anno VI settembre 2009 anno VI settembre 2009

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea
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Editoriale
Traffico estate 2009: il bilancio
Il rinnovo della certificazione Single European Sky
Enti ATS nel mondo:
Santa Maria Oceanic Control Area
Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - 70% DCB - Roma
La parola a... Umberto Guidoni astronauta italiano
anno VI
settembre 2009
di Massimo Garbini
Responsabile Area Operativa ENAV
TRAFFICO ESTATE 2009:
IL BILANCIO
E
ccoci anche quest’anno a consuntivare l’andamento della stagione estiva, analizzando i vari indicatori che abbiamo ormai disponibili
attraverso il consolidato processo di
misurazione delle performance operative della nostra Società e di tutto il network che ci interessa direttamente.
A tale scopo giova fare tre considerazioni:
1. l’impatto della generalizzata crisi
economica si è fatto ovviamente
sentire sul numero dei movimenti
registrati;
2. la performance operativa di ENAV
ha raggiunto praticamente il più
alto livello possibile;
3. le pessime prestazioni di alcuni
provider del sud-est europeo, tra
l’altro nostri partner nel progetto BLUE MED, hanno condizionato significativamente in negativo il numero di sor voli che
hanno utilizzato il nostro spazio
aereo.
Approfondendo, in sequenza, quanto appena esposto, riscontriamo che
nel periodo maggio-settembre 2009,
ENAV ha gestito circa il 6,3% di voli
in meno rispetto allo stesso periodo
del 2008. Questa percentuale si traduce in qualcosa come circa 45.700
voli IFR in meno effettuati nel nostro
spazio aereo.
Il dato ci riporta vicino alla quantità di traffico gestita nel corso del
2006, seppur in uno scenario completamente diverso. In particolare
l’utenza ha una composizione deci-
samente modificata con un aumento estremamente significativo della
presenza delle compagnie low-fair ed
una riduzione della presenza delle
compagnie tradizionali, prima tra
tutte Alitalia.
Questa considerazione ci consente
di avere una visione ottimistica sui
dati di traffico una volta che ci sarà
la ripresa economica e che quindi le
compagnie tradizionali ritroveranno quella parte importante di clientela legata al business.
Il dato registrato si mantiene nella
media europea, ma è migliore di
quanto registrato ad esempio in
Gran Bretagna (circa –11%) o in
Germania (–9%).
Il calo di traffico non può cancellare comunque la soddisfazione per la
performance ottenuta sulla puntualità. Di fatto ENAV ha garantito, sia
in rotta che in terminale, praticamente una puntualità pari al 100%
continuando nel trend di costante
miglioramento registrato negli ultimi cinque anni.
Si conferma così l’efficacia degli interventi strategici generali apportati dalla Società (investimenti in tecnologia, organizzazione aziendale,
politica delle risorse umane) e delle attività operative messe in campo
sia strategiche (progettazione dello spazio aereo, politica di sviluppo
della capacità, addestramento operativo, etc.) che tattiche (gestione
della capacità, uso flessibile dello
spazio aereo, ottimale impiego delle risorse).
Il traffico da/per il Medio Oriente,
2
con provenienza/destinazione Gran
Bretagna o Centro Europa, in buona
quantità non ha interessato il nostro
spazio aereo per evitare i ritardi che
Grecia e Cipro hanno prodotto nel
corso dell’estate.
Questo dato evidenzia, ove ce ne fosse ancora bisogno, quanto sia necessario ragionare su tutto il network per
scegliere le migliori strategie possibili.
In questo contesto la leadership che
la Società ha assunto nel progetto
BLUE MED, il Blocco Funzionale di
spazio Aereo cui ha aderito, è il modo migliore per “esportare” quanto
di buono ENAV ha messo in campo
verso tutti i partner, con l’obiettivo
principale a breve termine di migliorare le prestazioni e consentire così
un ritorno di quei sorvoli così importati per i nostri ricavi.
