Lo sterzo pesante spesso limita l`approccio con l`auto storica. Un

TECNICA EZ Electric Power Steering
Take it easy
Lo sterzo pesante spesso limita
l’approccio con l’auto storica.
Un ostacolo che ora si può
aggirare senza andare a scapito
dell’originalità. L’abbiamo provato
in prima persona
DI JEROEN BOOIJ - FOTO ARNO LINGERAK
O
k, devo ammettere che ero scettico all’idea di equipaggiare un’auto d’epoca, o una youngtimer, con il servosterzo.
Che senso ha modificare le sensazioni autentiche che dà
uno sterzo originale, sia pur pesante, con quello che può
trasmettere un moderno sistema di servosterzo? La risposta è semplice, o almeno così dicono gli olandesi Roger Reijngoud e Ruud Jong
che ogni anno convertono al servosterzo elettrico più di 500 auto d’epoca: le persone sono viziate dal comfort delle auto moderne. E quando la storica è usata poco, il salto da qualsiasi auto moderna con servosterzo è enorme. Così, il business è fiorente.
Ruud ha lasciato il suo garage - specializzato in Matra - non molto
tempo dopo aver incontrato Roger, circa cinque anni fa, il quale aveva in mente di costruire un servosterzo per la Opel GT della sua ragazza: “Avevo visto un sistema idraulico montato su un auto d’epoca -dice Roger: non era un gran che, aveva tante saldature e montanti sotto il cofano. Pensai che dovesse essere elettronico piuttosto
che idraulico, perchè quest’ultimo necessita di molto spazio, a causa dei molti condotti, e poi c’è il rischio di perdite, inoltre la pompa
è sempre in funzione perciò toglie circa 3-5 CV. Ho contattato Ruud
MANOVRATRICE
Una Ford Mustang del 1966 diventa un’agile manovratrice con il
servosterzo. E in velocità mantiene la corretta direzionalità. Il montaggio
delle componenti nell’abitacolo non comporta molte difficoltà, se lo
spazio è sufficiente; tuttavia, uno specchietto da dentista aiuta (in alto).
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per sentire se poteva aiutarmi a creare un sistema elettrico, che ha molti vantaggi: non ha perdite, non fa rumore, occupa molto meno spazio ed è completamente regolabile. Dopo è stata solo una questione di tempo, prima che altri
ci chiedessero una conversione simile per la loro
auto. Così è partita la nostra azienda.”
Cento modelli
Per la conversione alla EZ usano piccole centraline elettroniche prese
da auto moderne, come Nissan, Suzuki e Fiat e se possono la mantengono abbinata al motore elettrico originale, per la migliore affidabilità.
In alcuni casi però l’ampiezza di calcolo dell’unità è troppo limitata; in
questo caso si passa a un sistema universale. Un programma computerizzato poi regola il sistema sulle necessità dell’auto in questione. La
centralina elettronica è montata il più vicino possibile al motore, per
avere il cablaggio più breve possibile. Le auto con impianto elettrico
a 6 Volt hanno bisogno di un convertitore e una batteria, in genere da
moto perché sono più piccole. Oltre al servosterzo vero e proprio, che
si trova nel piantone dello sterzo, all’interno della colonna, c’è una barra di torsione con un sensore che rileva la sterzata e trasmette le informazioni alla centralina elettronica. Siccome poi le auto d’epoca, a differenza di quelle moderne, non danno informazioni elettroniche su loro stesse, qui si usa un’interfaccia che monitora costantemente i movimenti, la velocità e l’angolo di sterzata attraverso un sistema GPS o
un adattatore al tachimetro.
“Oggi possiamo montare il sistema su oltre 100 modelli di automobili -illustra Roger Reijngoud. Abbiamo iniziato con vetture popolari come Triumph e MG, ma ora possiamo farlo, per esempio, anche per tutte le Maserati. Il prezzo dipende dalla quantità di lavoro e solo quando
abbiamo una decina di clienti diventa interessante sviluppare il sistema per un modello specifico. Alcune auto sono più difficili di altre, per
esempio se hanno il piantone di sterzo diviso, oppure la Porsche 911,
che ha pochissimo spazio. In certi casi ci è parrso impossibile riuscire, ma abbiamo superato le difficoltà accumulando un’esperienza che
oggi ci consente di lavorare anche sulle sempre più frequenti automobili anteguerra. Grosse Rolls-Royce e Mercedes con enormi colonne
sterzo. Abbiamo lavorato su varie 540K e il mese scorso su una La Salle. E’ una vera sfida. Sono pochissime le automobili che non possiamo affrontare. Tra queste, la Renault 16 perchè non ha alcuno spazio
sotto il cruscotto.”
In manovra
Di fronte al nostro scetticismo, Roger ci propone la prova di due auto: un’Alfa Romeo Giulietta Spider e una Ford Mustang Fastback.
