Volumi - ACI Milano

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Volumi - ACI Milano

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INFRASTRUTTURE
E MOBILITÀ IN LOMBARDIA:
I NODI DA SCIOGLIERE
Autodromo Nazionale di Monza
18 Ottobre 2005
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INFRASTRUTTURE
E MOBILITÀ IN LOMBARDIA:
I NODI DA SCIOGLIERE
COMITATO REGIONALE
DEGLI AUTOMOBILE CLUB
DELLA LOMBARDIA
Autodromo Nazionale di Monza |18 Ottobre 2005
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La realtà con cui devono convivere quotidianamente durante i loro spostamenti gli automobilisti in Lombardia è caratterizzata da disagi, code e incidenti,
con pesanti costi e conseguenze sui singoli e sulle attività economiche.
L’elenco delle arterie sature o pericolose che necessitano miglioramenti o alternative è lungo. Il deficit infrastrutturale lombardo è la conseguenza di un
insieme di problemi di varia natura – lunghi periodi di inerzia delle amministrazioni responsabili, difficoltà burocratiche, scarsezza di risorse economiche,
ricerca di un difficile consenso da parte delle amministrazioni locali e dei
cittadini – che ha sinora impedito l’avviarsi di numerose opere annunciate.
Gli Automobile Club della Lombardia, consci del proprio ruolo di
rappresentanza delle esigenze diffuse di mobilità, di supporto e di stimolo
nei confronti della Pubblica Amministrazione, promuovono un incontro
per analizzare la situazione, proporre soluzioni e favorire la realizzazione
degli interventi giudicati maggiormente necessari.
Base di discussione è il presente studio, che è stato elaborato a cura
della Commissione Traffico e Trasporti dell’Automobile Club di Milano e
realizzato dal Centro Studi per la Programmazione Intercomunale
dell’area Metropolitana - Pim, con la collaborazione attiva di ciascuno
degli Automobile Club della Lombardia.
L’attenzione è rivolta sia alle infrastrutture di respiro interregionale ed
internazionale, sia agli interventi di dimensione apparentemente locale,
ma nei fatti altrettanto necessari per il raccordo con le grandi direttrici
e la fluidificazione del traffico anche sulle brevi distanze.
Le proposte per tali infrastrutture viarie si inseriscono in una visione generale della mobilità che richiede un contestuale potenziamento del trasporto
pubblico locale, per migliorarne la frequenza, la regolarità, e la qualità
del servizio, nonché più effettivi interventi per la soluzione dei problemi
connessi al trasporto delle merci.
Nella convinzione che un sistema efficiente e moderno di infrastrutture per
la mobilità rappresenti condizione indispensabile per la crescita economica
e sociale del territorio lombardo e del Paese stesso, gli Automobile Club
della Lombardia si impegnano a proseguire nella loro azione per evidenziare
le priorità, indicare le strategie praticabili e sollecitare rapide realizzazioni.
Ludovico Grandi
Presidente Comitato regionale degli Automobile Club della Lombardia.
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Il presente studio è stato promosso dal Comitato Regionale degli Automobile
Club della Lombardia ed è stato realizzato dalla Commissione Traffico e
Trasporti dell’Automobile Club di Milano e dal Centro Studi per la
Programmazione Intercomunale dell’area Metropolitana - Pim, con la
collaborazione degli undici Automobile Club Provinciali della Lombardia.
La redazione è stata a cura di Maria Evelina Saracchi del Centro Studi Pim.
Per la Commissione Traffico e Trasporti, con il presidente Cesare Stevan,
hanno collaborato Gianpaolo Corda, Franco De Angelis, Luciano Minotti e
Giorgio Spatti.
Realizzazione a cura di Acinnova s.r.l., società di studi e servizi
dell’Automobile Club di Milano.
Coordinamento editoriale: Paolo Redaelli, Ufficio Stampa Automobile Club
di Milano
Progetto grafico e realizzazione: Moma, Marketing&Comunicazione | Milano
Stampa: Arti Grafiche Pinelli | Milano
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INDICE
1.
1.1
1.2
SITUAZIONE ATTUALE
I principali elementi di criticità del sistema trasportistico
regionale
Gli scenari di domanda/offerta attuali e nel prossimo futuro
8
10
2.
2.1
2.2
LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI
L’inventario dei progetti ufficialmente in corso
Valutazione della sostenibilità di alcune scelte progettuali
16
16
22
3.
3.1
26
3.4
3.5
PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE
Individuazione delle strategie e delle infrastrutture assolutamente
prioritarie
Collegamento con le grandi direttrici internazionali
L’interazione delle principali infrastrutture previste, fra loro e col
territorio
Riqualifica delle reti minori e potenziamento dei servizi
In sintesi
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
APPROFONDIMENTI PROVINCIALI
Provincia di Bergamo
Provincia di Brescia
Provincia di Como
Provincia di Cremona
Provincia di Lecco
Provincia di Lodi
Provincia di Mantova
Provincia di Milano
Provincia di Pavia (e Vigevano)
Provincia di Sondrio
Provincia di Varese
42
42
46
48
50
52
54
56
58
60
64
66
3.2
3.3
8
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1. SITUAZIONE ATTUALE
1.1 I principali elementi di criticità del sistema trasportistico
regionale.
La Lombardia è una Regione caratterizzata da una struttura dei
sistemi di mobilità, sia su gomma che su ferro, fortemente radiocentrica verso Milano, presentando, proprio per questa sua configurazione, numerosi elementi di criticità che potranno trovare soluzione, da un lato attraverso l’attuazione di interventi infrastrutturali, dall’altro operando con un’opportuna politica di riequilibrio
modale (sia per le persone che per le merci) che metta in atto strategie di rete più generali, che spesso travalicano gli stessi confini
regionali.
La presenza di questa sempre crescente situazione di crisi rischia di
compromettere la posizione centrale della Lombardia e la sua competitività nel quadro dello sviluppo del Nord Italia, in vista anche
dell’apertura verso l’Europa dell’Est, che si concretizzerà con la realizzazione dei grandi assi transeuropei.
Le motivazioni principali del collasso della mobilità dell’area
metropolitana sono individuabili:
•nell’inadeguatezza della rete autostradale dell’intera Regione, in
termini di offerta infrastrutturale e livello di congestione;
•nello stato di obsolescenza del sistema ferroviario;
•nella complessiva saturazione delle reti di adduzione a Milano;
•nella mancanza di adeguati interporti per lo scambio delle merci;
•nella carenza di collegamenti rapidi ed efficienti con il sistema
aeroportuale.
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Confronto tra le reti autostradali in
Lombardia, nella Rhur e nel Randstad Holland.
Fonte: Touring Club Italiano, ATLANTE
STRADALE D’EUROPA (2001) – 1:800.000.
Autostrade senza pedaggio.
Autostrade a pedaggio.
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1.2 Gli scenari di domanda/offerta attuali e nel prossimo futuro.
La rete stradale.
L’attuale offerta infrastrutturale stradale è caratterizzata, essenzialmente, da una situazione di inadeguatezza delle caratteristiche prestazionali di alcuni assi della maglia portante e di alcune principali
direttrici di adduzione ai capoluoghi di Provincia, quali:
•le direttrici autostradali della A4 (lungo entrambe le tratte MilanoTorino e Milano-Bergamo) e della A8-A9 (verso Gallarate e ComoChiasso);
•il sistema tangenziale di Milano;
•le direttrici radiali verso l’est milanese, ossia la SP103 Cassanese,
la SP14 Rivoltana e la ex-SS415 Paullese fino a Crema e Cremona;
•la direttrice del Sempione (SS33) verso Gallarate e quella dello
Spluga (SS36) verso Lecco e in Provincia di Sondrio;
•le direttrici vallive a nord di Brescia, ossia la SS345 delle Tre
Valli, e a nord di Bergamo, rappresentate dalla SS42 del Tonale e
della Mendola, dalla ex-SS470 della Valle Brembana e dalla exSS671 della Val Seriana.
In altri casi si tratta di una vera e propria carenza di itinerari alternativi e, comunque, ben individuati, che consentano il by-pass dei
principali poli urbani o che garantiscano agevoli connessioni lungo
specifiche direttrici non adeguatamente o insufficientemente servite, con conseguenze per la vivibilità dei luoghi e le potenzialità di
sviluppo future. Si possono citare come esempio:
•la dorsale est-ovest di attraversamento della conurbazione a nord
di Milano, rappresentata quasi esclusivamente dalla ex-SS527
Bustese;
•i collegamenti con Malpensa (sebbene siano recentemente iniziati
i lavori per la realizzazione del collegamento Boffalora-Malpensa);
•i sistemi tangenziali dei capoluoghi di provincia, attualmente
parziali o incompleti;
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Confronto tra la dotazione di mezzi, reti e infrastrutture in Lombardia, nel nord-ovest e in tutta Italia.
Fonte: elaborazione Isfort su dati ISTAT, Istituto G.Tagliacarne, Conto Nazionale dei Trasporti.
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•una dorsale est-ovest a servizio delle zone di sviluppo della
Lombardia meridionale (Lomellina e Mantovano).
A conferma dell’inadeguatezza infrastrutturale precedentemente
descritta sono disponibili alcuni dati sulla congestione della maglia
viaria e sui tempi di accessibilità verso Milano, che consentono di
individuare (e confermare) gli archi della rete esistente maggiormente critici e le direttrici lungo le quali si registrano i maggiori
accodamenti dei veicoli.
Lungo tali tratti stradali, in assenza di adeguate previsioni, è presumibile un ulteriore aggravio delle condizioni di circolazione in relazione ai prospettati aumenti della domanda di mobilità attesi per il
2010 che, secondo le indicazioni contenute nel Piano Generale dei
Trasporti e della Logistica (scenario “alto”), sono stimabili complessivamente nella misura del 38% per la mobilità dei passeggeri e del
31% per quella delle merci, con incrementi del 60% e 32% imputabili alla modalità stradale privata e pubblica (rispettivamente per i
passeggeri e per le merci), rispetto ad incrementi del 32% e 29%
imputabili alla modalità ferroviaria (rispettivamente per i passeggeri
e per le merci).
La rete ferroviaria.
