000_000 Tecnica da corsa – GP12 Ducati Cusago

TECNICA DI BASE
Testo: Daniele Diamanti
Supertwins
by Ducati Cusago Corse
Nelle rumours del mese di marzo vi avevamo anticipato che Alessandro
Loprevite, vecchia conoscenza di Moto Tecnica, con la squadra corse
della concessionaria Ducati Cusago stava lavorando alla realizzazione
di una moto per partecipare al campionato Supertwins. Scopriamo insieme i
segreti di questa due ruote allestita a tempo di record
I
l Trofeo Supertwins, per Alessandro, non
è una novità dato che già nel 2010 aveva preso parte alla gara di Franciacorta
con la SXV-GP10, il suo vecchio progetto
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sviluppato in collaborazione con i tirocinanti del Politecnico di Milano. Alessandro in
questa nuova avventura, alle dipendenze
della concessionaria Ducati Cusago di Pa-
squale Lavigna proprietario anche del concessionario d’auto DIM Car, ha ovviamente costruito la moto sulla base di
componenti sviluppati dalla Casa di Borgo
Anche il forcellone e il leverismo di progressione
dell’ammortizzatore con geometria triangolare sono
quelli della Monster S2R. La 1098 ha una articolazione a quadrilatero, perciò Alessandro ha dovuto
apportare delle modifiche al telaio per riuscire nel
fissaggio delle parti. Il monoammortizzatore Sachs,
prelevato da una Ducati 748, è stato revisionato
nell’idraulica dalla Ugo Racing Suspension.
La GP12 allestita dal Team Ducati Cusago ruota
intorno al motore bicilindrico della Ducati Monster
S2R 1000 e al telaio della Ducati 1098.
Panigale. Infatti l’intero progetto ruota intorno all’unità motrice della Monster S2R
1000, su cui poi è stata cucita ad hoc tutta la ciclistica. Ma andiamo con ordine iniziando proprio da quest’ultima, che come
fiore all’occhiello ha il telaio della Ducati
1098, il quale è stato a sua volta adattato
per consentire il montaggio del forcellone
monobraccio in alluminio della Monster
S2R e il monoammortizzatore Sachs di una
Ducati 748. Quest’ultimo revisionato nell’idraulica dalla Ugo Racing Suspension. Per
riuscire in questo scopo Alessandro ha
dovuto tagliare, modificare e saldare la parte posteriore del telaio, visto che l’articolazione progressiva a quadrilatero che aziona
il monoammortizzatore sulla 1098 è stata
sostituita con quella a triangolo della Monster S2R. Inoltre, come nella configurazione originale della S2R, il perno del forcel-
lone continua a passare solo all’interno del
foro ricavato nel basamento senza sfruttare i fori di fissaggio presenti sul telaio della
1098. Anche il cerchio posteriore è quello
originale dalla S2R e di conseguenza si
tratta di un Marchesini a cinque razze delle dimensioni 5,50 x 17’’. Il telaietto che
sostiene il pilota è stato invece realizzato
partendo da quello a tubi quadri di una
vecchia Yamaha YZF-R1. Nessuna variazione per quel che riguarda l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo, a cui è
stata fissata una forcella Paioli completamente regolabile a steli rovesciati dal dia-
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Come sulla Monster S2R il perno del forcellone non passa nel telaio anche se
la struttura portante della 1098 lo prevede. Questo perché sfruttando i due attacchi superiori del motore al telaio, l’asse del foro perno forcellone del basamento
non è allineato con i corrispondenti fori del telaio.
Il cerchio e l’impianto frenate posteriori
sono rimasti i componenti di serie della
Ducati Monster S2R.
All’anteriore è invece stata adottata una
forcella Paioli a steli
rovesciati da 43 mm di
diametro. Le piastre di
sterzo sono state ricavate ad hoc dopo
un’attenta progettazione con un software di
modellazione solida.
Le pinze freno sono
della Yamaha R6 mentre i dischi da 320 mm
di diametro arrivano
da una Aprilia SXV.
Le modifiche di sostanza al motore sono state piuttosto contenute per mantenere un certo margine di affidabilità. Alessandro ha sostituito i cilindri originali con dei
Bursi da 102,0 mm di alesaggio accoppiati a pistoni Pistal Racing ad alta competizione. In foto Alessandro durante le fasi di montaggio.
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L’impianto elettrico è stato completamente controllato da Alessandro, che ha dovuto in parte ripristinarlo perché recuperato da una S2R incidentata.
Durante le modifiche si è reso necessario spostare
la batteria dietro al cupolino.
