Osservatorio delle città mediterranee

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Osservatorio delle città mediterranee
Università degli Studi “Mediterranea”
di Reggio Calabria
Facoltà di Architettura
Dipartimento di Architettura e Analisi della città Mediterranea
Tesi per il conseguimento del titolo di
Dottore di Ricerca in
Pianificazione e Progettazione della città mediterranea
XIV ciclo
I caratteri della modernità nelle città del Mediterraneo
Costanti e varianti
Dottoranda
Caterina Gironda
Coordinatore
Prof. Alessandro Bianchi
Novembre 2002
Tutor
Prof. Pier Paolo Balbo
Indice
Introduzione
Motivazioni della scelta e finalità della ricerca.
7
Parte Prima
Città. Mediterranee.
La città come “fatto mediterraneo”.
Le città del Mediterraneo.
15
17
20
Parte Seconda
Le manifestazioni della modernità.
I mutamenti teorico – disciplinari.
I mutamenti degli assetti globali.
I mutamenti degli assetti locali.
29
31
39
61
Parte Terza
I luoghi.
Marsiglia. Capitale del XIX secolo.
Tunisi. Dalla città introversa alla città estroversa.
Genova.
Napoli.
Algeri.
Casablanca.
75
77
105
129
139
149
161
Conclusioni
Individuazione degli elementi “costanti” e “varianti”.
171
Fonti iconografiche.
181
Fonti bibliografiche.
187
INTRODUZIONE
MOTIVAZIONI DELLA SCELTA E FINALITÀ DELLA RICERCA.
(Il Mediterraneo ) … non cessiamo mai di amarlo
perché il suo passato ci fa meglio comprendere il presente,
ed il presente ci aiuta a immaginare e meglio conoscere il futuro.
F. Braudel
Argomento di questa ricerca è la lettura delle modificazioni avvenute negli assetti
urbani delle città del Mediterraneo, conseguenti a trasformazioni ed eventi che
possono definirsi “epocali” rispetto ad un arco temporale di riferimento che è il XIX
secolo.
Il Mediterraneo è, nella ricerca, alcune volte il luogo, altre volte lo sfondo.
E’ luogo quando l’oggetto della ricerca sono le città che segnano le sue sponde; è lo
sfondo quando i temi della ricerca, rivoluzione industriale, modernità, urbanistica moderna,
si costituiscono in altri luoghi e solo successivamente, solo dopo essersi confrontati
con le storie locali, diventano anche mediterranei.
Il tempo della ricerca è il XIX secolo ma, come dice A. Corboz1 “la nozione di secolo,
ha un valore intrinseco: questo infatti - il XIX - in relazione ai processi che si sono
delineati, può dirsi avere inizio nel 1789 con la Rivoluzione francese e termine nel
1914”.
Nello svolgimento della ricerca pertanto, tutte le volte che si farà ricorso ai termini
XIX secolo, Ottocento o città dell’Ottocento, sarà implicito il riferimento ad un arco
di tempo non convenzionale e rigidamente definito, che intercorre tra la formazione
della città capitalistica europea e la prima guerra mondiale.
Il secolo della ricerca si identifica con il secolo della modernità 2.
1 A. Corboz, L’urbanistica del XX secolo. Un bilancio. in P. Viganò (a cura di) A. Corboz, Ordine sparso.
Saggi sull’arte, il metodo, la città, il territorio. Urbanistica Franco Angeli
Anche lo storico J. Hobsbawm, considerando che nessun secolo esprime i propri connotati a partire
dal primo anno e finendo all’ultimo, ha definito il XX secolo in riferimento gli anni centrali,
considerandoli quelli in cui si manifestano gli eventi che lo hanno caratterizzato: in questi anni infatti
“si collocano alcune delle maggiori esperienze della città e dell’urbanistica occidentale: l’esperienza del
Movimento Moderno, quelle della costruzione della città sovietica, della città del New Deal, (…) e
dell’esperienza delle due ricostruzioni post-belliche.” Cfr. B. Secchi Prima lezione di urbanistica, Editori
Laterza
2 A proposito di modernità : “Moderno” per il Vasari è il tempo presente contrapposto al passato
prossimo, ma idealmente collegato ad un passato remoto: la classicità. (Cfr. P. Barocchi - a cura di G. Vasari Le vite, ed. italiana )
Al ‘500 risale l’etimologia anche in inglese, per contrassegnare, da allora e fin ora, ciò che è dell’epoca
attuale, e che quindi sarà sempre diverso ma sempre moderno da centinaia di anni. Lo Stato moderno
è quello del ‘5-600. Il “Moderno” a proposito di architettura sarà per molti quello della piena civiltà
tecnologica e industriale moderna, coinvolgente dunque già tutto l’ottocento prima del novecento. Ma
per molta architettura invece l’aggettivo, quasi un sostantivo, in realtà – riguarda il Movimento
Moderno, il razionalismo moderno, cioè la nuova architettura dei primissimi del ‘900, coeva
dell’urbanistica moderna dell’ultimo secolo (…). E allora la città moderna sarebbe prima
rinascimentale e poi industriale: moderna dall’umanesimo, sempre moderna dalla concezione critica
del classico il pieno cinque e seicento e nel razionalismo illuminista del settecento, “del moderno” dai
7
l’enfasi del nuovo, di nuovi materiali urbani, che simbolicamente rappresentano la
modernità, trasforma rapidamente tradizioni e saperi costruttivi dando luogo a forme
insediative che si diffondono quasi ovunque.
E’ il secolo nei cui anni si realizza una possente infrastrutturazione del territorio
europeo prima e mediterraneo dopo, in cui si costituiscono strumenti normativi
essenziali che, ancora oggi, orientano la trasformazione delle città e del territorio; in
cui la città assume precise caratteristiche morfologiche ma anche politiche ed
economiche poiché si definisce il rapporto tra sfera pubblica e privata e si forma la
struttura urbana nella quale viviamo; è il secolo, che al di la del giudizio, ha
caratterizzato un periodo fondamentale della storia della città e dell’urbanistica.
E’ infine il secolo a cui si fa risalire la nascita dell’urbanistica moderna come
disciplina.
Il XIX secolo rappresenta dunque una svolta nella storia urbana europea e
mediterranea, e si caratterizza come un momento fondamentale di transizione
culturale, nel quale, più che in altri, le città hanno dato vita alla formazione dei propri
elementi strutturanti e a nuove forme insediative rispetto alla città intesa
tradizionalmente come “entità urbana spazialmente definita”.
L’interesse per questo periodo storico assume, nell’ambito del bacino del
Mediterraneo, connotati particolari per i tempi diversi con cui i processi di
trasformazione che lo caratterizzano hanno interessato lo spazio Mediterraneo
rispetto all’Europa e per i tempi differenti in cui ne sono state interessate le sue
sponde.
Leggere le trasformazioni strutturali avvenute in questo periodo in alcune città,
capire le problematiche che le hanno prodotte, partendo dalle differenze
geografiche, localizzative e culturali può essere un utile approccio interpretativo per
riesaminare, rispetto alla luce degli eventi complessivi avvenuti nel contesto del
bacino Mediterraneo, il modo in cui è stata scritta la storia urbana delle sue città.
Non si intende quindi ricostruire il passato in quanto tale ma piuttosto ricercare gli
elementi comuni o le dissonanze in quel modo di fare la città e di elaborare piani,
che, aldilà del giudizio, ha creato nuovi materiali urbani che costituiscono segni forti
nella struttura urbana e territoriale, con i quali la città contemporanea deve
confrontarsi.
La città europea del XIX secolo, costituitasi in conseguenza di questi eventi, è stata
generalmente identificata con la città moderna; di fatto sono stati ignorati i problemi
del confronto con altre realtà urbane e le configurazioni morfologiche derivanti
dalle relazioni con mondi altri, per cui occorre riconoscere che quello europeo è solo
uno dei possibili modelli della città moderna3 e quindi ripensare nel quadro della
modernità la vicenda specifica delle città europee e mediterranee evidenziandone i
caratteri specifici delle diverse eredità culturali.
primi dell’ottocento, del “movimento” moderno dai primi del novecento. Ma per altri la città
industriale – e l’urbanistica che la sostiene o la modifica – è contemporanea. Per tutto ciò non si sa –
convenzioni a parte – quando finisca il moderno e inizi in contemporaneo, se non su libri di storia.
M. Sernini, Rendere l’idea di città, in: AA.VV. Il rilievo del Moderno: caratteri di riconoscibilità della forma
urbana, Flaccovio editore
3 J. Le Goff in: L. Benevolo, Le città nella storia d’Europa, Editori Laterza
8
In effetti, anche se l’Europa ha esportato in altri continenti oltre all’industria e ai
processi produttivi anche un “modello” di città, l’incontro tra questo “modello” e i
tipi di città preesistente ha generato esiti diversi in relazione alla capacità di resistenza
che i modelli autoctoni hanno saputo opporre alle forme di urbanizzazione di
matrice europea
A partire dall’Ottocento con la dominazione commerciale ed il colonialismo4 il
ricorso a medesime pratiche ed elementi urbani, ha trasformato nelle città arabe i
precedenti tessuti culturali in un più o meno forzato adeguamento all’occidente non
solo attraverso la trasformazione fisica della città ma anche attraverso la progressiva
accettazione della cosiddetta modernità nel senso più generale del termine, che ha
introdotto meccanismi di crescita, forme e concetti dello spazio urbano,
assolutamente avulsi agli stili di vita del mondo musulmano.
Si è verificata quindi una diffusa sensazione di omogeneità, in gran parte
conseguenza dell’unificazione linguistica propria della modernità, dell’uso ripetitivo,
pur se soggetto a continue oscillazioni, di materiali di base fortemente tipizzati5.
Gli elementi di questo nuovo linguaggio che caratterizza la modernità, il tracciato, il
boulevard, il parco, i temi collettivi, si trovano dunque in ogni città moderna europea,
ma si trovano anche, a partire da periodi differenti, in ogni città del Mediterraneo,
quindi, pur se con le dovute sfumature, moderna.
Sulla scorta di queste osservazioni, il contributo che la ricerca vuole fornire è da un
lato relativo alla ricostruzione di alcune delle principali linee dell’assetto urbano,
storico e socio-economico del bacino mediterraneo nel XIX secolo (Rivoluzione
Industriale e Colonialismo); dall’altro, tramite i “ritratti” di alcune città si mira a fare
emergere quanto - alla luce dell’assetto attuale - nel processo di crescita e di
strutturazione della città ottocentesca, la storia e le particolarità culturali hanno
avuto un ruolo prioritario di diversificazione al di là delle analogie di carattere
economico e tecnico o delle affinità di struttura sociale, o viceversa quanto hanno
prevalso i processi di omologazione propri della modernità.
Si tratta di condurre una verifica a posteriori attraverso una comparazione che
assuma il riconoscimento dell’esistenza di modelli storici differenti, non assimilabili
4 “Colonialismo come termine per qualificare e classificare, manca di precisione. Tale espressione fu
usata per indicare la condizione di dipendenza di territori politicamente subordinati; ma più tardi
nell’uso comune venne soppiantata dal termine imperialismo che a partire dall’ultimo decennio
dell’Ottocento, è usato dai critici ostili al dominio europeo su altri popoli quale termine generico
indicante sia la condizione di dominio europeo che le sue cause economiche”.
Quello cui si fa riferimento nel corso della seguente trattazione è quindi inteso come “complesso di
controlli e di influenze politico – economiche esercitate dalle potenze metropolitane dell’Europa e del
Nord America su territori formalmente loro soggetti, cioè su territori che non riconosciuti quali Stati
Sovrani secondo il diritto internazionale.
I colonizzatori imposero modelli di legislazione e di efficienza amministrative che, se erano normali in
Europa erano estranei alle tradizioni indigene delle società dipendenti. Dato che questi modelli erano
essenziali per il funzionamento di uno Stato secondo i moderni criteri europei, questo aspetto del
colonialismo ha costituito l’eredità più importante per gli Stati Indipendenti che si sono
successivamente costituiti. (Anche se la tradizione politica che gran parte delle colonie ha ereditato
dalle potenze imperiali, non è stata una democrazia ma una autocrazia centralizzata).
D.K. Fieldhouse, voce Colonialismo, Enciclopedia del Novecento, Istituto Enciclopedico Italiano
5 B. Secchi, Prima lezione di urbanistica, op. cit.
9
l’uno all’altro, e quindi che oltre le generalizzazioni ne accerti le effettive
corrispondenze e differenze.
In definitiva di verificare il prevalere dell’impostazione teorica (modello) o delle
manifestazioni locali (tipo) 6.
La ricerca si articola in tre parti delle quali, nella prima si tratta in termini generali
l’argomento città – mediterranee; segue una descrizione degli eventi e delle
conseguenti trasformazioni ottocentesche (modi); la terza
parte è dedicata
all’argomento specifico e riguarda quindi i luoghi e le caratteristiche da essi assunti a
seguito delle trasformazioni, nonché le similitudini o le differenze scaturite dalle
relazioni tra eventi, modi e luoghi.
6
Secondo la definizione di A. C. Quatremère de Quincy, Dizionario storico di architettura (…), “La
parola Tipo non rappresenta tanto l’immagine di una cosa da copiarsi o imitarsi perfettamente,
quanto l’idea di un elemento che deve egli stesso servire di regola al modello; (…) il modello è un
oggetto che si deve ripetere tale e quale è. In: A. Rossi, L’architettura della città, Club
10
Parte prima
Città. Mediterranee.
Il capitolo iniziale della ricerca ha lo scopo ribadire da un lato il concetto di
“città” in quanto fatto mediterraneo, ovvero che si origina sulle sponde del
Mediterraneo; dall’altro sottolineare come al concetto di città mediterranea
corrispondano in realtà modelli sociali e insediativi differenti tra loro. Questa
lettura si è ritenuta necessaria per meglio comprendere il “modello” di partenza
su cui si sono innescate le trasformazioni, nel senso che qualsiasi riflessione sulle
modificazioni fisiche e sociali delle città deve necessariamente misurarsi con il
permanere della matrice insediativa storica - culturale.
Il capitolo si articola in due parti:
La città come “fatto mediterraneo”.
Le città del Mediterraneo.
Parte seconda
I caratteri della modernità.
Questa parte, riguarda il tema che fa da sfondo alla ricerca: gli eventi politici e
socio economici, e i riflessi di questi in campo specificatamente urbano –
territoriale.
Fermo restando la complessità e quantità di eventi e fattori generatisi nel corso
dell’Ottocento, per come definito in precedenza, si è tentato di ricostruirne,
necessariamente per grandi linee, un quadro complessivo di riferimento che
individua le principali trasformazioni, le cause e gli effetti, ovvero il loro impatto
con le situazioni locali e il conseguente affermarsi o evolversi di modelli urbani e
forme insediative.
La lettura si articola in specifici settori che riguardano:
i mutamenti in campo teorico disciplinare,
e quindi il contesto storico sociale che ha dato luogo alla formazione della
disciplina urbanistica e le teorie che l’ hanno sostenuta;
i mutamenti degli assetti globali,
ovvero le modifiche a scala territoriale conseguenti ad eventi “epocali” e le
conseguenti modifiche dell’entità “città” rispetto al territorio;
i mutamenti degli assetti locali,
ovvero le modifiche delle città rispetto a se stesse.
Parte terza
I luoghi
In questa parte vengono proposti dei “ritratti di città” al fine di individuare le
trasformazioni che, conseguenti all’introduzione dei materiali della modernità,
hanno condotto a episodi fondamentali nella loro evoluzione urbana.
In alcuni casi, l’arco temporale di riferimento precede o oltrepassa il XIX secolo,
al fine di meglio comprendere il ciclo evolutivo dei fenomeni considerati.
11
Sono trattate in maniera più completa ed esaustiva, le città di Marsiglia e Tunisi,
assunte rispettivamente come casi di studio rappresentativi di città del “tipo
industriale \portuale” e del “tipo coloniale”. Seguono le schede sintetiche
relative alle città di Genova, Napoli, Algeri, e Casablanca, al fine di poter effettua
delle comparazioni sia tra città appartenenti allo stesso tipo, (Marsiglia con
Genova e Napoli, Tunisi con Algeri e Casablanca), sia tra i due tipi, essendo
entrambi esito del processo di modernizzazione – industrializzazione – colonizzazione.
Tale comparazione è finalizzata all’individuazione di costanti o varianti atte a
mettere in luce se e come, - assetti morfologici simili, derivino da motivazioni
differenti - o se al contrario, - identiche motivazioni hanno prodotto esiti
morfologici differenti.
Ovvero, quanto è mediato con la tradizione e quanto invece è riferibile ad un
linguaggio moderno, diffuso e privo di radicamento.
12
Veduta di Beirut
Lungomare di Tel Aviv
Musulmani in preghiera a Marsiglia
I tetti di Damasco
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PARTE PRIMA
Città. Mediterranee.
“Le sponde del Mediterraneo hanno affrontato con ritardo la modernità
non seppero trovare risposta ai suoi richiami ne adottare le forme che essa offriva (…)
Lo slancio dell’industria tralasciò le città mediterranee scoraggiato dalla loro inerzia.
(…) Per tutte queste ragioni e ancora per molte altre cause e conseguenze che ci sono sconosciute,
la modernità esitò a gettare le ancore nei golfi del Levante e del Ponente,
del Marek e del Maghreb”
P. Matvejevic, Mediterraneo. Un nuovo breviario, Garzanti
15
16
LA CITTÀ COME “FATTO MEDITERRANEO”.
Parlare al tempo stesso di città e di Mediterraneo, significa parlare di un elemento
permanente nella storia di questo mare e sottolinearne il carattere urbano della sua
civiltà.
Il Mediterraneo infatti vanta la più antica tradizione urbana dell’occidente: è qui che
le prime forme insediative hanno assunto il carattere di “urbanità” che si è poi
evoluto in un modello di civiltà, ed è da qui che si è diffusa in tutta l’Europa l’idea di
città estranea ai popoli nord europei1 celtici e germanici.
La città, in quanto polis 2, luogo di aggregazione spaziale dei rapporti sociali, è una
creazione mediterranea, sancita dalla visione di Aristotele secondo cui, il rapporto tra
organizzazione urbana, valori morali e identità pubblica trova nella polis la forma più
alta di associazione umana3. E’ infatti nelle città del Mediterraneo che sono nati i
concetti di politica, democrazia e diritto ed è qui che lo spazio pubblico, a partire
dall’agorà greco e dal forum romano fino alla piazza, diventa una costante nella
struttura morfologica delle città del Mediterraneo.
Questo carattere di permanenza che nel tempo si arricchisce di funzioni in stretta
connessione con il modificarsi del ruolo e del significato della città, mostra come la
piazza, la strada, o i luoghi della socialità in genere, non solo l’invenzione di un’epoca
o di uno stile ma appartengono alla storia stessa della civiltà4. E può dirsi della civiltà
mediterranea.
Lo spazio Mediterraneo dice Aymard, si è formato intorno alle città, e da queste è
animato e ne riceve vita: “situazioni due volte più grandi che altrove costituirebbero
appena un villaggio, nel Mediterraneo sono città” 5 .
Marsiglia
Il Cairo
1
Cfr. O. Ribeiro, Il Mediterraneo. Ambiente e tradizione, Edizioni Mursia
Va ricordato, che altri fatti importanti in relazione alla formazione della polis, quali l’uso della
moneta e la formazione dell’alfabeto, ebbero anche luogo lungo le coste del Mediterraneo.
3 Cfr. J. Amelang, Città: punti di incontro di due miti nello spazio. In: G. Duby Gli ideali del Mediterraneo,
Mesogea
4 Cfr. B. Gravagnuolo, Il valore della città storica nel progetto moderno. Tre esempi di inizio secolo. In: Il rilievo del
Moderno, caratteri di riconoscibilità della forma urbana. Flaccovio editore.
5 Cfr. M. Aymard, Spazi. In: F. Braudel Il Mediterraneo. Lo spazio, la storia, gli uomini e le tradizioni.
Bompiani
2
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Sono modelli di aggregazione, di organizzazione sociale, che tendono a riprodursi
cosicché, indipendentemente dalla grandezza, tanto nei piccoli borghi che nelle
grandi città si possono leggere tutti i livelli di una gerarchia complessa che tiene
conto oltre che della dimensione, del dato monumentale, del prestigio e del ruolo
politico e amministrativo6.
Mediterraneo e città vivono e si evolvono da sempre in una storia comune e di
relazioni reciproche. Da secoli le terre del Mediterraneo sono legate ai mari
mediterranei: sono i margini solidificati di spazi liquidi7, in un rapporto in cui la
storia delle terre conta più spesso della storia del mare.
Storia fatta di uomini, di guerre, di arrivi, di culture e di civiltà: dall’antichità greca e
romana, all’egemonia bizantina, dall’Islam all’impero ottomano alla colonizzazione
europea.
Nel Medioevo, in un momento in cui nell’Europa cristiana l’urbanitas perde di
importanza e il centro della vita economica ritorna nelle campagne, i maggiori centri
dell’area mediterranea sono quelli islamici.
Gli arabi conquistano nuovi territori a est e a ovest e vi fondano nuove città:
Kairouan (670), Bagdad (762) che diventa la nuova capitale dei califfi Abbasidi, Fez
(808), Il Cairo (969) e, al loro arrivo in Spagna e Sicilia, scelgono come capitali città
sino ad allora secondarie, Cordova e Palermo, che diventano metropoli con centinaia
di migliaia di abitanti.
Intorno all’ anno 1000 le città più grandi si trovano sul Mediterraneo meridionale,
Alessandria e Cartagine e poi, sulla costa europea Roma, Cadige, Efeso, e Corinto.
Si costituisce a quell’epoca sulle rive del Mediterraneo una rete di città, che è ancora
oggi, grosso modo, la rete dell’armatura urbana mediterranea8.
Poi ancora col Rinascimento la città trova la sua massima espressione nelle città del
Mediterraneo dove il confronto tra urbanitas e rusticitas si sviluppa con particolare
intensità9.
Napoli
6
Palermo
Trapani
Ibidem
L. Fevre, L’Europa. Storia di una civiltà, Donzelli Editore
8 Istanbul, Salonicco, Atene, Ragusa, Venezia, Palermo, Messina, Napoli, Pisa, Genova, Marsiglia,
Tolosa, Barcellona, Valencia, Cordoba, Granata, Siviglia, Tunisi, Alessandria, Il Cairo, Damasco,
Aleppo. Tutte queste città, ad eccezione di Marsiglia che all’epoca non superava i 15.000 abitanti
(soglia scelta per individuare le città) compaiono in una mappa del 1483. Cfr. C. Mc Evedy The new
Penguin atlas of Medievl history, Penguin. In: L. Bellicini (a cura di) Mediterraneo. Città, territorio, economie
alle soglie del XXI secolo. Credito Fondiario Industriale
9 Cfr. J. Amelang, Città: punti di incontro di due miti nello spazio, op. cit.
7
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Il commercio che ha rappresentato la fortuna di questo mare, o a volte l’isolamento,
ha fatto fiorire tra il XIV e il XVI secolo grandi città portuali come Genova e
Venezia, e dopo, intorno al 1500 anche Napoli, che si contrappongono a
Costantinopoli o a Il Cairo, così con le Repubbliche marinare e le crociate per la
liberazione dei luoghi Santi, l’Occidente cristiano si impone all’Islam riacquistando
anche il monopolio sui traffici marittimi.
Declino e splendore dunque si alternano, senza che questo diminuisca l’importanza
di questo mare e delle sue città, anzi l’urbanità, che come si è visto nel Mediterraneo
ha una storia antica, continua ad essere il carattere dominante.
Tra il XIX e il XX secolo, un forte aumento demografico, causa e\o effetto
dell’industrializzazione, dell’apertura del Canale di Suez, della colonizzazione, dà un
nuovo impulso più o meno vigoroso a tutte le città.
A seguito di questi avvenimenti il carattere urbano del Mare nostrum, non ha fatto
che rafforzarsi: oggi, più del 60% della popolazione mediterranea, vive nelle aree
urbane. Questo processo evolutivo ha privilegiato gli agglomerati sul litorale a
detrimento dell’entroterra e ha fatto crescere in modo smisurato grandi
concentrazioni portuali, confermando di fatto la tendenza delle popolazioni del
Mediterraneo a concentrarsi nei grandi agglomerati urbani.
In alcuni casi queste concentrazioni costituiscono fasce continue, come ad esempio
la costa spagnola e francese, gli ambiti attorno Atene o Istanbul o ancora attorno
Tripoli, Tunisi e Algeri. Su ogni sponda le città continuano a crescere, pur se con
modalità differenti tra nord e sud, ma in ogni caso confermando la tendenza alla
concentrazione insediativa nelle grandi città e, quindi, il carattere urbano dello spazio
mediterraneo.
Algeri
Nizza
Barcellona
Atene
19
LE CITTÀ DEL MEDITERRANEO.
Continuare il discorso su Mediterraneo e città, induce ad usare l’articolo plurale per
entrambi i termini, induce ad avere altri sguardi, da angolature diverse da quelle che
ci mostrano il Mediterraneo come “uno spazio coerente e strutturante”1. Induce
infine a considerare che, sia nel tempo che nello spazio, le differenze sono
importanti almeno quanto le somiglianze.
Differenze che riguardano sia il mare sia le città.
Mediterraneo, mare tra le terre, è uno spazio rispetto al quale, se si esclude l’impresa
dell’Impero Romano2, l’unica totalizzante che ha conosciuto questo mare, l’unica che
gli ha dato unità politica, economica e culturale, riesce difficile rintracciare con
evidenza altri periodi storici o elementi caratterizzanti e unificanti.
Il Mediterraneo, luogo di interscambi di culture, lago 3 in cui ogni popolazione
vedeva riflessa la propria immagine ma anche quella degli altri, è stato infatti di volta
in volta mare nostrum, lago catalano 4 nei secoli XIV e XV legato all’Impero spagnolo,
con Carlo V erede degli Aragona lago italiano 5 e francese, nel periodo dell’espansione
coloniale, poi di nuovo un tentativo di rifarlo nostrum durante il fascismo e così via.
Quindi nessuna unità politica e, a ben guardare neanche geografica data la difficoltà
di tracciarne confini precisi6, per cui non si può affermare che l’area costituisca una
“regione geografica” così come è intesa dalla geografia attuale, pur non mancando
caratteri comuni soprattutto dal punto di vista climatico7.
Del resto si affacciano sulle sue coste, Stati di ben tre continenti.
L’Europa poi, che pure molto deve al Mediterraneo, se come si è detto senza di esso
non ci sarebbe stata la civiltà occidentale8, è già di per se una unità storica fatta di
diversità, di pezzi, di cocci strappati ad entità storiche anteriori, a loro volta fatti di
pezzi di unità precedenti9.
1 F. Braudel Civiltà e imperi nel Mediterraneo ai tempi di Filippo II, Einaudi. Lo stesso Braudel, pur dando
una visione unitaria dello spazio mediterraneo, distingue comunque un Mediterraneo cristiano da uno
islamico.
2 L’Impero Romano ha dato vita ad una civiltà materiale ricca di elementi riprodotti dappertutto
sempre identici, dall’impianto delle città agli edifici pubblici, dai templi per gli dei alle case per gli
uomini.
3 L’immagine del Mediterraneo come “lago” risale a Platone.
4 M. Mollat du Jourdin , L’Europa e il mare, Editori Laterza
5 Così definito da Cesare Balbo in Della storia d’Italia dalle origini sino ai nostri tempi. Sommario, Tipografia
Pelard
6 Dopo l’opera di Braudel, gli studi di Ribeiro e di Aymard e Matvejevic, mancano altri studi di sintesi
volti a definire i caratteri di questo spazio.
7 Cfr. C. Muscarà, Per una geografia urbana del Mediterraneo. In: A. Bianchi (a cura di) Le città del
Mediterraneo. Atti del I Forum Internazionale di studi, Reggio Calabria 1998, Jason Editrice
8 si veda: E. Reclus, Nouvelle géographie universelle. La terre et les hommes, Hachette ; M. Mollan du Jourdin,
op. cit. ; S. Muratori, Autocoscienza e realtà nella storia delle ecumeni civili. Lezioni 1971-72, Centro studi di
storia urbanistica. Roma
9 L. Fevre, L’Europa. Storia di una civiltà, Donzelli Editore.
L’Europa come noi la intendiamo è una creazione del Medioevo, nata dal crollo dell’Impero Romano;
nata dall’unione e dalla lenta fusione di elementi nordici e di elementi mediterranei. L’autore
attribuisce inoltre al Cristianesimo, alla sua potente politica totalitaria, un ruolo di ostacolo nella
formazione di solide patrie nazionali. D’altro canto però, ha contribuito a dare agli europei una
20
Analogamente non ha unitarietà dal punto di vista della geografia culturale10 .
Anche alcuni particolari caratteri di socialità, di modi di vita da alcuni ritenuti
specifici dell’area mediterranea o almeno del Sud del mondo, sono stati contraddetti
e messi in discussione11.
L’unitarietà del Mediterraneo va rivista alla luce di una maggiore complessità, tanto
più che man mano che ci si avvicina al presente, alcune diversità si accrescono.
Il Mediterraneo di oggi ha un’anima latino cristiana, una musulmana e una greco
ortodossa; è diviso tra un versante più o meno ricco e uno più o meno povero,
navigano nelle sue acque le navi crociera dei turisti e le zattere dei clandestini.
Quanto poi alla sua identità, è un’immagine, un ideale, un mito o forse un sogno.
A fronte di uno sfondo così complesso è sicuramente arduo tracciare una storia de la
città mediterranea, una storia in cui emerga la continuità di una tradizione con
caratteri e tipologie riferibili all’intero bacino.
Una storia di città che sono europee, arabe o turche, città che sono pure
mediterranee ma che difficilmente possano essere raccontate ne la storia della città
mediterranea.
Affermare che oggi esiste una teoria della città mediterranea12 pare dunque
improbabile.
Anche se il Mediterraneo, come si è visto, ha rappresentato per lungo tempo un
luogo privilegiato di scambi e dunque anche di trasmissione di cultura, anche con il
permanere di forme legate al lungo tempo, le città del Mediterraneo si sono
sviluppate in relazione alle diverse specificità locali e, pur avendo subito nel tempo
trasformazioni non trascurabili, mantengono, certo con meno evidenza che in
passato, caratteri specifici13.
Caratteri difficili da selezionare e catalogare così da costituirne un modello.
Sono piuttosto particolari modi di insediarsi in prevalenza sulla costa che
determinano i confini tra terra e mare, modi in cui la città prende forma
rapportandosi alla fisicità del territorio14, sono le tracce della storia e della memoria
rintracciabili in un patrimonio storico archeologico con caratteri, funzioni e ruoli
differenti; sono un particolare modo di fare la città in cui nel susseguirsi delle civiltà
coscienza comune, che sovrasta le frontiere che li separano, e che a poco a poco è diventata una
coscienza europea.
10 Cfr. M. Sernini, Temi di geografia culturale, Seminario del Dottorato di ricerca in “Pianificazione e
progettazione della città del Mediterraneo. Lo stesso Sernini, riferendosi a P. Claval, suggerisce poi
come “pur essendo stata la geografia culturale un approccio più moderno e più attuale delle geografie
precedenti, si dovrebbe ormai far ricorso a nozioni che superano il concetto di aree culturali e si
indirizzano verso le reti culturali. ” M. Sernini Lo sfondo invadente. In: M. Giovannini e D. Colistra, Le
città del Mediterraneo, Atti del II Forum Internazionale di studi, Reggio Calabria 2001, Edizioni Kappa
11 Cfr. J. Amelang, Città punti di incontro di due miti nello spazio. In: G. Duby Gli ideali del Mediterraneo,
Mesogea
12 C. Muscarà, Per una geografia urbana del Mediterraneo, in A Bianchi (a cura di) op. cit. L’autore a
sostegno della tesi fa riferimento a studi geografici di sintesi M. Lennou e J. Gottmann e M. Weber.
13 Cfr. B. Gravagnuolo, Il mito mediterraneo nell’architettura contemporanea, in A. Bianchi (a cura di), Le città
del Mediterraneo, Atti del I Forum Internazionale di studi , Reggio Calabria 1998, op. cit.
14 Si pensi alla distinzione fatta da P. Matvejevic tra le “città porto” e le “città con porto”, in queste
ultime i porti sono costruiti per necessità, nelle altre si sono creati secondo la natura dei luoghi.
21
e delle dominazioni, ogni ondata di sviluppo si è mescolata con quella precedente
assimilandone alcuni elementi e cancellandone altri 15.
Accumulazione selettiva, sedimentazione, stratificazione, sono le parole a cui si fa
ricorso quando si parla delle città del Mediterraneo: indicano che le città cambiano
nel tempo, che ogni storia aggiunge un’ulteriore dimensione di differenziazione, e
anche se questo non è prerogativa esclusiva delle città del Mediterraneo qui, forse a
causa della grandezza delle Civiltà che si sono combattute e succedete, acquista
maggiore evidenza e diventa un carattere distintivo nell’evoluzione insediativa e
morfologica delle città.
Ad ogni modo, questo processo di costruzione della città è proceduto fino
all’Ottocento, fin quando, sotto la spinta tardiva dell’industrializzazione, hanno
iniziato a diffondersi, per poi affermarsi negli ultimi decenni del secolo passato
differenti modelli insediativi: alla continuità si è sostituita la frammentarietà, alla
stratificazione si è sostituita l’ aggiunta di nuovi pezzi.
Alla città si è aggiunta la periferia.
Con una crescente omologazione di materiali, tipologie e forme cosicché guardando
oggi alle città, al contrario del mare, le diversità sembrano appiattirsi.
Anche se come fa notare A. Clementi16, nella periferia non pianificata, conseguenza
dei processi di migrazione e di autocostruzione, emergono insediamenti che
assumono configurazioni maggiormente contestualizzate.
Emergono differenze nelle pratiche costruttive e nelle tipologie edilizie, dovute al
fatto che “insieme agli uomini emigrano anche gli spazi”, differenze che rendono
non paragonabili le goubervilles tunisine con le barakates di Aleppo, o l’habitat en dur di
Algeri con gli insediamenti informali del Cairo o con le gecekondu di Istanbul.
Ma in ogni caso le principali differenze si riscontrano nei modelli insediativi
originari, dai quali la storiografia più consolidata deriva una prima differenziazione
tra città europea e città islamica, senza prescindere tuttavia, nella storia della
formazione della città europea, dai rapporti col mondo islamico17.
E inoltre è da tenere in conto che le differenze riscontrabili nell’organizzazione
sociale e spaziale, nei rapporti amministrativi con il governo centrale, nella cultura
urbana, rendono ulteriormente articolato anche ognuno dei due “modelli”
soprattutto quello islamico, del quale gli studi più recenti tendono a sottolineare le
differenze esistenti nelle diverse aree geografiche, per cui piuttosto che parlare di
città islamica tout court, distinguono tra le città nord africane e quelle orientali e
medio orientali.
Si dà dunque brevemente conto di queste diverse matrici storiche insediative in
relazione ai fattori di differenziazione con la città europea.
Quest’ultima in realtà è già da sola una “tipologia” che induce a non poche
differenziazioni per la pluralità di situazioni urbane che rappresenta.
15
Cfr. A. Clementi, Le città del Mediterraneo, in L. Bellicini (a cura di) Mediterraneo. Città, territorio economie
alle soglie del XXI secolo, I vol., Credito Fondiario Industriale
16 Ibidem
17 Si veda E. Guidoni, La città europea. Formazione e significato dal IV all’XI secolo. Electa Editrice
22
In ogni caso può considerarsi una peculiarità propria della città europea l’elevata
integrazione tra spazi pubblici e privati, tra luoghi della residenza, del commercio e
della produzione .
La città europea si organizza e si struttura in virtù della convivenza tra più poteri. Il
ruolo delle attrezzature religiose non è mai assoluto: il centro della città, non è mai
religioso ma piuttosto civico, e raccoglie attorno ad una piazza le istituzioni del
governo e della socialità, mentre il commercio si distribuisce e connette gli spazi18.
La casa-bottega, è per necessità situata sul percorso del flusso di merci e persone e
tutto il tessuto è coinvolto dalla viabilità e dalle tensioni che essa determina nella
morfologia: morfologia e tipo si influenzano a vicenda, generando una struttura di
relazioni tipicamente verticale.
I tracciati viari quindi regolano l’impianto urbano subordinando a se la disposizione
dei corpi di fabbrica destinati alla residenza o alle altre funzioni collettive.
La città ha complessivamente una struttura compatta con pochi vuoti urbani.
Le tipologie edilizie residenziali, meno soggette a condizionamenti di separazione
pubblico - privato, si aprono verso la strada ed è rispetto ad essa che costituiscono il
proprio fronte principale.
Un ulteriore elemento di caratterizzazione è dato dal diverso significato attribuito ai
concetti di pubblico e privato: prevale il concetto dell’uso collettivo nel senso che
l’interesse privato è subordinato all’interresse pubblico.
Sono le opere pubbliche, le centralità funzionali e morfologiche insieme con i
tracciati viari, a determinare la gerarchia degli spazi ma soprattutto a strutturare la
città europea istituendo precisi rapporti tra lo spazio governato dalle istituzioni
pubbliche e quello destinato alle iniziative individuali.
La città islamica.
La dottrina classica sulla città e sull’urbanistica musulmana si inserisce in una
concezione seconda la quale tutti fenomeni che si manifestano nella civilizzazione
dei paesi musulmani, sono condizionati dall’Islam, inteso come religione totalizzante
e fondatrice di tutti gli aspetti della vita delle popolazioni interessate19.
In effetti tanto gli aspetti funzionali che morfologici della città islamica rimandano al
contesto politico – sociale in cui nasce l’ Islam che si impose non solo come
religione ma come un nuovo modello di vita e di relazioni sociali; si impose come
una forza etica che attraverso la shari’a regolava il comportamento dell’individuo
credente20.
Questo contenuto, al tempo stesso religioso e politico - sociale, rappresentò nel
mondo arabo, ma anche nelle civiltà confinanti, un momento di rottura col passato,
dapprima come un modello di cultura proposto e poi imposto in contrapposizione
delle culture più antiche (giudaica, romana ed ellenico - bizantina, iranica, turca,
induista e buddista).
18 Il principio della scomposizione delle funzioni e della loro specializzazione apparirà molto più tardi
in seguito alle teorie del Movimento Moderno.
19 Cfr. A. Raymond, Ville musulmane, ville arabe: mithes orientalistes et recherche récentes. In J.L. Biget e J.C.
Hervé (coodonnateurs) Panoramas Urbaains, E.N.S. Edition
20 Cfr. V. Fiorani Piacentini, La città islamica, in P. Rossi (a cura di) Modelli di città, Edizioni di
Comunità
23
La città islamica dunque si origina dalla convergenza tra le tradizioni politico
amministrative delle culture con cui l’Islam venne a contatto col progredire delle
conquiste arabe, e le nuove idee di aconfessionalità, personalità, extra territorialità
della shari’a, proprie del concetto stesso di Islam.
Gli effetti di questi idee, daranno luogo ad un processo lento e graduale, e
contribuiranno alla trasformazione delle realtà urbane, diversificandosi in relazione
alle differenti realtà culturali che in esse saranno assimilate.
La città islamica di cui di seguito si descrive la struttura è quella relativa all’impianto
che si è sviluppato tra il XVI e il XIX secolo, prima del periodo della
modernizzazione21.
La sua struttura urbanistica deriva come già detto dal suo carattere originario di
comunità di credenti (almuslimuna) che si materializza in un luogo dove si possono
svolgere i doveri religiosi e sociali.
Primeggiano quindi i luoghi destinati al culto: la grande moschea che è il cuore della
città , il centro religioso ma anche politico, sociale e culturale, e le moschee minori al
centro dei quartieri residenziali.
La città è organizzata intorno ad una doppia centralità, la moschea, come si è già
detto, e il souk, lo spazio destinato al mercato permanente, luogo di incontro e di
scambio che integra le funzioni commerciali con quelle produttive, rigorosamente
separate da quelle residenziali.
La moschea come edificio religioso sorse probabilmente in epoca relativamente
tarda ed è comunque verosimile che essa sorgesse ad imitazione dei luoghi di culto
cristiani ed ebrei; essa comunque viene costruita o ricostruita sul posto dove
generalmente sorgevano precedenti luoghi di culto. Nel centro della città, accanto al
palazzo o castello del signore e non distante dal souk.
Domina sulla città oltre che per la posizione, anche per la dimensione della sua
architettura che contrasta con la trama più minuta del tessuto abitativo. Ad ogni
modo il suo ruolo prescinde dalla sua architettura, poiché, in quanto espressione più
significativa e solenne dell’Islam, è il luogo dove si svolgono tutte le funzioni della
vita religiosa, sociale e civile22 .
I souk e le moschee sono i luoghi della socialità, sono i pochi luoghi deputati
all’incontro, mentre prevale l’importanza attribuita alla vita familiare che si manifesta
nella struttura delle aree residenziali. Le ragioni di una tale organizzazione, sono
motivate dai vari studi ormai divenuti classici con questioni religiose o legate alla
protezione dell’intimità familiare. Anche la tipologia abitativa della casa a corte,
introversa, chiusa verso l’esterno rimanda alle medesime motivazioni.
Questa tipologia abitativa, ribalta i rapporti tra spazio interno della casa e spazio
esterno23 .
21
Poiché mancano per il periodo precedente fonti attendibili. Cfr. A. Raymond La structure spatiale de
la ville, op.cit.
22 “Qui infatti si elabora e si interpreta il diritto, qui si riconosce o si disconosce l’autorità califfale, qui
si forgia la cultura di stato e si pronunciano i responsi dei sapienti, (ulema) le fetwa sulle questioni
dell’amministrazione. Cfr. V. Fiorani Piacentini, La città islamica, in P. Rossi (a cura di) Modelli di città,
op. cit.
23 Le Corbusier, Manière de penser l’urbanisme Editions de l’Archtecture d’Aujourd’hui
24
Alla doppia centralità di cui si è detto corrisponde uno sviluppo radiocentrico di
attività e di zone residenziali che tendono a disporsi per cerchi concentrici dal centro
alla periferia.
I quartieri residenziali e delle famiglie popolari si articolano in prossimità dei luoghi
di uso pubblico (Moschea, Palazzo del signore e souk), mentre nella periferia
sorgono generalmente i quartieri mercantili con i caravanserragli e i pozzi per
l’approvvigionamento d’acqua per le carovane.
Un reticolo di strade raccorda le porte principali e disimpegna le zone commerciali
centrali 24.
Il sistema di quartieri residenziali ha una struttura costante ed è spesso racchiuso da
una strada principale che si suddivide in strade minori secondarie e a loro volta in
empasse. Dal punto di vista dell’organizzazione sociale ognuno di questi quartieri
rappresenta una sorta di unità elementare che si costituisce come un villaggio.
In un apparente disordine e casualità, secondo i parametri di lettura della città
europea, la città islamica al contrario, organizza il suo spazio in base ad un ordine
determinato, dato dalla separazione.
Separazione delle funzioni, e con essa la separazione tra uomini e donne, credenti e
non credenti; separazione tra un centro pubblico dove si sviluppano le attività
economiche religiose e culturali, e la zona privata destinata essenzialmente alle
residenze: è questo il carattere peculiare della struttura della città islamica
tradizionale.
Una città disarticolata con impianto irregolare che si sviluppa in modo compatto e
occasionale e che appare come un organismo frammentario; una non città prodotta
da una “non urbanistica islamica” formata da recinti residenziali quali espressione
della politica anche urbana, di segregazione dell’Islam.
Il diritto del privato prevale sul diritto pubblico di proprietà e genera un sistema di
regolazione della proprietà fondiaria e immobiliare privo di norme certe e di
strumenti legali inoppugnabili25.
M. Roncayolo26 a proposito di questo modello organizzato per recinti etnici e
religiosi che coincidono con la stratificazione sociale afferma: “bisognerebbe
distinguere ciò che è esclusione da ciò che è identità e manifestazione della propria
individualità”.
Al contrario a proposito dell’irregolarità evidentemente non solo morfologica, M.
Weber27 vedeva la città islamica quale regno del caos, luogo degli insediamenti tribali,
clanici. Da qui la difficoltà, sempre secondo Weber, di applicare ad essa il concetto
di “cittadinanza”: gli individui che la abitano non sono cittadini ma membri di un
clan per cui la città è da considerarsi sede dell’aggregazione degli interessi dei singoli
gruppi. Anche se in realtà, cittadini (beldi) e cittadinanza sono nozioni affermate
nell’Africa del nord, già dall’antichità.
24
Questo sistema centrale è spesso abbastanza regolare ed in alcuni casi un’eredità della città antica,
in altri casi è frutto della fondazione araba. Al Cairo ad esempio vi è un asse perfettamente rettilineo
che i fondatori fadimiti tracciarono da nord a sud unendo i due Palazzi. A. Raymond, Ville musulmane,
ville arabe: mithes orientalistes et recherche récentes. In J.L. Biget e J.C. Hervé (coodonnateurs) Panoramas
Urbaains, op. cit.
25 Cfr. C. Chaline Le villes du monde arabe, Masson
26 Cfr. M. Roncayolo La città. Storia e problemi della dimensione urbana, Einaudi
27 Cfr. M. Weber La città, trad. ital. 1979
25
Il modello fin qui descritto, ha resistito a quattro secoli di dominazione turca e si è
prolungato con coerenza fino al momento di essere sopraffatto dai nuovi modelli
urbani imposti dall’ Occidente.
Questo modello urbanistico si presenta con delle varianti di cui quella maggiormente
evidente è data da un diverso rapporto tra città e campagna e dall’esistenza o meno
delle mura.
La città del levante
Pur se con modulazioni differenti, la città orientale28 e medio orientale deriva dalla
città islamica ed alla sua forma e organizzazione contribuiscono influenze bizantine e
ottomane. Da queste ultime, in particolare, deriva una diversa concezione della
spazialità, per cui alla compattezza della città islamica si oppone una maggiore
articolazione e compenetrazione tra le “parti urbane” e tra queste e lo spazio rurale
che smaterializza il rapporto tra vuoti e pieni essendo gli uni parte integrante degli
altri.
La componente ottomana pur imponendo per secoli la sua struttura politica, sociale
ed economica, non ha cancellato né assimilato le culture sottomesse ma anzi ha
consentito il rafforzamento delle specificità delle singole componenti etnico religiose.
In termini di organizzazione spaziale emerge la specificità di questo tessuto, che solo
ad un’osservazione molto superficiale può apparire, per la mancanza di tracciati
regolatori, analogo a quelli della città arabo islamica.
La città del levante si caratterizza per il suo carattere di apertura spaziale e anche
psicologica, che si manifesta nella concezione dello spazio pubblico e privato e
nell’organizzazione planimetrica; vale a dire che queste città, a prescindere dalla
dimensione, si diffondono nello spazio rurale, superando la tradizionale
contrapposizione tra città e campagna.
Lo sviluppo delle città ottomane è profondamente legato all’ordinamento dello Stato
ottomano la cui ricchezza si basa prevalentemente sulla produzione agricola.
28
Gli studi sulla città del levante, sostenuti soprattutto dalla scuola francese, fanno riferimento a
quelli di M. Weber sulla città occidentale e pertanto, non trovando nella città islamica o del levante
niente che possa paragonarsi alla città occidentale, considerano di avere a che fare con un’urbanistica
data dall’enumerazione di tutto quello che non ha: mancanza di regolarità morfologica e di istituzioni.
Cfr. A. Raymond, Ville musulmane, ville arabe: mithes orientalistes et recherche récentes. In J.L. Biget e J.C.
Hervé (coodonnateurs) Panoramas Urbaains, op. cit.
Questi studi considerano le precedenti forme insediative della città greco – romana, di cui in molte
città orientali soprattutto interne ne permangono alcune tracce, un modello superiore. (Le città siriane
a differenza di molte città islamiche maghrebine conservano il loro passato pre-islamico sia romano
che tardo romano o bizantino, in singoli edifici e volte nella topografia della città tutta).
Per questo, l’approccio con le forme insediative successivo è essenzialmente negativo: la città
musulmana ha perduto la regolarità della città antica, essa sostituisce all’ordine e alla regolarità greco
romana una struttura che non rivela alcun principio logico. La città islamica è vista come
disintegratrice e creatrice del caos e del labirinto. Altri studi della scuola turca al contrario, hanno
chiarito che non è l’Islam la causa della trasformazione dell’impianto della città ma che già nel periodo
bizantino c’erano state modifiche complessive dello schema classico- Cfr. L. Menozzi, Dopo San
Giovanni d’Akko. Riflessioni sulle città costiere del Mediterraneo orientale. In: A. Bianchi (a cura di) Le città del
Mediterraneo. Atti del I Forum Internazionale di Studi, Reggio Calabria 1998, Jason Editrice
26
Le città rappresentano la cerniera amministrativa e di scambi tra Stato e campagna:
non sono né isolate né sono città oasi, ma piuttosto elementi di un vasto sistema
economico .
Contrariamente al modello della distribuzione spaziale a cerchi concentrici
applicabile alle città medievali (tanto arabe che europee), nella città ottomana può
ipotizzarsi, in quanto non immediatamente percettibile attraverso la forma fisica, un
modello a sequenze funzionali più o meno equidistanti dal centro ipotetico.
Il centro infatti non si materializza con un unico luogo ma si articola in più
centralità dissociate: commerciale e religiosa.
Il modello di organizzazione spaziale è abbastanza simile a quello della città islamica
ma varia in alcuni tratti significativi.
I quartieri residenziali di basse case in legno con tetto a falde, la moschea cupolata il
contrappunto diffuso dei minareti, la particolare disposizione dei tracciati urbani e le
viuzze strette e tortuose che associano giardini murati e case; il concentramento nel
mercato (carsi) di piccole botteghe e di edifici pubblici commerciali e sociali e la
separazione delle funzioni economiche e di quelle residenziali e ancora la cittadella in
posizione discostata, tra i quartieri; infine i grandi vuoti dei cimiteri alberati e degli
orti nell’abitato o al suo esterno, l’apertura della composizione urbana alla natura e la
conseguente mancanza di precisi confini tra interno ed esterno, tra natura, campagna
e città , sono nell’insieme le regole che, salvo rare eccezioni costituiscono il modello
della città del levante29.
I grandi spazi dei cimiteri e dei mausolei sono raggruppati e costituiscono gli unici
spazi aperti di una certa importanza fermo restando che, non essendo cinta da mura,
la città del levante si caratterizza per uno stretto rapporto con gli spazi aperti naturali
della campagna. I rapporti col territorio si individuano in poche direzioni che
collegano la città al suo entroterra vallivo.
Il principio cardine della morfologia di questa città è quindi la separazione in zone o
complessi edilizi funzionali, riconducibili a tre gruppi principali: residenze, attività
economiche, attività religiose e culturali.
La casa e il suo contesto, la mahalle, sono un mondo a parte, distinto dai luoghi del
lavoro che si concentrano nel carsi.
Morfologia e tipo30, non hanno nella città ottomana alcuna influenza reciproca.