L’offerta di mobilità tipo ferroviario presenta, anch’essa, situazioni
di criticità dovute, da un lato, alle caratteristiche infrastrutturali
della rete esistente (obsolescenza delle linee e del materiale rotabile), dall’altro, al grado di saturazione nell’utilizzo delle tratte, in
molti casi utilizzate al limite delle loro capacità (inadeguatezza del
numero di binari disponibili o mancanza di tracciati alternativi),
con conseguenze che complessivamente ricadono sulla qualità del
servizio pubblico offerto e sui tempi di percorrenza.
Le condizioni più critiche si registrano proprio in corrispondenza
dei nodi e delle direttrici che già presentano elevati livelli di congestione stradale, rendendo ancor più difficile l’auspicato trasferimento
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Volumi di traffico e livelli di congestione sulla rete stradale esistente più prossima al nodo di
Milano, tempi di accessibilità rispetto al capoluogo e velocità medie.
Fonte: Centro Studi PIM e Indagine Origine/Destinazione 2002 Regione Lombardia.
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di una quota parte del traffico veicolare (sia delle persone che delle
merci) verso la modalità ferroviaria che, allo stato attuale, non si
presenta come una valida alternativa.
I maggiori coefficienti di utilizzo della rete riguardano:
•il nodo di Milano con le sue linee di cintura;
•la direttrice radiali convergenti sempre sul capoluogo regionale,
verso Bologna, Brescia-Venezia, Novara-Torino, Pavia-Genova,
Saronno-Malpensa, il Sempione ed il Gottardo.
Altre criticità localizzate si registrano, inoltre, in corrispondenza di
altri nodi urbani, spesso in relazione all’interconnessione tra linee
afferenti a RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e FNM (Ferrovie Nord
Milano), come nel caso di Varese, Como, Seregno e Busto Arsizio.
Il fabbisogno di mobilità.
Dopo aver analizzato lo stato attuale delle reti, ossia l’offerta infrastrutturale, è interessante fare alcune considerazioni sulla domanda
esistente, potendo, così, trarre conclusioni in merito alle scelte strategiche che risulterà opportuno attuare al fine di migliorare le
attuali condizioni di mobilità e di accessibilità, risolvendo nel modo
più adeguato le criticità infrastrutturali presenti, nel rispetto delle
esigenze dell’utenza.
Le principali informazioni sul fabbisogno di mobilità sono contenute nell’Indagine Origine/Destinazione effettuata dalla Regione
Lombardia nel 2002, dalla quale emerge che la maggior parte degli
spostamenti effettuati dai lombardi (il 95% sul totale degli oltre
15milioni di spostamenti giornalieri) avviene all’interno dei confini
regionali, con un indice di mobilità pari a 2,56 (numero medio di
spostamenti pro capite), che subisce solo lievi scostamenti a livello
provinciale (valore massimo in Provincia di Varese con indice 2,81
e minimo in Provincia di Lodi con indice 2,53).
Per quanto riguarda le Origini/Destinazioni degli spostamenti, analizzati a scala sovracomunale, si rileva una prevalenza di sposta-
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Coefficienti di utilizzo della rete ferroviaria esistente e tempi di accessibilità rispetto al capoluogo
con treni rapidi e SFR-Sistema Ferroviario Regionale.
Fonte: RFI e elaborazione Centro Studi PIM su dati Trenitalia 2004.
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1. SITUAZIONE ATTUALE / 2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI
menti interni a ciascuna Provincia, confermando Milano come
principale polo, sia attrattore (44% degli spostamenti totali, di cui il
10% provenienti dall’esterno del territorio provinciale), che generatore (42% degli spostamenti regionali, di cui il 6% con destinazione
esterna), mentre la Provincia di Varese è quella che gravita maggiormente sulla Provincia di Milano.
Il mezzo di trasporto utilizzato in prevalenza è l’auto privata (69%),
mentre il trasporto collettivo viene impiegato per il 13,5% (di cui
3% con treno e il 10,5% con trasporto pubblico), con valori che
aumentano in entrambi i casi se si prendono in considerazione i
soli segmenti extraurbani degli spostamenti (82% per l’auto, 5,1%
per il treno e 4,5% per il trasporto pubblico extraurbano) e con
comportamenti variabili per i diversi capoluoghi di Provincia. La
modalità ferroviaria, pertanto, risulta maggiormente attrattiva per
gli spostamenti di tipo interpolo ed interregionali, con oltre il 60%
degli spostamenti diretti verso Milano, rilevando, nelle zone in cui
il servizio ferroviario è presente, una più significativa competitività
con il sistema di trasporto privato.
Si prospetta, quindi, l’opportunità, con l’adozione di adeguate politiche d’intervento (quali l’”orario cadenzato a rete”, ossia un sistema in cui si riducano i tempi di interscambio tra reti diverse), di
rendere l’offerta ferroviaria appetibile anche su percorrenze ora non
sufficientemente coperte.
2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI
2.1 L’inventario dei progetti ufficialmente in corso.
Oltre alle problematiche, alle esigenze ed alle prospettive di sviluppo
della mobilità regionale descritte in precedenza, sono da segnalare
le azioni già in atto volte a risolvere le principali criticità emerse.
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Ripartizione modale nei segmenti extraurbani attratti dai Comuni capoluogo, confronto spostamenti
attratti e generati e competitività del treno verso Milano.
Fonte: Indagine Origine/Destinazione 2002 Regione Lombardia.
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Si tratta di previsioni progettuali inerenti sia la rete stradale che
quella ferroviaria, che hanno avuto grande impulso negli ultimi
anni in seguito alle modifiche normative introdotte con la cosiddetta “Legge Obiettivo” (L.433/2001), il suo Decreto di Attuazione
(D.L.190/02) e le nuove indicazioni per la “Programmazione e sviluppo della rete viaria di interesse regionale” (L.R.9/2001). Il quadro
che ne deriva è decisamente eterogeneo in termini di stato di avanzamento e prospettive di effettiva realizzazione.
La maggior parte degli interventi rientra, infatti, tra le opere di preminente interesse nazionale individuate nel “Primo Programma
delle infrastrutture strategiche” (dicembre 2001), predisposto in
attuazione della “Legge Obiettivo”, che ha trovato successiva puntualizzazione, per quanto riguarda la Regione Lombardia,
nell’Intesa Generale Quadro Stato-Regione stipulata nell’aprile 2003
(opere per le quali l’interesse regionale è ritenuto concorrente con il
preminente interesse nazionale).
Altri interventi competono, invece, direttamente alla programmazione regionale e provinciale, trattandosi di opere a valenza più
localizzata, sebbene comunque tali da produrre benefici a scala
regionale e/o nazionale, come nel caso dell'Interconnessione
Pedemontana-BreBeMi (IPB) o dell'autostrada Cremona-Mantova.
Per quanto riguarda le opere strategiche di particolare interesse per
l’area lombarda, approvate dal CIPE nell’ambito delle procedure
della “Legge Obiettivo” (dal luglio 2001 al luglio 2005), si segnalano gli interventi dell’Alta Capacità ferroviaria Milano-Verona e
Milano-Genova (terzo valico dei Giovi), la ferrovia Arcisate-Stabio,
la riqualifica/potenziamento delle tratte ferroviarie SaronnoSeregno, Turbigo-Vanzaghello e variante di Galliate (NovaraSeregno), il raccordo autostradale A4-Valtrompia, il Sistema
Viabilistico Pedemontano Lombardo, il collegamento autostradale
Milano-Brescia (BreBeMi), la Tangenziale est esterna di Milano, il
raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari (Tangenziale sud di
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1)Autostrada Asti-Cuneo-Nizza e traforo Mercantur
2)Pedemontana piemontese
3)Pedemontana lombarda
4)Pedemontana veneta
5)Alta capacità Torino-Genova
6)Alta capacità Milano-Genova
7)Terzo valico ferroviario per alta capacità
8)Nuovo anello tangenziali Milano
9)Autostrada Milano-Brescia
10)Alta capacità Milano-Venezia
Opera
Tratta AV/AC Milano - Verona (*)
Tratta AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi (*)
Linea ferroviaria Saronno - Seregno (*)
Linea ferroviaria Novara - Seregno: variante di Galliate (*)
Linea ferroviaria Arcisate-Stabio (*)
Raccordo Autostradale A4-Valtrompia (**)
Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo
11)Alta capacità Milano-Lugano-S.Gottardo
12)Alta capacità Milano-Genova-Malpensa-Varese
13)Nuova Romea
14)Raddoppio Genova-Ventimiglia
15)Potenziamento Parma-La Spezia
16)Collegamento Autocisa-Autobrennero
17)Nodo autostradale di Genova
18)Nodo autostradale di Bologna
19)Ferrovia Verona-Brennero e tunnel Brennero
20)Alta capacità Torino-Lione
Finanziamenti
dichiarati
disponibili
4.720,00 n.120/2003
633,60
4.719,00 n.78/2003
319,00
Valore
(milioni €)
74,58
Delibera
CIPE
n.41/2004
87,42 18/03/2005
203,71 n.82/2004
769,30
n.12/2004
4.665,00 29/07/2005
26,05
769,30
-
Collegamento autostradale Milano-Brescia (BreBeMi)
1.580,00 29/07/2005
866,00
Tangenziale est esterna di Milano
1.000,00 29/07/2005
1.000,00
295,00 18/03/2005
Tangenziale Sud Brescia: Raccordo autostradale
Ospitaletto (A4)-Montichiari (**)
Conca di accesso al Porto di Cremona (*)
Prolungamento della linea metropolitana M1: Monza - Betto
61,25
174,94
(lotto 1) (*)
Nuova metropolitana M5 da P.ta Garibaldi a Monza Bettola:
495,16
tratta Garibaldi - Bignami (*)
Infrastrutture e riqualificazione Stazioni: Milano, Torino,
Venezia, Mestre, Verona, Bologna, Genova, Firenze, Roma
578,21
Napoli, Bari, Palermo (*/**)
TOTALI
19.423,57
Da
reperire
note
4.086,40
4.400,00
48,53 I finanziamenti disponibili sono a carico della
Regione.
87,42
203,71
-
I finanziamenti disponibili sono a carico
dell'ANAS.
4.665,00
714,00 I finanziamenti disponibili derivano da ipotes
-
project-financing
I finanziamenti disponibili derivano da ipotes
project-financing
I finanziamenti disponibili sono a carico della
295,00
-
2004
-
61,25
n.56/2004
70,40
104,54 I finanziamenti disponibili sono a carico degl
n.56/2004
319,49
175,67 I finanziamenti disponibili sono a carico di a
n.10/2003
e
n.44/2004
578,21
4.877,04
concessionaria
Enti locali.
leggi ed del Comune di Milano.
