Quarant`anni fa scrambler era sinonimo di mono
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Quarant`anni fa scrambler era sinonimo di mono
EDITORIALE ESSERE DIVERSI Qualche giorno fa ho ricevuto una lettera nella quale, dopo aver presentato la manifestazione che il suo Moto Club organizzerà quest’anno, un lettore concludeva complimentandosi per la qualità della rivista. Lo ringrazio pubblicamente, ovviamente. Ma quello che mi ha maggiormente colpito è stata l’osservazione successiva, relativa a quella che ha de�inito testualmente ‘la capacità di essere differenti da altre Testate’. Per me e i miei collaboratori è forse questo il più bel complimento, che premia un lavoro volto proprio a creare una rivista che nella veste gra�ica e nei contenuti dica qualcosa di diverso. Sono convinto che questa sia la strada da seguire oggi, in un momento dif�icile per l’editoria e nel quale la gente ci pensa bene prima di investire’ anche solo pochi euro in edicola. Alla base della nostra formula c’è il diretto coinvolgimento dei lettori e delle loro moto: la loro esperienza diretta �iltrata con un po’ di mestiere’ può rendere davvero avvincente qualunque articolo, arricchendolo di un aspetto umano che le semplici statistiche o le lezioni cattedratiche non sono in grado di avvicinare. E sono felice che arrivino sempre più numerose le richieste per presentare le vostre moto: ci fate qualche volta macinare un sacco di chilometri ma ne vale la pena. Grazie del tempo che ci dedicate. E concludo stavolta io con un complimento: da qualche numero scrive per Moto Storiche il giovane effre ani. La freschezza dei suoi testi e lo stile più moderno ed ef�icace con cui affronta il tema ne fa un collaboratore prezioso e perfettamente integrato nel progetto be different’ per dirla all’inglese. Appro�itto per ricordare di seguirci anche sulla nostra pagina faceboo https://www.facebook.com/Moto.Storiche.Epoca e sul sito http://motostorichedepoca.com. Lavoriamo anche su questi supporti informatici e vi anticipo che dal mese di aprile 2015 la nostra testata Moto Tecnica sarà mensilmente online sul sito http://supermototecnica.com. La visione della rivista sarà gratuita. Un modo per guardare avanti e continuare anche in questo ambito ad essere differenti’. BUONA LETTURA [email protected] Direttore Responsabile: Daniele Ca�ieri danieleca�ieri autotecnica.org Coordinamento Redazionale: Franco Daudo f.daudo supermototecnica.com Art Director: Ivan Oriani ivanoriani autotecnica.org Gra�i a: Mario Daudo Hanno collaborato ai testi: N.Ca�ieri, A.Cerruti, M.Chierici, F.Collet, D.Confalonieri, . ani, otogra�ie di: M.Chierici, F.Daudo, DodoShots, P.Grana, S.Marchino, . ani, Archivio C C, Gruppo Piaggio, Soiatti �i io Abbo ame ti: Massimo Rigoldi servizioclienti editorialecec.it Editoriale C&C S.r.L. 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Marzio Lavetti ci ha dato una mano. n 32 APRILIA RS250 Compie vent’anni una race replica’ nata quando in questo settore gli italiani avevano poco da imparare. n 50 GIANNI MORO 8 24 La bella storia di un uomo diviso tra scooter, auto da corsa e... calcio. n 56 fango e sudore Gli scatti del grande Silvano Marchino per ricordare il GP del Lussemburgo 1972. n 66 HERCULES K 125GS 50 Terminato il restauro, Daniele Soiatti ci ha invitato per fare alcuni scatti... n 74 ARTEMIO CIRELLI Er Diavolo de Vallelunga: il nome dice tutto... n 80 PROGRAMMI GARE Tutti abbiamo in casa un programma di una gara alla quale abbiamo assistito... n 84 AUTOMOTORETRO' Più Auto che Moto Retrò. n 86 NOVEGRO Stavolta sotto i ri�lettori c’erano le Regolarità degli anni 70. n 90 OLD TIME SHOW Ricordando Augusto Farneti, a Forl ... 