Ovviamente tutti i dettagli sono stati curati in ottica racing, ad esempio sono state impiegate pedane arretrate e leve a pedale ricavate dal pieno.
metro di 43 mm. Rispetto alla 1098 è però
cambiata l’avancorsa, visto che le piastre
di sterzo impiegate da Alessandro hanno
un offset di 40 mm, valore differente da
quello standard scelto dai progettisti di Borgo Panigale per la loro supersportiva. Sul
cerchio anteriore in magnesio da 3,50 x
17’’, prodotto dalla Marvic, sono stati vincolati una coppia di dischi da 320 mm con
profilo ondulato della Aprilia SXV. Il fissaggio
ha richiesto delle piastre in lega di alluminio
dal peso di 800 g che Alessandro a realiz-
zato ad hoc. Le pinze che lavorano con
questi dischi sono state prelevate invece
da una Yamaha YZF-R6, mentre il resto
dell’impianto idraulico è costituito da pastiglie freno SBS con mescola racing, da tubi
dei freni in treccia metallica e da una pom-
Il serbatoio della benzina è di una Ducati 1098, come
del resto lo sono le carene in vetroresina fatta eccezione per il codino che è di una Honda CBR 1000RR.
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pa Brembo. Il freno posteriore è invece
quello di serie della Monster S2R. Passiamo ora alla descrizione degli interventi
svolti sul motore. Per garantire l’affidabilità
iniziale del progetto, Alessandro ha deciso
per la sola sostituzione del gruppo termico
del bicilindrico a V di 90°, che in questa
configurazione adotta di serie una distribuzione desmodromica con due valvole per
cilindro e sistema di raffreddamento ad
aria. Più nel dettaglio sul motore sono stati montati dei cilindri con alesaggio pari a
102,0 mm e canna riportata in acciaio,
realizzati dalla Bursi Evolution, accoppiati
a pistoni ad alta compressione costruiti
dalla Pistal Racing. Di conseguenza la cilindrata originale di 992 cm3, ottenuta con
alesaggio e corsa rispettivamente pari a
94,0 e 71,5 mm, è stata incrementata fino
a 1.168 cm3. Inserendo il motore della S2R
nel telaio della 1098, qualche modifica è
stata effettuata anche al sistema di aspirazione: Alessandro ha risagomato l’airbox
originale della S2R affinché si adattasse
con agio nelle travi del telaio. La modifica
ha richiesto anche un intervento sulla cartuccia filtrante, che per alloggiare nella
nuova cassa filtro, è stata opportunamente rifilata. Per la sostituzione dell’impianto
di scarico Alessandro si è appoggiato alla
SC-Project che gli fornito un sistema completo di collettori e il silenziatore. Al termine
di queste modifiche la moto è stata portata da Desmolupo dove, durante le prove
al banco, si sono definite le modifiche alla
taratura del sistema di iniezione. In termini
numerici il responso del banco è stato di
101 CV alla ruota (Ducati in configurazione
standard per questo motore dichiarava 96
CV all’albero motore). Il lavoro del Team
Ducati Cusago non si è limitato alla parte
meccanica, visto che l’impianto elettrico è
stato prelevato da una S2R incidentata. Il
ripristino del cablaggio ha richiesto ben
quattro giorni nei quali ogni singolo filo è
stato opportunamente controllato ed eventualmente ripristinato. Durante questo intervento è stato deciso di spostare anche
la batteria, che a causa del nuovo telaietto
posteriore, non trova più posto nella zona
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I collettori di scarico e il terminale sono prodotti dalla SC-Project. Nel dettaglio del collettore si può osservare qualche residuo di materiale plastico: la carena passa molto vicina alla tubazione e questo ha dato
anche qualche problema al pilota nelle fasi preliminari del week end di gara al Mugello.
La strumentazione è quella standard della S2R. Il tachimetro è stato completamente coperto con un pellicola nera. Da notare che il pulsante per l’avviamento del motore è sul comando di sinistra in modo che il pilota all’avvio abbia sempre entrambe le mani sui semimanubri.