-
I finanziamenti disponibili sono a carico di
Grandi Stazioni Spa; la riqualificazione delle
stazioni è inserita solo per le procedure.
14.546,53
Infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale individuate nell’ambito della “Legge
Obiettivo” e interventi già approvati dal CIPE.
Fonte: Edilizia e Territorio, novembre 2001 e Delibere CIPE 2001-2005.
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Brescia), la Conca di accesso al Porto di Cremona, la metropolitana
M5 di Milano ed il prolungamento della linea M1 fino a MonzaBettola, per i quali, a seconda dei casi, sono stati approvati i progetti preliminari, definitivi o è stata effettivamente effettuata l’assegnazione delle risorse.
Gli altri progetti contenuti nell’elenco della “Legge Obiettivo” sono
ancora al vaglio degli Enti competenti delle diverse fasi procedurali
intermedie, come di seguito specificato:
CORRIDOI AUTOSTRADALI E STRADALI:
•Accessibilità Valtellina: tangenziale Sondrio, variante Morbegno,
variante Valchiavenna; potenziamento SS36, SS38, SS39 (*);
•Accessibilità Malpensa: collegamento A8 e A4, variante SS33;
Milano-Abbiategrasso-Magenta-Malpensa (*);
•Collegamento autostradale Tirreno-Brennero (Ti-Bre) (*);
•Collegamento autostradale Brescia-Lumezzane (*);
•Riqualifica SS415 Paullese (*);
•Riqualifica SS236 Goitese (*);
•Riqualifica SS45 bis Gardesana occidentale(*);
•Accessibilità Valcamonica: SS42 del Tonale e della Mendola e SS510 (*).
CORRIDOI FERROVIARI:
•Accessibilità Malpensa: tratta Carnate-Airuno; tratta MalpensaFerrovia Sempione; tratta Milano-Mortara (*);
•Accessibilità Valtellina: ammodernamento linee Colico-Chiavenna
e Lecco-Tirano;
•Potenziamento del Sistema Gottardo: tratta Chiasso-Monza; tratta
Gallarate-Rho; gronda ferroviaria nord-est Seregno-Bergamo (*).
SISTEMA URBANO E METROPOLITANO:
•Metropolitana leggera di Brescia (prolungamenti Fiera e Valtrompia);
•Nodo ferroviario di Milano e Stazioni.
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Interventi programmati e allo studio per la rete di grande viabilità.
Fonte: Regione Lombardia.
HUB INTERPORTUALI:
•Opere complementari del Centro intermodale di Segrate.
(*) “Legge Obiettivo” solo per procedure
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2.2 Valutazione della sostenibilità di alcune scelte progettuali.
Gli ultimi anni hanno visto l’avvio di un’intensa attività progettuale,
alla quale è, però, raramente corrisposto un celere avvio della fase di
cantierizzazione delle opere, a causa di una serie di motivazioni, quali:
•la carenza di risorse;
•l'attuazione di iter procedurali complessi e non ancora sufficientemente consolidati;
•la difficoltà di costruire il consenso da parte degli Enti territoriali
direttamente coinvolti sulle opere infrastrutturali (strade, ferrovie,
interporti).
Alcune di queste motivazioni sono legate proprio all’approccio con
cui la “Legge Obiettivo” (introdotta per snellire le fasi approvative)
individua gli interventi di preminente interesse nazionale da realizzare in via prioritaria.
Si è in presenza di un numero piuttosto elevato di previsioni progettuali che interessano il territorio regionale, per le quali, in relazione alle risorse disponibili manca una “regia” comune che consenta, da un lato, di ovviare alle problematiche di tipo economico
(per quanto riguarda specificatamente la Lombardia, l’ammontare
dei costi di realizzazione dell’insieme delle opere previste già
approvate dal CIPE ha raggiunto quasi i 20.000milioni di euro,
contro una disponibilità di risorse pari al solo 25%), dall’altro, di
individuare priorità di realizzazione che rispondano alle esigenze
strategiche generali.
La “Legge Obiettivo” ha, infatti, provveduto a recepire un elenco di
richieste territoriali, soddisfatte dalla messa in campo di interventi
prevalentemente di tipo stradale (con tutte le conseguenze di carattere anche ambientale ad essi inerenti), che risultano, però, decontestualizzate rispetto ai tempi prospettati, alle risorse disponibili ed
agli obiettivi strategici di programmazione già in atto, rappresentati, ad esempio, dal riequilibrio modale e dagli scenari "di rete" per i
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Interventi programmati e allo studio per lo sviluppo del sistema ferroviario lombardo.
Fonte: Regione Lombardia.
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sistemi ferroviari e aeroportuali.
Altro elemento nel quadro dell'attuale progettualità è rappresentato,
infine, dall’esigenza di un'efficace politica dei trasporti attuata mettendo in campo non solo l'aspetto infrastrutturale (realizzazione di
nuove opere), ma anche gestionale migliorando, da un lato, l'organizzazione e il potenziale delle reti e, dall’altro, la qualità del servizio pubblico. In proposito si segnalano i modesti risultati fin qui
raggiunti attraverso le procedure di gara del trasporto pubblico ed
il ritardo sulla qualità raggiunta dal Servizio ferroviario regionale e
sull’istituzione dei Servizi Ferroviari Suburbani che riguardano non
solo il capoluogo regionale ma anche quelli provinciali.
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Iter procedurale della “Legge Obiettivo”.
Fonte: Rapporto annuale sulle infrastrutture di trasporto in Lombardia (aprile 2005) - TRAIL.
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3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE
3.1 Individuazione delle strategie e delle infrastrutture assolutamente
prioritarie.
Il quadro delle prospettive di riorganizzazione dei sistemi di mobilità fin qui illustrato non si presenta particolarmente "roseo", soprattutto se si focalizza l'attenzione sulle risorse e sui tempi di realizzazione delle opere.
È, quindi, indispensabile raggiungere una maggiore chiarezza sulle
strategie e sugli obiettivi da perseguire, mettendo in moto un processo di "avvicinamento" agli scenari teorizzati, ossia attuando gli
interventi per fasi temporali, individuate secondo una scala di priorità che consenta di soddisfare le attese, ottimizzando i benefici per
la mobilità nel suo complesso con un attento impiego delle scarse
risorse economiche disponibili.
In questo quadro, la politica da attuare è volta essenzialmente al raggiungimento del riequilibrio modale e della sostenibilità ambientale,
aspirazioni fermamente sostenute a livello di programmazione comunitaria nell'ambito del “Libro Bianco sui trasporti” dalla Commissione
Europea e ripreso dalla programmazione nazionale nel “Piano
Generale dei Trasporti e della Logistica” (approvato nel marzo 2001).
Pertanto, gli interventi prioritari devono essere in grado di trasferire una parte degli spostamenti delle persone e delle merci verso la
modalità di trasporto ferroviaria, che maggiormente risponde alle
esigenze, appunto, di sostenibilità ambientale, specialmente nei
contesti caratterizzati da un’estrema congestione e saturazione della
rete stradale.
La rete ferroviaria.
Le linee da seguire riguardano principalmente una profonda modifica
dell'assetto del nodo ferroviario milanese, da inserire nel contesto
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Strategia di rete per lo sviluppo della rete Alta Capacità passeggeri e merci e sistema
dell’intermodalità e ipotesi di sviluppo delle linee Suburbane del SFR al 2008.
Fonte: Elaborazione PIM e Regione Lombardia (SFR).
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di realizzazioni infrastrutturali di più ampia portata, in grado di
rafforzare le connessioni con i sistemi internazionali:
•allontanando i traffici merci non specificatamente destinate
all’area milanese (50%) verso un più esterno sistema di “gronde”,
accompagnate dalla realizzazione di nuovi e moderni terminal
intermodali delle merci in posizioni strategiche di elevata accessibilità stradale e autostradale, sia lungo le “gronde” che in prossimità
del capoluogo lombardo;
•realizzando collegamenti ad Alta Capacità verso il S.Gottardo, il
Sempione, la Francia e l'Est europeo in tempi congrui rispetto al
completamento dei trafori alpini ed in specie quello del Gottardo e
del Loetschberg;
•aumentando le possibilità di sfruttamento di tratte ferroviarie liberate dalle penetrazioni veloci in favore dello sviluppo del Servizio
Ferroviario Regionale e dei Servizi Ferroviari Suburbani (Linee S)
nei capoluoghi;
•incrementando l'interconnessione delle linee passeggeri nel nodo
milanese, effettuando servizi attualmente inespressi grazie ai
Passanti ferroviari di Milano (quello in fase di ultimazione e quello
ancora allo studio per completare l’anello della cintura ferroviaria
anche ad ovest);
•attuando un orario cadenzato e rinnovando il materiale rotabile
per offrire un servizio qualitativamente migliore anche sulle tratte
suburbane e comprensoriali;
•integrando e rafforzando la rete di trasporto pubblico (sotterraneo
e di superficie, tranviario e su gomma) per gli spostamenti metropolitani radiali verso Milano.
La rete stradale
Per quanto riguarda il versante stradale è necessario intraprendere
azioni che indirizzino le diverse tipologie di spostamento veicolare
su itinerari che valorizzino le relazioni tra i principali poli urbani
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Strategia di rete per la grande viabilità in Lombardia e nel nord Italia.
Fonte: Elaborazione PIM.
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regionali di corona all’area urbana centrale integrando sempre di
più la rete lombarda con le direttrici internazionali:
•realizzando alcuni nuovi tronchi autostradali funzionali a risolvere
specifiche problematiche di connessione sul territorio, ovviamente
con soluzioni progettuali il più possibile ambientalmente compatibili;
•potenziando i collegamenti est-ovest e nord-sud per allontanare il
traffico a lunga percorrenza dall’area centrale milanese lungo gli
assi “medio padano” (autostrada Mantova-Cremona), “pedemontano” (Sistema Pedemontano, BreBeMi e IPB), “Tirreno-Brennero” e
“Genova-Gottardo”;
•attuando una complessiva riqualificazione della rete stradale
“secondaria” per contrastare la crescente congestione stradale ridistribuendo i flussi anche a livello locale.