56 32 9 Il nome scrambler è tornato prepotentemente alla ribalta grazie al 'ripescaggio' da parte di Ducati. Oggi però il concetto originale si è trasformato. Quarant'anni fa scrambler era sinonimo di mono A cura di Franco Daudo e Alessandro Cerruti Foto Paolo Grana e DodoShots B SA, Ducati e Yamaha. Tre Case che hanno a loro modo interpretato il concetto di scrambler. Pur partendo da concezioni tecniche e origini diverse, sono tutte alla �ine arrivate a proporre una tipologia di moto polivalente che faceva della semplicità e della facilità di utilizzo l’arma vincente. Per tutte, però, esisteva un punto fondamentale e irrinunciabile: il motore monocilindrico. E solo così che si può esprimere l’assoluto concetto di semplicità meccanica. Un pistone, una biella, due valvole. E se la nostra scrambler è a due tempi nemmeno quelle. Come sempre è dif�icile dare la paternità a chi per primo ha creato questo tipo di moto. Di sicuro dimenticheremmo qualcuno. Analizziamo dunque come queste tre Case hanno affrontato il tema e lasciamo ad ognuno di noi trarre le conclusioni su chi ha svolto meglio il tema... BSA 441: sulle orme di Jeff Smith Come vedremo più avanti per la Ducati, anche la nostra BSA Victor Special 441 affonda le radici negli anni ‘50. Fu infatti nel 1958 che la Casa di Birmingham presentò la C15, una piccola ed economica 250 che sostituiva l’ormai obsoleta C12, 14 BSA VS DUCATI VS YAMAHA n ’incon ondibile estetica della versione pi classica della Ducati crambler ( ui nella versione di cm3 ) ha ispirato la nuova bicilindrica della Ducati, che di uesta riprende non solo alcuni temi estetici ma anche la sua loso a di moto. n l monoalbero, in uesto caso col richiamo delle valvole tradi ionale è un capolavoro estetico. n monumento a Fabio aglioni. giorata e di forma più squadrata. Su questa moto sono montati pneumatici Dunlop K70, nati appositamente per l’uso misto strada e fuoristrada. Nel 1969 il silenziatore diventa più voluminoso ed ef�icace e si arricchisce di una paratia anticalore per non scottare le caviglie del passeggero. E’ in questa con�igurazione che la Victor Enduro può essere paragonata alla Ducati Scrambler 450. Le due moto sono coeve, hanno più o meno la stessa cilindrata e condividono la stessa �iloso�ia costruttiva e derivano entrambe da una 250 nata attorno alla �ine degli anni 50. Due vite parallele, dunque, per buona pace di chi vuole ad ogni costo capire se viene prima l’uovo o la gallina... Nel 1971, in piena crisi, la BSA rinnova la Victor. Prodotta nelle cilindrate di 250 e 500 cm3 in versione scrambler (B25T e B50T Victor), stradale (B25SS e B50SS Gold Star) 22 BSA VS DUCATI VS YAMAHA 499,1 cm3, compressione 9:1 che erogava una trentina di cavalli ed era alimentato da un carburatore Mi uni M34SS da 34 mm. Curioso l’utilizzo dell’impianto elettrico a 6V e dell’accensione a puntine, tipici delle semplici fuoristrada cui l’XT, nonostante la completa dotazione stradale, inclusi i doppi strumenti, le frecce e un ef�iciente impianto di illuminazione, era ispirata. E la semplicità del progetto era enfatizzata dall’assenza dell’avviamento elet- trico, ovvero uno dei segni distintivi delle moto giapponesi, quello che ebbe il grande merito di avvicinare tanti neo�iti alle due ruote. L’avviamento a pedale non sempre era facile, nonostante la presenza di un alzavalvola di scarico comandato da una levetta sul manubrio. L’operazione fu la croce e la delizia dei possessori di questa moto: la croce per chi non era capace ad avviarla; la delizia per chi invece ci riusciva, sentendosi così parte di una sorta di ‘casta’ di eletti... Lo spirito ecologico evocato dal motore quattro tempi era poi enfatizzato dall’ef�iciente scatola �iltro e dal doppio silenziatore allo scarico che ne morti�icavano la voce. Ma i tempi cambiavano e bisogna dare atto ai giapponesi di aver dato un importante contributo alla trasformazione del motociclismo e dei motociclisti. BSA e Ducati, in quanto a scarico, erano decisamente più... libertini. Completavano la dotazione un semplice e robusto telaio monoculla 34 APRILIA RS250 N ell'ormai lontano 1995 un collega della testata Moto Tecnica dovette farsi invitare a pranzo a Noale da Jan Witteveen in persona per riuscire a sapere qualcosa di più sulla Aprilia GP250, la moto all'epoca ai vertici mondiali della sua classe. Erano passati 10 anni dal debutto nel mondiale classe 250. Loris Reggiani già il primo anno