitfire LF IX del 1943, ma con le estremità alari tronche.
La rimozione delle estremità alari divenne una modifica sempre più popolare, e entro la fine
della guerra la maggior parte degli Spitfire LF IX ricevette questa variazione.
• Spitfire LF IX 25 lbs: In una modifica di fine guerra, il Merlin 66 fu autorizzato per una
sovralimentazione da 25 lb. Questo richiese l’uso di carburante a 150 ottani e non tutti gli
Spitfire furono convertiti. La spinta extra dava all’aereo un considerevole accrescimento delle
prestazioni alle quote medio-basse.
• Spitfire LF IX(e), 1944: Uguale allo Spitfire LF IX del 1943, ma con un’ala modificata. Questa
variazione comportò l’eliminazione delle quattro mitragliatrici da 0.303 a favore di due da 0.50,
e lasciò più spazio per le munizioni dei cannoni da 20 mm. La modifica comportò anche una
leggera penalizzazione sul peso.
• Spitfire LF IX(e) CW, 1944: Uguale allo Spitfire LF IX(e) del 1944, ma con le estremità alari
tronche.
• Spitfire LF IX(e) CW 25 lbs: Uguale allo Spitfire LF IX(e) CW del 1944, ma con la modifica che
consentiva al Merlin 66 di girare a 25 lb di sovralimentazione.
• Spitfire HF IX,1944: Una sottoversione da alta quota dello Spitfire Mk.IX, spinta da un Merlin
70 da 18 lb di sovralimentazione. Le prestazioni erano inferiori a quelle del modello più popolare
col motore Merlin 66, tranne che alle quote più elevate.
• Spitfire HF IX(e),1944: Uguale allo Spitfire HF IX del 1944, ma con la modifica dell’ala.
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Nuovi Aeroplani AI
Dornier Do-217 K
Il Dornier Do-217 era un’evoluzione più grande e potente del Do-17 (la famosa “matita volante”).
Il Do-217 entrò in servizio nel 1942, e venne impiegato per il bombardamento strategico
(principalmente notturno), tattico, ricognizione e attacco anti-nave. Furono sviluppate due
versioni (J ed N) per la caccia notturna. La versione K ha una particolare carlinga, più affusolata e
senza gradini, con una minore resistenza aerodinamica rispetto alle versioni precedenti. I motori
erano dei BMW801 radiali. Il K-1 entrò in produzione nel 1941, aveva un equipaggio di 4 elementi,
e l’armamento era costituito da una coppia di MG81Z gemellate nel muso (sostituite da una
MG131 su alcuni esemplari), due MG131 in una torretta dorsale ed una gondola ventrale, e due
MG81in posizioni laterali. Il carico di bombe poteva giungere fino a 4.000 kg, l’autonomia
massima era di 2.300 km, la velocità massima di 515 Km/h a 5.000 m. In seguito fu prodotta la
versione K-2, con ali allungate (per migliorare le prestazioni ad alta quota), destinata a
trasportare la bomba guidata planante Fritz-X. Questa versione fu impiegata in Mediterraneo e
nell’Atlantico e fu il primo aereo a segnare un centro con un ordigno guidato, affondando la
corazzata italiana Roma nel settembre del 1943. Fu poi sviluppata la versione K-2, identica alla K2 ma in grado di trasportare il razzo guidato Hs-293.
In questa patch di IL-2, sono state implementate le versioni K-1 e K-2. Per semplicità, sono state
date al K-2 le stesse opzioni di carico del K-3 (invece di definire un modello di aereo
completamente nuovo). Gli aerei AI sono in grado di sganciare e guidare sia gli Hs-239 che le
Fritz- X. Fate Riferimento alle rispettive guide per la corretta programmazione della AI ai fini degli
attacchi con queste armi.
Fairey Fulmar
Il Fairey Fulmar era un caccia ricognitore biposto adottato dalla Fleet Air Arm britannica. Fu
progettato per venire incontro all’urgente necessità dell’Ammiragliato di un moderno caccia
imbarcato. L’aereo fu inviato nel giugno 1940 alla prima unità operativa, la 806, di stanza a
Worthy Down, e imbarcato sulla Illustrious nell’agosto del 1940, per entrare in azione contro
l’aviazione italiana in appoggio ai convogli per Malta. Il Fulmar fu impiegato anche su Creta e
prese parte all’inseguimento della Bismarck. A causa della sua scarsa velocità e della necessità
dell’Ammiragliato di un caccia navale davvero moderno, il Fulmar cominciò a essere rimpiazzato
dal Supermarine Seafire a partire dal 1943. La velocità di punta era di 415 Km/h a 2.750 m.
Potevano essere trasportate due bombe sotto le ali (fino a 250 libbre ciascuna), e come carico
esterno era disponibile anche un serbatoio ausiliario sganciabile.
Cant Z.1007bis Alcione
Il Z.1007bis Alcione fu il migliore bombardiere medio trimotore italiano della guerra. Il suo
sviluppo ebbe inizio nel 1935. L’aereo entrò in produzione per il 1940. La prima versione aveva dei
motori in linea Isotta Fraschini Asso da 830 hp, risultando sottopotenziata. Di conseguenza, fu
prodotta una seconda versione (bis), spinta da tre motori radiali Piaggio P.XI RC 40 da 1.000 hp
raffreddati ad aria. Questa fu la versione impiegata in maniera operativa. Una variante successiva
aveva i timoni sdoppiati per dare un migliore campo di tiro al mitragliere dorsale, che operava una
torretta Caproni-Lanciani con una mitragliatrice Scotti-Isotta Fraschini da 12,7 mm. Le altre armi
erano due Breda da 7,7 mm (posizioni laterali) ed una Breda da 12,7 mm (posizione ventrale). Il
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Cant fu usato su tutti i fronti e si dimostrò un aereo efficiente e robusto, nonostante problemi
strutturali nei climi estremi, dovuti alla costruzione interamente lignea. Alcuni esemplari furono
impiegati nella campagna sul canale della Manica. Successivamente fu impiegato sul fronte del
Mediterraneo, specialmente in Africa, in Grecia e nei Balcani. Ne furono costruiti 560 esemplari in
tutto.
Velocità massima 456 km/h
Tangenza 8.100 m
Carico tipico di bombe 1.100 kg
Fairey Swordfish
Lo Swordfish fu un bombardiere e aerosilurante, adottato dalla Fleet Air Arm nella seconda Guerra
mondiale. Noto come "Stringbag" (“borsa a rete”), fu progettato nel 1934, ed era ormai superato
all’inizio della seconda guerra mondiale, ma rimase ancora il principale aereo da attacco imbarcato
della FAA, conseguendo grandi successi, incluso il raid di Taranto ed il siluramento della Bismarck.
