Cap.1 Circolazione aerea e ATM

Cap.1
Circolazione aerea e ATM
Generalità sull’ ATM
La gestione della Circolazione Aerea così come è intesa oggi, costituisce un
aspetto rilevante della componente organizzativa del Sistema di Trasporto Aereo e l’
insieme di norme e procedure
che ne costituisce il supporto attuativo si sono
sviluppate nel tempo ed hanno seguito la rapida evoluzione dell’aviazione possiamo
dire fin dalla sua nascita.
Erano trascorsi infatti appena tredici anni da quel 17 novembre del 1903,
allorquando il velivolo dei fratelli Wright si librò nell’aria, che già si mostrava evidente la
necessità di una regolamentazione dell’uso del nuovo mezzo di trasporto, soprattutto
in quel momento, sotto il profilo del Diritto Internazionale; la peculiarità del mezzo
aereo, così differente da quella degli altri veicoli terrestri e marittimi per la sua
possibilità di librarsi al disopra della superficie terrestre fece sorgere ben presto la
necessità di interventi normativi a livello internazionale per la salvaguardia della
sovranità degli stati sul loro territorio che comportava la definizione del concetto dei
confini aerei che , a differenza di quelli terrestri e marittimi, erano di difficile
materializzazione.
Nel 1919 con la Convenzione di Parigi fu istituita la Commission International de
Navigation Aerienne - CINA , organismo internazionale destinato
ad elaborare
procedure e metodi atti ad assicurare la regolamentazione della navigazione aerea fra
gli Stati contraenti e a favorire la sicurezza delle operazioni di volo; la CINA stabilì
l’intangibilità della sovranità nazionale
sullo spazio aereo sovrastante il territorio
nazionale ed emanò le prime regole generali del traffico aereo volte ad evitare le
collisioni.
La Convenzione di Parigi fu ratificata nel tempo da vari Paesi, 33 all’inizio
dell’ultimo conflitto mondiale, esclusi però gli Stati Uniti, pur essendo questo il paese
1
che più di ogni altro aveva sviluppato l’uso del mezzo aereo nei più disparati campi di
attività.
D’altra parte l’attività della CINA era volta più a stabilire norme comportamentali
di carattere internazionale che a definire una normativa che permettesse la gestione
del Traffico aereo intesa come azione per un ordinato e sicuro utilizzo dello spazio
aereo da parte dell’ utenza ; cosa che invece fra il ‘16 ed il ‘39 fu attuato proprio negli
USA, per la necessità di disciplinare l’attività di volo connessa con il rapido sviluppo
dell’aviazione commerciale in quel Paese.
Già nel 1926 fu deciso un programma di regolamentazione del Traffico aereo
riguardante la navigazione, la protezione e l’identificazione degli aeromobili e furono
stabilite regole relative alle altitudini di sicurezza ed alla prevenzione delle collisioni fra
navi ed aerei; queste le date più significative di questa evoluzione:
- 1927 fu istituito un sistema federale di rotte aeree;
- 1930 entrata in servizio della prima Torre di Controllo nell’ Aeroporto di
Cleveland;
- 1932 tutti gli aeromobili di linea erano dotati di collegamento radio (la
radiotelefonia era nata nel 1930)
- 1933 nascita della navigazione strumentale
- 1935 istituzione del primo centro di controllo per il volo strumentale a Newark
- 1937 costituzione del Comitato Consultivo sulla gestione delle rotte aeree fra
Governo
e Compagnie Aeree;
- 1938 adozione del Civil Aeronautics Act che istituiva le “Civil Air Regulations ”
delle quali le norme per la circolazione aerea costituivano la parte più cospicua.
Fu così, che alla fine dell’ultimo conflitto mondiale, quando si trattò di procedere
ad uniformare le norme dell’aviazione mondiale, che, anche per l’attività di ricerca
connessa con gli scopi bellici, era progredita notevolmente, si guardò proprio
all’organizzazione USA, alle sue normative e procedure che rappresentarono la base
di partenza per l’attività normativa del nuovo organismo creato nel 1944 per favorire
l’organizzazione e lo sviluppo dell’Aviazione Civile mondiale, l’ICAO. .
Da allora questa attività è proseguita incessantemente accompagnando lo
sviluppo tecnologico del veicolo aereo e la crescita del trasporto aereo assicurando ad
entrambi un processo di standardizzazione a livello mondiale sia sotto il profilo delle
norme che delle procedure utilizzate per l’ attività di volo che ne garantissero
innanzitutto la sicurezza e quindi l’ efficienza.