di partecipazione al Motomondiale portò a casa il sesto posto �inale con 44 punti e regalò alla Casa di Noale un buon terzo posto tra i Costruttori, dietro a Honda e Yamaha e davanti a tutti i Costruttori artigianali che in quegli anni affollavano la classe 250, sicuramente quella in cui più di ogni altra si esprimeva l'estro dei preparatori. L'Aprilia, in effetti, era da considerare una realizzazione artigianale, opera di un piccolo reparto corse che aveva montato un motore bicilindrico Rotax coi cilindri in tan- dem in una ciclistica dedicata. Più o meno quello che facevano i vari Real, JJCobas, Armstrong e altri ancora. Il 1985 fu l'anno di Freddie Spencer, che vinse il titolo sia nella 500 sia nella 250 e questo fece passare in secondo piano ciò che fecero i suoi avversari, a cominciare dal compagno di squadra Tony Mang che arrivò a soli tre punti dall'americano. Ma a noi italiani non sfuggirono i due podi conquistati da Reggiani nel GP di Jugoslavia e San Marino. Un'eccellente premessa per il futuro che non fu però subito così roseo per il neonato team italiano. Nel 1987, l'anno del debutto del motore a V, sarebbe arrivata la prima vittoria iridata (Reggiani, 30 agosto, GP di S.Marino a Misano) poi due successi nel 1991 (Chili nel GP d'Olanda e Reggiani nel GP di Francia), i quattro nel 1992, con Reggiani e Chili secondo e terzo in campionato dietro la Honda di Ca- dalora e i tre GP vinti nel 1993, con Reggiani terzo nel mondiale dietro Harada (Yamaha) e Capirossi (Honda). Campione del mondo Dopo aver debuttato nel mondiale 250 con l'Aprilia nel 1991, essersi classi�icato quinto nel mondiale 1992 (con la sua prima vittoria iridata nel GP del Sud Africa) e aver disputato il Motomondiale 1993 con la Honda (quarto con 142 punti e un n N e lla f oto d’ ape rtura, uno de i prim i e se m plari de lla A prilia R S2 50 n ’etichetta parla chiaro nella c’è lo zam pino de l R e parto C orse A prilia. n I l orcellone a banana’ ricorda uello della . a trasmissione, nel caso della stradale è a sinistra e gli scarichi passano entrambi sulla de stra. n ul primo modello, prodotto dal al , la orcella è una ar occhi con steli da mm. Dal diventer una ho a da mm. dischi, con pin e rembo a uattro pistoncini, sono da mm. 42 APRILIA RS250 n a struttura del telaio è piuttosto semplice, ma la costru ione piuttosto complessa. i notano i due punti di attacco del motore. n l orcellone di alluminio ha la parte a banana’ re alizzata in lam ie ra di allum inio saldata. n l bicilindrico ota è stato sviluppato dalla Casa austriaca in stretta collabora ione coi tecnici Aprilia. nteressante notare un disco rotante e l’altro invece chiuso dal coperchio in alluminio. ’angolo del è di . n ’ingombro rido ssimo del motore, assimilabile a uello di un monocilindrico di cm . n ul lato sinistro si vedono la ri ione a secco, il rotore che genera gli impulsi per l’accensione elettronica e il coperchio della pompa dell’ac ua. durata e precisione. La forcella WP ha steli da 43 mm ed escursione di 125 mm. Oggi siamo abituati alle sospensioni regolabili anche sulle moto di serie. Questa forcella ha 16 step di regolazione dell'idraulica in compressione ed estensione, mentre il precarico molla può variare �ino a 15 mm. E' WP anche il mono posteriore che ha l'interasse regolabile per variare l'assetto del retrotreno. anche qui 7 possibilità di regolazione dell'idraulica in compressione e 11 in estensione. Rispetto alla moto uf�iciale i freni sono più ortodossi (due dischi di acciaio da 300 mm con pinze Brembo a quattro pistoncini differenziati) anche se era possibile montare due dischi in carbonio mantenendo le stesse pinze (ovvia- mente con pastiglie adatte). I cerchi sono dei Marchesini con canale da 3.75" e 5.50" che montano pneumatici 3.10/480-17" e 160/55-17". Due tempi Pensionato da discutibili regolamenti tecnici che hanno favorito l'utilizzo dei motori a quattro tempi, il due tempi è stato precocemente messo in pensione prima che potesse esprimere tutte le sue potenzialità non solo in termini prestazionali (per