Rimase in servizio fino alla fine della guerra, seppure relegato al ruolo anti-sommergibile. La
versione Mk.I dell’aereo poteva trasportare fino a 700 kg di bombe, cariche di profondità, razzi o
un siluro. La versione Mk.II (non rappresentata) poteva trasportare anche dei razzi. L’armamento
era costituito da una mitragliatrice Browning cal. 0.303 fissa in caccia, e da una mitragliatrice
posteriore flessibile Vickers K cal. 0.303. L’equipaggio era di tre membri (pilota, navigatore e
telegrafista/mitragliere), ma poteva essere ridotto a due per il trasporto di un serbatoio
supplementare (non modellato). La velocità di punta era di 224 Km/h a 1.500 m.
In questa patch, è stata modellata la versione Mk.I.
Reggiane Re.2002
Il Reggiane 2002 era un’evoluzione della famiglia dei Re.2000 - Re.2001 che montava il più
potente Piaggio XIX, ed era stato progettato come caccia-bombardiere e bombardiere in picchiata.
Fu operativo nel 1943 contro gli sbarchi alleati in Sicilia e sull’Italia continentale. Venne adottato
anche dalla Luftwaffe e adoperato in Francia contro i Maquis (partigiani). Il Re.2002 non aveva
l’“ala bagnata” del Re.2000, ma quella più convenzionale del Re.2001. Poteva trasportare una
certa varietà di carichi bellici, inclusa una bomba perforante da 630 kg (derivata da un proiettile
da artiglieria navale da 381 mm) e un piccolo siluro. Fu anche uno dei pochi aerei italiani a poter
essere equipaggiato con un serbatoio esterno. Le prestazioni erano molto simili al Re.2000, il
Re.2002 era solo leggermente più veloce.
In IL-2 è stata implementata la prima serie produttiva. Una variante successiva aveva una
incastellatura per il motore leggermente ribassata e una cofanatura affinata (per migliorare la
visibilità), ma per il resto era identica.
Polikarpov R-5
Il Polikarpov R-5 era un bombardiere ricognitore sovietico degli anni ’30. Fu il ricognitore e
bombardiere leggero standard dell’aviazione sovietica per la maggior parte degli anni ’30, oltre a
essere impiegato per trasporti leggeri civili. In totale ne furono costruiti circa 7.000 esemplari. Lo
R-5 fu sviluppato dall’ufficio progetti guidato da Nikolai Nikolaevich Polikarpov, come sostituto per
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l’R-1, la copia dell’Airco DH.9A che aveva servito come ricognitore e bombardiere medio standard
dell’aviazione sovietica. Il prototipo volò per la prima volta nell’autunno del 1928, spinto da un
motore tedesco BMW VI V-12 importato. Era un biplano con ali monolongherone di apertura
diversa, di costruzione principalmente lignea. Dopo lunghe valutazioni, l’R-5 entrò in produzione
nel 1930 come bombardiere ricognitore, motorizzato da un Mikulin M-17s, una copia costruita su
licenza del BMW-VI. Furono costruite altre versioni modificate, che servirono come idrovolanti,
aerei da attacco al suolo e per il trasporto civile. Lo R-5SSS, un bombardiere ricognitore
migliorato con una accresciuta aerodinamicità, servì da base al Polikarpov R-Z, che seguì l’R-5
nella produzione.
Fiat G.55 Sottoserie 0
Il Fiat G.55 Centauro fu un’evoluzione del precedente caccia G.50 Freccia. A parte una
aerodinamica migliorata, si distingueva per il motore a pistoni Daimler-Benz DB 605A da 1.475 hp
(che Fiat costruiva su licenza come RC.58 Tifone). Il primo dei tre prototipi (M.M.491) volò per la
prima volta il 30 aprile 1942. Ne fu quindi ordinata la produzione, ma solo 16 G.55 Sottoserie 0 (il
modello di pre-produzione) e 15 G.55 Serie I furono consegnati alla Regia Aeronautica (RA) prima
dell’armistizio del settembre 1943. Gli aerei della Sottoserie 0 erano armati con un cannone da 20
mm Mauser MG 151/20 che sparava attraverso l’ogiva e quattro mitragliatrici da 12.7 mm BredaSAFAT intorno al muso, mentre il modello di serie aveva tre cannoni da 20 mm (due nelle ali) e
due mitragliatrici nel muso.
Cambiamenti negli Armamenti
Fritz-X
Quest’arma (nota anche con altri nomi, come Ruhrstahl SD 1400 X, Kramer X-1, PC 1400X o FX
1400) era una bomba guidata anti-nave. Era stata progettata per attaccare navi da guerra e altre
imbarcazioni ben protette. L’ordigno fu derivato dalla bomba perforante PC-1400, aggiungendo
un’ogiva più affinata, delle alette mobili e dei piani di coda. La bomba veniva sganciata da quote
elevate da un aereo, quindi guidata da un operatore che si trovava sullo stesso velivolo, usando
dei segnali radio. La bomba aveva delle alette radiocomandate per correggere la traiettoria, ma
non aveva un motore. Un paio di razzi (furono impiegati diversi colori, ma si trovò che il più
adatto era l’azzurro chiaro), collocati nella coda della bomba, aiutavano l’operatore a seguirne la
traiettoria per guidarla, mantenendo i razzi sul bersaglio. Per guidare correttamente la bomba, era
necessaria una quota di sgancio di almeno 4.000 metri.
Attacco con pilota umano
Procedete come un normale attacco orizzontale da alta quota. La quota minima è di 4.000 metri,
meglio se superiore. Acquisite e seguite il bersaglio usando il collimatore delle bombe. Potete
sganciare la bomba sia usando l’automa del collimatore, sia manualmente ad un angolo di circa
30°-35°. Subito dopo lo sgancio della bomba, diminuite la manetta per rallentare l’aereo (potete
usare anche i flap da combattimento) e abbassate il collimatore delle bombe (usando i soliti tasti
per l’elevazione del collimatore), in modo che la bomba sia visibile. Poi usate i tasti del settaggio
dell’altitudine del collimatore per muovere la bomba in alto/in basso, i tasti per il movimento
laterale del collimatore per muovere la bomba a destra/sinistra. Ponete i razzi della bomba
esattamente sul bersaglio e manteneteli così fino all’impatto. Usate degli input leggeri per i
comandi: la bomba risponde lentamente agli ordini dell’operatore. Potreste oltrepassare
facilmente il bersaglio se non sarete attenti nel dare gli aggiustamenti. Le correzioni inoltre
rallenteranno gradualmente la bomba, quindi non dovreste tentare manovre estreme; inoltre,
essendo una bomba a caduta libera, e non un razzo, può ricevere solo un numero limitato di
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correzioni. Dovrete sganciarla da una posizione corretta, in modo da richiedere una guida minima
per colpire il bersaglio. Potrete controllare solo una singola Fritz-X per volta. Se sganciate una
seconda bomba mentre la prima è ancora per aria, non potrete controllarla fino all’impatto della
precedente. È consigliabile effettuare una seconda corsa di sgancio per lanciare la seconda bomba
(se disponibile). Questo significa che dovrete utilizzare lo sgancio manuale (non l’automa del
collimatore) per sganciare una sola bomba per volta, se ne avete due a bordo.