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Questi due obiettivi, che sono la ragione stessa della attività di gestione del
traffico aereo, non hanno avuto sempre la stessa priorità; inizialmente, e diciamo fino
agli anni settanta, l’ attività di gestione del traffico aereo era volta quasi
esclusivamente al controllo delle operazioni di volo con lo scopo di garantirne
soprattutto la sicurezza; infatti secondo quella che è la definizione dell’ ATC-Air Traffic
Control Service1, riportata sui documenti ICAO, trattasi di un servizio fornito allo scopo
di:
a) prevenire le collisioni in volo fra gli aeromobili e al suolo, sull’area di manovra
aeroportuale, fra aeromobili e qualsivoglia ostacolo;
b) rendere spedito e mantenere un ordinato flusso di traffico.
Come si vede la stessa articolazione degli obiettivi nella definizione pone quello
della sicurezza in una posizione di preminenza rispetto a quello dell’ efficienza, che pur
rappresentando uno dei due obiettivi dell’ ATC è comunque subordinato al primo.
Negli anni settanta del secolo scorso, parliamo di quarant’anni fa, si assiste ad
un rilevante incremento del trasporto aereo e conseguentemente del traffico aereo,
che dagli Stati Uniti d’ America si allarga velocemente all’ Europa e quindi al resto del
mondo. La struttura delle reti, l’ articolazione degli spazi aerei, le modalità e le
procedure di controllo
strettamente connesse al livello tecnologico raggiunto nel
campo della navigazione aerea e delle telecomunicazioni, mostrarono ben presto di
non essere idonee ad assorbire questa crescita del traffico aereo mantenendo
inalterati gli standards di sicurezza e contemporaneamente quelli di efficienza del
sistema. Inevitabilmente per le prioritarie, come già sottolineato in precedenza,
esigenze della sicurezza dei voli fu l’ efficienza a dover subire gli effetti di questa
crescita sotto forma di ritardi nelle operazioni talvolta cosi rilevanti da comportare
successive cancellazioni di voli e quindi
una crescita dei costi complessivi del
trasporto aereo; si pensò allora di ridurre gli effetti dì questa inidoneità del sistema a
far fronte anche alle necessità di efficienza oltre che di sicurezza allargando la
funzione di controllo da quello esclusivo sulle operazioni a quello ulteriore sui flussi di
traffico; fu istituito cosi un nuovo servizio , l’ ATFM – Air Traffic Flow Management,
che agisce anche oggi con una attenta valutazione della domanda di accesso alla rete
aerea affinché sia sempre congrua alle capacità della stessa.
1
L’ ATC è uno dei tre servizi che insieme al FIS – Flight Information Service e ALS- Alerting Service
compongono l’ ATS – Air Traffic Service, come vedremo più avanti.
3
Ben presto, ma di ciò si era consci fin dalla istituzione dell’ ATFM, l’ulteriore
incremento del traffico degli anni novanta determinò la saturazione della capacità del
sistema di rotte e di controllo esistenti nonostante nel frattempo si fosse intervenuti
sulla struttura degli spazi aerei nazionali,con l’ istituzione dell’ ASM-Air Space
Management rendendo così disponibili per il traffico civile spazi fino ad allora destinati
all’ esclusivo uso degli aeromobili militari; si rese così stringente la necessità di un
cambiamento proprio nelle priorità degli obiettivi di sicurezza e di efficienza;controllo
delle operazioni di volo e controllo dei flussi rappresentavano ora, se confrontati con la
domanda, pur sempre una restrizione alla esigenze del trasporto aereo ed al loro
soddisfacimento; era necessario cioè superare il tipo di approccio ai problemi della
sicurezza del trasporto elevando allo stesso rango di importanza l’ efficienza del
sistema; era l’ affermazione che il trasporto aereo avrebbe avuto ancora un futuro ed
anzi una suo ulteriore sviluppo solo se i problemi della sicurezza delle operazioni
fossero stati coniugati in uno con la sua economicità. Lo strumento pratico per un
processo di questa natura è il concetto di ATM-Air Traffic Management che
inizialmente fu inteso come interazione fra:
- ATS : Controllo del traffico, che rappresenta la fase tattica, contingente, della
gestione,
- ATFM: definisce le modalità di gestione della capacità dello spazio aereo dato,
- ASM : definisce, con un orizzonte temporaneo più ampio di quello dell’ATFM,
le modalità di utilizzo degli spazi aerei militari da parte dell’ aviazione civile.
Come vedremo più avanti questo nuovo modo di affrontare
i problemi di
gestione della circolazione aerea ha posto le basi per l’attuale modalità di gestione che
ha come obiettivo quello di portare un aeromobile in condizioni di sicurezza ed
efficienza dall’ aeroporto di partenza a quello di destinazione, il così detto gate to gate
nell’ ambito più generale del moderno concetto di sistema CNS2 che costituisce il
supporto di base del futuro sistema ATM.