La divisione etnica è un’altra componente che emerge nella lettura delle città: molte
cartografie sono state redatte definendo le parti di città in riferimento all’etnia dei
loro abitanti. Nell’insieme si ricava l’impressione che la segregazione imposta nei
primi due secoli dell’espansione ottomana si sia attenuata nel 600 e 700 col
migliorare delle condizioni di vita degli abitanti, per poi riprendere con
l’occidentalizzazione che ha di fatto ricreato il divario.
Spesso ci si riferisce alla città ottomana come ad una città senza regole, per
all’assenza di un “ente” capace di imporsi alla prassi costruttiva individualista, il che
29 Cfr. M. Cerasi, La città del Levante. Civiltà urbana e architettura sotto gli ottomani nei secoli XVIII e XIX,
Jaca Book
30 Anche se all’inizio del XIX secolo, l’addensamento abitativo è tale che in alcune zone di Istanbul o
Salonicco o Izmir, negozi e botteghe artigiane compaiono lungo gli assi principali al piano terra di
edifici residenziali. Ibidem
27
sottintende la mancanza di tracciati viari o di una forma geometrica definita, data
dall’assenza di mura.
La struttura viaria è certamente irregolare, manca di un ordine complessivo ed è
caratterizzata da una trama molto fitta al centro che poi dirada verso la periferia.
Si può dire che la trama orientale si limita ai quartieri residenziali o a loro parti, e che
la struttura viaria principale di queste città benché semplice, non è per questo
discontinua ed è comunque un elemento portante della geografia della città.
Si ha quasi sempre una via di attraversamento principale, che collega le porte e nel
caso di città costiere il porto, lungo la quale si dispongono i principali mercati e han.
L’origine di questo asse è spesso una permanenza pre-ottomana, ma qualche volta
deriva dallo spostamento del baricentro commerciale e funzionale dell’antico nucleo.
Questo tipo di struttura tipica orientale, è presente in tutte le città, sia greche che
turche o armene, e subisce modificazioni e regolarizzazioni solo con l’avvento dei
metodi di pianificazione occidentali, introdotti nell’ Ottocento nel corso della
ricostruzione dei quartieri distrutti dagli incendi.
28
PARTE SECONDA
Le manifestazioni della modernità.
29
30
I MUTAMENTI TEORICO -
DISCIPLINARI.
La formazione della disciplina urbanistica.
L’urbanistica esiste da quando esistono le città; intesa nel senso moderno del termine,
ovvero come processo decisionale razionale, la si fa risalire alla Grecia del V a.C.
secolo con la pianta a scacchiera proposta da Ippodamo da Mileto.
Così come la città, anche l’urbanistica può considerarsi l’esito di un processo di
selezione cumulativa 1 nel senso che “ogni epoca ha la sua urbanistica, ma eredita i
risultati delle epoche anteriori, proprio come ogni società rappresenta un
compromesso travagliato di tensioni interne, tra la società attuale in divenire e il
retaggio delle società superate e scomparse che l’ hanno preceduta, ma che
sopravvivono in se stesse” 2.
In effetti, fino all’Ottocento, o meglio fino gli anni a cavallo tra la fine del XVII
secolo e l’inizio del XIX, il fare urbanistico, inteso come criterio compositivo, come
progettazione della forma urbana al pari della progettazione architettonica, si è
svolto nel segno della continuità con il precedente fare urbanistico dell’età barocca.
Poi, l’Illuminismo prima e la Rivoluzione Industriale dopo, hanno provocato una
frattura tale che, pur nella permanenza di alcuni elementi, si è reso impossibile
individuare una continuità di relazioni tra la città barocca e la città nata dalla
Rivoluzione Industriale.
La compresenza di più fenomeni quali le migrazioni da una regione all’altra, il
trasferimento dai campi alle città, le trasformazioni nell’uso di interi territori e
l’apertura di nuove vie di comunicazione, hanno modificato in un periodo di tempo
relativamente breve, i rapporti tra campagna e città con l’accrescimento di
quest’ultima, accompagnato da livelli di degrado fisico e sociale mai verificatisi
prima.
La formazione dell’urbanistica come “disciplina” è quindi strettamente connessa al
deterioramento della condizione urbana3, alle trasformazioni sociali ed economiche
che si verificano in conseguenza della Rivoluzione Industriale e della quale può
considerarsi “figlia relativamente tardiva” 4; è fortemente segnata dalle caratteristiche
di questi eventi e dal dibattito che si svolge intorno ad essi, volto a cercare idee
1
B. Secchi, Prima lezione di urbanistica, Editori Laterza
P. Gorge, Geografia e sociologia, Il Saggiatore
3 In questo senso parecchia influenza hanno avuto anche i numerosi rapporti a carattere igienico –
sanitario sulle abitazioni operaie, stilati all’inizio del secolo ad opera di medici, scrittori, filosofi e
intellettuali che, senza prendere una posizione politica sulle cause, denunciano le malsane condizioni
abitative dei tuguri, la diffusione delle epidemie, la miseria e il lavoro minorile. Si ricordano in Francia
quelli di Guépin (1835), Blanqui (1848) e Considérant (1848); in Inghilterra Engels (1845), Taine
(1861) e Marx (1867).
Cfr. M. Ragon Storia dell’architettura e dell’urbanistica moderne, vol. I Editori riuniti
4 L’urbanistica nasce quindi come correttivo dei mali della città industriale, però, “non nasce
contemporaneamente ai processi tecnici ed economici che fanno sorgere e trasformano la città
industriale, ma si forma in un tempo successivo, quando gli effetti quantitativi delle trasformazioni in
corso sono divenuti evidenti ed entrano in conflitto tra loro, rendendo inevitabile un intervento
riparatore” L. Benevolo, Le origini dell’urbanistica moderna, Universale Laterza
2
31
alternative al fenomeno della città industriale e alle tecniche urbanistiche con le quali
il fenomeno stesso è gestito.
La disciplina che si va formando si intreccia con la storia della città dell’epoca ma
con essa non coincide5 nel senso che esiste uno sfasamento tra l’urbanistica teorizzata
e l’urbanistica praticata.
Sfasamento, o comunque distanza tra le teorie concentrate unicamente sulla città e
l’effettiva realtà delle trasformazioni che si originano e coinvolgono una dimensione
ben più ampia, nonché distanza tra l’effettivo campo di applicazione delle tecniche e
quello presupposto nelle elaborazioni disciplinari6.
Può dirsi che alla formulazione del corpus disciplinare confluiscono due insiemi di
componenti7: da un lato nuove capacità operative che riguardano gli aspetti
strutturali e funzionali della città, di natura essenzialmente tecnica: igiene8, trasporti,
servizi, attrezzature.
Dall’altra modi nuovi di concepire l’essenza stessa del fenomeno urbano, di teorizzare
soluzioni alternative9 alla città industriale.
Infine, come vedremo, soluzioni in un certo senso di mediazione, che contengono
tanto aspetti tecnici, che teorici, che utopici.
La componente teorica
In riferimento alla nuova concezione del vivere urbano e della produzione
industrializzata, si affermano correnti di pensiero che, basate sulla critica alle
condizioni negative prodotte all’interno della città dall’avvento della produzione
5
Cfr. G. Piccinato, La costruzione dell’urbanistica. Germanio 1871 – 1914, Officina edizioni.
Ibidem. L’autore osserva come da un lato manca nella letteratura dell’epoca qualsiasi riferimento
all’origine territoriale degli squilibri urbani, dall’altro come la maggior parte delle operazioni
urbanistiche ottocentesche hanno un carattere puntuale che contrasta, in quanto singolo episodio,
con l’ideologia totale del Piano.
7 Secondo la lettura fatta da F. Choay, l’autrice sostiene che la storia del pensiero sulla città è stata
influenzata nel tempo da due modelli.
Il primo che inizia con Leon Battista Alberti e con il De re aedificatoria, propone di costruire la città
attraverso un pensiero basato su un sistema di regole. Vale a dire che il governo della città, ma anche il
governo della società deve avvenire attraverso la costruzione di un sistema di regole, di vincoli a cui ci
si attiene in modo consensuale, se ne discutono i criteri, se ne stabiliscono i vincoli. Questo criterio
deve essere seguito per progettare lo spazio.
E’ una corrente di pensiero che ha avuto importanti esempi in tutta la tradizione urbanistica che si è
sviluppata con gli ingegneri dopo la metà del XIX secolo e ha influenzato i modi di progettare la città
a partire dal disegno delle reti infrastrutturali o in relazione a regole legate all’igiene edilizia e alle
proporzioni tra spazi aperti e spazi chiusi.
Il secondo nasce con Utopia di Tommaso Moro ed è un modo di pensare alla città a partire da un
modello utopico, ma ritenuto comunque ottimale, verso cui bisogna dirigersi in modo omogeneo.
Secondo la Choay questa seconda direzione di lavoro sullo spazio urbano ha predominato sulla
prima.
8 In particolare la componente igienista, introdotta con il trattato Pubblicato da Patte nel 1769
Mémoires sur les objets les plus importants de l’architecture, considerato l’atto di nascita della cultura igienista,
ha una evoluzione che tramite il principio dello zoning, influenzerà nel secolo seguente la maggior
parte delle invenzioni urbane.
9 Per una lettura generale dei modelli alternativi, ovvero di modelli utopici di città elaborati nel corso
della storia del pensiero sullo spazio urbano, si veda F. Choay, La città. utopie e realtà, Einaudi
6
32
capitalistica, propongo come rimedio alla concentrazione, all’affollamento, alla
congestione, o più in generale ai mali della città industriale, varie modalità insediative
determinate fondamentalmente da due concetti: il decentramento e la bassa densità.
Su questa base, si costituiscono delle teorie finalizzate alla realizzazione di vere e
proprie città ideali, utopiche che influenzeranno in larga misura, la formazione
dell’urbanistica moderna.
Tali teorie si concretizzano con tentativi di forme insediative a bassa densità, con
contenuti sociali nuovi, da porre in essere quale soluzione più adeguata alla società
capitalistica e industriale.
Possono essere articolate in tre filoni, o se si vuole in due: le “comunità
autosufficienti” e la “città - fabbrica” che poi convergono nel terzo filone, quello del
“garden - suburb” che, con le sperimentazioni dell’inizio del XX secolo, segna la
conclusione di questo ciclo10.
In tutti e tre i casi sono proposti insediamenti arbitrariamente costituiti, per
comunità astratte, con caratteri definiti univocamente, immaginate indipendenti da
ogni contingenza e diversità di luogo e di tempo.
Il primo filone, la “comunità autosufficiente”, si fonda sulla critica e sul rifiuto totale
dell’industrializzazione nonché delle configurazioni sociali ed economiche del
territorio che da essa derivano. L’alternativa proposta è quindi la sostituzione delle
forme sociali con altre diverse che si basano sul principio dell’autosufficienza,
ovvero sulla costituzione di un insediamento abbastanza piccolo da poter essere
organizzato in modo unitario, ma adeguatamente grande da poter essere
autosufficiente.
Protagonisti di questo movimento, che si muove intorno alla ricerca di un nuovo
rapporto tra città e campagna, sono non degli architetti o urbanisti ma uomini
politici, Owen, Fourier, Cabet, Considérant e altri, comunemente noti come utopisti.
Li accomuna la medesima supposizione, scaturita dalla difficoltà di affrontare e
capire lo sviluppo in corso, di poter modificare la città e il territorio attraverso una
modificazione generale della società.
Il loro obiettivo è di ricercare nuove forme di insediamento11 da contrapporre alla
città creatasi in conseguenza dell’ avvento della produzione capitalista, ma le
proposte spaziali alternative che ne derivano non incidono sulla città esistente e, pur
contenendo la denuncia alle conseguenze negative della città industriale, si collocano
fuori dalla città, in un sistema organizzato che si basa sull’autonomia di organismi
semplici ed elementari i quali ammettono un ulteriore sviluppo solo nella ripetizione
dell’organismo stesso che pertanto non genera entità di diversa natura12.
10 Cfr. A. Mioni, Metamorfosi d’Europa. Popolamento, campagne, infrastrutture e città. 1750 – 1950. Editrice
Compositori
11 Owen propone i villaggi di armonia per 1.200 persone; Fourier il falansterio per 1620 persone, Godin il
familisterio ispirato al falansterio. Quest’ultimo, nell’impostazione concettuale e nell’organizzazione
interna, anticipa in un certo senso il ragionamento che sta alla base dell’ Unitè d’Habitation di Le
Corbusier.
12 Cfr. C. Aymonino, origini e sviluppo della città moderna, Marsilio Editore
33
In realtà, nell’analisi che Marx ed Engels13 compiono della società capitalistica
emerge che i problemi sono molto più complessi rispetto alle supposizioni degli
utopisti e che pertanto è prioritario individuare le contraddizioni interne alla stessa
società e da queste partire per prefigurare una società di tipo nuovo.
A parte le realizzazioni sperimentali, non sono state fatte esperienze significative, ma
a questo approccio l’urbanistica moderna deve comunque molti concetti operativi,
quali l’organizzazione per cellule abitative autosufficienti in termini funzionali, il
diritto ai servizi, alla casa e al lavoro, ma anche procedure come il principio della
crescita autoregolata, ovvero gli standard, il concetto di edilizia sociale, ovvero
pubblica14.
Il secondo filone propone anch’esso organismi auto sufficienti, ma non si oppone
all’industrializzazione e mira alla costituzione di “città-fabbrica” in cui le
caratteristiche sociali, economiche e istituzionali sono connesse all’attività produttiva
di una impresa industriale, alla quale competono tutte le iniziative, compresa la
costruzione dell’insediamento. Anche in questo caso il modello proposto si colloca
fuori dalla città e si caratterizza per essere un modello anti - urbano, a bassa densità e
con ampi spazi agricoli circostanti che sottolineano il carattere di isolamento. La
scelta della localizzazione è determinata dalla vicinanza a fonti energetiche e vie di
comunicazione.
L’evoluzione di questo modello, che pure ha avuto molte applicazioni, ha la sua
espressione teorica più significativa nel progetto della Citè industrielle di Tony Garnier
nel 1904.
Garnier immagina l’esistenza di una città storica alla quale viene aggregata
l’espansione industriale, secondo i principi localizzativi delle antiche città di
fondazione, in posizione tale che i venti allontanino i fumi dalla città storica. Anche
questo modello è antitetico alla crescita illimitata e più in generale al modello di città
determinato dalla crescita ottocentesca, però, contrariamente alle comunità operaie,
la Citè industrielle è pensata in rapporto al sistema socio - economico e territoriale in
cui deve essere inserita.
Infine il terzo filone, da considerarsi come si è detto una evoluzione e una
mediazione tra i due precedenti.
Il modello insediativo che ne deriva, il garden - suburb, si basa sull’idea di
contrapporre alla tipologia della città ottocentesca, alla compattezza derivante
dall’edificazione continua di isolati chiusi lungo gli assi stradali, unità abitative
unifamiliari, (non contemplate nei modelli precedenti) isolate e immerse nel verde.
I garden - suburb non sono quartieri autosufficienti e neanche sono pensati in
sostituzione dell’espansione della città, quanto piuttosto come delle appendici, dei
satelliti, per cui concettualmente la soluzione che propongono si colloca accanto alla
città.
In termini di contenuti ideologici questo modello, al contrario dei due precedenti, è
poco interessato ai problemi della classe proletaria e l’atteggiamento anti 13
Nella pubblicazione del Manifesto del partito comunista del 1848, è criticata la posizione degli utopisti,
poiché si ritiene che non sia sufficiente modificare i rapporti economici e sociali perché siano
automaticamente corretti quelli spaziali.
14 Cfr. A. Mioni, Metamorfosi d’Europa. Popolamento, campagne, infrastrutture e città. 1750 – 1950, op. cit.
34
industriale ha motivazioni prevalentemente ecologiche; infine non contesta la
crescita urbana anzi al contrario si offre come soluzione.
E’ più povero di contenuti sociali (propri delle comunità auto - sufficienti) e
aziendali (propri della città - fabbrica) ma nel tempo acquista maggiore valore ed è
largamente utilizzato come soluzione per la residenza delle classi impiegatizie e
artigiane.
L’evoluzione di questo modello è la città giardino di Howard15, a sua volta matrice
di successivi sviluppi disciplinari16, fondata sull’ipotesi di una possibile fusione tra i
vantaggi della città e quelli della campagna, destinata a pervadere l’urbanistica
contemporanea sia pure con versioni assai diverse da paese a paese.
In definitiva, mentre l’ideologia che supporta il primo e il secondo filone è la
rinuncia tout court alla città industriale e un nuovo inizio nella campagna, il terzo
filone accetta la crescita ma da assorbire in nuove unità poste all’esterno della città
centrale.
Nel complesso queste linee teoriche basate sul decentramento, questa urbanistica
che potremmo definire l’urbanistica della separatezza17 fondata sui concetti del
controllo sociale, dell’ordine e della dimensione limitata, che ha dato origine alla
“città giardino” e poi alle “città satellite”, alla “città lineare”, è stata spesso assunta
come la urbanistica moderna.
E’ un urbanistica che, pur partendo da condizioni iniziali effettivamente di disagio e
pur se mossa da un giusto igienismo di fronte a condizioni di affollamento
chiaramente insalubri, ha dato vita a modelli insediativi che contrastano con i
caratteri propri della civitas, e ha considerato a se estranei alcuni degli aspetti
15 E. Howard, pubblica nel 1902 Garden Cities of Tomorrow, e propone la costruzione di una città del
tutto nuova: residenziale, industriale e agricola. Lo schema proposto è dato da una serie di anelli
concentrici, in cui al centro, intorno ad uno spazio libero collettivo, sono disposti gli edifici civici. Un
altro anello, posto a metà, è occupato dagli edifici pubblici più importanti. L’anello esterno è la
cintura agricola e, in una zona eccentrica è posta l’industria.
La prima città giardino realizzata è Letchworth, a partire dal 1903, ma lo schema è ripetuto, con forme
diverse ma concezioni abbastanza simili in numerosi casi. Rappresenta un organismo autonomo,
espressione culturale di una civiltà borghese che tenta di adeguarsi al nuovo modo di vita con un
insediamento urbano “ideale” dove, entro una dimensione determinata, convivono e sono
complementari tra loro gli aspetti della residenza e quelli del lavoro.
16 In questa linea teorica che individua il luogo dell’intervento, accanto alla città, i maggiori contributi
progettuali relativi alle città giardino, giunsero da Unwin, Parker e altri attraverso i quali l’urbanistica
della anti - città compatta insieme all’idea dell’architettura organica, ha prodotto risultati eccellenti. In
questa linea possono comprendersi altre correnti di pensiero quali quelle di Geddes e Mumford.
Per completezza di esposizione si ricorda che questa tendenza avrà un’evoluzione molto più estrema
con il gruppo dei Ciam, che in definitiva, senza tentativi di mediazione, propone di sostituire la città
esistente con una nuova città razionale dando luogo ad un modello che si può definire contro la città.
Ed infine, un ultima linea teorica che, in contrapposizione alle precedenti, colloca il suo intervento
nella città. Il filo conduttore di questa tendenza che si basa sulla riabilitazione della città storica, è la
volontà di operare in continuità, con i processi di costruzione della città storica, interpretando la
tradizione in termini innovativi. Protagonisti di questa tendenza, ricca di esperienze teoriche e
progettuali con diversi orientamenti ideologici, possono considerarsi Berlage e Wagner, e poi anche
A. Rossi, Giovannoni e Bottoni.
Cfr. B. Gravagnulo, La progettazione urbana in Europa. 1750 – 1960, Editori Laterza; A. Corboz,
L’urbanistica del XX secolo: un bilancio, in P. Vigano ( a cura di), A. Corboz, Ordine sparso. Saggi sull’arte, il
metodo, la città e il territorio, F. Angeli
17 Cfr. M. Sernini, Processi metropolitani: scenari, Controspazio n. 2\2000
35
caratterizzanti delle città, soprattutto mediterranee: la compattezza, la città intricata e
contorna affiancata dalla città regolare, la grande dimensione, la socialità, la
complementarietà delle funzioni 18.
Nel quadro delle teorie va inserita l’opera di Idelfonso Cerdà, la Teoría de la
construcciòn des la ciudades - 1859 - che si completa con la Teoría general de la
urbanizaciôn19 - 1867, solo in tempi recenti considerata come il primo vero trattato
sull’urbanistica moderna.
Si tratta di un’opera complessa a carattere in parte storico, in parte geografico, in
parte teorico e in parte tecnico applicativo, in cui l’oggetto in esame è
l’urbanizzazione (col termine spagnolo urbanizaciòn ) e i problemi da essa sottesi.
Cerdà considera la città come un utensile, o, come dirà più tardi Le Corbusier, una
machine a foncionner, e teorizza il primato della logica funzionale sulla composizione
formale: ai sentimenti dell’arte urbana oppone il calcolo scientifico del perfetto
funzionamento della “città macchina”.
La città ereditata dal passato è sottoposta ad una critica radicale perché inadatta a
rispondere alle esigenze della civiltà contemporanea per cui, è di primaria importanza
per Cerdà, recuperare il controllo analitico delle questioni urbane. Per questa analisi
si serve di tre forme espressive: il linguaggio dei numeri, a cui si associa l’analisi
statistica, il disegno planimetrico, e quindi la rappresentazione topografica e infine la
parola scritta, ovvero la descrizione. Cerdà è un buon matematico e la sua idea di
città è il frutto di un teorema in cui sviluppa con linearità gli ideali progressivi
dell’egualitarismo, da cui deriva la maglia omogenea del suo ideogramma urbano. Il
fine è infatti la configurazione di un habitat isotropo, in cui in ogni punto i suoi
requisiti di abitabilità ritenuti ottimali, siano perfettamente equivalenti.
La teoria proposta trova applicazione nel Piano di ampliamento di Barcellona del
1859 che di fatto precede la pubblicazione del suo trattato e che rappresenta un
banco di prova dei principi teorici, sia per gli obiettivi raggiunti che per quelli
mancati20. Rispetto ai modi detti in precedenza circa la localizzazione dell’intervento,
18
Ibidem
Quest’opera, smarrita per lungo tempo, è stata ritrovata non molti anni fa in un archivio dello stato
e poi ripubblicata nel 1992 unitamente ad altri lavori di Cerdà in una edizione curata dal Ministero per
le amministrazioni pubbliche e dalla Municipalità di Barcellona.
Trad. italiana a cura di A. Lòpez de Aberasturi, Teoria generale dell’urbanizzazione Jaca Book 1985
20 Il piano di Barcellona, realizzato solo in parte, si basa su un reticolo a scacchiera in cui alle
motivazioni ideologiche egalitarie, si aggiungono considerazioni più strettamente disciplinari.
L’impianto deriva infatti dallo schema dell’ ordo ippodameno pre-medievale, sottoposto però ad una
consistente dilatazione dimensionale. L’ordinamento della scacchiera segue criteri eliotermici per la
difesa dai venti dominanti ed è interrotto da due grosse arterie diagonali che dovrebbero riprendere la
meridiana e il parallelo terrestri. Particolarmente degno di nota, perché in netto anticipo sui tempi, è
lo studio sociologico sulle interrelazioni tra il manufatto urbano - contenente - e la popolazione
residente - contenuto - da cui deriva una stima dettagliata delle attrezzature collettive indispensabili per
ognuna delle dodici parti in cui è divisa la città e che possono considerarsi come unità di vicinato con
un relativo grado di autosufficienza. L’altra innovazione è la revisione morfologica dell’isolato: agli
edifici a corte chiusa che rappresentano il modello tipologico della crescita urbana ottocentesca,
contrappone la tipologia dell’isolato aperto, ovvero edificato solo su due dei quattro lati e lasciando la
parte rimanete a verde.
Questi ultimi due criteri vengono in parte elusi dalla effettiva prassi costruttiva, inficiando in parte la
struttura teorica di base. Ciò che resiste, nonostante le alterazioni rese possibili da successivi
19
36
fuori o accanto alla città, il piano di Barcellona e appartiene al modo della
giustapposizione che, avrà larga applicazione in molte città europee e mediterranee,
anche se con criteri teorici di riferimento del tutto differenti, o forse assenti.
Nel suo trattato Cerdà tenta una sintesi inedita tra statistica, igienistica, economia e
ingegneria del traffico, formulando per la prima volta molti enunciati che
costituiranno importanti riferimenti dell’urbanistica funzionale del XX secolo.
Infine si ricorda che di pari passo con le teorie, il bagaglio culturale dell’epoca è
costituito in larga misura dai manuali, i quali tendono principalmente a definire i
modi d’uso della disciplina e il ruolo dell’operatore. In questo campo particolare
importanza assume la scuola tedesca che esordisce con il Baumeister nel 1876, dal
quale derivano tutte le trattazioni successive21.
Sempre alla scuola tedesca appartiene Camillo Sitte22, la cui opera non è comunque
un manuale ma piuttosto un saggio contro il prevalere della componente tecnica a
danno di quella artistica.
Sitte si concentra sulla città europea e la considera dal punto di vista della sua
bellezza, in una analisi morfologica in cui, grazie ad esempi precisi, confronta le
conformazioni prodotte dal passato, e quindi valide, con quelle del presente, quindi
da disprezzare. In alternativa alle soluzioni adottate nel presente, propone tessuti
urbani nuovi, ma che per tracciato, volumi e rapporti tra vuoto e pieno, si rifanno
alla morfologia delle città antiche. In sintesi il testo può considerarsi quasi
un’esaltazione della città medioevale, quindi contro la città ottocentesca, considerata
come luogo che offre al contempo l’ ideale dell’armonia comunitaria e civica e della
struttura urbana irregolare atta a diversificare il tessuto delle strade e delle piazze23.
Nel complesso le teorie si qui esposte, con modi è pesi differenti, hanno contribuito
alla formazione dell’urbanistica come disciplina24, ovvero dell’urbanistica moderna.
Come per la città moderna anche l’urbanistica moderna del XIX secolo non gode di
buona fama. Riassumendo sinteticamente i giudizi che ne sono stati dati emerge
come su essa convergano valutazioni contraddittorie: per Lavedan25 la storia delle
grandi città del XIX secolo è la storia di una malattia, per Geidon26 dal 1870 in poi le
città hanno avuto una continua involuzione che le ha rese inutilizzabili, e il XIX
secolo, dominato dalle norme e dagli specialisti, non può considerarsi il secolo dell’
regolamenti edilizi, è il rigore del tracciato che ha dato un’impronta di alta civiltà all’espansione della
città catalana. Cfr. A. Lòpez de Aberasturi (a cura di) Teoria generale dell’urbanizzazione, op. cit.
21 1890 Stübben, 1909 Eberstad.
22 Cer Städte-Bau nach künstlerischen Grund-sätzen, Graeser 1889 (ediz. it. L’arte di costruire la città, a cura di
L. Dodi, Villardi 1953).
23 A. Corboz, L’urbanistica del XX secolo: un bilancio, op. cit.
24 In quanto disciplina studia “nelle loro interrelazioni dinamiche e nei loro processi di evoluzione i
complessi insediativi, ai fini della messa a punto di tecniche, norme e progetti per modificare e
indirizzare, orientando l’azione politico amministrativa, le trasformazioni della città e del territorio, e
in ultima analisi per dare forma e struttura allo spazio delle attività umane.” Cfr. voce Urbanistica,
Enciclopedia del Novecento.
La definizione citata, non si discosta da quella di Astengo dell’Enciclopedia dell’Arte, se non per
l’attribuzione di “scienza” che quest’ultimo dà all’urbanistica.
25 G. Piccinato, La costruzione dell’urbanistica, op. cit.
26 S. Giedion, Spazio, tempo e architettura, lo sviluppo di una nuova tradizione, Hoepli
37
urbanistica che per sua natura discende da una visione più ampia; per Chiodi27,
Haussamann e Sitte sono le uniche figure di rilievo. Poi ancora Benevolo28, che
considera la città di Owen “il primo Piano moderno” e analogamente Zevi29
definisce la città giardino “il documento di nascita dell’urbanistica moderna”; al
contrario Samonà30, piuttosto critico sia sulle espressioni utopiche che su quelle più
tarde delle città giardino, individua la necessità di approfondire l’ analisi a partire dal
processo interno di formazione della città industriale.
27
C. Chiodi, La città moderna, Hoepli
L. Benevolo, Le origini dell’urbanistica moderna, op. cit.
29 B. Zevi, Storia dell’architettura moderna, Einaudi
30 G. Samonà, L’urbanistica e l’avvenire della città, Biblioteca Universale Laterza
28
38
I MUTAMENTI NEGLI ASSETTI GLOBALI.
Il quadro storico.
Ripercorrere le vicende storiche del Mediterraneo, anche se limitatamente all’arco di
circa un secolo, comporta non poche difficoltà di sintesi in relazione alla varietà degli
assetti socio politici degli Stati che su esso si affacciano1. Ad ogni modo, se ne
delinea un sommario quadro, una narrazione di eventi, per avere uno sfondo di
riferimento ove meglio contestualizzare le trasformazioni strutturali avvenute nel
XIX secolo2.
Durante questo secolo il Mediterraneo non ha più il controllo economico del mondo
e, soprattutto, non è più il centro del mondo3, ma rimane ugualmente un luogo di
interessi, di commerci e di guerre.
Rispetto all’egemonia sul Mediterraneo la posizione francese, a partire dalla
Rivoluzione, e poi dopo il fallimento della spedizione di Napoleone in Egitto
(1798), risulta indebolita soprattutto a vantaggio dell’Inghilterra; gli inglesi occupano
Malta (1800) che, nonostante la sua ridotta dimensione, gli garantisce insieme a
Gibilterra il controllo sul Mediterraneo, anche se il loro interesse principale è rivolto
oltre, all’accesso al Mar Nero e all’Oceano Indiano.
Intanto nel Mediterraneo orientale l’Impero Ottomano è scosso dalla crisi dovuta
all’insurrezione greca del 1821 e ai movimenti nazionali nella penisola balcanica.
Gli interessi francesi per i territori d’oltremare si riaccendono nel 1830, col regno di
Luigi Filippo che manifesta l’esigenza di un più visibile nazionalismo continentale4,
consapevole che il ritorno della Francia tra le grandi potenze marittime implica
1
Sull’argomento si veda: G. Chaliand e J.P. Rageau, Atlas historique du monde méditerranéen, Atlas Payot
Si ricorda solo a titolo esemplificativo, che il XIX secolo è anche il periodo in cui si formano gli
Stati nazionali. Le politiche territoriali messe in atto per accrescere la potenza economica e militare,
sono indissociabili da fenomeni maggiori legati all’emergere progressivo di un’identità nazionale
affermata con sentimenti di appartenenza ad un insieme politico. Sulla scia della Rivoluzione Francese
inizia a diffondersi in tutta Europa, ma soprattutto in Francia, il concetto di Nazione e dopo quello di
nazionalità. Si tratta di una parola nuova apparsa per la prima volta nel 1823 nel Dictionnaire universel de
la langue française di Boiste: “carattere nazionale, spirito, amore, unione, fratellanza nazionale,
patriottismo da tutti condiviso.” In: L. Febvre, L’Europe, Donzelli Editore
“Una nazione è un anima, un principio spirituale, che si fonda sulla distinzione tra razze, lingue,
religioni (…) è un destino liberamente conseguito piuttosto che un insieme di determinazioni
culturali subite passivamente; si fonda sulla necessità di imprese che permettono di consolidare un
destino comune. In questo senso lo sviluppo del territorio costituisce una di queste imprese.”
E. Renant, Qu’est-ce qu’une nation? In: M. Desprtes, A Picon, De l’espace au territoire. L’amenagement en
France, XVI – XX siècles, Press de l’Ecole National des Pont et Chaussies
3 Già dal 1492, con la scoperta dell’America, e successivamente con il periplo di Capo di Buona
Speranza e con la conseguente apertura di nuove rotte commerciali, la centralità del Mediterraneo
inizia a venire meno. Ma la decadenza economica vera e propria inizia quando inglesi e olandesi
(1620 –1650) si impadroniscono degli sbocchi più lontani e il Mediterraneo diventa secondario
rispetto ad altri sistemi economici territoriali e mondiali. Cfr. F. Braudel, La storia. In: Il Mediterraneo.
Lo spazio la storia gli uomini le tradizioni, Bompiani
4 P.G. Massaretti, Colonie, colonialismo, colonizzazione ed esplosione dello “jus publicum Europeaum”. In: L.
Benevolo, S. Romano, La città europea fuori l’Europa, Libri Scheiwiller Credito Fondiario
2
39
l’esistenza di una necessaria ed efficace politica mediterranea; politica che viene
avviata ma che registra fasi ambigue e contraddittorie.
L’intento dei francesi è di rifare del Mediterraneo il luogo d’incontro privilegiato tra i
popoli e le civiltà, “via trionfale del commercio” cosi come era stato in altri tempi e
che deve ritornare ad avere, “per il bene di tutti”, un ruolo motore nelle relazioni tra
i Paesi e le civiltà5.
Napoleone III, almeno nella prima parte del suo regno, si orienta verso una politica
del libero scambio e mette in atto nel giro di pochi anni una vera strategia
mediterranea tramite alleanze con paesi latini: si avvicina alla Spagna d’Isabella II
contribuendo con capitali e tecnici francesi all’opera di infrastrutturazione e
modernizzazione dal Paese; contribuisce con l’appoggio delle armate francesi alla
realizzazione dell’Unità d’Italia; interviene militarmente nel mar Nero per
l’indipendenza della Romania; interviene in Siria e si avvia ad estendere la sua
influenza fino all’altra sponda del Mediterraneo. L’avvenire della presenza francese
in Algeria non è ancora chiaramente definito, uomini d’affari francesi si interessano
da vicino alle finanze tunisine, prologo di un intervento più diretto: le basi per le
imprese coloniali nel nord Africa sono gettate.
In questa logica, capitali francesi sono investiti con l’ aiuto del governo imperiale
nella maggior parte di questi Paesi. Buoni esempi di questa politica sono la
costruzione della ferrovia in Spagna, in Italia, in Grecia e nell’ Africa del nord.
La Francia non è mai stata così presente nel Mediterraneo come ora e le ambizioni
napoleoniche per questa regione6, per un vero dominio francese nel Mediterraneo,
emergono con chiarezza dalle azioni diplomatiche e dagli interventi militari
secondo una strategia politica che converge nell’unica direzione di creare attorno al
Mediterraneo degli Stati - Nazioni, amici o protetti della Francia.
Strategia che “preoccupa” gli inglesi i quali temono infatti che il Mediterraneo “stia
diventando un lago francese.”
Intanto la Spagna, nel 1860, si impegna con la prudente approvazione di Napoleone
III in un conflitto in Marocco che, nonostante dia temporaneamente soltanto
mediocri vantaggi, è significativo delle nuove ambizioni spagnole per questo
territorio.
Ma l’evento che forse più di altri contribuisce a definire il ruolo delle potenze
europee nel Mediterraneo è comunque l’apertura del Canale di Suez7.
5
Cfr. E. Temine, Histoire de Marseille. De la Révolution à nos jours. Perrin
La politica mediterranea del Secondo Impero è in parte influenzata o ispirata dall’ideologia di SaintSimon e dei suoi seguaci: tra questi Enfantin, che lancia per primo il progetto di realizzare questa
grande via marittima: “Spetta a noi creare tra il vecchio Egitto e la vecchia Giudea una delle nuove
strade d’Europa” e Chevalier, altro seguace di Sain-Simon, che scrive: “Il Mediterraneo, deve essere
ormai un vasto forum in ogni punto del quale comunicheranno i popoli fino ad oggi divisi” .
M. Chevalier, Le système de la Méditerranée. In: E. Temine, Histoire de Marseille. De la Révolution à nos jours
op. cit.
7 L’idea della realizzazione di un canale tra il Mediterraneo e il Mar rosso è parecchio più antica:
durante la campagna in Egitto Napoleone Bonaparte aveva chiesto ai suoi tecnici che fossero fatte
verifiche in questo senso, ma un errore di questi ultimi portò a credere che il Mar Rosso fosse più alto
del Mediterraneo. Negli anni trenta altri tecnici francesi si accorsero dell’errore e proposero al pascià
d’Egitto la realizzazione di un canale a livello del mare. Nel 1846 Ferdinand de Lesseps, fonda la
Società di studi per il Canale di Suez: i numerosi tecnici che vi aderiscono dopo studi e sopralluoghi
6
40
Il progetto è avviato dai francesi nel 1834 e deve da subito affrontare difficoltà
tecniche quanto politiche: il canale rappresenta un secondo Bosforo, una via d’acqua
d’importanza strategica per tutte le grandi potenze. Con la sua realizzazione l’Egitto
si sarebbe staccato dall’Impero Ottomano per passare nella sfera di influenza della
nazione europea che avesse avuto il controllo del canale, qualunque essa fosse.
Per questo, inizialmente, l’impresa è ostacolata dall’Egitto, dall’Inghilterra
(nonostante fosse invece a favore il mondo degli affari) e dall’Impero Ottomano.
Poi, via via che l’opera si avvicinava al suo completamento, il Governo Ottomano
ritira la propria opposizione e altrettanto fanno gli inglesi che successivamente si
attivano per garantire la neutralità e la sicurezza del canale.
Ultimato nel 1869, porta del Mediterraneo, cerniera tra est e ovest, il Canale di Suez,
è il risultato dell’opera di tanti. Realizzato col lavoro soprattutto egiziano e con
denaro e macchinari francesi, si rivela utile soprattutto agli interessi inglesi: è inglese
la prima nave che lo attraversa e hanno bandiera britannica tre quarti delle navi che
complessivamente si servono di questa via.
Il Canale di Suez rappresenta di certo un motore per lo sviluppo economico di
alcune città del Mediterraneo tra cui principalmente Marsiglia e Alessandria ma, dal
punto di vista strategico simboleggia “la fine del lago Mediterraneo”, il “cedimento
politico del mondo Mediterraneo” 8; opera dei francesi che sono solo per metà
mediterranei, il canale, e con esso il Mediterraneo, diventano rotta inglese.
Quando dall’uso del canale cominciano ad averrsi profitti, Kedive Ismail, pascià
d’Egitto, sommerso dai debiti vende nel 1875 al Governo Inglese le azioni della
Compagnia del canale, cosicché l’Inghilterra diventa la principale beneficiaria
dell’operazione francese.
In linea generale, se non è esatto parlare di “abbandono” da parte della Francia della
politica mediterranea di ampio respiro, tipica degli anni successivi al 1850, è
innegabile che nei progetti imperiali essa sia passata progressivamente in secondo
piano.
Più tardi l’Inghilterra conquista Cipro (1878) e, sfruttando la debolezza economica
dell’Egitto, lo annette al proprio impero: il controllo per la via delle Indie è
completo.
Al seguito dell’Inghilterra, nelle maggiori Nazioni europee9 si fa avanti la nozione di
impero coloniale.
Sul colonialismo europeo del XIX secolo, detto anche nuovo imperialismo, sono
state date varie spiegazioni riconducibili essenzialmente a motivazioni di ordine
economico10 o motivazioni di ordine politico e di orgoglio nazionale11 ; certo è che
giungono alla conclusione della effettiva fattibilità dell’opera. Il progetto ha avvio solo quando diviene
pascià Mohammed Said, che dà la concessione nel 1854.
8 M. Aymard in F. Braudel, Il Mediterraneo. Lo spazio la storia gli uomini le tradizioni, op. cit.
9 La presente trattazione è riferita all’espansione coloniale europea nel Mediterraneo, ma si ricorda
che contemporaneamente molti di questi stessi Paesi avevano altri possedimenti fuori dal
Mediterraneo e che altri Paesi ad economia capitalistica erano coinvolti in analoghe fasi
espansionistiche: il Giappone in Corea e in alcune isole del Pacifico, gli Stati Uniti avevano annesso
Portorico, controllavano il canale di Panama e avevano la dominazione economica su Cuba,
Nicaragua e in altre isole del Pacifico.
10 In quest’ottica va vista l’opera di J. A. Hobson, L’imperialismo, pur non essendo considerato Hobson
un vero e proprio economista.
41
esso è fortemente sostenuto tanto che all’inizio del 1900 il territorio coloniale
utilizzato dai paesi europei è già pari a otto volte l’Europa12.
Del resto gli interessi europei nelle imprese del colonialismo non si sono mai
affievoliti: dai grandi viaggi portoghesi del Quattrocento alla spartizione dell’Impero
Ottomano, le potenze europee hanno esteso il loro dominio in ogni tempo e in ogni
parte del mondo .
E del resto il Mediterraneo, mare anche europeo, è da sempre un mare
“colonizzato”13, a turno e in differente misura, dai vari popoli che su esso si
affacciano.
Rispetto all’area mediterranea l’azione di conquista è definita al Congresso di Berlino
del 1884, dove quattordici potenze europee decidono dell’assetto dell’Africa
occidentale e se ne contendono le sue parti14.
L’ultima conquista europea avviene dunque a spese dell’Impero Ottomano, già in
crisi dal finire del Settecento. Dopo le conquiste di cui si è detto da parte
dell’Inghilterra e della Francia, nel 1878 l’impero austro – ungarico occupa la Bosnia
e nel 1881 la Francia gli sottrae la Tunisia.
Col nuovo secolo, nel 1912, è la volta dell’Italia alla quale gli ottomani cedono,
dopo mesi di guerra, parte della Tripolitania; successivamente l’Impero abbandona
parte dei territori dei Balcani e della Grecia.
Il Marocco, unico Paese sfuggito al dominio turco e che fino ad allora aveva
mantenuto la propria indipendenza15, è sottoposto nel 1912 al protettorato francese
e in parte al protettorato spagnolo.
11 H. Brunschwig in French Colonialism 1871 – 1914: Myfts and Realitis, sostiene che la Francia avviò le
sue imprese coloniali per ragioni soprattutto psicologiche: per orgoglio ferito a seguito della guerra
franco-prussiana e desiderio di riguadagnare prestigio tra le grandi potenze. In: L. Benevolo, S.
Romano, La città europea fuori l’Europa, op. cit. Si ricorda poi che la conquista dell’Algeria ha origine
dall’offesa “inferta” da un sovrano barbaro ad un diplomatico europeo !
12 Il colonialismo europeo del XIX secolo, si caratterizzò anche per l’enorme quantità di terre
conquistate: nel 1800 gli europei controllavano il 35% della superficie delle terre emerse, nel 1878
questa percentuale sale al 67% e nel 1914 oltre l’84 % delle terre emerse era sotto il dominio
europeo.
13 Anche se la parola “colonizzazione” è ambigua, come dice Braudel (Les mémoires de la Méditerranée,
ed. De Fallois) riferendosi ai fenici che colonizzano la Tunisia con la fondazione di Cartagine, forme
pur se diverse di “colonizzazione” ci sono state in ogni tempo: dopo i fenici le colonie dei greci e dei
romani, anche se concettualmente diverse perché più legate al concetto di conquista territoriale, poi
degli arabi e dei turchi e infine degli europei.
14 “Venne riconosciuto come principio del giuoco diplomatico che dovunque due paesi fossero rivali,
ogni acquisto territoriale dell’uno dovesse essere controbilanciato da un eguale acquisto dell’altro, con
la conseguenza che intorno al 1912, tutta l’Africa si trovò divisa tra potenze occidentali (…)” B.
Russel Storia delle idee del XIX secolo, Mondatori
15 Molto sinteticamente si ricorda che in realtà già più di un secolo prima l’Inghilterra aveva occupato
Gibilterra e aveva mire sul Marocco, anche la Francia aveva avviato relazioni commerciali privilegiate
con quest’ultimo e dopo l’occupazione dell’Algeria - 1830 – ne aveva mire più concrete.
Il trattato di Madrid del 1880 garantiva l’indipendenza del Marocco e uguali posizioni politico
economiche per tutti i paesi europei firmatari del trattato. In seguito in base a un gioco di concessioni
e compensi reciproci, la Francia, ostacolata principalmente dalla Germania, preziosa alleata del
Marocco, cede a quest’ultima la sua parte di Africa equatoriale e ha così via libera al possesso del
Paese nord africano.
42
La guerra mondiale modifica gli assetti internazionali e con la definitiva sconfitta
della Turchia, i francesi ottengono un mandato internazionale sulla Siria e sul
Libano, gli inglesi sulla Palestina; inglesi e francesi si spartiscono anche la parte di
Africa tedesca.
La conquista italiana sull’Etiopia nel 1935, più strettamente legata alla politica del
Regime fascista, segna l’ultima fase dell’avanzata europea.
Col definitivo tramonto dell’Impero Ottomano, Italia, Francia ed Inghilterra si
contendono il dominio marittimo del Mediterraneo finché gli avvenimenti della
seconda guerra mondiale portano all’attenuazione dell’influenza europea sui territori
della sponda africana.
In tempi successivi i vari stati riacquistano l’Indipendenza16 ma, nel bene e nel male,
ogni aspetto della vita culturale, politica, sociale e d economica rimane segnato dagli
anni della colonizzazione.
16
Si ricorda a questo proposito l’affermazione di M. Aymard secondo cui, “ anche se l’indipendenza
riconquistata nel XIX secolo dai cristiani nei Balcani e nel XX secolo dai territori islamici dei suoi
confini meridionali, lo imposero come garanzia necessaria, (…) il modello dello Stato Nazionale, non
è nato sulle rive del Mediterraneo. E’ giunto dall’esterno e sopravvive a fatica. (…)” . Migrazioni, in F.
Braudel, Il Mediterraneo. Lo spazio la storia gli uomini le tradizioni, op. cit.
43
Quadro sinottico
XVIII sec.
1806
1808
1814 - 15
1817
1820
1822
1827
1830
1848
1854 - 56
1856
1859
1861
1863
1869
1870
1874
1876
1878
1881
1882
1888
1889
1896
1912
1912 - 13
1913
1914 - 18
1917
1922
1925
1930
1931
1936
1939 - 45
1946
1948
1951
1956
1962
44
Inizio del declino dell’Impero Ottomano
e conseguente egemonia europea nel Mediterraneo
Fine del Sacro Romano Impero
Insurrezione della Spagna contro l’occupazione francese
Congresso di Vienna
Autonomia della Serbia dall’Impero Ottomano
Moti liberali e costituzionali in Spagna e in Italia
Dichiarazione di indipendenza della Grecia (riconosciuta dall’Impero
Ottomano nel ’29)
Sconfitta ottomana a Navarino da parte degli anglo – franco - russi
La Francia avvia le imprese coloniali nel Mediterraneo.
Conquista dell’Algeria (resistenza di Abd el-Kader 1830 – ’43)
Moti operai in Europa
Prima guerra di indipendenza italiana
Guerra di Crimea
(frena l’espansione russa verso lo Stretto dei Dardanelli)
Le potenze europee garantiscono l’integrità della Turchia
Caduta dell’Impero Asburgico. (Declino dei porti di Trieste e Fiume)
Inizio della costruzione del canale di Suez.
Costituzione del Regno d’Italia
Khedivè Ismail inizia la modernizzazione dell’Egitto
Inaugurato il Canale di Suez
Roma diventa capitale d’Italia
Crisi finanziaria dell’Impero Ottomano
L’Egitto occupa la costa etiope del Mar Rosso
Congresso di Berlino che regola la spartizione dell’Africa
Protettorato francese sulla Tunisia
Controllo franco-britannico sull’Egitto
Una convenzione tra Francia e Inghilterra sancisce la neutralità del
Canale di Suez
Trattato di Uccialli tra Etiopia e Italia
Indipendenza dell’Etiopia
Protettorato francese sul Marocco
Guerre balcaniche
L’Impero Ottomano perde gli ultimi territori europei
Prima guerra mondiale
Segna il definitivo tramonto dell’Impero Ottomano.
Insurrezione araba contro i turchi
Mustafà Kemal abolisce il sultanato e avvia una radicale
modernizzazione della Turchia
Indipendenza dell’Egitto
Trattato di Ankara tra Turchia e Grecia
Insurrezione musulmana antifrancese in Siria
Guerra di Etiopia. – Guerra civile in Spagna
Seconda guerra mondiale
l’Italia diviene una Repubblica.
Indipendenza di Giordania, Siria e Libano.
Nascita dello Stato Israele.
Indipendenza della Libia
Indipendenza di Tunisia e Marocco
L’Egitto privatizza il Canale di Suez. Francia e Inghilterra si uniscono
ma sono battuti nella “guerra dei sei giorni”
Indipendenza dell’Algeria
Assetto politico tra il 1815 e il 1860
Assetto politico tra il 1878 e il 1912
45
Le trasformazioni strutturali.
La modernizzazione dell’Europa.
Agli eventi di natura storico - politica descritti, si affiancano questioni economiche,
o meglio processi legati al fattore tecnico economico, comunemente indicati col
termine “Rivoluzione Industriale”17, per cui può dirsi che i cambiamenti
nell’organizzazione politico-territoriale e nei modelli insediativi che si verificano
durante lo svolgimento del XIX secolo, sono riconducibili a due fattori o eventi:
x al progresso da parte della tecnologia industriale ovvero l’ industrializzazione18 e il
conseguente avvio del processo di modernizzazione;
x al dominio e allo sfruttamento dell’Africa e di gran parte dell’Asia da parte delle
popolazioni europee, ovvero il colonialismo o imperialismo.
Tanto il colonialismo che l’industrializzazione sono fenomeni ampiamente studiati
ma quasi sempre separatamente, sottovalutando le relazioni che pure esistono tra
essi19.
Indagare su tali relazioni esula dagli scopi di questo lavoro, ma non si può
prescindere dal sottolineare che lo sviluppo della tecnologia industriale è un fatto
occidentale e nel momento in cui interessò il mondo non occidentale, fu
strettamente legato all’espansione coloniale20.
Quanto all’industrializzazione, o meglio alla Rivoluzione Industriale intesa come
modifica dei mezzi di produzione dovuta all’avvento simultaneo di nuove tecnologie,
ma anche come modifica dell’organizzazione del lavoro, si intende indagare sulle
trasformazioni che il nuovo sistema economico da essa generato ha indotto
nell’armatura urbana e territoriale.
Trasformazioni dovute anche ad una serie di altre cause tra esse relazionate, quali la
crescita demografica, la rivoluzione agricola e quella infrastrutturale e dei trasporti,
tutte permeate dall’industrializzazione con un legame talmente intimo da rendere
difficile poter stabilire quale di esse è causa e quale effetto.
La Rivoluzione Industriale, intesa come insieme dei fattori sopra detti, non si
manifesta improvvisamente né è subito generale, ma si forma lentamente nel corso
del XVIII secolo manifestandosi in alcuni Stati molto prima che in altri : all’inizio in
Inghilterra, intorno alla metà del XVIII secolo; più tardi coinvolge l’Olanda e il
Belgio (1830), poi la Francia (1850) e dopo la Germania (1871) dove, pur
17 Per evitare vani tentativi di selezionare una bibliografia sufficientemente indicativa sull’argomento,
si rimanda a quella ricca e articolata proposta in Storia economica di Cambridge, vol. VI voce “La
rivoluzione industriale e i suoi sviluppi”.
18 “Processo di strutturazione (di un’economia o una società) dovuto all’uso crescente di macchine,
energia e tecnologia (…). Nei paesi industrializzati l’industrializzazione coincide con la Rivoluzione
Industriale (XIX secolo); nel corso dell’ultimo quarto di secolo, alcuni progressi tecnici hanno
rovesciato le condizioni di produzione di numerosi settori (…).” P. Merlin voce Industrialisation in F.