Attacco con AI
Pianificatelo come una normale corsa di bombardamento da alta quota, settando la nave come
bersaglio. Prevedete una quota sufficiente per una guida corretta (almeno 4.000 metri). L’AI
applicherà le correzioni per colpire il bersaglio (anche se in movimento). Una AI più potente darà
una migliore guida, e quindi maggiori possibilità di fare centro.
Henschel Hs-293
Ogni giocatore o aereo guidato da AI può guidare un solo razzo per volta. L’applicazioni di
correzioni di guida rallenterà gradualmente il razzo, quindi sarà meglio evitare manovre brusche.
Lanciate invece da una posizione corretta in modo che la bomba necessiti solo di correzioni
minime per colpire l’obiettivo. La portata operativa del razzo alle varie quote era la seguente:
a 2.2 km di quota: 4.0 km
Attacco con AI
L’AI dovrà iniziare l’attacco da almeno 3.000 metri di quota, col punto di lancio settato a pochi
chilometri dalla nave bersaglio (vedi la tabella con la portata). Se sganciato da una quota troppo
bassa, il razzo potrebbe non essere in grado di raggiungere la nave e potrebbe cadere in acqua.
L’AI applicherà le correzioni per colpire il bersaglio (anche se in movimento). Una AI più potente
darà una migliore guida, e quindi maggiori possibilità di fare centro.
Bomba a guida radar Bat
La SWOD Mark 9, nota anche come Bat, era un ordigno anti-nave sviluppato dallo US Naval
Bureau of Ordnance. Divenne operativa sul campo e fu una delle più notevoli armi guidate
sviluppate durante la seconda guerra mondiale. Il sistema di guida della Bat era particolarmente
sofisticato per l’epoca. Dopo lo sgancio planava verso il bersaglio su una rotta preregolata, usando
un sistema girostabilizzato per mantenerla. Quando si avvicinava al bersaglio, la bomba lo
agganciava col proprio sistema radar che la guidava verso l’obiettivo. Dato che il sensore radar
era concettualmente simile al sistema “sonar” usato dai pipistrelli per inseguire gli insetti, all’arma
fu dato il nome di Bat (pipistrello). La Bat aveva anche un sistema di autodistruzione per evitare
che cadesse in mano al nemico, e si alimentava attraverso quattro piccoli generatori elettrici a
energia eolica. La Bat divenne operativa nel maggio del 1945, sui bombardieri pattugliatori della
US Navy PB4Y-2 Privateer, derivati navali del Consolidated B-24 Liberator. Veniva trasportata una
Bat sotto ciascuna ala. Gli equipaggi dei Privateer rivendicarono diversi successi contro il naviglio
giapponese nel mare intorno al Borneo, anche se alcune fonti suggeriscono che potrebbero avere
esagerato l’efficacia dell’arma. Delle Bat con un sistema di guida modificato furono impiegate
contro bersagli terrestri a Burma e in altri territori occupati dai giapponesi; queste si limitavano a
dirigersi verso il bersaglio più grande nel loro sensore radar. Anche altri aerei furono modificati
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per essere equipaggiati con la nuova bomba: F4U-4 Corsair, SB2C Helldiver, PBM Mariner, JM-1
Marauder, PV-1 Hudson e PB-1 Flying Fortress.
Questa bomba è disponibile sugli F4U-1D (pilotabile) e sui B-24 (AI). Una volta sganciata,
aggancerà il miglior bersaglio navale che riuscirà a trovare. Viene simulato un sensore radar, con
visuale anteriore e leggermente ruotato verso la superficie. Dovrete assicurarvi di puntare l’aereo
grosso modo verso il bersaglio, ma anche che non ci siano altre navi più vicine o più grandi, che il
sensore potrebbe agganciare al posto di quella che avete scelto di attaccare. La bomba non
distingue fra amici e nemici, quindi assicuratevi che non ci siano navi amiche davanti o sotto di voi
che il sensore potrebbe acquisire come bersaglio! L’arma riuscirà ad agganciare più facilmente e
con maggiore precisione una grande nave, che restituirà un forte ritorno radar, piuttosto che una
piccola nave o un’imbarcazione. Una volta sganciata la bomba non dovrete fare nient’altro, si
tratta di un’arma “spara e dimenticala”. Ma (come per altre armi in IL-2) dovrete rimanere vivi nel
gioco per segnare un centro. La portata dipende dalla quota dell’aereo (essendo una bomba
planante), se sganciate da un’altezza di 8.000 metri potete attendervi di raggiungere una portata
di 20 km.
Importante: per mantenere l’equilibrio del gioco online, la bomba BAT non sarà disponibile a
meno che il creatore della missione non la abiliti espressamente settando la data della missione
nell’anno 1946.
Bomba guidata Razon
Gli ordigni della serie Azon furono le prime bombe guidate statunitensi a essere impiegate sul
campo. Queste erano concettualmente molto simili alla Fritz-X tedesca. La bomba Azon poteva
essere guidata solo nell’azimut, e così il margine di errore sulla distanza era simile a quello di una
bomba a caduta libera. Il sistema Azon venne prodotto fino al novembre del 1944, con un totale
di 15.000 esemplari costruiti. Fu schierata nel teatro europeo a partire dal febbraio 1944 e
impiegata estesamente a Burma per gli attacchi ai ponti. La 15th AF nel Mediterraneo è accreditata
degli attacchi con le Azon contro le dighe sul Danubio ed il viadotto di Avisio. A Burma le Azon
furono impiegate per distruggere 27 ponti usando 493 ordigni, incluso il famoso ponte sul fiume
Kwai. La più sofisticata Razon impiegava un collegamento a doppio canale per il controllo di
azimut e distanza. La VB-3 era basata sulla bomba da 1.000 libbre e la VB-4 su quella da 2.000
libbre. Le Razon avevano due ali anulari in tandem, quelle posteriori servivano alla guida. Il
collegamento per la guida a distanza usava fino a 47 canali preregolati. Circa 3.000 Razon furono
prodotte nel corso del 1945, ma l’arma non vide un impiego significativo fino alla guerra di Corea,
dove i B-29, che trasportavano fino a 8 ordigni, furono impiegati per gli attacchi contro i ponti.
Per una migliore giocabilità, la più sofisticata Razon è stata implementata e installata sul B-24.
Spolette
Nella realtà, le bombe hanno generalmente una spoletta a tempo elettrica o meccanica per evitare
esplosioni premature in caso di incidenti (per esempio una bomba che si stacca dall’aereo ancora
sulla pista, o una bomba che colpisce la rastrelliera a causa di turbolenze). Questo è stato
implementato in IL-2, e adesso le bombe hanno una spoletta a tempo con un ritardo di 2 secondi.