Vedremo più avanti in dettaglio le caratteristiche delle varie componenti del
sistema; ciò che è importante ora è avere ben chiaro il quadro generale all’ interno del
2
CNS: è il supporto tecnologico del c.d. FANS-Future Air Navigation System le cui componenti sono
appunto:
- C Communications
- N Navigation
- S Surveillance
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quale andremo a sviluppare il nostro lavoro partendo proprio dalle ragioni che sono
alla base dell’ esistenza dei sistemi di trasporto e in particolare di quello aereo.
1.1 La Circolazione dei veicoli
La circolazione veicolare è il fenomeno legato alla necessità di spostamento di
persone e cose all’ interno di un determinato ambito spaziale; tale necessità è alla
base del funzione economica del trasporto e le ragioni di questi spostamenti sono le
più disparate cosi come le modalità con cui questi avvengono; essi comunque
coinvolgono a vari livelli tutti gli aspetti della nostra vita quotidiana da quelli economici
a quelli sociali, a quelli ambientali e cosi via.
Il transito dei pedoni sulle strisce pedonali delle strade urbane, i movimenti dei
passeggeri nell'atrio di una aerostazione, il transito di autovetture od autocarri lungo un
tronco autostradale, la successione dei convogli ferroviari in una stazione, quella degli
aerei in un aeroporto o lungo una aerovia, dei traghetti da e per verso un porto, il
flusso di merce esportata fuori dalla sua zona di produzione, ecc., sono tutte
manifestazioni di questo fenomeno ese che si differenziano fra loro per le cause che
lo generano, per la sua tipologia e dimensione, per le caratteristiche delle strutture e
degli spazi interessati, per la caratterizzazione temporale etc.
Abitualmente si è soliti parlare, anche nel gergo tecnico, più genericamente di
traffico; ciò rappresenta di fatto una improprietà di linguaggio in quanto tale termine
definisce da un punto di vista quantitativo il trasferimento spaziale di un certo numero
di veicoli, di persone, di merci, che vengono chiamati Unità di traffico, in un certo arco
di tempo e in relazione ad un determinato ambito spaziale; ed infatti siamo soliti
parlare di: un traffico di 50.000 veicoli/giorno su un determinato tronco stradale,di un
traffico giornaliero di 4000 movimenti nel tale aeroporto, di un traffico merci di 250.000
tonn/anno in un determinato porto, etc. volendo indicare cosi l’ entità dei trasferimenti
osservati; vengono a tale scopo utilizzate varie unità di misura (utilizzate anche per
esprimere sia la doman da che l’ offerta) e che di norma vengono espresse:
-in termini di volume di unità di traffico: 300.000 passeggeri-anno ad esempio
-come n° di movimenti-giorno: ad esempio 350 movimenti -giorno è il traffico medio
giornaliero per l’ aeroporto X
-in termini di pass.km
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-in termini di tonn.km per le merci.
Queste due ultime unità di misura di norma le più usate in quanto permettono
di conoscere con più immediatezza l’ effettiva dimensione del trasferimento di persone
e cose studiato oltre a permettere un facile ed immediato confronto con altri sistemi o
infrastrutture di trasporto; a parità di passeggeri ( o tonnellate di merci ) trasportati ad
esempio 1000 c’è una notevole differenza se questi sono stati trasportati per 1000 km
o per 3000 km; nel primo caso il vettore avrebbe effettuato trasporto per 1 milione di
pass.km nel secondo per 3 milioni di pass.km e la differenza è evidente.
Da un punto di vista strettamente scientifico conoscere il traffico ci dice poco o
niente sugli aspetti qualitativi del fenomeno circolatorio, sulle modalità con cui si
manifesta al variare degli elementi che lo caratterizzano: tipologia delle unità di traffico,
ambito spaziale, ambito temporale, parametri caratteristici. Parlare di un traffico di
1500 veicoli / ora è ben diverso se l’ ambito spaziale cui ci riferiamo è una strada
provinciale o un’ autostrada, come d’altra parte la stessa quantità di unità di traffico,
1500 veicoli, ha un diverso impatto sul fenomeno circolatorio a seconda che siano tutti
della stessa tipologia, ad esempio autovetture, o se invece sono presenti anche veicoli
industriali, motocicli, biciclette etc..
Il fenomeno circolatorio
è invece definito nella sua interezza dal termine
Circolazione che appunto indica: un fenomeno caratterizzato da attributi sia qualitativi
che quantitativi e quindi misurabili, che presuppone un certa organizzazione, più o
meno articolata e che si svolge nel tempo e nello spazio secondo determinati criteri di
gestione, funzioni queste proprie di un soggetto organizzatore che indichiamo
brevemente Organizzazione della Circolazione.