Choay e P. Merlin, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’amenagemant, Press Universitaires de France
19 Nella fase di penetrazione territoriale fu determinante l’uso di alcune nuove tecnologie, dai battelli a
vapore, alla ferrovia o ai cavi telegrafici e, come sottolineano molti autori “con le nuove scoperte la
conquista dell’Africa non fu solo meno costosa (economicamente) di quanto non sarebbe stata in
passato, ma fu anche meno costosa in termini di vite umane grazie ai progressi fatti in medicina e
farmacologia.” D. R. Headrick, Al servizio dell’impero. Tecnologia e imperialismo europeo nell’Ottocento, in L.
Benevolo, S. Romano, La città europea fuori l’Europa, op. cit.
20 Ibidem
46
manifestandosi con ritardo, è tanto incisiva da rendere il paese tra i maggiori
protagonisti nella vicende dello sviluppo economico - sociale del secondo
Ottocento.
Nell’area mediterranea gli effetti della Rivoluzione industriale si manifestano più
tardivamente con modalità e tempi piuttosto articolati, non solo rispetto all’Europa,
dove pure, come si è detto, l’ industrializzazione non ha proceduto in modo
uniforme ma seguendo una diffusione da nord-ovest verso sud-est, ma anche
rispetto ai suoi vari ambiti: nel Mediterraneo settentrionale verso la metà del XIX
secolo, in Italia dopo l’Unità, in Spagna ed in Grecia ancora dopo, nel Maghreb nel
periodo coloniale ed in tempi diversi in altri Paesi.
L’effetto e i cambiamenti ad essa conseguenti hanno modificato in mezzo secolo il
paesaggio e l’ambiente dell’Europa, più rapidamente e incisivamente di quanto non
sia successo nei secoli precedenti21 e hanno contribuito a costituire gerarchie urbane
che sono rimaste tali anche nel secolo successivo.
Riassumendo, può dirsi in sintesi che i fattori principali legati alla Rivoluzione
industriale che hanno conseguenze sul territorio e sulla città sono:
- l’aumento della popolazione22;
- la ridistribuzione degli abitanti sul territorio23;
21
Cfr. P. Sica, Storia dell’Urbanistica. L’Ottocento. Editori Laterza
L’aumento costante della popolazione è un fenomeno che riguarda tutta l’ Europa gia dal XVIII
secolo e la causa non è certamente lo sviluppo tecnologico che si trovava ancora allo stato
embrionale. Cfr. P.M. Hohenberg, L’urbanizzazione e le trasformazioni strutturali. In AA.VV. Storia
d’Europa. L’età contemporanea, secoli XIX – XX, Einaudi editore
Tale aumento si intreccia con le rivoluzioni delle attività produttive, delle attività agricole, degli
ordinamenti politici e sociali e contribuisce a trasformare a fondo tutti i caratteri del sistema
insediativo. Nell’arco di poco più di cento anni, tra la fine del 700 e l’inizio del ‘900 la popolazione
europea complessiva aumenta in misura esponenziale: circa 50 milioni di abitanti tra 1750 e 1800
(+ 42%), circa altri 95 milioni (+ 51%) nei cinquanta anni successivi e oltre 130 milioni tra fino alla
fine del XIX secolo. (In questo quadro complessivo va però specificato che a fronte dell’ aumento
globale gli aumenti delle singole nazioni erano piuttosto diversificati).
I fattori che hanno inciso su queste variazioni possono considerarsi: la diminuzione della mortalità
conseguente al diffondersi generalizzato del benessere sociale; la rivoluzione agricola che diminuisce i
problemi di carestie; (diffusione di metodi colturali più efficaci), l’integrazione dei mercati grazie allo
sviluppo dei trasporti, i progressi generali della tecnica e della medicina anche se alcune malattie
mortali (il vaiolo, il tifo, il colera, la malaria, la tubercolosi ecc .) erano da debellare ancora poco più di
un secolo fa. Le guerre, altro fattore elevato di mortalità, non cessarono, ma incisero sulla mortalità
generale meno delle precedenti, e sicuramente meno di quelle successive.
E infine il miglioramento delle condizioni igieniche grazie anche al contributo di provvedimenti
tecnico-amministrativi specifici sempre più diffusi: canalizzazione degli scarichi fognari,
allontanamento dei cimiteri dai luoghi abitati, selciatura delle strade urbane e così via.
Tutto questo portò più che ad un aumento della natalità, alla diminuzione della mortalità infantile e
all’allungamento medio della vita. Cfr. A. Mioni, Metamorfosi d’Europa. Popolamento, campagne,
infrastrutture e città, 1750, 1950. Editrice compositori
23La distribuzione della popolazione sul territorio si modifica, in fasi temporali relativamente brevi,
per effetto delle trasformazioni economiche e soprattutto dell’organizzazione del lavoro: i contadini
diventano salariati o operai e si trasferiscono laddove sono localizzati gli insediamenti industriali.
Questi inizialmente si localizzano in relazione alla disponibilità delle materie prime e delle fonti
energetiche, poi, con l’avvento della macchina a vapore, e quindi caduti i vincoli detti, tendono a
concentrarsi in prossimità delle città. Il motore delle migrazioni è quindi l’attrazione urbana e il
contemporaneo diffondersi di modi di vita “urbani” strettamente correlati con lo sviluppo economico
e le trasformazioni sociali.
22
47
- l’aumento della disponibilità di beni e servizi;
- lo sviluppo dei mezzi di comunicazione.
In termini spaziali, l’evoluzione dovuta al nuovo sistema economico ha come
effetto la costruzione di un paesaggio che non è più solo urbano o solo rurale24.
La crescita si manifesta con l’espansione materiale dell’ edificato che va ad occupare
gli spazi rurali e produce configurazioni fisiche e funzionali del tutto nuove date
dalla commistione dei due elementi.
Il concetto di hinterland si sostituisce con contenuti tipicamente urbani e industriali a
quello tradizionale di “contado” che aveva invece un contenuto essenzialmente
rurale25.
In termini di relazioni, il nuovo sistema economico contribuisce a modificare il
ruolo originario delle città nel senso che, rispetto alla città pre - industriale26 che
pure aveva un suo ruolo accentratore, il cambiamento più evidente è “ l’accresciuta
complessità delle città” come categoria generale: rispetto al passato ciò che si
modifica è la specificità dell’elemento urbano che diventa, o si appresta a diventare,
sistema urbano, gerarchia di città, territorio27.
Vale a dire che nelle nuove gerarchie la città come elemento singolo, a se stante, in
conseguenza della crescita economica diviene elemento parte di un sistema
territoriale e funzionale molto più complesso.
Le città industriali, o più correttamente le città dell’epoca industriale, in quanto
elementi generatori dello sviluppo economico e sociale, concentrano in esse le
risorse umane ed economiche più importanti e le principali attività produttive; poi, in
conseguenza alle rivoluzioni capitalistiche e dell’espansione e dell’integrazioni dei
mercati, escono dal chiuso delle situazioni precedenti per diventare, in quanto centri
di produzione, utilizzazione o consumo di beni e merci, punti di nuove armature
urbane e territoriali28 .
Sostanzialmente, a questo processo economico segue una generale ridistribuzione
dei centri urbani che si materializza con una nuova rete, non solo più fitta, ma
sostanzialmente differente di quella del secolo precedente.
La conseguenza della concentrazione di popolazione nella città e dell’ aumento della densità, è la
trasformazione dei sistemi insediativi storici in relazione alla loro adattabilità alle nuove esigenze
spaziali e funzionali della società capitalistica industriale. Cfr. P.M. Hohenberg, L’urbanizzazione e le
trasformazioni strutturali. In: AA.VV. Storia d’Europa. L’età contemporanea, secoli XIX – XX, op. cit.
24 Cfr. L. Benevolo La città nella storia d’Europa, Editori Laterza
25 Cfr. P.M. Hohenberg, L’urbanizzazione e le trasformazioni strutturali. In: AA.VV. Storia d’Europa. L’età
contemporanea, secoli XIX – XX, op. cit.
26 Nella società definita pre-industriale la città, anche nei tempi e nei luoghi dove non aveva raggiunto
forme significative di autonomia o sovranità, aveva comunque caratteri specifici che la distinguevano
dal mondo circostante e aveva specifiche forme di organizzazione e di controllo rispetto a qualcosa
che era altro da sé, il contado, la campagna.
Di pari passo con l’industrializzazione, l’ urbanità intesa come sintesi di particolari modi di vita, di
insieme di strutture funzionali ed edilizie, di densità di popolazione ed edificato, cambia rispetto alla
non urbanità, cambia perché si modifica il riferimento dimensionale delle città, (sia di ognuna rispetto
se stessa, sia rispetto le altre), e perché si manifestano delle trasformazioni qualitative (alcuni tipi di
funzioni e attrezzature che prima erano prerogativa solo di alcuni centri maggiori, si diffusero
ampiamente) che durante il loro svolgimento modificano il concetto stesso di città. Ibidem
27 Ibidem
28 P.M. Hohemberg, L.H. Less, La città europea dal medioevo ad oggi, Editori Laterza
48
Rispetto all’armatura urbana territoriale ed alle modifiche ad essa apportate dal
processo di industrializzazione, le maggiori trasformazioni si hanno in Inghilterra,
culla delle invenzioni che danno corso alla meccanizzazione dei processi produttivi
nel settore tessile, metallurgico e delle macchine a vapore, dove lo sviluppo dell’
industria manifatturiera contribuisce alla formazione di gerarchie urbane del tutto
nuove.
Il processo di industrializzazione qui si sviluppa tra il 1780 e il 1810 - ’30, in largo
anticipo rispetto al resto d’Europa.
Il primo settore produttivo ad intraprendere la strada della meccanizzazione (grazie
all’uso della nuova macchina a vapore di Watt) è quello tessile, ma a sostenere
l’elevato tasso di sviluppo concorre successivamente l’industria del ferro e del
carbone.
A parte Londra che conferma il suo ruolo, e a parte alcune città portuali, i nuovi
grandi centri urbani come Manchester o Scheffield si formano praticamente dal
nulla e la loro crescita è di tipo chiaramente industriale. Nell’arco di circa un secolo e
mezzo, tra il 1750 e il 1920 , la popolazione cresce in maniera esponenziale e i nuovi
centri industriali, che a metà del XVIII secolo contavano circa 30.000 abitanti un
secolo dopo, superano i 200.000 e Manchester addirittura raggiunge i 400.000 29.
In Francia il processo di industrializzazione, oltre che più tardo, differisce da quello
inglese anche per essere rimasto legato all’uso dell’energia idraulica almeno fino al
1860, mentre l’Inghilterra ha da subito intensificato l’uso della macchina a vapore30.
L’industrializzazione prende avvio dopo la crisi economica del 1848 e ha il suo
periodo più significativo tra il 1850 e il 1870; è caratterizzata dalla modernizzazione
degli impianti e soprattutto dall’introduzione dei nuovi processi di lavorazione
applicati alla siderurgia (Bessmer e Siemens). Le città in cui gli effetti della crescita
industriale si manifestano con l’incremento della crescita urbana, sono Lione e la
Regione Parigina e a queste, che già appartenevano ad un rango superiore, si
aggiunge Lille.
Al contrario dell’Inghilterra qui la gerarchia urbana rimane quasi invariata, poiché lo
sviluppo industriale fa riferimento alla gerarchia di centri preesistenti, caratterizzata
peraltro da un’armatura parecchio squilibrata, in cui solo Parigi, Lione, Marsiglia,
Rouen e Bordeaux superano i 100.000 abitanti coprendo circa un quarto della
popolazione complessiva, mentre la parte rimanente vive in centri inferiori a 2.000
abitanti, in un ambiente prevalentemente rurale31.
In Germania il passaggio da una struttura economico agricola ad una
prevalentemente industriale avviene in un tempo brevissimo, all’indomani della
costituzione del Reich (1871) e in termini di armatura urbana si manifesta,
analogamente alla Francia, con l’ulteriore concentrazione e crescita nei grandi centri,
nella Ruhr, ma anche in città come Düsserldorf o Essen che prima dell’
industrializzazione avevano dimensioni spaziali e demografiche praticamente
trascurabili.
In questo quadro geografico, rispetto alle modifiche nell’armatura territoriale,
l’ Italia si colloca in una posizione di mezzo tra l’Inghilterra, dove come si è visto si
29
Cfr. G. Zucconi, La città dell’Ottocento, Editori Laterza
Cfr. M. Desprtes, A. Picon, De l’espace au territoire. L’amenagement en France, XVI – XX siècles, op. cit.
31 Cfr. G. Morbelli, Città e piani d’Europa. La formazione dell’urbanistica contemporanea. op. cit.
30
49
è prodotta una nuova gerarchia delle città, e la Francia e la Germania dove si sono
consolidati i grandi centri.
Si ha quindi un modello di sviluppo differente ma soprattutto uno sviluppo
nettamente inferiore, quasi marginale rispetto ai casi sopra detti.
All’inizio del XIX secolo Napoli è l’unico centro italiano ad avere una popolazione
paragonabile ad altre grandi città europee, ma il suo andamento demografico è in
diminuzione non solo rispetto alle metropoli europee ma anche rispetto alle altre
città italiane delle quali molte si attestano su una grandezza media tra i 130 e i
180.000 abitanti.
L’avvio del processo di industrializzazione inizia a manifestarsi dopo l’unificazione
dello Stato con la concentrazione di fabbriche nella Val Padana e lo sviluppo del
triangolo Milano - Torino - Genova che genera un progressivo e irreversibile divario
tra le regioni settentrionali e quelle meridionali, nelle quali un livello seppur minore
di industrializzazione si verifica nel golfo di Napoli e nell’asse Palermo - Catania32.
Cambiano rispetto al periodo pre-industriale i pesi e le gerarchie, ma gli elementi
della rete urbana rimangono invariati.
Per completare il quadro europeo, paesi quali l’Austria, la Danimarca, la Svezia
l’Olanda, la Spagna o la Grecia, conservarono una economia prevalentemente
agricola almeno fino alla metà del XIX secolo e ad ogni modo il processo di
industrializzazione non apporta modifiche sostanziali nella geografia delle città
poiché le concentrazioni maggiori di industrie e la conseguente crescita di
popolazione urbana si verificano nei centri esistenti già consolidati, nelle capitali, nei
porti, o nei più importanti centri nodali di scambio fluviale e stradale33.
In definitiva può quindi dirsi che nessun Paese si è urbanizzato velocemente e
compiutamente come la Gran Bretagna, ma soprattutto che in nessun Paese
l’urbanizzazione è stata così strettamente legata all’industrializzazione e così poco
collegata agli assetti urbani precedenti34, nel senso che la maggior parte delle nuove
concentrazioni non avevano alcuna tradizione urbana35; con ciò ribadendo la
differenza con Francia, Germania e soprattutto Italia, dove la maggior parte delle
città che si sviluppano in questo periodo, sono comunque città antiche.
Non mancano comunque nell’Europa continentale le eccezioni paragonabili
all’Inghilterra, ovvero piccoli insediamenti simili a borghi che si caratterizzano come
importanti centri industriali in virtù della vicinanza ai luoghi di disponibilità di
risorse minerarie ed energetiche, nonché della prossimità alle grandi vie di
comunicazione: alcune località del nord della Francia legate allo sfruttamento delle
miniere, o centri tessili e siderurgici in Francia, in Germania, Austria e Ungheria.
Il processo di trasformazione determinato dall’industrializzazione – crescita urbana
ha come conseguenza la costruzione , o l’indispensabile completamento, di una rete
32
Cfr. A. Caracciolo (a cura di), La formazione dell’Italia industriale. Discussioni e ricerche, Laterza
Cfr. G. Zucconi, La città dell’Ottocento, op.cit.
34 Cfr. P.M. Hohenberg, L’urbanizzazione e le trasformazioni strutturali. In: AA.VV. Storia d’Europa. L’età
contemporanea, secoli XIX – XX, op. cit.
35 Cfr. P. Villani, La città europea nell’età industriale. In: P. Rossi (a cura di ), Modelli di città, Einaudi
editore
33
50
infrastrutturale36 che, a partire dall’Inghilterra, poi dalla Germania e dalla Francia, e
via via in Europa e nel mondo, si materializza con canali, strade, ferrovie e porti e
coincide con la rete economica e urbana che si andava costituendo.
Il territorio quindi si modifica in relazione alla presenza degli insediamenti
industriali, in relazione alla nuova gerarchia urbana, ai mutati rapporti tra città e
campagna e infine, in quanto luogo dello scambio, si modifica in relazione ad una
nuova rete distributiva che si sovrappone a quella esistente e mette in relazione il
sistema produttivo con il “mercato”.
Questa rete stradale distributiva si organizzata intorno ai poli industriali oppure a
sua volta contribuisce a determinarli.
Per quel che riguarda il sistema stradale, l’evoluzione nel campo delle tecniche di
pavimentazione introdotte dal sistema MacAdam, nonché la possibilità di prevedere
percorsi più agevoli e diretti, favoriscono lo sviluppo di una rete che pone per la
prima volta in secondo piano le motivazioni militari e si basa sui vantaggi economici
derivanti appunto dalla possibilità di collegare in tempi più brevi i centri industriali e
commerciali.
L’Inghilterra avvia due grandi operazioni di politica stradale che hanno anche la
particolarità di interessare pure aree fino ad allora poco sviluppate.
In questo senso è riconosciuto al sistema infrastrutturale il ruolo di elemento
indispensabile per il progresso, oltre al ruolo puramente funzionale.
Anche il territorio francese è interessato da una fitta maglia stradale di carattere
strategico - militare ma soprattutto economico: tra il 1830 e il 1848, sono realizzati
quasi 6.000 Km di strade imperiali per rispondere alle nuove esigenze di
circolazione, cui si affiancano 17.000 km di strade dipartimentali.
Sulla scia delle “strade maestre” di respiro non solamente locale, vengono realizzate
dai francesi in Italia quella del Monginevro e del Sempione e altre che permettono il
collegamento tra la pianura padana e l’Europa occidentale; e a sud la strada
Murattiana delle Calabrie.
In generale tutti paesi europei investono capitali per potenziare i tracciati esistenti o
crearne altri del tutto nuovi tanto che elencarli sarebbe troppo lungo; volendo
menzionarne alcuni fra i più importanti si citano le strade di valico degli Appennini e
soprattutto delle Alpi. In questi casi la scelta dei nuovi tracciati è determinata da
valutazioni tecniche, economiche e politiche tese a generare dei flussi commerciali
del tutto nuovi.
Tra queste opere si ricordano quelle più rappresentative in termini di valore
ingegneristico: S. Bernardino, Spluga e Gottardo che collegano la Lombardia e in
parte il Piemonte al bacino del Reno; quella del Brennero e dello Stelvio che portano
al bacino del Danubio.
Accanto a questa rete, laddove le condizioni morfologiche lo consentono, se ne
sviluppa anche una di canali navigabili37 che modifica la geografia naturale dei corsi
36 Nei primi anni dello sviluppo dell’industria le infrastrutture erano eseguite e gestite dai privati e il
compito dello Stato si limitava alla sorveglianza. In Inghilterra lo Stato subentra ai privati solo verso la
metà dell’Ottocento, mentre in Francia ne ha l’onere e il controllo da subito.
37 Cfr. A Mioni, Metamorfosi d’Europa. Popolamento, campagne, infrastrutture e città, 1750, 1950 op. cit.
Come sottolineato nel testo citato, la generazione dei canali navigabili tanto in Inghilterra che
nell’Europa continentale era già iniziata nei tempi passati. Tra le maggiori opere realizzate si ricorda in
Inghilterra, per il particolare significato che ha avuto nella storia dell’industria britannica, un tratto di
51
d’acqua. Anche in questo caso è sempre l’Inghilterra a primeggiare, e nel 1825 conta
circa 800 canali per una estensione complessiva di quasi 3.000 miglia che
costituiscono un elemento vitale per il sistema economico generale, anche se l’intero
sistema realizzato aveva seguito logiche puramente privatistiche e talvolta
anarchiche.
La realizzazione di questi canali, seppure in maniera del tutto casuale, si struttura in
due reti, una a nord, che da Liverpool va verso il mare del Nord l’altra a sud, che
collega il Galles meridionale a Londra, a loro volta collegate da vari raccordi.
Nell’ Europa continentale si verifica una situazione simile, ovvero condizionata
esclusivamente da interessi privati, in Belgio, a quel tempo ancora unito
politicamente all’Olanda, con la canalizzazione della Mosa.
Nel resto dell’Europa la rete di canali viene realizzata seguendo piani governativi.
La Francia, nonostante in passato l’uso dei canali fosse stato privilegiato rispetto
alle strade38, prima della Restaurazione possedeva una rete di canali quattro volte
inferiore a quella dell’Inghilterra. Per questo tra il 1821 e il 1822 è intrapreso un
ambizioso piano di navigazione che prevede sia di rafforzare le relazioni tra il
Mediterraneo e il Mare del Nord, tramite la Rhône, la Saône, il canale di Borgogna,
l’Yonne e la Senna, sia di rafforzare la rete interna39.
Nel 1837 la Francia dispone di 70 canali ed è possibile andare per questa via da
Parigi a Lione, ma il grande progetto imperiale di un canale tra la Senna e il Reno
rimane irrealizzato a causa del blocco navale inglese40.
Anche la Germania ha una politica ambiziosa e già intorno al 1835 conta circa 780
km di canali navigabili ed ha già intrapreso da un ventennio la rettifica del corso del
Reno.
In Belgio, nel 1831, dopo la separazione dall’Olanda, il nuovo Stato cerca di
acquisire il controllo dei canali navigabili, e dà avvio alla realizzazione del Canal du
Nord della Fiandra che diventa l’asse strutturante di un sistema di vie d’acqua
secondarie.
L’Olanda ha già una tradizione di vie d’acqua navigabili che viene comunque
intensificata tra gli anni ’20 e ’40.
Del tutto irrilevanti sono gli interventi in questo settore effettuati in Spagna e Italia.
In Spagna la rete esistente, in parte comunque potenziata, ha scopi esclusivamente
irrigui, coerentemente con l’economia prevalentemente agricola che caratterizza il
Paese.
In Italia rimane come sistema portante l’antica rete dei navigli; i pochi interventi
aggiunti si concentrano nell’ Italia centro settentrionale e, a parte gli interventi di
completamento che sostanzialmente riprendono le caratteristiche tecniche di quelli
esistenti, quelli in qualche modo innovativi riguardano il collegamento di Milano al
canalizzazione tra Manchester e il porto di Liverpool (1759 – 1761), o il primo canale industriale vero
e proprio, per collegare Manchester alle sue miniere di carbone.
In Francia importanti opere furono realizzate già nella metà del XVII secolo: il Canal du Languedoc
per il collegamento tra Atlantico e Mediterraneo, realizzato tra il 1665 e il 1692.
38 In virtù del carattere apparentemente inalterabile e durevole delle vie d’acqua rispetto alle strade in
pietra.
39 Cfr. M.Desprtes, A. Picon, De l’espace au territoire. L’amenagement en France, XVI – XX siècles, op. cit.
40 Per lo stesso motivo non è realizzato in Germania il collegamento navigabile tra il Reno e il
Danubio
52
Ticino in età napoleonica, il canale tra Venezia e Livenza realizzato dagli austriaci e il
canale dei Navicelli tra Pisa e Livorno realizzato dal governo toscano.
Il sistema dei canali, o più precisamente tutto il sistema dei trasporti, diventa
comunque secondario non appena entra in scena la ferrovia, ovviamente in
Inghilterra, nel 1829, che si configura poi come una rete vera e propria nell’ Europa
continentale, intorno al 1850.
In tutta l’Europa, nelle sue parti più progredite come in quelle più arretrate, la
costruzione della rete ferroviaria è l’evento che più incide sulla modifica degli
assetti territoriali e urbani.
Prima dell’avvento della ferrovia, la difficoltà delle comunicazioni e dei contatti,
salvo che per mare, rendeva relativo il rango delle città che dipendeva
esclusivamente dall’importanza delle aree di influenza economica e che variava per i
centri marittimi e quelli dell’entroterra; il nuovo sistema di trasporto, produce nuovi
flussi di scambio e nuove specializzazioni.
Vale a dire che con lo sviluppo della rete ferroviaria vengono meno i legami “chiusi”
di interdipendenza41 tra città e territorio circostante a vantaggio di rapporti
privilegiati tra città medio grandi e aree di produzione più lontane in un sistema di
relazioni che coinvolge un territorio sempre più esteso42.
L’avvento della ferrovia si manifesta con più chiarezza nei centri industriali veri e
propri, ma si configura come elemento di sviluppo anche laddove non è sostenuto
dall’incremento di popolazione né tanto meno dall’espansione industriale della quale,
invece che conseguenza, ne diventa causa.43
Le forme di concentrazione e polarizzazione già in parte determinate, si definiscono
ulteriormente: la ferrovia provoca una sorta di selezione sul territorio escludendo
alcuni ambiti che rimangono marginali e dando grossi input ad altri, nei quali la
coesistenza di infrastrutture, servizi, manodopera dà luogo ad economie di
agglomerazione.
In Inghilterra, il primo tratto realizzato, a partire dal 1829, collega Manchester a
Liverpool, e in soli sei anni la rete complessiva raggiunge circa 15.000 km di
percorrenza.
La concentrazione territoriale favorita da questo sistema infrastrutturale dà luogo ad
una nuova geografia urbana territoriale che coincide con l’armatura urbana
industriale. Sono infatti le nuove concentrazioni industriali (Liverpool, Glasgow,
Birmingham, Manchester) che, oltre a registrare i tassi di crescita più elevati, come si
41 La realizzazione della rete ferrata, i vantaggi da essa derivanti per il trasporto su larga scala di merci
e viaggiatori, fa si che la localizzazione delle industrie non sia più strettamente legata alla
localizzazione delle materie prime e delle fonti energetiche (è possibile sfruttare l’energia termica e
non solo idraulica).
42 In generale rispetto alle modificazioni complessive, materiali e immateriali, apportate dal sistema
infrastrutturale, inteso nella sua accezione più ampia, è significativo il brano della Choay: “Con lo
sviluppo di mezzi di comunicazione sempre più astratti, la continuità del tipo consueto di
comunicazione è sostituita da nuovi sistemi che continuano a perfezionarsi per tutto il XIX secolo,
consentendo una crescente mobilità alla popolazione e fornendo un’informazione sincronizzata in
modo più preciso con il ritmo di accelerazione della storia. Ferrovia, stampa, quotidiana e telegrafo
soppianteranno gradualmente lo spazio nel suo precedente ruolo informativo.” F. Choay, The Modern
city: planning in the 19th Century, 1969. In: K. Frampton, Storia dell’architettura moderna, Zanichelli
43 Cfr. G. Zucconi, La città dell’Ottocento, op. cit. Si fa riferimento ad uno studio di M. Roncayolo, sulla
situazione francese, nel quale si afferma che in tutti gli antichi capoluoghi dell’Ancien Régime la
popolazione cresce sensibilmente dopo essere stata inserita in una rete di collegamenti ferroviari.
53
è visto in precedenza, si pongono come fulcri della crescita produttiva nazionale
ognuno dei quali rappresenta un nodo di una rete più vasta. In questo contesto
Londra mantiene e accentua la sua posizione di centralità.
La rete francese segue il programma di un piano nazionale, il Piano Francynet che
ne stabilisce l’ossatura e individua nell’asse Parigi - Marsiglia, nei porti dell’Atlantico
e della Manica e nelle località del centro Europa i poli di convergenza della rete.
Permangono anche in questo settore gli squilibri con l’Inghilterra, poiché a
differenza degli altri tipi di infrastrutture tradizionali, la ferrovia ha caratteristiche
più complesse e richiede conoscenze meccaniche in qualche modo vicine a quelle
dell’industria pesante che evidentemente la Francia ancora non possiede44.
In Italia la realizzazione dei primi tratti ferroviari avviene 1839 con la linea Napoli Portici, e in Spagna negli anni quaranta (1843 - 1848) con la linea Barcellona Matarò.
In Italia in particolare è dopo l’Unità della Nazione che s’incentiva la costruzione
della rete ferroviaria, diventando essa stessa un potente mezzo di fondazione del
nuovo Stato unitario45.
Gli altri Paesi avviano quasi tutti importanti programmi in questa direzione tra gli
anni trenta e gli anni cinquanta.
Ovunque la rete ferroviaria tende a servire le zone industriali ed in ogni caso a
convergere nelle città capitali.
Complessivamente, se si guarda all’Europa nella sua interezza, si evidenzia che lo
sviluppo della rete ferroviaria segue un andamento crescente; ma se il dato si
disaggrega emergono notevoli differenze temporali e squilibri territoriali significativi
legati del resto alla base economica di partenza dei singoli Paesi.
In effetti quando nell’Europa centrale si è già costituita una rete già sufficientemente
consolidata, pur con evidenti disequilibri tra alcuni Stati, nei Paesi dell’est le prime
realizzazioni non si hanno che all’inizio del nuovo secolo.
Nel frattempo accanto al trasporto ferroviario si sviluppano le tranvie extraurbane, le
quali, pur se con una funzione limitata al trasporto passeggeri, influiscono non poco
nello sviluppo delle agglomerazioni metropolitane46.
Paradossalmente i grossi vantaggi apportati dal sistema ferroviario contribuiscono
per contro ad accrescere la marginalità delle aree più arretrate, vale a dire che nei
centri industriali, in quanto tali già dotati di una base infrastrutturale, si
concentrarono ulteriori investimenti che determinano un aumento del loro rango in
rapporto a quello delle aree più svantaggiate.
Il forte sviluppo delle vie di comunicazione, siano esse strade, ferrovie o canali, si
accompagna allo sviluppo della legislazione sugli espropri47.
44 La rivoluzione dei trasporti si accompagna ad una profonda revisione dei quadri tecnici tradizionali.
La necessità di affrontare le nuove tecnologie e i nuovi materiale comporta, nonostante le reticenze
iniziali, un progressivo innalzamento professionale dei tecnici dell’ Ecol des Ponts et Chaussées. Cfr.
M. Desprtes, A. Picon, De l’espace au territoire. L’amenagement en France, XVI – XX siècles, op. cit.
45 Tra il 1860 e il 1865 sono realizzati quasi 450 Km di nuovi percorsi all’anno e nel 1870 l’Italia
dispone di un tracciato di quasi 8.000 km. Cfr. P. Sica Storia dell’urbanistica. L’Ottocento, I vol. op. cit.
46 Cfr. A. Mioni, Metamorfosi d’Europa, Popolamento, campagne, infrastrutture e città, 1750, 1950 op. cit.
47 In Francia, la prima legge sull’esproprio è quella napoleonica del 1830, poi modificata nel 1833 e
nel 1841. In Inghilterra la procedura espropriativa è disciplinata da una Legge del 1845. Al modello
francese faranno riferimento le legislazioni di numerosi paesi europei.
54
In virtù della nuova organizzazione del mercato e dell’ accresciuta dimensione
dell’entroterra economico ed in relazione ai cambiamenti tecnologici nel settore dei
trasporti marittimi, anche la struttura portuale tradizionale si modifica.
Nella Francia mediterranea l’integrazione di Marsiglia nella prima rete di trasporto
ferroviario nazionale48 è indissociabile dalla costruzione del nuovo porto alla
Joliette49 e dei dock-entrepot.
Questo insieme, linea ferrata - navigazione marittima, segna un punto di rottura nella
catena moderna dei trasporti e Marsiglia entra in una nuova scala e in una nuova
dimensione di metropoli moderna offendo dei servizi all’avanguardia su scala
nazionale e internazionale50.
In Italia solo Genova, dopo l’Unità, accresce sensibilmente il ruolo di porto
internazionale grazie anche all’essere scalo verso Suez del commercio centro
europeo, ed in parte Trieste, legata però all’impero austro-ungarico. Gli altri porti
mantengono un’ importanza locale ma specializzata: Brindisi, terminale ferroviario
della Valigia delle Indie, Taranto nel quadro della politica militare coloniale, mentre il
ruolo del porto di Napoli quale “testa di ponte tra Oriente e Occidente” in relazione
alla politica d’oltremare del regime, si può considerare solo un tentativo.
In Spagna emergono Barcellona e la Catalogna, uniche parti industrializzate di un
paese prevalentemente agricolo. Qui, dopo il 1945, con la fine di un ciclo di
depressione economica, ha inizio la fase dello sviluppo industriale che porta
Barcellona a diventare la vera capitale economica della Spagna, centro di un vivace
sviluppo capitalistico indigeno.
In tutta l’Europa la crescita delle città a scapito delle campagne dà vita ad una nuova
maglia territoriale in cui al rango superiore appartengono le concentrazioni
industriali.
Questo immediato raffronto induce a considerare inscindibile in binomio
“industrializzazione - crescita popolazione” e di conseguenza crescita e
trasformazione della città.
In effetti, anche se l’industrializzazione esercita una considerevole azione centripeta
sull’ urbanizzazione51, in realtà si impone la necessità di non generalizzare questo
rapporto che deve essere invece verificato nelle diverse realtà geografiche poiché
48 Nel 1843 viene accordata a Paulin Talabot la concessione per il tratto Marsiglia – Avignone (tratto
iniziale del collegamento Parigi – Lione – Mediterraneo) e la linea è inaugurata nel 1849.
49 Tra le varie ipotesi da realizzare a supporto del vecchio porto è considerata favorevole quella di
costruire un porto “ausiliario” nell’area della Joliette; “ausiliario” perché parte di un insieme più vasto,
adatto alle necessità della navigazione d’alto mare.
In questa prospettiva, l’opera essenziale è la costruzione della “grande diga al largo” sul modello di
quanto era già stato concepito ed elaborato dai francesi ad Algeri.
La diga è collegata a terra da due moli perpendicolari, le “traverse”. Questo sistema rende possibile la
successiva estensione del porto, con la creazione di nuovi bacini in direzione nord, semplicemente
prolungando progressivamente la “diga al largo” e costruendo nuove “traverse”.
Cfr. E. Temine, Histoire de Marseille. De la Révolution à nos jours, op. cit.
Il progetto per la Joliette dell’ingegnere Montluisant, è preso in considerazione nel 1842 e anche se i
lavori saranno ultimati soltanto nel 1853, il bacino comincia ad essere utilizzato molto prima..
50 Su questa scia, il XX secolo sarà segnato da nuovi cambi di scala del processo di urbanizzazione: la
crescita supera i limiti comunali, ingloba le località periferiche fino allo stagno di Berre. L’entità città
si ricompone nell’estensione della scala regionale.
51 Cfr. E. Temine,Histoire de Marseille. De la Révolution à nos jours, op. cit.
55
l’industrializzazione, intesa nel senso stretto del termine, è sicuramente uno dei
fattori che contribuisce alla crescita urbana, ma sicuramente non l’unico52.
Consistenti aumenti di popolazione sono possibili anche laddove
l’industrializzazione è relativamente presente o assente e le naturali eccedenze
demografiche non assorbite dalla produzione agricola sono indirizzate verso
occupazioni nei servizi e nel terziario53.
Se si guarda all’armatura urbana mediterranea, emerge che molte città del
Mediterraneo, nonostante la distanza da centri carboniferi e manifatturieri, in quanto
centri dei traffici commerciali e grandi empori marittimi, città come Barcellona,
Marsiglia, Genova, Napoli54 e Trieste, pur se non coinvolte nei processi tipici
dell’industrializzazione, paragonabili ai casi dell’Inghilterra, sono comunque
interessate da significativi cambiamenti morfologici, funzionali e non ultimo sociali,
registrando aumenti di popolazione simili, o a volte superiori, a quelli delle città sedi
di localizzazioni industriali; sono insomma anch’esse interessate dal processo di
modernizzazione .
All’insediamento industriale “città - fabbrica”, quale elemento generatore della
crescita e dello sviluppo economico, nelle città del Mediterraneo si contrappone il
porto, la “città - porto”, il cui sviluppo è anch’esso legato ai progressi della
tecnologia e della produzione industriale, nonché, di conseguenza , al flusso degli
scambi commerciali che si consolida dopo il 1850 in seguito dell’apertura di rotte
transoceaniche, all’apertura del Canale di Suez ed all’espansione coloniale.
Tra il 1856 e il 1914 Trieste passa da 96 mila a 256 mila abitanti, Marsiglia da 186
mila a 550 mila; città come Pola, La Spezia o Odessa sul mar Nero, nate con finalità
militari, subiscono un vistoso incremento quando il porto è collegato alla rete
ferroviaria e si sviluppano i traffici commerciali.
In questo senso può condividersi il concetto secondo cui l’industrializzazione,
riferita ad una accezione larga ed estensiva del termine “industria”, diviene un
momento periodizzante che coinvolge direttamente o indirettamente anche la storia
della città55, comprese quelle non specificamente industriali del mondo sviluppato.
52
Cfr. P. Sica, Storia dell’Urbanistica. L’Ottocento, op. cit.
Si pensi ad esempio a Roma, che costituisce un caso estremo in cui il processo di crescita e di
modernizzazione urbana e capitalistica è avvenuta in mancanza di una parallela crescita industriale
Cfr. P. Villani, La città europea nell’età industriale, in (a cura di ) P. Rossi, Modelli di città, Einaudi editore
53 Cfr. ibidem. Cfr. P. Sica, Storia dell’Urbanistica. L’Ottocento, op. cit.
54 In Italia ad esempio, città come Genova o Napoli, che in misura e tempi differenti legano la loro
economia al settore industriale, (Genova a partire dal 1895 con l’industria siderurgica Ansaldo e poi
con il settore petrolifero; Napoli dal 1904 con l’insediamento dell’impianto di Bagnoli), non
assumono mai forme di urbanizzazione legate allo sviluppo industriale paragonabili a quelle delle città
inglesi. Il loro sviluppo urbano è fortemente relazionato alle modifiche dell’infrastruttura portuale. Si
veda C. Chaline, Ces ports qui créèrente des villes, Ed. L’Harmattan
55 Cfr. P. Villani, La città europea nell’età industriale. In: P. Rossi (a cura di), Modelli di città, Einaudi
editore
56
Il processo di “modernizzazione” nei Paesi dell’ “altra sponda”.
Il complesso degli avvenimenti sin qui descritti, lo sviluppo del sistema industriale
con-seguente al sistema infrastrutturale, in una parola la modernizzazione dell’Europa,
determinano anche l’egemonia di questa stessa sul resto del mondo.
Rispetto al continente africano, o meglio alla sua parte mediterranea, durante l’arco
di un secolo quasi tutta quest’area geografica, ad eccezione della penisola araba, è
sotto il controllo diretto delle potenze coloniali europee, ed è stata interessata,
direttamente o indirettamente, dalla Rivoluzione Industriale.
L’effetto più evidente dell’occupazione coloniale è il capovolgimento della situazione
esistente dovuto ad una nuova dinamica negli agglomerati urbani, nonché in termini
strettamente urbanistici, la dualità che si crea tra i tessuti antichi e le città europee e
di cui si parlerà in seguito.
Il periodo coloniale rappresenta il punto di partenza di una accelerazione del
processo di urbanizzazione che da allora in poi non ha fatto che aumentare.
In effetti la colonizzazione di quest’area geografica, a differenza del periodo
ottomano56, è accompagnata dal trasferimento di considerevoli quote di popolazioni
straniere: tra italiani, francesi e spagnoli nel solo Maghreb, se ne contano intorno al
1936 circa due milioni.
Questo afflusso di stranieri stimola le correnti migratorie di origine rurale dando
luogo ad una dinamica insediativa che privilegia le città del litorale.
Rispetto all’armatura urbana territoriale, anche nella costa mediterranea africana si
modifica per l’aggiunta di un certo numero di città alla situazione esistente, ma solo
alcune di queste acquistano un ruolo gerarchico significativo: Port Said nel 1859 e
Ismailia nel 1861, le cui realizzazioni sono strettamente connesse alla costruzione del
canale di Suez ; le città del Marocco Kénitra e Casablanca57 realizzate per volere del
generale Lyautey, insieme a Rabat, modificano, con un sistema di relazioni urbane
rivolto verso il mare, il sistema di tradizionale prima basato su scambi nord sud
verso le porte del Sahara.
L’Algeria rappresenta in un certo senso un caso anomalo poiché all’armatura urbana
esistente sono aggiunte, tra il 1840 e il 1850 per volere del governatore Bugeaud, un
considerevole numero di città medio – piccole, tutte comunque destinate al
controllo militare dello spazio conquistato58.
In Tunisia, e successivamente in Libia , la colonizzazione non aggiunge nessuna
nuova città e la presenza dei colonizzatori è significativa solo nelle città capitali59.
In Egitto, per iniziativa degli inglesi, è costruita la new town di Heliopolis60.
56
Cfr. C. Chaline, Les villes du monde arabe, Armand Colin
Prima della colonizzazione Casablanca contava solo 20.000 abitanti, per raggiungere i 102.000 nel
1921.
58 Philippeville (1838), Orléansville (1843), Sidi Bel Abbes (1843), Batna (1844), Biskra, Boufarik e
Sétif. P.Sica, Storia dell’Urbanistica. L’Ottocento. op. cit.
59 A Tripoli nel 1936, su una popolazione di 100.000 abitanti, 30.000 sono italiani.
60 In realtà Heliopolis differisce dalle città nuove citate in precedenza, poiché la sua realizzazione non
ha carattere militare, ma nasce piuttosto per rispondere ad una forte domanda insediativa alla quale Il
Cairo non era più in grado di far fronte. E’ realizzata per iniziativa di un imprenditore privato belga
che acquista dal governo egiziano 800 ettari di deserto ad una dozzina di Km dal Cairo. Aldilà
dell’aspetto formale, l’iniziativa si afferma per i suoi aspetti volontaristi e per il controllo continuo sul
processo di realizzazione. Cfr. C. Chaline, Les villes du monde arabe, op. cit.
57
57
Ad ogni modo la logica che determina la formazione di nuova città in Africa, di una
città coloniale, è del tutto differente da quella che ha prodotto le nuove
concentrazioni industriali in Europa, essendo la prima il risultato di un processo
decisionale e produttivo indotto dall’esterno per soddisfare interessi altri, pur avendo
in taluni casi legami con la politica e l’economia locale.
Tutti i territori coloniali sono comunque interessati da nuovi interventi
infrastrutturali da parte delle potenze dominatrici; interventi che non riguardano
solo i singoli territori ma fissano l’articolazione di una nuova geografia
internazionale.
In questo senso va vista quella che è forse la più importante realizzazione della
seconda metà del XIX secolo, anche dal punto di vista commerciale e politico strategico: il Canale di Suez studiato dall’ing. Negrelli - iniziato nel ’59 e aperto dieci
anni più tardi.
Lo scavo di un canale dal Mediterraneo al Mar Rosso rientra nell’ambito della
capacità di ingegneria e di tecnologia dell’epoca; anche in altre parti del mondo
infatti si realizzavano opere simili aprendo nuovi canali o aumentando la profondità
di quelli esistenti per adeguarli alle nuove navi. La difficoltà del canale a Suez
derivava dalle condizioni di arretratezza generale61: la sua realizzazione avviata
mediante un massiccio impiego di mano d’opera umana, tradizione egiziana risalente
ai primi faraoni, solo più tardi lascia posto alla più poderosa concentrazione di
energia meccanica mai realizzata62. Nessun altro evento del XIX secolo venne
aspettato con tanta fervida attesa o celebrato con tanta spettacolarità ed entusiasmo,
quanto lo fu l’apertura del Canale di Suez.
In seguito all’apertura del canale l’influenza degli europei, in particolare inglesi e
francesi, accresce e di conseguenza aumentano i segni della loro presenza sul
territorio.
In tutti i territori colonizzati sono avviate importanti opere di irrigazione, di pratiche
colturali per lo sfruttamento agricolo del suolo, e tra questo tipo di interventi quello
sicuramente più importante è la diga di Assuan (Egitto) completata nel 1902 ad
opera degli inglesi.
La Francia, (che nel Mediterraneo conquistata l’Algeria - 1830 - la Tunisia - 1881- e il
Marocco - 1911 -) promuove una politica infrastrutturale, viaria e ferroviaria che si
struttura con un asse di attraversamento est ovest, lungo il quale si innestano le
diramazioni verso l’interno, verso il sahara.
61 Gli strumenti di lavoro, importati dall’Europa causarono un vero shock dovuto alla diversità
culturale di questa società: “ (…) all’inizio ci furono alcune difficoltà a far si che gli indigènes si
servissero della carriola. Basti dire che le prime volte se la caricavano sulla testa. Loro erano abituati a
usare un piccolo canestro che conteneva solo poche manciate di terra (…)” J. Clerk Suez Canal, in D.
R. Headrick, Il canale di Suez. In: L. Benevolo, S. Romano, La città europea fuori l’Europa, op. cit.
62 “Per continuare lo scavo furono utilizzate draghe munite di benne in ferro. Avevano una lunghezza
di oltre 30 m, azionate con un motore da 75 cavalli, e costavano 20.000 sterline l’una. Per portare via i
detriti si usarono due nuovi macchinari, (…) un canale e un elevatore (…) Alla fine questi macchinari
erano venuti a costare la fenomenale cifra di 2.400.000 sterline. Bruciavano ogni mese l’equivalente di
20.000 sterline di carbone. Nel complesso tra il 1865 e il 1869 vennero scavati 59.974.000 mc di
terreno mentre a mano se ne erano scavati 15.280.000. ” Ibidem
58
E’ del 1857 il primo decreto per la costruzione della ferrovia in Algeria e nel 1862
entra in funzione il tratto Algeri - Blida (51 km), nel 1880 1.000 km di ferrovia sono
al servizio dell’Algeria.
All’interno dei singoli territori, fra le opere maggiori di colonizzazione territoriale
vanno dunque poste le strade, le ferrovie e gli scali portuali che integrano i sistemi di
trasporto fluviale e i punti di imbarco esistenti.
Fermo restando il ruolo svolto dalle popolazioni europee in termini di progresso o
sottomissione o comunque di modernizzazione, va comunque precisato che nel
Maghreb e non solo, i trasporti moderni sul modello europeo del XIX secolo si
sono introdotti prima dei momenti ufficiali della colonizzazione63.
La prima ferrovia africana risale infatti al 1857 ed è relativa alla linea Alessandria - Il
Cairo.
In Tunisia e Marocco nuove tecniche sono introdotte per lo sviluppo dei trasporti
già a partire dalla metà del XIX secolo.
La prima strada, lunga tre km tra Tunisi e il Bardo, è costruita da un ingegnere
francese64 nel 1869 e sempre i francesi introducono anche il servizio postale (1847)
e costruiscono la rete del telegrafo (1861).
In Tunisia nel 1871, quindi già dieci anni prima dell’istituzione del protettorato, è
concessa la realizzazione della prima ferrovia Tunisi - La Goulette - La Marsa, che
viene inaugurata nel 1872 e successivamente prolungata. Nel 1882,
complessivamente 218 stazioni e nodi ferroviari focalizzano gli scambi e le attività
umane in Tunisia.
Qualche anno più tardi interviene l’elettrificazione dei tramways : nel 1896 ad Algeri
nel 1899 a Tunisi e Orano. Pian piano la realizzazione della ferrovia e della rete dei
tramways urbani e sub urbani modificarono insieme agli itinerari della circolazione e
all’ordine dei flussi, l’ordine stesso delle città e la relativa topografia: come in
Europa, nuove città nascono e si sviluppano lungo le strada ferrata, le città del
litorale e in particolare i porti riacquistano dinamismo e le località decentrate rispetto
al sistema infrastrutturale, rimangono marginali.
Nei paesi africani la quantità di infrastrutture di trasporto varia, e la quantità di vie
di comunicazione realizzate dall’inizio della colonizzazione nei tre paesi dimostra
l’importanza assegnata al settore: rappresentano il 50% degli investimenti pubblici in
Marocco; mentre l’ Algeria, nel 1882, in proporzione alla popolazione, dispone di
strade carrabili in quantità pari alla Francia65.
Oltre alle opere infrastrutturali relative ai trasporti, come si vedrà comunque in
seguito, importanti processi di modernizzazione o occidentalizzazione66 sono avviati
anche in altri settori, tra gli anni ’60 - ’80 dell’Ottocento, e quindi prima del dominio
coloniale.
63
Cfr. C. Chanson - Jauber, Modéles urbains et modes transport auMaghreb. In : M.F. Davie, La ville
européenne outre mers: un modele conquerant? XV e XX seicle. CNRS, Universitè des science humaines de
Strasbourgs. Paris 1996 Edition de l’Ecol Des Hautes Etudes en Sciences Sociales, 1996
64 anche se questa non è la prima volta che un professionista francese si occupa di costruzione e
urbanistica: già nel XVII secolo, la moschea del Sidi Mahrez, fu opera dell’architetto francese F.
Amelot
65 E. Reclus “L’Algeria è stata conquistata con la costruzione di strade più che con le armi”. Géographie
Universelle. In: M.F. Davie, La ville européenne outre mers: un modele conquerant? XV e XX seicle. op. cit.
66 Cfr. AA. VV. D'un Orient l'autre, vol.I, Edition du Centre National de la Recherche Scintifique
59
Si ricorda ad esempio la Tunisia, dove il Primo Ministro Khérédine avvia un
programma di politica urbana moderno rispetto alla cultura locale67 che riguarda tanto
le istituzioni che la realizzazione di nuove attrezzature urbane, o l’Egitto dove una
prima fase di modernizzazione è avviata nel 1840 da Mohamed Alì con l’avvio
dell’industria manifatturiera, ma è soprattutto Khédive Ismael che, affascinato
dall’immagine di Parigi, propone al Cairo, interventi sul tessuto urbano, ovvero
sventramenti, finalizzati ad ottenere quadri urbani paragonabili a quelli europei68.
67
68
Si veda il successivo capitolo “Tunisi. Dalla città introversa alla città estroversa”
Cfr. C. Chaline, Les villes du monde arabe, op.cit.
60
I MUTAMENTI NEGLI ASSETTI LOCALI.
Le trasformazioni morfologiche.
Tra l’inizio e la fine della prima età industriale, cioè nel corso dell’ Ottocento, come
si è visto, la maggior parte delle città europee e anche mediterranee che avevano sino
ad allora un assetto urbano non molto diverso da quello ereditato dal Medio Evo,
subiscono, in relazione a problemi emergenti - sociali, tecnici ed economici profonde mutazioni, che prevalgono su ogni altro carattere.
A partire dall’Inghilterra, e poi via via nell’Europa continentale, si affermano
durante questo secolo in tutta la loro complessità quei cambiamenti generali che
distruggono gli antichi equilibri esistenti tra processi produttivi, situazioni sociali e
processi economici, determinando la completa frattura col mondo precedente1.
Si è detto che a determinare tale frattura hanno contribuito eventi numerosi e
complessi (esplosione demografica, processo di urbanizzazione, trasformazione dello
spazio rurale, crescita urbana, costruzione del sistema stradale, idroviario e
ferroviario) comunemente indicati con la più generale definizione Rivoluzione
Industriale alla quale ha corrisposto il conseguente avvio del processo di
modernizzazione con uno specifica configurazione di città.