Se la bomba colpisce il bersaglio prima, la spoletta non si attiva e la bomba non esplode. Questo
significa che nel bombardamento orizzontale una bomba dovrà essere sganciata da un’altezza
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minima di circa 25 metri per esplodere. Se la bomba viene sganciata in picchiata, la quota dovrà
essere proporzionalmente maggiore. Questo si applica anche al bombardamento a balzo: la
bomba deve essere sganciata da almeno 25 metri e non colpire la nave prima di 2 secondi.
Siluri realistici
I siluri aerei della seconda Guerra mondiale erano degli apparati delicati che avevano bisogno di
certe precauzioni per essere sganciati. Ogni siluro aveva una quota ed una velocità di lancio ideali,
che gli consentivano di toccare l’acqua con un angolo predeterminato. Se l’angolo era maggiore, il
siluro tendeva ad affondare. Se era minore, non entrava nell’acqua e scivolava sulla superficie.
Inoltre, il siluro non poteva essere sganciato da una quota troppo elevata, perché se avesse
colpito troppo duramente l’acqua i suoi delicati meccanismi interni avrebbero potuto danneggiarsi.
Ciascun tipo di siluro in IL-2 ha i suoi parametri ideali di sgancio; ovviamente è consentito un
certo margine di errore, ma non troppo.
• LT F5W (Whitehead italiano)
100 m, 300 Km/h
• LT F5B
40 m, 250 Km/h
• Mk13, Mk13a
30 m, 205 km/h
• Mk13 late
180 m, 400 km/h
(Questo siluro aveva un arco di lancio molto più ampio del precedente)
• Type91
30 m, 240 Km/h
• Type91 late
60 m, 330 km/h
(Questo siluro aveva un arco di lancio molto più ampio del precedente)
• 45-17
30 m, 205 km/h
Inoltre i siluri dovevano correre per un po’ nell’acqua per armare la testata, quindi non possono
essere sganciati troppo vicini alla nave (la distanza dovrebbe essere superiore a 400-600 metri).
Dei siluri sganciati sul terreno o direttamente sulla nave (senza toccare l’acqua) non
esploderanno.
Di seguito la tabella relativa allo S.M.79 con siluri italiani, opera di 150GCT_Italo su dati rilevati da
150GCT_Diego ( www.150gct.it )
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Siluri a corsa circolare
Questa patch introduce anche due nuovi tipi di siluro a corsa circolare, che devono essere
sganciati da quota di sicurezza in aree come i porti, affollati di navi nemiche. Questi siluri corrono
in cerchio per un certo tempo, se nessuna nave viene colpita si autodistruggono. I siluri
implementati in IL-2 solo la Motobomba FFF ed il 45-36AV-A.
Motobomba FFF (LT 350)
Quest’arma fu sviluppata dai progettisti italiani Frefi, Filpa and Fiore (da cui il nome FFF). La FFF
era un siluro elettrico dal diametro di 500 millimetri (20 pollici). Era sganciata da quote elevate,
un primo paracadute più piccolo serviva a stabilizzarla e a ridurre la velocità di caduta; intorno ai
200 metri di quota, si dispiegava un paracadute più grande, per assicurare un impatto più
morbido con l’acqua. Il siluro era progettato per precorrere delle spirali concentriche fino a trovare
un bersaglio. Pesava 350 chilogrammi, e conteneva una testata da 120 chilogrammi. Aveva
un’autonomia di 15-30 minuti a 15 nodi. La FFF fu impiegata in pochi esemplari e senza successo
contro Gibilterra, Alessandria e durante la battaglia dei convogli nell’agosto del 1942. In seguito fu
adottata dai tedeschi col nome LT 350, e impiegata con più larghezza. Riportò alcuni successi
contro navi all’ancora a Tripoli, Bona e Bari.
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45-36AV-A
Questo siluro russo era basato sul siluro da sottomarino 45-36 (che a sua volta era basato su un
progetto Fiume). Adottato nel 1939, aveva una velocità di 39 nodi e un’autonomia di 4 km la
quota di lancio era di circa 2.000-3.000 m.
Torpedo-Kommandogerät
Il dispositivo ToKG è una versione semplificata del calcolatore dei dati di tiro per i siluri che poteva
trovarsi nei sottomarini. Il ToKG regola l’angolo del giroscopio del siluro, che lo avrebbe guidato
una volta in acqua. Ad esempio, un angolo di +30 avrebbe fatto virare il siluro di 30° a destra. Il
ToKG ha bisogno dell’inserimento di due parametri da parte del giocatore: la velocità in nodi e
l’AoB (Angle on Bow – angolo alla prua) della nave bersaglio. Il ToKG si usa con i tasti velocità e
spostamento laterale del vecchio collimatore delle bombe. I tasti della velocità si usano per
inserire la velocità in nodi della nave bersaglio. I tasti dello spostamento laterale per inserire l’AoB
della nave. Con i tasti relativi all’angolo del collimatore si possono correggere anche i parametri
opzionali dell’apertura del ventaglio della salva. Un angolo di apertura crescente porterà i siluri a
seguire percorsi diversi, quindi crescerà la possibilità di un colpo a segno. Settare un’apertura di
6° significa che il siluro di sinistra curverà di 3° a sinistra e il siluro di destra di 3° a destra. L’idea
del ToKG è di inserire questi due parametri nell’apparato, che quindi calcola un angolo corretto per
il giroscopio del siluro e lo fornisce al siluro stesso. In questo modo il pilota non ha bisogno di
stimare l’angolo e di far virare l’aereo in modo da prendere l‘anticipo necessario prima del lancio
del siluro. Col ToKG il pilota punta sempre l’aereo direttamente verso la nave bersaglio.
Chiunque abbia giocato con i simulatori di sottomarini sa che a parte la velocità e l’AoB della nave
bersaglio, anche la distanza della stessa ha una certa influenza sull’angolo del giroscopio del
siluro. Tuttavia, al variare della distanza l’angolo rimane sostanzialmente costante. La distanza
ideale per il lancio di un siluro usando il ToKG è di 2.000 metri dalla nave. Il ToKG può essere
trovato sui Ju-88 A-4/Torp, Ju-88 A-17 e sugli He-111 H-6 quando trasportano dei siluri.
Miglioramenti nella Navigazione
Situazione pre-4.10
Prima della patch 4.10, l’equilibrio fra giocabilità e realismo era tale che i punti di riferimento nella
missione agivano come una sorta di “radiofaro virtuale”e la bussola ripetitore aveva un ago che
puntava verso il punto successivo. Questo ovviamente comporta due problemi. Questi fari virtuali
potevano essere collocati in punti troppo favorevoli e irrealistici come nel bel mezzo dell’oceano o
in profondità nel territorio nemico. Inoltre la maggior parte delle bussole ripetitrici funzionavano
come radiobussole, a differenza di quanto accadeva nella realtà. Dei punti di riferimento
programmabili per gli aerei sono tecnologia posteriore alla 2a G.M.