Il pilota Emanuele Frosi a colloquio con Alessandro Loprevite durante un turno
di prova della gara svoltasi al Mugello.
centrale della moto. L’accumulatore sulla
GP12 del Team Ducati Cusago è infatti sistemato dietro al cupolino. La moto è poi
stata completata con il serbatoio della benzina e una carenatura in vetroresina quasi
integrale 1098; solo il codino posteriore e
di una Honda CBR 1000RR. Il Team Ducati Cusago ha svolto tutti i lavori appena
descritti in appena sessanta giorni e, visto
che molti componenti sono stati recuperati usati, con un budget di spesa limitato a
circa 17.000 euro. In questa cifra è compresa anche l’iscrizione alla terza gara del
In griglia di partenza da sinistra: Alessandro Loprevite, xxxxxxx xxxxxxxxx,
xxxxxxx xxxxxxxx, Emanuele Frosi, xxxxx Lavigna e Pasquale Lavigna.
Trofeo Supertwins 2012, a cui il Team Ducati Cusago ha preso parte come Wild
Card e di cui ora vi andremo a raccontare.
La gara
Il Team Ducati Cusago ha deciso di testare
il risultato del proprio lavoro partecipando
come wild card alla terza prova del Campionato Supertwins, che si è corsa domenica 17 giugno sull’impegnativo circuito del
Mugello. Come già detto, in questa fase
prototipale Alessandro ha realizzato la moto
tenendosi un certo margine di affidabilità,
di conseguenza in questa prima uscita sui
campi di gara i ragazzi di Ducati Cusago
non hanno cercato la prestazione assoluta.
La scelta del pilota e caduta su Emanuele
Frosi che grazie alle esperienze maturate
in varie discipline del motociclismo è stato
in grado di fornire ad Alessandro indicazioni ben precise. Il week end di gara per il
Team Ducati Cusago è iniziato un po’ in
salita dato che la moto è stata ultimata il
mercoledì prima della gara e quindi solo al
giovedì, durante il primo turno di prove libere, si sono effettuate le ultime regolazio-
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Frosi, col numero 18, in azione con la GP12 del Team Ducati Cusago durante
la terza prova del Trofeo Supertwins.
ne per consentire a Emanuele di trovare la
corretta posizione in sella. Inoltre per adattarsi alle caratteristiche del tracciato del
Mugello il rapporto di trasmissione finale è
stato allungato: il pignone è passato da 15
a 16 denti mentre la corona da 41 a 36
denti. Il venerdì quando il feeling del pilota
è decisamente aumentato, si deve tenere
in considerazione che Frosi non ha aveva
mai corso con un bicilindrico Ducati, sono
emersi anche i primi problemi tecnici tipici
di una giovane moto, ma con un attento
lavoro di messa a punto i ragazzi sono intervenuti nel modo ottimale. I componenti
che hanno messo in subbuglio Alessandro
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Anche il Team Ducati Cusago rende omaggio allo scomparso Marco
Simoncelli.
sono stati il monoammortizzatore e il layout
del sistema di scarico. Il primo non garantiva una risposta adeguata mentre i collettori di scarico obbligavano la carena a rimanere troppo larga e il pilota nelle curve
a destra spesso arrivava al contatto della
carena stessa con l’asfalto. Di conseguenza non potendo chiudere correttamente la
trattoria anche l’uscita di curva ne veniva
penalizzata, un limite importante in un circuito con molti cambi di pendenza come il
Mugello e con soli 100 CV a disposizione.
La soluzione è stata trovata con i tecnici
della Mupo sospensioni che hanno suggerito ad Alessandro di sostituire la molla ori-
ginale dell’ammortizzatore Sachs con una
loro molla di maggiore rigidezza. Intervenendo anche sulla forcella Alessandro è
riuscito a sollevare la moto di 10 mm sia
all’anteriore che al posteriore, così da guadagnare una maggiore luce a terra. Al termine delle prove ufficiali del sabato il Team
Ducati Cusago ha guadagnato la partenza
dalla tredicesima casella in griglia di partenza. La domenica ha poi dato risultati
molto incoraggianti al giovane Team, dato
che Frosi alla frenata della San Donato,
subito dopo la partenza, ha guadagnato un
paio di posizioni e già al secondo giro ha
migliorato il tempo registrato nelle qualifiche. La gara per il Team Ducati Cusago è stata ricca di
emozioni con Frosi che un
sorpasso dopo l’altro si è
portato a ridosso dei primi
dieci e all’ultimo giro, proprio
sul traguardo, uscendo di
scia ha agguantato un ulteriore sorpasso che gli ha regalato l’ottava posizione finale in questa gara della
Supertwins. Per tutto il Team
è stato quindi un fine settimana di gara importante che ha
dato indicazioni ben precise
ad Alessandro, che ora continuerà a lavorare nello sviluppo
della GP12 per farsi trovare
pronto nei prossimi appuntamenti. Non ci rimane che augurare a lui e a tutto il Team il
nostro in bocca al lupo.
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