Di questa città, sono state date varie definizioni: città “dell’Ottocento”, città
“dell’epoca della crescita”, città “del progresso tecnico”, città “del ciclo
haussmanniano”, città della “Rivoluzione Industriale” e così via; quest’ultima
definizione è senz’altro quella più comunemente diffusa, anche se da più parti2 si
concorda nell’affermare che la formazione della città nell’epoca industriale, ferme
restando le modalità e i tempi differenti con cui il processo di industrializzazione ha
interessato le diverse aree geografiche, non è unicamente relazionata all’avvento e
alla crescita dell’ industria per cui, considerare solo i cambiamenti economici è in un
certo senso limitativo.
Molte città soprattutto inglesi, ma non solo, hanno effettivamente avuto una
fortissima crescita economica legata all’industria che si è manifestata nella
trasformazione della struttura urbana, ma durante l’arco del XIX secolo
modificazioni urbane e sconvolgimenti economici di notevole portata si sono
verificati ovunque in modo quasi generalizzato; vale a dire che molte città, pur non
essendo state soggette ad interventi di industrializzazione nel senso proprio del
termine, hanno comunque partecipato al processo di modernizzazione complessiva,
urbanistica, economica e socio - culturale, per cui se ne deduce che le cause di
queste modificazioni vanno individuate anche oltre lo sviluppo dei nuovi mezzi
produttivi ed in altri fenomeni comunque capaci di apportare considerevoli
trasformazioni3.
1
Cfr. Geidion, Spazio, tempo e architettura. Lo sviluppo di una nuova tradizione. Hoepli Editore
Cfr. A. Mioni, Metamorfosi d’Europa .Popolamento, campagne, industria e città 1750 – 1950, Editrice
Compositori; G. Zucconi La città dell’ottocento, Editori Laterza; G. Samonà, L’urbanistica e l’avvenire della
città, Biblioteca Universale Laterza
3 Cfr. P. Villani, La città europea nell’età industriale, in P. Rossi (a cura di ) Modelli di città, Einaudi Editore
2
61
In questo senso si intende di seguito dare conto di quegli elementi che, comuni a
molte città, si caratterizzano come elementi nuovi rispetto alla città del passato, sia
singolarmente che nel loro interrelarsi, e che hanno quindi prodotto configurazioni
morfologiche diverse da quelle della città storica, alle quali si associa il termine città
moderna, che, anche se più generico, sembra dunque più pertinente.
Rispetto alla città antica, il primo fattore di discontinuità nella città che si va
formando è da ricercarsi nel nuovo equilibrio generatosi nei rapporti tra Stato e città,
da cui ha origine la borghesia come nuova classe dominante.
Per effetto della sconfitta dell’ Ancién Regime col trionfo della classe borghese e del
sistema capitalistico, si è radicalmente trasformato il rapporto tra città e suolo
urbano.
Sino ad allora la città si era formata su un suolo “indiviso” e questo le aveva
consentito di crescere e trasformarsi in funzione di interessi comuni4.
Quando il monopolio del suolo passa alla proprietà fondiaria, ovvero quando si
modifica il rapporto tra città e suolo urbano, in termini di diritti, valori economici,
soggetti e ruoli, il suolo parcellizzato diviene commerciabile come ogni altra cosa5.
In questa sua nuova accezione il suolo, paragonabile ad una merce, è utilizzato per
iniziative pubbliche o private che seguono il solo criterio del rendimento.
La città cresce quindi per iniziative private e affaristiche secondo criteri che, lontani
da qualsiasi logica compositiva relazionata alla forma urbana, derivano unicamente
dal rendimento, ovvero dalla speculazione fondiaria. Solo in una fase successiva, nel
momento in cui la completa libertà di iniziativa lasciata ai privati è in qualche modo
limitata dall’intervento dello Stato, si definisce il rapporto tra sfera pubblica e privata
nella formazione e gestione della città e si stabilisce altresì lo spazio di pertinenza
dell’uno e dell’altro6: l’amministrazione si fa carico di istituire i regolamenti realizzare
le opere e gestire lo spazio necessario per far funzionare la città nel suo complesso;
tutto il resto è spazio privato, soggetto alla volontà dei singoli proprietari.
Alla città ereditata dal passato, alla città compatta e cinta da mura, si contrappone
una nuova entità i cui aspetti più evidenti sono da un lato la crescita fisica, che dal
punto di vista quantitativo raggiunge livelli mai verificatisi prima, dall’altro il
differente impianto morfologico e strutturale della parti aggiunte e di quelle
trasformate.
Ad ogni modo, questo processo di crescita spaziale non va letto solo in termini
dimensionali, ma piuttosto in relazione alla complessità intrinseca del fenomeno
stesso poiché rispetto alla città del passato sono cambiati sia i modi di costruzione
fisica della città, sia il numero dei soggetti interessati e coinvolti nel processo di
trasformazione.
In effetti la dimensione fisica non è più direttamente proporzionale al numero di
abitanti in termini di suolo pro-capite, ma è in funzione degli spazi utilizzati
dall’industria, dalle nuove attrezzature pubbliche, dagli spazi per la rete dei trasporti,
ovvero dall’insieme degli elementi nuovi che caratterizzano questo periodo.
4
Cfr. E. Salzano, Fondamenti di urbanistica, Editori Laterza
H. Bornuilli, La città e il suolo urbano, ibidem
6 Cfr. L. Benevolo, Storia della città, Editori Laterza
5
62
La città di Ancién Regime ha una struttura morfologica articolata, ma ben integrata
nelle sue parti in termini di funzioni e di ceti sociali. E’ divisa dalla campagna sia
giuridicamente che fisicamente, da mura e barriere difensive.
Inizialmente la crescita demografica è contenuta nella città murata, negli spazi liberi
all’interno delle aree storiche, o in piccoli borghi che si formano fuori le mura in
prossimità delle porte urbane. Sotto la pressione dell’aumento della popolazione, la
città antica subisce le prime alterazioni morfologiche che si manifestano come
processi spontanei, non guidati da un programma coerente e che possono dirsi di
due tipi: per addizione e per trasformazione.
Le addizioni, o trasformazioni aspaziali7, riguardano l’aumento di densità poiché si
verifica il riempimento degli spazi liberi o la crescita verticale delle strutture esistenti;
le trasformazioni spaziali8 riguardano invece la sostituzione di parti urbane, con
l’introduzione di nuovi edifici e con l’apertura di slarghi e piazze.
Arterie nuove, legate a nuove esigenze di traffico, tagliano il vecchio tessuto con
uno spessore vincolato dagli interessi della proprietà privata, e i tessuti retrostanti
che di conseguenza acquistano valore, attirano nuova popolazione.
Complessivamente questi processi di sovraffollamento, ampliamento e
sovrastrutture aggiunte, alterano completamente i vecchi equilibri tra pieno e vuoto,
tra spazi edificati e spazi aperti nonché tra trama edilizia e ambiente.
Da questo tipo di interventi, sventramenti e demolizioni, sono escluse le zone con
un carattere più monumentale e rappresentativo9 il cui valore è riconosciuto e
coincide con gli interessi della classe dominante; le presenze monumentali
significative sono anzi valorizzate e diventano punti di convergenza di nuovi assi,
centralità morfologiche della nuova città in formazione10.
Quando la pressione diviene insostenibile11, le mura sono demolite e sostituite, dal
punto di vista amministrativo, da cinte daziarie, ovvero da criteri di controllo fiscale
e di demarcazione amministrativa che segnano il confine immateriale di un regime
urbano fin dove è possibile applicare codici e norme tipicamente urbani. Dal punto
di vista spaziale, invece, la demolizione delle mura permette la saldatura spontanea di
pezzi di città tramite la prosecuzione dei tracciati stradali e l’immagine urbana che ne
deriva, frammentaria e disomogenea, perde la compattezza della città antica.
7
P. Sica, Storia dell’urbanistica. L’Ottocento, I vol. Editori Laterza
Ibidem
9 Osserva G. Samonà (L’urbanistica e l’avvenire della città op. cit. ) che in un certo senso questa è stata la
prima riflessione teorica sui valori tradizionali e pur non avendo una sufficiente maturazione critica,
rivela un’attenzione, spontanea, verso architetture e luoghi di cui la tradizione ne faceva percepire la
grandiosità.
10 Questo criterio non è comunque nuovo poiché si ricorda che operazioni del genere erano già state
effettuate nella Roma di Sisto V. Ma agli interventi ottocenteschi, rispetto al passato, manca quella
sensibilità per i rapporti spaziali controllati, che prima era istintiva, e si sviluppa al suo posto una
schematicità geometrica per grandi parametri, che ubbidisce alle nuove tendenze. C. Aymonino,
Origini e sviluppo della città moderna, Marsilio Editore
11 All’inizio del XIX secolo, tra le grandi città, solo Napoli e Londra avevano già demolito la cinta
muraria, mentre Barcellona ad esempio, ancora nel 1860 era cinta da mura e aveva una densità
abitativa di oltre 900 abitanti per ettaro.
8
63
Allo stesso tempo, i manufatti edilizi anch’essi simbolo dell’antico ordine12 sono
modificati per accogliere nuove destinazioni e nuovi servizi; così trasformati questi
contenitori diventano capisaldi o centralità funzionali delle della nuova città.
In una fase successiva, in conseguenza anche dell’avvento della ferrovia e delle
tranvie suburbane, l’espansione si indirizza in più direzioni e con la nuova
disponibilità di suolo pro capite diminuisce la densità delle aree antiche centrali e il
rapporto tra centro e periferia si modifica. In alcune zone centrali si determina una
maggiore differenziazione tipologica di destinazione d’uso, conseguenza dell’
accresciuta divisione del lavoro, cui segue l’allontanamento della residenza della
classe proletaria, che grazie ai nuovi mezzi di trasporto può localizzarsi ovunque, e
l’immissione nell’aera centrali di nuove attività amministrative e temporali.
Si innesca un processo per cui man mano che il centro ha bisogno di altro spazio,
ogni elemento o funzione incompatibile con il carattere rappresentativo di esso
stesso è allontanato verso l’esterno, e poi secondo questa logica verso un esterno
sempre più lontano
La campagna si trasforma di continuo in spazio libero da trasformare: le grandi
industrie, o le attrezzature che per le loro caratteristiche non trovano localizzazione
nel centro, espulse dalla città, diventano poli generatori di nuove espansioni in cui va
ad insediarsi la residenza delle classi operaie e meno abbienti. Si forma così la
periferia, uno spazio marginale in cui la separazione fisica è ulteriormente marcata
dalla separazione sociale ed economica.
Nel nuovo ordine spaziale il nucleo centrale, che prima costituiva il tutto, adesso
non è che una parte, soggetto a continue trasformazioni in relazione alle nuove
esigenze d’uso; la città è organizzata per brani strutturati in relazione alle
infrastrutture di trasporto ed il suolo intorno è ipoteticamente tutto costruibile.
In questa configurazione spaziale complessiva, in continua modificazione, la
posizione dell’alloggio diventa importante quanto l’alloggio stesso, e di conseguenza
le città acquistano una “geografia sociale”: la città si divide, così da poter distinguere
zone con ampi lotti circondati da strade più o meno larghe e con tipologie edilizie ad
appartamenti, e zone con lotti piccoli e una elevata densità edilizia di abitazioni
minime, destinate alla classe meno abbienti. Questi ultimi, localizzati in aree più o
meno esterne, rappresentano elementi di un paesaggio urbano nuovo; sono, nella
loro configurazione fisica e sociale, la risposta ad un bisogno tanto consistente
quanto urgente e improvviso di alloggi economici e rappresentano il modo estremo
di concepire il tema della residenza popolare. Generalmente sono costituiti da
schiere edilizie allineate lungo le strade in prossimità delle fabbriche, che poi via via,
saturano gli spazi retrostanti dando luogo ad una fitta maglia dove la strada in realtà
non è che uno stretto vicolo.
12 Questo tipo di interventi, oltre all’aspetto fisico e funzionale, aveva insito in se l’allontanamento
dei vincoli immateriali legati a privilegi e prerogative feudali o ecclesiastici o militari. L’obiettivo era di
cancellare tutto quanto, materiale o immateriale, era eredità dalla città di antico regime. In questo
senso, l’età napoleonica per l’Europa occidentale e il 1848 per la Mitteleuropea, costituiscono tappe
decisive e la città di quest’epoca rappresenta una transizione tra le limitazioni dell’antico regime e
l’attuazione dei principi di libera circolazione per uomini e merci. Cfr. G. Zucconi La città dell’ottocento,
op. cit.
64
In ogni città queste parti urbane vengono realizzate secondo modelli insediativi
analoghi nei principi concettuali, ovvero il massimo sfruttamento della redditività
con il minimo rispetto delle norme igieniche, ma sostanzialmente diversi nei vari
paesi sia dal punto di vista formale che istituzionale.
Con questi presupposti si creano insediamenti con una elevata densità edilizia e
abitativa, ed una esasperante uniformità di tipologia come ad esempio le manzanas di
Barcellona, gli slum inglesi e dell’Europa nord occidentale o le caserme d’affitto
tedesche.
Il problema delle abitazioni della classe operaia è competenza dei datori di lavoro,
dei proprietari delle fabbriche, e solo verso la fine del secolo le amministrazioni
centrali si fanno carico di arginare le condizioni misere e deplorevoli di questi
insediamenti, intraprendendo programmi di edilizia residenziale pubblica per sanare
in qualche modo il divario fra domanda e offerta di alloggi13 con requisiti di
abitabilità accettabili.
Dall’altro lato la borghesia e l’aristocrazia, meno rilevanti del proletariato in termini
quantitativi ma determinanti in fatto decisionale, organizzano nuove parti di città in
funzione delle loro nuove aspirazioni: dimore conformi ai relativi ranghi sociali e una
notevole esigenza di attrezzature e luoghi di socialità.
I nuovi insediamenti borghesi sono anch’essi, in termini di principio, in un certo
senso abbastanza simili ovunque: impianto urbano a scacchiera, maglia stradale
regolare e uniforme, viali tracciati in modo da generare isolati utilizzabili al meglio sia
dal punto di vista edilizio che commerciale; lunghe cortine edilizie di tipologie a
blocco con precisi allineamenti altimetrici e planimetrici, in cui il fronte stradale
rappresenta il confine tra spazio pubblico e privato.
L’impianto a scacchiera consente tra l’altro la massima uguaglianza nei diritti di
proprietà, nel senso che, essendo riconosciuto un valore di posizione, nessuna strada
dell’impianto è secondaria, ma tutte principali14, per far si che ogni edificio goda dei
medesimi vantaggi di posizione.
La borghesia, quindi, organizza e risolve per se una parte di città e usa l’altra secondo
il criterio del massimo profitto, saldandola poi, attraverso le strade, in un unico
sistema i differenti episodi. Il sistema stradale definisce il disegno della città e la
continuità stradale diventa un elemento rappresentativo e funzionale interno15 della
città borghese.
Accanto al sistema delle residenze, rigidamente diviso per classi, e al sistema delle
centralità monumentali, si aggiungono le nuove attrezzature funzionali e gli spazi
collettivi, la città si arricchisce di simboli che diventano polarità nei nuovi quartieri
addizionati al centro antico. Nel rapporto tra residenza e spazi collettivi si ritiene di
far emergere il manufatto edilizio diverso per forma e funzione, attribuendo ad esso
un valore urbano differenziato nonché un valore architettonico; la rappresentatività è
13
In Inghilterra è avviato il programma Housing of the Worker Class Act, nel 1890; in Francia si
costituisce nel 1902 la Société francaise des habitation à bon marché; in Italia gli Istituti per le case popolari.
14 “Se la guerra non ha portato trasformazioni radicali, quella fuga di vuote e oziose strade principali,
sarà per molte generazioni il testimonio della speculazione fondiaria degli anni che videro il primo
sviluppo della città industriale” H. Bornouilli, op. cit. In: E. Salzano, Fondamenti di urbanistica, op. cit.
15 Interno nel senso che, con l’avvento della ferrovia, la strada perde i suoi connotati di strumento
funzionale ai rapporti extraurbani e diviene un insieme interno di strade equivalenti, funzionali
all’ulteriore crescita della città. Cfr. C. Aymonino, Origini e sviluppo della città moderna, op. cit.
65
concentrata sul tipo, mentre l’intorno, il contesto, rimane anonimo e
architettonicamente imprecisato16. In questo contesto, in cui si ricorda che ogni
modificazione è legata alle nuove conoscenze tecniche e scientifiche, emerge la
figura dell’ingegnere il cui operato è relazionato alla realizzazione delle strutture più
simboliche dell’epoca, quali le gallerie commerciali, i palazzi per le esposizioni, ma
anche i ponti, le metropolitane nonché tutto il sistema delle reti fognanti, degli
acquedotti e così via. Prevalgono in definitiva gli aspetti legati alla tecnica e alla
funzione e rimane in un certo senso marginale la componente architettonica, che
aveva avuto in passato un ruolo preponderante.
Vale a dire che l’apporto architettonico si identifica soprattutto in alcuni edifici
pubblici o di uso collettivo e si riduce a soluzioni bidimensionali, di facciata sulla
strada, nel caso delle abitazioni. L’uso di interventi edilizi con differente posizione e
tipologia e con contenuto diverso entro un unico disegno a scala urbana, esprime
quelle esigenze di rappresentanza proprie della città borghese nella sua massima
espressione.
La localizzazione delle principali attrezzature funzionali, insieme con gli assi stradali
che le congiungono e le relazionano, diventano i punti di riferimento dell’intero
sistema spaziale ; rispetto alla continuità dell’edilizia residenziale borghese gli edifici
pubblici sono delle isole i cui confini hanno un valore inverso, nel senso che
organizzano lo spazio e non sono obbligati, come i blocchi residenziali, in maglie
predefinite. Complessivamente le attrezzature funzionali e rappresentative si
disseminano nella città dando luogo ad una sorta di policentrismo che contribuisce
a sottolineare la diversità tra le parti di cui è composta la nuova città, nel senso che
questa è policentrica rispetto alla sua entità centrale ma è monocentrica nei confronti
di una periferia sempre più estesa.
In questo senso l’ aspetto da sottolineare nella formazione della città è che gli aspetti
relativi all’organizzazione funzionale sono affrontati settorialmente in assenza, come
vedremo, di una visione complessiva del modo in cui le funzioni stesse dovrebbero
essere distribuite sul territorio.
La configurazioni che ne derivano sono quelle con lunghe strade ampie e rettilinee
edificate su entrambi i lati, connesse con piazze secondo un andamento assiale in cui
il concetto prevalente di simmetria è accentuato dai monumenti isolati situati sulle
direttrici mediane, con edifici speciali che emergono dalla trama regolare dell’edificato
residenziale borghese; configurazioni schematizzate e utilizzate, con infinite varianti
in relazione all’importanza e alla struttura preesistente, in quasi tutte le città europee.
In questo senso le città Capitali, in quanto luoghi con la maggiore concentrazione di
attrezzature e interventi diventano luoghi di riferimento di un sistema che propaga
idee e modelli.
Come fa notare E. Hobsbawm17 in The age of Capital, città come Parigi, Londra o
Berlino hanno una straordinaria capacità di irradiare tendenze, non solo culturali ma
anche di modelli urbani, al mondo intero. Ad ognuna delle tre metropoli
Hobsbawm assegna una corrispondenza geografica di influenza: a Londra l’America
16
Questo aspetto dell’estetica urbana manifestava, il criterio urbanistico del XIX secolo cioè quello
della formazione di grandi spazi quasi indefiniti attorno alle centralità che è poi l’aspetto più
contestato del modello haussmanniano da parte della scuola sittiana.
17 G. Zucconi, Le città dell’Ottocento, op. cit.
66
del Nord e i paesi del grande Impero britannico; a Berlino la Mitteleuropea, la Russia
e la Turchia; a Parigi l’Europa mediterranea e le colonie francesi.
Fondamentalmente la diversità tra il modello di Parigi e quello di Londra è data dal
fatto che nel primo caso l’elemento ordinatore della struttura urbana è il boulevard,
l’asse rettilineo che taglia l’orditura irregolare del tessuto preesistente e si caratterizza
con la continuità dei fronti edificati i quali, con la loro rigida omogeneità stilistica,
accentuano il carattere di elemento ordinatore dell’asse che si sovrappone al caos
della città medioevale; nel secondo caso l’elemento ordinatore è la trama edilizia
governata da rigide norme e regolamenti edilizi, che si contrappone al caos della
strada; in questo caso la mancanza di un disegno generale unificante conferisce
all’insieme un carattere policentrico ma sfrangiato.
Comunque è soprattutto Parigi che, con l’immagine di modernità raggiunta dopo i
grand travaux di Haussmann, influenza più direttamente il modo di intervenire sulle
strutture urbane per quasi un secolo18.
Questo modo di fare la città dà luogo, come si è visto, ad una città nuova, moderna,
ricca di attrezzature, spazi e funzioni, che si giustappone a quella antica, spesso
svuotata di valore e di contenuto19.
Una città articolata per luoghi e parti con funzioni definite in cui il sistema stradale fa
da connessione.
Insieme a queste nuove configurazioni fisiche e morfologiche, si generano anche
nuovi rapporti sociali che si materializzano nell’opposizione tra una città borghese,
ricca, e una città povera.
In definitiva, dunque, la città moderna costituitasi in seguito alle modificazioni
economiche e sociali, alle modificazioni delle forme produzione e all’uso di nuove
tecniche e tecnologie nei modi materiali di fare la città, è una città dove, per la prima
volta, lo scarto spaziale fra le diverse attività e fra le classi sociali si presenta come
una componente strutturale degli insediamenti urbani.
Questo principio di formazione della città, di impostazione europea, è stato poi
esportato più o meno in tutto il mondo sia per l’impianto di città di fondazione, che
per l’ampliamento dei nuclei esistenti. In quest’ultimo caso la tecnica europea ha
definito una nuova gerarchia delle emergenze urbane che ha ribaltato l’ordine
precedente.
18
Tuttavia, senza dare un giudizio sull’opera di Haussmann, si evidenzia brevemente che il
riferimento a questo “modello”, è stato utilizzato anche per indicare operazioni che nulla hanno a
che fare con l’impostazione concettuale del lavoro di Haussmann. Il modello haussmanniano, si
basa sul principio che la città si possa e si debba trasformare su se stessa con lo strumento della
percée (strumento per altro non nuovo nell’esperienza urbana europea) ma corrisponde ad un
programma più complesso di riordino generale della città che ne rimodella la struttura funzionale.
Non è un semplice disegno di assi stradali ma riguarda la soluzione ad una serie di problemi che va
dalla sistemazione delle acque e delle fogne e di altri servizi a rete nel sottosuolo, al riordino del
traffico viario e al suo raccordo con la rete ferroviaria alla predisposizione e al disegno delle grandi
attrezzature collettive (scuole, ospedali, mercati).
19 Ad esempio, la perdita di ruolo del centro antico risulta evidente a Marsiglia o Trieste (grandi porti
dell’Europa meridionale – del mediterraneo settentrionale), ma si manifesta anche la dove, per il
rapporto di continuità tra nuovo e vecchio, il travaso (dalla città antica a quella ottocentesca) delle
attività è meno radicale e repentino (Genova, Barcellona e Fiume).
A Marsiglia ad esempio lo spostamento delle attività portuali dal vecchio porto al bacino della Joliette
genera un nuovo quartiere che si somma al vecchio nucleo ormai decaduto e all’espansione sette –
ottocentesca.
67
I “dieci reperti”20
La lettura della città attraverso reperti storicamente rilevati
1) Il tracciato originario (scacchiera o similari) - 2) le polarità chiuse (corti, castelli, conventi) - 3) gli
assi architettonici rinascimentali - 4) le polarità aperte, l’asse barocco e i tracciati radiocentrici;
5) gli sventramenti e le addizioni con assi e tessuti ordinatori della forma urbana - 6) i ring e le
circonvallazioni - 7) i parchi - 8) la metropolitana;
9) i nuovi insediamenti satellite - 10) il sistema di città.
20
N. G. Leone, Reperti e centralità nella città mediterranea di Palermo, in A. Bianchi (a cura di), Le città del
Mediterraneo, Atti del I Forum Internazionale di Studi, Reggio Calabria 1998, Jason Editrice
68
Gli elementi e gli strumenti
Accanto all’edilizia residenziale, ai quartieri borghesi ed ai quartieri operai, altre
tipologie edilizie e configurazioni spaziali hanno, come si è detto, un importante
ruolo nella definizione dei caratteri morfotipologici complessivi della città
dell’Ottocento.
Si tratta degli edifici per così dire speciali che, contrariamente al passato in cui erano
prerogativa solo di poche grandi città, diventano dotazione indiscriminata di ogni
città a prescindere dal suo rango21.
Si può quindi dire che a fine Ottocento gli elementi utili per la lettura della città
sono: il tracciato, che diventa cours, passeggiata, boulevard; i complessi edilizi emergenti,
gli edifici speciali, localizzati in posizione strategica, i monumenti intesi come
centralità morfologiche inseriti entro i tracciati e la trama degli spazi e l’edilizia seriale.
Il nuovo linguaggio si è codificato e ridotto, ma contemporaneamente ha pervaso di
se tutto lo spazio urbano22.
Il boulevard 23, è sicuramente tra gli elementi che più si associano alla modernità;
deriva dal corso barocco, lungo asse alberato prospettico e celebrativo e privo di
edificazione laterale. Ora il concetto è ripreso ma reinterpretato in funzione della
mobilità. Il ricorso al sistema degli assi dà alla città nuove regole, nuove forme e
gerarchie.
In ogni città, sostenuto da forti motivazione ideologiche e funzionali, viene
realizzato un boulevard, una direttrice fondamentale di attraversamento che a volte
coincide con un asse preesistente, altre volte è una direttrice del tutto nuova che
diviene elemento ordinatore di “vecchi e nuovi capisaldi della vita civile” (cattedrale,
palazzo del principe, municipio, teatro, museo ecc.). Questi assi sono creati con lo
scopo di fornire un servizio, di rispondere ad una funzione, ma al tempo stesso si
pongono come elemento di dinamismo nella compagine urbana.
Su essi, infatti, si appoggiano le centralità funzionali che in questo periodo sono più
numerose che mai, sia di numero che di tipologia: in tutte le città si costruiscono
scuole di ogni ordine, teatri, nuovi municipi e prefetture, musei, biblioteche,
ospedali, banche e così via, che rappresentano il perno attorno ai quali si dispone la
trama degli isolati.
Sia che si tratti di una nuova realizzazione o di sostituzione con altro edificio nella
trama esistente, la posizione di questi edifici non è mai casuale ma determina una
nuova centralità urbana ed è comunque occasione per la sistemazione dell’intorno
urbano.
Il valore di queste attrezzature sta anche nel nuovo significato sociale che esse
assumono, nel senso che il loro uso e la loro fruibilità non è più prerogativa
dell’aristocrazia ma diventano luoghi aperti a tutti. Diventano temi collettivi non più
legati alla rappresentanza ma espressione specifica di una determinata funzione.
21
Cfr. G. Zucconi, La città dell’Ottocento, op. cit.
B. Secchi, Prima lezione di urbanistica, Editori Laterza
23 Letteralmente la parola significa “passaggio sulle mura” dalla parola tedesca Bollower, “baluardo” ,
ed in effetti i primi boulevard sono associati ai tracciati realizzati in luogo delle mura demolite.
22
69
Dopo il 1840 si aggiunge un’altra centralità: la stazione ferroviaria, elemento del tutto
nuovo che sottolinea l’interscambio di relazioni tra il “dentro” e il “fuori” e
rappresenta più di altri l’elemento che meglio esprime lo slancio verso l’innovazione
tecnologica. Il treno, ormai parte di un sistema, entra nella città e introduce nuove
relazioni: inizialmente la presenza della linea ferrata pone ovunque problemi di
localizzazione e di raccordo, successivamente fa da elemento generatore per i nuovi
tracciati in relazione alla necessità di collegare vecchi e nuovi poli e connetterli a loro
volta con la stazione stessa che viene connessa al centro secondo una direttrice più o
meni forzata; molte delle principali vie di strutturazione interna sono aperte dopo la
realizzazione della stazione e sono rivolte verso l’abitato e non più verso la
campagna24.
Una ulteriore componente di questa casistica sono i parchi urbani e i giardini pubblici
che rappresentano anch’essi un elemento fondamentale del nuovo scenario urbano e
reinterpretano un elemento esistente; le ville storiche vengono inglobate e diventano
parti della città che cresce, componenti della nuova forma urbana, punto di
passaggio tra la città e la campagna nonché segno di una nuova concezione di
costruzione della città stessa che non si materializza solo con gli edifici e le trame
edificate25.
Si configura in definitiva una città moderna fatta di tracciati e complessi edilizi
disposti strategicamente che caratterizzano lo spazio urbano, mentre una fitta rete
stradale svolge il compito di definire forma e dimensione dell’isolato, assumendo un
importantissimo ruolo intermediario tra altri elementi urbani, tra le loro posizioni e
dimensioni, tra le loro funzioni e i loro ruoli26 .
L’insieme delle parti e degli elementi di cui si è detto aumentano il livello di
complessità della città la cui organizzazione dipende dal funzionamento delle singole
parti. Ogni iniziativa, sia essa un’ attrezzatura pubblica, un quartiere residenziale, un
asse stradale e così via, cerca legittimazione nel proprio manufatto più che nelle
ripercussioni che essa stessa ha sull’insieme; vale a dire che la somma degli interventi
con cui si è costituita la città manca di un coordinamento e di un fine comune
poiché ogni intervento è teso a migliorare l’efficienza del proprio settore e ogni
soggetto tende a trarre profitto dalla sua proprietà.
Si rende dunque necessario il ricorso ad uno strumento utile per correggere queste
linee evolutive e quindi per intervenire in un contesto che, in mancanza di indirizzi,
continuerebbe a svilupparsi a discapito dell’interesse comune.
In effetti fino ad allora le trasformazioni fisiche della città erano controllate
esclusivamente attraverso la codificazione dei caratteri degli edifici, stabiliti in
appositi Regolamenti di Ornato; successivamente al modificarsi della città, si
impongono nuove esigenze di controllo legate ai temi della sicurezza, dell’igiene e
della salubrità dei fabbricati dalle quali derivano norme che relazionano l’altezza dei
fabbricati alla larghezza delle strade, o le superfici da adibire a finestre in relazione
all’ampiezza dei vani e così via. Soprattutto inconvenienti di tipo igienico derivanti
24
Cfr. C. Aymonino (si rimanda alla nota n. 15 del presente capitolo)
Cfr. N. G. Leone, Reperti e centralità nella città mediterranea di Palermo, in A. Bianchi (a cura di) op. cit.
26 Cfr. B. Secchi, Prima lezione di urbanistica, op. cit.
25
70
dalla combinazione di più fattori sono alla base di legislazioni sanitarie27 che
influenzeranno molto quelle urbanistiche28. Queste norme compongono i
Regolamenti Edilizi o di Igiene e diventano fondamentali nell’indirizzare la
produzione materiale dell’edificato; di conseguenza determinano il grado di
sfruttamento economico dei lotti che è la questione più sentita da parte dei privati
cittadini. Nella pratica ottocentesca la forma più diffusa è l’uso del Regolamento
Edilizio con annesso un Piano di Lottizzazione. L’introduzione della maglia a
scacchiera rappresenta il modulo ottimale per l’espansione degli abitati poiché
strutturalmente la divisione del suolo organizzata secondo i più semplici parametri
geometrici è conforme alla necessità della valorizzazione fondiaria. In questo senso
l’utilizzazione dello spazio delle sistemazioni ottocentesche è perfettamente in chiave
con l’esigenza di sistematicità che la società industriale cerca di darsi.
In un contesto che vede la città crescere per parti e settori geografici, o per tipi di
infrastrutture o interventi puntuali, il Piano nasce dalla necessità di giungere ad un
compromesso tra proprietà fondiaria e interesse generale e si pone come un quadro
di riferimento generale, uno strumento operativo nel quale far convergere gli
interventi pubblici e privati, assicurando da un lato alla proprietà privata la massima
libertà nell’appropriazione dello spazio, dall’altro garantendo all’ente pubblico lo
spazio operativo e fisico necessario per fornire la città dei servizi generali29. Emerge
da subito il conflitto tra proprietà privata dei suoli e necessità dell’ente pubblico di
assicurare la continuità fisica e operativa sia pure a posteriori, di una serie di servizi e
opere di pubblica utilità.
Il concetto di pubblica utilità richiama in causa l’esproprio30, il cui utilizzo, già
sperimentato nei grandi spazi extra urbani in relazione alla costruzione delle
27 Si ricorda che verso la metà del secolo, la questione della salubrità e dell’igiene dei quartieri operai
era stata oggetto di attenzione e in Inghilterra il rapporto Chadwick e poi l’inchiesta reale del ’45
avevano contribuito ad avviare la Legge Sanitaria Nazionale del1848. Nel 1875 è approvato il P.H.A.
che diventa un’importante legge sanitaria alla base dei regolamenti di igiene di molte nazioni europee.
Anche in Francia si avvia una riforma sanitaria votata nel 1850. La legge francese, è meno complessa
di quella inglese ma contiene un importante articolo che si lega alla facoltà di espropriare e consente al
comune di intervenire negli immobili da risanare.
Le due leggi in effetti, (esproprio e igiene) saranno i mezzi utilizzati da Napoleone III ed Haussmann
per gli interventi su Parigi.
28 La cultura igienista trova il suo modello nella nuova griglia di strade interrotte da piazze e giardini
piuttosto che nel faticoso risanamento della città esistente.
Tiene in conto la dimensione delle strade, il rapporto tra la loro larghezza e l’altezza dei fabbricati ,
l’orientamento, l’esposizione , il sistema di approvvigionamento idrico o di smaltimento delle acque
sporche, i criteri di localizzazione di alcune attività (es. il piano di Giarruso per Palermo fa
riferimento alla città igienista di F. Fichera esposta nel trattato Salubrità, igiene e fognatura della città di
Catania 1879)
29 Cfr. P. Sica, Storia dell’urbanistica. L’Ottocento, I vol. op. cit.
30 Il principio dell’espropriazione intesa come eccezione alla inviolabilità della proprietà pubblica è
affrontato inizialmente in Inghilterra (anche se ovviamente la questione ha origini ben più antiche) in
relazione alla realizzazione della ferrovia. Il Inghilterra la procedura espropriativa è disciplinata con
una Legge del 1845, in Francia nel 1841. Quest’ultima fa da modello alla legislazione di molti Stati
europei, e associata alla legislazione sanitaria di cui si è detto, rappresenta come si è detto, lo
strumento che ha consentito la possibile realizzazione del programma haussmanniano. Ma ad
esempio, la legge italiana sull’esproprio per pubblica utilità (1865) che pure può considerarsi una
“filiazione” dei testi francesi, non ha un’applicazione generalizzata e non costituisce di per se un
motore per le trasformazioni urbane almeno fino alla Legge per il Risanamento di Napoli (1885).
71
infrastrutture ferroviarie, diventa difficile e contestato nello spazio urbano dove gli
interessi individuali formano un tessuto compatto problematico da districare.
Il Piano assume il compito di salvaguardia dei diritti fondiari e si configura come un
progetto globale di suddivisione del suolo edificabile in isolati determinati mediante
la partitura delle strade pubbliche, e nella destinazione di alcune attrezzature. In
realtà esplicita un programma concordato tra quanti hanno potere a vario titolo sulla
città e manifesta, almeno nelle intenzioni, un certo equilibrio tra interessi collettivi e
privati, pur se permane la divisione tra intervento pubblico e intervento privato31.
Da tutto ciò emerge comunque che il Piano rimane estraneo ai problemi sociali e
materiali posti alla base della formazione della disciplina, e si lega esclusivamente
all’uso del suolo e ai diritti fondiari, e risolve questi ultimi tecnicamente, slegato dai
problemi della forma urbana intesa come insieme dell’ urbs e dalla civitas.
Inizialmente si esprime in due parti separate: una è rivolta essenzialmente alla
sistemazione della città antica attraverso il Piano di Ordinamento o di Riforma o
dopo ancora di Risanamento; l’altra è relativa alle zone della nuova espansione per le
quali è previsto un Piano di Ampliamento.
Quest’ultimo potrebbe avere un “modello” di riferimento nel piano di Idelfonso
Cerdà per Barcellona, mentre il Piano di Ordinamento trova riferimento
nell’esperienza di Haussmann a Parigi che comunque non può configurarsi ad un
vero e proprio piano32.
In generale comunque, nella maggior parte delle città europee le trasformazioni
ottocentesche non sono guidate da piani globali, piani che pure non sono mancati,
ma che sono rimasti quasi sempre inattuati e sostituiti con progetti specifici anche
di ampio respiro. Alcune pratiche messe in atto in situazioni specifiche hanno poi
avuto larga applicazione in tutta Europa, e non solo, e la loro diffusione
generalizzata le caratterizza come forme tipiche della modernità. Si tratta della
definizione di un progetto di infrastrutture urbane, normalmente identificate
nell’apertura di assi e boulevard interni, tagliati secondo la logica della una
riaggregazione di settori e parti esistenti della città, in relazione ad alcuni nodi
emergenti, in un insieme di maggiore coerenza funzionale.
Dopo l’approvazione di questa legge, in molte città italiane si sfruttò questo provvedimento e il fare
haussamanniano fu spesso chiamato in causa a sostegno o a giustificazione di operazioni “discutibili”
che dimostravano poca attenzione per il tessuto urbano esistente. Cfr. G. Dato (a cura di)
L’urbanistica di Haussmann: un modello possibile? Officina edizioni
31 Cfr. G. Piccinato, La costruzione dell’urbanistica. Germania 1871 – 1914, Officina edizioni
32 Al fare haussmanniano manca un chiaro corpo teorico di riferimento, presente invece
nell’esperienza di Barcellona che rappresenta una sorta di pre-testo della Téoria general de la
urbanizzacion, capace di costituire principi urbanistici.
72
La pratica della percée applicata da Haussmann a Parigi, ovvero dello sventramento33
delle aree centrali più degradate mediante l’apertura di nuove arterie34 e la
ricostruzione dei quartieri borghesi è sicuramente quella che ha avuto più larga
applicazione, anche se a volte con motivazioni concettuali diverse da quella
haussmanniana. In Spagna, ad esempio , sul finire del secolo trova applicazione una
forma di intervento di trasformazione interna dei nuclei antichi, la Gran Vias, di
ispirazione haussmanniana, ma in forte ritardo rispetto al modello francese.
In Italia la pratica dello sventramento diventa un riferimento diffuso, anche se
l’opzione igienista, che nell’esperienza di Haussmann è un elemento secondario,
nell’esperienza italiana diventa invece un obiettivo primario, nonché motivazione
giustificativa per sventramenti e demolizioni.
Sul finire del secolo, un’ altra nuova componente tecnico - giuridica che diventa
parte integrante della struttura del Piano è lo zoning35, ovvero l’articolazione della
città per zone socialmente, economicamente e funzionalmente specializzate. Va da
se che un tale assetto si era già delineato più o meno spontaneamente, ma con la
codificazione dello zoning, si persegue deliberatamente il tentativo di inquadrare la
crescita in uno schema organizzativo che permette un più efficace controllo dei
valori fondiari.
Lo zoning, quindi, introduce un maggiore livello di qualificazione del Piano
Regolatore relativo alla natura delle destinazioni e consiste nel fissare la
specializzazione delle funzioni per le parti della città, subordinando a questo assetto,
ritenuto ottimale, la concessione alle trasformazioni del suolo. Questa procedura ha
l’effetto, in particolare per le parti già configurate, di “proteggere” le qualità socioambientali di alcune aree dall’introduzione di strati sociali non desiderati o da
funzioni inquinanti, e soprattutto i diminuire i margini di rischio degli investimenti
per le aree di espansione
E’ su questi paradigmi, allontanare, separare, dividere, sull’ individuazione di luoghi
specifici per abitare, lavorare e trascorrere il tempo libero, codificati all’inizio del
XX secolo nella pratica dello zoning, che si è materializzata la configurazione della
città moderna.
33
Un contributo tecnico alla realizzazione di questo tipo di interventi (sventramenti, demolizioni e
ricostruzioni) è dato dalla rappresentazione topografica che all’inizio del secolo raggiunge buoni livelli
di precisione e di dettaglio derivanti dai catasti particellari realizzati a cavallo del secolo. Già dalla fine
del Settecento infatti, attraverso il mappale e le particelle, i beni immobili sono descritti anche in
forma topografica e sono collocati in una pianta urbana così da essere identificabili nello spazio.
Anche i militari, più o meno direttamente danno un contributo conoscitivo specialistico relativo ai
problemi territoriali e urbani. Non solo la topografia ma anche altri strumenti di indagine o di
controllo della città fanno riferimento a tecniche elaborate dai militari. Cfr, G. Zucconi, La città
dell’Ottocento, op. cit.
34 La strada larga e dritta, la sua “superiorità”
rispetto alla strada sinuosa e stretta, fa parte della
cultura urbanistica che si è affermata progressivamente già dal XVI secolo come forma di rigetto
della città ereditata dal Medio Evo. Anche la volontà di collegare direttamente elementi urbani antichi
e prestigiosi o far partire assi in direzione di nuovi edifici è antecedente all’opera di Haussmann.
35 Applicato per la prima volta in Prussia come pratica di polizia urbana, diventerà lo strumento più
usato dell’urbanistica tecnica per controllare la crescita fisica e funzionale. Cfr. A. Mioni , Metamorfosi
d’Europa. Popolamento, campagne, industria e città 1750 – 1950, op. cit.
73
74
PARTE TERZA
I luoghi.
75
76
MARSIGLIA. CAPITALE DEL XIX SECOLO
Città di transito e di mescolanze, aperta e ostile nei confronti degli immigrati,
principale porto del Mediterraneo già dai primi decenni dell’Ottocento, la città è oggi
un importante polo economico e commerciale, ma anche una metropoli
amministrativa, scientifica e culturale.
Il XIX secolo, fino agli anni ’20 del 1900, è per Marsiglia un periodo di grande
crescita. In questi cento venti anni la popolazione si moltiplica per cinque passando
da 100.000 a 500.000 abitanti, e la produzione industriale raddoppia il suo valore con
tassi di crescita medi del 3% tra la seconda metà del XIX secolo e la Grande
Guerra1. I primi elementi di questo cambiamento sono legati al commercio
marittimo, alla via del mare verso cui Marsiglia si è sempre rivolta allargando i suoi
orizzonti marittimi: verso l’Africa, verso l’oceano Indiano e l’Asia.
La storia della città si evolve insieme a quella del suo porto e nel suo divenire emerge
sempre il problema di conciliare la dualità tra una logica di sviluppo autonomo e le
esigenze del suo ruolo in ambito nazionale così nel suo spazio, la configurazione, la
morfologia e i tracciati testimoniano la contraddizione tra un modello liberale di
crescita, specificamente locale, e l’impatto delle politiche urbane altrove definite:
“colbertismo”, “haussmannizzazione”, “gaullismo”2.
A partire dal 1850, anche in relazione alla prosperità imperiale francese, il ritmo dei
cambiamenti accelera e, alimentato dall’ ideale “Saint Simoniano”, si afferma il mito
marsigliese: Porta dell’Oriente ma anche Porta dell’Europa industriale3, Marsiglia
deve diventare un grande emporio nel Mediterraneo, un nodo di scambio mondiale.
La trasformazione della città è quindi fortemente legata al mare, allo sviluppo del
porto e del commercio marittimo e fluviale ed in questa logica va visto l’eccesso
degli investimenti per l’urbanizzazione del terreno della Joliette e per lo
sventramento della rue Impériale che conduce alla crisi finanziaria più grande del
XIX secolo, nonché al fallimento parziale del tentativo dell’operazione di
unificazione delle città.
Nel passaggio dall’età classica all’età industriale si modificano le relazioni tra città e
porto che, da entità economica e spaziale unica, città - porto, si avviano verso un
processo di “insularizzazione” del porto.
1
Cfr. J.L. Pinol (sous direction de) Atlas historique des villes de France, Hachette
J. Lucine Bonillo, Marseille. Ville e port, Parenthèses
3 Cfr. J.L. Pinol (sous direction de) Atlas historique des villes de France, op.cit.
2
77
Rapporto tra problemi storici e fatti urbani
Fondata dai Focesi circa sei secolo a.C., Marsiglia acquisisce i tratti caratterizzanti
della sua forma urbis dalla configurazione naturale del sito: da un lato un bacino
naturale, il Lacydon, che per secoli ne ha costituito il porto e il cuore simbolico della
città, dall’altro, una catena collinare, paragonabile ad un grande anfiteatro naturale
rivolto verso il mare, una vera e propria barriera rocciosa che domina il porto e il
Mediterraneo, dalle colline della Nerthe alla catena dell’ Etoile; dal Garbalan alla
pianura di Carpiagne e al massiccio di Marseilleveyre verso sud4.
Nello spazio intermedio la città è un territorio fermo, una fortezza che domina il
mare e da cui si protegge, un’ acropoli di difficile accesso che mantiene fino alla metà
del XV secolo una struttura urbana compatta compresa tra il porto e le mura.
Anche quando la città si espande aldilà delle prime mura di cinta, resta un mondo
chiuso con l’espansione limitata dalla catena di alture che segnano una frontiera
difficile da oltrepassare5.
Pianta della città prima del 1600
4
Cfr. E.Temime, Histoire de Marseille de la Révolution à nos jours, Perrin
Infatti, malgrado la vicinanza e gli scambi che naturalmente ne derivano, Marsiglia e la Provenza
restano due entità diverse e separate. E’ per questo che l’Ancien Régime aveva insediato ad Aix an
Provence la residenza degli Intendants e la sede del Parlamento della Provenza, lasciando a Marsiglia
uno statuto particolare.
Naturalmente dei varchi sono stati aperti verso nord e verso est, e negli ultimi decenni del
Novecento, sono state realizzate infrastrutture di collegamento, attraverso il valico della Gineste o la
salita della Viste, lunghe gallerie per far passare la ferrovia verso Lione (la galleria della Nerthe)
oppure vie navigabili verso lo stagno di Berre. Ibidem
5
78
Il momento decisivo nel divenire della morfologia urbana si ha nel 1666 6, con i
primi processi di espansione voluti dal re di Francia Luigi XIV, indirizzati verso
l’altra riva del porto e verso l’entroterra, che avviano la contrapposizione tra città
vecchia e città nuova, tra l’ intra muros, abbastanza esteso, e il vasto entroterra su cui
esercitano i loro diritti le istituzioni religiose e civili della città. Questa prima grande
espansione che porta a triplicare la superficie urbana, continua durante il XVIII
secolo e segna la nascita della città moderna.
Il processo di espansione è regolato dal Plan d’agrandissement redatto da Arnaud che
prevede per la città nuova l’estensione verso l’interno, da est verso sud, e un nuovo
perimetro della mura urbane intervallate da otto porte, luoghi privilegiati di contatto
tra la città e il territorio, che in seguito si trasformeranno in piazze o in crocevia.
Il Piano è importante nella storia della crescita urbana perché segna la prima
separazione morfologica tra l’impianto medievale della città esistente, e quello
barocco previsto per l’espansione. Il nuovo impianto si compone di una maglia
regolare, in alcune parti sovrapposta ai vecchi tracciati rurali, che definisce da un
lato lotti ortogonali, dall’altro maglie triangolari che convergono verso le porte.
Le porte di Rome e di Aix, asse nord - sud, e quella di Noailles ad est, insieme al Fort
Saint Nicolas, costituiscono forti polarità, su cui convergono i tracciati principali e
allo stesso tempo aprono su vie di comunicazione importanti per le relazioni tra la
città e l’interno.
Schema dell’ impianto barocco e particolare dell’arsenale
6 Fino a metà del Seicento, lo spazio urbanizzato è limitato alla città antica insediata sulle tre colline
che dominano a nord del Lacydon: la butte Saint-Laurent, la butte des Moulins e la butte des Carmes.
Dopo il 1660, re Luigi XIV ha radicalmente modificato l’aspetto della città, dapprima con la creazione
dell’Arsenal des Galères sul Plan Fourmiguier sull’altra riva del vecchio porto (una sorta di città dentro la
città che scomparirà soltanto alla fine del Settecento), in seguito, con la costruzione all’entrata del
porto di opere militari di grande rilevanza: il forte Saint-Jean e la cittadella Saint-Nicolas, destinati ad
assicurare la protezione al porto.
79
La città nuova inverte l’ordine medievale di costruzione della città poiché le tracce
pre-definite implicano l’adattamento delle costruzioni a forme già date; si caratterizza
come un bricolage, una varietà di tipi che conduce a nuove forme tipologiche che
saranno poi mantenute fino alla fine del XIX secolo7.
La simmetria delle nuove mura, e lo schema ordinatore dato due grandi assi
perpendicolari8, unificano l’insieme urbano
Il tessuto urbano, più o meno regolare, disegnato, come dirà in seguito Stendhal9,
“dalla mano della ragione” è nell’insieme privo di complessità.
La constatazione fatta già allora da Vauban10 è che la città si può dividere in quattro
parti, città vecchia, città nuova, arsenale e porto, e manifesta una “diffrazione” degli
elementi funzionali e morfologici e della loro autonomia relativa.
Aldilà, si trova la città - campagna, “il terzo spazio marsigliese” 11, una vasta zona
rurale caratterizzata dalle bastides , le case di campagna tipiche provenzali dei ceti più
agiati, che trovano nella loro campagna una fonte di entrate supplementari.
L’industria12 è localizzata in parte a sud, in prossimità della cinta muraria o a volte
anche all’esterno, come per esempio i saponifici della Corderie, vicino la banchina di
Rive Neuve, ma più spesso si concentra a nord della città vecchia, dove la presenza
di numerose concerie, di fabbriche di candele e di altre attività simili, contribuisce ad
accentuare il degrado vecchi quartieri.
Nel 1789, la città conta circa 100.000 abitanti, meno di Parigi o Lione, poco più di
Bordeaux; questa cifra, però, è solo approssimativa, bisognerebbe aggiungere la
popolazione extra muros, probabilmente circa altri 20.000 abitanti, sparsi nelle
fattorie, nelle frazioni e nei villaggi del vasto territoir che si estende ben aldilà della
cinta fissata nel 1660.
All’inizio del XIX secolo, in seguito alla demolizione delle mura ordinata in pieno
Settecento ma avviata all’inizio dell’Ottocento, il paesaggio urbano si modifica
notevolmente con l’espansione della città verso est e verso sud.
Per Marsiglia la nozione di espansione è strettamente associata all’età moderna,
all’eventuale realizzazione di nuove mura e alla costruzione di nuovi quartieri,
operazione complessa per la quale, prima di procedere concretamente, si rende
necessaria una più precisa conoscenza dell’assetto attuale; a tal fine si da incarico di
eseguire il rilievo della città all’ ingegnere Desmarets.
7
Cfr. J.L. Pinol (sous direction de) Atlas historique des villes de France, op.cit.
Un asse marittimo, la futura Canebière, in seguito prolungata fino al porto e, da sud a nord, uno
interno che va lungo la rue de Rome, il Cours e la rue Royale.
9 Stendhal, Memoires d’ un touriste, Paris (1838), La Découvert
10 Vauban, Projet de Marseille (Vincennes, Archives du Génie). In: J. L. Bonillo Marseille. Ville e port op.
cit.