Opzione difficoltà per la navigazione realistica
Il Team Daidalos ha aggiunto una nuova opzione di difficoltà per consentire una navigazione più
realistica. Quando tale opzione è attiva, tutti i nuovi oggetti per la navigazione diventano attivi e
alcuni strumenti del cockpit funzionano in maniera diversa. Quando l’opzione è disattivata, tutto
funziona come prima della patch 4.10.
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Variazioni negli strumenti con l’opzione navigazione realistica attivata
Tutte le bussole ripetitore smettono di funzionare come radiobussole. Attualmente nel gioco ci
sono parecchi strumenti di navigazione che danno troppe informazioni al giocatore. Ad esempio le
bussole ripetitore standard per la Luftwaffe e gli US funzionano come radiobussole, puntando
verso il successivo punto di riferimento. Nella realtà questi strumenti non hanno nessuna capacità
di rilevamento della direzione (Direction Finding - D/F). Per avere ciò, l’aereo dovrebbe avere
un’antenna ad anello per radiogoniometro. Gli indicatori di rotta nelle bussole ripetitore possono
essere modificati manualmente con due nuovi tasti. Nelle bussole della Luftwaffe, questo
indicatore è la rosa circolare, mentre l’icona dell’aereo indica la rotta magnetica. Nelle bussole
USA questo indicatore è la doppia linea dell’indicatore di rotta, che in precedenza puntava verso il
successivo punto di riferimento. Lo scopo di questi indicatori manuali è semplicemente di
“marcare” una certa rotta in modo che sia più semplice da mantenere. Mappate i due nuovi tasti
(Rotta bussola più/meno) per correggere gli indicatori di rotta. Gli strumenti RFD (radio direction
finding - radiogoniometro) sono operativi. Negli aerei della Luftwaffe ciò significa che gli strumenti
AFN-1 & AFN-2, che in precedenza erano statici, adesso sono funzionanti. Anche altri strumenti
simili in altri aerei funzionano come dovrebbero. Aerei che nella realtà hanno una radiobussola
(antenna D/F rotante), come B-25, Bf-110, Ju-88, Beaufighter etc. hanno le radiobussole
funzionanti, che indicano la direzione relativa verso un certo radiofaro non direzionale.
Attualmente è supportata solo la modalità automatica per le radiobussole, ma pensiamo di
aggiungere la modalità manuale in seguito. Negli aerei russi gli strumenti RDF sono stati rimossi
SE l’aereo non ha un’antenna D/F. Secondo le nostre attuali conoscenze, molti caccia russi
avevano la possibilità di installare apparecchiature radio-direzionali, ma le stesse non erano
installate.
Basi del radiogoniometro
Un radiogoniometro (radio direction finder - RDF) è uno strumento che serve a rilevare la
direzione verso una fonte radio. Grazie alla capacità delle onde radio di viaggiare per lunghe
distanza e “oltre l’orizzonte”, si tratta di un ottimo sistema di navigazione per navi ed aerei. Il
radiogoniometro funziona comparando la potenza del segnale di un’antenna direzionale che punta
in più direzioni. Dapprima il sistema fu adoperato da radio-operatori basati a terra o in mare, con
l’uso di una semplice antenna ad anello collegata a un indicatore graduato. In seguito, il sistema
fu adottato anche dagli aerei e dalle navi, e ampiamente adoperato negli anni ’30 e ’40 del XX
secolo. Negli aerei del periodo precedente alla seconda guerra mondiale, le antenne RDF sono
facilmente identificabili come l’anello montato sopra o sotto la fusoliera. Successivamente,
l’antenna fu inglobata all’interno di una carenatura aerodinamica a goccia. La base fondamentale
per il funzionamento di un radiogoniometro è che il massimo segnale viene ricevuto quando
l’anello è allineato con la direzione della fonte radiante. Il corollario è che quando si riceve un
segnale minimo o nullo, l’antenna si trova ad angolo retto con la fonte. In pratica, tuttavia, si
adopera il segnale minimo perché può essere determinato con maggiore precisione rispetto al
massimo.
32
Strumenti
Strumenti AFN-1 e AFN-2 della Luftwaffe
Questi strumenti hanno due diverse modalità. In modalità homing, l’ago verticale indica la
deviazione orizzontale della rotta dell’aereo rispetto a un radiofaro. In altre parole, quando l’aereo
vola esattamente lungo la direttrice di un radiofaro non direzionale (non-directional beacon NDB), avvicinandosene o allontanandosene, l’ago è centrato. Nell’atterraggio cieco, l’ago verticale
mostra la deviazione orizzontale dalla linea mediana del raggio del Lorenz (si veda il radiofaro
Lorenz per atterraggio cieco per maggiori dettagli). L’ago orizzontale mostra sempre l’intensità del
segnale ricevuto, grosso modo correlato con la distanza dal radiofaro. La cosa importante da
notare è che per sua stessa natura l’antenna ad anello fissa del D/F non è in grado di dire se il
radiofaro sia direttamente dietro o davanti. In entrambi i casi, l’ago verticale è centrato. Il pilota
dovrà desumerlo dal comportamento dello strumento. Quando si vola verso il radiofaro, l’ago
verticale funziona in maniera “proiettiva”, ovvero mostra la direzione dell’errore. Quindi il pilota
deve virare nella direzione opposta a quella verso cui punta l’ago. Quando ci si allontana dal
radiofaro, l’ago funziona in maniera “imperativa”, ovvero mostra la direzione verso cui effettuare
la correzione. Se non si sa se ci si sta allontanando o avvicinando dal radiofaro, il problema può
essere risolto col “test del timone”. Premete a fondo il pedale sinistro del timone e osservate da
che parte oscilla l’ago verticale. Se l’ago “segue” il pedale (oscilla a sinistra), l’aereo sta volando
verso il radiofaro. Se oscilla verso destra, l’aereo si sta allontanando.
Altri indicatori simili
Le funzionalità di base degli strumenti di navigazione russi РПК-2, РПК-10 e degli strumenti
giapponesi è essenzialmente simile all’ago verticale degli AFN-1 & AFN-2, solo che l’ago si muove
in maniera opposta – in maniera “imperativa” quando l’aereo vola verso il radiofaro e in maniera
“proiettiva” quando se ne allontana.
33
Radiobussola
Alcuni aerei nel gioco, come lo Ju-88, Beaufighter, B-25, Bf-110 hanno una radiobussola. Questi
aerei hanno degli anelli D/F ruotati automaticamente da un servomotore verso la direzione di
provenienza del segnale del radiofaro. L’angolo di rotazione dell’antenna viene quindi mostrato al
pilota attraverso la posizione di un ago sulla radiobussola.
