anno IX febbraio 2012
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anno IX febbraio 2012
IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:44 Pagina 1 Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea 2 anno IX febbraio 2012 Editoriale: Qualità e ottimizzazione dei costi la nuova dottrina dell’Area Tecnica Destini Incrociati: ENAV e Techno Sky firmano il contratto di manutenzione per il prossimo triennio Primo meeting Quadri ENAV Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma La Parola a… Carlo Borghini IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:44 Pagina 2 n° 2 - Febbraio 2012 EDITORIALE di Vincenzo Smorto Responsabile Area Tecnica ENAV QUALITÀ E OTTIMIZZAZIONE DEI COSTI LA NUOVA DOTTRINA DELL’AREA TECNICA N egli ultimi anni ENAV, con un considerevole impegno organizzativo e di investimento, ha finalizzato una serie di programmi che la pongono a livello internazionale in una posizione di riferimento per la qualità, completezza e capillarità dei sistemi tecnologici a supporto del servizio di controllo del traffico aereo. È per me motivo di orgoglio l’aver ricevuto, dall’inizio di quest’anno, la responsabilità dell’Area Tecnica che ha avviato e progettato negli scorsi anni tale infrastruttura. Tuttavia numerosi sono i mutamenti che sono emersi e stanno emergendo in questi mesi ed ancora maggiori quelli che ci attendono nei prossimi anni e che dovranno, necessariamente, trovare un riflesso in una corrispondente evoluzione dell’Area. Da una parte è necessario proseguire sulla strada intrapresa, che ha garantito ad ENAV la posizione di riferimento di cui gode, mantenendo un’elevata preminenza nelle attività di sviluppo progetti, di ricerca e di cooperazione internazionale, correlandole sempre più strettamente agli obiettivi globali dell’ATM Master Plan e del Local Single Sky ImPlementation (LSSIP). Dall’altra, la stessa Europa richiede ormai imprescindibilmente di procedere ad una ottimizzazione dei costi, nei quali la quota di investimenti riveste un ruolo di spessore. Il nuovo Perfomance Plan europeo, unito alla generale crisi economica mondiale e le conseguenti ricadute negative sul traffico aereo, rende indispensabile un’attenzione ancora maggiore al rapporto fra il valore economico dell’investimento ed il risultante beneficio per ENAV. Uno dei punti cardine sarà quindi una ulteriore e più approfondita declinazione di quanto avviato negli scorsi anni, ossia un progressivo potenziamento delle capacità interne dell’Area di sviluppare specifiche e progettazioni di massima degli impianti, individuando quelle soluzioni che siano in grado di garantire il migliore rapporto costo/beneficio, attraverso una maggiore standardizzazione dei componenti e controllo delle interfacce degli stessi. Questo verrà ottenuto attraverso un miglioramento metodologico delle fasi dei diversi processi, una maggiore sinergia tra le diverse Funzioni dell’Area, insieme alla revisione di una serie di procedure ed il loro snellimento, all’introduzione di strumenti automatizzati comuni e più efficaci a supporto delle fasi di progettazione, di gestione dei programmi e di gestione delle configurazioni. Una particolare enfasi verrà posta nella definizione più completa e precisa dei rapporti con la controllata Techno Sky, che alla già consolidata attività di supporto tecnico all’esercizio dell’Area Operativa, sta aggiungendo e potenziando crescenti capacità nel campo dell’ingegneria, con particolare riguardo alla realizzazione di software operativo ed alla istallazione di nuovi impianti. Anche qui verranno defi2 niti dei miglioramenti metodologici nella interazione fra ENAV e la sua controllata, con l’obiettivo di conseguire una rilevante ottimizzazione di costi unita ad un incremento di qualità del prodotto finale. L’inserimento della Funzione Sistemi Informativi Gestionali all’interno dell’Area Tecnica offre inoltre un ulteriore ed essenziale pilastro necessario per procedere ad una revisione di una serie di processi interni all’Area (oltre che di altre Funzioni della Società), garantendo una loro ottimizzazione attraverso una maggiore informatizzazione ed una migliore sinergia tecnica. L’insieme degli interventi è abbastanza complesso e pertanto richiederà non pochi mesi per la sua realizzazione ed un notevole impegno da parte di tutto il team. Il raggiungimento di questo obiettivo garantirà ad ENAV la posizione di leadership a livello europeo per la qualità della propria infrastruttura tecnica, unitamente a quegli incrementi di prestazioni e capacità che sono gli obiettivi di evoluzione tecnico-operativa tracciata per i prossimi anni. In sintesi, l’obiettivo è quello di riuscire a dare di più agli utenti interni di ENAV, utilizzando meno risorse economiche. A questa sfida, pienamente integrata con la sfida strategica che ENAV sta affrontando con successo in questi anni, tutto il personale dell’Area Tecnica saprà e vorrà certamente dare il proprio essenziale contributo. G IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:44 Pagina 3 n° 2 - Febbraio 2012 17° ESSP Board of Director – Roma 14 febbraio 2012 - da sinistra i membri del CdA ESSP:Tony Payne (NATS); Claudio Rinaldi (ENAV), Christian Schmidt (DFS), Joao Batista (NAV-Portugal), Anne Lambert (NATS), Iacopo Prissinotti (ENAV), Dirk Werquin (Presidente ESSP), Philippe Merlo (DGAC/DSNA), Philippe Chappuis (Skyguide), Aitor Alvarez Rodriguez (AENA). ESSP SAS ED IL CONTRIBUTO DI ENAV AL SISTEMA DI NAVIGAZIONE SATELLITARE EUROPEO EGNOS di Claudio Rinaldi Funzione Attività Internazionali ENAV e membro del CdA ESSP L o scorso mese di febbraio si è tenuto a Roma, presso la sede ENAV di Fiumicino, il 17° incontro del Board of Director dell’European Satellite Service Provider Société par Actions Simplifiée (ESSP SAS). ESSP è la Società che, su contratto rilasciato dalla Commissione Europea (CE), fornisce attualmente il servizio di navigazione satellitare EGNOS. Attraverso il servizio EGNOS (sistema regionale europeo che migliora le prestazioni del GPS) il segnale satellitare raggiunge precisione e sicurezza tale da consentirne l’utilizzo nell’aviazione civile per tutte le fasi di volo