Lo studio della Organizzazione della Circolazione ed in particolare della sua
Gestione che include oramai, e soprattutto nel settore aereo, anche una rilevante
attività di Programmazione non può prescindere dalla conoscenza delle ragioni che
determinano l’ esigenza del trasferimento spaziale delle persone e delle cose
all’interno di un determinato ambito territoriale e quindi della relativa azione di
trasporto.
Innanzitutto chiariamo subito cosa debba intendersi per azione di trasporto.
Ognuno di noi quotidianamente assiste, e spesso ne è direttamente coinvolto, al
trasferimento spaziale di persone e cose da un luogo ad un altro, da una posizione ad
un' altra nello spazio; perché tale trasferimento possa essere considerato un’azione di
trasporto devono essere verificate alcune condizioni a partire dalle effettive cause che
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lo determinano ; chiariamo con un esempio : un masso che si stacca dalla parete di
un monte per cause naturali e rotola giù, lungo il pendio, per fermarsi a valle. compie
certamente uno spostamento da una posizione spaziale ad un’ altra; supponiamo ora
che sia l' uomo a staccare lo stesso masso dalla parete e che lo faccia rotolare,
lungo lo stesso pendio, per poterlo lavorare a valle ed ottenerne, ad esempio, dei
blocchi di pietra da utilizzare per l’edilizia; in entrambi i casi siamo di fronte ad un
identico fenomeno fisico: lo spostamento di un masso di roccia fra una posizione
iniziale ad una finale lungo uno stesso percorso ;diverse sono però le cause che lo
hanno determinato: nel primo caso lo spostamento è dovuto ad una causa naturale nel
secondo è conseguente ad un’azione specifica dell’uomo; pertanto mentre nel primo
caso siamo di fronte ad un puro e semplice trasferimento spaziale nel secondo siamo
di fronte ad una vera e propria azione di trasporto compiuta dall’uomo, utilizzando in
questo caso il sistema “ pendio-forza di gravità”, e finalizzata a ricavarne un’ utile
Da quanto detto possiamo perciò concludere che, perché uno spostamento
possa essere considerato un’ azione di trasporto, esso deve essere finalizzato al
conseguimento di un qualsivoglia utile; deve, cioè, essere stata definito un qualche
vantaggio nel trasferire, in una posizione spaziale diversa da quella iniziale, l’oggetto
del trasporto.
Inoltre una volta definita l’ utile, deve essere soddisfatta la c.d. funzione di utilità
ΔV>C
(1)
ove:
- ΔV
è la differenza, chiaramente positiva, fra il valore che l'oggetto del
trasporto aveva nella posizione iniziale e quello che viene ad assumere una volta a
destinazione; essa rappresenta l’ utilità;
- C
rappresenta il costo globale 3 del trasferimento;
il che significa che, perché possa aversi azione di trasporto, l'incremento di
valore dell'oggetto trasportato deve essere maggiore del costo sostenuto per
trasportarlo.
Inoltre perché questa azione di trasporto possa concretizzarsi devono essere
rispettate altre due condizioni fondamentali:
3
Il costo globale o generalizzato, come si vedrà più avanti, comprende, oltre al costo vivo del trasporto,
anche la equivalenza economica del tempo di trasferimento, dell'immobilizzo del capitale investito, del
mancato guadagno, etc.
7
- la sicurezza: l'oggetto del trasporto non deve subire, nello spostamento, danni
che possano pregiudicarne l’ integrità e che quindi possano comportarne una
diminuzione del valore iniziale;
- la regolarità: lo spostamento deve avvenire nei tempi e fra i luoghi richiesti.
Tali concetti saranno ripresi ed analizzati più dettagliatamente quando più
avanti si parlerà dei sistemi di trasporto; in quell' ambito risulterà ancora più chiara la
differenza fra spostamento e trasporto e di quest’ ultimo saranno definite ed analizzate
le caratteristiche salienti; nel successivo paragrafo invece esamineremo il processo
attraverso il quale questa necessità di spostamento spaziale, finalizzata al
conseguimento di un utile, genera la c.d. Domanda di trasporto.
1.2 La Domanda di Trasporto
Un tempo, quando le principali attività umane si svolgevano in ambiti spaziali
ristretti , ad esempio il piccolo villaggio, non erano necessari grandi spostamenti per
poter soddisfare i bisogni primari e di relazione degli abitanti perché, ad esempio, le
attività produttive di tipo artigianale si svolgevano nell’ ambito ristretto della propria
abitazione (casa e bottega. Lo sviluppo incessante delle società ha reso sempre più
pressante l’esigenza di poter disporre di persone e di cose in luoghi più disparati del
territorio soprattutto per la continua evoluzione nella sua utilizzazione; le attività
produttive ad esempio si sono spost conseguentemente ne è derivata l’ esigenza di
poter disporre di un sistema di servizi alle persone ed alle cose idonei a soddisfare le
nuove esigenze di mobilità.