L'aumento del traffico degli scorsi
anni e le difficoltà comunque già
emerse negli ultimi tempi portano
tutta la comunità aeronautica internazionale a ragionare in termini di
integrazione di processo.
In un quadro delicato come quello
attuale, l’Aviazione Civile si dimostra sempre più strategica per l’intera economia: per questo dobbiamo affrontare le sfide più importanti che ci attendono continuando ad
indirizzare il massimo delle energie
e del nostro impegno oltre che nella sicurezza delle operazioni anche
nella misurazione delle performance, nella integrazione dei processi
operativi e nella riduzione dell’impatto ambientale. ●
ENAV SI AGGIUDICA 4 MILIONI DI EURO
DAI FONDI COMUNITARI TEN-T
PER IMPLEMENTARE L’ADS-B
IL RISULTATO È FRUTTO DELLA STRATEGIA ENAV MESSA IN CAMPO
NEGLI ULTIMI ANNI
N
el mese di ottobre 2009 sarà pubblicata la decisione della Commissione
Europea che aggiudica all’Italia circa
4 milioni di euro di finanziamenti a
supporto dell’implementazione della rete ADS-B (Automatic Dependent Surveillance
Broadcast) nel nostro Paese.
La notizia, seppur meritevole di considerazione, potrebbe apparire la semplice comunicazione di un ulteriore successo della nostra Società in Europa (tra l’altro l’unica tra
i maggiori ANSP ad essersi aggiudicata il finanziamento). In effetti si tratta della prima volta che il nostro settore, quello dell’Air
Traffic Management, viene inserito, e riconosciuto come tale, insieme alle altre infrastrutture dei trasporti (strade, ferrovie) elegibile a ricevere finanziamenti comunitari
per l’implementazione.
Notoriamente il segmento dell’Air Traffic Management (ATM) è stato sempre
considerato un settore autofinanziato e,
differentemente dalle altre infrastrutture
dei trasporti, ha ricevuto finanziamenti
dall’Unione Europea esclusivamente per
le attività di ricerca e sviluppo ma mai per
l’implementazione della sua infrastruttura, settore nel quale gli investimenti sono assai più importanti.
In quest’ottica ENAV ha da sempre sostenuto l’importanza di considerare l’infrastruttura ATM alla stregua delle altre infrastrutture dei trasporti, anche se a differenza delle altre, le autostrade dei cieli, le cosiddette aerovie, non sono fisicamente percepibili all’occhio umano.
Il successo sull’ADS-B, pertanto, è solo un
primo segnale: l’infrastruttura ATM sarà
inserita nei futuri finanziamenti Europei
per la modernizzazione delle reti europee.
Questo risultato nasce da una dettagliata
analisi strategica che la Società ha sviluppato in questi ultimi anni, basata su concetti ormai ampiamente condivisi dai maggiori stakeholder Europei.
Il valore aggiunto del trasporto aereo in
Europa
Il trasporto aereo è un veicolo essenziale
per raggiungere gli importanti obiettivi
strategici europei.
Aiuta a ridurre i costi interni ed esterni
della mobilità all’interno dell’Europa e
di Iacopo Prissinotti
Responsabile Funzione Attività Internazionali ENAV
verso il resto del mondo, producendo importanti benefici per l’intera società.
Inoltre è anche un importante veicolo per
la crescita economica, per la creazione di
posti di lavoro e l’innovazione tecnologica; un aiuto fondamentale per consentire all’Europa di raggiunge gli obiettivi definiti nell’agenda di Lisbona. Si stima che
il trasporto aereo produca circa 4 milioni
di posti di lavoro in Europa (diretti, indiretti e indotti) e entro il 2020 si stima che
possa arrivare a 5.5 milioni. La sfida europea è quella di facilitare lo sviluppo del
trasporto aereo.
L’infrastruttura ATM (AIR TRAFFIC
MANAGEMENT)
Il network ATM è l’infrastruttura che consente le operazioni e lo sviluppo del trasporto aereo.
L’ATM e la sua performance sono fondamentali per assicurare la sicurezza e l’efficienza del trasporto aereo.