sino all’avvicinamento con guida verticale (APV) con minima LPV250 (ossia l’aereo può essere guidato dai dati del sistema sino ad un’Altezza Decisionale di 250 piedi ‘circa 76 metri’ dal terreno). L’ESSP nasce nel 2001 come Gruppo Europeo di Interesse Economico (EEIG) creato dai principali ANSP europei al fine di proporsi come futuro fornitore del servizio EGNOS, a quel tempo ancora in fase di progettazione da parte dell’Agenzia Spaziale Europea (ESA). Con la forma legale di EEIG, ESSP riceve il primo contratto dall’ESA nel 2004 per attività preparatorie alle operazioni di EGNOS; seguono contratti da ESA per il periodo 2005-2009 per le fasi di qualificazione del sistema e per le prime fasi di fornitura sperimentale del servizio. Nel settembre del 2008, in vista del contratto con la CE (proprietaria e gestore del sistema dall’aprile del 2009) per la fornitura del servizio operativo agli utenti, ESSP adatta la sua ragione sociale a quella di Società a Responsabilità Limitata di diritto francese (SAS) partecipata al 16,67% da AENA, DFS, ENAV, DGAC/DSNA (per conto del “Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer” francese) e NATS ed al 8,33% da Skyguide e NAV-Portugal. L’ultimo contratto firmato da ESSP con la CE, nel settembre del 2009, ha consentito alla Commissione di poter dichiarare nell’ottobre dello stesso anno la disponibilità dell’ “Open Service” di EGNOS, e nel marzo del 2011 il servizio Safety of Life (SoL), adatto alle applicazioni dell’aviazione civile. Ai fini di fornire il servizio SoL per l’aviazione civile, ESSP ha ottenuto nel luglio del 2010 il certificato di ANSP ai sensi del regolamento SES. Attualmente ESSP conta uno staff di circa 60 persone divise nelle due sedi di Tolosa e Madrid. In particolare Tolosa (presso il Centre National Etude Spatial) ospita i tre quarti del personale impiegati tra l’ufficio di presidenza, gli uffici amministrativi e l’unità che gestisce le operazioni di sistema; Madrid (presso locali messi a disposizione dall’AENA) ospita il restante personale impegnato nell’unità che cura il monitoraggio e la reportistica sulle prestazioni di EGNOS, lo sviluppo servizi, la comunicazione ed il supporto agli utenti. Il Consiglio di Amministrazione (BoD) della società ESSP è formato da 12 membri: ENAV come AENA, DFS, DGAC/DSNA e NATS ha due posti in tale Consiglio; Skyguide e NAV Portugal ne hanno invece uno ciascuno. Al fine di poter erogare i servizi richiesti ESSP gestisce inoltre sottocontratti per le operazioni dei principali elementi del sistema EGNOS quali: le più di 30 stazioni di monitoraggio GPS (RIMS) collocate principalmente in Europa (tra esse quelle operate da ENAV presso Ciampino e Catania) ma anche in Africa e Nord e Sud America; i 4 centri di controllo (MCC), tra cui quello operato da ENAV a Ciampino; e le 6 antenne di trasmissioni Terra-Geostazionario. Completano la lista dei sottocontratti quelli legati al supporto industriale, alla rete di comunicazione del sistema ed al leasing dei satelliti Geostazionari (attraverso i quali il segnale EGNOS è irradiato agli utenti). 3 La partecipazione, tramite ESSP, alla fornitura del servizio EGNOS conferma il ruolo di rilievo di ENAV nell’ambito della navigazione satellitare europea continuando una storia iniziata già nel 1996 quando la legge 665, stabilendo i compiti dell’allora Ente di Diritto Pubblico Economico ENAV, assegnava allo stesso (art. 10) un ruolo nella partecipazione italiana al programma internazionale “Global Navigation Satellite System (GNSS)”. Già l’anno successivo (ottobre 1997) ENAV era subito protagonista nello scenario internazionale testando, prima in Europa, il “concetto” di navigazione satellitare con potenziamento regionale del GPS (ossia la tecnologia SBAS) con voli sperimentali condotti, in collaborazione con la Federal Aviation Administration (FAA), presso la pista di Ciampino. Da allora ENAV, attraverso la partecipazione al programma ESA di sviluppo del sistema EGNOS (ARTES9), a progetti tesi a verificare applicazioni e prestazioni del sistema per il mondo aeronautico; nonché attraverso l’operare importanti elementi del sistema e la costante presenza nei vari Board/Panel/Group/Task Force internazionali riguardanti tematiche GNSS, ha contribuito sensibilmente a far sì che l’originale “concetto” sia oggi una realtà operativa già utilizzata in Europa da una prima aerolinea commerciale e vantante la pubblicazione di almeno 7 procedure dedicate (i.e. LPV) in aeroporti francesi, svizzeri e del Regno Unito. La recente riunione del Board of Directors di Roma ha confermato come il 2012 sia un anno importante per l’ ESSP che dovrà introdurre in operativo versioni più performanti di EGNOS allargandone l’area di servizio, supportare un suo sempre più vasto impiego (ENAV è previsto pubblichi procedure LPV nel corso del presente anno, ed anche DSNA ha annunciato di volerne introdurre almeno altre 40 prima del 2013), nonché preparare la prossima gara per la fornitura del servizio EGNOS dal primo gennaio del 2014, il cui bando è previsto per la prossima primavera/estate 2012. G IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:44 Pagina 4 n° 2 - Febbraio 2012 DESTINI INCROCIATI SEMPRE PIÙ UNITE ENAV E TECHNO SKY FIRMANO IL CONTRATTO DI MANUTENZIONE PER IL PROSSIMO TRIENNIO È una firma importante quella di fine febbraio tra gli Amministratori Unici di ENAV e Techno Sky. Proprio in questi giorni è stato rinnovato, per il triennio 2012-2014, il contratto relativo ai servizi di gestione e manutenzione dei sistemi operativi per la navigazione aerea. Il Capitolato Tecnico posto a base del rapporto contrattuale ne definisce le seguenti principali attività: • la gestione tecnica dei sistemi, mirata al mantenimento dei sistemi nelle condizioni di massima operabilità e configurazione, in relazione al contesto operativo in atto; • la manutenzione hardware, sia preventiva che correttiva; • la manutenzione software, per la rimozione dei malfunzionamenti e di Massimo Voci Responsabile Funzione Coordinamento Esercizio Tecnico ENAV per l’adattamento degli applicativi alle esigenze tecnico operative di volta in volta emergenti; • gestione