Il sistema aeroportuale.
Le strategie di riequilibrio e intermodalità coinvolgono anche gli
aeroporti, considerando non solo l’hub intercontinentale di
Malpensa (con le aspettative ad esso connesse), ma il sistema aeroportuale lombardo nel suo complesso, che dovrebbe essere maggiormente interconnesso, con una migliore definizione dei ruoli e
dei rapporti tra i diversi scali: Malpensa, Linate, Orio al Serio e
Montichiari.
Per un sistema realmente funzionante e competitivo, occorre garantire la piena accessibilità a tutti gli scali lombardi e migliorare l’integrazione e l’interoperabilità fra gli stessi:
•completando il collegamento viabilistico Malpensa-Boffalora;
•attuando interventi ferroviari di tipo prevalentemente localizzato,
per realizzare le connessioni dirette attualmente mancanti;
•utilizzando le nuove direttrici ferroviarie veloci.
Il sistema idroviario.
Anche il sistema idroviario, richiamato nel “Piano Generale dei
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Collegamenti ferroviari per l’integrazione del sistema aeroportuale.
Fonte: Elaborazione PIM.
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Trasporti e della Logistica” costituisce un’opportunità per raggiungere
gli obiettivi di riequilibrio modale ed alleggerimento della rete stradale.
L'utilizzo del trasporto idroviario, oltre che per un circoscritto uso
turistico, risulta concorrenziale in quanto consentirebbe il prolungamento funzionale del trasporto propriamente marittimo fino al
cuore della valle padana.
In questa visione si viene a delineare un asse modale costituito dal
Sistema Idroviario Padano-Veneto, definito dalla legislazione italiana (L n.380/90 e DM n.729/92) “di preminente interesse nazionale”
e inserito, a livello europeo (nel 1996), nella rete transeuropea delle
vie navigabili.
Al Po, che costituisce l’asse portante di tale sistema, si affiancano
altri tronchi fluviali di adduzione, canali ed idrovie che, in prospettiva, dovrebbero raggiungere uno sviluppo complessivo di 957Km
(da Casale Monferrato fino a Venezia) rispetto agli attuali 553Km
costituiti dal canale Cremona-Pizzighettone, dal fiume Mincio, da
Mantova al Po, dal canale Mantova-Venezia (di recente completato)
e dall’idrovia Ferrara-Porto Garibaldi.
Per raggiungere efficaci obiettivi è necessario:
•eliminare i nodi critici e garantire la navigazione per tutto l’arco
dell’anno sull’intero itinerario (opere di adeguamento e sistemazione dell'alveo di magra del Po, continuativo servizio di dragaggio e
monitoraggio del livello idrico, ecc…);
•potenziare le attuali infrastrutture portuali (in Lombardia,
Cremona e Mantova) realizzando efficienti centri di interscambio,
dotati di adeguata accessibilità stradale e ferroviaria, che consenta
l’integrazione del sistema fluviale con le altre modalità di trasporto,
in particolare quella ferroviaria;
•attuare un maggiore coordinamento tra i numerosi Enti coinvolti
nella programmazione e gestione della navigazione interna, a livello legislativo e di organizzazione delle reciproche competenze.
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Fonte: Regione Lombard ia e “Il Vascello”.
Le vie navigabili lombarde e il Sistema Idroviario Padano-Veneto approvato con DM n.729/92.
Fonte: Regione Lombardia e “Il Vascello”.
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3.2 Collegamento con le grandi direttrici internazionali.
Oltre alle strategie di intervento che competono più direttamente
alla realtà regionale, non bisogna dimenticare le prospettive aperte per la Lombardia nell’ambito delle politiche di sviluppo delle
reti infrastrutturali a livello europeo, favorite dalla sua posizione
geografica baricentrica rispetto alle relazioni con il resto
dell’Europa.
Il potenziamento della mobilità transeuropea si concretizza in una
serie di progetti volti a realizzare dei corridoi plurimodali di collegamento tra le principali realtà economiche e produttive presenti
sul territorio, concepiti non come dei semplici tracciati infrastrutturali lineari, ma come delle reti multimodali in grado di valorizzare il potenziale economico e produttivo delle aree attraversate in
modo da consentire congiunte politiche industriali capaci di
coniugare una maggiore attenzione alla sicurezza e alla tutela dell’ambiente.
La Commissione Europea, ha individuato una serie di progetti prioritari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN) e
che, nel caso della Lombardia, si concretizzano in:
•“Corridoio 5”, asse ferroviario Lione-Trieste/Koper-LubianaBudapest-frontiera ucraina (in prospettiva prolungabile fino a
Lisbona e a Kiev), con realizzazione della nuova linea ferroviaria
veloce Torino-Lione (traforo del Frèjus–Italia/Francia);
•asse ferroviario del Brennero, Berlino-Verona/Milano-BolognaNapoli-Messina-Palermo (ponte sullo stretto di Messina), con realizzazione della nuova linea ferroviaria veloce tra Verona e Kufstein
(traforo del Brennero–Italia/Austria);
•“Ponte dei due mari” Genova-Rotterdam, asse ferroviario
Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, con costruzione
del tunnel di base del Loetschberg e realizzazione del progetto
ferroviario Alptransit (tunnel di base del S.Gottardo–Italia/Svizzera).
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I progetti per i corridoi transeuropei individuati dalla Commissione Europea.
Fonte: Corriere della Sera.
3.3 L’interazione delle principali infrastrutture previste, fra loro e col territorio.
Le strategie fin qui descritte mostrano come la programmazione, ed il rapporto tra questa e i progetti strategici, acquisti un ruolo fondamentale nelle
fasi propedeutiche di definizione del quadro di riassetto della mobilità.
È, infatti, essenziale avere una visione complessiva dell’intero sistema,
prendendo in considerazione tutte le modalità di trasporto e i vantaggi reciproci della loro riorganizzazione.
I progetti infrastrutturali devono essere formulati fin dagli studi preliminari
come “ambientalmente integrati”, così che mitigazioni e compensazioni non
siano deboli rimedi conseguenti magari a faticose mediazioni tra tutti i
soggetti implicati.
Occorre al riguardo approfondire il tema del meccanismo decisionale nei
riguardi di tutti gli Enti territoriali e delle comunità locali direttamente interessate, rispetto alle quali risulta indispensabile attivare azioni di confronto
e dialogo nell’ambito di più specifiche competenze che consentano di raggiun-
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gere il necessario consenso in merito agli interventi da realizzare.
Le scelte prioritarie devono, infine, tenere conto del “fattore
tempo”, ossia prospettare scenari intermedi che consentano il
miglioramento delle condizioni della mobilità anche prima della
completa realizzazione degli interventi di più ampia scala, che
potranno trovare attuazione solo in orizzonti temporali molto più
lontani (ad esempio l’apertura dei nuovi valichi alpini che troverà
compimento non prima del 2020).
3.4 Riqualifica delle reti minori e potenziamento dei servizi.
Per poter attuare gli obiettivi di macro scala, intervenendo con
azioni temporalmente coerenti ed attente al territorio, non bisogna dimenticare la rete stradale diffusa, ossia la fitta trama di
strade “ordinarie” che collegano a livello locale i diversi poli
urbani e che spesso necessitano di urgenti interventi di riqualificazione, o più semplicemente anche di manutenzione, per
poter stare al passo con le esigenze della mobilità regionale.
Si tratta, quindi, di risolvere le situazioni di maggior criticità in
corrispondenza delle intersezioni e degli attraversamenti dei
centri abitati, con interventi di riqualifica in sede o con la realizzazione di nuovi tracciati in grado di allontanare il traffico
dalle ormai sature direttrici storiche spostandolo su itinerari più
esterni rispetto alle aree edificate.
In tal modo verrebbe garantita un’offerta infrastrutturale adeguata per gli spostamenti su gomma di corto raggio, con passaggi progettuali e procedurali che interessano in modo più
diretto la pianificazione e le competenze delle singole realtà
provinciali.
Accanto a tutto ciò sono da incentivare le iniziative volte a
migliorare la gestione dei servizi, sia per il trasporto pubblico,
che per quanto attiene alla mobilità privata, ossia attraverso:
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Un esempio di progettazione ambientalmente integrata.
Fonte: SIA del progetto preliminare del Sistema Viabilistico Pedemontano lombardo.
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•la programmazione e gestione del sistema delle autolinee introdotta con i Programmi Triennali dei Servizi e la messa a gara dei
servizi in modo da consentire un miglioramento complessivo della
qualità del servizio;
•l’integrazione tariffaria e degli orari del trasporto ferroviario e
locale su gomma favorendo il ruolo di apporto alla ferrovia delle
linee di trasporto su gomma rispetto ad ogni irrazionale sovrapposizione dei servizi;
•il monitoraggio in tempo reale del traffico e l’informazione diretta agli utenti attraverso tutte le tecnologie disponibili (telefonia
mobile, pannelli a messaggio variabile, notiziari radiofonici, ecc.).
3.5 In sintesi.
I concetti precedentemente descritti in merito alle strategie attese
per il sistema della mobilità nel suo complesso possono essere sintetizzati nei seguenti punti.
•Allontanare i traffici merci non specificatamente destinati all’area
milanese (50%) verso un più esterno sistema di “gronde”.
•Realizzare nuovi terminal intermodali in posizioni strategiche di
elevata accessibilità stradale e autostradale, sia lungo le “gronde”
che in prossimità del capoluogo lombardo.
•Realizzare collegamenti ad Alta Capacità verso il S.Gottardo, il
Sempione, la Francia e l'Est europeo in tempi congrui rispetto al
completamento dei trafori alpini ed in specie quello del Gottardo e
del Loetschberg.
•Aumentare le possibilità di sfruttamento di tratte ferroviarie liberate dalle penetrazioni veloci in favore dello sviluppo del Servizio
Ferroviario Regionale e dei Servizi Ferroviari Suburbani (Linee S)
nei capoluoghi.
•Incrementare l'interconnessione delle linee passeggeri nel nodo
milanese, effettuando servizi attualmente inespressi grazie ai
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La riqualificazione della rete stradale diffusa nell’area metropolitana milanese.
Fonte: Centro Studi PIM.
Passanti ferroviari di Milano (quello in fase di ultimazione e quello ancora
allo studio per completare l’anello della cintura ferroviaria anche ad ovest).