Nuovi oggetti per la navigazione
Oggetto radiofaro non direzionale (Non-Directional Beacon - NDB)
Lo NDB è un nuovo oggetto raffigurante un radiofaro statico, che può essere collocato sulla
mappa. Quando l’opzione difficoltà Navigazione Realistica è abilitata, tutti gli strumenti di
navigazione funzionano solo con i radiofari, e non più con i punti di riferimento. I punti sono
ancora al loro posto, come sempre, ma sono semplicemente dei punti astratti sulla mappa e gli
strumenti non ne sanno nulla. Lo NDB è essenzialmente un semplice trasmettitore che emana un
segnale omnidirezionale, modulato a intervalli secondo il codice di identificazione. A ogni radiofaro
è assegnato uno specifico codice identificativo (ID) di due lettere. Icone e ID Dei radiofari amici
sono sempre visibili sulla mappa e sulla schermata del briefing, dato che la loro posizione è nota.
Il pilota ha due nuovi tasti: Radiofaro Successivo e Radiofaro Precedente (Next Beacon & Previous
Beacon). Questi vanno impiegati per sintonizzare la radio sulla frequenza del radiofaro selezionato
(sulla base dell’ID). Il radiofaro diffonderà il suo ID sotto forma di codice Morse una volta al
minuto, in modo che il pilota possa sentire se è sintonizzato sul radiofaro corretto. Inoltre il pilota
può sentire un rumore di fondo costante (chirring) quando il radiofaro trasmette ma senza un
segnale modulato. È anche incluso un cono di silenzio, in modo che li pilota sappia quando sta
volando direttamente sul radiofaro (il segnale scende improvvisamente a zero).
Oggetti Stazione Radio AM
Dato che la banda di radiodiffusione commerciale a onde medie (AM) ricade nell’arco di frequenze
della maggior parte delle apparecchiature RDF, queste stazioni possono essere impiegate anche
per la navigazione, proprio come gli NDB. Uno dei primi sviluppi di RDF, all’inizio del XX secolo, fu
l’impiego, da parte degli aerei, delle stazioni radio commerciali AM per la navigazione. Questo
proseguì fino agli anni ‘60, quando si diffuse finalmente l’impiego del sistema VOR (VHF omnidirectional range). La patch 4.10 include diversi oggetti con stazioni radio storiche e antenne a
torre generiche. Queste vanno impiegate esattamente come gli NDB, ma invece del rumore statico
e del codice Morse, il giocatore potrà ascoltare musica, discorsi, etc. I file audio emessi dalle
stazioni radio sono contenuti nelle cartelle "samples\Music\Radio". Ad esempio, se il creatore della
missione inserisce la torre radio "Radio Honolulu", questa stazione trasmetterà i brani della
cartella "samples\Music\Radio\Radio_Honolulu". Dato che con la 4.10 la missione può contenere
informazioni sulla data, è possibile utilizzare la cartella relativa alla data all’interno della cartella
della stazione radio. Ad esempio, la cartella "samples\Music\Radio\Radio_Honolulu\19411207"
34
può contenere dei brani audio per una missione di attacco a Pearl Harbor, e questi saranno
riprodotti solo se la data della missione è collocata al 7 dicembre 1941. È possibile anche usare
“X” al posto del giorno, mese o anno. Ad esempio "1940XXXX" significherà che tutte le missioni
che hanno luogo nel 1940 useranno questa cartella, a meno che non sia fornita una data più
precisa. I brani audio devono avere lo stesso formato standard (Mp3 con header RIFF ed
estensione wav) di tutte le altre clip audio.
Oggetto Meacon (Masking Beacon – mascheratura radiofaro)
I meacons erano un trucco per rendere i radiofari meno utilizzabili da parte del nemico. Di base il
meacon cattura il segnale del radiofaro nemico e ritrasmette lo stesso segnale da località
differenti, confondendo così il nemico che cerca di usare i propri radiofari per la navigazione.
Questo è un oggetto statico come gli NDB.
Radiofaro direzionale YE "Hayrake"
Il sistema ZB/YE (soprannominato Hayrake) usato dagli alleati era il metodo per ritrovare la
strada verso le portaerei. Il sistema rimase coperto dal segreto fino al 1947. Lo ZB è il ricevitore
adattato per gli aeromobili, che lavora al di sopra del normale ricevitore radio. Lo YE è il radiofaro
direzionale rotante installato sulle portaerei alleate. La portaerei inviava una lettera in codice
Morse per ogni intervallo di 30° sulla propria bussola, sincronizzata con la posizione di un’antenna
rotante. Le lettere codificate per ognuno dei dodici settori così suddivisi erano cambiate ogni
giorno, e trasmesse come toni modulati in codice Morse. Il codice era modulato nella fascia più
bassa della banda di trasmissione. Il segnale RF nella banda di radiodiffusione era quindi
impiegato per modulare ulteriormente il segnale VHF tra i 234 e i 258 Megahertz. Il segnale VHF
era perlopiù in linea retta. Se il pilota riusciva a sentire due lettere in codice Morse, poteva
conoscere la propria posizione rispetto alla portaerei. La doppia modulazione avrebbe reso difficile
per un nemico rilevare il contenuto Morse del segnale. Si dice che il segnale VHF fosse affidabile
fino a circa 40-70 miglia per un aereo a 10.000 piedi di altitudine, e ancora più in là a quote
maggiori. Nel gioco, il radiofaro YE funziona così: la radice del menù degli ordini (il tasto tab per
default) include i dettagli di tutte le portaerei "hayrake" amiche. Per esempio: ID:FC USS
Lexington CV2 ( EWR / KPT / VXZ / ADF ). Il codice dopo il nome della portaerei è lo schema che
lo YE manda in codice Morse nelle varie direzioni. Ciascuna lettera nel codice rappresenta un
segmento di 30° partendo da 0°. Nell’esempio, la portaerei trasmetterà K fra 90° e 120°. Quindi,
se il pilota sente una K (linea-punto-linea), la portaerei si troverà sulla rotta 270°-300°. Il pilota
userà i tasti Next Beacon & Previous Beacon per sintonizzare il ricevitore ZB sulla frequenza
dell’YE della portaerei (sulla base dell’ID). Se il pilota si trova entro la portata del radiofaro YE,
sentirà il segnale Morse all’incirca due volte al minuto, poiché l’antenna dell’YE ruota a due giri al
minuto. La portaerei invia il codice Morse con la rotta per 9 giri dell’antenna. La lettera viene
sempre inviata per due volte di fila per migliore chiarezza. Durante il decimo giro, la portaerei
manda il proprio codice ID e il ciclo ricomincia. Il codice della rotta viene generato in maniera
casuale, ma è lo stesso per tutti i giocatori online.
35
Esempio di “Torta Hayrake”:
Il codice è lo stesso di sopra:
EWR / KPT / VXZ / ADF
Un aereo nella posizione 1. sentirebbe il
codice Morse “KK”. Il pilota può così
determinare che la portaerei è sulla rotta
270°-300°
codice Morse “VX”, perché si trova fra due
segmenti. Il pilota può così determinare che
la portaerei si trova sulla rotta 30°.
codice Morse “DD”. Il pilota può così
determinare che la portaerei si trova sulla
rotta 120°-150°.