logistica (servizio di gestione delle scorte e laboratori di taratura della strumentazione impiegata per il servizio di manutenzione); • inter venti aggiuntivi anche non precipuamente ricadenti nel servizio manutentivo, ma spesso necessari per una corretta gestione dei sistemi. Il nuovo contratto è, dal punto di vista delle prestazioni, in piena conti- 4 nuità rispetto a quanto previsto dal precedente, con alcune ottimizzazioni scaturite da: • l’ulteriore esperienza maturata nei tre anni di gestione contrattuale appena trascorsi; • l’evoluzione degli approcci manutentivi, che tenderanno, nei prossimi anni, all’ulteriore ottimizzazione del servizio manutentivo sotto il profilo cost-effectiveness; • il recepimento delle procedure del Quality Management System e del Safety Management System che nel corso dell’ultimo triennio hanno avuto un forte sviluppo. Il nuovo Capitolato è rappresentativo di un contratto a risultato, da valutare attraverso il costante rilevamento di indicatori di performance in esso definiti volti a misurare l’efficacia del servizio reso (misura della disponibilità degli impianti affidati in manutenzione, rispetto dei programmi di manutenzione, avarie ripetute, efficienza logistica, efficienza della manutenzione software ecc…). Nello stesso Capitolato, come già accennato, sono state poste le basi per una graduale introduzione di nuovi approcci manutentivi mirati all’incremento dell’affidabilità dei sistemi attraverso l’impiego della metodologia “Reliability Centered Maintenance”, incentrata sulla completa scomposizione dei sistemi sia del punto di vista fisico (Work Breakdown Structure), sia dal punto di vista funzionale (Reliability Block Diagram) nonché su una puntuale registrazione ed analisi dei modi di guasto dal punto di vista della IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:44 Pagina 5 n° 2 - Febbraio 2012 severità (impatto sulla funzionalità del sistema), rilevabilità, manutentibilità (tempo necessario per il ripristino) e frequenza. Un tale approccio consentirà di operare scelte manutentive più mirate alle effettive criticità dei sistemi, tendendo progressivamente ad un miglioramento delle performance degli stessi sotto il profilo affidabilistico. Questi nuovi requisiti contrattuali, sottoscritti dalla Società anche alla luce delle indicazioni fornite dall’Ente Regolatore (ENAC), hanno introdotto nuove modalità per una gestione completa delle attestazioni del personale tecnico impiegato per lo svolgimento delle attività di manutenzione e gestione tecnica dei sistemi, associando, a ciascun operatore, le funzioni tecniche alle quali risulta abilitato e i relativi dominii tecnologici. Questo elemento di novità consentirà un controllo costante sulla corretta assegnazione del personale rispetto agli interventi tecnici da eseguire. Ma un fondamentale elemento innovativo presente nel nuovo contratto è rappresentato dall’ulteriore spinta verso l’informatizzazione delle attività svolte a livello locale, che permetterà un più costante, tempestivo ed approfondito monitoraggio degli eventi tecnici associati ai sistemi impiegati per la Navigazione Aerea. In particolare, le principali innovazioni in tal senso consistono nella registrazione dei log-book di postazione su Sistema Informativo aziendale e progressivo abbandono dell’attuale registro cartaceo e, l’automazione dei programmi di manutenzione preventiva ol- tre all’associata gestione delle tolleranze. Tali innovazioni si aggiungono ad una gestione dei servizi logistico-manutentivi già fortemente improntata all’utilizzo del sistema informativo aziendale. La firma di questo contratto costituisce oggi un elemento di forte ri- 5 levanza per ENAV, tenuto conto dell’importanza rappresentata dai servizi manutentivi nell’ambito della fornitura dei servizi di Navigazione Aerea e per aver inoltre affinato il monitoraggio ed il controllo esercitato dalla Società sull’andamento del servizio. G IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:45 Pagina 6 n° 2 - Febbraio 2012 PRIMO MEETING QUADRI ENAV L’AU DI ENAV PRESENTA IL NUOVO RUOLO E LE NUOVE PROSPETTIVE DEL MIDDLE MANAGEMENT DELLA SOCIETÀ MENTRE IL RESPONSABILE RISORSE UMANE ILLUSTRA LE IMPORTANTI NOVITÀ A LORO RIVOLTE a cura della Redazione - Responsabile Academy ENAV D opo aver riunito lo scorso dicembre la Dirigenza ENAV (vedi Cleared n°10/2011), l’Amministratore Unico, Massimo Garbini, ha incontrato anche il middle management aziendale. Per l’occasione, nelle due giornate di lavoro a Fiumicino, l’AU ha voluto con sè il responsabile delle Risorse Umane, Umberto Musetti, ed il responsabile della Pianificazione e Controllo, Luca Colman. È stata la prima vota che si è svolto in ENAV un incontro dedicato ai Quadri aziendali e pertanto Garbini ha tenuto a sottolineare che a questo altri ne seguiranno, affermando che crede molto nella comunicazione diretta delle informazioni da far avere a chi lavora nella Società. Nei suoi due interventi di apertura e chiusura lavori, l’AU ha illustrato an- L’AU ENAV nel corso del suo intervento. che ai nostri Quadri, dopo averlo fatto con i Dirigenti, le linee guida dell’Azienda per il prossimo futuro, partendo da un’analisi attenta e puntuale del momento storico che ENAV sta attraversando. Per usare le sue parole, vi sono state nei suoi interventi “zollette di zuc- Un’immagine della platea. In primo piano Elvira Savini Nicci responsabile Selezione e Sviluppo Risorse Umane ENAV, alla sua destra Alessandro Di Giacomo, responsabile Comunicazione ENAV. 6 chero e gocce di amaro” per tutti, perché anche questa volta, è sceso ad analizzare presente e futuro di tutte le Aree e Funzioni aziendali, richiamando in particolar modo i Quadri al loro ruolo di “cerniera” tra il Vertice e la base di tutti i dipendenti, ruolo che va confermato nei comportamenti quotidiani di ognuno. Comportamenti che devono essere tesi alla costruzione della fiducia verso l’alto, i propri capi, ed il basso, i propri collaboratori. “Occorre sforzarsi ogni giorno per realizzare un forte team ed un’Azienda sempre più coesa e compatta nel raggiungimento dei propri obiettivi, per questo il vostro ruolo è importante, anzi