•Attuare un orario cadenzato e rinnovare il materiale rotabile per offrire un
servizio qualitativamente migliore anche sulle tratte suburbane e comprensoriali.
•Integrare e rafforzare la rete di trasporto pubblico (sotterraneo e di superficie,
tranviario e su gomma) per gli spostamenti metropolitani radiali verso Milano.
•Realizzare alcuni nuovi tronchi autostradali funzionali a risolvere specifi-
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3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE / 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI
che problematiche di connessione sul territorio, ovviamente con
soluzioni progettuali il più possibile ambientalmente compatibili.
•Potenziare i collegamenti est-ovest e nord-sud per allontanare il
traffico a lunga percorrenza dall’area centrale milanese lungo gli
assi “medio padano” (autostrada Mantova-Cremona), “pedemontano” (Sistema Pedemontano, BreBeMi e loro interconnessione IPB),
“Tirreno-Brennero” e “Genova-Gottardo”.
•Attuare una complessiva riqualificazione della rete stradale
“secondaria”, per contrastare la crescente congestione stradale ridistribuendo i flussi anche a livello locale.
•Mettere in rete tutti gli aeroporti lombardi con collegamenti sia
stradali che ferroviari:
-completando il collegamento viabilistico Malpensa-Boffalora;
-attuando interventi ferroviari di tipo prevalentemente localizzato,
per realizzare le connessioni dirette attualmente mancanti;
-utilizzando le nuove direttrici ferroviarie veloci.
•Valorizzare il Sistema Idroviario Padano-Veneto “di preminente
interesse nazionale”, inserito a livello europeo nella rete transeuropea delle vie navigabili:
-eliminando i nodi critici e garantendo la navigazione per tutto
l’arco dell’anno sull’intero itinerario;
-potenziando le attuali infrastrutture portuali (in Lombardia,
Cremona e Mantova) realizzando efficienti centri di interscambio, dotati di adeguata accessibilità stradale e ferroviaria, che
consenta l’integrazione del sistema fluviale con le altre modalità
di trasporto;
-attuando un maggiore coordinamento tra i numerosi Enti
coinvolti nella programmazione e gestione della navigazione
interna, a livello legislativo e di organizzazione delle reciproche
competenze.
•Dare attuazione ai progetti prioritari per lo sviluppo della rete
transeuropea dei trasporti (TEN) attraverso il completamento o la
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realizzazione:
-della nuova linea ferroviaria veloce Torino-Lione (traforo del Frèjus –
Italia/Francia);
-della nuova linea ferroviaria veloce tra Verona e Kufstein (traforo del
Brennero – Italia/Austria);
-dei collegamenti ferroviari del “Ponte dei due mari” Genova-Rotterdam.
•Programmare le opere infrastrutturali con visione complessiva dell’intero
sistema e prendendo in considerazione tutte le modalità di trasporto e i
vantaggi reciproci della loro riorganizzazione.
•Formulare i progetti infrastrutturali fin dagli studi preliminari come
“ambientalmente integrati”, così che mitigazioni e compensazioni non siano
deboli rimedi conseguenti magari a faticose mediazioni tra tutti i soggetti
implicati.
•Approfondire il tema del meccanismo decisionale nei riguardi di tutti gli
Enti territoriali e le comunità locali direttamente interessate, rispetto alle
quali risulta indispensabile attivare azioni di confronto e dialogo nell’ambito di più specifiche competenze che consentano di raggiungere il necessario
ampio consenso in merito agli interventi da realizzare.
•Tenere conto, nelle scelte prioritarie, del “fattore tempo”, ossia prospettando scenari intermedi che consentano il miglioramento delle condizioni della
mobilità anche prima della completa realizzazione degli interventi che
potranno trovare attuazione solo in orizzonti temporali più lontani
•Riqualificare le reti minori e potenziare i servizi con:
-la programmazione e gestione del sistema delle autolinee introdotta con i
Programmi Triennali dei Servizi e la messa a gara dei servizi in modo da
consentirne un miglioramento complessivo della qualità;
-l’integrazione tariffaria e degli orari del trasporto ferroviario e locale su
gomma favorendo il ruolo di apporto alla ferrovia delle linee di trasporto
su gomma rispetto ad ogni irrazionale sovrapposizione dei servizi;
-il monitoraggio in tempo reale del traffico e l’informazione diretta agli
utenti attraverso tutte le tecnologie disponibili (telefonia mobile, pannelli a
messaggio variabile, notiziari radiofonici, ecc.).
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4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI
Per ogni Provincia sono state predisposte schede sintetiche che ne
descrivono in modo più specifico:
•le principali peculiarità territoriali ed infrastrutturali;
•le modalità con cui si inseriscono nei disegni strategici di livello
regionale;
•la progettualità ad esse inerente, desunta dagli atti di programmazione
e progettazione delle grandi infrastrutture;
•le proposte e le linee di azione da perseguire a livello provinciale per
migliorare le condizioni di mobilità ed accessibilità complessive di
ciascun ambito territoriale, che sono emerse quale contributo degli
ACI provinciali.
4.1 Provincia di BERGAMO
È posta sulla direttrice Milano-Venezia e costituisce un importante
caposaldo dell’asse pedemontano, per gli spostamenti stradali, e del
quadrilatero delle merci, per gli spostamenti ferroviari.
Le reti infrastrutturali a valenza provinciale, che collegano sia le conurbazioni nel settore sud, che le realtà vallive poste a nord, convergono a raggiera verso il capoluogo, attorno al quale si addensa una più fitta urbanizzazione, ma che è dotato di un sistema viario tangenziale non completo e, quindi, non adeguato alle esigenze dei flussi di attraversamento.
Principali interventi previsti e progettualità in atto
I principali interventi previsti sono volti, in generale, alla chiusura del
sistema tangenziale attorno al comune di Bergamo ed al rafforzamento dei collegamenti radiali, creando, per quanto riguarda gli assi stradali, dei by-pass delle aree urbane.
Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale
La recentissima apertura del raddoppio della linea ferroviaria RFI
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Milano-Bergamo (A4)
Milano-Brescia (BreBeMi e AC ferroviaria MI-VE)
Sistema Viabilistico Pedemontano
Sistema tangenziale di Bergamo
Ponte S.Pietro – ex-SS342
Radiali a sud di Bergamo (ex-SS525, SS42 – IPB e SS591)
Radiali a nord di Bergamo (SS470, SS671, SS42)
Servizio ferroviario metropolitano (BG-Treviglio e P.te S.Pietro-BG-Albano
S. Alessandro)
9 Sistema tranviario delle Valli
10 Gronda ferroviaria di nord-est
11 Interporti di Montello e Treviglio.
Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità in
Provincia di Bergamo.
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Bergamo-Treviglio si presenta come un'importante occasione per
incrementare il servizio di trasporto pubblico di tipo intercomunale
per le relazioni con il capoluogo. Essa si allinea con specifiche indicazioni avanzate a scala provinciale, volte al complessivo rafforzamento del sistema ferroviario e metropolitano:
•sottolineando l'importanza del previsto Sistema tranviario delle
Valli, valorizzato dalla diretta connessione con la linea ferroviaria
Milano-Bergamo;
•ipotizzando l'ampliamento dell'attrattività del trasporto su ferro ad
un più vasto ambito territoriale con l'introduzione di un servizio più
frequente ed efficace (appunto di tipo "metropolitano") oltre che
sulla già citata linea Bergamo-Treviglio, anche sulla tratta Ponte
S.Pietro-Bergamo-Albano S.Alessandro (in prima battuta anche
senza la necessità di realizzare un più consistente intervento di raddoppio della linea). In parte connesso con il tema ferroviario, relativamente al trasporto delle merci, vi è il tema dell'intermodalità, inteso come altro elemento strategico da valorizzare:
•sollecitando l'effettiva realizzazione degli interventi ferroviari già
programmati, a cui si attribuisce un ruolo prioritario rispetto alle
opere di tipo stradale;
•sottolineando la necessità di realizzare (oltre a quello di BergamoMontello) l'interporto per l'interscambio modale delle merci a
Treviglio-Caravaggio, in posizione strategica, sia rispetto al quadrilatero delle gronde ferroviarie, sia rispetto al cosiddetto "Corridoio 5".
Per quanto riguarda, infine, la grande rete stradale, si evidenziano
alcune perplessità in merito all'approdo del Sistema Viabilistico
Pedemontano sulla A4 in posizione eccessivamente distante rispetto
all'area urbana di Bergamo: ciò potrebbe aggravare ulteriormente la
congestione nella tratta di A4 più prossima al capoluogo, risultando
parzialmente in contrasto con l'ipotesi strategica di creazione di un
"asse pedemontano" prolungato fino a Brescia (che sia efficacemente
alternativo all'esistente direttrice autostradale).
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• Quarta corsia sull’autostrada A4 Milano-Bergamo.
• Raccordo autostradale diretto Brescia-Milano (BreBeMi).
• Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse),
per quanto riguarda la tratta terminale dell’asse trasversale principale (fino
alla A4 a Brembate).
• Interconnessione tra Pedemontana e BreBeMi (IPB), quale variante alla exSS525 del Brembo ed al tratto sud della SS42 del Tonale e della Mendola.
• Completamento della Tangenziale sud di Bergamo e del Sistema tangenziale
ad ovest.
• Asse Interurbano Ponte S.Pietro-Seriate, fino alla ex-SS342 Briantea.
• Varianti alla SS42 del Tonale e della Mendola, verso nord.
• Varianti alla SS469 Sebina Occidentale.
• Varianti alla SS470 della Valle Brembana.
• Varianti alla SS671 della Valle Seriana.
• Variante alla SS591 Cremasca.
• Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Venezia (quadruplicamento
Pioltello-Treviglio).
• Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-est Seregno-Bergamo.
• Nuovo collegamento su ferro Bergamo-Orio al Serio.
• Interporto di Bergamo-Montello.
• Sistema tranviario delle Valli, Bergamo-Albino e Bergamo-Villa d’Almè.
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4.2 Provincia di BRESCIA
Per quanto riguarda le connessioni a carattere regionale ed internazionale, il territorio provinciale si colloca in corrispondenza della
direttrice Milano-Venezia e rappresenta il terminale di un ipotetico
asse pedemontano prolungato lungo tutta la dorsale a sud dei laghi
lombardi.