11 Così è definito il territorio extra muros da Joseph Méry (1797 – 1866), famoso e apprezzato cronista
di Marsiglia. Cfr. E. Temime, Histoire de Marseille de la Révolution à nos jours, op. cit.
12 In quest’ epoca l’industria è composta di fabbriche di piccola levatura, che rasentano l’artigianato, e
si sviluppa quasi sempre in funzione del traffico portuale: per esempio, gli “zuccherifici” sono nati dai
rapporti con le Indie occidentali, la fabbrica dei “berretti di Tunisi” è nata per rispondere alla
domanda proveniente dal Levante. Ibidem
8
80
Prima fase di ampliamento della città
Il lavoro del Desmarets costituisce un eccezionale documento di interpretazione
dello sviluppo della città da cui emerge l’asimmetria della crescita a scapito dell’area
nord13.
Questo elaborato planimetrico è utilizzato come base cartografica per la stesura del
Plan des Artistes 14 che, anche se rimasto inattuato, anticipa in un certo senso gli
effettivi sviluppi e le contraddizioni della crescita.
13 Cfr. M. Roncayolo, Les grammaires d’une ville. Essai sur la genèse des structures urbaines à Maerseilles,
Edition de l’Ecol des Hautes Etudes en Sciences Sociales
14 Il “Plan général des projet de coupemens et d’alignemens de la ville de Marseille” redatto in conformità con la
legge del 16 dicembre 1812 è elaborato da tre architetti della città i quali si basano sul rilievo di
Desmarets, ma, come si legge nella Delibera del Consiglio Municipale del 14 maggio 1812, i
progettisti “hanno dato libertà agli impulsi della loro arte. Gli assi tracciati e le percées previste non
hanno infatti alcuna utilità”. Cfr. J. L. Bonillo Marseille. Ville e port op. cit.
81
Il piano è redatto nel 1812 e rifiuta, conformemente alle indicazioni e
preoccupazioni degli amministratori, la tendenza della crescita illimitata prevedendo
una nuova cinta muraria tale da comprendere comunque abbastanza spazio per
soddisfare la crescita , ovvero per soddisfare le esigenze speculative15.
La cinta muraria, costituente un limite fisico ed economico, è abbandonata come
barriera fisica e reinterpretata come linea di comunicazione: “essa riunirà parecchi
bei quartieri tra i quali non si può comunicare che entrando all’interno della città e
che si toccherebbero, per così dire, se si potesse seguire la linea retta” 16 .
L’idea di barriera fisica, di mura, sparisce: diventa una linea di circolazione che segna
sul suolo, con un semplice disegno, i confini della speculazione e dei fabbricati. In tal
modo la città non è più chiusa ed è ora delimitata da una serie di viali periferici; la
funzione si trasforma, i segni fisici si cancellano, ma resta una rappresentazione
fortissima che oppone città e territorio, interno ed esterno17.
Il rapporto del 1812 tratta anche in termini nuovi della vecchia città che a seguito
dell’espansione barocca è stata messa progressivamente da parte: l’ idea è di dare
unità al sistema urbano nel suo insieme ed integrare il tessuto nuovo alla città
vecchia: “essa langue oggi per l’effetto del tempo e delle circostanze, per la cattiva
disposizione delle sue strade strette, irregolari, sporche e malsane, con un accesso
difficile, spesso impraticabile. Bisognerebbe darle una vita nuova. Bisognerebbe
riunirla, confonderla con le nuove costruzioni conosciute con il nome di quartieri
nuovi” 18.
Il progetto degli artisti risponde, in effetti, ad una grande preoccupazione di
riabilitazione dei quartieri più antichi di Marsiglia, di cui piace sottolineare i vantaggi
principali: l’esposizione meridionale e la posizione; prevede per questa parte di città
dal difficile accesso, lo sviluppo attraverso il miglioramento della circolazione, per
cui gli assi stradali che fino ad allora erano segnati senza criteri, saranno regolarizzati
e relazionati tra di essi: “bisogna che coincidano gli uni con gli altri, che
comunichino, che contribuiscano alla comodità di tutto il pubblico” 19.
Il progetto degli artisti è dunque il primo ad introdurre il tema della circolazione,
pensato rispetto ad un insieme coerente e non come intervento puntuale.
Prevede infine l’allargamento delle banchine del lato sud, considerate al centro della
città, e la costruzione di una facciata monumentale. In definitiva l’intervento
pubblico, e quindi il relativo impiego di investimenti per la riqualificazione di questa
15
Ibidem
Delacruax, cit in M. Roncayolo, Les grammaires d’une ville. Essai sur la genèse des structures urbaines à
Maerseilles, op.cit.
17 Gli autori del rapporto insistono su questa relazione tra “pianificazione” e recinzione: “la
recinzione della città sarà terminata con un secondo viale; essa racchiuderà ancora abbastanza terreni
incolti per soddisfare gli speculatori (…) Il corso dei Savonneries si congiungerà alla piazza Castellane
all’estremità della rue Paradiso; è questa la seconda cinta di viali che racchiude tutti i fabbricati esterni
alle antiche mura. Devono essere là i confini della città: è a questo limite che devono fermarsi tutte le
speculazioni, gli interessi della città esigono che sia fissato”.
Rapporto della Commissione del consiglio comunale del 17.7.1812. Ibidem
Come sottolinea Roncayolo, c’è da chiedersi se l’abbandono delle mura come elemento materiale
rappresenta “il segno di un attaccamento al passato o l’annuncio di una pianificazione di stile
moderno, preoccupata di definire a priori le zone da urbanizzare”. Ibidem
18 Rapporto della Commissione del consiglio comunale del 17.7.1812. Ibidem
19 Ibidem
16
82
parte di città già marginale, è giustificato con i temi della circolazione, la bonifica,
l’abbellimento.
Il Piano degli Artisti rimane un documento20 e nell’insieme la città resta chiusa in
uno spazio limitato dove si ammassa una popolazione in aumento, nonostante un
tasso di mortalità relativamente elevato, accentuato da frequenti epidemie21 letali. In
effetti, solo nei primi anni del XIX secolo l’urbanizzazione ha saturato lo spazio
limitato dalle mura di Luigi XIV e i censimenti rivelano una crescita demografica
estremamente rapida nel periodo 1830 - ‘50. Si passa da 116.000 abitanti nel 1826 a
156.000 nel 1841 nell’intero agglomerato urbano. Queste cifre sono il risultato di una
crescita naturale relativamente alta, ma anche di un incontestabile apporto migratorio
che risponde ai nuovi bisogni dell’economia locale legata soprattutto all’attività
portuale: le innovazioni tecniche e le loro applicazioni in particolare nel campo dei
trasporti, sono sicuramente all’origine di questo sviluppo economico senza
precedenti, che spiega, almeno in parte, l’arrivo di lavoratori stranieri in città e il
conseguente aumento della popolazione.
20
Un testo ideologico che “ben merita il suo nome”. Un documento in parte contraddittorio che si
scontra con gli interessi privati e con le diverse istanze sociali. Ibidem
21 Nel 1834-1835 il colera, venuto dall’India ha mietuto numerose vittime e ci saranno nuove
epidemie nel 1837, nel 1849 e nel 1854.
Cfr. E. Temime, Histoire de Marseille de la Révolution à nos jours, op. cit.
83
La città liberale.
Nel decennio della Monarchia di Luglio (1830 - 1840) la crescita della città si
indirizza verso l’esterno, condizionata dalla configurazione orografica che determina
uno schema semistellare, e si caratterizza con delle forme specificamente marsigliesi
legate alla speculazione fondiaria. Ormai messa da parte l’idea di una più ampia cinta
muraria la città ha rinuncia alla sua forma: la borghesia avvia la realizzazione di una
serie di grandi lottizzazioni che indirizzano la crescita della città verso la campagna, a
conferma del particolare rapporto che Marsiglia intrattiene tra il centro e il suo
territorio: i cittadini abitano due città, una quotidiana, la città - porto, l’altra per la
villeggiatura, la città - campagna dei villaggi e delle bastides 22.
I territori esterni alle mura, quasi tutti di proprietà religiosa, vengono acquisiti dallo
Stato, ma la logica della speculazione privata prevale: terreni, parcelle ed edifici sono
sempre lasciati in mano a questi ultimi che si assumono rischi e benefici delle
operazioni speculative e con questa logica viene gestita l’espansione per tutto il
XIX secolo.
Nella prima metà del secolo, le grandi lottizzazioni che costituiscono il cuore della
Marsiglia borghese si strutturano attorno agli assi maggiori, lungo i boulevards
Longchamp, Chave e Baille, il cours Gouffé e la rue Paradis e danno luogo, in questa prima
fase, ad una forma urbana composta da frammenti.
Di altra natura può considerasi il progetto dell’ avenue du Prado che apre la città verso
il litorale sud. Questa operazione avviata con l’ausilio dell’intervento pubblico e
tramite l’attuazione di complicate procedure di esproprio, introduce una forma
urbana meno densa, riferibile in un certo senso ai principi della città giardino.
Ancora diverse sono le lottizzazioni della zona nord, necessarie a soddisfare il
fabbisogno di alloggi per la classe operaia legata al sistema industriale - portuale; in
questo caso si costituiscono frange urbane residenziali caratterizzate da piccoli lotti,
mancanza di strade e mancanza di qualsiasi segno di intervento pubblico.
Si osserva che durante questo periodo l’urbanizzazione procede per frammenti non
coordinati e che l’effetto di questa modalità incontrollata e perversa dà luogo a due
forme distinte di lottizzazioni tra nord e sud, tali da rendere necessari interventi di
regolarizzazione.
Le tappe successive sono legate agli avvenimenti dell’era industriale (1850 – 1880)
alla politica coloniale francese con la conquista dell’Algeria, allo sviluppo ferroviario
del retroterra ed in particolare all’apertura del Canale di Suez. Questo insieme di
eventi accresce la centralità della città e ne rende indispensabili opere di
adeguamento strutturale e funzionale. Con il contributo di ingenti capitali nazionali
la città si attrezza delle prime grandi infrastrutture moderne, il porto e la ferrovia.
La costruzione della strada ferrata, che unisce Arlès a Beaucaire e permette di
trasportare il carbone delle Cevenne fino al Rodano, è completata nel 1840.
Nel 1843 è accordata a Paulin Talbot la concessione per il tratto Marsiglia Avignone, tronco iniziale del collegamento Parigi - Lione -Mediterraneo.
22
Ibidem
84
La linea viene inaugurata nel 1849 e nello stesso anno entra in funzione il canale,
che porta fino a Marsiglia l’acqua del Durance23.
I grandi lavori di modernizzazione riguardano poi l’ampliamento delle attrezzature
portuali e sono accompagnati dal dibattito24 su temi relativi all’allontanamento di
nuovi ipotetici bacini e al ruolo di questi stessi nella dinamica delle trasformazioni
urbane e, più in particolare, della città vecchia. Per l’ampliamento è individuata la
zona nord e nel 1844 iniziano i lavori nel bacino della Joliette secondo il progetto
redatto dall’ ingegnere Montluisant; i lavori sono ultimati soltanto nel 1853 ma il
bacino comincia ad essere utilizzato molto prima. In seguito, nel 1857, vengono
realizzati i nuovi bacini di Lazaret e d’ Arenc, sempre verso nord, privilegiando ormai
definitivamente la via del Rodano.
Espansione del porto e della città nel 1743 – 1808 - 1872
23
Questa impresa, avviata nel 1838 e considerata straordinaria per l’epoca, permise di raggiungere una
serie di obiettivi: l’alimentazione idrica della città, l’irrigazione dallo spazio rurale, lo sviluppo delle
industrie ad alimentazione idraulica e la pulizia del porto nel quale sino ad allora si riversavano gli
scarichi fognari dell’intera città. M. Roncayolo, L’imaginaire de Marseille. Port, ville, pole, CCIM
24 Due principi accompagnano la predisposizione del progetto: l’utilità e la convenienza. Alla prima si
collegano gli elementi tecnici, l’adeguamento alle esigenze interne di ordine spaziale, funzionale ed
estetico; alla convenienza si lega l’interesse pubblico, la forma della città e l’insieme degli elementi che
definiscono lo spazio urbano come valore d’uso collettivamente prodotto. Le esigenze utilitaristiche
prendono il sopravvento. Cfr. J. L. Bonillo Marseille. Ville e port, op. cit.
85
Pianta della città con l’ampliamento del porto nei bacini della Joliette, di Lazaret e Arenc
86
Il nuovo porto, con i tre bacini organizzati con i docks25, è una nuova parte urbana
separata dalla città26.
Infine, con la decisione direttamente collegata alla costruzione del bacino della Joliette
di stabilire il punto di arrivo della ferrovia nella pianura di St. Charles, si indirizza
definitivamente la localizzazione delle grandi attrezzature verso il nord della città
antica e verso l’hinterland e la valle del Rodano .
Contemporaneamente all’adeguamento delle funzioni portuali il tessuto urbano,
sotto la pressione degli speculatori, è oggetto di numerose trasformazioni.
Le zone residenziali si stendono, molto aldilà delle vecchie mura, nei quartieri ricchi
dove si sono trasferiti i grandi notabili. Gli operai invece, in particolare i lavoratori
senza qualifica venuti dall’estero più numerosi che mai, a seguito delle nuove
esigenze del mercato , si orientano necessariamente verso abitazioni economiche o
accettano alloggi precari, semplici baracche, in prossimità dei cantieri dove è facile
trovare lavoro.
Alle camere ammobiliate tradizionali e superaffollate del centro si contrappongono
queste abitazioni spontanee nei quartieri periferici, residenze molto provvisorie di
una manodopera ancora inserita male nel tessuto urbano27.
La dinamica urbana che ne risulta si traduce in un disequilibrio permanente tra il
nord e il sud della città: il primo destinato all’industria e alle abitazioni popolari a
vantaggio del centro e del sud che diventano al città borghese.
25 Il modello dei Docks, ispirato alle installazioni di Londra e Liverpool, è importato a Marsiglia da P.
Talbot. Il nuovo sistema rende progressivamente inadeguato il demaine, fino ad allora tipico locale
adibito al deposito delle merci; ma il passaggio dal demaine al deposito è ben più di una sostituzione
tipologica: da una parte, corrisponde, nell’ordine dell’organizzazione del lavoro, ad un rimpiazzo –
progressivo, anch’esso, del facchino con lo scaricatore, della forza umana con quella meccanica,
dell’arcaico sistema delle corporazioni con la forma capitalista del rapporto salariale; dall’altra parte
esso permette l’inizio di un processo d’integrazione spaziale ed economica degli elementi sparsi della
catena di transito delle merci. Associare i bacini portuali, il magazzino generale e la rotaia ebbe il
risultato di isolare il porto dalla città, e avviare un processo di separazione che avrà la sua fase decisiva
nel secolo successivo. Cfr. J. L. Bonillo Marseille. Ville e port, op. cit.
26 “E’ un porto separato da Marsiglia quello che è appena nato, concepito come un grande strumento,
come una macchina del commercio, figlio della macchina a vapore che ha stabilito la sua sede e le sue
disposizioni sul ferro e sul mare. Si volge verso l’esterno invece di offrirsi al servizio della città, è già al
servizio delle macchine ancora prima della loro messa a punto. Le navi che entreranno al porto non
verranno più in seno alla città a deporre le loro merci come delle offerte” M. Roncayolo, Marseille au
XIX siècle. In: E. Temime, Histoire de Marseille de la Révolution à nos jours, op.cit.
27 In un rapporto del 1861 si legge: “Ci sono nella nostra periferia dei villaggi, o meglio dei borghi che
potrebbero essere dei comuni abbastanza importanti, e numerosi stabilimenti industriali; una parte
della popolazione si trova lì, insediata al limite della zona in cui è concesso alla città di riscuotere
tasse” Deliberazioni del Consiglio Municipale, riportata in M. Roncayolo, L’imaginaire de Marseille. Port,
ville, pole op. cit.
87
La costruzione di una Capitale.
A partire dagli anni ’50 , per avviare tutti gli interventi necessari al rinnovamento
della città vecchia, ormai di ostacolo tra la città classica degli affari e il nuovo porto,
e far fronte alla la vetustà degli edifici industriali ed alla inadeguatezza della viabilità,
viene applicata l’urbanistica regolamentare sul modello di Haussmann.
I quartieri vecchi ospitano circa un terzo della popolazione totale della città e con la
loro elevata densità abitativa sono considerati un luogo malsano e propizio alla
propagazione di epidemie.
La parte bassa, in prossimità del Vecchio Porto, è comunque centro d’attività
essenziale per il commercio e anche un luogo molto frequentato da tutte le classi
sociali.
Ma, con un processo lento e costante, alcune attività commerciali cominciano a
spostarsi verso sud e i generi più di lusso verso le rues Saint Ferréol, Noailles e
Paradis. In questa parte di città a sud, si localizzano anche le succursali delle grandi
banche ed è ancora qui che sono le sale da spettacolo e il Teatro francese. La città è
sempre più composta da due parti distinte e l’intento di politici e amministratori è
quello di dare una concreta omogeneità alla città, rifiutando le segregazioni e le
divisioni e dotandola di un vero centro monumentale e rappresentativo28.
Bisognerebbe unire “la città nuova, la città progettata, tramite vie di comunicazione
che dovrebbero attraversare la città vecchia, farne un insieme ricco di bellezza, di
grandezza e di armonia” 29.
Nel 1858 è redatto un piano globale con l’intento di relazionare le due parti della
città e rivitalizzare, almeno così si credeva, la città antica : “poiché i nuovi lavori
restituiranno alla città i terreni che il mare ha invaso, una popolazione numerosa si
stabilirà immancabilmente nello spazio riconquistato. Il quartiere, oggi povero e
deserto, cambierà immediatamente fisionomia; il commercio, la vicinanza del nuovo
porto vi riporteranno l’attività e la ricchezza” 30.
La connessione tra le due parti e la riqualificazione della città antica, sono affidate a
numerose percée da realizzare nel tessuto medioevale. La più incisiva è quella relativa
all’apertura della rue Imperial tra il Vecchio Porto e la Joliette.
28 Il rapporto di un’ispezione della Banca di Francia, redatto nel 1860, riassume in poche righe le
immense ambizioni che gli ideatori della città nuova sembrano avere in mente in quest’anno
“trionfale”: “Sin dai primi momenti passati a Marsiglia, si viene pervasi dalla potenza, dalla
giovinezza e dall’avvenire di questa città, uno dei primi porti al mondo e sede della principale
succursale della Banca (…). Marsiglia precede Barcellona, Genova, Napoli, Trieste e Odessa. La
conquista dell’Africa francese - l’Algeria - ha contribuito in gran parte alla sua prosperità e grandi
cose sono in serbo per lei dall’Africa (...). In Oriente, la prima picconata è stata data a Suez. Da ogni
dove l’avvenire si spalanca. Marsiglia (…) lavora per innalzarsi al livello di più alti destini (…)
immense terre in parte conquistate sul mare, già divise da strade e marciapiedi, aspettano soltanto le
costruzioni necessarie ai bisogni di una popolazione sempre crescente”. L’incoraggiamento degli
ambienti finanziari non si limita a queste dichiarazioni di principio, a Marsiglia arrivano i capitali.
In pochi anni nasce una grande impresa finanziaria e i sogni di grandezza nati nel periodo precedente
sembrano sul punto di realizzarsi con l’aiuto del governo che si orienta verso una politica veramente
liberale. Cfr. E. Temime, Histoire de Marseille de la Révolution à nos jours, op.cit.
29 Testo citato da M. Roncayolo, ibidem
30 Nota del 6 giugno 1845, citata in M. Roncayolo, Marsiglia nel XIX secolo, op. cit.
88
Questa operazione dà luogo al più vasto e complesso intervento haussamanniano
marsigliese e nell’area sgombrata saranno realizzati immobili per la residenza
borghese e per gli affari31.
L’impresa, di dimensioni notevoli, è da portare a termine in poco tempo: in effetti
in due anni, dall’agosto 1862 al 15 Agosto 1864 i lavori della rete viaria sono
conclusi, è completata la rete fognaria, assicurata l’alimentazione di acqua e gas agli
immobili, avviata la costruzione dei blocchi residenziali secondo gli schemi
haussmanniani.
E’ il più grande cantiere di Marsiglia dell’Ottocento. E’ stato necessario scavare un
fosso di 250 metri nelle colline, distruggere completamente circa trenta tra strade e
stradine e parzialmente altre venti, demolire 935 case, dopo aver indennizzato i
proprietari, evacuare 15.000 persone32. Secondo Gassend, ascoltato consigliere di
Maupas33, Prefetto dal 1861 al 1866, nella sua impresa di modernizzazione era “una
città intera che scompariva” 34.
Tracciato della percée della rue Imperial sovrapposto al tessuto antico.
31
Cfr. M. Signorile, Marseille. Métamorphoses, E Quin xe
J.L. Bonillo, Marseille. Ville e port, op. cit.
33 Su Charlemagne Emile de Maupas, gravitano le responsabilità del cambiamento, e gli eccessi che l’
hanno accompagnato. Uomo energico, autoritario e persino arrogante gli verrà rimproverato il suo
gusto del lusso, le sue spese esagerate, e soprattutto, controllate male.
34 Gassend, citato da M. Roncayolo, Les grammaires d’une ville. Essai sur la genèse des structures urbaines à
Maerseilles, op.cit.
32
89
Demolizioni dei quartieri per l’apertura della rue Imperial
Nella sua morfologia, la percée della rue Imperiale è lontana dall’assicurare i sapienti
raccordi e le suture con il tessuto pre-esistente come nelle analoghe realizzazioni
parigine; inoltre, non riesce comunque a rimettere veramente in questione le
divisioni sociali già esistenti.
Le famiglie più modeste non sempre tornano ad abitare in centro perché non hanno
la possibilità economica per affrontare l’aumento di valore immobiliare e vanno a
vivere in quartieri considerati periferici, quali La Belle de Mai verso nord, oppure
Endoume verso sud; si costituiscono in fretta numerosi quartieri di piccole abitazioni,
cui si uniscono in seguito anche quelle dei lavoratori immigrati, andando così a
sviluppare nuovi insediamenti popolari verso l’esterno senza un piano prestabilito.
Nello spirito dei suoi promotori, lo scavo della rue Imperial non è che una parte della
concezione generale che coinvolge tutta la città vecchia” 35. Un certo numero di altre
percée completarono il dispositivo: nel 1860 la percée del boulevard de Paris, che assicura
il collegamento della Place Monceau con la nuova stazione marittima di Arenc; nello
stesso anno l’allineamento definitivo della Canebière, nel 1862 il prolungamento del
boulevard Des Dames fino alla Joliette; nel 1862 la rue Colbert che collega il cours Belsunce
con la rue Imperiale. A questi lavori si aggiunge la meno spettacolare, ma ugualmente
necessaria ed efficace, apertura del boulevard National , una sorta di cintura che lega il
porto con le stazioni.
Dopo l’apertura tardiva della rue Colbert segue l’ allargamento della rue Noailles, il
completamento della Canebiére e l’apertura intra muros del cours Lieutaud .
La grande avventura della speculazione36 lascia senza alcun dubbio un patrimonio
immobiliare notevole, ma non raggiunge, in definitiva, i fini prefissati e soprattutto
provoca negli ambienti finanziari marsigliesi una reazione di ripiego e di prudenza
che influenzerà tutte le successive prospettive di urbanizzazione.
La cesura tra quartieri borghesi a sud della Canebière, e quartieri popolari non sarà più
rimessa in discussione, anzi si accentuerà.
L’ haussmannizzazione sopravvive anche nella Terza Repubblica, per esempio
nell’architettura degli edifici del quartiere Paradis - Prado o nei sistemi urbani come
35
36
Ibidem
Cf. M. Roncayolo, Marsiglia nel XIX secolo, op. cit.
90
le lottizzazioni della Madelein, e il ciclo haussmanniano può considerarsi concluso
con la demolizione del quartiere della Borsa, nel 1918, che produce un vuoto
urbano di circa sei ettari che sarà ricomposto solo nel 1970 con la realizzazione di
un grande spazio commerciale.
Rue Colbert
Rue de la Rèpublique
91
I “Grand Travaux” del XIX secolo
A questi lavori si accompagna la realizzazione di numerosi edifici civili e religiosi che
con la loro presenza monumentale modificano l’aspetto della città.
Il Palais de la Bourse, la Préfecture, il Palais de Justice, la Biblioteque Municipal, o ancora il
Palais du Pharo che domina il porto, a sud del Lacydon e si affaccia sul Mediterraneo,
rilevano l’entità di questa produzione avviata, ma meno incisivamente, prima del
Secondo Impero con l’Hôtel de la Ville, l’Opéra, l’ Arc de Triomphe de la Porte d’Aix e il
Palais Longchamp, inaugurato nel 1869, che celebra l’arrivo dell’acqua nella città e che
in seguito diventerà il diventerà Museo di Storia Naturale
Il quadro funzionale della città moderna si completa con i parchi pubblici e con la
realizzazione di numerose stazioni ferroviarie che con i relativi tracciati ferrati sono
un segno forte nella struttura urbana.
L’Opera
Palais Longchamp
92
Principali centralità morfologiche e funzionali
A questo grandioso insieme di assi e centralità che testimonia il fasto e le ambizioni
delle élites politiche, bisogna aggiungere gli edifici religiosi.
Senza dubbio mai l’impronta della religione cattolica è stata più forte nel paesaggio
urbano come in quest’epoca, mai la sua presenza è stata più evidente: la chiesa de la
Réformès, la chiesa di San Michel in stile neo gotico che domina sulla Canebière, e
soprattutto la basilica dedicata a Notre Dame de la Garde37, posta in pieno centro a
strapiombo sulla città e che con la statua dell’ Immacolata Concezione “la Vierge
dorée” è visibile da tutti quelli che vengono dal mare, sono tutti segni evidenti di un
fermento cattolico veemente.
37 Il Santuario di Notre Dame de la Garde, non è soltanto un luogo religioso è anche un luogo “forte”
una centralità morfologica che domina la città, è un luogo pubblico, dove si celebra l’anniversario del
14 luglio (da quando, nel 1880, questa data sarà proclamata festa nazionale), e altre manifestazioni
civili. In definitiva è il luogo che rappresenta per la città un simbolo, più importante della vocazione
religiosa del santuario stesso. Cfr. E. Temime, Histoire de Marseille de la Révolution à nos jours, op.cit.
93
Rivolta verso il Mediterraneo, in posizione di dominio sul porto, come il Palais du
Pharo, Notre Dame de la Garde, ricorda con la sua presenza le ambizioni di una città
che vuole essere la metropoli di uno spazio senza limiti.
Altri edifici di prestigio sono costruiti quasi tutti a sud del Vecchio Porto e della
Canebière, in quella parte borghese della città che continua ad aumentare il suo potere.
Solo la Cattedrale, la Nouvelle Major, è realizzata, in sostituzione del vecchio edificio,
nella zona nord.
La Cattedrale
Notre dame de la Garde
L’haussmannizzazione adatta la città alla circolazione più che sviluppare la socialità
degli spazi pubblici; tuttavia esiste un arte urbana che uniforma le facciate lungo le
strade e ha i suoi punti forti nei monumenti che esprimono l’efficacia
dell’amministrazione il potere, la ricchezza e la gloria.
Aldilà dei lavori nel porto e della Cattedrale, un solo ma importante edificio
monumentale è costruito al limite dei vecchi quartieri: il Palais de la Bourse
considerato il “Louvre del Commercio”, simbolo della potenza e della ricchezza dei
notabili che esercitano il loro potere sulla città. Il nuovo edificio è posto poco
distante dai porti e dai docks, ma è sulla via trionfale della Canebière, dove si affollano
i grandi alberghi e i caffè in cui si incontrano gli uomini d’affari e si discutono
tradizionalmente i contratti commerciali, in definitiva in una posizione strategica.
94
Quartiere de la Bourse prima delle demolizioni del XX secolo
L’aspetto che più emerge è dunque la presenza dello Stato nei quartieri meridionali: a
poche centinaia di metri l’uno dall’altro sono realizzati i due nuovi edifici che
incarnano il potere centrale, la Préfecture, il Palais de Justice, cui si aggiunge la Banca di
Francia, altro simbolo del potere statale, che ha rifiutato di trasferirsi in direzione
nord.
95
Palazzo della Borsa
Palazzo della Posta
-
Il luogo scelto per questi edifici è significativo: sul cours Bonaparte o nelle sue
vicinanze, dove il costo dei suoli è particolarmente elevato, e dove alloggia la ricca
borghesia marsigliese.
In questa stessa zona sono realizzati altri edifici pubblici meno prestigiosi, ma
necessari, sono realizzate, in una quantità senza precedenti, piazze con giardini e
parchi all’interno della città nuova, si prosegue la sistemazione della passeggiata della
Corniche e tutto un sistema di attrezzature culturali che mancava a Marsiglia, ma
che, si ribadisce, è tutto concentrato nei quartieri meridionali, diventati così il cuore
della vita intellettuale e artistica della città, come già erano al centro della vita
amministrativa.
L’haussmannizzazione, lungi dal frenare questa tendenza, l’ ha accentuata. Non è
stata capace di ricondurre verso il nord attività di prestigio e non ha bloccato il
costituirsi di una centralità borghese ben impiantata a sud della città, nella città
nuova e nelle sue espansioni. Attorno a questa centralità, che è quella dei rapporti
elitari 38, della socialità, degli affari, la residenza continua a stabilirsi e ad indirizzare le
sue linee di evoluzione verso la rue Paradis e verso i ricchi quartieri che si
ricongiungono al Prado. Dall’altra parte, non molto lontano, il quartiere di
Endoume39, tra i più poveri della città, o il quartiere industriale di Rouet, che
fiancheggia il Prado. Si legge così la doppia centralità già avviata dall’inizio del secolo
e che segna la città più di quanto non lo facciano i suoi elementi materiali. Centralità
borghese a sud della Canebière e centralità delle classi popolari e dei forestieri a
nord, nella città vecchia.
38
39
M. Roncayolo, Les grammaires d’une ville. Essai sur la genèse des structures urbaines à Maerseilles, op.cit.
Quartiere natale del primo sindaco socialista di Marsiglia. Ibidem
96
La Canebière nel 1910
L’operazione haussmanniana che tenta di rompere questo schema, al contrario non
fa che ribadirlo a dargli nuovi significati. Nel centro-nord il paesaggio è dominato
dalle infrastrutture portuali e ferroviarie : è uno spazio di transizione accompagnato
dai sobborghi industriali, è la zona del lavoro più materiale; all’opposto, i quartieri
centrali dell’est e del sud sono strutturati da un reticolo monumentale più classico e
sono i luoghi dell’amministrazione, dell’informazione del commercio, della buona
società. Fra queste due centralità, l’asse della Canebière diviene insieme frontiera e
linea di incontro.
Gli ultimi anni del Secondo Impero si chiudono con Marsiglia in uno stato non
allegro: la città ha fatto l’esperienza del modello liberale, del laisser faie urbanistico, le
cui incertezze risultano ancora con più evidenza, rispetto ad altre città, in
proporzione alla vastità del territorio; i debiti e gli scandali finanziari si accumulano
e nel 1865 l’indebitamento della città è più del doppio di quello della Capitale.
Contemporaneamente il tessuto industriale è indebolito dallo sviluppo della
concorrenza in settori essenziali.
Dal 1860 al 1865, si rileva una sensibile diminuzione delle esportazioni di piombo,
messe in crisi dalla concorrenza da parte dei paesi del nord Europa e in seguito, gli
armatori marsigliesi fanno la maggior parte delle loro ordinazioni in Gran Bretagna
tanto che più della metà dei nuovi bastimenti messi in mare tra il 1867 e il 1874 da
compagnie di navigazione marsigliesi è costruito in cantieri britannici” 40.
Il ciclo di Marsiglia si conclude, ma non i progetti di espansione che sono ormai
proiettati aldilà dei limiti della città.
40
Cf. O. Raveux, La Métallurgie et la construction mècanique à Marseille aux XIX, in E. Temime, Histoire de
Marseille de la Révolution à nos jours, op.cit.
97
Evoluzione della struttura urbana
98
Verso una nuova dimensione urbana.
L’ultimo scorcio dell’Ottocento è fortemente caratterizzato da un sentimento di
rigetto per le avventure finanziarie nel timore di andare incontro a nuovi disastri e
per la volontà di costruire un sistema economico che sfugga, per quanto possibile, ad
ogni dominio esterno41.
Verso la fine del XIX secolo la crescita urbana riprende a pieno ritmo con le forme
dell’urbanizzazione liberale locale e si accentua lo sviluppo anarchico del tessuto
urbano. La conseguenza in termini spaziali è il cambiamento di scala: il
miglioramento dell’accessibilità e della viabilità dei nuovi spazi permettono
l’estensione della città moderna verso il territorio, segnando così il passaggio da una
forma urbana accentrata ad una discontinua.
In definitiva, l’urbanizzazione di fine secolo capovolge il paesaggio e la forma urbana
di Marsiglia e si concretizza con un cambiamento del paradigma urbano: lo spazio
della città classica offriva un’unità costruita intelligibile e una formula duale ma
semplice tra la città densa e la città sparsa, quella delle bastides; adesso, alla fine del
XIX secolo lo spazio è un mosaico denso di tessuti nella larga corona periferica in
cui inizia a consolidarsi la banlieue. Questa forma di crescita prosegue nel XX secolo e
alle forme di lottizzazione spontanea si sostituisce il tessuto pavillannaire, in
particolare nel periodo tra le due guerre.
Il progetto del Canale tra Marsiglia e il Rodano è rilanciato negli ultimi venti anni del
XIX secolo e sposta l’attenzione sullo spazio industriale verso lo stagno di Berre, i
progetti di ampliamento del porto proseguono e l’area urbana tende a configurarsi
come area metropolitana suggerendo l’idea della Gran Marseille42, ma questa ormai è
un’altra scala dello sviluppo economico ed è in questa logica che i piani di
ampliamento inscrivono la dimensione dei loro progetti43.
Conformemente alla politica di sviluppo portuale fino ad allora perseguita,
l’operazione strategica per l’affermazione dell’area metropolitana è la realizzazione di
un polo di sviluppo socio economico a scala territoriale: il complesso portuario
industriale di Fòs, localizzato oltre lo stagno di Berre che determina la crisi dell’area
portuale urbana, senza peraltro configurare una nuova realtà territoriale.
41 Le grandi speranze dell’Ottocento erano nate in seguito all’apertura di mercati lontani e alla
presenza attiva di uomini venuti dall’estero. Commercianti livornesi, greci e levantini, ma anche
ingegneri e uomini d’affari britannici e scandinavi parteciperanno attivamente all’affermarsi della
navigazione d’alto mare, dei cantieri navali e del nuovo porto che si espande verso nord, di bacino in
bacino, capolinea o punto di scalo di nuove rotte che toccano rive ancora poco conosciute.
Partecipano con i loro capitali o con le loro capacità alla creazione di un’industria, direttamente
collegata al commercio e all’attività marittima, attirando e facendo restare altri stranieri, a volte tecnici,
o più spesso manovali, impiegati del porto o delle officine, massa di uomini non specializzati che
verranno utilizzati alla giornata, secondo il bisogno.
Così si sviluppa un tipo d’economia di tipo speculativo (come succede spesso nel mondo
mediterraneo) che crea fortune tanto considerevoli quanto deboli, che possono dissolversi
velocemente. Cfr. E. Temime, Histoire de Marseille de la Révolution à nos jours, op.cit.
42 L’idea della Gran Marseille, che può comunque considerarsi concretizzata con l’istituzione dell’ area
metropolitana marsigliese” conseguente alla definizione delle “otto metropoli di equilibrio” volute da
C. De Gaulle per ridurre gli squilibri tra la Capitale e il resto del territorio francese.
43 Cfr. J.L. Pinol (sous direction de) Atlas historique des villes de France, op.cit.
99
L’area del nuovo sistema portuale verso il bacino di Fos
Marsiglia, città – porto , diventa città di porto44.
Negli anni 1930 – ‘40 i piani urbanistici45 J. Greber e E. Beaudouin continuano nello
sviluppo della logica globale delle reti della circolazione e non riescono né a
impostare un forte schema strutturante né ad indirizzare un intervento pubblico
poco volontarista.
Eccetto alcune notevoli eccezioni, ville residenziali a nord e qualche sobborgo
industriali a sud, si stabilisce una divisione socio-spaziale accentuata tra un nord
popolare e un sud borghese. Questo fenomeno di urbanizzazione diviene una scelta
e un dato di sviluppo quando i piani urbanistici del periodo tra le due guerre
progettano questa dualità funzionale e spaziale oltre i limiti del territorio comunale.
La conquista e l’occupazione dello spazio marsigliese resta prerogativa delle
speculazione privata, la crisi degli alloggi per la popolazione operaia, non risolta,
sfocia nella realizzazione di lottizzazioni anarchiche localizzate in prossimità dei siti
industriali e complessivamente si produce un paesaggio in cui prevale la
frammentazione e la banalità a svantaggio dell’ordine pubblico e monumentale.
Questi tratti, associati alla forza del sito, determinano la qualità del paesaggio
urbano che resta tuttavia profondamente segnato dalla dicotomia tra il nord
popolare e il sud borghese, che è oggi nord di immigrati e sud di marsigliesi.
44
P. Matvejevic, Mediterraneo. Un nuovo breviario, Garzanti
Entrambi i piani, rispettivamente del 1933 e del 1942, non concludono l’iter amministrativo di
approvazione. Il primo ha come obiettivo il conseguimento di una maggiore fluidità nelle relazioni tra
città, porto e territorio. Gli elementi principali del piano sono: la localizzazione di città giardino nelle
fasce periferiche mentre per la zona centrale interventi di sventramento e allineamento dei tessuti
sulla tipologia dell’isolato. Il piano evidenzia il ruolo delle attrezzature produttive e prevede un
sistema di vie radiocentriche e di boulevard esterni finalizzati a facilitare le relazioni porto città. Il
Piano Boduin si basa essenzialmente sul porto, in virtù della posizione strategica acquisita da
Marsiglia durante la guerra che la pone come “Porta Euroafricana”. Ne deriva un rigido schema di
assi viari che penetrano nella città da nord ad est attraverso progetti di attraversamento caratterizzati
da scelte scenografiche e monumentali. Cfr. J.L. Pinol (sous direction de) Atlas historique des villes de
France, op.cit.
45
100
Riassumendo, può dirsi che il XIX secolo si è caratterizzato con una crescita urbana
liberale con forme specificamente locali che hanno prodotto la progressiva
occupazione del territorio ed il cambiamento di scala del sistema urbano .
La dinamica industriale legata alla crescita del sistema portuale e lo sviluppo delle
nuove reti di comunicazione, sono stati i principali motori del processo di
urbanizzazione, che con le medesime forme anarchiche e speculative, è proseguito
fino al periodo tra le due guerre46.
L’Arco di trionfo de La Porte d’ Aix
46 Dopo la seconda guerra mondiale il territorio perturbano si è ulteriormente densificato, soprattutto
in relazione alla rete infrastrutturali viaria, e all’incremento delle attrezzature collettive (sanitarie,
scolastiche e commerciali) e degli alloggi: al nord i grand ensembles, le abitazioni sociali di bassa
qualità, al centro e al sud, gli interventi di edilizia privata. Cfr. Cfr. J.L.Pinol (sous direction de) Atlas
historique des villes de France, op.cit.
101
La Canebiere (2002)
In definitiva, lo studio di Marsiglia conduce a distinguere in ogni aspetto due scale di
lettura: città distinta dal territorio, logica del porto come luogo di lavoro e logica
della città come luogo sociale, o di divisione sociale, nord opposto a sud, bei
quartieri e squallidi sobborghi industriali, dalle quali ne deriva un mosaico sociale del
paesaggio urbano nel quale possono leggersi elementi di identità affatto indifferenti
al disegno della città contemporanea47.
47
M. Roncayolo, Les grammaires d’une ville. Essai sur la genèse des structures urbaines à Maerseilles, op.cit.
102
103
Veduta del porto
TUNISI:
DALLA CITTÀ INTROVERSA ALLA CITTÀ ESTROVERSA.
Tunisi, così come la maggior parte delle città dell’Africa settentrionale più prossime
alla costa, è sin dalle origini, per le sue relazioni con il Mediterraneo, teatro di
alternanze di forti autonomie o dipendenze economiche e culturali1, ma la sua storia
urbana si è svolta nel rispetto della continuità dalla fondazione2 sino al termine del
XIX secolo. Da allora la sua crescita è segnata dall’addizione progressiva di nuovi
“brani” di tessuto al tessuto antico, cosicché oggi si presenta come un insieme di
parti eterogenee, una “città di frammenti” 3 giustapposti.
Arretrata rispetto al golfo e localizzata su una collina di sabbia e argilla, su un sito
ristretto racchiuso tra due specchi d’acqua lagunari, Tunisi è stata un antico
insediamento fenicio e poi romano (Tunes o Thunis); rifondata dagli arabi verso la
fine del VII secolo d.C. diviene capitale del Maghreb orientale sotto la dinastia degli
Hafsidi.
Il sito geografico della città
1
La dominazione culturale si instaura in Africa a partire dal XV secolo con i portoghesi e gli olandesi
nel sud Africa, e poi tra la fine del XIX e il XX secolo con belgi, tedeschi e italiani ma soprattutto
inglesi e francesi, inizialmente come espansione commerciale e poi e conquista del nuovo sistema
economico, produttivo e tecnologico derivante dalla rivoluzione industriale.
2 Già dal IV sec. a.C. è documentata l’esistenza di un insediamento di marinai e mercanti fenici.
3 La definizione è cit. in C. Gasparini, Il Maghreb, in L.Bellicini (a cura di), Mediterraneo. Città, territorio,
economie alle soglie del XXI sec., CRESME ed è tratta da un saggio di M. Balbo sui caratteri più evidenti
delle città nei paesi in via di sviluppo (Urbanistica n. 100, 1990)
105
Rapporto tra problemi storici e fatti urbani.
Nello sviluppo della città antica si distinguono tre periodi significativi: pre-hafside,
hafside (1230 - 1574) e ottomano (1574 - 1705) ognuno dei quali, pur avendo una
propria identità sia dal punto di vista politico che storico, non ne ha una altrettanto
definita dal punto di vista formale: appare evidente che le regole che orientano la
crescita urbana sono le stesse fino all’istituzione del Protettorato francese, cosicché
la città cresce fino alla metà del XIX secolo, senza nessuna evidente discontinuità4.
Intorno alla moschea Zitouna fondata nel 732, si sviluppa la medina5 che, dominata
dalla casbah e strutturata dal labirinto dei souks, concretizza l’ideale sociale e urbano
proprio dell’Islam.
La medina è fiancheggiata dai R’bat (sobborghi) Bab-Saadoun e Bab-Djezira
costituitisi sin dal duecento, in epoca hafside, in conseguenza dell’inurbamento di
popolazioni contadine che, attratte dalla ricchezza della città, stabiliscono i loro
mercati alle porte della stessa.
Con la crescita della città verso nord e verso sud i due sobborghi Bab-Saadoun e BabDjezira con i loro mercati vengono incorporati alla medina, questo insieme
costituisce oggi la città araba propriamente detta, “la città introversa”, strutturatasi
nei secoli VII – XVI ma rimasta sostanzialmente uguale a se stessa fino all’avvento
della colonizzazione. Neanche i turchi, giunti per liberare la città dagli spagnoli
(1574), apportarono alla struttura urbana alcuna modifica di rilievo per l’intero
periodo del loro dominio.
All’inizio del XIX secolo la città araba conta circa 90.000 abitanti ed è costituita da
un insieme di abitazioni tagliate da un dedalo di strade tortuose e passaggi senza
uscita in una apparente mancanza di principi organizzativi 6.
E’ delimitata da antiche fortificazioni e comunica con la campagna attraverso le
porte, il cui ingresso da parte dei venditori è controllato da un diritto d’entrata.
I due mondi, rurale e urbano sono ben delimitati; le comunità europee e cristiane
presenti nella città si insediano vicino alla Porta del Mare, a seguito della
colonizzazione chiamata Porta di Francia, nella parte bassa della Medina, mentre a
nord sono insediati gli ebrei.
4
Secondo alcuni autori questa permanenza strutturale fa della città “una città senza storia” poiché gli
avvenimenti storici hanno avuto un valore esogeno senza contribuire ad alcuna modifica o
trasformazione fisica. La grande forza morale di questa società capace di riprodurre i suoi modelli e
preservare i suoi valori è stata al tempo stesso la sua più grande debolezza.
Cfr. S. Santelli, La creuset Méditerranéen, Les Editions du Demi-Cercle – CNRS Editions
5 Cfr. J.C. Garcin (sous la direction), Grandes Villes Méditerranéennes du monde musulman médiéval,
Collection de l’ Ecole Française de Rome
6 A proposito di questa irregolarità, secondo alcuni autori l’urbanistica musulmana, se paragonata ai
modi di pianificare dell’antichità, è una semplice “risposta ad una necessità, una pratica senza teoria”.
M. Weber ad esempio, ritiene difficile applicare agli abitanti che vivono in questo “luogo del caos” il
concetto di cittadinanza (in M. Weber La città – trad. italiana 1979).
Secondo altri, ha i suoi principi organizzatori nel Corano i cui precetti ne costituiscono le invarianti
per eccellenza e sono riconosciuti come generatori dello spazio.
106
Pianta della Medina disegnata Colin – 1860
Dal punto di vista politico, Tunisi è ancora sotto il dominio ottomano.
In questo periodo, durante il governo del Bey, la gestione della città è caratterizzata
da un insieme di riforme7 socio-politiche di primaria importanza nell’ambito delle
quali, Khérédine, Primo Ministro integralista e patriota, mette in opera una serie di
interventi a carattere tecnico mirati ad aumentare il livello di infrastrutturazione e
rivolti al progresso economico e sociale del paese.
Avvia nel 1875 un programma di risanamento della città (raccolta dei rifiuti,
realizzazione di condotte fognarie, pavimentazione delle strade ecc.) al fine di
assicurare l’igiene e la sicurezza; promuove la realizzazione del Collage Sadiqi
finalizzato alla formazione di una futura classe dirigente capace di avviare riforme
moderniste; promuove la realizzazione di un ospedale musulmano all’interno della
medina (1879).
L’insieme di questi interventi possono considerarsi, ancor prima del Protettorato,
l’inizio della fase di modernizzazione e di avvicinamento ai modelli occidentali
europei, anche se è solo al momento dell’istituzione del Protettorato che la dualità
spaziale assume una differenziazione morfologica.
Nel periodo pre - coloniale maturano quelle trasformazioni strutturali che avranno
forti ripercussioni sull’evoluzione urbana della città.
7 1857 – proclamazione del “Patto fondamentale di Dichiarazione dei Diritti”: garantisce l’uguaglianza
dei cittadini di fronte la Legge, la libertà di religione, ecc.
1858 – istituzione del Consiglio Municipale di Tunisi (Majlis el Daladi): provvede alla manutenzione
degli edifici pubblici, ad organizzare la circolazione e i servizi;
1861 – entrata in vigore di una Costituzione che limita i poteri del Bey e dà luogo ad una Assemblea
con autorità sovrana.
107
Prima del colonialismo Tunisi ha un sistema economico preindustriale8, in un certo
senso più evoluto rispetto al resto del paese che vive di un’economia di
autosufficienza.
Strada interna alla medina
8 I riflessi della Rivoluzione industriale si manifestano anche fuori l’Europa e destabilizzano i fragili
equilibri di paesi come la Tunisia. Anche qui, la Rivoluzione Industriale è stata determinante
nell’avviare il dibattito sulla dicotomia tra modernità e tradizione che si è indirizzato nella scelta
ineluttabile dell’urbanistica moderna e coloniale. Cfr. N. Boubaker, L’evolution urbaine de la ville de Tunis,
in M. Giovannini e D. Colistra, Le città del Mediterraneo. Atti del II Forum Internazionale di Studi
Reggio Calabria 2001, Edizioni Kappa
108
Con l’inizio della decadenza economica, e l’indebitamento che ne è derivato si apre
per la Francia verso la fine del XVIII sec. la strada del Protettorato.
La Tunisia diviene completamente dipendente dalle potenze europee; “se dunque si
era scrollata di dosso il giogo ottomano e aveva preservato una struttura statale
centrale, la decadenza economica aveva invece aperto la strada all’occupazione
europea” 9.
La firma del Trattato del Bardò nel 1881 segna, oltre ai cambiamenti negli assetti
politici, la fine dello sviluppo armonico e continuo della città araba.
Per più di un ventennio la Francia, ignorando ogni tentativo di opposizione da parte
della popolazione indigena, ha piena iniziativa in ogni campo: dall’amministrativo10 al
giudiziario, dal finanziario all’economico. Dal lato amministrativo il potere centrale
rappresentato dal Consiglio Municipale viene soppresso e sostituito nel 1885 con un
Consiglio a maggioranza europea sotto il controllo del Residente Generale francese.
La nuova amministrazione ha tra le priorità quella di assestare le finanze e
contemporaneamente stabilire un piano di infrastrutture pubbliche (realizzazione di
strade, vicoli, sistema fognante, raccolta dei rifiuti urbani) nonché di programmare lo
sviluppo urbano della città per accogliere gli europei venuti massicciamente in
Tunisia .
Il piano per la città nuova creata dai francesi, pur se lontano dalle ambizioni urbane e
dagli audaci progetti per le città del Marocco e dell’Algeria, è comunque segno
tangibile, in quanto espressione formale e socio-culturale, della colonizzazione.
Nel principio di giustapposizione11 tra le due parti, città antica – città nuova, va
sottolineato come nei modi di trattamento dello spazio urbano sono stati evitati
sventramenti e aperture e questo aspetto potrebbe non riguardare solo aspetto
tecnico dell’urbanizzazione ma avere le sue radici nel processo politico che distingue
il Protettorato dalla Colonia.
9
I.M. Lapidus, Storia delle società islamiche, vol. II, Einaudi
L’introduzione di una nuova amministrazione e di un diritto che regola la società civile, ha come
conseguenza la diminuzione del potere nella gestione dello spazio urbano, da parte degli ulema. Cfr. C.
Chaline, Les villes du monde arabe, A.Colin
11 Il termine, utilizzato da J. Abdelkafi citando P. Gorge, sta forse ad indicare che a Tunisi il contrasto
tra città antica e città nuova europea non assume, come del resto in altre città, un carattere
particolarmente “coloniale” non essendo fondamentalmente dissimile dagli accostamenti che tra fine
‘800 e primi ‘900 si rivelano in altre città europee e mediterranee in assenza di processi di
colonizzazione. Cfr. J.Abdelkafi, La Medina de Tunis, Press du CNRS
10
109
Pianta della città nel 1887
110
La città coloniale.
La bonifica12 di un’ampia piana dietro il porto, consente di edificare tra la fine del
XIX e l’inizio del XX secolo la città nuova, “la città estroversa” di modello europeo,
costituita nel primo periodo coloniale.
Fino a qualche decennio prima, la zona su cui si è sviluppata la città nuova
comprendeva solo qualche edificio di tipo artigianale (lavorazione del tabacco); i
giardini e l’antico cimitero che si estende attorno alla Cappella di S. Antonio
occupano il resto della superficie fino al lago.