cruciale. La sfida che abbiamo davanti è complessa – ha affermato l’Amministratore Unico – ma è anche una grandissima possibilità di mettersi in luce in maniera positiva. Occorre partecipazione totale a tutti i livelli, una forte disponibilità al cambiamento ed un concreto, nei fatti, senso di appartenenza e di orgoglio di lavorare e far parte di ENAV”. IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:45 Pagina 7 n° 2 - Febbraio 2012 Luca Colman – così come fatto in precedenza ai Dirigenti – ha poi tenuto l’intervento sulla “Nuova regolamentazione europea: Piano di Performance nazionale e riflessi su ENAV”, illustrando le nuove regole che l’Europa ci impone, i vincoli economici sempre più stringenti che ora abbiamo e l’enorme cambiamento, che prima di ogni altra cosa deve essere di mentalità, derivante per ENAV dalla “morte” del cost-recovery (vedi anche Cleared n° 7/2011 e n° 9/2011). Molto apprezzato, per gli elementi di novità, è stato l’intervento del responsabile Risorse Umane ENAV, Umberto Musetti, che ha analizzato e descritto ciò che l’Azienda si aspetta dai propri Quadri, all’interno di un nuovo approccio della gestione delle risorse umane. Tale esigenza di innovazione risiede nel profondo mutamento del contesto esterno ed interno all’Azienda: sono infatti giunte nuove richieste a livello sovranazionale – come ampiamente descritto da Colman – e nazionale di maggior controllo del perimetro di costi; questi elementi accompagnati da volumi di traffico in calo e dalla profonda riorganizzazione aziendale necessitano di un forte impegno nel rivedere le regole e le modalità di “approccio” alle risorse umane, ed in particolare ai Quadri aziendali, che vanno coinvolti e cooptati in questo cambiamento. L’Azienda, ha affermato Musetti, deve effettuare una “scelta di campo” e definire una nuova strategia di investimento sulle risorse. Per l’ENAV si tratta di individuare una nuova regolamentazione contrattuale che sia in grado di valorizzare questa esigenza di “innovazione”, investendo sulla formazione e sullo sviluppo delle persone anche attraverso l’introduzione di un sistema premiante che possa “apprezzare” i contributi dei singoli anche da un punto di vista economico. L’Azienda vuole quindi introdurre degli strumenti che garantiscano l’identificazione ed il riconoscimento delle differenze nelle prestazioni, che permettano di valutare sulla base di elementi oggettivi i diversi ruoli organizzativi ed i pesi che questi ricoprono all’interno della struttura aziendale. Le politiche e gli strumenti adottati dovranno attenersi a regole di valutazione chiara- Nelle foto a partire dall’alto: il responsabile Risorse Umane ENAV, Umberto Musetti; il responsabile Pianificazione e Controllo, Luca Colman. Nella terza foto, l’AU di ENAV, Massimo Garbini, tra Musetti e Colman. mente definite, basate su principi di trasparenza, oggettività ed equità. Da parte loro – ha proseguito il responsabile delle Risorse Umane di ENAV – le risorse Quadro devono garantire una maggiore responsabilizzazione nel ruolo, proseguendo con costanza nel proprio percorso di crescita delle competenze tecniche e manageriali poiché sono elementi essenziali per lo sviluppo ed il riconoscimento del merito; devono inoltre garantire ampia disponibilità alla mobilità funzionale in quanto “scommessa” nella propria carriera professionale. Analizzando le attività che sono state effettuate nel passato e ciò che si intende fare nel prossimo futuro, dopo il Progetto Pilota del 2009 di valutazione delle competenze e dei risultati individuali e del consolidamento nel 2010 dei risultati emersi, Musetti ha ricordato che nel 2011 sono stati avviati percorsi di formazione ad hoc. Nel 2012 l’Azienda intende proseguire con le sessioni di valutazione e formazione individuale, affiancando tali attivi7 tà alla definizione di percorsi di sviluppo e carriera individuali che soddisfino le esigenze organizzative, le ambizioni e motivazioni dei singoli. Tali percorsi di sviluppo saranno calibrati in funzione dei risultati e delle performance raggiunte dai singoli e, come anticipato, saranno affiancati a riconoscimenti economici specifici per le singole prestazioni, anche attraverso l’introduzione di un sistema di MBO (management by objectives) specifico. Tale sistema sarà basato su una logica “distante” dal passato, sarà fortemente collegato al riconoscimento del merito individuale e ad una cultura organizzativa orientata alla responsabilità, al lavoro di gruppo, all’iniziativa ed alla flessibilità. Nel suo intervento di chiusura l’AU di ENAV ha infine dato appuntamento a tutti i convenuti ad un nuovo futuro incontro poiché anche questi meeting fanno parte di un nuovo modo, immediato e diretto, di “comunicare l’Azienda”. G IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:45 Pagina 8 n° 2 - Febbraio 2012 L’ENAV E LA NEVE COME ABBIAMO VISSUTO LE NEVICATE DEL 2012 di Gioia Magliozzi ARO – CBO Fiumicino ENAV F ebbraio 2012 resterà nella storia per l’eccezionale doppia ondata di maltempo che ha messo in ginocchio l’Italia. Durante il primo weekend del mese, anche se neve e gelo hanno sferzato larga parte della penisola, le conseguenze sul traffico aereo sono state molto contenute. La prova più difficile si è invece presentata alla fine della settimana successiva insieme a un nuovo fronte freddo: la neve (accompagnata in alcuni casi da vento forte, come a Firenze) è fioccata abbondante sull’Appennino marchigiano-romagnolo e sul litorale adriatico, dove gli scali di Ancona, Pescara e Perugia si sono fermati per alcune ore. Qualche difficoltà si è registrata a Roma Fiumicino a partire dal 10 sera, quando un peggioramento repentino delle condizioni meteo ha richiesto un numero record d’interventi de-icing: ben 45 chiamate contemporanee, cioè il 50% di tutte le richieste effettuate dai comandanti nell’intera giornata. Il Responsabile del SAAV Fiumicino, Marco Voli, ha passato la notte in Torre di Controllo. «Abbiamo dovuto affrontare una situazione straordinaria, ma la nostra risposta lo è stata altrettanto» a detto Voli. «Tutto il personale operativo ha dato il massimo e, grazie al senso del dovere