Da quanto abbiamo detto finora dovrebbe risultare chiaro che lo spostamento di
per sé non produce alcuna utile, ma che invece rappresenti uno strumento che rende
possibili varie attività umane ognuna delle quali, questo si finalizzata a conseguire una
qualche utilità; utilità, si badi bene, non sempre assimilabile in maniera diretta ad un
utile economico e perciò monetizzabile; ciò senz’altro accade se l’oggetto del trasporto
è costituito da merci per le quali il ΔV della (1) può essere facilmente calcolato in
termini di valore monetario; quando invece l’oggetto del trasporto è l’uomo stesso,
l’obiettivo, e quindi l’utilità dello spostamento, può essere rappresentato oltre che da
un' utile economico anche dal soddisfacimento di particolari esigenze ad esempio di
tipo culturale, sportivo, di svago, di relazione, etc.
8
E' da sottolineare inoltre che pur essendo, come abbiamo già visto in
precedenza, varie ed articolate le motivazioni alla base della mobilità, è in ogni caso
la dislocazione dell’uomo e delle sue attività nel territorio a generare la necessità del
trasferimento spaziale di persone e cose volto al conseguimento di un utile, necessità
che può concretizzarsi all’anella c.d. domanda di trasporto .
RESIDENZE
SISTEMA
DI TRASPORTO
PERSONE
SCUOLE
TEMPO
LIBERO
SERVIZI
SISTEMA DI
TRASPORTO MERCI
DISTRIBUZIONE
PRODUZIONE
AGRICOLA
PRODUZIONE
INDUSTRIALE
Fig. 1.1 Relazioni fra attività umane nel territorio e sistemi di trasporto
9
La domanda di trasporto esprime dunque una necessità "derivata"; è infatti volta
a soddisfare "altre necessità, che potremmo definire primarie, in quanto legate alle
esigenze
fondamentali della vita umana, quali il nutrirsi,il vestirsi, l'abitare, ecc. Da
queste esigenze primarie) deriva la necessità di trasporto e quindi la domanda che la
manifesta…."4; essa trae origine dall'uso razionale che l'uomo fa del territorio; a tale
scopo egli definisce la dislocazione spaziale delle proprie attività volte al
conseguimento dell' obiettivo di rendere più confortevole la propria esistenza; con la
localizzazione , ad esempio, degli insediamenti industriali in zone diverse, e
possibilmente distanti, da quelli residenziali si
intende conseguire l'obiettivo di
salvaguardare la salubrità dell'aria in queste ultime; ciò fa nascere l' esigenza degli
spostamenti quotidiani dei lavoratori dalla zona residenziale a quella industriale e
viceversa e conseguentemente da qui la domanda di trasporto, di un’ azione cioè,
volta a soddisfare in maniera idonea tale esigenza. In sintesi, nell’ azione volta a
soddisfare i propri bisogni vitali l’ uomo compie delle scelte primarie come ad esempio
quella di localizzare le proprie attività nel territorio in maniera funzionale a tali bisogni;
tale scelta genera a sua volta l’ esigenza di mobilità e quindi la domanda di trasporto
che definiamo perciò come una necessità derivata.
Generalmente il soddisfacimento della domanda di trasporto genera, a sua
volta, un cambiamento nelle aspirazioni dell'uomo e nelle condizioni socio-economiche
dell'ambiente in cui esso vive ; ciò determina un mutamento sia della qualità e quantità
delle attività umane che della loro dislocazione conseguente, ad esempio ad un mutato
utilizzo del territorio che potrà generare una ulteriore domanda di trasporto finalizzata
al conseguimento di nuovi obiettivi; è come si intuisce un sistema di interazioni
dinamiche fra uomo e territorio che è alla base dell'evoluzione stessa e del progresso
umani così che la qualità e la quantità di scambi necessari alla vita di una comunità
possono essere considerate, a buona ragione, un ottimo indicatore del suo grado di
sviluppo.