Solo gli aerei della USN, USAF, RN e RAAF portano dei ricevitori ZB. Le portaerei della marina
imperiale nipponica hanno dei normali NDB, poiché gli Zero ed i Val hanno antenne D/F e
indicatori di homing fissi. Secondo le nostre attuali conoscenze, l’Asse non impiegava sistemi
simili.
Radiofaro direzionale YG
Lo YG era una versione semplificata dell’YE, adoperata sulla terraferma. Questo è un oggetto
statico di superficie, come l’NDB, che può essere collocato sul terreno ed è sempre visibile sulla
mappa e sulla schermata di briefing col suo ID. il funzionamento è uguale all’YE, salvo che il
codice è sempre fisso ed è lo stesso per tutti i radiofari. Il codice YE delle portaerei veniva
cambiato ogni giorno al fine di proteggere la nave nel caso che il nemico scoprisse il codice. Il
codice fisso del radiofaro YG è DWR / KAN / UGM / LFS. Per ricordarlo, nella realtà si usava questa
filastrocca: "Did Willie Really Kill A Nasty Ugly German Man Last Friday or Saturday."
Radiofaro Lorenz per l’atterraggio cieco
Si tratta di un oggetto statico come il radiofaro NDB. Deve essere posizionato in un certo modo
negli aeroporti per funzionare correttamente. L’oggetto deve essere collocato all’estremità opposta
della pista rispetto ad un aereo in atterraggio. Inoltre le frecce rosso/verde di guida devono essere
parallele alla pista e la freccia verde deve puntare verso la direzione di atterraggio degli aerei.
Quando il radiofaro Lorenz è posizionato in questo modo, i radiofari verticali si trovano
automaticamente nei punti giusti (anche se non sono visibili). Il radiofaro Lorenz si seleziona nello
stesso modo dell’NDB. Il pilota usa i tasti Next Beacon & Previous Beacon per sintonizzarsi sulla
frequenza giusta. L’immagine che segue mostra il posizionamento di un radiofaro Lorenz per piste
di lunghezza standard. Tra gli oggetti statici è incluso un altro oggetto Lorenz per piste più lunghe.
36
Un aereo che si avvicini alla pista in condizioni di oscurità o cattivo tempo sintonizzerà il ricevitore
per l’atterraggio cieco sulla frequenza di emissione e resterà in ascolto del segnale. Se sentirà una
serie di punti, saprà di trovarsi sulla sinistra della linea di mezzeria della pista (il settore punti) e
dovrà virare a destra per allinearsi. Se si trovasse sulla destra, sentirebbe invece una serie di linee
(il settore linee), e dovrebbe virare a sinistra. La chiave per un impiego semplice del sistema è
un’area in cui i due segnali si sovrappongono, dove i punti di un segnale “riempiono” le linee
dell’altro, risultando in un tono continuo noto come equi-segnale. Correggendo la rotta fino a
sentire l’equi-segnale, il pilota può allineare il proprio aereo con la pista per l’atterraggio. Con il
Lorenz erano impiegati anche due piccoli radiofari verticali: uno a 300 m dalla fine della pista, lo
HEZ, e un altro a 3 km di distanza, il VEZ, modulati rispettivamente su 1.700 e 700 Hz. Questi
segnali erano trasmessi direttamente in verticale ed erano sentiti brevemente quando l’aereo li
sorvolava. Per avvicinarsi alla pista, l’aereo avrebbe dovuto volare a una certa quota e quindi
impiegare i segnali direzionali principali per allinearsi con la pista e cominciare a volare verso di
essa. Una volta passato sopra al VEZ avrebbe cominciato ad abbassarsi lungo un percorso
standard di discesa, continuando o abbandonando l’atterraggio una volta giunto allo HEZ, a
seconda che riuscisse o meno a vedere la pista. Molti aerei della Luftwaffe avevano strumenti
combinati AFN-1 o AFN-2 per l’atterraggio cieco e lo homing, per mostrare un’indicazione visiva
dei segnali Lorenz orizzontali e verticali. Questi sono pienamente funzionali col radiofaro Lorenz
per l’atterraggio cieco. L’ago verticale dello strumento AFN mostra la deviazione dalla linea
mediana del fascio del radiofaro. L’ago orizzontale mostra la forza del segnale, che è grosso modo
proporzionale alla distanza dal radiofaro. Se sentite una serie di punti e l’ago dell’AFN punta a
sinistra, siete troppo a sinistra della linea mediana del fascio del radiofaro. Se sentite una serie di
linee e l’ago dell’AFN punta a destra, siete troppo a destra. Al centro, punti e linee si fondono in
un segnale continuo. Il B-25 ha uno strumento ILS del tutto simile alla controparte tedesca, salvo
per il fatto che il suo ago orizzontale mostra se l’aereo è al di sopra o al di sotto del corretto
percorso di discesa. Questo strumento non funziona col radiofaro Lorenz. Ha bisogno del radiofaro
Army Air Force Instrument Approach System per funzionare correttamente. Per far pratica di
atterraggio cieco, provate le missioni che troverete attraverso il percorso Single Player ->
Germany -> Bf-110 G-2.
Limiti dell’equipaggiamento RDF
Un tipico caccia monomotore e monoposto porta una sola radio che può essere sintonizzata su
una sola frequenza alla volta. Questo significa che il pilota può solo parlare alla sua
squadriglia/controllo a terra OPPURE usare la radio per l’homing. Ad esempio, la tipica radio FuG
16Z dei caccia della Luftwaffe ha l’interruttore deviatore ZF-FT per selezionare la modalità homing
oppure quella per le comunicazioni in fonia (ZF= Zielflug, FT=Funktelegraphie). Questa limitazione
è presente in IL-2, in modo che se il pilota si trova su un dato aereo con una sola radio, e la sta
impiegando in modalità homing, non potrà ricevere nessuna comunicazione radio vocale. Se il
giocatore cerca di accedere al menù degli ordini, lo troverà in caratteri grigi, a indicare che le
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comunicazioni vocali sono disabilitate. Il giocatore potrà ancora dare degli ordini, ma questo
disabiliterà automaticamente la modalità homing. Gli aerei più grandi, con più apparecchi radio e
operatori dedicati, non hanno queste limitazioni. Il ricevitore ZB non soffre di questo limite poiché
lavora al di sopra della banda di trasmissione delle comunicazioni vocali. Neanche l’atterraggio
cieco ne è influenzato, dato che gli aerei hanno dei ricevitori dedicati.
Modello di propagazione Radio
La propagazione Radio è il comportamento delle onde radio quando vengono trasmesse, ovvero
propagate, da un punto ad un altro sul pianeta Terra, o in varie parti dell’atmosfera. Creare un
modello accurato della propagazione radio per IL-2 consumerebbe troppe risorse del PC, quindi il
Team Daidalos ha sviluppato un modello di propagazione semplificato per la 4.10. Il problema
principale per la simulazione della propagazione radio in IL-2, è che nel gioco il mondo è piatto.