dimostrato da tutti, è stato possibile limitare i disagi». Ma il longest day è stato sabato 11: quattro scali chiusi (Forlì, Parma, Pescara e Perugia) e operatività ridotta del 50% al “Leonardo Da Vinci” per la forte nevicata prevista nel pomeriggio dall’UPM (Unità di Previsione Meteorologica) di Fiumicino, puntualmente verificatasi. I grandi aeroporti del Nord se la sono cavata meglio, grazie a una maggior familiarità con scenari tipicamente invernali. Experientia docet. Il Responsabile del SAAV Linate, Claudio Biagiola, afferma: «Abbiamo avuto due grosse nevicate. Fortunatamente tutto il sistema aeroportuale è pronto a simili emergenze e non ci sono stati particolari problemi». Anche il Responsabile ENAV di Milano Malpensa, Giovanni Giarratano, sostiene: «Da noi tutto bene perché abbiamo procedure, mezzi e coordinamenti rodati da anni. Abbiamo parcheggi sufficienti, nove piazzole de-icing e una ventina di mezzi de-icer». Benvenuti al Nord. Anzi, al Nord-est, dove in seguito la depressione – accompagnata da bora e precipitazioni nevose – si è estesa, senza però ripercussioni di rilievo sul traffico aereo. La domenica sono rimasti ancora chiusi a tratti gli aeroporti del martoriato versante Il piazzale di Linate dopo le recenti nevicate. 8 adriatico dell’Italia, con l’aggiunta di Olbia e Alghero, ma ormai il peggio era passato. C’è da chiedersi se, col cambiamento climatico globale in atto, si possano considerare “eccezionali” dei fenomeni che accadono sempre più di frequente, talora con intensità devastante (pensiamo alle alluvioni di Roma e Genova dell’ottobre scorso). E se non sia il caso, quindi, che le società di gestione si attrezzino meglio per prevenire, più che curare, i cosiddetti “casi d’emergenza”. Ma siamo obiettivi: in un momento in cui interi paesi rimanevano isolati e al buio, strade e autostrade erano impraticabili, i trasporti pubblici limitavano drasticamente l’offerta, sta di fatto che tutti i servizi di ENAV – dall’ATC, all’ATS, alle informazioni aeronautiche, alle previsioni e osservazioni meteorologiche – si dimostravano come sempre efficaci ed efficienti, a far da cuscinetto fra un severo Signor Inverno e il sistema aeroportuale italiano nel suo complesso. G IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:45 Pagina 9 n° 2 - Febbraio 2012 CLEARED NEWS INCONTRO TRA L’AMMINISTRATORE UNICO DI ENAV MASSIMO GARBINI E IL CEO DI BULATSA DIYAN DINEV L’Amministratore Unico di ENAV, Massimo Garbini, e Diyan Dinev, CEO di Bulatsa, service provider bulgaro, si sono incontrati presso la sede centrale di ENAV. L’incontro prende le mosse dalla spinta che il mondo industriale ATM sta imponendo alle Istituzioni europee per accelerare i processi di sviluppo del Single European Sky. Già a dicem bre scorso era stato presentato alla Commissione europea il documento Governance and incentive mechanisms for the deployment of SESAR, the Single European Sky’s technological pillar, nel quale sono riportate le urgenze e l’essenziale cambio di passo per raggiungere al più presto il progetto del Cielo Unico. Nel corso dell’incontro, Dinev si è confrontato con Garbini per stabilire un solido coordinamento funzionale alla nuova strategia dell’ATM continentale. L’AU di ENAV è oggi fortemente impegnato nella realizzazione di que- di Luca Morelli Funzione Comunicazione – Comunicazione Interna ed Editoria ENAV sta evoluzione. Nel giugno scorso, infatti, è stato nominato Presidente dell’European CEO Committee (EC3) di CANSO, l’Organizzazione mondiale dei service provider che forniscono i servizi di gestione e controllo del traffico aereo. L’EC3 è l’organo che governa e dirige il lavoro di CANSO Europa il cui obiettivo primario è quello di focalizzare l’impegno di CANSO nello sviluppo del Single European Sky. Oggi i cieli europei ospitano circa 10 milioni voli l’anno su cui viaggiano 1,4 miliardi di passeggeri utilizzando 440 aeroporti. Anche a fronte di questi dati e delle previsioni che vedono il raddoppio del traffico entro il 2030, il coordinamento tra tutti i service provider è sempre più importante considerando i paesi che non hanno volumi così importanti come altri Stati che devono rientrare in un sistema di gestione armonico e condiviso. L’incontro è stato utile e particolarmente apprezzato da Garbini e da Dinev il quale ha potuto confrontarsi su temi di natura operativa legati non solo alla collaborazione tra i due Paesi ma a contesti più ampi. Nel settembre scorso la Commissione europea ha, inoltre, nominato Garbini Presidente dell’ATM Network Management Board della UE il cui obiettivo è quello di governare la gestione della rete del traffico aereo europeo di 39 stati membri. G APPROVATO IL DOCUMENTO DI PIANIFICAZIONE ATM NAZIONALE LSSIP ITALIA 2011 di Mariagrazia La Piscopia Responsabile Partecipazioni Internazionali e LSSIP ENAV È stato approvato il 24 febbraio scorso, nel pieno rispetto delle scadenze previste dall’Europa, il piano LSSIP Italia 2011. Il documento è stato firmato dai vertici dei principali attori ATM nazionali: l’AU di ENAV, Massimo Garbini; il Vice Direttore Generale di ENAC, Benedetto Marasà; il responsabile USAM dell’Aeronautica Militare, Generale Giacomo De Ponti; il Direttore Airport Management di Aeroporti di Roma, Elia Pistola; il Vice CEO di SEA Aeroporti Milano, Giulio De Metrio; il Vice CEO di SAVE Venezia, Corrado Fisher. Il piano LSSIP (Local Single Sky ImPlementation) rappresenta la roadmap per l’implementazione nazionale degli interventi necessari al mi- glioramento del network ATM europeo, così come previsto dal documento di riferimento ESSIP (European Single Sky ImPlementation). L’ESSIP costituisce la Deployment Baseline necessaria all’implementazione del programma SESAR. La Commissione europea ha quindi definito l’utilizzo del processo ESSIP/LSSIP come essenziale strumento di pianificazione, monitoraggio e reportistica relativa all’implementazione dei regolamenti SES. Durante l’incontro per la firma congiunta di LSSIP Italia 2011, tenutosi presso la Sala Consiglio del l’ENAC, l’Amministratore Unico, Massimo Garbini, ha sottolineato la crescente rilevanza del documento confermando lo sforzo che ENAV sta