La scelta del sito per la creazione della città nuova è legata alla posizione del
Consolato di Francia la cui costruzione, avviata nel 1856 sulla strada della Marina su
di un terreno ceduto dal Bey lungo l’asse est ovest, tra la Porta del Mare e il lago,
crea un nuovo dinamismo urbano e si configura come centro del futuro sviluppo
della città nuova.
L’espansione della città avviene verso est su terreni di bonifica e di riempimento del
lago, ma è inizialmente bloccata verso nord per la presenza di coltivazioni d’ulivo
sottoposte allo statuto della Djemaia des Habous 13.
La città coloniale, o città nuova, si sviluppa quindi tra la medina e il porto su un
impianto geometrico regolare ed è strutturata da una trama ortogonale i cui assi
principali sono l’avenue de France e l’avenue Jules Ferry (antica strada della Marina), in
direzione est-ovest e l’avenue di Carthage in direzione nord-sud: grandi viali sul
modello dei boulevards, ampi spazi pubblici e tipologie edilizie plurifamiliari (in linea
o a palazzina) aggregate in isolati con affacci sugli spazi pubblici in netta opposizione
con la caratteristica casa unifamiliare a corte (con aperture e affacci verso l’interno)
tipica dell’organizzazione urbana islamica.
Il piano corrisponde ad un progetto di semplice adattamento al sito del principio
dell’ortogonalità su tracce esistenti.
E’ realizzato in episodi successivi a partire dal 1890 nella direzione nord-sud
secondo un asse principale che lega il cimitero musulmano al nuovo parco del
Belvedere (realizzato nel 1896 a nord dell’agglomerazione). Il piano è semplice e
razionale, non cerca una qualità estetica ma esclusivamente funzionale: un’addizione
di isolati regolari secondo una stessa trama e una stessa direzione, che permette con
razionalità di inserire del nuovo in continuità con l’esistente.
L’avenue J. Ferry, segno maggiore della città nuova, non è che il prolungamento della
strada della Marina e costituisce l’asse centrale lungo il quale si sviluppa una zona
residenziale, anche se gli europei preferiscono per molto tempo abitare nelle
lottizzazioni situate all’esterno della Medina in prossimità delle mura poiché offrono
12 Il terreno su cui si è insediata la città coloniale era una palude, colmata con materiali di rigetto
(rifiuti domestici). Il mare giungeva fino alle mura della medina, fino alla porta detta appunto “del
mare”; successivamente la porta è spostata per allinearsi con la via della Marina ed è ribattezzata Porta
di Francia.
13 La cinta agricola della medina, costituita essenzialmente da piantagioni di ulivo, era di proprietà del
Bey e regolata dal regime degli habous: una sorta di istituzione di beneficenza (istituita nel 1874 dal
ministro Khérédine) che permetteva di assegnare in parte o tutto l’insieme delle entrate al
sostentamento delle mosche e delle opere sociali. La potenza Protettrice si trovava perciò di fronte ad
uno statuto fondiario che bloccava l’utilizzazione e l’amministrazione dei terreni. Furono necessari
molti decreti e dubbie interpretazioni delle Leggi prima che anche la gestione di questi terreni e la loro
utilizzazione si risolvesse a favore dei colonizzatori. Cfr. J. Abdelkafi, La Medina de Tunis, op.cit.
111
loro un ambiente urbano gradevole vicino al centro della città nel quale è più
piacevole vivere rispetto ai quartieri costruiti sul lago prosciugato.
Questa parte di città diventa all’inizio del secolo il luogo centrale più significativo:
l’avenue J. Ferry (attuale avenue H. Bourguiba) costituita da un terrapieno centrale
pavimentato e bordato da una doppia fila di alberi, si configura come l’unico spazio
monumentale della città nuova. Benché la sua importanza si è manifestata
tardivamente, le caratteristiche e le dimensioni hanno consentito lungo il suo
percorso la costruzione, fino ad oggi, di edifici pubblici e rappresentativi tra i più
importanti della città: la Cattedrale e la Residenza Generale (oggi sede
dell’Ambasciata di Francia) e in prossimità, la stazione nord (per la Goulette) la chiesa
di culto ortodosso e il liceo.
Pianta con i primi interventi della colonizzazione - 1893
112
L’estremità occidentale dell’avenue J. Ferry è occupata da funzioni ed edifici legati
all’attività del porto realizzato verso la fine del 1893 sulle rive del lago e
strutturalmente connesso alla città attraverso un canale che collega l’avamporto della
Golette con la città stessa.
Questa relazione industriale e funzionale tra il lago e la città resta attuale poiché la
città non ha attualmente un fronte urbano verso il lago.
Il centro politico della città, la piazza del Governo, rimane a ovest nell’ antica
piazza della casbah vicino la residenza del Bey. Nella stessa zona vengono costruiti
altri edifici pubblici e amministrativi (Direzione dell’Agricoltura, del Commercio,
delle Finanza, dei Lavori Pubblici ecc.).
Questa scelta sottolinea l’impegno di operare in continuità con l’esistente e
mantenere alla casbah il ruolo di centro del potere politico. Gli edifici con segni
dell’architettura araba (portici e minareti) esprimono che il nuovo potere è rispettoso
del contesto locale14.
Avenue J.Ferry
La formazione della città coloniale è però accompagnata da numerosi aspetti
complessi e contraddittori. Tra quelli più facilmente leggibili a livello di
organizzazione funzionale urbana, (oltre all’evidente separazione etnica e sociale) il
formalismo del sistema politico ha come conseguenza lo sdoppiamento degli
insediamenti degli apparati del potere: due poli governativi, due poli militari e così
via.
14
La medina di Tunisi infatti non ha subito come quella di Algeri aperture e sventramenti, e i nuovi
poli politici vengono realizzati all’esterno della città araba.
113
Va altresì evidenziato, aldilà delle contraddizioni, che la caratteristica essenzialmente
innovativa della città nuova è la creazione di un tracciato di spazi pubblici che
precede la costruzione degli edifici. L’apporto essenziale della tecnica francese è
proprio nella diffusione di un nuovo concetto dello spazio pubblico e nella
realizzazione di nuove relazioni tra strada ed edificato. Si assiste ad un
rovesciamento strutturale del processo urbano e gli assi viari e più in generale gli
spazi pubblici, che nella città araba rappresentavano solo uno spazio residuale,
diventano fondamentali per la nuova struttura urbana.
In analogia con alcuni caratteri del “modello” di città europea dove gli edifici hanno
una relazione privilegiata con lo spazio pubblico e la facciata diviene l’elemento
determinante del costruito.
La città dunque non è più una trama di strade che girano attorno a mura cieche:
grandi viali sul modello dei boulevards, ampi spazi pubblici e tipologie edilizie
plurifamiliari in linea o a palazzina aggregate in isolati con affacci sulla spazi
pubblici secondo un modello “inverso” alla tipologia unifamiliare a corte con
aperture e affacci verso l’interno, tipica dell’organizzazione urbana islamica.
L’opposizione tra la città nuova e la città araba, tra la città estroversa e la città
introversa, è quindi chiaramente leggibile a livello planimetrico e contribuisce a
differenziare i due sistemi urbani: da un lato la città ortogonale, disegnata e
conclusa a priori, dall’altro un insieme organico prodotto della crescita spontanea
della città, uno espressione della razionalità europea, l’altro della spontaneità araba.
In tempi successivi la città si estende progressivamente a sud intorno alla stazione e a
nord verso le colline del Belvedere dove nel 1896 è realizzato un parco pubblico. La
zona in prossimità del parco rimane poco edificata fino alla prima guerra mondiale,
ma tracce di urbanizzazione sono già presenti da fine secolo.
Quartieri più poveri abitati da italiani (Piccola Sicilia) e maltesi sorgono in prossimità
del porto o dei sobborghi della medina.
Verso le colline del Belvedere e di El Manzar si sono localizzati i nuovi quartieri
europei che costituiscono la periferia suburbana residenziale di prestigio.
Le attività commerciali e industriali tendono anch’esse a convergere nella città nuova
determinando un lento e progressivo declino della medina che accentua il suo
carattere di “città introversa”.
All’inizio del XX secolo nella città europea si distinguono: una zona centrale, attorno
all’avenue di France e all’antica piazza della Residenza, di carattere prevalentemente
terziario; i quartieri residenziali della ricca borghesia tra avenue Bourguiba e la
stazione, i quartieri poveri occupati soprattutto da italiani e i ricchi quartieri periferici
separati da ostacoli sia fisici che sociali dal centro della città15.
Nello spazio di venti anni la città coloniale si è completamente saturata e consolidata
come centro amministrativo e commerciale.
Il piano della città nuova di Tunisi, pur con i limiti formali e sostanziali, rimane
l’unico disegno che ha guidato la prima fase di crescita “moderna” della città poiché,
15 Queste discontinuità spaziali accompagnate da segregazioni sociali continuano manifestarsi fino
alla fine del Protettorato e possono dirsi solo in parte risolte dopo la Dichiarazione di Indipendenza.
Da quella data in poi, con l’aumento esponenziale della popolazione, lo sviluppo urbano sarà
caratterizzato dal problema dell’habitat spontaneo, delle gourbeville, ghetti di miseria e segregazione,
realizzate al di fuori di qualsiasi regolamentazione urbanistica. M.K. Tunis, L’espace urbane entre mémoire
et projets, in L’architecture d’aujourd’hui, n.20\1984
114
la crescita spontanea ha caratterizzato le successive fasi evolutive (fino agli anni
settanta), tanto che, sia per la permanenza del fenomeno che per il peso demografico
e la dimensione spaziale crescente, l’urbanizzazione spontanea può considerarsi il
fattore più caratterizzante dell’evoluzione urbana.
Alla fine degli anni venti Tunisi si dota di un Piano regolatore, il Plan Chevaux, che
però è adottato solo nel 1935 e nel frattempo la città ha continuato a crescere
spontaneamente e ha raggiunto nel 1940 una popolazione di 45.000 abitanti.
Per arginare e regolamentare l’espansione è realizzato il Plan Zehrfuss al quale si deve
in parte il volto attuale della città centrale, nonché quello della periferia.
Attorno a questo insieme, Medina – città europea, che costituisce la città centrale, si
sono localizzati altri nuovi quartieri europei che costituiscono la periferia suburbana
residenziale di prestigio e l’habitat spontaneo, le goubirville insediamenti precari
all’esterno della città nate dalla destrutturazione dell’organizzazione rurale provocata
dalla colonizzazione a partire dagli anni 30-40 e proseguite, sia pure con forme e
modalità differenti nei tempi più recenti, dall’indipendenza ad oggi.
Ne deriva una configurazione morfologica eterogenea che riflette i contenuti di
ordine politico, sociale e religioso che coesistono nella città.
La città così strutturata - città storica, città europea e città spontanea - si ritrova,
con le varianti derivanti dai differenti assetti locali, in tutti i paesi nord africani di
antica civiltà urbana che hanno subito l’impatto coloniale del XIX secolo.
L’impressione che comunque si ha è che questa città, “la città creata dagli europei
continua a rappresentare la città propriamente detta dove tutti coloro che la vita
favorisce si sforzano di abitare, tra la città che muore, la Medina16, e la città dove si
muore, le bidonvilles che Paul Sebagh chiama goubirvilles ”17.
Veduta della medina e della città coloniale
16
Di fatto, la popolazione insediata nella Medina si è stabilizzata solo in tempi più recenti dopo una
sensibile diminuzione con decremento annuale tra il ’56 e l’84 dell’1,5%. Cfr. M.Chabbi –
Urbaconsult, Urbanisation et population en Tunisine, F.N.U.A.P. Tunis
17 P. Gorge, Geografia delle città, Edizioni Scientifiche Italiane
115
Principali centralità funzionali e morfologiche
116
La città informale.
Negli anni quaranta Tunisi conta una popolazione di 450.000 abitanti ed ha già
problemi di carenze di alloggi.
Intorno alla città centrale, costituita dalla medina e dalla città europea, si localizzano,
come si è detto, i nuovi quartieri europei e, al tempo stesso, consistenti porzioni di
popolazione rurale si riversano in città dando luogo alle gourbiville 18, zone periferiche
di habitat spontaneo.
Dopo la seconda guerra mondiale questo fenomeno aumenta notevolmente e mette
in crisi l’evoluzione e il funzionamento della città.
Dalla realizzazione degli agglomerati di Jebel Lahmar nel 1943 a quella di EtTadhamen-Douar e Hicher nel 1975, la diffusione di questa forma spontanea di
urbanizzazione in realtà non è mai cessata, sfidando tutti gli sforzi dello Stato per
“sradicare le gourbi-città”19 .
In termini temporali in questa forma di insediamento spontaneo si possono
distinguere tre fasi.
Nella prima fase (1943-1956) l’urbanizzazione spontanea si localizza nell’immediata
prossimità della città centrale, medina - città europea.
Successivamente (1957 – 1969) si realizza la saldatura della città centro con i dodici
comuni dell’agglomerazione; questa fase non da luogo a forme spaziali nuove poiché
è il risultato dell’infittirsi di quartieri gia esistenti.
Infine dagli anni settanta in poi, completato il “riempimento” tra Tunisi e i
sobborghi vicini, la crescita continua lungo i grandi assi di comunicazione
assumendo la caratteristica forma a “dita di guanto”.
Quest’ultima forma di urbanizzazione costituisce un fatto originale, sia dal punto di
vista sociologico che spaziale: i protagonisti non sono i contadini proletarizzati ma le
categorie sociali popolari provenienti dai diversi quartieri di Tunisi, particolarmente
dalla medina; il loro insediamento, lungi dall’essere precario come nel caso delle
prime gourbi-città, si presenta come “una costruzione di buona fattura”, realizzata da
costruttori clandestini che rimettono sul mercato fondiario terreni sottratti dal
demanio dello Stato.
Alla vigilia della Dichiarazione di Indipendenza la città si presenta più che come una
futura capitale, come una città sottosviluppata con gravi carenza oltre che di alloggi
soprattutto di attrezzature e servizi pubblici.
Di conseguenza, dopo il 1956, i primi impegni del nuovo Stato indipendente si
indirizzano verso la pianificazione economica, l’eliminazione delle gourbi-città, il
potenziamento dell’industria e lo sviluppo turistico.
18
I settori maggiormente interessati da questa forma insediativa sono verso ovest e sud-ovest. Questa
direttrice preferenziale, ma non unica, è dovuta ad una serie di fattori tra cui quelli più significativi
riguardano: la predominanza di una situazione fondiaria legata allo statuto delle imprese agricole che
permette di vendere i terreni senza autorizzazione e senza le urbanizzazioni;
la presenza di veste aree inondabili non appetibili dal mercato immobiliare e quindi con costi
contenuti; la vicinanza ai luoghi di lavoro e la prossimità ai grandi assi di comunicazione. Cfr. J.
Abdelkafi, La Medina de Tunis, op. cit.
19 S. Santelli , La creuset Méditerranéen, op. cit.
117
Evoluzione della struttura urbana
118
In termini di organizzazione spaziale, l’indipendenza significa la “riconquista” della
città da parte della popolazione tunisina configurandosi come un vero e proprio
esodo, scandito dalle partenze degli europei, verso “l’altra città”.
La bipartizione etnica, caratteristica della città coloniale, è rapidamente annullata ma
contemporaneamente sostituita da una sorta di segregazione sociale, poiché
l’allontanamento degli abitanti europei non dà luogo ad una semplice sostituzione di
altri abitanti tunisini nelle strutture urbane ma si traduce in un importante elemento
di caratterizzazione delle trasformazioni sociali prima e fisiche dopo. Si verifica che,
per ragioni politiche, le categorie sociali più agiate abbandonato le case tradizionali
della medina; la famiglia patriarcale che occupa collettivamente e gerarchicamente
una casa secondo la tradizione della coabitazione, si divide in tante cellule coniugali
che migrano verso la città europea e nei quartieri residenziali: la borghesia, “libera”
di adottare modelli di vita occidentale (al riparo dal giudizio degli occidentali), si
riversa nei quartieri della città nuova e l’abitazione unifamiliare isolata, diventa
l’aspirazione di una gran parte della popolazione.
A questo processo di migrazione della classe borghese, si affianca, consolidando le
sue modalità insediative, la migrazione delle popolazioni rurali20 di cui si è detto.
Queste oltre a dare luogo alle gourbiville, occupano in maniera sempre più massiccia
ed evidente la città vecchia, sovrapponendosi e via via sostituendosi ai cittadini con
conseguenti trasformazioni della classe sociale residente e dell’habitat21.
Ha inizio il degrado fisico e sociale della medina e la sua trasformazione in un
ghetto di miseria, alla segregazione religiosa ed etnica dell’epoca coloniale si
sostituisce la segregazione sociale.
All’esterno della medina, a partire dagli anni settanta le gourbirville costituiscono una
cintura attorno alla città e versano in una situazione talmente precaria che la loro
riabilitazione diventa una priorità della politica statale.
Inizialmente l’intervento statale si manifesta con massicci opere di demolizione, ma
successivamente alla nozione di “riabilitazione” si associano interventi relativi alla
realizzazione delle urbanizzazioni e alla dotazione di attrezzature.
La programmazione e la gestione degli interventi relativi al problema della
riqualificazione urbana e dell’integrazione dei quartieri periferici è poi affidata all’
Agence de Réhabilatationet de Rénovation Urbaine costituita nel 1981.
Complessivamente la politica della riabilitazione riguarda interi quartieri della zona
industriale con una serie di operazioni immobiliari sia pubbliche che private tendenti
20
Il fenomeno, indicato col termine “ruralizzazione” sottolinea che, molto difficilmente il migratore
di origine rurale si proletarizza in virtù del solo trasferimento in città. Ciò dipende anche dalla relativa
debolezza del potenziale industriale di Tunisi e dalla limitata capacità della Capitale di integrare i
nuovi arrivati nei settori artigianali e industriali.
21 Le abitazioni patriarcali con caratteristiche urbane e tipologiche e architettoniche ben definite,
vengono alterate internamente attraverso l’occupazione del patio e la sua utilizzazione ad usi agro pastorali. In un primo tempo (anni ‘40) i nuovi immigrati sono accolti negli oukalas e nei fondouks
della medina. A partire dal ‘56 la pressione migratoria si fa più forte e anche le case tradizionali sono
trasformate in oukalas. Anche le case della medina sono quindi ormai utilizzate come i gourbi della
campagna, (un alloggio per stanza) e il patio, cuore della casa, diventa un semplice spazio di
passaggio. Cfr. J.Abdelkafi, La Medina de Tunis, op. cit.
119
alla riqualificazione e sostituzione piuttosto che all’ulteriore espansione. Una serie di
interventi puntuali, nonché il prolungamento della metropolitana di superficie,
contribuiscono a migliorare i problemi di integrazione e di circolazione.
Nel corso degli ultimi anni la mancanza di risorse finanziarie obbliga lo Stato a
ridurre questo tipo di interventi i quali, pur contribuendo a migliorare la qualità
urbana dei quartieri e la qualità della vita degli abitanti, agiscono sugli effetti senza
risolvere il problema fondamentale dell’ habitat spontaneo.
Così altre forme di habitat spontaneo cominciano ad occupare il territorio agricolo e
la loro esistenza è di volta in volta “legalizzata” attraverso la realizzazione delle
urbanizzazioni, della viabilità e delle scuole e non ultimo del sistema dei trasporti
pubblici.
La dimensione spaziale dell’agglomerazione, conseguente a queste forme di crescita,
porta alla costituzione nel 1972 del Distretto di Tunisi.
Strada della città coloniale
120
La struttura dell’agglomerazione.
Così come il Protettorato ha rappresentato una tappa fondamentale per gli assetti
politici e socio economici, nonché per la configurazione formale che ne è derivata e
che si è manifestata con la realizzazione della città nuova, il processo di
decolonizzazione e l’Indipendenza hanno avuto altrettanta rilevanza per ognuno
degli asseti sopra citati.
I fattori caratterizzanti di questa secondo momento riguardano: il rapporto medina città nuova, con le relative implicazioni di ordine sociale ed economico;
l’urbanizzazione spontanea; la pianificazione (o la mancanza di pianificazione).
Dopo la Dichiarazione di Indipendenza infatti, la città ha fino ad oggi triplicato la
sua popolazione dando luogo ad una sorta di “area urbana esplosa” con più di due
milioni di abitanti.
Questa crescita è caratterizzata da due fattori: forte migrazione rurale, iniziata negli
anni trenta e proseguita anche se con forme diverse fino alla fine della
colonizzazione e al ventennio successivo; rapida emigrazione della popolazione
europea.
A questo processo di migrazione della classe borghese, si affianca, consolidando le
sue modalità insediative, la migrazione delle popolazioni rurali.
Dopo l’ondata demografica del primo decennio dell’Indipendenza, mentre la
popolazione complessiva diminuisce leggermente, quella della Medina si stabilizza e
in seguito, dopo il 1969, con l’apertura all’emigrazione internazionale si stabilizza la
dinamica demografica complessiva.
Il cambiamento del contenuto sociale, sopravvenuto all’indomani dell’Indipendenza
ha, beninteso, modificato l’immagine del centro, medina – città nuova, ma, a tali
modificazioni hanno contribuito provvedimenti di tipo economico (1962-1969) che
hanno avuto le conseguenze decisive22.
Dal punto di vista della configurazione spaziale, l’osservazione della struttura urbana
mostra che la giustapposizione delle diverse parti di città non si è molto evoluta
dopo l’Indipendenza.
22
La rapida regressione del commercio di importazione (abbigliamento e particolarmente casalinghi)
ha tolto agli assi principali della città nuova la loro attrazione commerciale abituale e solo verso la
metà degli anni settanta con le misure di liberalizzazione dell’economia si ristabilisce un certo
equilibrio. Ma nel frattempo è apparso nella medina un vasto mercato alternativo di
commercializzazione dei prodotti locali e stranieri e di prodotti di prima necessità, tale da essere il
riferimento per tutti i quartieri dell’agglomerato, e particolarmente per le gurbivilles insufficientemente
attrezzate.
L’immagine classica dei souk traboccante di prodotti di artigianato è così alterata dalla costituzione,
lungo l’asse Souk el Blat - Souk el Grana- Souk Sidi Mahrez, di una “centralità proletaria”. La
distribuzione clandestina diventata un fenomeno diffuso al punto che alcuni suk tradizionali si
sdoppiano e nella struttura stabile degli artigiani si inserisce la struttura mobile dei venditori
ambulanti. Per quanto riguarda i souk tradizionali, la diminuzione del volume della loro clientela
borghese è ricompensata dall’apparizione di una clientela di turisti. Vale a dire che l’artigianato non
scompare, si trasforma e si afferma la nuova vocazione di “centralità turistica “strutturata lungo l’asse
est-ovest tra Bab Bhar e la casba.
In breve, in una trentina di anni, il ruolo la matrice centrale dell’agglomerato ha conosciuto un doppio
cambiamento: terziarizzazione della città nuova e crescita del potenziale commerciale della città
vecchia da una parte, calo demografico della zona centrale dall’altra: la popolazione della città antica è
passata da 168.000 abitanti nel 1966, a 140.000 nel 1975, per scendere ancora a 110.000 nel 1984.
121
L’accentuarsi dell’aspetto rurale della medina nel corso del primo decennio
dell’Indipendenza, ha evidenziato l’opposizione città vecchia-città nuova.
Ostacoli fisici importanti separano sempre le gurbivilles dalla zona centrale. Jebel
Lahmar, Mellassine, Saida Manoubia costituiscono ancora oggi delle enclave
morfologiche particolari nel cuore della capitale.
Per quanto riguarda le lottizzazioni realizzate durante il Protettorato (Franceville,
Milletville, El Omrane, Ettaoufiq, Montfleury), si sono consolidate negli anni successivi,
ma si sono sedimentate nelle loro forme primitive, forme che i regolamenti di
urbanizzazione hanno sostanzialmente confermato.
Permangono dunque le discontinuità spaziali e le segregazioni sociali osservate alla
fine del Protettorato: nel corso degli ultimi trent’anni, (’53 – 86) nei modi di
occupazione del suolo, non c’è stata nessuna modificazione ma un consolidamento
delle tendenze, con una centralità sempre circoscritta nella matrice originale
costituita dalla città vecchia e dalla città nuova giustapposte, non essendosi verificata
l’integrazione sociale e spaziale dei quartieri dell’immediata periferia.
Anche i vari Piani23 susseguitisi dall’Indipendenza ad oggi con discutibili proposte di
assi di attraversamento della medina e fasce di verde a protezione della città-centro,
hanno sostanzialmente fallito i tentativi di integrazione.
23
“Plan Directeur du Gran Tunis” (Quaroni – De Carlo 1962); “Schéma Dircteur du Grand Tunis”
1972; “Plan d’Aménagement du District de Tunis” 1977.
Plan Directeur du Gran Tunis – 1962
Nell’aprile 1962, viene sottoposta alle autorità Il Plan Directeur du Grand Tunis redatto sotto la
consulenza di un gruppo di urbanisti italiani, guidati degli architetti L. Quaroni e G. De Carlo. Il
documento si configura come uno studio di coordinamento delle varie azioni pianificatorie da
mettere in campo con lo scopo di coadiuvare l’amministrazione a stabilire un programma di
riorganizzazione generale della Capitale.
In funzione delle possibilità di evoluzione di ognuno dei tredici comuni dell’agglomerato, delle
attività di pianificazione già avviate nei comuni, e della realizzazione delle grandi infrastrutture in
corso, (aeroporto Tunisi - Carthage, porto della Goulette, autostrada sud, stadio olimpico), il piano
propone:
la definizione del territorio dell’agglomerato;
la formulazione di uno schema di struttura stradale e la riorganizzazione della rete ferroviaria,
l’identificazione delle zone di estensione urbana.
Prevede il raddoppio della popolazione residente ( da 700.000 ab. nel 1960 a 1,3 milioni nell’ 85) con
la necessita di poco meno di 4 ha di aree residenziali.
Individua come direttrice di espansione residenziale l’asse nord già interessato da importanti
attrezzature direzionali e terziarie; prevede la creazione di un nuovo centro politico – amministrativo
a misura di Capitale e individua poli direzionali secondari in relazione della gerarchia dei comuni;
estende la zona industriale verso sud ( in un settore invece favorevole all’insediamento di attività
secondarie in virtù dei collegamenti esistenti); prevede lo sviluppo di un importante bacino portuale
alla Goulette affronta unitariamente il problema della medina per meglio integrarla alla città nuova.
Tra i limiti di questa proposta vi è quello di non aver colto il reale fenomeno dell’urbanizzazione a
scala regionale e di aver semplicemente limitato lo spazio da urbanizzare aldilà del quale vengono
definite delle “zone rurali” e delle “zone di attività agricole specializzate”.
In ogni caso il problema di intervenire oltre il perimetro comunale emerge ed è affrontato
settorialmente a livello di organizzazione delle infrastrutture viarie, organizzate gerarchicamente in:
strade di collegamento regionale che penetrano fino al cuore di Tunisi; strade di collegamento
intercomunale che avvolgono l’urbanizzazione in anelli concentrici; una nuova strada, (la strada X o
viale Bourguiba) che collega da est a ovest l’aeroporto, il centro governativo e il campus universitario;
infine, una strada detta di scorrimento nord-sud, (la Z4), che costeggia la città tangenzialmente al lago
di Tunisi.
122
La città nel complesso si è notevolmente modificata: nella zona centrale, non molto
sviluppata fino agli anni ’70 avvengono consistenti trasformazioni immobiliari e
l’apertura di un asse di collegamento tra il campus universitario e l’aeroporto (via X ,
boulevard 7 Novembre), ha generato un processo di lottizzazioni di tipologie
unifamiliari e di insediamenti con grandi immobili residenziali.
Nella città - centro si concretizzano operazioni di rinnovamento di parti del tessuto,
Mohamed V e Piccola Sicilia, ma è soprattutto il progetto relativo al recupero della
Medina24 (quartiere Hafsia) che può considerarsi tra le operazioni più significative.
Il quadro delle morfologie urbane si completa con il sistema e delle zone terziarie e
delle grandi attrezzature.
Questa maglia autostradale che abbraccia tutto il territorio non è che una sommatoria di elementi già
previsti dai piani precedenti (Kosmin 1957, Berlanger 1954, Deloge 1948, Chevaux 1935), ma la sua
novità risiede nel tracciato del viale Bourguiba.
Una fascia ininterrotta di verde avrebbe dovuto avvolgersi “ intorno al nucleo di Tunisi-centro e
intorno a ciascuno degli elementi che costituiscono il Grand Tunis”, al fine di evitare la coalescenza
delle diverse zone suburbane con il comune di Tunisi. Anche questa volontà di delimitare lo spazio
dell’ agglomerato con uno spazio naturale è stata una delle costanti dei piani: la si trova infatti sia in
Deloge (1948) che in Valensi (1920).
Nel confronto tra progettisti e amministrazione le linea guida dello schema non vengono condivise
poiché l’amministrazione intende affrontare e risolvere i problemi di pianificazione con interventi
puntuali (stadio olimpico, università, aeroporto). Va in tal senso anche la realizzazione del ponte di
Carthage, situato all’estremità dell’asse nord - sud, che ignorando gli studi e le proposte dello schema,
ripiega tutti i flussi automobilistici provenienti dal centro e dal sud del paese verso il cuore della città.
Infine, anche il tentativo di concertazione con i tredici comuni dell’agglomerato è svanito, avendo i
singoli comuni interesse solo per la pianificazione degli ambiti di loro competenza.
24 Questo progetto, avviato con i contributi della Banca Mondiale e del Fondo nazionale per il
miglioramento dell’ habitat (Fnah) e grazie al lavoro e agli studi dell’Associazione per la salvaguardia
della medina (Asm), rappresenta una delle operazioni di recupero e di gestione tra le più efficaci.
Tuttavia, il modello proposto, attento all’evoluzione dei contenuti delle politiche di recupero e ai
caratteri morfologici del tessuto esistente, non manca di difficoltà attuative. Cfr. L. Bellicini (a cura
di) Mediterraneo. Città, territori, economie alle soglie del XXI secolo, vol. II, Credito Fondiario
123
Plan Directeur du Gran Tunis – 1962
In questo senso i numerosi progetti già avviati mirano a rafforzare il ruolo di città
capitale e si inseriscono in un concetto di sviluppo duraturo: il centro direzionale
ormai soffocato nella città bassa è stato spostato verso nord, verso l’aeroporto e
verso i quartieri residenziali di prestigio e la bonifica della zona settentrionale del
lago ha consentito avviare l’operazione “rive lago” con grandi complessi immobiliari
moderni. Infine la creazione della metropolitana di superficie oltre a migliorare la
situazione del traffico si colloca quale importante elemento di relazione tra i vari
sistemi.
124
Veduta della zona centrale
Tuttavia il mosaico funzionale interno alla città lascia chiaramente apparire il debole
livello di integrazione dell’insieme che si caratterizza in realtà come una sommatoria
di insule monofunzionali.
La distribuzione delle attrezzature sul territorio sembra dipendere unicamente da
opportunità fondiarie e da eredità funzionali per cui molti problemi permangono,
sia in termini di disparità interne che di squilibri con il resto del Paese.
Complessivamente comunque la città ha cambiato e sta cambiato volto: da Capitale
di un paese sottosviluppato a metropoli indiscussa e incontrastata nel territorio
nazionale25.
25
J.F. Troin , Le metropoli del Mediterraneo, Jaca Book
125
La configurazione dell’agglomerazione negli anni ottanta.
126
All’inizio degli anni novanta la struttura urbana di Tunisi presenta un’articolazione
spaziale irregolare e radiocentrica: attorno al centro si è costituito un triangolo, di
carattere prevalentemente terziario, delimitato dalla rete viaria e la crescita recente ha
come direttrici di urbanizzazione le vie principali.
Continua a caratterizzarsi per la diversità dell’organizzazione spaziale e le disparità
sociali: lo spazio residenziale delle categorie più agiate a nord, verso il campus
universitario, nei quartieri di El Menzah e El Manar, e sul litorale dalla Goulette a la
Marsa; nella periferia sud lo spazio residenziale delle classi meno agiate caratterizzato
dalla frammistione con il vecchio tessuto industriale; infine a ovest, verso il quartiere
del Bardo, sovrapposte alla trama rurale, recenti forme di urbanizzazione spontanea
che continuano a caratterizzarsi (nonostante gli sforzi dell’apparato statale per
sradicare le gourbiville) come il fattore principale dell’evoluzione urbana in risposta
all’assenza di un’offerta sufficiente e adeguata di alloggi per le classi più disagiate26 .
Le varie parti sono mal articolate e mal si rapportano le une con le altre: ostacoli
fisici (ferrovia, porto , aeroporto, zone industriali) oltre che sociali, separano le zone
periferiche dalla zona centrale cosicché le discontinuità spaziali generate dalla città
coloniale e le segregazioni sociali manifestatesi alla fine del Protettorato possono
dirsi solo in parte riassorbite e sono ancora oggi un elemento caratterizzante dell’
organizzazione complessiva della città.
26
C. Chaline Le ville du monde arabe, A. Colin
127
GENOVA.
Le tracce della storia.
Il processo di sviluppo di Genova è strettamente relazionato alle trasformazioni
economiche e alla particolare configurazione morfologica del sito che da sempre ne
ha condizionato l’evoluzione.
La città nasce nel punto più settentrionale della costa mediterranea in posizione di
naturale approdo marittimo ben relazionato con la pianura Padana e con la bassa
Europa; la sua storia urbana ed economica è legata a quella del porto1:
x dalla scelta di diventare una potenza marittima nel Mediterraneo occidentale (sec.
IX – XI) allo spostamento degli interessi verso il Mediterraneo orientale con la
formazione di una rete di colonie commerciali (sec. XII – XV);
x dalla trasformazione da emporio marittimo e commerciale a grande piazza
finanziaria europea (sec. XVI), fino al recupero dell’antica vocazione mercantile
e marinara nella prima metà dell’Ottocento e al ruolo primario svolto nel
processo di industrializzazione dello Stato italiano.
L’urbanizzazione del sito prende forma verso la fine del IX secolo con la
realizzazione della prima cinta muraria di cui si ha notizia 2.
All’interno delle mura la città si struttura come una sorta di ventaglio lungo tre valli
disposte ad anfiteatro secondo uno schema che da un lato favorisce l’attuazione di
un modello insediativo policentrico, dall’altro genera un sistema viario a pettine
funzionale per collegare le centralità economiche con il porto3.
Tra il XIII e il XV secolo questo impianto si definisce ulteriormente con la creazione
di alcune importanti opere pubbliche, soprattutto nell’area portuale, e con le mura ad
oriente e occidente.
La popolazione aumenta, ma l’area urbana rimane quella contenuta tra le mura, e
contemporaneamente sulle colline si formano numerosi borghi.
Dal XV secolo in poi, nell’evoluzione urbana della città si distingue:
x una fase caratterizzata da un processo di rinnovamento edilizio (tra il 1450 e il
1540);
x una successiva, in coincidenza con il periodo del massimo potere finanziario dei
banchieri e degli armatori genovesi, in cui vengono realizzati i più importanti
lavori edilizi ed urbanistici, tra cui l’ammodernamento delle mura medioevali, i
nuovi assi viari della Strada Nuova, Strada Balbi e Strada Giulia.
In questo periodo si satura lo spazio all’interno delle mura e il processo di
addensamento provoca il trasferimento delle classi più ricche in aree extra
murali. Tra il 1628 – ’36 è costruita una nuova cinta muraria entro cui è
contenuta l’espansione per i due secoli successivi.
1
G.B. Progetti, Supplemento al n. 8-9\ 1991
Cfr. E. Poleggi Formazione e caratteri del centro storico e del Porto vecchio, in Comune di Genova, Genova
verso il 2000, Bonati & Scalenghe
3 Ibidem
2
129
Alla fine del XVIII secolo la situazione del mercato immobiliare è concentrata in
poche mani e la speculazione sui fitti dà luogo ad un processo di sopraelevazione e
densificazione.
Con l’annessione alla Francia Napoleonica la città, a contatto con uno Stato già
investito dalla rivoluzione industriale e da fattori innovativi sia tecnici che politico economici, riceve impulsi al cambiamento che influenzano i progetti dell’epoca: i
cantieri della Foce, le proposte di avvio di un “moderno” sistema industriale,
l’impostazione di un “moderno” sistema stradale, l’impostazione dei progetti di
espansione del porto e del porto franco.
I segni della modernità.
Le trasformazioni fisiche: la città “forzata”.
Fino ala metà del XIX secolo la città è limitata all’area del Centro Storico cresciuto
in continuazione su se stesso, ovvero tramite la sopraelevazione degli edifici
medievali, risolvendo così i problemi di crescita della popolazione.
In effetti fino alla data dell’annessione al Regno di Sardegna (1815), la città conta
circa 100.000 abitanti distribuiti in sei “sestieri” dei quali quattro sono contenuti
entro la vecchia cinta muraria (XIV - XVI sec.), e due occupano aree poco popolate
e morfologicamente più impervie che si estendono fino alle Mura Nuove.
E’ in queste aree che fino al 1874 si sviluppa la città borghese, seguendo il ritmo di
una nuova economia in cui il porto torna ad avere un ruolo centrale 4.
La prima fase di un nuovo ciclo urbano si verifica intorno agli anni 1830 - ’40 sulla
scorta del Piano Barabino (1825) che individua tre nuove direttrici di espansione e
nuove tipologie abitative.
Il problema più sentito è quello dell’attraversamento carrabile della città per
agevolare il movimento delle merci 5.
x Nel 1835 è realizzata la Carrettiera Carlo Alberto: una nuova strada che, oltre
che per l’aspetto funzionale, è importante perché avvia una nuova
gerarchizzazione delle aree urbane rompendo la continuità della città storica; la
Ripa non è più un fronte urbano ma piuttosto il margine della città storica e si
attesta a divenire fondale del nuovo assetto urbano 6.
x Il porto, che da emporio si sta trasformando in industriale, è separato dalla città
con la costruzione delle terrazze di marmo: un lungo porticato a destinazione
4 Con l’annessione al Regno di Sardegna Genova era stata il più importante centro della marina
mercantile e dal suo porto aveva avuto avvio la navigazione mercantile a vapore. In seguito, come
sottolinea G. Doria ( Investimenti e sviluppo economico a Genova alla vigilia della prima guerra mondiale,
Giuffrè) i capitali genovesi sono stati investiti più nel settore immobiliare che in quello commerciale o
navale. Questa separazione economica si è riflessa in una sorta di distacco tra la città e il porto per cui
quando nel corso del XIX secolo la classe aristocratica si allontana dal controllo delle attività
commerciali e portuari, la borghesia emergente preferisce concentrare i propri investimenti nella
speculazione immobiliare
5 Cfr. E. Poleggi. P.Cevini, Le città nella storia d’Italia. Genova, Laterza
6 A.M. Nicoletti La Ripa: una storia di lunga durata, in E. Poleggi (a cura di) Ripa, porta di Genova, Sagep
130
x
commerciale con terrazzo praticabile che diventa un filtro daziario ma anche
visuale tra la città e il porto.
Le terrazze sono demolite nel 1883 ma il legame tra le due parti rimane
comunque interrotto con la costruzione della linea ferroviaria tra Principe e
piazza Caricamento, legata alle attività industriali del porto.
Nello stesso periodo è aperta la via Carlo Felice.
I nuovi assi nel tessuto urbano medievale
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Strada nuova
Strada Balbi
Strada Giulia
Strada Nuovissima
Strada Carlo Felice
Carrettiere Carlo Alberto
131
La successiva fase di espansione che comprende il ventennio tra il 1850 - ’70, si
può associare alla fondazione della città ottocentesca che ancora oggi è il nucleo
più vitale dell’ area centrale. Gli elementi primari di tale area sono:
x il tridente costituito dagli assi Assarotti, Palestro, Catarro;
x la circonvallazione a monte.
Con il “tridente” si precisa ulteriormente il confine tra la città antica e quella
ottocentesca che si caratterizza sempre più come “centro storico”.
Piano di ampliamento del 1856
Risultano in costruzione via Assarotti e via Cafarro, in progetto via Palestro
Una volta completate le lottizzazioni lungo le valli a monte della città, questa
struttura lineare a fondo cieco non offre altre possibilità di sviluppo per cui si rende
necessaria la realizzazione di un asse di ricucitura collinare7 che è appunto la
“circonvallazione a monte”, cui segue l’urbanizzazione della piana alla foce del
Bisagno, supportata anche dalla localizzazione della stazione orientale.
x Il nastro viario costruito a quota costante sulle colline si inserisce nel concetto di
“forzatura del limite” di cui si è detto. La sua realizzazione è una grande opera di
ingegneria civile che comporta un impegno tecnologico molto avanzato per
l’epoca. In termini di sviluppo urbano l’importanza di questa realizzazione si
riflette nell’elevata densità degli episodi edilizi da esso generati: tutto il sistema
collinare viene edificato in risposta alle necessità della nuova borghesia
7
Cfr. P. Sica, Storia dell’urbanistica. L’Ottocento, op. cit.
132
emergente. Il piano particolareggiato approvato insieme al progetto della
circonvallazione (Colli S. Bartolomeo e Castelletto), è accompagnato da un
regolamento edilizio dettagliato da cui deriva l’uso del blocco edilizio unitario di
forma parallelepipeda, con sei piani e due appartamenti per ogni piano, che
caratterizza il “condominio ottocentesco genovese”: è l’elemento base di questa
urbanizzazione che si ripete con minime varianti.
Lo sviluppo della città borghese interessa in questo periodo anche la zona di
Carignano e quella lungo la foce del Bisagno in parallelo all’affermarsi del ruolo
industriale della città8.
Nel 1867 è eseguito il progetto per la valle di Carbonara che prevede la costruzione
del corso omonimo, il riordino della struttura viaria ed edilizia in continuità con la
via Nuovissima, e il raccordo con la piazza Acquaverde che però non è realizzato.
Il tratto di circonvallazione sull’arco del centro storico è così completato con
l’aggiunta di raccordi a ovest e ad est.
All’interno del centro si segnalano i lavori per la piazza De Ferrari:
x già centro civico e amministrativo si specializza anche come centralità terziaria in
seguito allo spostamento in essa della Borsa, prima ubicata nella piazza Banchi.
Oltre al ruolo funzionale assume importanza come centralità strutturale in
seguito alla connessione con via Giulia e poi gli anni ottanta con l’apertura di via
Roma.
Negli anni settanta la popolazione del comune rimane pressoché stazionaria, mentre
si registrano incrementi considerevoli nei comuni di levante e di ponente. Le
relazioni tra l’area centrale e queste parti, indirizzano verso l’ampliamento dei confini
comunali e nel 1874 sei comuni, indicati come frazioni sub urbane, sono annessi a
Genova. L’area genovese si avvia ad organizzarsi come un “sistema” ben supportato
da un servizio di trasporto pubblico che, già presente nel centro della città, tra il
1873 e il 1878, raggiunge anche le zone di Ponte Pila e Sampierdarena.
Nel 1875 sono intrapresi i lavori di ammodernamento del porto9 grazie alla
donazione del Duca Galliera e al contributo della Stato, poiché i capitali locali sono
indirizzati prevalentemente verso investimenti nel settore immobiliare10.
8
Si ricorda infatti che gia dal 1846, in seguito al ”Congresso degli Scienziati” tenutosi a Genova, si
iniziava a parlare di un triangolo industriale Genova - Torino – Milano.
In quegli stessi anni, la zona di Sanpierdarena già a carattere industriale, si qualifica ulteriormente con
il contributo di capitali esteri: si insediano la Prandi e la Taylor, che poi diverrà Ansaldo, e numerose
officine meccaniche sempre di proprietà estera;
nei cantieri di Pila è costruita la prima nave a vapore in ferro;
nel 1853 giunge a Genova la linea ferroviaria da Torino;
nel 1854 inizia la costruzione dell’acquedotto;
nel 1855 si costituisce la borsa Valori.
Nel complesso di queste realizzazioni, le relazione tra innovazione tecnica e politica economica
rendono la Liguria tra le prime regioni industriali e al contempo evidenziano che Genova si sta
strutturando in senso “moderno”. Cfr. U. Marchese, La vicenda dell’economia genovese tra l’800 e il ‘900, in
Comune di Genova, op. cit.
9 Altri lavori erano stati realizzati tra il ’60 e il ’70, ma il porto non era certo in grado di competere
con i grandi porti europei, soprattutto con Marsiglia che già dal 1840 aveva iniziato i lavori di
ampliamento nel bacino della Joliette.
10 Come sottolinea G. Doria ( Investimenti e sviluppo economico a Genova alla vigilia della prima guerra
mondiale, Giuffrè). I capitali genovesi sono stati spesso investiti nel settore immobiliare piuttosto che
133
Questi lavori, comunque, non sono sufficienti per adeguare il porto alle nuove
esigenze della navigazione a vapore e sono quindi seguiti dalla realizzazione del
bacino di Sampierdarena (ultimato dopo la seconda guerra mondiale) a ovest del sito
originario. Il settore industriale ha una fase importante di sviluppo: si concentrano
sulla zona costiera altre imprese siderurgiche, cantieri navali, metallurgia, raffinerie
di petrolio, tutti settori supportati da capitali statali11. Contribuiscono a questo
sviluppo, che include Genova nei traffici internazionali, la definizione della rete
ferroviaria, l’apertura del Frjus, e indirettamente anche l’apertura del canale di Suez.
Nel 1876 si da avvio ad una completa trasformazione delle strutture portuali con una
definitiva trasformazione industriale.
Nel 1877 è approvato il piano particolareggiato per le aree intorno al Bisagno (già
annesse a Genova nel 1874):
x si tratta di una tipica lottizzazione su maglie ortogonali con spazi pubblici
disposti senza regole precise, ma con la intelligente soluzione di convertire in
parco le antiche fortificazioni. Questa parte di piano non è realizzata e dopo la
prima guerra mondiale (anni trenta) è invece realizzata la monumentale Piazza
della Vittoria, su progetto di Piacentini.
Il piano rappresenta una tappa fondamentale nella storia urbanistica della città e
si colloca in un momento particolarmente attivo nel settore delle costruzioni.
L’ostacolo fisico rappresentato dal torrente è risolto mediante la realizzazione
degli argini e la conseguente realizzazione di un porto - canale.
L’arrivo della ferrovia a Genova
in quello commerciale o navale. Questa separazione economica si è riflessa in una sorta di distacco tra
la città e il porto per cui, quando nel corso del XIX secolo la classe aristocratica si allontana dal
controllo delle attività commerciali e portuali, la borghesia emergente preferisce concentrare i propri
investimenti nella speculazione immobiliare. Ne consegue che essendo gli interessi della classe
borghese indirizzati verso la periferia della città, l’area centrale, estranea ai processi decisionali, si avvia
ad un progressivo degrado che costituisce l’espressione più significativa di questo fenomeno. Cfr. C.
Chaline Ces ports qui créèrent des villes, L’Harmattam
11 Questa dipendenza dall’esterno non è un fatto nuovo, infatti come nota Braudel (Memorie del
Mediterraneo, Bompiani) questa è una tendenza dell’economia genovese già dal XV secolo.
134
Nel 1880 è aperta la Galleria Mazzini e negli stessi anni è sistemata la piazza
Corvetto, importante nodo di numerose direttrici.
In questi anni la città ha anche un ruolo finanziario primario: banche12 e banchieri
genovesi sono competitivi anche a livello internazionale e gli imprenditori
promuovono numerose iniziative anche a livello urbano.
E’ di questo periodo anche l’idea di un “rettifilo” che attraversi la città storica, così
da risolvere il problema dell’attraversamento est – ovest, ed apra nuove opportunità
alla proprietà fondiaria. L’epidemia di colera del 1884 supporta questa idea ed il
comune provvede ad un Piano di Risanamento avviando le demolizioni nelle zone
dell’Annunziata, di via del Campo, e di via di Prè con l’intento di avviare il progetto
del rettifilo, ma l’impresa, complessa e onerosa, è poi abbandonata e l’attenzione
degli amministratori si concentra sul tracciato della via XX Settembre approvato nel
1887.
x I lavori hanno inizio intorno al 1890 nella parte orientale.
L’asse è inaugurato nel 1900 e nel 1993 è approvato anche il progetto del Ponte
Monumentale che collega Acquasola alla collina di Carignano. Quest’ultimo
progetto prevede un sovrappasso di oltre venti metri sulla via XX Settembre e
comporta molte modifiche al tessuto circostante (la Porta Pila è ricostruita in via
Montesano, e la chiesa di N.S. del Rimedio demolita e riassemblata in piazza
Alimonia).
Nel complesso, la strada XX Settembre, porticata fino al Ponte monumentale, è
una delle testimonianze più rilevanti dell’età umbertina e riflette l’immagine di
una città di livello europeo. Rispetto al tessuto urbano, il nuovo asse da un lato
completa la fisionomia del centro ottocentesco, dall’altro diventa l’elemento di
apertura verso le aree esterne, verso la valle del Bisagno e verso Albaro.
Nel 1884 è demolita una parte dei bastioni.
Nel 1892 si celebrano le Colombiadi
Negli anni a cavallo dei due secoli si consolida una nuova classe imprenditoriale
legata alla formazione di una forte struttura industriale, questo porta a dei
cambiamenti nella base economica che ovviamente hanno riflessi nel settore edilizio.
x Il potenziamento del porto (prolungamento del Molo Nuovo, costruzione del
Molo Giano, sistemazione della banchina per tutto il bacino) e la formazione di
una zona industriale sono tra i primi segni di questi cambiamenti.
In seguito dopo il disarmo della flotta velica, è triplicata la lunghezza della
banchine, sono aumentati i fondali e realizzate le attrezzature di magazzinaggio.
Infine nel ’99 è prolungato un tronco ferroviario che consente il collegamento
con la pianura padana.
12
Si ricorda che la Banca d’Italia nasce dalla Banca di Genova fondata nel 1844.
135
Il porto di Genova con i terrazzi di marmo
Dopo la costituzione del Consorzio per il porto, (1903) si afferma l’espansione verso
Sampierdarena e Sestri Ponente dove iniziano a svilupparsi quartieri industriali e
popolari.
Nel 1907 l’amministrazione comunale elabora un programma che prevede una serie
di lavori per le aree centrali e per l’espansione nella zona di Albaro e del Bisagno.
Lo sviluppo sub urbano di Albaro, di segno opposto a quello di Sampierdarena,
contribuisce a determinare la divisione della città in settori specializzati che
rispondono alla logica della domanda e della produzione della classe borghese.
Alla vigilia della guerra come si è detto, il settore industriale, grazie a consistenti
commesse statali, raggiunge buoni livelli e si determina la struttura del polo
industriale genovese.
La prima guerra mondiale segna una fase importante nell’economia genovese:
l’industria pesante che durante la guerra ha un notevole sviluppo, nell’immediato
dopoguerra si trova invece ad affrontare uno stato di crisi. I capitali privati, da
sempre supportati dallo Stato in questo settore, vengono definitivamente rilevati e
con la fondazione dell’IRI13 la gestione di questo settore diventa completamente
centralizzata cosi che lo Stato diventa tra i maggiori protagonisti della vita economica
genovese.