4
cfr. A Orlandi, "Studio dei sistemi di trasporto", Pitagora Editrice, Bologna, 1993
10
In sintesi, nell’ azione volta al soddisfacimento delle sue esigenze vitali, che
appunto chiamiamo primarie, l’ uomo compie delle scelte localizzando le sue attività
nel territorio in maniera funzionale per i suoi bisogni; tali scelte generano a loro volta
delle esigenze, che chiamiamo appunto derivate, rappresentate dalla domanda di
mobilità e quindi di trasporto
- ASPIRAZIONI
- ATTIVITA’
-Uomo nel
territorio
Aspetto
spaziale del
territprio
Dislocazione
territorale
Variazione delle
DOMANDA DI
TRASPORTO
aspirazioni e delle
condizioni socioeconomiche
SISTEMI DI
TRASPORTO
Soddisfacimento della
domanda
STATO DI EQUILIBRIO
DOMANDA/OFFERTA
SI
NO
Fig1.3 Schema a blocchi della generazione della domanda di trasporto
Il soddisfacimento della domanda quindi può diventare esso stesso fonte di
ulteriore domanda di trasporto mentre se questa non viene soddisfatta da un'adeguata
offerta di trasporto può in breve esaurirsi in quanto risulta impossibile conseguire quel
particolare
obiettivo
che
l'
aveva
generata;
se
ad
esempio
viene
meno
momentaneamente la possibilità di un trasporto veloce per alcune tipologie di merci
deperibili, come quello che può essere assicurato ad esempio da una autostrada, la
domanda di queste ultime, dopo che inizialmente si sarà rivolta, ove possibile, verso
prodotti succedanei, potrebbe finire per annullarsi nel momento in cui l’ impossibilità di
un trasporto veloce diventasse definitiva; anzi quando la domanda riguarda bisogni
primari quali quelli cui abbiamo accennato in precedenza (o azioni che ne rendano
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possibile il loro soddisfacimento come il lavorare ) l’ impossibilità di soddisfarla
determina,
nei soggetti che la manifestano, la necessità di trasferire la propria
esistenza nei luoghi in cui tale domanda possa essere soddisfatta; l’ impossibilità di
soddisfare le esigenze di spostamento del personale di una fabbrica posta in un
determinato territorio determina il trasferimento o del personale oppure lo spostamento
della stessa fabbrica in luoghi ove tale esigenza può essere soddisfatta e ciò
ovviamente costituisce un danno per l’ economia dei territori interessati.
1.3. L'offerta di trasporto
Perché la domanda di trasporto, che finora abbiamo considerato allo stadio
potenziale, possa essere soddisfatta e concretizzarsi quindi in un’effettiva azione di
trasporto è necessario che vi sia la disponibilità di una adeguata offerta che la soddisfi
senza la quale, come abbiamo sottolineato in precedenza, la domanda è destinata ad
esaurirsi; le ferrovie, le autostrade, le linee di navigazione marittima e aerea etc.
costituiscono esempi di ciò che genericamente viene detta “ offerta di trasporto”; la
loro finalità è quella di mettere a disposizione dell'utenza un sistema, più o meno
complesso, di servizi che renda possibile la connessione fra i punti del territorio in cui
si origina la domanda di mobilità e le relative destinazioni; è evidente che le
caratteristiche dello spostamento in termini di velocità e di comfort potranno essere
differenti fra un tipo di servizio ed un altro, e talvolta in maniera rilevante;: un
trasferimento aereo sarà senz'altro molto più veloce di uno ferroviario, quest' ultimo
peraltro avrà un costo sensibilmente inferiore a quello; in ogni caso però qualsiasi
offerta di trasporto, dovrà possedere alcune caratteristiche, indipendentemente dalla
sua modalità5, che la rendono idonea a soddisfare la relativa domanda ;queste
caratteristiche sono:
l'accessibilità
l'attitudine
le modalità di servizio;
5
Modalità di trasporto: caratteristica
conseguentemente, dalla sede del moto.
del
trasporto
12
rappresentata
dal
tipo
di
veicolo
e,
talvolta queste caratteristiche, come vedremo, assumono un identico significato
sia per il trasporto di persone che per il trasporto merci altre volte invece sarà
necessario fare una distinzione.
L'accessibilità è la attitudine dell'offerta ad incontrare la domanda il più vicino
possibile al luogo nel quale essa si origina; la possibilità di poter accedere
direttamente alla rete ferroviaria dal terminale aereo, la capillarità del servizio di
trasporto urbano nel
territorio urbanizzato,
la vicinanza di un interporto alla rete
autostradale e ferroviaria e cosi via sono esempi di accessibilità ad un particolare
sistema di trasporto ; è necessariamente una caratteristica che assume un medesimo
significato per il trasporto di persone e per quello delle merci; differente è invece nei
due casi i modi con cui essa si manifesta ; nel caso del trasporto di persone l’
accessibilità può essere rappresentata dalla presenza di
presenti nei nodi della rete, come, ad esempio, in
adeguate attrezzature
una stazione ferroviariala la
segnaletica, la presenza di scale mobili, la contiguità con altre reti modali; in un
aeroporto dalla disponibilità di uno scalo ferroviario che permetta la connessione fra
rete aerea e ferroviaria; nel caso delle merci invece ouò riguardare, ad esempio, i
sistemi della loro movimentazione, il contenimento dei tempi per lo scambio
intermodale etc.