facendo per allineare il proprio Piano 9 Investimenti con gli strumenti di pianificazione europea ESSIP/LSSIP, in linea a quanto previsto e riportato nel Performance Plan nazionale. Nell’incontro, Garbini ha ribadito l’importanza ed il valore aggiunto della partecipazione dei maggiori Operatori Aeroportuali italiani al processo di pianificazione LSSIP, evidenziando come l’Italia sia tra i primi Stati europei ad aver perseguito e raggiunto questo importante traguardo di cooperazione. G Livelli European ATM Master Plan IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:45 Pagina 10 M esso a punto inizialmente da alcune università degli USA, il Threat and Error Management (TEM) è un quadro concettuale sviluppato per facilitare l’identificazione delle minacce 1 (threat) e degli errori 2 che debbono essere gestiti dal personale operativo (piloti, controllori, ecc.). Nel caso delle operazioni ATC questo modello identifica le minacce alla safety con tutti quei fattori esterni al controllo del traffico aereo che fanno aumentare la complessità operativa. Poiché le minacce incidono sui margini di sicurezza devono essere gestite dai controllori quale parte del loro normale turno di lavoro. Tra gli esempi di minacce a operazioni ATC sicure ci sono i nominativi di chiamata radio similari che molti aerei usano sulla stessa frequenza radio, le procedure locali non-standard, i malfunzionamenti dei sistemi e le restrizioni di spazio aereo. Oltre a dover trattare le minacce su base giornaliera i controllori devono gestire anche gli errori. Errori in questo contesto sono quelle azioni compiute o non compiute dai controllori che portano a deviare dalle aspettative o dalle intenzioni dell’organizzazione e/o del controllore. Un esempio di errore potrebbe essere la mancata rettifica da parte del controllore di una non corretta ripetizione dell’autorizzazione ricevuta da parte di un pilota. Una terza componente del mo- IL THREAT AND ERROR MANAGEMENT E LE COMPETENZE NON TECNICHE DEL PERSONALE OPERATIVO di Roberto Di Carlo Responsabile Funzione Safety e Security ENAV dello TEM è lo “stato indesiderato” 3. Nel contesto ATC lo si può definire come una condizione operativa nella quale gli errori dei controllori pongono il traffico aereo in una situazione di rischio non necessario. Ad esempio uno stato indesiderato si realizza quando un aeromobile sale o scende a un livello diverso da quello che il controllore si aspetta perché ha mancato di correggere la ripetizione non corretta del pilota. Un elenco di possibili stati indesiderati nel dominio ATC viene riportata nella tabella seguente. Esempi di Undesired States in ATC CONFIGURAZIONE Non corretta configurazione – Selezione della scala della presentazione radar: aeromobili in conflitto non distinguibili o al di fuori del range della presentazione Non corretta configurazione – Aeroporto (luci di pista, ILS, stop bar, PAPI, ecc.) SITUAZIONI AL SUOLO Aeromobile autorizzato verso pista sbagliata Aeromobile autorizzato verso taxi way/stand errato ISTRUZIONI AGLI AEROMOBILI Errore nella quota assegnata Discesa tardiva Prua assegnata non corretta Penetrazione del weather non necessaria Penetrazione non autorizzata dello spazio aereo Restrizioni della velocità non cancellate OPERAZIONI DI PISTA Mancata autorizzazione all’atterraggio Aeromobile autorizzato al decollo/atterraggio su pista ostruita COORDINAMENTI Mancata effettuazione del coordinamento Coordinamento incompleto (dettagli insufficienti o non corretti) 1 Minaccia (Threat) = “eventi o errori che avvengono al di fuori dell’influenza di un controllore, accrescono la complessità operativa e che devono essere gestiti per mantenere i margini di safety.” Circolare TEM ICAO, 2005. 2 Errori = “azioni intraprese o non da parte del controllore che portano a deviazioni dalle aspettative o dalle intenzioni dell’organizzazione o del controllore.” Circolare TEM ICAO, 2005. 3 Stato indesiderato (Undesired State) = “condizioni operative nella quali una situazione di traffico non intenzionale esita in una riduzione dei margini di safety.” Circolare TEM ICAO, 2005. 10 L’uso del modello TEM è rivolto a rendere espliciti ai controllori del traffico aereo i concetti di gestione dell’errore. La cosa più importante comunque è che esso sviluppa una consapevolezza concettuale delle minacce. Mentre il modello TEM è già ampiamente utilizzato nella comunità delle linee aeree, è ora essenziale introdurlo in quella del controllo del traffico aereo. Un modo per raggiungere questo obiettivo è l’integrazione del modello nella formazione dei controllori del traffico aereo. L’ICAO ha supportato fin dall’inizio l’introduzione globale del modello TEM nelle operazioni ATC attraverso una circolare pubblicata nel 2005 ed ora ha proposto un emendamento all’Annesso 1 (Licenze del personale) che prescrive l’introduzione di formazione di TEM nei corsi ab-initio dei controllori del traffico aereo. Proprio al fine di anticipare il requisito ICAO, ma anche come elemento di sviluppo della cultura di safety che contraddistingue ENAV, l’Amministratore Unico Massimo Garbini ha firmato un accordo con ICAO per la formazione di formatori (50 controllori) in grado poi di formare a loro volta tutto il personale operativo. L’utilità di applicare il modello TEM alle operazioni ATC può essere illustrata ripercorrendo gli avvenimenti che hanno portato ad una mancata collisione in volo tra un Boeing 747 Jumbo e un Piper Malibù convergenti verso lo stesso radiofaro di navigazione dopo essere decollati da aeroporti diversi. Consapevole che il pia- IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:45 Pagina 11 Modello TEM no di volo del Malibù confliggeva con diverse partenze da un aeroporto internazionale il controllore di avvicinamento non è riuscito a mantenere la separazione tra i due aeromobili dopo aver dimenticato di istruire il Malibù a virare verso sud-ovest circa 3 miglia nautiche (NM) prima di raggiungere il radiofaro. Notato il conflitto del piano di volo del Malibù e individuato la sua risoluzione il controllore di avvicinamento fu coinvolto nella gestione di altro traffico. Questa situazione impose una chiamata