Una delle principali caratteristiche del segnale radio è la sua capacità di viaggiare oltre l’orizzonte
e seguire la curvatura terrestre. Con la 4.10 il problema è stato risolto calcolando tutte le
propagazioni di segnale simulando la curvatura terrestre. Viene calcolata anche l’attenuazione del
segnale quando incontra ostacoli di superficie come montagne e colline. Questo modello
semplificato di propagazione è necessario per impedire che il giocatore abbia un beneficio
eccessivo dalla radionavigazione. Ad esempio, se il giocatore vola molto in basso e lontano dalla
portaerei, non potrà ricevere il segnale dell’YE perché il segnale VHF sarà bloccato dalla curvatura
terrestre.
Caratteristiche degli ausili alla navigazione
NDB:
•
•
•
•
•
Bassa frequenza
Segue bene la curvatura terrestre come onde sul terreno
Viaggia bene oltre l’orizzonte
Ridotta attenuazione del segnale contro ostacoli terrestri
Ridotta rifrazione ionosferica di notte, aumenta lievemente la portata
Stazione radio AM:
•
•
•
•
•
Media frequenza
Segue la curvatura terrestre come onde sul terreno
Viaggia piuttosto bene oltre l’orizzonte
Attenuazione media del segnale contro ostacoli terrestri
La rifrazione ionosferica notturna aumenta molto la portata
Radiofari YE & YG:
•
•
•
•
Altissima frequenza
Propagazione per la maggior parte in linea retta.
Non viaggia molto oltre l’orizzonte.
Elevata attenuazione del segnale contro ostacoli terrestri
I piloti che usano la radionavigazione devono essere consci dei vari effetti che possono provocare
delle indicazioni errate. Bisogna essere in grado di identificare tali situazioni e comprendere che
non sempre le indicazioni dell’RFD sono perfette, e in tal caso adoperare altri metodi di
navigazione.
38
Effetto notte
Le onde radio prendono due diverse vie per il ricevitore della radiobussola. La prima e la più
normale è quella lungo la superficie terrestre. Se fossero ricevute solo queste onde, la bussola
punterebbe direttamente verso lo NDB. La seconda strada è attraverso uno o più strati (la
ionosfera) che riflettono le onde al di sopra della terra, facendole tornare al suolo e mandandole a
mescolarsi con le onde dirette. In questo tragitto la natura delle onde subisce un profondo
cambiamento che produce degli errori nella direzione. Il rapporto fra l’intensità di onde indirette e
dirette nel segnale totale ricevuto determina la possibilità di errori nella radiobussola. Dato che la
forza delle onde indirette è molto maggiore di notte, in questo caso gli errori sono più comuni e di
maggiore entità: questo si chiama “Effetto notte”. Questo è spesso maggiormente pronunciato
entro un’ora dal tramonto o dall’alba, quando le variazioni nello stato di ionizzazione degli strati
superiori dell’atmosfera sono particolarmente violente. La portata notturna di un NDB è affidabile
solo a distanze in cui predomina la trasmissione delle onde lungo la superficie, pari a circa 60
miglia sulla terraferma e 100 miglia sul mare in condizioni di propagazione ragionevolmente
normali. All’aumentare della distanza, aumenta il rapporto fra onde indirette e dirette, e
l’indicazione della rotta diventa irregolare. Trattate con cautela le ricezioni dell’NDB oltre queste
distanze.
Effetto delle montagne
A volte, nelle aree montagnose si ottiene un effetto simile a quello della notte. In questo caso
l’energia ricevuta dal’NDB consiste di due o più onde, una diretta e le altre riflesse dalle
montagne. Si noterà che le indicazioni di rotta cambiano rapidamente finché non si oltrepassa la
zona interessata.
Effetto del terreno
La portata utile di un NDB è influenzata dal tipo di superficie sulla quale viaggiano le onde radio.
Essa è maggiore sul mare e minima su terreno sabbioso o montagnoso, ed un NDB con una
portata utile diurna di 200 miglia sul mare potrebbe avere una portata di sole 50 miglia di
superfici sfavorevoli. Quindi, quando un NDB collocato sulla costa, ci si può attendere che la sua
portata cambi considerevolmente a seconda della direzione.
Effetti dell’altezza
La portata di un NDB sul mare è relativamente indipendente dall’altitudine dell’aereo. Su superfici
sfavorevoli, aumenta considerevolmente con l’altezza.
Tempeste di fulmini
Una tempesta di fulmini genera una quantità terribile di energia in radiofrequenza, e quando
l’aereo si trova vicino al centro di una tempesta la radiobussola potrebbe mostrare delle
interferenze.
Altre caratteristiche
Navi
Tutte le navi, tranne alcune molto piccole (mezzi da sbarco), sono adesso modellate come “grande
nave”, sicché hanno l’effetto onda di prua e possono essere danneggiate contestualmente da più
giocatori in rete. Tutte le navi, e in particolare i sottomarini in immersione, sono adesso più
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vulnerabili alle bombe cadute vicino. Le grandi navi hanno anche un modello dei danni rivisto,
sicché, se colpite in punti vitali, la loro velocità massima viene ridotta a causa del danno. Adesso il
fumo dei fumaioli è visibile da distanze maggiori.
Uso delle luci delle piste
L’uso degli oggetti statici luce per le luci della pista non è una novità in IL-2. Tuttavia, in
precedenza le luci erano sempre accese, per cui non era possibile usarle in maniera realistica
come luci di tempo di guerra, che erano accese soltanto all’avvicinamento degli aerei per
l‘atterraggio. Gli oggetti statici per le luci sono stati cambiati, in modo che adesso possano avere
un “proprietario”, sia esso l’esercito rosso o azzurro. Quando le luci di una pista sono assegnate
ad un esercito, di default sono spente. Ponendo delle luci azzurre sull’aeroporto azzurro, queste
sono utilizzabili dal giocatore azzurro. Le luci dell’esercito neutrale sono sempre accese. Quando il
giocatore si avvicina per l’atterraggio di notte, può richiedere l’accensione delle luci della pista.
Questo si fa con un nuovo comando, "Request Runway Lights", che si trova al vecchio menù
comandi "Ground Control". Il giocatore deve essere abbastanza vicino e non può esserci attività
nemica nei pressi dell’aeroporto. Altrimenti il controllo a terra rifiuta l’accensione delle luci. Il
controllo a terra spegnerà automaticamente le luci dopo l’atterraggio del giocatore.
Sgancio dei carichi esterni (Jettison Stores)
La funzione jettison stores consente al giocatore di sganciare bombe, siluri, razzi Wfr.Gr. 21 e BK
7.5 sullo Hs-129. Le bombe vengono sganciate senza essere armate, per cui non ci sono pericoli a
qualsiasi altitudine. Questa funzione ha un nuovo comando nel menù dei controlli, che deve essere
mappato su un tasto. La vecchia funzione di sgancio del serbatoio ausiliario rimane come prima.
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henschel hs 129

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