Presenta, inoltre, caratteristiche analoghe a quelle della Provincia
1 Milano-Brescia (BreBeMi)
2 Sistema tangenziale di Brescia
3 Connessioni vallive e lacuali (Valtrompia, SS42, SS39, SS237,
SS45bis, SS11)
4 Connessione est-ovest (SS668)
5 AC ferroviaria MI-VE
6 Centro Intermodale di Brescia
7 Sistema metropolitano di Brescia
8 Passo del Mortirolo.
Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità
in Provincia di Brescia.
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• Nuovo raccordo autostradale A4-A21 e riqualifica/potenziamento della SP19
per la realizzazione del Sistema Tangenziale di Brescia.
• Riqualifica della Tangenziale sud e della Tangenziale ovest di Brescia.
• Nuova autostrada della Valtrompia (variante alla SS345 delle Tre Valli).
• Varianti alla SS42 del Tonale e della Mendola.
• Varianti alla SS39 dell’Aprica.
• Varianti alla SS237 del Caffaro.
• Varianti della SS11 Padana Superiore.
• Riqualifica della SS45bis Gardesana Occidentale.
• Riqualifica della SS668 Lenese.
• Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Venezia.
• Potenziamento del Centro Intermodale di Brescia.
• Sistema metropolitano di Brescia, prolungato verso la Valtrompia.
di Bergamo, con struttura della maglia infrastrutturale radiocentrica verso il
capoluogo per le provenienze, sia da sud (più densamente urbanizzato), che
da nord (lungo le direttrici vallive).
I principali interventi previsti riguardano, anche in questo caso, la realizzazione di un completo sistema tangenziale per il by-pass dell’area urbana
attorno al comune di Brescia, oltre al miglioramento delle connessioni viarie
verso le conurbazioni vallive (in molti casi con lavori in fase di esecuzione).
A scala provinciale si sottolinea, in particolare, l'esigenza di migliorare le
condizioni della mobilità delle merci, intraprendendo azioni più consistenti
nel settore ferroviario:
•inserendo in modo efficace la Provincia di Brescia lungo la direttrice
pedemontana del sistema di gronde ferroviarie;
•approfondendo l'ipotesi di realizzazione di un traforo ferroviario in corrispondenza del Passo del Mortirolo (consentendo la congiunzione tra le linee RFI
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Brescia-Edolo e Milano-Sondrio-Tirano), per garantire una più diretta
connessione con la Svizzera per le aree della Lombardia orientale.
4.3 Provincia di COMO
È posta lungo la direttrice del Gottardo, risultando interessata da connessioni stradali e ferroviarie dirette verso Milano (attualmente non
del tutto adeguate) e aperte alle relazioni esterne verso la Svizzera.
In questo caso risulta meno marcata la struttura della maglia viaria
d'interesse provinciale convergente verso il capoluogo, mentre prevalgono le esigenze di collegamento con le realtà territoriali limitrofe ad est e ovest, ossia, oltre che con Milano, anche con le
conurbazioni di Varese e Lecco.
È da sottolineare, però, l’attuale carenza di un valido itinerario trasversale che aggiri, in particolare, la più densa area urbana circostante al comune di Como.
I principali interventi previsti sono volti, pertanto, alla realizzazione
• Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente
connesse, tra cui la variante alla ex-SS233 Varesina), sia per
quanto riguarda una tratta dell’asse trasversale principale (tra la
ex-SS233 e la ex-SS35 dei Giovi), che per quanto riguarda più
direttamente la Tangenziale di Como tra la A9 e la ex-SS342 Briantea.
• Terza corsia sulla A9 Lainate-Como.
• Riqualifica e varianti alla ex-SS342 Briantea.
• Riqualifica della ex-SS639 dei Laghi di Pusiano e Garlate.
• Varianti alla SS340 Regina e alla SS340bis.
• Riqualifica della SP32 Novedratese.
• Variante alla SP36 Canturina.
• Quadruplicamento della direttrice RFI Seregno-Chiasso, con
connessione all’Alptransit Gottardo.
• Integrazione delle linee RFI e FNM nel nodo di Como.
• Riqualifica della linea RFI Como-Lecco.
• Metrotranvia di Como.
• Piattaforma logistica plurimodale di Como.
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1 Tangenziale di Como
2 Connessioni trasversali (Sistema Viabilistico Pedemontano, ex-SS342,
ex-SS639, SP32, SP32, RFI Como-Lecco)
3 Connessioni con Milano (A9, ex-SS233)
4 Direttrice lacuale (SS340)
5 Alptransit Gottardo
6 Piattaforma logistica di Como
Provincia di Como.
di tale itinerario trasversale ed al rafforzamento delle relazioni stradali e
ferroviarie con Milano e la Svizzera.
Non vi sono dubbi sul ruolo strategico della Provincia di Como nell'ambito
del potenziamento delle connessioni con la Svizzera.
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Per questo motivo, risulta fondamentale incentivare la progettualità
di scala regionale volta a dare continuità alla direttrice ferroviaria
del Gottardo (quadruplicamento della linea RFI Seregno-Chiasso),
che si trova, per quanto riguarda la tratta in territorio svizzero, ad
uno stadio di attuazione decisamente più avanzato.
Accanto a ciò, appaiono indispensabili azioni di livello provinciale
tese al rafforzamento del sistema della logistica (da attuare in
sinergia anche con le società di autotrasporto), in modo da consentire un più efficace riequilibrio modale a favore del trasporto su
ferro. Ciò è possibile grazie ad interventi quali:
•la realizzazione del polo plurimodale (ossia di una piattaforma
logistica che funga da elemento di interscambio per consentire
l’uso combinato di diverse modalità e diversi vettori di trasporto,
ottimizzando e moltiplicando le possibilità di spostamento delle
merci) previsto a Como;
•la predisposizione di un più articolato piano di riconversione delle
aree dismesse da utilizzare per attività connesse, appunto, alla logistica.
4.4 Provincia di CREMONA
Si trova sulle direttrici di grande comunicazione medio-padana e
Tirreno-Brennero, che consentono l’accesso ai sistemi portuali del
• Collegamento A21-Porto Canale di Cremona-SS234.
• Nuovo collegamento A22-A15 (TiBre).
• Nuova autostrada Cremona-Mantova.
• Potenziamento della ex-SS415 Paullese.
• Nuovo sistema Tangenziale di Cremona per il collegamento al Porto
di Cremona.
• Riqualifica della tratta RFI Treviglio-Castelleone e nuova connessione
con la linea RFI Casalpusterlengo-Pavia (gronda ferroviaria sud-est).
• Nuovo Polo Logistico di Cavatigozzi-Porto di Cremona.
• Adeguamento funzionale del Porto di Cremona (nuova conca di accesso).
• Prolungamento del canale Milano-Cremona-Po da Pizzighettone
all'area milanese.
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Connessioni stradali al Porto di Cremona
Collegamento A22-A15 (TiBre)
Cremona-Mantova
Cremona-Milano (ex-SS415)
Gronda ferroviaria sud-est
Polo Logistico di Cavatigozzi e adeguamento del Porto di Cremona
Canale navigabile Milano-Cremona-Po.
Provincia di Cremona.
Tirreno e dell’Adriatico; in questo caso potendo ulteriormente sfruttare la
posizione strategica del Comune di Cremona sulle rive del Po nell’ambito
delle potenzialità offerte dalla modalità di trasporto idroviaria.
I principali interventi previsti sono volti essenzialmente a incentivare tale
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sistema di trasporto alternativo, rendendolo maggiormente interconnesso con le altre reti infrastrutturali, oltre a migliorare i collegamenti stradali con Milano e Mantova e ad inserire il territorio
provinciale sul quadrilatero delle gronde ferroviarie delle merci.
A livello provinciale si confermano le indicazioni fornite dalla progettualità in atto, sottolineando quindi, come si vedrà in seguito anche per
la Provincia di Mantova, il complessivo rafforzamento della funzionalità del sistema idroviario, affiancato dagli interventi necessari per favorirne l’accessibilità e l’integrazione con le altre modalità di trasporto.
4.5 Provincia di LECCO
È posizionata marginalmente rispetto alle principali direttrici di
collegamento strategico a scala nazionale, sebbene sia interessata
dalle connessioni, verso nord con la Svizzera (passo dello Spluga) e
la Valtellina, verso sud con l'area della Brianza e Milano e, in senso
trasversale, con Como e Bergamo lungo l'alta fascia pedemontana.
I principali interventi previsti consistono nel miglioramento delle
connesse) relativamente ad una tratta dell’asse trasversale principale
(tra la SS36 e la A4 nei pressi di Bergamo), sebbene esternamente
rispetto ai confini provinciali.
• Riqualifica della SS36 del Lago di Como e dello Spluga.
• Riqualifica della SS639 dei Laghi di Pusiano e Garlate.
• Riqualifica del collegamento tra la Valsassina e la Valle Brembana.
• Raddoppio della linea RFI Carnate-Airuno.
• Riqualifica della linea RFI Como-Lecco.
• Ammodernamento della linea RFI Monza-Molteno
• Ammodernamento della linea RFI Lecco-Colico-Tirano.
• Nuovo Polo Logistico integrato di Lecco-Maggianico.
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Connessioni verso sud (SS36, SS639)
Como-Lecco-Bergamo (SS342, SS639)
Sistema Viabilistico Pedemontano
Valsassina-Valle Brembana
Potenziamento rete su ferro (RFI Carnate-Airuno, Como-Lecco, MonzaMolteno)
6 Polo Logistico Lecco-Maggianico.
Provincia di Lecco.
relazioni con Milano e nel potenziamento del servizio di tipo
ferroviario a carattere prevalentemente locale.
Rispetto alle indicazioni della progettualità in atto, sono da sottolineare
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ulteriormente le seguenti questioni, ritenute fondamentali a livello
provinciale:
•il miglioramento dei collegamenti lungo la direttrice ComoBergamo (SS342 Briantea), realizzando un asse di connessione trasversale più prossimo al cuore della Provincia, la quale, in prospettiva, non godrà di sufficienti benefici derivanti dalla realizzazione
del Sistema Viabilistico Pedemontano in progetto (posizionato troppo a ridosso della conurbazione milanese per poter servire adeguatamente le esigenze di mobilità della più alta fascia pedemontana);
•l’accelerazione nella realizzazione della riqualifica della SS36 nel
tratto milanese, che, di fatto, rappresenta un collo di bottiglia per le
relazioni con il capoluogo regionale;
•il rafforzamento dei servizi di trasporto lacuale, strettamente connessi con le opportunità di sviluppo delle attività turistiche, ma
anche a favore delle esigenze di mobilità delle comunità locali.