telefonica all’ACC adiacente circa un aeromobile commuter che stava operando su una rotta non-standard il cui piano di volo confliggeva con un Boeing 737 in avvicinamento all’aeroporto internazionale. Il secondo conflitto era localizzato ai confini della TMA ai limiti del range (scala) normale della presentazione radar del controllore di avvicinamento. Per venire a capo di questo problema il controllore dovette cambiare la scala della presentazione del suo schermo radar e selezionare un differente menù. Quando fu contattato dal B747 appena decollato il controllore di avvicinamento autorizzò il volo a continuare sulla rotta standard di partenza dimenticando il suo piano iniziale di far virare il Malibù prima del radiofaro. Il risultato fu che l’aeromobile decollato e il Malibù avrebbero raggiunto il radiofaro da direzioni opposte approssimativamente alla stessa quota e nello stesso orario. Quando il controllore si ricordò del conflitto e istruì il B747 a virare era ormai troppo tardi per evitare una situazione pericolosa. La separazione risultò ridotta a 0.5 NM lateralmente e 370 piedi verticalmente e l’esito poteva essere una collisione in volo se i piloti del Jumbo non avessero seguito l’allarme del loro sistema di evitamento delle collisioni in volo (ACASTCAS). Tale mancata collisione non può essere pienamente apprezzata senza alcuni dettagli circa ciò che avvenne nella sala controllo al tempo dell’accadimento. Primo, come conseguenza di un problema sperimentato dal controllore mentre cercava di inserire le informazioni relative al Malibù nel sistema computerizzato, il radiofaro di navigazione non risultava visibile come punto della rotta sulla label (etichetta) radar dell’aeromobile. Secondo, il coordinamento tra il controllore di avvicinamento e l’ACC adiacente coinvolgeva una sorta di miscomunication: sebbene entrambi i controllori non fossero a loro agio con la gestione non-standard dell’aeromobile commuter e del B737 nessuno dei due espresse la propria preoccupazione. Terzo, a causa di questa ultima situazione il controllore di avvicinamento si dovette confrontare con un nuovo conflitto ai confini della TMA con la necessità di cambiare il range del suo schermo radar e di selezionare un altro menù per inserimenti nel sistema. Il nuovo menù non tornò automaticamente quello precedente. In conseguenza di questa caratteristica progettuale del sistema quando il controllore tentò di effettuare un altro input nel sistema per il B747, inavvertitamente il range cambiò in maniera da distorcere la presentazione radar. Infine anche la distrazione è stata un fattore. Due visitatori erano nella sala controllo invitati dal controllore da avvicinamento. Comunque un collega che era disturbato dalla loro presenza richiese ai visitatori di uscire in una maniera eccessivamente esplicita situazione questa che il controllore di avvicinamento trovò imbarazzante. Un’analisi di questa mancata collisione applicando il modello TEM mette in luce molteplici minacce e erro11 ri. Le minacce comprendevano due caratteristiche progettuali del sistema automatizzato ATC (lasciando la pagina di menù aperta dopo la sua selezione, e la difficoltà nel procedere ad inserire input per la rotta del Malibù) così come la presenza dei visitatori nella sala controllo. Tra gli errori identificati ci sono la miscommunication tra i controllori, la mancata virata del Malibù come era stato previsto e l’input effettuato dal controllore di avvicinamento risultato in un involontario cambiamento di range nella presentazione radar. La conseguenza fu uno stato indesiderato, una condizione operativa nella quale sia il B747 che il Malibù stavano volando verso lo stesso radiofaro di navigazione senza le opportune previsioni di separazione. Una caratteristica che rende il modello TEM un potente strumento per la gestione della safety è che anche analisi semplici come quella precedente forniscono ai Safety Manager informazioni per adottare azioni di miglioramento della safety focalizzandosi sulle minacce identificate. Potenziamenti della safety derivanti dall’esempio di questa quasi-collisione potrebbero includere cambiamenti al sistema automatizzato (es. ritorno automatico della pagina di menù ad una pagina standard di default dopo effettuazione di input). Modifiche potrebbero inoltre comprendere la rappresentazione di tutti i punti intermedi di navigazione necessari per la funzione di avvicinamento disponibili nel menù per il controllore. Ulteriori cambiamenti di safety potrebbero comprendere un ridisegno dello spazio aereo creando rotte segregate per il traffico degli aeroporti internazionali e quelli nazionali. Un altro possibile miglioramento di safety potrebbe riguardare l’implementazione di una policy sull’accesso di visitatori alla sala controllo. Lo stesso modello può essere applicato alle normali operazioni ATC per l’identificazione proattiva delle minacce, degli errori e delle strategie per trattarli. Ora, non vi sembra utile la scelta di ENAV di formare al TEM tutti i suoi controllori? Al prossimo numero. G IMP 2-2012:Layout 2 14/03/12 15:45 Pagina 12 LA PAROLA A... n° 2 - Febbraio 2012 CARLO BORGHINI VICE DIRETTORE ESECUTIVO SESAR JU Dopo la laurea in Studi economici alla Bocconi di Milano, Carlo Borghini ha lavorato nel settore privato con diverse posizioni di controllo prima di approdare al Direttorato Generale dell’Agricoltura della Commissione europea come Internal Auditor Supervisor nel 2001. In seguito è stato responsabile dell’Internal Audit presso il Direttorato Generale per il Budget della Commissione, e nel 2006 è stato nominato direttore dei Servizi Finanziari dell’IFAD, un’ Agenzia specializzata dell’ONU in Italia. Ha lavorato in seguito fino al 2008 come Direttore Amministrazione e Finanza alla SESAR JU. Nel 2012 è stato nominato vice Direttore Esecutivo Amministrazione e Finanza della SESAR JU. c l e a r e d Potrebbe riassumere brevemente la situazione dello scenario europeo ATM? La situazione dello scenario europeo ATM potrebbe essere riassunta con un solo termine: frammentazione. I differenti pacchetti legislativi Cielo Unico che sono alla base di SESAR e di una serie