La Giulietta non ci pare che abbia bisogno di
questo sistema. Roger ci spiega come attivareil servosterzo; partiamo con il sistema spento. In velocità va tutto bene, la strada è bella e
piacevole. Ma poi... l’azienda si trova su un argine stretto e non passa molto tempo prima
che si debba manovrare in uno spazio molto limitato. A quel punto attiviamo il servosterzo e
rimaniamo stupefatti dalla facilità di girare il
volante. Le ripetute manovre in favore del fo-
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FERRARI
Sopra, le centraline che sovrintendono al funzionamento del
servocomando; EZ le acquista da alcune Case. In alto, il magazzino da cui
i kit sono spediti e, nel tondo, Roger Reijngoud. Sotto, il piantone di sterzo
di una Ferrari 250 GT: in nero l’originale, in alluminio grezzo la parte nuova.
tografo dimostrano che il congegno funziona proprio bene; addirittura,
quando si raggiunge una certa velocità, il sistema si regola automaticamente (in questo caso è collegato al cavo del tachimetro) e lo sterzo si
indurisce. Pensiamo ancora che la Giulietta potrebbe farne a meno, ma non v’è dubbio che il
sistema funzioni.
La Mustang è un altro mondo rispetto alla Giulietta. Il pigro V8 di 6,4 litri e le dimensioni importanti fanno pensare che quest’auto sia in
difficoltà nel percorrere queste strade strette. Il servosterzo montato su questa Ford ha
un’interessante caratteristica in più: con una
piccola manopola sul cruscotto si può regolare manualmente lo sterzo, da leggero a pesante, con varie gradazioni. Mettiamo il sistema
nella modalità più pesante e via. Il macchinone americano si adatta alla strada ma presto arriva un’impegnativa curva a gomito. Passiamo
alla modalità più leggera e tutto cambia: curvare diventa un gioco da ragazzi, tanto da non
dover protestare quando il fotografo ci chiede
di ripetere più volte. Finite le riprese, lascia-
PER TUTTE
Sopra, a sinistra
uno sterzo originale
e a destra uno con
servocomando.Una
scenografica fila di
volanti (a sinistra).
I titolari della EZ dicono
di poter dotare quasi
ogni auto storica con
il loro servosterzo (a
destra, alcuni disegni).
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mo il sistema in modalità leggera: al ritorno, in velocità lo sterzo diventa troppo leggero, ma un semplice giro di manopola migliora la guida
in un sol colpo.
Tornare indietro
Roger e Ruud vogliono sapere se siamo ancora scettici; dobbiamo ammettere che gran parte della diffidenza è scomparsa. Ci piace soprattutto il sistema che può essere regolato durante la guida, anche se aiutato dalla potenza della Mustang, a cui non manca la potenza. “Quando
si ruota la manopola -spiega Roger- tutto ciò che accade è un aumento virtuale del segnale di velocità. Molti non vogliono farlo da soli, così
colleghiamo il sistema al cavo del tachimetro. Se non c’è spazio, lo attacchiamo al cambio”. Un sistema adatto a tutti, o almeno così sembra.
“Un altro vantaggio -continua Roger- è che le caratteristiche dello sterzo non cambiano, tranne che quando si passa alla modalità leggera. Il
rapporto di rotazione rimane lo stesso, a meno che, come fanno molti,
non si monti un volante di diametro più piccolo, che rende lo sterzo più
pesante. Riteniamo però che sia importante lasciare la possibilità di riconvertire l’automobile alle specifiche originali, perciò usiamo i punti
di montaggio originali della vettura e non convertiamo parti originali.”
Roger ci mostra le parti necessarie alla conversione, e subito lo sguardo va al nuovissimo e speciale piantone dello sterzo in alluminio pressofuso. Rimane da chiedersi quanto costi l’operazione. Secondo Reijngoud si va da circa 1250 a circa 3000 Euro in base alla difficoltà del lavoro. Non è necessario andare fino in Olanda per installare il sistema, perché la EZ ha agenti in tutta Europa (in Italia, Siro Feltrin a Longarone,
in provincia di Belluno; tel. 0437-770885).
“Attualmente facciamo circa tre auto alla settimana qui in sede, ma poi
vendiamo parecchio attraverso i nostri agenti, circa il 70% del totale”.
Questo, nonostante lo scetticismo sia diffuso: “L’anno scorso -prosegue Roger- abbiamo esposto ad una fiera in Germania, quando un uomo FEHAC (l’Asi olandese, ndr) si è avvicinato e mi ha chiesto di spiegargli perché rovinassi le amate auto d’epoca. Ho capito che aveva visto
un’auto convertita con un sistema idraulico, com’era accaduto a me. Alla fine lui ha convertito con noi la sua Jaguar. E non è tutto. Di recente
una vettura equipaggiata con il nostro servosterzo ha vinto al Concorso
d’Eleganza di Schwetzingen in Germania. Per me è il più grande complimento, perchè i giudici hanno visto che non sembrava modificata.”
(Traduzione di Chiara Monticelli)
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TUTTE DIVERSE
Sembra incredibile, ma non c’è una colonna di sterzo uguale a un’altra
(sopra): una Morgan Plus 4 ne ha sei differenti versioni! Una volta montato,
il servo è quasi invisibile (sotto, sulla Mustang). In basso, un mozzo
originale e uno rifatto in lega: si può scegliere se usare l’uno o l’altro.
DESUETUDINE
Un kit completo
contiene molti pezzi,
la maggior parte
realizzati apposta per
la EZ. Nella pagina
a fianco, la prova
dell’impianto sull’Alfa
Romeo Giulietta Spider.
Il servosterzo aiuta
soprattutto a eliminare
le difficoltà dovute alla
desuetudine dell’uso
dell’auto storica
rispetto a una moderna.
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