4.6 Provincia di LODI
Si presenta come una propaggine della Provincia di Milano, risultando fortemente condizionata dal sistema di relazioni con il capoluogo lombardo, inserendosi ulteriormente lungo la direttrice
medio-padana e venendo, in prospettiva, raggiunta da un terminale
del Sistema Idroviario Padano-Veneto.
• Tangenziale Est Esterna di Milano (a margine del territorio provinciale).
• Varianti alla SS234 Codognese e alla SS9 Via Emilia.
• Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Bologna (in fase di
realizzazione).
• Riqualifica della tratta RFI Pavia-Codogno, per il rafforzamento
della gronda ferroviaria sud e nuova connessione con la linea RFI
Treviglio-Cremona (gronda ferroviaria est).
• Nuovo Polo Logistico di Bertonico-Lodi.
• Prolungamento del canale Milano-Cremona-Po da Pizzighettone
all'area milanese (possibile terminale nell’area di Tavazzano).
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Fluidificazione connessioni nel settore meridionale (SS234, SS9)
AC Milano-Bologna
Gronda ferroviaria sud-est
Polo Logistico di Bertonico-Lodi
Canale navigabile Milano-Cremona-Po
Provincia di Lodi.
I principali interventi previsti riguardano essenzialmente il settore del trasporto ferroviario, sia per i passeggeri (con l’Alta Capacità Milano-Bologna
in avanzata fase di realizzazione), che più specificatamente per le merci
(gronda ferroviaria sud-est).
Su scala provinciale non si possono che confermare le più generali strategie
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di riequilibrio della mobilità che coinvolgono l’intero ambito
territoriale circostante all’area milanese, ampiamente descritte
nella parte generale e richiamate nella scheda relativa, appunto,
alla Provincia di Milano.
4.7 Provincia di MANTOVA
Analogamente alla Provincia di Cremona, è posizionata lungo le direttrici
di grande comunicazione Tirreno-Brennero e medio-padana, quest'ultima
rappresentata non solo da collegamenti di tipo stradale, ma anche da
un'importante tratta del Sistema Idroviario Padano-Veneto, che offre
notevoli opportunità per lo sviluppo di modalità alternative per lo spostamento delle merci, a favore delle realtà produttive presenti sul territorio.
Le principali previsioni d'intervento riguardano il rafforzamento del
sistema portuale e dell'accessibilità ferroviaria ai distretti connessi
alla navigazione (diminuendo le rotture di carico ed incrementando
l'intermodalità), oltre al miglioramento delle interconnessioni con
• Nuovo collegamento A22-A15 (TiBre).
• Nuova autostrada Cremona-Mantova.
• Completamento del Sistema Tangenziale di Mantova.
• Riqualifica e varianti alla SS236 Goitese.
• Varianti alla SS12 dell'Abetone e del Brennero.
• Raddoppio della linea RFI Verona-Bologna.
• Completamento del Polo Logistico in corrispondenza del Porto di
Mantova- Valdaro, con potenziamento delle infrastrutture portuali.
• Nuovi raccordi ferroviari collegati alle aziende lungo il sistema
navigabile (Casalmaggiore, Viadana, Pomponesco, Castellucchio,
Borgoforte, Lonato- Castiglione delle Siviere, Rodigo).
• Nuovi porti e insediamento di nuove aree industriali lungo il canale
Mantova-Venezia e lungo il Po.
• Adeguamento alla V classe europea del canale Mantova-Venezia
nel tratto Mantova-Ostiglia.
• Realizzazione della conca di navigazione di Valdaro-Formigosa per
il collegamento tra il canale Mantova-Venezia ed i laghi di Mantova.
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Collegamento A22-A15 (TiBre)
Cremona-Mantova
Mantova-Brescia (SS236)
Sistema tangenziale di Mantova
Connessioni con Verona (SS12, RFI VR-BO, RFI VR-MN-MO)
Direttrici radiali (SS420, SS482)
Polo Logistico e Porto di Mantova
Canale navigabile Milano-Cremona-Po
RFI Suzzara-Ferrara.
Provincia di Mantova.
la rete autostradale a più lunga percorrenza.
Le indicazioni che emergono a scala provinciale confermano gli indirizzi
della progettualità in atto:
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•avvalorando la necessità di realizzare i collegamenti autostradali
con il Brennero e, soprattutto, sull’asse Cremona-Mantova, ai quali
si dovrebbero, però, affiancare interventi di riqualificazione della
SS420 Sabbionetana e della direttrice Ostiglia-delta del Po;
•incoraggiando il potenziamento del Porto di Mantova e la realizzazione
delle opere relative al rafforzamento dell’accessibilità alle vie d’acqua.
Sul fronte del trasporto passeggeri su ferro, si segnala, infine, l’opportunità di incrementare l’utilizzo della linea RFI Suzzara-Ferrara a fini
turistici (rafforzando i collegamenti tra la Lombardia e l’area
emiliana) e la possibilità di attuare un collegamento ferroviario a
livello di metropolitana di superficie con Verona.
4.8 Provincia di MILANO
È il fulcro delle principali interconnessioni che interessano la
Lombardia, ma per questo è anche il nodo più problematico della
mobilità regionale, oggetto delle scelte strategiche volte ad allontanare dall’area metropolitana centrale la maggior parte degli spostamenti di più lunga percorrenza e di semplice transito, sia passeggeri
che merci e sia su strada che su ferro.
Le principali indicazioni progettuali sono, quindi, in linea con
quanto ampiamente espresso in precedenza in merito alle più generali politiche di riorganizzazione dei sistemi di mobilità e possono
essere a grandi linee sintetizzate in:
•realizzazione di direttrici stradali con andamento tangenziale per
incrementare l’offerta infrastrutturale in posizione più esterna
rispetto alla conurbazione milanese (in particolare nell’area pedemontana e nel settore est);
•potenziamento delle direttrici radiali, sia ferroviarie che stradali,
in avvicinamento al capoluogo (in particolare lungo l’asse TorinoVenezia e verso la Svizzera);
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• Quarta corsia sull’autostrada A4 Milano-Bergamo.
• Riqualifica e potenziamento della A4 Milano-Torino.
• Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse),
per quanto riguarda l’asse trasversale principale.
• Collegamento A4-Boffalora-Malpensa.
• Tangenziale Est Esterna di Milano.
• Raccordo A4-Magenta-Tangenziale ovest di Milano (SP114) e riqualifica
della SS494 Vigevanese.
• Variante alla SS341 Gallaratese.
• Variante alla SS33 del Sempione.
• Varianti alla ex-SS233 Varesina.
• Riqualifica della SS36 del Lago di Como e dello Spluga.
• Potenziamento della SP103 Cassanese.
• Potenziamento della SP14 Rivoltana.
• Potenziamento della SS415 Paullese.
• Nuove linee ferroviarie ad Alta Capacità Milano-Torino e Milano-Venezia
(quadruplicamento Pioltello-Treviglio).
• Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-est (Saronno-Bergamo) e di
nord-ovest (Saronno-Seregno-Novara).
• Quadruplicamento della tratta RFI Seregno-Chiasso, con connessione
all’Alptransit Gottardo.
• Terzo binario sulla linea RFI Rho-Gallarate.
• Ammodernamento della linea FNM Milano-Asso.
• Ammodernamento della linea RFI Monza-Molteno.
• Ammodernamento/potenziamento della linea RFI Milano-Pavia.
• Raddoppio della linea RFI Milano-Mortara.
• Secondo Passante ferroviario di Milano.
• Potenziamento del Centro Intermodale di Segrate
• Prolungamento delle linee metropolitane di Milano (M1, M2 e M3), oltre ai
confini comunali.
• Nuove linee metropolitane di Milano (M4 e M5).
• Interventi sulle linee metrotranviarie extraurbane radiali rispetto a Milano
(Cinisello, Limbiate, Desio-Seregno, Rozzano, Locate).
• Sistemi di trasporto pubblico a guida vincolata esterni all’area metropolitana
milanese (es. Monza).
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•potenziamento della Gronda ferroviaria nord per le merci;
•miglioramento dell’accessibilità all’aeroporto di Malpensa da sud;
•rafforzamento della rete di trasporto pubblico per gli spostamenti
metropolitani radiali verso Milano.
Non vi sono dubbi sull'efficacia di quanto fin qui indicato per
migliorare le condizioni di criticità del nodo stradale e ferroviario di
Milano, sottolineando, appunto, l'importanza di operare su due fronti:
•quello della specifica offerta infrastrutturale più prossima al capoluogo regionale;
•quello della più generale riorganizzazione ed integrazione dei
sistemi di mobilità che travalichino i confini provinciali, in una
visione non strettamente milanocentrica, che coinvolga anche le
realtà territoriali esterne.
Vista l'importanza strategica delle previsioni per l'area milanese,
però, risulta ancor più determinante la necessità di definire un'adeguata scala di priorità che, come ampiamente espresso nella parte
generale, determini temporalmente la realizzazione delle grandi
infrastrutture (Pedemontana, Tangenziale Est Esterna, BreBeMi, …),
conciliando la disponibilità economica con il soddisfacimento delle
esigenze specifiche del territorio.
4.9 Provincia di PAVIA (e VIGEVANO)
A livello regionale è inserita sulla direttrice strategica medio-padana per lo sviluppo delle relazioni stradali e ferroviarie nella parte
meridionale della Lombardia, da rafforzare per diminuire la morsa
del traffico su Milano.
La configurazione geografica del territorio provinciale si distingue
per la presenza della polarità urbana del comune di Pavia che si
relaziona verso nord con Milano, verso sud con le conurbazioni
dell’Oltrepo e verso ovest con la Lomellina.
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Sistema Viabilistico Pedemontano.
Tangenziale Est Esterna.
Accessibilità Malpensa (Boffalora-Malpensa e SS526).
Torino-Milano-Bergamo (A4 e AC ferroviaria MI-TO).
Milano-Brescia (BreBeMi e AC ferroviaria MI-VE).