Nel corso del ventennio fascista sono realizzate grandi opere infrastrutturali:
x le gallerie viarie e tramviarie nella zona centrale; la circonvallazione a mare, la
strada di Sampierdarena ottenuta con lo sbancamento della collina di San
Benigno, la copertura del torrente Bisagno; tutti interventi che rappresentano
una continuità nella “forzatura del limite” iniziata con la circonvallazione a
monte14. Infine la realizzazione della “diga foranea” del porto, tra la foce del
Polcevera e la foce del Bisagno.
x Per il porto è proposto il progetto Gamba – Canepa, (1919 – ‘20) che prevede
una serie di bacini per il traffico portuale e per insediamenti industriali su terreni
di riempimento da conquistare al mare.
13
Istituto di Ricostruzione Industriale fondato nel 1930
B. Gabrielli, Lo sviluppo fisico di Genova in rapporto alle trasformazioni economiche, in Genova verso il 2000
op. cit.
14
136
In un certo senso questo progetto anticipa quelle che saranno le linee di espansione
del complesso portuale e aeroportuale, nonché dell’industrializzazione costiera
genovese fino ad oggi.
x Infine il regime applica nel centro storico interventi di diradamento, che in un’
ottica monumentalista tesa a salvaguardare solo le architetture maggiori e che
riconosce nell’affollata città storica un luogo di degrado, procede alla
demolizione del borgo di Ponticello e alla conseguente apertura di piazza Dante.
x Nella piazza è realizzato il grattacielo, l’ultima grande opera degli anni trenta.
Sempre in questi anni intanto si procede alla realizzazione della “Grande Genova”
(1926) con l’annessione dei comuni di levante fino a Nervi e di ponete fino a Voltri.
A differenza dell’annessione del 1876 che riguardava sostanzialmente borghi rurali,
in questo caso vengono inclusi nuclei urbani già consolidati e strutturati.
L’effetto più grave di questa annessione è la progressiva marginalizzazione del
settore di ponente cui segue un degrado della qualità insediativa15. L’annessione
rimane per lungo tempo un atto unicamente amministrativo e non una occasione di
stimolo per avviare la trasformazione razionale del territorio, per cui l’integrazione
di questi nuclei non si verifica appieno neppure in seguito ad opere incisive quali il
taglio della collina di San Benigno.
Complessivamente la città è cresciuta nel suo spazio collinare e successivamente
nella parte piana della foce del Bisagno, fino a creare una nuova area centrale,
alternativa al centro storico.
All’inizio del secolo Genova può essere definita una città policentrica: questa
configurazione si è in parte determinata dall’essere la città un aggregato di comuni
annessi a Genova in tempi successivi, con una propria identità e autonomia
funzionale. Ciò dà luogo ad una densità insediativa e di funzioni urbane non
decrescente dal centro verso la periferia ma discontinua, con concentrazioni puntuali
nei centri storici e nell’ area storica centrale.
Attualmente queste identità sono ancora presenti ma l’evoluzione della città verso un
sistema metropolitano ha fatto si che le varie parti urbane si saldassero cosi che la
città è oggi una conurbazione lineare continua lungo la costa, e nelle valli del
Polcevera e del Bisagno lineare ortogonale alla costa, che si articola attorno ad un
ampio corpo centrale costituito dal porto antico, dal centro storico e dalla città
ottocentesca.
15
Comune di Genova, Relazione PRG 1996
137
Le trasformazioni sociali: la città divisa.
A questa città così come si è strutturata con le espansioni ottocentesche, ha
corrisposto una precisa articolazione sociale:
x la città operaia concentrata a ponente lungo il Polcevera,
x la borghesia di vecchia tradizione nel centro ottocentesco, nelle zone alte della
circonvallazione a monte, commerciale e amministrativa,
x la nuova borghesia nel levante e nelle colline di Albaro,
x il ceto medio artigianale e terziario nelle zone basse del Bisagno,
x i borghi marinari e turistici a levante.
La città storica, che prima delle espansioni ottocentesche era sede di attività
produttive nonché della residenza dei ceti abbienti, subisce nel corso del XIX secolo
un progressivo abbandono ed un conseguente processo di marginalizzazione e
degrado per effetto degli spostamenti della borghesia che tende a insediarsi nei
quartieri collinari16.
Conserva solo in parte un minimo di centralità amministrative e direzionale poiché a
questo processo si sottraggono alcune aree quali ad esempio la piazza Banchi sede
di uffici legati alle attività portuali, la Ripa che mantiene una forte specializzazione
commerciale e ricettiva e pochi assi interni.
Questa trasformazione si concretizza con la riconversione dei palazzi nobiliari in
case ad appartamenti e con processi diffusi di sopraelevazioni e accorpamenti; la
distribuzione che ne deriva rimane chiaramente leggibile fino agli anni sessanta,
mentre successivamente il sovrapporsi di più fenomeni dà luogo ad una
articolazione più complessa.
Oggi il centro storico si presenta come un denso abitato caratterizzato da una
estrema stratificazione degli interventi che si sono succeduti in ogni epoca ma che
non hanno fondamentalmente alterato le preesistenze.
Il carattere più significativo del centro storico genovese è la permanenza del carattere
insediativo medioevale che, seppure sottoposto nei secoli a numerose
trasformazioni, è ancora riconoscibile nel disegno dei lotti e, in alzato, nel passo dei
caratteri architettonici degli edifici.
16
Ibidem
138
NAPOLI
Napoli si estende ad anfiteatro nella parte interna dell’omonimo golfo, tra il Vesuvio
e i rilievi orientali dei Campi Flegrei; dal primo nucleo sorto intorno al porto, e che
oggi costituisce il centro commerciale, la città si è estesa con i quartieri residenziali
lungo le alture di Mergellina e Posillipo e poi con i sobborghi industriali fino a
Portici.
La fondazione della città è associata al mito della sirena Partenope1, da cui deriva il
nome del primo insediamento.
Il centro antico, di fondazione greco romana, rappresenta un caso davvero
particolare di stratificazione storica, un eccezionale palinsesto in cui sono ancora
leggibili tutte le tracce insediative ed edilizie che si sono succedute dalla fondazione
della città sino ad oggi, ad opera di popolazioni e culture provenienti dal bacino del
Mediterraneo e dall’Europa continentale.
Le tracce della storia.
La città è cresciuta praticamente su se stessa, nei limiti murari sanciti dalle
“prammatiche” del periodo vicereale spagnolo, ed è stata oggetto di un’ enorme
pressione demografica su un tessuto fitto e degradato tanto che, nel XVIII secolo, è
la terza città d’Europa, dopo Londra e Parigi, per entità demografica.
E’ luogo di una sedimentazione storica che ha creato un ambiente assolutamente
originale: la forma urbana, cioè il disegno dei lotti e delle strade, è un particolare
esempio di sopravvivenza di un organismo che nel tempo ha usato questa struttura2 .
Fino alla metà dell’Ottocento la struttura urbana si è evoluta nel segno della
continuità, a volte involontaria e dovuta a ragioni contingenti, altre determinata dalla
capacità di procedere ad una sorta di reinterpretazione della forma urbis3:
ƒ
la città murata aragonese ha reinterpretato la struttura greco romana saldandosi
con le espansioni medioevali;
ƒ
la “città aperta” ha aggregato i borghi spontanei fuori le mura diventando
espressione di un nuovo rapporto spaziale;
ƒ
la città illuminista ha ri-assunto il nucleo centrale e la città aperta4;
ƒ
poi, dalla metà dell’Ottocento si afferma una nuova concezione dello spazio,
influenzata da tendenze esterne, che senza mediazione si sovrappone alla città
esistente.
1 La storia della città ha inizio presumibilmente nel IX secolo a.C. quando viaggiatori anatoli ed achei
si insediarono nella piccola isola di Megarite e sulle pendici delle alture di Pizzofalcone nel luogo dove
si vuole si lasciò morire la sirena Partenope.
2 Cfr. C. Beguinot, P. De Meo, Il Centro antico , Edizioni Scientifiche Italiane
3 A. Baculo, Forma urbis. Nespolis, in AA.VV. Matrici e permanenze di culture egemoni nell’architettura del
bacino del Mediterraneo, Flaccovio editore
4 Cfr. R. Amirante, F. Bruni, M.R. Santangelo, Il Porto, Electa
139
Le tracce della modernità.
Le trasformazioni fisiche:la costruzione della città borghese.
Le prime trasformazioni urbane significative si hanno con il decennio francese
durante il quale, nell’ambito di una più generale riforma, vengono modificati gli
antichi ordinamenti politici ed amministrativi secondo i modelli francesi, e viene
affrontato per la prima volta il tema della residenza per la nascente borghesia.
Risale a quest’epoca la realizzazione di Corso Napoleone e la sistemazione definitiva
di via Foria mediante il collegamento con Largo delle Pigne.
Si dà anche avvio alla realizzazione di via Posillipo, in seguito prolungata fino a
Cordoglio e Bagnoli, interventi con i quali la città si apre verso le colline, nella
zona settentrionale ed in quella occidentale.
Una nuova tappa significativa nel processo di strutturazione della città si ha con la
dinastia dei Borbone5, durante la quale acquista particolare significato la demolizione
delle mura che segna l’apertura ai borghi esterni e denota il definitivo passaggio
dalla “ città chiusa” alla “città aperta”.
ƒ
Lo spazio pubblico che risulta da questa demolizione dà una nuova
configurazione spaziale alla città: si costituisce una sorta di circuito - cosituito da
via Toledo, dal riassetto di via Foria e dal riempimento di via dei Fossi - che
collega l’area occidentale, che si sta delineando come zona di insediamento
residenziale borghese, con quella orientale, per la quale è invece prevista una
caratterizzazione industriale.
E’ incentivato lo sviluppo del settore industriale nel suo complesso e sono avviate
grandi opere6 delle quali le principali riguardano il porto, destinato a costituire l’
attrezzatura primaria a servizio dell’attività commerciale per favorire, com’è
nell’intento del Sovrano, lo sviluppo commerciale della città.
Nell’insieme,comunque, gli interventi portati a realizzazione dai Borbone, non
essendo inquadrati in un disegno urbanistico generale, non si concretizzano in un
programma organico di ristrutturazione, anche se stabiliscono forti punti di
riferimento per il futuro sviluppo di Napoli.
5
In questo periodo la città si trova in una difficile crisi economica acuita dal blocco commerciale, ma
più profonda, anche se meno visibile, è la crisi ideologica che coinvolge in Europa le correnti di
pensiero nel XVIII secolo. Carlo di Borbone, cosciente dei grandi cambiamenti che stanno
interessando l’Europa, non si limita agli interventi infrastrutturali ma incoraggia lo sviluppo delle
industrie e quello del porto, considerato un’attrezzatura strategica. Si procede quindi alla realizzazione
del braccio a martello come ampliamento del grande Molo angioino, alla realizzazione del ponte e
dell’edificio dell’Immacolatella e del maestoso edificio dei “pubblici Granai,” un grande complesso
che ospita anche l’arsenale di artiglieria, la fabbrica di cordami e i magazzini. Cfr. R. Amirante, F.
Bruni, M.R. Santangelo, Il Porto, op. cit.
6 Si ricorda, tra le più importanti, la realizzazione dell’Albergo dei poveri (destinato ad accogliere a
dare ricovero a circa otto mila diseredati provenienti da ogni parte de territorio del regno) che dal
punto di vista localizzativo si caratterizza come il più importante ingresso alla città dalla direzione di
via del Campo.
Sulla collina di Capodimonte viene realizzato un nuovo Palazzo Reale (progettato inizialmente come
casino di caccia. Il grande parco costituisce ancora oggi il più grande polmone verde di cui la città
dispone) e nel parco adiacente vengono impiantate le fabbriche per la lavorazione della porcellana.
La localizzazione del Palazzo si configura come una cerniera tra la città vecchia e le espansioni sulle
zone collinari che si consolideranno nel secolo successivo.
140
Motivo di ciò è costituito anche dall’inizio del diffondersi dei fermenti che
portarono al Risorgimento italiano, ai moti del 1848 e infine all’Unità d’Italia (1861),
a causa dei quali, le idee e i programmi di sviluppo dei Borbone “ non furono in
grado di trasformarsi in progetti poiché non ebbero la forza politica ed economica
per convertirsi in programmi di intervento” 7.
Nel passaggio dal Regno Borbonico a quello Sabaudo si generano non poche
tensioni dovute soprattutto alla difficoltà di stabilire il ruolo che la Capitale
partenopea deve assumere nel nuovo assetto politico, ruolo che viene
principalmente affidato al porto, in previsione di grandi fortune commerciali che
sembrano prospettarsi in relazione all’apertura del canale di Suez8 .
Il riscatto dell’antica capitale passa dunque per l’ammodernamento delle attrezzature
portuali e della rete ferroviaria quali elementi chiave per la riconversione
dell’apparato produttivo locale9.
Per la struttura urbana manca un piano, o comunque una strategia generale, e si
procede per interventi episodici e disorganici:
ƒ
nel 1861 vi è la prima proposta, da parte del consiglio comunale, per l’apertura di
un asse tra la stazione ferroviaria e via Toledo, passante per il centro;
ƒ
nel 1865 è realizzata la via Duomo, risultante dall’allargamento dell’antico cardo;
contemporaneamente sono sistemate piazza Dante e piazza Municipio e in
seguito è tracciato il Corso Garibaldi.
ƒ
Va infine segnalata l’apertura di via Caracciolo, oltre che per il valore tecnico
dell’infrastruttura anche perché apre all’urbanizzazione le zone di Posillipo e poi
del Vomero.
Gli interventi dei primi anni post-unitari riguardano dunque la città borghese .
Le trasformazioni urbanistiche tardo - ottocentesche tendono da un lato al
risanamento dei quartieri bassi ed alle connessioni tra la città centrale e le zone
orientali; dall’altro tendono a privilegiare gli aspetti funzionali e mirano a stabilire
una continuità, affidata al sistema infrastrutturale, tra la città e il territorio.
Si verifica quindi un passaggio di scala rispetto alla struttura urbana così come si era
costituita in precedenza, che si caratterizza come somma di porzioni via via aggiunte
e concepite come parti economiche separate e non come componenti di una entità
maggiore10.
La prima parte urbana oggetto di questo tipo di interventi è la zona portuale con la
fascia costiera della Marina e della Marinella, davanti alla città antica, dove nel 1883
iniziano i lavori per la colmata11, pur rimanendo dubbia l’effettiva necessità
funzionale dei lavori stessi.
7
M. Coletta, La periferia di Napoli dall’età antica all’età unitaria, in A. Albano (a cura di) op.cit.
Cfr. R. Amirante, F. Bruni, M.R. Santangelo, Il Porto, op. cit.
9 Cfr. L. Savarese, Un’alternativa urbana per Napoli: l’area orientale. In ibidem
10 Cfr. R. Amirante, F.Bruni, M.R. Santangelo, Il Porto, op. cit.
11 La necessità della colmata davanti al centro antico, e più in generale la questione dell’ampliamento
del porto, era stata preceduta da quasi tre decenni di dibattiti, durante i quali, le varie proposte
succedutesi, concordavano sulla necessità di legare l’ampliamento del porto alla realizzazione di un
nuovo quartiere, tendente a costituirsi come una vera e propria parte urbana moderna, che da un lato
costituiva il nuovo fronte verso il mare, dall’altra facilitava il recupero della parte bassa degradata. In
realtà al momento del progetto definitivo, l’urgenza di restituire al porto le sue antiche funzioni, e
8
141
Poi, in seguito al colera del 1884, le energie si concentrano prioritariamente sulla
risoluzione degli urgenti problemi riguardanti il risanamento dei quartieri bassi della
città, Mercato, Pendino e Porto, maggiormente colpiti dall’epidemia.
L’epidemia diventa così “ l’occasione ” per redigere un piano di riassetto per una
parte considerevole della città ; piano comunque preceduto da una serie di interventi
e proposte che, a partire dal 1870, riguardano:
ƒ
il collegamento tra il centro antico e la zona occidentale,
ƒ
il collegamento tramite delle funicolari tra la parte bassa e le colline del Vomero
e di Posillipo,
ƒ
la realizzazione di un quartiere operaio nella zona orientale a servizio
dell’industria siderurgica e delle attività commerciali e portuali.
Nell’insieme le varie proposte succedutesi, anche se confuse e disorganiche,
concordano sulla necessità di coordinare gli interventi necessari attraverso un piano
unitario e sui vantaggi igienici derivanti dagli sventramenti12 nei quartieri malsani del
centro antico.
La zona centrale diviene oggetto di un Piano di Risanamento13, preceduto da
un’apposita Legge dello Stato, imponente negli intenti ma nei fatti appena sufficiente
a risolvere una piccola parte dei problemi.
Il risanamento dei quartieri bassi e delle zone su essi gravitanti è affidato all’apertura
di una grande arteria : il rettifilo “Spaccanapoli” che li attraversa collegandoli con la
stazione, con piazza del Municipio e con piazza del Plebiscito.
Su questa arteria principale se ne innestano altre minori, trasversali, alle quali, con lo
stesso criterio degli sventramenti e delle demolizioni, è affidato il compito di del
risanamento dei quartieri stessi.
Il piano prevede il trasferimento di circa 90.000 persone.
In seguito a queste operazioni si porta a compimento un’operazione tecnico –
economica in perfetta sintonia con la cultura che caratterizza questo periodo e che,
con la costruzione dei palazzi umbertini e l’avvio dello sviluppo dei nuovi quartieri,
trasforma questa parte di città e va a costituire l’immagine della città borghese.
E’ così questa un’ operazione che si conclude a solo vantaggio della classe
dirigente, poiché dietro la nuova città sorta dal risanamento dei quartieri bassi
continua ad esistere una città con le medesime condizioni di affollamento e di
degrado dove i ceti meno abbienti sono trasferiti da una condizione di degrado ad
un’ altra.
Tutte le opere contemporanee alla realizzazione del “Rettifilo”, il palazzo della
Borsa, quello dell’Università e la Galleria Umberto I, confermano in definitiva
l’affermarsi della classe borghese.
l’impellenza di ridargli un ruolo all’interno dello Stato unitario, favorirono una soluzione che
privilegiava la destinazione commerciale industriale, ignorando i rapporti con la contigua zona dei
quartieri bassi. Ibidem
12 Si ricorda che, a torto o a ragione, lo “sventramento” era in quel periodo la pratica urbanistica più
diffusa in tutta Europa.
13 Il Piano è redatto nel 1884 dall’Ing. Giambarba, capo dell’Ufficio Tecnico. A causa di motivi tecnici
e burocratici l’approvazione del Piano è rimandata e solo nel 1887 dopo essere stato in parte
modificato, diventa operativo.
142
Piano di risanamento dei quartieri bassi
Anche le parti di nuova edificazione (da una parte Chiaia e il Vomero, dall’altra
Vasto) , confermano la frattura e l’opposizione tra le classi sociali.
Chiaia, in particolare, che fino ad allora è un ambito residenziale poco edificato, a
ridosso dell’omonima spiaggia, nell’arco di circa un secolo si trasforma da borgo
suburbano a quartiere borghese, strutturalmente centrale nel nuovo assetto della
città.
Lo sviluppo di questa parte di città non è spontaneo ma è l’esito conclusivo di un
insieme di scelte urbane e procedure tecniche.
A precederne la formazione è la realizzazione di un asse viario lungo le pendici
collinari che, oltre ad essere qualificato dal punto di vista ingegneristico, rappresenta
il rapido collegamento dell’area alla città storica, e per questo premessa allo sviluppo
urbanistico ed edilizio dell’area stessa.
Nel momento di maggiore accelerazione della crescita urbana favorita dalla politica
liberale dello Stato post-unitario e dall’avvento sul mercato delle grandi società
finanziarie, esplodono in tutta la loro evidenza le contraddizioni sociali.
La tradizionale “stratificazione verticale” dei ceti sociali abituati a coesistere in una
stessa zona comincia a dissolversi: la modificazione dei sistemi di relazione prodotta
dalla segregazione stessa dei gruppi sociali in distinte aree residenziali, oltre a
143
sradicare comportamenti consueti e spezzare i cerchi di arcaiche identità culturali,
segna il lento ma progressivi abbandono del centro antico da parte dei ceti
privilegiati indotti alla ricerca di nuovi modelli abitativi, spesso ispirati ai nuovi
paradigmi residenziali nord europei14.
Con l’inizio del nuovo secolo, a causa della grave crisi economica che interessa la
Nazione, a Napoli non vengono effettuati interventi di rilievo anche se la città
continua a crescere fisicamente ma in maniera del tutto inadeguata e proporzionata
all’aumento della popolazione che al censimento del 1901 conta poco più di mezzo
milione di abitanti.
La situazione si aggrava poi ulteriormente con l’annessione di numerosi comuni,
tanto che gia venti anni dopo la città conta circa ottocentomila abitanti.
Questa atipica condizione sociale, e i conseguenti risvolti economici negativi,
richiamano un ulteriore intervento dello Stato che promuove la Legge per il
Risorgimento economico della città di Napoli (1904).
ƒ
Grazie a questi aiuti la città intraprende il cammino dell’industrializzazione per
tentare di rispondere alla decadenza economica e politica che caratterizza questo
fase della sua storia, ma le scelte relative si rivelavano determinanti in negativo
nell’assetto della città poiché compromettono definitivamente, per le aree in cui
è prevista la destinazione industriale, altre ipotesi di sviluppo.
ƒ
In questo senso è da vedersi la realizzazione del grande insediamento industriale
nella zona orientale, tra la stazione centrale, il borgo di Poggioreale e il quartiere
dei Granili.
ƒ
Contemporaneamente anche l’area occidentale acquisisce una destinazione d’uso
industriale legata all’ insediamento dell’Ilva - Italsider nell’area di Bagnoli; a tale
destinazione, stante la conferma che ne hanno dato tutti i piani urbanistici
succedutesi, sono state legate, e lo sono ancora, le sorti urbanistiche, economiche
della città.
I bombardamenti della prima Guerra Mondiale danno al patrimonio edilizio antico
e alle infrastrutture della città un ulteriore colpo di grazia e sembrano offrire una
nuova “occasione” per ripensare all’assetto del porto in relazione ai quartieri bassi la
cui trasformazione, si ricorda, era stata gia avviata con il “ Piano di Risanamento” e
con quello di ampliamento del porto stesso.
Ma tanto i lavori di Risanamento che quelli relativi al porto non riescono a dare né
un assetto strutturale compiuto né a generare gli effetti economici sperati, e adesso,
non ancora ultimati, non sono più rispondenti alle necessità funzionali della Napoli
moderna per la quale si prospettava un grande avvenire di città portuale industriale.
14
B. Gravagnuolo, G. Gravagnuolo, Chiaia, Electa
144
L’assetto della città alla fine del XVII secolo e nei primi decenni del XX secolo.
Nel successivo ventennio fascista15, nell’ambito del ruolo attribuito dal regime alla
città, viene attuata un’incisiva politica di opere pubbliche.
ƒ
Il porto viene modernizzato e dotato di una Stazione Marittima sul molo Luigi
Razza, ex Molo Angioino, che segna l’ultima grande trasformazione dell’area
centrale del porto.
ƒ
Sono potenziate le strutture commerciali e industriali e migliorato il settore
infrastrutturale con l’apertura della Galleria della Vittoria e sono altresì realizzati
una serie di interventi puntuali che consentono di apportare non pochi
miglioramenti alle condizioni generali della città.
Per far fronte alla forte espansione urbana si costruiscono infrastrutture viarie
funzionali ai quartieri di nuova espansione sia a occidente che a oriente e le
funicolari sulle colline di Posillipo e Pizzofalcone.
Le previsioni forse un po’ troppo ottimistiche circa il ruolo del porto nella ripresa
economica della città fanno si che, da questo momento in poi, le esigenze di
ampliamento e ammodernamento, soprattutto nella fascia costiera orientale, si
concretizzino in una serie progressiva di interventi, tra cui la realizzazione di
banchine, bacini e darsene davanti alla città antica, la realizzazione del tronco
ferroviario tra la stazione centrale e il molo angioino e l’innalzamento della barriera
doganale. Nel complesso queste opere, concepite esclusivamente in una logica di
solo potenziamento infrastrutturale, alterano completamente il rapporto tra la città e
il mare e ne segnano la definitiva separazione.
15
Da ricordare in questo periodo il progetto della “Grande Napoli” presentato nel 1926 da una
commissione presieduta da Giovannoni. Il progetto che per la prima volta affronta i problemi di
Napoli a scala metropolitana, non è mai stato attuato né ha avuto ricadute concrete.
145
“Da luogo aperto verso la città, artefice e compartecipe del suo destino, il
porto di Napoli si trasforma in un ambito funzionale precluso all’uso
pubblico (…), perde il suo significato urbano originario e subisce la
rimozione di tutti quegli attributi che ne avevano rappresentato gli antichi
fasti: da parte urbana di fondamentale importanza per la vita nella città, il
porto si trasforma in un luogo esclusivo di lavoro, alla stessa stregua di tante
altre zone produttive” 16.
Durante il ventennio fascista Napoli sembra poi tornare ad avere una posizione
centrale nel panorama nazionale, nel quadro della politica nazionalistica e coloniale
avviata dal regime, assumendo il ruolo di “ ponte fra l’Italia e i domini africani” 17,
tramite il porto e l’imponente programma della Mostra d’Oltremare18, nuova
centralità nella città che sta crescendo a sud - est del centro antico.
ƒ
Vie della città ottocentesca
16
C. Beguinot, Il recupero delle vie d’acqua. Un futuro per il presente, in AA.VV. Le vie del mare, Napoli
P. Sica Storia dell’ urbanistica. Il Novecento, Editori Laterza
18 Nel numero speciale di Napoli. Rivista municipale redatto in occasione dell’inaugurazione della Prima
Triennale delle Terre Italiane d’ Oltremare si legge: con la Mostra “il Duce ha aperto la via risolutiva,
ha indicato i modi ed assicurato i mezzi per creare insperate condizioni di ascesa e di prosperità. Si
deve a lui lo stretto nesso creato fra Napoli e le terre dell’Impero (…) Facendo leva sui rapporti
sempre più cospicui che legano Napoli alla Libia, all’Africa orientale italiana, al vicino e lontano
Oriente, si è creata una forma di espansione rispondente alle esigenze dell’organizzazione e dei traffici
imperiali. Napoli (…) diventa il centro dell’economia (…). Sarà il mercato primario dell’Impero nel
territorio metropolitano, e in tal senso indirizzerà i suoi commerci e le sue industrie”. Cit. in U. Siola,
La Mostra d’Oltremare e Fuorigrotta, Electa
17
146
Nel 1939 Napoli ha il suo primo Piano Regolatore19, ma la guerra che scoppia poco
più tardi compromette qualsiasi possibilità di realizzazione delle previsioni del piano
stesso. Il Piano, pur se non attuato, rappresenta uno dei più validi strumenti
urbanistici di cui si è dotata la città.
Negli anni dell’immediato dopoguerra, a parità di destinazione sociale e di interessi
imprenditoriali, l’edilizia ottocentesca ha mostrato un più elevato grado di qualità
media. L’architettura del XIX secolo ha offerto a Napoli le prove più valide nelle
parti urbane destinate alle classi agiate trascurando di operare quel contestuale
miglioramento delle condizioni abitative delle classi disagiate.
19
Il Piano Regolatore Generale del 1939, studiato da una commissione di cui faceva parte Luigi
Piccinato, affronta in modo lungimirante l’assetto della città tentando di rapportarlo ad una scala
regionale e considerando, anche se limitatamente agli aspetti produttivi, le sue relazioni con il
Mediterraneo. In particolare veniva evidenziato come il settore produttivo industriale non riuscisse a
sfruttare, anche in relazione alle diverse localizzazioni dell’epoca, il vantaggio di essere insediato
presso un grande porto del Mediterraneo. Il piano partendo dall’individuazione dei problemi
fondamentali della città (edilizio e del risanamento, della viabilità, del turismo dell’industria e del
patrimonio artistico), propone uno schema stellare aperto in cui venivano localizzate massicce
espansioni residenziali, intervallate da aree agricole e parchi e una sola area industriale, localizzata
esternamente al centro e separata dai nuovi quartieri residenziali.
Le fasi d’attuazione del piano stravolsero però l’impianto originario, le successive varianti
consentirono l’edificazione nelle zone di maggior pregio ambientale (la collina di Posillipo) e
avallarono la trasformazione speculativa del centro storico.
147
La città nella città.
Il nucleo antico è stato oggetto dell’ allontanamento della classe borghese ma il
processo della separazione sociale è meno accentuato che in altri casi.
Inoltre la città antica ha conservato una notevole complessità e compresenza di
funzioni che in parte contrastano con la povertà del patrimonio edilizio.
La tendenza alla concentrazione funzionale in questo grande centro antico, che per
certi versi rappresenta un caso unico nel panorama italiano, è continuata anche in
tempi recenti tanto che, rispetto all’estensione dell’agglomerato, questa parte di città,
rappresenta una sorta di città nella città.
Questa concentrazione di risorse funzionali, storiche e morfologiche, contribuisce ad
accentuare la separazione tra la città consolidata, il centro storico, e la periferia.
Piazza Municipio
Teatro San Carlo
Galleria Umberto I
148
ALGERI.
Le tracce della storia.
Antico sito fenicio, ( Ikosim - IV sec. a.C.) e poi romano, si configura come un vero
e proprio insediamento urbano quando, in seguito alla conquista araba, verso la metà
del X secolo, è fondata El-Djazir.
Durante la presenza araba che dura fino al XVI secolo, si struttura la città, ovvero la
medina, che mantiene per molto tempo una dimensione abbastanza contenuta.
La prima fase significativa di sviluppo è conseguente alla Riconquista Spagnola,
quando gli ebrei e i mori cacciati dalla Spagna si riversano nelle città del nord Africa,
e quindi anche ad Algeri.
Dal 1516 passa sotto il dominio turco ed iniziano tre secoli di dominazione durante i
quali la città cresce di importanza fino a diventare una delle più importanti del
Mediterraneo e l’insediamento urbano di matrice islamica assume la sua
configurazione compiuta.
Lungo tutto questo periodo la città si struttura adagiandosi all’andamento del terreno
e si eleva a partire dalla costa, in una zona pianeggiante, per poi risalire le colline
scoscese dando luogo a due configurazioni morfologiche abbastanza differenziate: la
città bassa, al-utha , e la montagna, al-jabal , che nel complesso assumono un assetto
formale triangolare che ha verso il mare il suo lato maggiore.
Questa forma è ulteriormente segnata da una cinta muraria su cui si articolano
cinque porte urbane orientate verso luoghi significativi sia interni che esterni alla
città.
Al suo interno sono ben riconoscibili gli elementi primari1 e le relazioni tra essi:
x la strada dei Souk, parallela alla costa che congiunge i due estremi della città (le
porte di terra) e lungo la quale, a circa metà del suo percorso, si innesta un altro
asse di uguale importanza (rue de la Marine) che collega il centro della città con il
porto;
x la Grande Moschea;
x la Casbah, la Cittadella fortificata, che si struttura lungo due assi trasversali ed
occupa la parte terminale alta della medina.
Le funzioni pubbliche hanno una distribuzione uniforme e diffusa: si contano circa
150 moschee, numerose scuole coraniche e altrettante numerose fontane e bagni
pubblici (hammam).
Della dominazione turca vanno segnalati due aspetti significativi, in un certo senso
gia “moderni”:
x la realizzazione del porto, che prima era in effetti solo un approdo naturale,
tramite una lunga spianata in senso est ovest, e che sarà più volte ampliato e
ristrutturato per adattarsi alle esigenze commerciali e difensive;
x la realizzazione, accanto ad un complesso sistema di approvvigionamento idrico
e di fontane, di una rete fognante che scarica in mare.
1
Come in ogni città di matrice islamica si nota l’assenza di spazi collettivi, piazze o slarghi che ne
riassumano la funzione.
149
Fino all’arrivo dei francesi, Algeri rimane chiusa all’interno dello stesso perimetro2 e
conserva un perfetto equilibrio tra la struttura urbana e quella socio -economica.
El Djezair nel 1830. Struttura ed elementi primari
2
Algeri turca ha una estensione di circa 45 ha, piuttosto ridotta se paragonata (all’inizio
dell’Ottocento) ai 230 ha di Tunisi, i 340 di Baghdad, 360 di Aleppo; il Cairo costituiva già allora un
fuori scala (650 ha). Cfr. F. Cresti, Algeri dalla conquista francese alla fine del secondo Impero, in Storia Urbana
n. 35-36, F. Angeli
150
I segni della modernità.
Algeri è la prima città del Maghreb ad essere occupata da truppe europee, ed in un
certo senso questo amplifica in modo negativo i caratteri introdotti dalla
dominazione coloniale.
La colonizzazione iniziata nel 1830 conclude l’evoluzione della società algerina e
delle sue istituzioni, i cui caratteri si erano tradotti in una precisa organizzazione
urbana, e segna l’inizio di una nuova cultura e di una nuova forza economica3. Nel
campo urbanistico la presenza dei francesi si traduce in un immediato scontro tra
due concezioni dello spazio:
x da un lato modifica la forma della città, i suoi spazi e le relazioni tra essi,
x dall’altro sconvolge il quadro sociale ed il sistema economico e produttivo.
Il sistema degli habous4 su cui si basava la gestione tradizionale della città, è
completamente sostituito dalle nuove istituzioni.
Le trasformazioni fisiche: la città sovrapposta e la città giustapposta
Inizialmente il tipo di organizzazione relativo alla presenza coloniale dei francesi in
Algeria5 non è del tutto definito e di conseguenza i primi interventi sono episodici e
non inquadrati in un piano complessivo.
Ad ogni modo si tratta di interventi che hanno motivazioni essenzialmente militari6
ed in questo senso vanno lette le trasformazioni effettuate, ovvero rivolte a facilitare
il controllo del territorio e a rendere la struttura urbana adatta a queste esigenze.
I colonizzatori si insediano quindi nella parte bassa e pianeggiante della medina sia
per la vicinanza al porto sia perché in questa parte urbana sono ubicate le
attrezzature strategiche dei turchi.
La città rimane contenuta nel suo perimetro ma subisce una sorta di processo di
sostituzione, nel senso che le centralità funzionali e morfologiche turche vengono
sistematicamente adattate alle esigenze dei colonizzatori:
3
M. Balbo, G. Moretti, la Casbah nello sviluppo di Algeri, in Parametro n. 17
L’istituto dell’Habous permetteva agli algerini di fare dono delle loro proprietà a istituzioni di
pubblica utilità. In questo modi gli Habous partecipano pienamente alle operazioni di gestione urbana,
alla manutenzione del suo patrimonio e al suo adeguamento. L. Vilan, Algeri o il letto di Procuste: la
nascita delle città coloniali in Algeria nell’800, in Storia Urbana, op. cit
5 Sull’argomento di veda: A. Julien Histoire de l’Algérie contemporaine, Presses Universitaires de France,
1979; R. Lespès Alger. Etude de Géographie et d’histoire urbaines, Alcan 1930; R. Lespès Alger, Algeri 1930
6 Del periodo coloniale francese esiste una ampia documentazione raccolta negli archivi di Vincennes,
Fondo Commandement Génie en Algérie in cui sono raccolti sia i progetti e le realizzazioni di carattere
urbanistico che quelli di carattere architettonico, ma anche numerose planimetrie che attestano
dell’impianto urbano nel periodo pre-coloniale. Questo ha consentito di ricostruire un quadro
abbastanza compiuto sia dell’assetto urbanistico che socio-economico della città prima
dell’occupazione francese. Tra questa documentazione (sempre contenuta nell’archivio suddetto) si
ricordano: piante della città del 1669, 1775, 1784, un importante manoscritto del 1808 redatto da
Boutin, ufficiale del Genio, Reconnaissance générale des villes, forts et batteries d’Alger et des environs pour arriver
au projet de descente et d’etablissement définitif dans ce pays.
Infine il documento Notes sur la propriété à Alger avant l’occupation francaise che da importanti notizie
circa il regime di proprietà e le diverse categorie di proprietà di immobili, i modi di godimento e
l’organizzazione sociale : in particolare si sofferma sulle corporazioni e i beni religiosi.
Cfr. F. Cresti, Le città del Maghreb centrale, in Il modo islamico, Storia della città n. 46, Electa
4
151
x
quasi tutti i forti esterni alle mura sono demoliti o ristrutturati, così pure le
caserme che, quando non demolite per ricavarne spazi liberi, sono trasformate in
alloggi;
x nello stesso modo si opera con gli edifici sacri, per cui almeno cinque moschee
sono demolite perché ricadenti negli spazi in cui sono previste nuove
sistemazioni urbanistiche e ben trentadue sono destinate ad usi differenti7.
Ma in realtà, se nella prima fase le modifiche apportate dai colonizzatori hanno
effettivamente ragioni funzionali e fisiche che si concretizzano con sopraelevazioni o
ampliamenti per spazi di servizio, le modifiche successive possono leggersi come
adattamenti “culturali” che fanno ricorso a soluzioni architettoniche più vicine ai
propri modelli8.
Concettualmente, l’intento è quello di rendere la città simile ad una città europea,
ovvero una città con un centro e con un sistema di spazi ed elementi gerarchizzati.
Così accanto agli adeguamenti tipologici e architettonici, sempre per motivazioni
militari, anche il tessuto urbano è modificato con interventi talmente incisivi che è
come se una nuova città, europea, sia stata sovrapposta a quella islamica
cambiandone radicalmente l’aspetto e il significato delle sue parti.
x Vengono realizzati una serie di sventramenti ai quali si accompagnano i primi
espropri9 degli edifici con la conseguente migrazione delle popolazioni che si
spostano verso la zona alta della casbah;
x la via dei souk, che congiunge le due porte principali della città, viene ampliata in
fasi successive, perdendo così il suo aspetto tradizionale;
x
Sventramenti nel tessuto antico.
7
Cfr. F. Cresti Algeri dalla conquista francese alla fine del secondo Impero, op. cit.
La copertura con tetti inclinati in sostituzione delle coperture a terrazza, le pareti continue con
finestre rettangolari nei cortili in sostituzione delle gallerie con archi e colonne o infine il rifacimento
delle facciate esterne sono tutti interventi di trasformazione che riguardano più che l’aspetto
funzionale quello culturale linguistico.
9 Il concetto di esproprio è applicato in modo abbastanza arbitrario nel senso che molto spesso gli
abitanti venivano semplicemente allontanati senza alcun indennizzo.
8
152
x
lungo questo via, in un punto strategicamente importante dato dalla confluenza
dei percorsi che collegavano le tre principali porte urbane, è realizzata la Place du
Gouvernement.
La piazza va ad occupare uno spazio a destinazione prevalentemente
commerciale tra i più animati della città ed in cui sono ubicati il Palazzo della
Djenina, (antica residenza del sultano e sede del governo turco) e la Moschea
della Pescheria, mentre il lato opposto, verso il mare, è costituito da un
affossamento che assume la sua configurazione definitiva intorno al 1840: uno
spazio pressoché pentagonale in cui il lato rivolto verso il mare è livellato al
resto della piazza tramite un terrapieno sostenuto da un insieme di arcate.
L’afflusso continuo di popolazione europea rende necessaria, intorno agli anni ’40,
la realizzazione di una cinta muraria più ampia che si estende dal forte di Bab Azzoun
posto a sud, fino al forte delle Ventiquattro ore posto a nord.
Da questo momento lo sviluppo della città europea, comunque contenuta ancora
all’interno delle mura, segue leggi proprie e modelli urbani affatto indifferenti alla
struttura urbana islamica: inizia la realizzazione della Algeri francese.
x I tracciati di rue d’Isly, rue de Constantine e della place Bugeaud sono gli assi e la
centralità su cui si struttura la nuova città;
x le funzioni primarie, Municipio e Palazzo di Giustizia, sono trasferite nella città
nuova;
x all’esterno delle mura, nei pressi della porta di Bab al oued, è realizzato un
giardino pubblico (jarden des Condamnés); sullo stesso lato per livellare il terreno
sono distrutti gli antichi cimiteri musulmani.
Ad eccezione degli edifici pubblici o di quelli costruiti lungo le strade principali, la
realizzazione delle altre costruzioni non ha nessun controllo da parte della
Municipalità e avviene di conseguenza secondo principi unicamente speculativi.
La città esito di queste trasformazioni prevalentemente militari non ha caratteristiche
proprie ma è più che altro una somma di operazioni che si sovrappongono al tessuto
antico con la conseguenza della disgregazione sociale e materiale di quest’ultimo.
Alla città si sostituisce un agglomerato incoerente, premessa, come vedremo, alla
trasformazione dei quartieri bassi della città antica e alla trasformazione in un ghetto
della parte residua, che rimarrà tale fino all’Indipendenza
Nel 1846 la grave crisi finanziaria che coinvolge la Francia ha i suoi effetti anche
nella Colonia e lo sviluppo della città europea subisce per parecchi anni un
rallentamento 10.
10 In questo stesso anno è approvatoli Piano Guiauchain che prevede la realizzazione di una serie di
strade di attraversamento della città araba in senso nord – sud. In questo modo la città risulta divisa in
due strisce parallele dove la prima, quella pianeggiante e vicina al mare è riservata agli edifici pubblici
e alle attività di interesse militare, l’altra alle residenze. Alcuni sventramenti previsti dal piano sono
realizzati solo in parte e senza rispettare integralmente i tracciati del piano. La rue de Lyre, doveva
collegare il quartiere d’Isly (ex quartiere Bab azoun) col quartiere di Bab el oued, passando per la Place du
Gouvernement, ed era prevista con una sezione stradale di otto metri, tale da rappresentare per
quell’epoca l’asse più importante della città. A causa della crisi finanziaria di cui si è detto, è realizzata
in tempi successivi ed ultimata solo nel 1862 ma senza coprire l’intero percorso poiché nel frattempo
lungo il suo tracciato era stata demolita la Moschea per dare posto alla nuova Cattedrale.
153
Per contro in questo periodo è confermato il ruolo della città araba all’interno della
quale vengono realizzate altre centralità funzionali: la Prefettura, il Teatro e la
Cattedrale ricavata dalla moschea Ketchaoua.
Superata la crisi, si fa imminente la necessità di nuove attrezzature e di nuove aree di
espansione 11:
x è presentato il progetto per una città nuova, “Napoléon - ville” da realizzare a
sud, dove già si sta costituendo l’agglomerato di Mustapha ; lo schema del piano è
quello di una scacchiera che delimita isolati nel cui spazio centrale sono previsti
giardini.
Il piano non è realizzato e nel complesso si continua a procedere con operazioni di
ristrutturazione di parti urbane all’interno della città vecchia, tra cui la demolizione
del Palazzo della Djenina per regolarizzare il tracciato della Place du Gouvernement.
Nel 1860 in occasione della visita di Napoleone12, è progettato il fronte a mare, il
“boulevard de l’Impèratrice”, che rappresenta sicuramente l’opera più significativa di
questi anni.
x Si configura come un lungomare su cui si allineano ricchi palazzi ed edifici
religiosi; un tipico intervento ottocentesco a carattere celebrativo monumentale, ma al tempo stesso un’ importante opera difensiva che si
sviluppa a venti metri di altezza dal livello dalle banchina sostenuta da enormi
arcate.
Intorno ad esso si articolano i terminali delle principali linee di comunicazione
sia verso i territori interni che verso l’esterno; l’asse che costituisce l’ossatura
della città ottocentesca si interrompe per seguire la morfologia del terreno e
ruota verso l’interno; il nodo della rotazione è costituito dalla grande piazza
Lenin.
La continuità architettonica delle facciate lungo l’asse assume un valore
qualificante poiché rappresenta una vera quinta scenica tra la città e il porto.
Mediante la demolizione di parecchi isolati il boulevard è prolungato verso la
parte settentrionale della città mettendo in comunicazione la diga
dell’Ammiraglio con le mura.
11 In questo periodo comincia a prendere corpo la consapevolezza che era stato un errore
“sovrapporre” la città moderna a quella antica, sia perché riconosceva il valore della città araba,
(anche se inizialmente solo in termini “pittoreschi”) sia perché la città moderna, in queste condizioni
non poteva comunque svilupparsi in maniera adeguata. Cfr. Mac Carty-Genevay, Projet d’agrandissement
de la ville d’Alger, in F. Cresti Algeri dalla conquista francese alla fine del secondo Impero, op. cit.
12 Durante la visita in Algeria lo stesso Napoleone si rende conto del danno causato dai coloni alla
popolazione indigena ed insiste per la creazione di una città europea nuova, indipendente da quella
araba:
“La haute ville devait rester telle quelle, attendu qu’elle est appropiée aux moeurs et aux habitutudes
des Indigènes, que le percement des grandes artères aurait pour résultat de leur porter una grave
atteinte et que toutes les améliorations ne pourraient qu’être onéreuses à la popolation indigène qui
n’a ps le même manière de vivre que les Europèens. La ville basse paraítà S. M. devoi être réservée
pour ces derniers et c’est dans cette partie que doivent tous travaux d’amélioration et
d’embellissement”. Cfr. A. Nouschi Limites du modèle européen dans le Maghreb colonial, in M.F. Davie,
La ville européenne outre mers: un modele conquerant? XV e XX seicle. CNRS, Universitè des science
humaines de Strasbourgs. Paris 1996 Edition de l’Ecol Des Hautes Etudes en Sciences Sociales.
Poiché la casbah è l’unica parte di città rimasta intatta si associa ad essa l’appellativo di città araba.
154
Sempre lungo le mura vengono realizzati due boulevards laterali cosicché i nuclei di
sviluppo francese, a nord e a sud, sono messi in contatto tra loro oltrepassando
l’ostacolo della città araba.
Nel decennio successivo vi è un nuovo rallentamento a causa della crisi economica,
tuttavia i francesi definiscono gli strumenti legislativi per appropriarsi
definitivamente della terra in forma legale. Dieci anni più tardi viene ufficializzata la
“proprietà privata” secondo i modi e le leggi francesi.
Verso il 1880 la città è soggetta ad una nuova fase di sviluppo che coincide con la
formazione della città francese vera e propria, tale da rendere necessaria
l’utilizzazione del terreno compreso tra le due cinta murarie. La nuova città si
struttura con un andamento lineare lungo la costa indirizzando quella che è la forma
attuale.
I nuovi quartieri si saldano con la città intra muros e alla saldatura spaziale segue, nei
primi anni del ‘900, quella amministrativa per cui il comune di Mustapha è annesso a
quello di Algeri.
Questa nuova configurazione spaziale è accompagnata da una serie di realizzazioni
puntuali che spostano definitivamente il centro della città nella parte francese con
un ulteriore degrado della città araba.
Gli elementi primari della nuova città francese sono:
x l’edificio delle Poste con la piazza antistante, le rues Michelet e d’Isly, e il quartiere
della Prefettura.
Verso nord le aree disponibili sono urbanizzate secondo un piano di allineamento
redatto dalla municipalità, mentre il porto è sempre più ingrandito.
In definitiva la formazione della città francese si traduce in un tessuto tipicamente
europeo e in un sistema di relazioni e di funzioni rispetto al quale la città araba
rappresenta una sorta di ghetto indigeno.
155
Pianta della città - 1846
Pianta della città - 1880
156
Pianta della città - 1895
I vari piani urbanistici redatti nei primi decenni del XX secolo altro non fanno che
riconoscere come uniche centralità quelle della città francese e accentuare questa
condizione di separazione.
In questo senso si possono leggere anche i piani di Le Corbusier13 che, pur
riconoscendo il valore insediativo della città araba, non presentano alcun tentativo di
integrazione con essa che viene piuttosto considerata come uno sterile monumento.
Nel 1945 è approvato il piano Prost - Stoccard che sancisce definitivamente
l’emarginazione della Casbah e preclude, con l’inserimento di grandi blocchi destinati
a funzioni amministrative, il rapporto visuale tra città araba e il mare.
La città di Algeri che si è costituita dopo la seconda metà dell’Ottocento rappresenta,
nel bene o nel male, un importante momento storico e funzionale14.
13
Nel 1931 in occasione dei festeggiamenti per il centenario dell’occupazione, il gruppo Les amis des
Alger propone un incontro esposizione sull’architettura e l’urbanistica, al quale è invitato Le
Corbusier che presenta i suoi progetti sulla Citè Radieuse. Le idee dell’architetto suscitano l’entusiasmo
degli intellettuali locali che invitano Le Corbusier a lavorare su Algeri. Nel 1933 Le Corbusier espone
il primo Piano Obus. Il Piano, che poi è ulteriormente approfondito nel 1938 -’39, riguarda la zona de
La Marine (inizialmente parte integrante della città araba) che rappresenta un importante nodo nella
città, nel quale concentrare le attrezzature più complesse per adeguare la città al ruolo di metropoli.
Questo progetto, rimasto irrealizzato influenza tutte le successive proposte e assume il carattere di un
“manifesto culturale” per la realizzazione di una città interrazziale”.
Sull’argomento si veda: Le Corbusier Oeuvre complète 1938 - ’46; AA.VV. Le Corbusier et la
Mediterranèenne, Ed. Università de Provence 1991, E. Bruà, Quand Le Corbusier bombardait Algér de
“projet Obus”, in Architecture d’aujourd’hui n. 167\1973
14 Si ricorda che durante il periodo della colonizzazione l’Algeria è stata un laboratorio di urbanistica e
di architettura. Ad Algeri in particolare, dopo la visita di Le Corbusier nel 1931, si apre la strada
all’architettura moderna. La città tramite un gruppo di intellettuali franco algerini dà vita alla “scuola
di Algeri” con l’obiettivo di rivendicare una propria cultura locale pronta al confronto culturale con
l’occidente. E’ in questi anni che lo stile mediterraneo si contrappone come alternativa all’arabisance .
Cfr. X. Malverti, Alger entre tradition et modernite, in Les identites de la ville Mediterrannene, Actes du
157
All’interno di questa struttura , come si è detto, hanno sede i centri direzionali e
tutte le attrezzature di supporto alla struttura socio-economica della colonizzazione.
La città quindi si organizza e si esprime come auto rappresentazione della borghesia
che l’ ha prodotta e che ne controlla l’evoluzione15.
Rispetto a questo impianto la città si è evoluta secondo un modello organizzativo e
culturale europeo generando una profonda frattura con il tessuto originario
sventrato secondo logiche speculative prima che funzionali16.
Nella configurazione urbana complessiva, questa parte di città si presenta ancora
oggi con una sua coerenza interna sia architettonica che funzionale.
Dopo l’indipendenza la città esplode generando innumerevoli periferie di degrado e
continua a crescere secondo l’impianto dato dai francesi mentre
contemporaneamente si accresce il decadimento e la marginalizzazione della casbah.
colloque de Montpellier 1993, Editions de L’Espérou – EALR Montepellier; P. Càtera, Il
“Memorandum “ d’Algeri , in Parametro n. 218\1997
15 C. Baldi, Contributo all’analisi di un tessuto urbano: la Casbah di Algeri, in Parametro, op. cit.
16 Il quartiere La Marine, mai ultimato, se da un lato crea un nuovo impianto urbano, dall’altro con la
sua indifferenza non solo alla città araba, ma anche al tessuto ottocentesco, crea un’ulteriore
separazione funzionale e compromette ulteriormente una parte essenzialmente della città, senza avere
peraltro neanche la validità strutturale delle proposte di Le Corbusier.