L'attitudine rappresenta la capacità dell'offerta di soddisfare la domanda sotto il
profilo delle caratteristiche fisiche e tecniche del sistema utilizzato; anche per
l'attitudine devono essere fatte alcune
distinzioni
in relazione all'oggetto del
trasporto; per le persone può essere riferita, ad esempio, alla quantità di persone
trasportabili da un veicolo, oppure al comfort di viaggio , mentre, per le merci potrà
riguardare lo spazio disponibile per lo stoccaggio (metri cubi),o le tonnellate di merce
trasportabile o la compatibilità del sistema di trasporto con le caratteristiche di un
particolare tipo di oggetti
( veicoli adeguati al tipo di merce, sicurezza nei confronti
di possibili danni etc.); nessuna distinzione viene invece fatta sia nei confronti della
potenzialità del sistema, cioè della sua capacità di soddisfare quantitativamente la
domanda, sia della continuità del servizio nel tempo sia della possibilità di scambio
intermodale, tutte qualità che necessariamente prescindono dall'oggetto del trasporto.
Le modalità del servizio sono qualità inerenti l'ottimizzazione delle funzioni
spaziali (la brevità del tragitto), temporali (brevità del viaggio in relazione alla distanza,
frequenza delle corse di un bus urbano etc.), economiche (contenimento del costo del
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viaggio); esse si concretizzano nel benessere per le persone e nella salvaguardia delle
caratteristiche per le merci.
Lo strumento che permette la interazione fra la domanda di trasporto e la
volontà di soddisfarla con una adeguata offerta è uno dei sistemi di trasporto fra quelli
disponibili. Un Sistema di trasporto può pertanto essere definito come " quell'insieme
di infrastrutture e dispositivi finalizzati al trasferimento di persone o cose, o di
entrambe, con sicurezza e regolarità".
Una prima classificazione dei sistemi di trasporto può essere fatta riferendoci
all'ambiente fisico in cui avviene il moto ; avremo cosi sistemi di trasporto: terrestri,
navali (marittimi, lacustri, fluviali) e aerei; vedremo più avanti ulteriori classificazioni
che saranno fatte in relazione ad altre particolari caratteristiche. In ogni caso la scelta
del sistema idoneo fra quelli disponibili dovrà essere fatta tenendo presenti:
-l' oggetto del trasporto: le proprietà dell'oggetto e la quantità saranno talvolta
determinanti nella scelta di un particolare
sistema di trasporto in quanto unico a
presentare la particolare caratteristica di attitudine richiesta
-l'ambiente:
le
caratteristiche
ambientali
sotto
vari
aspetti,
fisico,
socioeconomico, urbano o extraurbano, di particolare pregio etc.,
- le prestazioni richieste di celerità e comfort..
1.4 Criteri di studio della circolazione
La interazione fra domanda e offerta resa possibile dal particolare sistema di
trasporto adottato dà origine al fenomeno chiamato genericamente "Traffico" e che
possiamo definire come il " fenomeno indotto nel territorio dalla disponibilità di un
sistema di trasporto idoneo a soddisfare la domanda e che si concretizza in un
movimentodi persone, merci e veicoli fra luoghi diversi ".
Nel caso che è oggetto del nostro corso, la domanda di trasporto aereo che
incontri la disponibilità di un idoneo sistema di trasporto aereo dà origine al traffico
aereo che è rappresentato appunto dal movimento degli aeromobili lungo la rete
costituita dalle rotte che connettono i punti nodali di ingresso-egresso, rappresentati
dagli aeroporti, come vedremo in seguito in maniera più dettagliata.
Lo studio della circolazione aerea, ed in generale quello
della circolazione
veicolare, può essere affrontato utilizzando varie metodologie di studio, ognuna con
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proprie caratteristiche peculiari in termini di strumenti analitici utilizzati a seconda
dell’obiettivo che si intende raggiungere; ognuna di queste infatti si caratterizza per lo
copo che si prefigge e per gli elementi di base che interagiscono nell’ ambito di un
determinato settore di interesse secondo quella che è la formulazione del c.d. Modello
Generalizzato dei Trasporti ( MGT); questo modello, il cui schema a blocchi è descritto
in fig. 1.4,
trae origine dalla Teoria dei Sistemi6 e permette di rappresentare il
particolare fenomeno di trasporto studiato
visualizzandone gli aspetti che più
interessano e gli elementi che interagiscono nell’attuazione del fenomeno stesso; ciò
ne facilita
lo studio sia nelle condizioni attuali sia, e soprattutto, permettendo di
prevedere quelle che potrebbero essere le sue modificazioni quando, per una qualsiasi
ragione, avvengano delle variazioni negli elementi che lo caratterizzano.