Direttrici radiali stradali (SS33, ex-SS233, SS36, SS415, SP103, SP14,
SP114, SS494).
Direttrici radiali ferroviarie (Monza-Chiasso, Rho-Gallarate, MI-Asso,
Monza-Molteno, MI-PV e MI-Mortara).
Gronda ferroviaria nord e CIM Segrate.
Secondo Passante ferroviario di Milano.
Metropolitane e metrotranvie di Milano.
Provincia di Milano.
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La progettualità in atto è volta al complessivo rafforzamento delle
connessioni precedentemente indicate, con interventi relativi, sia
alla rete stradale che a quella ferroviaria.
Le linee di azione che si intendono perseguire a scala provinciale
confermano tali previsioni, sottolineando in maniera più marcata la
necessità di adeguamento e completamento delle reti principali per:
•i collegamenti con Milano, da Pavia (direttrici SS35 e SP28
Vigentina), da Vigevano e Mortara (SS494 Vigevanese) e dal settore
più ad est (SS412 della Val Tidone verso l’Emilia);
•i collegamenti da Pavia verso i poli di corona posti ad est e ad
ovest rispetto a Milano, oltre che verso l’aeroporto di Malpensa;
•i collegamenti lungo la direttrice Mortara-Pavia-CodognoCremona, sia a livello stradale che ferroviario (merci e passeggeri,
in questo caso per un nuovo servizio suburbano Pavia-Codogno);
•i collegamenti da Pavia verso l’Oltrepo montano (sia est, che ovest);
•i collegamenti trasversali tra le aree urbane lungo la SS10 Padana
inferiore.
• Terza corsia sull’autostrada A7 Milano-Genova.
• Nuova autostrada regionale Broni-Pavia-Mortara-Vercelli.
• Riqualifica della SS494 Vigevanese.
• Riqualifica della SS526 dell’Est Ticino.
• Completamento Tangenziale nord-est di Pavia.
• Varianti alla SS10 Padana Inferiore.
• Variante alla SS461 del Passo del Penice (Tangenziale di Voghera).
• Ammodernamento/potenziamento della linea RFI Milano-Pavia.
• Raddoppio della linea RFI Milano-Mortara.
• Riqualifica delle tratte RFI Mortara-Pavia-Codogno, per il
rafforzamento della gronda ferroviaria sud.
• Nuovi Centri Logistici e Intermodali di Voghera e Mortara.
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Pavia-Milano (SS35, SP28, RFI MI-PV)
Lomellina-Milano (SS494, RFI MI-Mortara)
Milano-Val Tidone (SS412)
Collegamento ovest – poli di corona e Malpensa (SS526)
Collegamento est – poli di corona (SS235 e SS472)
Mortara-Pavia-Cremona (Broni-Vercelli, SS234, RFI Mortara-Codogno)
Ovest Olrepo – Pavia-Voghera-M.te Penice (SS35, SS461 e A7)
Est Oltrepo – M.te Penice (SP198 e SS412)
Casteggio-Broni-Stradella (SS10)
Tangenziali di Pavia e Voghera
Centri Logistici di Voghera e Mortara
Provincia di Pavia.
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Sono da segnalare, infine, alcune questioni di scala urbana, relative:
•all’accesso ai centri storici, da risolvere con una nuova offerta di sosta
(sia a corona delle aree centrali, sia d’interscambio modale al perimetro
del centro urbano) e con nuovi sistemi di gestione ed indirizzamento;
•alla riqualificazione degli spazi stradali, sia per l’accessibilità veicolare, che per una migliore qualità ambientale;
•all’accessibilità ai centri storici con il mezzo pubblico, ad esempio
con la reintroduzione del mezzo tranviario (nel caso di Pavia in
relazione alla riqualifica delle penetrazioni ferroviarie urbane).
4.10 Provincia di SONDRIO
Presenta problematiche differenti rispetto alle altre Province lombarde, posizionandosi, in relazione alla particolare configurazione
orografica, esternamente rispetto ai principali assi di collegamento
regionale e nazionale e risultando fortemente condizionata, anche
per quanto riguarda le possibilità di sviluppo socio-economico,
dalla situazione infrastrutturale che si snoda lungo le direttrici vallive.
Le principali previsioni progettuali sono volte, pertanto, all’ammodernamento delle connessioni stradali e ferroviarie esistenti, la cui
inadeguatezza nel rispondere alle esigenze delle attività produttive
e turistiche presenti sul territorio rischia di compromettere la crescita economica dell’intera Provincia.
• Varianti della SS38 dello Stelvio, in corrispondenza delle principali
conurbazioni della Valtellina.
• Riqualifica e varianti della SS36 dello Spluga.
• Varianti della SS37 del Maloja.
• Ammodernamento della linea ferroviaria RFI Lecco-Colico-Tirano.
• Ammodernamento della linea ferroviaria RFI Colico-Chiavenna.
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1 Principali direttrici vallive (SS36, SS38, SS37, RFI Lecco-Tirano,
RFI Colico-Chiavenna).
2 Passo del Mortirolo.
Provincia di Sondrio.
A livello provinciale si ribadisce la necessità di attuare la riqualifica delle
infrastrutture viarie presenti per fluidificare il traffico lungo le direttrici
fondamentali, accompagnando, però, gli interventi di variante locale e
messa a norma con azioni volte al più generalizzato miglioramento della
sicurezza stradale:
•prestando maggiore attenzione agli aspetti tecnico-progettuali, in una
realtà territoriale a carattere prevalentemente montuoso;
•investendo maggiori risorse nella manutenzione delle infrastrutture;
•applicando in maniera più efficace l'impiego della segnaletica stradale.
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Si mette in evidenza, inoltre, l'opportunità di approfondire l'ipotesi
di realizzazione di un traforo ferroviario in corrispondenza del
Passo del Mortirolo che, consentendo la congiunzione tra le linee
RFI Brescia-Edolo e Milano-Sondrio-Tirano, garantirebbe un efficace collegamento tra la Valtellina e la Provincia di Brescia, portando
nuovo impulso alle attività turistiche ed inserendo la Provincia di
Sondrio in maniera più diretta negli scenari di sviluppo dell'intera
Regione, anche a scala internazionale (sempre coerentemente con
gli obiettivi di riequilibro modale a favore del mezzo ferroviario).
4.11 Provincia di VARESE
Si inserisce sugli assi internazionali del Sempione e del Gottardo,
costituisce il terminale ovest dell'asse pedemontano e risente in
maniera diretta delle problematiche di accessibilità all'aeroporto di
Malpensa, in particolare per le provenienze da nord.
Come per altre realtà provinciali, il capoluogo non risulta dotato di
un adeguato sistema stradale tangenziale che consenta di allontanare il traffico di transito (anche a carattere internazionale) esternamente rispetto all'area urbana.
Oltre a risolvere tale criticità, le principali previsioni infrastrutturali
tendono, nel complesso, a migliorare le connessioni con Milano e a
offrire nuove opportunità per i collegamenti, stradali e ferroviari,
con lo scalo aeroportuale.
Le specifiche linee d'azione di livello provinciale confermano pienamente le indicazioni che emergono dalla progettualità in atto, ossia:
•il nuovo sistema tangenziale di Varese e suoi collegamenti con la
Svizzera;
•l’accessibilità a Malpensa;
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1 Sistema tangenziale di Varese e connessioni con la Svizzera (ArcisateStabio)
2 Sistema Viabilistico Pedemontano
3 Accessibilità a Malpensa da sud (Boffalora-Malpensa) e da nord (ferrovia)
4 Connessioni con la Provincia di Milano (SS341, SS33, ex-SS233)
5 Varese-Como-Lecco-Bergamo (SS342)
6 Connessioni ferroviarie con Milano (RFI Rho-Gallarate, nodo di Varese)
7 Gronda ferroviaria nord-ovest
8 Vergiate-Luino-Locarno
Provincia di Varese.
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•il potenziamento del servizio ferroviario.
Si sottolinea, però, l'ulteriore necessità di rafforzare la direttrice di
collegamento con Como (e Bergamo), non sufficientemente garantita
dal previsto Sistema Viabilistico Pedemontano, ritenuto eccessivamente lontano rispetto all'alta fascia pedemontana per soddisfare
le esigenze della mobilità tra le Province più settentrionali della
Lombardia.
connesse, tra cui la variante alla ex-SS233 Varesina), sia per quanto
riguarda la tratta terminale dell’asse trasversale principale (fino
alla A8 a Busto A.), che per quanto riguarda più direttamente la
Tangenziale di Varese fino al collegamento con il Valico del Gaggiolo.
• Nuovo collegamento Boffalora-Malpensa per il completamento
dell’accessibilità stradale all’aeroporto di Malpensa da sud.
• Sistema tangenziale dell’area urbana di Varese (nord-sud ed est-ovest).
• Variante alla SS341 Gallaratese (per rafforzare i colleganti VareseComo-Bergamo in aggiunta al Sistema Viabilistico Pedemontano).
• Variante alla SS33 del Sempione.
• Nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio, funzionale alla
connessione con la direttrice del Gottardo.
• Interventi di potenziamento/ammodernamento delle linee ferro
viarie esistenti per i collegamenti con Milano (in particolare sulla
linea RFI Rho- Gallarate) e per l’interconnessione FNM-RFI nel
nodo di Varese.
• Nuovo collegamento ferroviario tra Malpensa e le linee del
Sempione, per Luino e per Varese, per consentire l’accessibilità
ferroviaria all’aeroporto anche da nord.
• Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-ovest SeregnoSaronno- Novara.
• Riqualifica dell’itinerario Vergiate-Luino-Locarno.
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Organizzazione: ACINNOVA S.r.l.
Società dell’Automobile Club Milano
Corso Venezia, 43 – 20121 Milano MI
Tel. 02-7601.3235 r.a. – Fax 02-7601.4531
e-mail: [email protected]
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Il convegno è stato promosso dal
Comitato Regionale
degli Automobile Club di Lombardia
composto da:
Automobile Club Bergamo
Automobile Club Brescia
Automobile Club Como
Automobile Club Cremona
Automobile Club Lecco
Automobile Club Mantova
Automobile Club Milano
Automobile Club Pavia
Automobile Club Sondrio
Automobile Club Varese
Automobile Club Vigevano
con la collaborazione di

Volumi - ACI Milano

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