di attività operative e regolamentari in corso di esecuzione hanno come obiettivo principale l’ottenimento di certi livelli di performance che necessitano una ottimizzazione della gestione dello spazio aereo, ed in particolare della sua frammentazione. Le ragioni sono di natura storica e operativa. Considerando che la sicurezza è una priorità assoluta, la natura del settore e la dimensione del mercato richiedono che l’innovazione in termini di nuove tecnologie ed operazione sia associata ad un minimo livello di rischio. Storicamente, si può considerare che allo scopo di mantenere il livello raggiunto in materia di sicurezza, l’incremento del traffico aereo ha obbligato gli operatori a trovare delle soluzioni a breve termine, da mettere in opera con un livello di investimento accettabile e a rischi minimi. Questo è risultato nella parcellizzazione dello spazio aereo, nell’aumento della complessità del lavoro per i controllori e in un impatto non positivo in termini di perfomance e costi. Tuttavia, a partire già da alcuni anni questo trend è in corso di inversione e gli attori dell’ATM a livello europeo sono impegnati nella costruzione d’un nuovo sceEditore: ENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico) Consulta l’archivio di Cleared online nario che porterà a benefici concreti a tutti i livelli della catena del valore. Come ho appena indicato, uno degli elementi chiave è il Programma SESAR di cui ENAV è uno dei membri. Il programma di R&D della SJU si trova in una fase importante, quali sono le principali evoluzioni strategiche della SJU previste per realizzare i suoi obiettivi strategici? La SJU è stata inizialmente creata dall’Unione Europea con Eurocontrol ed oggi partecipata dei membri industriali dell’industria europea ATM, allo scopo di gestire il Programma SESAR. La SJU sta evolvendo insieme ai suoi membri e ai risultati della ricerca ATM. Lo sviluppo strategico della SJU è basato sul concetto di innovazione, cioè di portare i risultati della ricerca ad uno stadio di maturazione sufficientemente avanzato, a partire dal quale l’industrializzazione e la successiva messa in opera sono realizzati dall’industria ATM in maniera coordinata e efficace. In questo quadro, la SJU ha stabilito con il supporto essenziale dei suoi membri diverse attività che dimostrano i benefici che possono essere raggiunti attraverso la messa in opera degli sviluppi tecnologici ed operativi di SESAR. Per esempio, i recenti risultati di validazione raggiunti in materia di “remote towers” ed ancora di più in materia di “i4D” concretamente dimostrano la capacità degli attori dell’industria europea nel trovare soluzione tecniche ed operative che porteranno di qui a qualche anno ad una gestione più efficiente, efficace ed economica dello spazio aereo con un minore impatto ambientale. Vorrei aggiungere che uno degli elementi chiave per il raggiungimento degli obiettivi strategici del programma SESAR rimane la partnership, avere intorno a degli obiettivi specifici, ben definiti e con scadenze precise, gli attori chiave del panorama ATM europeo. La partnership si dimostra come l’elemento di coesione e di raggiungimento dei risultati a breve, medio e lungo termine. In particolare, lo sforzo strategico della SJU e dei suoi membri di assicurare che tutte le fasi della ricerca, dall’idea alla pre-industrializzazione, siano coperte nel proCleared Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo Comitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni, Iacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci, Vincenzo Smorto Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma. Tel. 0681662301 - Fax 0681662293 [email protected] gamma SESAR e che i diversi attori con un ruolo si impegnino a parteciparvi. L’implementazione efficiente, sincronizzata e tempestiva di SESAR costituisce un fattore chiave per conseguire la modernizzazione delle infrastrutture ATM in Europa, in modo da renderla più competitiva. Quale sarà il ruolo della SJU in tale contesto? Allo stadio attuale, ci sono moltissimi dettagli ancora da definire. Tuttavia, come ho appena indicato, il modello partecipativo strategico è alla base del concetto SESAR. Ancor di più il modello SJU dimostra l’importanza e benefici di aver un’integrazione delle varie fasi di innovazione con l’obiettivo strategico della messa in opera allo scopo di ottenere benefici in termini di risultati economici per i diversi operatori e alla fine per i passeggeri. La recente comunicazione della Commissione Europea al Consiglio dei Ministri Europei del Trasporto ed al Parlamento Europeo, indica che la SJU deve avere un ruolo chiave nella fase di implementazione, che va al di là della ricerca. è chiaro dalla comunicazione stessa, che l’implementazione è una responsabilità dei diversi attori e operatori dell’infrastruttura ATM in senso largo. Tuttavia, la SJU ha una conoscenza operativa e tecnica e di gestione di programmi complessi unica che è a disposizione dell’Unione Europea per assicurarsi dello messa in opera efficiente, sincronizzata e tempestiva dei diversi risultati di SESAR. La SJU vede il suo ruolo come strategico e di supporto alla Commissione Europea per realizzare gli obiettivi del “Cielo Unico”. Lei come vede l’evoluzione del ruolo degli ANSP europei in Europa? Gli ANSP europei sono elementi chiave del processo di modernizzazione della infrastruttura ATM in Europa, sono al cuore del sistema e il successo dell’implementazione dipende dalla capacità che avranno di sincronizzare i loro piani di investimento con quelli degli altri operatori dell’ATM. In questo quadro, ci si può aspettare che nei prossimi anni gli ANSP europei evolvano verso delle strategie che richiedano un’integrazione maggiore risultato dell’innovazione tecnologica ed operativa messa in atto. G Coordinamento Editoriale: Luca Morelli In redazione: Francesco Fidenzoni, Luca Morelli Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica) Impaginazione e stampa: Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma www.marchesigrafiche.it Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003 Numero chiuso in redazione il 29 Febbraio 2012