SCOPO
COMPONENTI DI BASE
SPAZIALE
AMBIENTE
PROGETTAZIONE
SETTORE DI INTERESSE
Territorio
Azienda
UOMO
OGGETTO DEL TRASPORTO
DISPOSITIVI DI TRASPORTO
ORGANIZZAZIONE
STRUTTURALE
PROCESSO DECISIONALE
Via
Veicolo
Sistema di trasporto
.
Fig.1.4 Modello generalizzato dei Trasporti 7
In definitiva comunque le varie metodologie di studio, secondo il MGT possono
essere ricondotte a due che si differenziano fra loro per le finalità che si propongono:
6
Senza entrare nel merito basta ricordare che la Teoria dei sistemi è una disciplina autonoma i cui metodi si
possono applicare per lo studio razionale di qualunque problema attinente complessi sistemi tecnici (es. un
sistema produttivo industriale), economici (es.il mercato dei cereali a scala internazionale) ecc., in cui
entrano in gioco molte variabili correlate fra loro, alcune delle quali rappresentano dati di ingresso (input): lo
strumento di base per tale studio è il cosiddetto modello del sistema, che simula il comportamento del
sistema stesso in funzione delle variabili in gioco, fornendo una gamma di valori per le variabili di uscita
(output), che costituiscono la risposta del sistema.
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A..Orlandi, “Meccanica dei Trasporti, Pitagora Editrice, Bologna, 1993, p.7.
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- Finalità organizzativa: la metodologia fa riferimento soprattutto al settore di
interesse spaziale in quanto può riguardare sia la funzione organizzativa della mobilità,
nel nostro caso aerea, da parte dell’ Ente Pubblico ( governo nazionale, regionale,
amministrazione metropolitana), attinente un determinato ambito territoriale a varie
scale, regionale, nazionale ,internazionale o intercontinentale sia l’ organizzazione
delle connessioni da parte di una compagnia aerea allo scopo ad esempio di
ottimizzare l’ impiego delle risorse al variare ciclico della domanda
- Finalità progettuale; in questo caso il settore di interesse è principalmente
quello strutturale e lo studio è volto alla definizione della configurazione del sistema di
trasporto nel suo complesso e cioè delle sue caratteristiche prestazionali come
capacità, tipologia del tipo di servizio offerto allo scopo di rispondere nei modi richiesti
alla domanda di mobilità.
Da quanto detto fin qui ne discende che è l’ obiettivo a definire il tipo di
approccio al problema e ciò, si badi bene, non sempre in via definitiva ; talvolta infatti
la tipologia del problema da affrontare , per la complessità della sua articolazione8, è
tale da richiedere soluzioni sia sul lato organizzativo sia su quello meramente
strutturale e che si influenzano reciprocamente nel conseguimento dell’obiettivo
generale finale. Fermo restando che i due aspetti del problema andranno affrontati con
il relativo coerente approccio, appare evidente che quello di tipo strutturale sarà
sempre successivo, in ordine di tempo, al momento decisionale sul “ come “ si vuole
risolvere il problema della domanda; e ciò è determinato ad esempio dagli obiettivi di
carattere urbanistico e di uso del territorio definiti a livello politico; ovvio quindi che nei
problemi più complessi le due modalità di studio, spaziale e strutturale, sono entrambi
presenti anche se in momenti distinti con la gerarchia temporale ora descritta.
E' soprattutto a questo secondo tipo di approccio cui faremo riferimento nello
studio della circolazione aerea in quanto "prodotto" delle interazioni fra le componenti
fisiche, funzionali e normative di varia natura (aerei, piste, sistemi e procedure di
assistenza e controllo, regole del volo, ecc), che costituiscono il sistema aereo, con l’
obiettivo di valutarne le diverse condizioni di funzionamento; in tale ambito le
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Un esempio illuminante è rappresentato dal Master Plan aeroportuale che rappresenta le linee-guida per la
realizzazione ex –novo di un aeroporto o di opere di ampliamento o riqualificazione; trattandosi, come
vedremo più avanti, di una infrastruttura che coinvolge contemporaneamente aspetti di disegno del territorio
e di distribuzione di funzioni alle varie zone della città e problemi più specifici di progetto delle varie
componenti della infrastruttura aeroportuale è chiara la necessità di ricorrere ad entrambe le modalità di
studio, ora a quella spaziale ora a quella strutturale.
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considerazioni sulla domanda saranno di natura essenzialmente qualitativa, senza
entrare nel merito dei metodi specifici della sua valutazione generale alle varie scale
territoriali, e si baseranno sopratutto su ipotesi di evoluzione dei valori di traffico
derivanti dall’ analisi dei valori storici registrati a scala di aree vaste o a livello dei
singoli aeroporti.
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