158
Le trasformazioni sociali – la città marginale
Obiettivo iniziale dei colonizzatori è quello di emarginare la popolazione indigena,
escludendola dalle decisioni e dai profitti, e relegandola al solo ruolo di forza lavoro;
infatti, l’insieme delle trasformazioni fisiche apportate oltre a modificare ovviamente
la struttura urbana, modifica, o più precisamente stravolge, la struttura sociale ed
economica.
x La popolazione indigena estranea ai nuovi modelli tipologici e insediativi messi
in atto dai colonizzatori, abbandona la medina per trasferirsi all’esterno; ne
consegue un ricambio di popolazione a vantaggio di quella europea e soprattutto
una alterazione degli equilibri socio-economici nell’organizzazione complessiva
della città.
x In seguito alle prime espansioni esterne alla città intra muros, gli europei
preferiscono abbandonare l’antico nucleo per trasferirsi nei nuovi quartieri più
conformi ai propri modelli insediativi culturali. Questo genera una sorta di
fenomeno inverso per cui i musulmani prima espulsi all’esterno, tornano ad
occupare la città araba potendo così riadattarsi alle proprie tradizioni insediative
in cui il modello tipologico della casa è del tutto differente da quello europeo17.
A questa fase si accompagna ovviamente un notevole incremento di popolazione
proletaria e l’eccessiva densità contribuisce al degrado del patrimonio
immobiliare.
Via via che la città europea si consolida, si acuisce la segregazione etnica e sociale
e la città indigena, la casbah, diventa una sorta di “recinto” all’interno della città
europea.
x Quando essa, poi, non è più in grado di accogliere i continui afflussi di
popolazione, si formano quartieri periferici esterni che danno luogo alla
formazione delle prime bidonvilles, fenomeno che esplode in tutta la sua gravità
dopo la seconda guerra mondiale.
In effetti, già dagli anni ’30 il problema della crisi di alloggi e dell’enorme
pressione insediativa all’interno della città araba era tra i più gravi, ed è risolto
solo in parte con due grandi operazioni di alloggi popolari realizzate negli anni
cinquanta.
x Dopo la seconda guerra mondiale, e soprattutto dopo l’Indipendenza, la città
risente delle differenziazioni generatesi durante la colonizzazione; queste si
riflettono nella separazione tra le residenze della alta e media borghesia, la
piccola borghesia, e la marginalizzazione del città araba .
17 La tipologia insediativa dell’abitazione musulmana si basa sul concetto della preservazione
dell’intimità familiare. Lo spazio domestico è organizzato in funzione delle donne che possono
muoversi liberamente nella casa senza essere disturbate da sguardi esterni. Questo concetto non è
ovviamente compatibile con le tipologie abitative della città europea. A. Nouschi, Limites du modèle
européen dans le Maghreb colonial, in M.F. Davie, La ville européenne outre mers: un modele conquerant ? XV e
XX seicle. op. cit.
159
La “ Casbah” , benché in condizioni precarie, rappresenta l’unica parte urbana che
riflette gli aspetti culturali della società algerina e rappresenta, al tempo stesso,una
parte “anomala” all’interno di una struttura urbana complessa e contraddittoria.
Nel 1992 la Casbah è stata dichiarata dall’Unesco “Patrimonio Comune
dell’Umanità”.
La Cattedrale
I Giardini
La Casbah
Boulevard de la Rèpublique
160
Vista verso il porto
CASABLANCA.
Le tracce della storia.
Prima della colonizzazione francese, il Marocco ha una struttura territoriale che si
basa su tre centri urbani interni, Marrakesh, Fez e Meknes, e due città costiere,
Rabat - Salè.
Queste città, che si sono sviluppate in un relativo equilibrio, costituiscono l’area di
mercato delle rispettive regioni e sono al tempo stesso i nodi di un più vasto sistema
di trasporti che unisce l’Africa occidentale all’Europa.
Il sistema infrastrutturale è costituito da piste non percorribili con veicoli a ruota.
All’interno delle città il sistema organizzativo socio – economico è governato dalla
legge islamica basata su principi ovviamente differenti al codice napoleonico
applicato dai francesi.
Casablanca, fino all’occupazione europea non è che un villaggio1 di pescatori,
limitato ad un nucleo iniziale abbastanza compatto e con una popolazione all’inizio
del XX secolo circa di 20.000 abitanti. Già dal 1907, con l’impianto di numerose
attività commerciali all’esterno delle mura, si delinea una forte espansione e la città
raggiunge 102.000 abitanti in soli venti anni, crescendo rapidamente e diventando
un importante porto commerciale2.
Da allora mantiene il ruolo di capitale economica del Marocco.
Pianta di Casablanca nel 1912
1
Ubicata in una località abitata sin dalla preistoria dove sorge nell’antichità la città di Anfá che diviene
più tardi sede di audaci corsari arabi. E’ assediata e distrutta dai portoghesi e poi dagli stessi ricostruita
nel 1575 e occupata fino al 1755. Fino allo sbarco dei francesi ha uno sviluppo assai limitato e solo in
seguito alla colonizzazione inizia un periodo di rapida evoluzione urbanistica ed economica.
Per la storia della città prima del Protettorato si veda A. Adam, Histoire de Casablanca. Des origines à
1914, Ophrys, 1968. Cfr. P. Sica, Storia dell’urbanistica. L’Ottocento vol. II, Editori Laterza
2 Su Casablanca, tra gli studi recenti, si veda: R. Catterdra Nascita e primi sviluppi di una città coloniale,
Storia Urbana n. 53\1990
161
I segni della modernità.
Le trasformazioni spaziali. La politica urbana di Lyautey.
Lo sviluppo di Casablanca va letto in relazione alla politica urbana messa in atto dal
Generale Lyautey3, nominato Residente Generale di Francia nel 1912.
Al suo arrivo in Marocco, Casablanca è costituita dalla medina, dal cimitero
musulmano vicino al porto, e da alcune lottizzazioni discontinue attorno alla città
antica; ad est la stazione ferroviaria, che già comincia a configurarsi come una
polarità, e due grandi spazi per i militari; nelle vicinanze delle mura i magazzini
France - Maroc, e verso sud il quartiere de la Liberté con impianto a scacchiera e il
quartiere des Roches - Noires4. Questi ultimi già sotto il controllo del Residente
Generale saranno gradualmente evacuati e diventeranno come vedremo il nucleo
della città europea.
Lyautey, dunque, si trova di fronte una città in fase di forte sviluppo: l’intervento
non sarà in ordine ad una “creazione urbana”, ma piuttosto ad una “gestione
dell’ampliamento” 5.
Egli guarda alla giustapposizione tra le città tradizionali del Marocco con le loro
gerarchie interne, e alla pianificazione moderna, come ad un campo sociale nel quale
la “diversità” può essere costruita e regolata6.
Innanzi tutto il Generale Residente, consapevole dei danni arrecati al patrimonio
fisico e sociale algerino, mira a non ripetere nelle città del Marocco gli stessi errori.
Egli considera che le città algerine disegnate dagli ingegneri militari riuniscono a
tutti i livelli i peggiori aspetti dell’amministrazione francese, con spazi urbani privi di
significato e con carenze igieniche, estetiche e politiche7.
Di conseguenza mette in atto una vera e propria politica urbana sostenuta dalla
creazione di istituzioni specifiche:
x una Sezione delle Belle Arti incaricata alla salvaguardia della zona storica, per far
si che i quartieri indigeni siano conservati nel loro assetto tradizionale,
3 Nella Prefazione agli atti del Congresso sulla politiche nelle colonie, lo stesso Lyautey sintetizza il
modello culturale che ha prodotto le vicende urbane nord africane:
“Durante la mia lunga carriera coloniale, due problemi mi hanno appassionato soprattutto, la Politica
indigena, l’Urbanistica. La politica indigena condizione primaria della nostra vita coloniale, del nostro
prestigio, della pacificazione, dell’adesione delle popolazioni locali, della nostra crescente unione con
queste, di tutto quello cioè che produce la grandezza e la nobiltà di quest’azione coloniale, costruttrice
e non distruttrice così come l’ ho reiteratamente proclamata. L’Urbanistica intesa nei suoi sensi più
larghi, fa parte delle stesse problematiche della politica indigena. Questa apporta agiatezza e vitalità, il
comfort, il fascino e la bellezza. Salvaguardia dell’arte indigena, conservazione scrupolosa dei
monumenti del passato, loro adeguamento alle necessità della vita moderna con una costante
preoccupazione per il rispetto delle tradizioni, ricerca per le nuove costruzioni di un’architettura
appropriata alla diversità dei luoghi, lotta quotidiana contro i formalismi amministrativi, contro le
arroganti routine, contro la bruttezza dei “modelli tipo”, questa semplice enumerazione è sufficiente a
far comprendere le priorità che un responsabile di governo ha premesso alla sua azione creativa”.
Cfr. P.G. Massaretti, Mimesis e Teche. Città e architetture della colonizzazione francese del Nord Africa, in L.
Benevolo S. Romano, La città europea fuori l’Europa, Libri Scheiwiller Credito Fondiario
4 Cfr. P. Sica, Storia dell’urbanistica. L’Ottocento vol. II, op. cit.
5 J.L. Choen, M-Eleb, L’esperienza urbana di Casablanca, 1912 – 1940, in Casabella n.593\1992
6 P. Rabinow, Frenc Modern. Norms and forms of the social environment, University of Chicago Press
7 Ibidem
162
x
un Dipartimento per l’Architettura e la Pianificazione Urbana delle città del
Marocco, a capo del quale è nominato l’architetto Henry Prost, per occuparsi
della formazione delle città nuove.
In sostanza la politica urbana messa a punto da Lyautey si basa su due concetti
fondamentali:
x minima alterazione dei quartieri marocchini che devono essere preservati sia da
eventuali modifiche da parte degli europei, sia da degrado e abbandono o
tentativi di “modernizzazione” da parte della popolazione indigena;
x giustapposizione, intorno alle medine, di città europee completamente attrezzate
e funzionali, e creazione di un “cordone sanitario” tra le due parti per mezzo di
una cintura verde8.
A questi aspetti si aggiunge anche l’ambiziosa aspettativa che le nuove città
prodotte da questa politica dovranno essere le più moderne, efficienti ed eleganti
prodotte dalla cultura europea9.
Inizialmente il processo di occupazione del suolo, sia che si tratti di insediamenti
industriali in prossimità del porto o della ferrovia, sia che si tratti di lottizzazioni
residenziali, si svolge arbitrariamente e senza alcun controllo da parte
dell’amministrazione francese.
Nel 1912 è impostato un primo piano che prevede alcune lottizzazioni e la
definizione di assi viari, tra cui un’ampia circonvallazione che comprende la maggior
parte degli accampamenti militari, ritenuta di fondamentale importanza dall’esercito.
Ma si fa comunque più pressante l’esigenza di un piano globale e a lungo termine e
Lyautey affida ad Henry Prost l’incarico di lavorare al piano della città.
Il primo compito concreto di Prost, è quello di formulare una serie di codici e norme
legali10 di cui l’amministrazione francese può servirsi per il controllo dello sviluppo
urbano; il passo successivo è quello di bloccare i progetti delle autorità militari così
da recuperare aree pubbliche da utilizzare per l’espansione urbana.
8 “(…)L’essenziale su questo punto capitale è che ci sia la minima commistione tra i due ordini di
città. (…) Toccare il meno possibile le città indigene e sistemare nelle loro vicinanze la città europea
secondo un piano che realizzi le condizioni più moderne, larghi viali, fornitura d’acqua e di elettricità,
piazze e giardini,autobus (…)”
M. Lyautey Paroles d’action (1900 – 1926) in P. Sica. Storia dell’urbanistica. L’Ottocento, op. cit.
9 J.Abu-Lughod, Moroccan Cities: Apartheid and the serendipit of conservation, in B.B. Taylor, Contrasto
pianificato. Le moderne città coloniali in Marocco, Lotus n. 26
Con questa politica urbana Lyautey sembra dare un’immediata risposta ad uno degli obiettivi
dell’istituzione del Protettorato in Marocco: “rigenerare” una Francia ormai prossima al collasso
restituendogli l’energia perduta o sperperata.
J.L. Choen, M-Eleb, L’esperienza urbana di Casablanca, 1912 – 1940, op. cit.
10 I primi regolamenti che definiscono allineamenti, altezze degli edifici, larghezza delle strade, norme
per gli edifici pubblici, vincoli e tasse per l’occupazione del suolo, sono contenuti nel dahir (decreto)
del 1914. In un successivo decreto, sempre nel 1914, sono definite le possibilità di esproprio delle
aree e degli edifici inclusi nel Piano, così la municipalità controlla in prima persona l’uso del suolo. E’
inoltre previsto il recupero del plusvalore connesso ai lavori; in tal modo la municipalità ha un
margine di prelievo sui guadagni delle speculazioni. Un ultimo decreto nel 1917, fornisce uno
strumento per mezzo del quale la terra espropriata può essere ridistribuita ai proprietari, nei limiti di
alcune zone stabilite, i quali possono costituire “associazioni fondiarie” (inammissibili secondo la
legislazione francese).
163
Prost, come già si è detto, si trova di fronte una città edificata in maniera alquanto
frammentaria anche per l’essersi verificato, già prima del Protettorato, sia da parte
degli europei che dei marocchini, un certo grado di speculazione sui terreni
immediatamente fuori le mura .
Questo impedisce la realizzazione della cintura sanitaria ed ostacola, come si vedrà
in seguito, anche i tracciati degli assi strutturanti.
Il Piano Regolatore previsto da Prost per la ricomposizione del disegno della città e
per la previsione delle sue espansioni, è impostato sulla netta separazione dei
quartieri europei da quelli indigeni e su alcuni elementi primari:
x la stazione ferroviaria, il porto, gli spazi pubblici, la viabilità principale.
Partendo da questi elementi che definiscono uno schema multipolare, il piano si basa
sull’individuazione di un sistema unificante atto a strutturarne l’espansione:
x a partire dal porto si diramano una serie di radiali11, arterie principali per il
traffico dei veicoli all’interno della città europea, che poi si collegano con gli
antichi tracciati carovanieri verso l’interno.
Le più importanti di queste radiali sono quella centrale, (attuale Avenue Hassan
II) tangente alla medina, e il boulevard de la Gare, che collega il porto stesso e la
città vecchia con la nuova stazione ferroviaria.
Quest’ultimo si caratterizza per un’immagine architettonica fortemente definita,
basata sul ricorso a porticati continui.
Alle radiali si contrappongono tre boulevard anulari:
x due più interni che collegano da una parte all’altra il centro cittadino,
x uno esterno parallelo al porto.
x Un boulevard periferico interno, che fa da circonvallazione all’abitato era stato
già realizzato.
Da est a ovest questo sistema di radiali e anulari è tagliato dalla Grande Traverse.
Per la distribuzione delle attività si tiene conto della situazione geologica del sito:
x ad est, dove il terreno è roccioso e inadatto alla coltivazione sono localizzate le
industrie e le abitazioni operaie;
x ad ovest una zona con parchi e giardini.
In prossimità del porto, del quale ne è previsto l’ampliamento, il centro degli affari.
In questa zona si verifica una tale concentrazione di attività terziarie da rendere
necessaria la modifica dei primi regolamenti formulati da Prost, con la previsione di
altezze più elevate per far fronte alla richiesta di ulteriori spazi per uffici.
Due piazze rappresentano, insieme all’asse centrale, i luoghi fondamentali su cui è
impostato il piano:
x Place de France , immaginata da Prost come una sorta di Canebière di Casablanca, è
il centro commerciale.
x Place Lyautey è il centro amministrativo.
Le due piazze sono collegate da una strada porticata in cui si inserisce un sistema
di percorsi segnati anch’essi dalla continuità architettonica nel trattamento dei
piani terra e delle facciate.
11
Il tracciato stradale realizzato a Casablanca è sicuramente uno dei pochi che tiene conto non solo
dei problemi delle connessioni infrastrutturali, ma anche della precoce diffusione del traffico
motorizzato. J.L. Choen, M-Eleb, L’esperienza urbana di Casablanca, 1912 – 1940, op. cit.
164
Place Lyautey è contornata dai principali edifici pubblici12: il municipio, il
tribunale, l’ufficio delle poste, l’amministrazione civile regionale e il club degli
ufficiali. Successivamente è aggiunto il teatro. Questa parte di città che ha una
sua unità formale e architettonica, risulta un episodio isolato rispetto
all’impianto caotico complessivo.
Oltre all’impianto strutturale, Prost pone particolare attenzione alla forma degli
isolati e agli edifici che dovranno sorgere su essi proponendo un ampia gamma di
soluzioni basate sulla ricerca dell’omogeneità morfologica.
L’applicazione del Piano è articolata in ventitré piani parziali e regolamenti di
quartiere che definiscono, oltre gli aspetti riguardanti il profilo dei fabbricati, anche
quelli relativi alla profondità. Ad ogni modo l’unità morfologica prevista dal piano e
dai regolamenti è alterata sotto la spinta della speculazione, e l’impianto stradale solo
in alcuni casi riesce ad avere una composizione prospettica che si conclude con un
edificio rappresentativo o con un monumento.
1.
2.
3.
4.
5.
Medina
Porto
Stazione
Place de France
Place Lyautey
Zone residenziali estensive e parchi
(a tratto grosso) viabilità maggiore
(a punto grosso) boulevard anulari
(a tratteggio grosso) Grand Travers
(a tratto e punto) ferrovia
Schema ideogrammatico del Piano Prost
12
Due di questi edifici, il municipio e il palazzo di giustizia, sono progettati dallo stesso Prost in
collaborazione con l’architetto J. Marrast che poi si occuperà della realizzazione dell’opera. Il
municipio, in stile Baux-Art, ha una soluzione degna di nota poiché la pianta è organizzata intorno ad
una serie di corti interne, con fontane, vasche d’acqua e una fitta vegetazione, circondate da gallerie su
tre livelli, su cui si affacciano la maggior parte degli uffici. Con questa soluzione gli elementi del
paesaggio esterno sono continuati all’interno così da ottenere una sorta di corrispondenza tra le
tradizioni del paesaggio urbano europeo e quella dell’abitazione araba a patio. Infine il trattamento
delle superfici sia interne che esterne testimonia la capacità del progettista di comprendere la ricche
tradizioni indigene ma di reinterpretarle secondo il linguaggio architettonico europeo.
Il Municipio infatti non cerca di imitare un edificio pubblico arabo e sia che lo si guardi nella
composizione complessiva che nei singoli elementi, nonostante il ricorso ad elementi caratteristici
dell’architettura islamica, emerge comunque l’impronta dell’estetica europea.
Cfr. B.B. Taylor, Contrasto pianificato. Le moderne città coloniali in Marocco, op. cit.
165
Negli anni venti la città ha un considerevole sviluppo e vengono costruiti numerosi
quartieri esterni; inoltre la presenza degli europei nonché lo sviluppo crescente del
commercio e delle attività portuali, richiamano in città popolazione rurale che si
ammassa con dei baraccamenti nelle zone intercluse rimaste libere dall’edificazione
all’interno dei quartieri europei.
Conseguentemente, già dal 1917 si rende necessario un provvedimento specifico per
eliminare questa situazione.
I fondi necessari per la costruzione dei nuovi quartieri residenziali per la popolazione
indigena sono messi a disposizione dall’ habous 13.
Lo spazio per le nuove costruzioni è in prossimità del Palazzo del Sultano, nella
parte sud orientale, su un terreno in parte ceduto e in parte venduto a basso prezzo
da un proprietario terriero ebreo; la municipalità si fa carico della realizzazione delle
infrastrutture e della manutenzione delle case dopo la loro ultimazione.
La Cité des Habous, destinata ad accogliere i “pauvres” e i “meskins” (così venivano
chiamate le popolazioni del Marocco meridionale) è progettata da Laprade, allievo di
Prost.
Si tratta di una nuova medina che ripete, sia nell’organizzazione funzionale che nelle
forme abitative, lo schema della vecchia, che di per se era comunque un organismo
urbano in un certo senso estraneo a molte delle famiglie rurali che l’ avrebbero
abitata e che pertanto, sotto questo aspetto, evidenzia l’incomprensione del
progettista per il sub strato economico e sociale dei futuri abitanti14.
In analogia con il modello della medina tradizionale, è posta attenzione affinché gli
ingressi delle abitazioni non siano mai frontali, per rispettare il desiderio di
riservatezza proprio della cultura araba, e nello schema complessivo sono inseriti gli
elementi primari tradizionali: una grande Moschea, grandi bagni pubblici, un fonduk
e poi ancora una scuola coranica numerosi negozi e ovviamente le abitazioni.
13
In questo caso interviene la Moslem Habous, un’istituzione religiosa responsabile principalmente
della sovrintendenza e del mantenimento delle mosche e di altre fondazioni. Ibidem
14 Ibidem
166
Progetto della Cité des Habous di H. Laprade
Ma già tre anni dopo questo spazio risulta insufficiente e di conseguenza sono
occupati altri venti ettari di terreno adiacenti alla Cité. In questo caso però la
municipalità non procede all’elaborazione di un piano ma si limita a tracciare una
rete di strade e lotti che vengono affittati e poi edificati a carico degli interessati col
solo vincolo di rispettare i criteri minimi di igiene imposti dai regolamenti. Il risultato
è un agglomerato con una densità abitativa molto elevata in cui trovano alloggio le
classi più povere. Si avvia un processo di sostituzione sociale per cui la Cités des
Habous è rapidamente occupata dalla classe economica più agiata che vede in questa
nuova città una alternativa alla vecchia e fatiscente medina.
In questo modo l’obiettivo dei francesi di evitare attriti tra le due etnie, può dirsi
raggiunto, poiché la popolazione marocchina ha la possibilità di vendere, acquistare,
spostarsi nell’ambito di situazioni urbane tradizionali, senza interferire con la città
europea15.
Quando Prost lascia Casablanca, la città ha una struttura ben definita in cui
emergono parti urbane assai connotate: le zone residenziali di lusso, il quartiere
centrale degli affari, la medina e le nuove per la popolazione musulmana.
L’iniziale separazione per razze o segregazione si trasforma pian piano in
separazione per classi economiche, tipica dell’organizzazione europea16: in effetti,
anche se il piano era negli intenti “antispeculativo” , non appena le sue linee generali
divennero note, la borghesia, o comunque chiunque ne aveva le possibilità
finanziarie, investì nei terreni lungo i nuovi boulevard, per poi speculare.
Il Piano di Prost, dopo la prima guerra mondiale richiama l’interesse di molti
urbanisti: per il suo rigoroso zoning e per le misure fondiarie che ne hanno
consentito l’attuazione è indicato come un “modello” generalizzabile di struttura
tipologica delle villes nouvelle del Protettorato17.
Nel ventennio tra le due guerre si formano altri baraccamenti, o bidonvilles, accanto
ai quartieri residenziali o in prossimità delle zone industriali. La popolazione passa in
15
A. Laprade, Une ville créee spécialement pour les indigènes à Casablanca. Ibidem
Anche se non va dimenticato che la segregazione spaziale delle popolazioni per motivi religiosi era
una delle componenti centrali del tradizionale spazio urbano del Marocco. Cfr. D. Rivet, in P.
Rabinow Franc Modern Norms and forms of the social environment, op. cit.
17 E. Joyant, Le plan d’aménagement de Casablanca, Eyrolles
16
167
questo periodo dai 100.000 abitanti a 400.000 abitanti comprendendo circa un terzo
della popolazione totale del Marocco.
Le separazioni funzionali si definiscono e si accentuano ulteriormente: a est il
terziario e il commercio, a sud – est l’industria e la residenza popolare, ad ovest i
quartieri residenziali estensivi.
Rispetto a questo disegno, la medina risulta un ghetto spaziale e sociale compreso tra
il porto e i quartieri europei.
H. Prost “Piano di sviluppo e di regolazione di Casablanca” 1915
168
CONCLUSIONI
169
170
INDIVIDUAZIONE DEGLI ELEMENTI COSTANTI E VARIANTI
La lettura della storia urbana ottocentesca di alcune città del Mediterraneo consente
di individuare i modi e le forme attraverso cui si è costituita la morfologia urbana
delle città stesse.
Questa lettura parte da un obiettivo iniziale teso a verificare se e quanto, a fronte
degli eventi di cui si è detto (industrializzazione e colonizzazione), il diffondersi di
modelli propri della cultura urbana ottocentesca ha prodotto configurazioni spaziali
e morfologiche comuni.
Configurazioni morfologiche, forma urbana, da intendersi non solo come disegno
della città, ma come “effetto combinato di diverse modalità di crescita, velocità,
contenuto sociale; di modi di utilizzazione e appropriazione del suolo e di fenomeni
che non rivelano necessariamente le strutture e le tendenze profonde dello sviluppo
della città” 1.
Da un primo sguardo sulle città considerate, tanto in quelle europee il cui sviluppo
ottocentesco si associa al binomio industrializzazione - modernizzazione, che in
quelle nord africane, nelle configurazioni prodotte dalla colonizzazione –
modernizzazione, emerge che la costruzione materiale della città e del territorio è
avvenuta facendo ricorso a componenti fisiche o formulazione di strumenti
urbanistici e pratiche urbane - quali ad esempio la diffusione del modello
haussmanniano o di modi di composizione urbana tipici francesi o la logica delle
grandi infrastrutture - che si sono in un certo senso omologate.
In effetti, se l’Inghilterra ha avuto il primato dell’avvio dell’industrializzazione, alla
Francia può assegnarsi il merito, o demerito, di aver sviluppato ed applicato gli
strumenti e i modi che hanno influenzato la forma delle città mediterranee tra il
XVIII e il XIX secolo.
La caratteristica più evidente delle città così prodotta, la città moderna, è la
discontinuità tra le strutture e esistenti e i nuovi insediamenti.
Facendo riferimento ai sei casi di studio esposti emerge che nella formazione della
città moderna si possono individuare dei caratteri comuni, ovvero costanti,
riconducibili fondamentalmente a tre aspetti:
ƒ
il ricorso ad elementi e modi costanti nella costruzione materiale della città,
pubblica e privata;
ƒ
la dualità morfologica chiaramente leggibile tra la città antica e la città
ottocentesca;
ƒ
la dualità socio - economica, ovvero la separazione tra classe borghese e classe
proletaria.
Rispetto al primo punto si intende ribadire come gli elementi appartenenti al
linguaggio della modernità, quali la stazione ferroviaria, il boulevard, il parco, i temi
1
M.Roncayolo, Les grammaires d’une ville. Essai sur la genèse des structure urbaines à Marseille, Edition de
l’Ecole des Hautes Etudes en Science Sociales.
171
collettivi, la struttura regolare dei quartieri residenziali, hanno contribuito
singolarmente, ma soprattutto in relazione reciproca rispetto all’organismo urbano, a
dare forma alle nuove parti di città, indifferentemente in tutte le città del
Mediterraneo.
Così in tutte le città si trova una stazione ferroviaria in posizione esterna rispetto alla
città antica, dalla quale si sviluppa un asse che diventa principale nella struttura
delle nuove espansioni, o che comunque assume un ruolo funzionale primario.
Analogamente i parchi urbani, vengono realizzati con la duplice funzione di
rappresentare uno spazio verde pubblico, nonché un punto di mediazione tra la città
e la campagna, e poi ancora il sistema della trama viaria regolare e degli assi
strutturanti che si concludono con centralità morfologiche e funzionali o che ne
sono l’elemento ordinatore.
Nel complesso sono forme ed elementi identificabili nelle sei città esposte ma che si
ritrovano in quasi tutte le città europee e mediterranee, nelle parti urbane di
formazione ottocentesca.
In particolare poi, il ricorso alla pratica della percèe ha contribuito a modellare
l’immagine urbana moderna delle città.
Così è per la realizzazione della rue Imperial di Marsiglia che taglia il centro antico
per connettere il porto antico con la nuova area portuale, o per la via XX Settembre
di Genova, o per l’apertura del Rettifilo di Napoli per connettere la stazione all’area
centrale e così pure per l’apertura di via Roma a Palermo realizzata in funzione della
stazione, e l’elenco potrebbe continuare a piacimento. Ma , come si è visto, anche ad
Algeri i modi o agli strumenti adottati per l’intervento urbanistico nel primo periodo
coloniale non sono diversi da quelli che per tutto il XIX secolo si applicano alla
ristrutturazione delle città europee: demolizioni, sventramenti, espropri per cause di
pubblica utilità o di igiene.
E’ anzi significativo osservare che in termini temporali gli interventi sul tessuto
antico di Algeri anticipano di quasi due anni quelli di Parigi. In entrambi casi
nascono da motivazioni di ordine militare2 e analogamente ai casi citati, si ha più
cura ad uniformare le facciate che non a garantire migliori requisiti costruttivi e di
abitabilità.
Per continuare con l’esempio di Algeri si è visto come anche qui la città ottocentesca
si è strutturata seguendo uno schema tipico della città borghese europea. In
particolare la zona del “fronte a mare” presenta analogie formali con quelle di
molte città mediterranee3 europee ed in particolare con Nizza.
Sia nelle città mediterranee europee che in quelle nord africane realizzate dagli
europei, i nuovi elementi costituiscono i cardini funzionali e ideali della città nuova,
ed attorno a questi si sviluppano gli isolati regolari destinati alla borghesia.
2 Ma si risolvono con esiti differenti: ad Algeri gli sventramenti hanno un andamento spezzato per
evitare “il tiro di infilata”, a Parigi hanno un andamento rettilineo per facilitare il tiro d’artiglieria.
Cfr. F.Cresti, Algeri, dalla conquista francese alla fine del Secondo Impero, in: Storia Urbana n.35\36 F. Angeli
3 ibidem
Nel testo l’autore segnala anche che l’impianto a scacchiera del quartiere Napoléon - ville, in cui la
parte centrale degli isolati era occupata da zone verdi, ha delle similitudini, in termini di
organizzazione spaziale, con lo schema del piano do Barcellona di I. Cerdà presentato nello stesso
anno (1858). Ovviamente si tratta di un raffronto solamente formale, e comunque un pò forzato,
dato che la proposta di Cerdà aveva una scala dimensionale e un livello concettuale di definizione ben
più elevati.
172
A Tunisi ad esempio, le nuove centralità funzionali, Hotel de la ville, Palais de
Justice, Téatre, Borse, diventano i fuochi generatori di un sistema di collegamenti
totalmente estraneo alla trama viaria della città antica.
Anche ad Alessandria d’Egitto4, l’elemento primario della città nuova può
considerarsi la grande piazza dedicata a Mohammad Alì, localizzata tra la città
vecchia e le mura ottomane. La piazza ospita i capisaldi della vita commerciale, i
“luoghi dell’utile, che diventano i cardini della nuova città europea il cui assetto si
traduce in isolati regolari di densità medio alta molto simile all’espansione delle città
europee5.
Va notato che mentre nelle città europee queste nuove configurazioni morfologiche
comunque ripropongono un senso dello spazio pubblico insito nella matrice
insediativa europea, nelle città del Magrheb questo concetto, questo rapporto tra
pubblico e privato che pure diventa un elemento costante nella composizione
urbana, è del tutto nuovo .
Gli europei definiscono qui, esattamente come nelle loro città, una nuova gerarchia
delle emergenze urbane cosicché il rapporto tra spazio pubblico e spazio privato o
l’uso dello spazio pubblico, si presenta nella città ottocentesca del Maghreb con gli
stessi contenuti della città ottocentesca europea.
In questi Paesi il ricorso ad elementi urbani concettualmente propri della cultura
europea, dà luogo ad uno nuovo spazio, non solo materiale ma anche politico e
culturale in cui, sintomaticamente sono riscritte le leggi dell’ abitare, prima ancora di
quelle del costruire 6 .
L’assunzione più o meno volontaria di elementi e modi propri della cultura europea da
nella definizione delle configurazioni urbane di Tunisi o Algeri e Casablanca , risulta
in un certo senso ovvia, essendo state tutte e tre le città colonie di popoli europei;
ma quello che è anche interessante notare è che anche in altre città non europee
dove il dominio coloniale è stato più tardo o non c’è stato, sono gli stessi modi e gli
stessi elementi a caratterizzare l’immagine della città ottocentesca. Gli esempi sono
numerosi, ci si limita a segnalarne alcuni ritenuti particolarmente significanti:
Il Cairo7 - che solo nel 1882 è sotto l’influenza britannica e ne diventa colonia nel
1904 - già con Mohamed Alì - tra il 1805 e il 1848 dà avvio ad un processo di
riqualificazione e modernizzazione della città antica attraverso sventramenti nel tessuto
urbano, e anche quando si imposta un piano globale, il Plan du Gran Bey (1874),
questo è di chiara matrice haussmanniana con percée e boulevard che connettono
luoghi centrali della città8.
Analoghe considerazioni possono farsi per la città di Istanbul9 con l’ulteriore
differenziazione che non si tratta di una città araba.
4 La città si sviluppa attorno ad un porto commerciale attivato in seguito all’apertura del canale di
Suez nel 1867 e la popolazione passa da 10 mila a 500 mila abitanti nel 1914.
5 Cfr. G. Zucconi, La città dell’Ottocento, Editori Laterza
6 G. Vattimo, Abitare viene prima di costruire, Casabella n. 485\1982
7 Per gli studi sul Cairo si veda: A. Raymond, Le Caire, Fayard; P.La Greca, Il Cairo, Officina
8 La percée più incisiva è quella che costituisce il boulevard Mohamed Alì.
9 Su Istanbul: P. Pinot, Istanbul. Trasformazioni urbane tra il XVIII e il XIX secolo. In Rassegna n. 72,
Editrice compositori ; M. Cerasi, Il tessuto residenziale della città ottomana (sec XVII e XIX) In Storia della
città n. 31-32 Electa periodici; M. Cerasi, La città del Levante. Civiltà urbana e architettura sotto gli Ottomani
nei secoli XVIII – XIX, Jaca Book
173
Istanbul, islamica, si “occidentalizza” autonomamente già dal ‘700, anche se è nella
metà del XIX secolo10 che si verificano le mutazioni urbane più significative e si
configura qui, come in occidente o nel Maghreb, una parte nuova, moderna , accanto
alla città antica.
Anche in questo caso, quindi, la modernizzazione non è legata alla colonizzazione
europea11; ed ancora il caso della città di Salonicco12; con un piano moderno di
derivazione francese, conseguente alla ricostruzione dopo la distruzione a causa
dell’incendio del 1917, per altro assai simile, con l’impostazione su partiture regolari
ortogonali, a quello di molte città italiane.
La città ottocentesca, così come si è configurata, ha dato luogo ad una morfologia
discontinua rispetto alla città preesistente e, come si è detto, la dualità morfologica ne
è l’aspetto più evidente: da un lato un agglomerato denso, con una forma urbana
definita o comunque riconoscibile con un costruito abbastanza omogeneo rispetto al
quale emergono poche centralità, civili e religiose; dall’altra un tessuto meno denso,
con una trama più definita ma più larga, organizzato intorno a centralità più
numerose in termini di quantità e di funzioni.
Dualità della morfologia urbana a Marsiglia e a Tunisi
10 L’avvio della modernizzazione può considerarsi intorno al 1839 ad opera dei Tanzimat.
L’idea è di ridisegnare i quartieri bruciati dagli incendi secondo schemi europei con strade rettilinee e
larghe, incrociate ad angolo retto. La volontà di modernizzare accanto alle strutture amministrative e
politiche anche quelle urbane, rappresenta una vera e propria rivoluzione per un sistema urbano che
sino ad allora era rimasto praticamente uguale a se stesso (fino ad allora, dopo gli incendi che
distruggevano completamente le case in legno, la ricostruzione avveniva sullo stesso luogo).
Le regole costruttive relative alle lottizzazioni per le zone da ricostruire hanno così dato vita a
quartieri in cui la regolarità dell’impianto, contrapposta al tessuto orientale, diventa l’elemento
caratterizzante.
Ad ogni modo, la regolarità (quindi modernizzazione su modello occidentale) non è utilizzata solo per
le ricostruzioni ma anche per i quartieri da costruire ex novo.
11 Anche se l’Impero Turco, di cui Istanbul è Capitale, è in parte europeo, dopo la conquista dei
Balcani fino alla Bosnia, ma comunque islamico e quindi concettualmente lontano dagli schemi
occidentali.
12 Cfr. A. Yerolympos, Salonique 1890 – 1917. Les chemins de l’occidentalisation. In X.Malverti e P. Pinon
(suou la direction de), La ville regulièr, Piacard
174
La città nuova si giustappone o si sovrappone a quella esistente: la maglia più o
meno regolare, i rapporti tra pieno e vuoto e più in generale il senso dello spazio
urbano, sono del tutto differenti rispetto all’impianto morfologico della città antica.
Gli assi rettilinei di ampie dimensioni, funzionali ai nuovi mezzi di trasporto e alle
nuove esigenze del traffico si contrappongono alla strada medievale della città
europea e ancor di più alla “strada – disimpegno” della città islamica.
Questa dualità morfologica si percepisce con più evidenza nelle città coloniali dove
l’opposizione non è solo tra vecchio e nuovo, antico e moderno, ma è soprattutto
opposizione tra culture differenti.
Infine, l’altro elemento riscontato come una costante in tutte le città mediterranee
considerate, è che la formazione della città ottocentesca avvia un processo di
separazione sociale per cui il nuovo diventa prerogativa delle classi agiate e il centro
antico dei ceti meno abbienti.
A Marsiglia la città vecchia dietro il porto, è la città operaia e degli immigrati, mentre
la borghesia e con essa le funzioni rappresentative si insediano nella zona sud.
Paradossalmente un asse, la Canebière, segna fisicamente questa separazione.
Anche a Genova e Napoli il centro antico diventa un luogo marginale e la città
ottocentesca assorbe il ruolo dominante.
Così pure a Tunisi, Algeri e Casablanca, anche se tra esse in misura diversa, la
medina diventa una sorta di ghetto, prima etnico e poi sociale, rispetto alla città
coloniale. Vale a dire che ad una prima separazione tra europei e popolazione
indigena segue uno spostamento delle classi più agiate indigene verso la città europea
e la conseguente proletizzazione della medina.
Un fenomeno analogo si riscontra anche al Cairo con il sovraffollamento dei
quartieri antichi a causa delle migrazioni dalla campagna e il conseguente esodo delle
classi più abbienti13 .
Sia che si tratti dunque di colonie inglesi o francesi o di città che crescono
autonomamente e liberamente, la formazione della città ottocentesca è
accompagnata dal fenomeno della separazione sociale.
Infine si può aggiungere che nelle città del Maghreb si costituisce un ulteriore
elemento di separazione, nel senso che con lo sviluppo della città moderna appaiono
un certo numero di elementi funzionali nuovi legati ai modi di vita occidentali e ad
un sistema più o meno industrializzato. La presenza di queste nuove funzioni si
oppone alle forme di produzione tradizionali che tendono ad essere emarginate.
Questo aspetto si manifesta a livello di commerci e scambi (opposizione tra souk e
negozio), di produzione (artigianato locale e produzione industriale), e di nuovo a
livello spaziale poiché nessuna delle nuove attrezzature è presente nella città antica14.
Questi aspetti costanti e gli elementi che li generano non appartengono solamente
alla “trama materiale” ma hanno insiti i meccanismi che contribuiscono a creare lo
spazio urbano.
In effetti, se non ci si limita a considerare gli aspetti formali in quanto tali ma in
riferimento al concetto di morfologia urbana richiamato in apertura, nelle loro
13
14
Cfr.A. Raymond, Le Caire, Fayard
Cfr. J. Msefer, Villes Islamiques, cités d’hier et d’aujourd’hui, R.I.A.M.
175
relazioni con i contesti locali, e quindi con gli assetti sociali economici e politici
nonché con le storie parallele che, come dice Braudel, determinano l’individualità di
un luogo, emerge come questi fattori assumano complessivamente un ruolo di
variabile che contribuisce alla definizione delle varianti anche morfologiche.
Le differenze riscontrabili nell’organizzazione sociale e spaziale, nei rapporti
amministrativi con il governo centrale, nella cultura urbana, inducono ad affermare
che nell’evoluzione della struttura urbana le varianti sono forse meno evidenti, ma
di certo più numerose e determinanti, delle costanti.
Si è visto che Marsiglia, Napoli e Genova legano il loro sviluppo ottocentesco a
quello dei relativi porti e si è visto anche come proprio la crescita urbana di questo
periodo ha condotto alla separazione tra la città e il porto.
A fronte di questa premessa comune va notato come nelle tre città tanto lo sviluppo
industriale che quello del porto, nonché le relazioni tra quest’ultimo e la città
retrostante, assumono caratteri differenziati e come tali differenze sono determinate
da un diverso contesto politico ed economico di riferimento.
Nelle tre città - porto Marsiglia, Napoli e Genova si riscontrano principalmente
differenze nel processo di industrializzazione, sia in termini temporali che come
fenomeno quantitativo e inoltre, aldilà del dato dimensionale che naturalmente
differenzia Marsiglia da Napoli e Genova, anche tra queste ultime due si riscontrano
differenze in merito al ruolo economico svolto dal settore industriale.
Genova e Napoli, sono, insieme a Trieste, Livorno, Taranto o Palermo e così via,
alcune delle città portuali italiane, ma manca nella politica del nuovo Stato unitario la
definizione di un ruolo specifico, atto a specializzare le singole realtà.
Questa politica, che è poi più precisamente la mancanza di una politica strategica,
contribuisce a determinare un’evoluzione diversa che differenzia notevolmente
Marsiglia, da Genova e da Napoli, pur essendo tutte e tre città portuali.
Napoli, ex Capitale, nonostante un certo sviluppo industriale non riesce a costituire
una solida base economica né a recuperare un ruolo gerarchicamente superiore in
ambito nazionale.
Al contrario, Genova consolida il sistema industriale prima di Napoli e costituisce
insieme a Torino e Milano l’area industrialmente più avanzata del nuovo Stato
italiano. Di conseguenza anche il sistema portuale si modernizza e si sviluppa e
Genova si caratterizza alla fine del XIX secolo, se non come il principale porto
nazionale, come il principale nodo di scambio per i traffici tra pianura padana e il
Mediterraneo.
Marsiglia, al contrario, è nel quadro della politica nazionale il porto francese nel
Mediterraneo. Lo sviluppo dell’area portuale nei bacini della Joliette, Lazaret e
d’Arenc, per altro proseguito fino a tempi più recenti con l’individuazione di nuove
aree portuali nel bacino di Fos, è esito di una specifica volontà nazionale che si
traduce con una quantità di investimenti e un livello di infrastrutturazione tale da
rendere difficile una comparazione tra questa e le altre due città analizzate.
Inoltre a Marsiglia le relazioni pre-ottocentesche tra città e porto erano molto forti,
nel senso che tutta la città vecchia, sulla sponda settentrionale del vecchio porto,
viveva in una sorta di simbiosi con l’attività portuale. Questo forte legame, che non
si riscontra in maniera così caratterizzante né a Napoli nei quartieri bassi prossimi al
porto, né a Genova nell’analogo quartiere Prè, viene meno con l’ampliamento e la
modernizzazione del porto, con la costruzione dei docks che materializzano un
176
nuovo processo lavorativo, privo di legami con la città antica che è così svuotata
delle sue funzioni e della sua anima portuale.
Quanto poi alle tre città del Maghreb e all’ uso per esse del termine coloniale, i casi
esposti offrono alcuni spunti di riflessione in merito alle varianti.
Tutte e tre le città sono state soggette alla stessa potenza colonizzatrice ma l’impatto
sul tessuto culturale e urbano si è manifestato in modi differenti.
Un rapido sguardo alle città di Algeri, Tunisi e Casablanca evidenzia il diverso
rapporto che si è costituto tra la città indigena e la città europea, nonché il modo
differente con cui gli spazi urbani tradizionali hanno reagito all’impatto con la
colonizzazione.
Algeri, prima delle città del Maghreb ad essere occupata è, forse per questo, quella
con la storia urbana più travagliata e sicuramente quella in cui il tessuto urbano
preesistente ha avuto maggiori alterazioni. Gli sventramenti realizzati nella casbah
non trovano riscontro, in quanto ad incisività, né nelle altre due città analizzate né in
altre colonie europee del nord Africa. Si è trattato in questo caso quasi di un
annullamento dello spazio urbano tradizionale poiché, prima della realizzazione della
città francese vera e propria, si è proceduto ad una sorta di sovrapposizione che si è
tradotta nell’adattamento, e quindi nello stravolgimento, della struttura urbana ed
edilizia araba alle esigenze prima militari e poi di rappresentanza dei colonizzatori.
Casablanca segue una sorte diversa in relazione ad una esplicita politica urbanistica
messa in atto dal Generale Hubert Lyautey basata sul concetto di conservazione dei
tessuti antichi e sulla formazione di città nuove, regolari, europee, da contrapporre
alle medine. Questo ha consentito la creazione della nuova città europea
indipendente da quella indigena; in altri casi come Rabat e Fez, ove le condizioni
dell’ urbanizzazione lo hanno consentito, il concetto di conservazione è stato
ulteriormente sottolineato con la realizzazione di una cintura verde a protezione
della medina e la città europea si è formata in altro sito, dando luogo a due entità
distinte.
Quanto di questa politica abbia avuto effettive finalità di conservazione, o quanto sia
invece da addebitarsi ad una volontà di separazione razziale, è difficile da stabilire;
certo è che il concetto di separazione razziale e sociale nonché di marginalizzazione
della Medina, si verifica sensibilmente anche qui.
Tunisi infine si può collocare in una posizione intermedia che vede la città nuova
giustapporsi a quella antica.
Questa diversità nelle configurazioni spaziali può essere relazionata a differenti
condizioni socio - economiche in età pre-coloniale. Mentre in Algeria l’armatura
socio - economica tradizionale è stata praticamente annullata, in Tunisia e in
Marocco questa erosione è stata più lenta e comunque meno marcata. Basta
ricordare che tanto il sistema delle corporazioni che quello degli habous sono stati
mantenuti per molti anni dopo la venuta degli europei. La popolazione indigena ha
comunque mantenuto un ruolo, certo secondario ma non marginale, anche durante
il periodo coloniale.
Infine le varianti con cui la colonizzazione si è manifestata possono forse farsi risalire
ai tempi differenti in cui il fenomeno ha avuto luogo, nel senso che ogni esperienza
ha colto luci e ombre di quella che l’ ha preceduta.
177
Nel contesto delle varianti si accenna brevemente al tema dell’ arabisance che
rappresenta a livello architettonico una sorta di mediazione tra la cultura europea e
quella indigena15. Infatti, pur se la quasi totalità degli edifici pubblici realizzati dai
francesi nei primi decenni del XX secolo è stata “ arabizzata”, tale constatazione non
è sufficiente a rendere conto delle differenze esistenti tra arabisance algerina, tunisina
e marocchina, poiché in ognuno dei tre Paesi si è sviluppata una cultura
architettonica con forme specificatamente locali che contribuiscono in un certo
senso ad una differenziazione dell’immagine urbana.
In definitiva, quindi, tanto Tunisi che Algeri e Casablanca sono città coloniali in
quanto sottoposte per un certo periodo della loro storia ad una dominazione esterna,
ma nel momento in cui diventano coloniali, pur con le varianti dette, assumono
configurazioni morfologiche fatte di modi, elementi e funzioni che le rendono per
certi aspetti assimilabili alle città europee moderne, usando comunque tale definizione
con le dovute cautele.
Si è dunque riscontrato che alla formazione della città mediterranea moderna, a parte
l’incidenza delle variabili socio economiche e politiche, concorrono forme ed elementi
“costanti” che possono farsi risalire ad un linguaggio comune, nuovo, moderno, per
cui può dirsi che la città moderna, fatta di singoli elementi comuni, non ha
connotati identici, ma pone o propone in diversa combinazione temi che si ritrovano
ovunque e possono diventare oggetto di riflessioni generali 16.
Della città moderna, la città contemporanea ha ereditato un considerevole
patrimonio edilizio e infrastrutturale, ma ha ereditato anche le problematiche relative
al riuso di molte delle sue parti, in primo luogo un consistente patrimonio industriale
in buona parte dimesso da riconfigurare, ha ereditato i problemi relativi alla dualità
sociale per cui, pur essendo cambiati i soggetti, ogni città si trova di fronte un centro
storico ghetto di immigrati da riqualificare e rivitalizzare.
Questi sono alcuni dei temi e dei problemi con i quali la città contemporanea deve
confrontarsi e misurarsi, nel senso che dalla sua capacità di trasformare e ridare
nuovi e positivi contenuti a queste parti, emergerà la sua capacità di essere
contemporanea al futuro.
Ma qui poi, comincia un’altra storia .
15 Questo stile arcitettonico,variante eclettica del neo moresco, nasce da un’evoluzione delle politiche
coloniali intesa a diffondere un ruolo della potenza colonizzatrice, meno aggressivo e più rispettoso
delle tradizioni locali. Diventa un artificio per appianare la divisione urbana, per uniformare, due città
del tutto eterogenee, prive di qualsiasi altra relazione che non fosse la dominazione dell’una sull’altra.
Cfr. P.G. Massaretti, Mimesis e techne. Città e architetture della colonizzazione francese nel nord Africa. In L.
Benevolo, S. Romano, Le città europea fuori d’Europa, Libri Scheiwiller Credito Fondiario
16 Cfr. B. Secchi, Prima lezione di urbanistica, Editori Laterza
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Fotografia di Caterina Gironda
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Fotografia di Caterina Gironda
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médiéval,Collection de l’Ecole Française de Rome n. 269
x Martin J.F., Histoire de la tunisie contemporaine. Da Ferry a Bourguiba 1881\1956
L’Harmattan
x Sebag P., Tunisi. Histoire d’une ville, L’Harmattan. Histoire et perspectives
mediterrannes 1993
x Santelli S., Le creusèt mediterrannen. Tunis, Les edition du demi cercle, CNRS Edition
1995
x Signoles P., Tunis, 1980
x Zartman W., Tunisia: the political economy of reform, Lynne Rienner Publisher, Boueder
Colorado 1991
191
Questo lavoro è esito del primo ciclo di dottorato in materia di “Pianificazione e progettazione della
città mediterranea”.
In quanto inizio ne ha insito l’orgoglio e le difficoltà.
A tante persone devo un ringraziamento:
al prof. Alessandro Bianchi, per aver avuto fiducia in me anche in questa occasione;
al prof. Michele Sernini, per avermi seguito nella fase iniziale e per aver continuato, anche dopo, ad
essere presente con suggerimenti e preziose indicazioni;
al prof. Pier Paolo Balbo, per i saggi consigli e l’incoraggiamento.
Un grazie alla prof.ssa Concetta Fallanca, alla prof.ssa Antonella Sarlo e al Collegio dei Docenti, e poi
soprattutto all’arch. Raffaella Campanella, costante punto di riferimento e di confronto.
Infine alla mia famiglia e a quanti con il loro affetto mi hanno mi hanno sostenuto … e sopportato!
Un pensiero anche ai miei nonni, ai quali questo lavoro è dedicato.