quello ancora oggi le potenze speci�iche di questi motori sono insuperate) ma anche a livello di emissioni che con l'utilizzo dell'iniezione diretta (come peraltro già ampiamente dimostrato da numerosi studi e prototipi) potrebbero ridursi a va- 65 n a moto è una us varna. ualcuno riconosce il pilota n na C u ciale cerca di uscire dal pantano. Chi è il pilota n an elthoven uasi irriconoscibile. n n riparo provvisorio per evitare di riempire l’alettatura di ango. n n altro pilota non identi cato ha detto stop A chi indovina questo e gli altri due, un abbonamento gratis a Moto Storiche! n na banana è uello che ci vuole per riprendersi dopo la atica della prima manche. n Dopo la gara, per pulirsi dal ango, molti piloti si sono tu ati in un ume interno al circuito. golamento prevede il conteggio dei soli sei miglior risultati, quindi il forte pilota belga chiude con 90 punti, il massimo ottenibile. Secondo in campionato, proprio grazie ai dodici punti ottenuti in Lussemburgo, termina a quota 62 il tedesco Friedrichs con la CZ, seguito da Mikkola con la Husqvarna a un solo punto di distacco. onsson che come abbiam visto in Lussemburgo non raccoglie nulla è quarto con 60 punti; grazie ai 15 punti della vittoria Velthoven accumula 57 punti salendo al quin- MONDIALE '72: ROGER DE COSTER E' IL RE I campionati del mondo 1972 per le classi 250 e 500 hanno confermato al vertice gli stessi uomini e macchine dell’anno precedente. Merito innanzitutto della Suzuki che ha nuovamente vinto entrambi i titoli con una moto impeccabile e visibilmente superiore alle avversarie, ma merito anche ai suoi piloti, i belgi oel Robert e Roger De Coster, che hanno saputo guidare le moto gialle e nere come forse nessun altro sarebbe stato in grado di fare. Il campionato della 500 è iniziato in Austria in aprile e si è concluso in Lussemburgo a metà agosto. Un periodo ben più ristretto rispetto a ciò cui siamo abituati ultimamente, con mondiale che gira davvero tutto il globo e si protrae �ino all’autunno inoltrato. Undici le prove in programma, tutte in Europa, anche se l’assetto politico dell’epoca poneva come extra comunitarie le gare in Cecoslovacchia e nella Germania Est, oltre naturalmente all’Unione Sovietica. Il regolamento prevedeva la validità di soli migliori sei risultati sugli undici teorici. Un vantaggio per chi non poteva partecipare a tutte le prove per scarsa disponibilità economica o per chi subiva qualche infortunio o pativa h la fragilità della sua moto. De Coster ha accusato solo tre battute a vuoto. Per il resto ha collezionato sei primi e due secondi posti, entrambi alle spalle del �inlandese Mikkola con la Husqvarna. Le altre vittorie sono andate al tedesco orientale Paul Friedrichs (Francia e Germania Est), vecchia gloria in sella alla C , a a an an elthoven che ha agguantato il successo proprio nell’ultima prova a Ettelbruc . Scorrendo la classi�ica �inale è doveroso citare Stodulka CZ), Bengt Aberg (Husqvarna e i due tedeschi Adolf Weil e ill Bauer, al�ieri della Maico. Classi�ica �inale Campionato del Mondo Motocross classe 500. Classifica finale Campionato del Mondo Motocross classe 500 1. De Coster (Belgio) - Suzuki 2. Friedrichs (Germ.Est) - CZ 3. Mikkola (Finlandia) - Husqvarna 4. Jonson (Svezia) - Maico 5. Van Velthoven (Belgio) - Yamaha 6. Stodulka (Cecoslovacchia) - CZ 7. Aberg (Svezia) - Husqvarna 8. Weil (Germania Ovest) - Maico 9. Bauer (Germania Ovest) - Maico 10. Wolsink (Olanda) - Husqvarna 90 (114) 62 (62) 61 (63) 60 (66) 57 (69) 45 (49) 44 (44) 42 (42) 33 (33) 31 (31) to posto. E gli azzurri protagonisti di questa spedizione in terra straniera? A riprova che la scelta di Comanducci fu più che azzeccata, le classi�iche �inali dei campionati tricolori videro nella classe 500 primo Piron, terzo Rustignoli e undicesimo Burioli; nella 250 primo Piron, secondo Rustignoli e settimo Burioli; nel campionato della 125 che si disputava per la prima volta ed era aperto anche ai piloti junior, il vincitore è Rustignoli che precede di un solo punto il compagno di squadra Piron. n