L’infrastruttura ATM esistente oggi e la
relativa tecnologia, necessitano di essere
modernizzate per raggiungere le sfide del
futuro e consentire al network ATM di rispondere al meglio alle necessità degli
user. La modernizzazione del sistema ATM
si potrà realizzare esclusivamente attraverso significativi investimenti, che dovranno essere supportati dalla collettività e coordinati.
Le sfide di SESAR
Riconoscendo il contributo critico della
infrastruttura ATM, la Commissione
Europea attraverso il Cielo Unico ha lanciato il programma tecnologico SESAR,
con ambiziosi obiettivi per migliorare la
performance della infrastruttura ATM europea.
SESAR, la cui fase implementativa iniziata nel 2008, è il più importante programma per la modernizzazione del sistema
ATM mai lanciato all’interno dell’Unione Europea.
L’ambizione del programma attualmente
definito nel Master Plan di recente approvato dal Consiglio dei Ministri Europeo è
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quella di creare un’infrastruttura ATM moderna, con alte performance, interoperabile e interconnessa. La piena realizzazione della sua implementazione è essenziale per portare all’Europa gli importanti
benefici economico sociali.
Investimenti necessari per l’implementazione di SESAR
La fasi implementative di SESAR hanno
davanti a loro significative sfide e rischi
per assicurare una delivery sincronizzata
delle tecnologie, che consentano di passare da un sistema frammentato ad un sistema completamente integrato e interoperabile.
Uno degli elementi cruciali è quello di assicurare i necessari finanziamenti, sincronizzati fra i diversi stakeholder, nei tempi
necessari.
Per procedere alla modernizzazione della infrastruttura ATM, cioè quella prevista da SESAR, il Master Plan ATM identifica come necessari fino al 2020 investimenti per 30 miliardi di Euro, di cui circa 10 fino al 2013.
E’evidente in questo caso la necessità di un
importante sostegno economico da realizzarsi attraverso fondi comunitari.
La spinta strategica di ENAV verso l’Europa
Attraverso una intensa attività strategica
sviluppata in Europa negli ultimi anni,
ENAV ha iniziato a condividere questi
concetti con l’Associazione d’Impresa
CANSO, la Commissione Europea, con
EUROCONTROL e le Compagnie Aeree,
creando le condizioni perchè si sviluppasse una attività specifica sull’argomento.
Come conseguenza, nel settembre del
2008, è stato creato una specifico gruppo
di lavoro ristretto, composto dalla Commissione Europea, dalle compagnie aeree,
dagli aeroporti, da EUROCONTROL e
dai fornitori di servizi alla navigazione
aerea, al quale ENAV ha partecipato direttamente. Il risultato è stato molto importante, recepito dalla Commissione
Europea e dagli Stati dell’Unione. Come
più volte sottolineato, l’ATM entra a pieno titolo a far parte delle infrastrutture
dei trasporti e pertanto finanziabile dai
fondi europei anche per la sua implementazione. ●
IL RINNOVO
DELLA CERTIFICAZIONE
“SINGLE EUROPEAN SKY”
L
o scorso giugno il direttore generale di ENAC, Alessio Quaranta, ha
consegnato all’amministratore delegato di ENAV, Guido Pugliesi, il rinnovo del certificato Single European Sky
(SES) della Società per i servizi ATS,
AIS, MET, CNS, l’attestato ha riguardato l’estensione alle attività di addestramento operativo dei Controllori
del traffico aereo. Ad accompagnare
Pugliesi nell’occasione, oltre al direttore generale della Società, Nadio
Di Rienzo, erano presenti alcuni dirigenti ENAV tra cui il responsabile dell’
Area Operativa, Massimo Garbini, il
responsabile dell’Area Tecnica, Loris
Padella, il responsabile della Funzione
Rapporti con le Istituzioni, Corrado
Ruggieri, nonchè il Safety Manager,
Roberto Di Carlo. Il rinnovo è stato
rilasciato, così come previsto dal regolamento sul Cielo Unico Europeo,
in esito all’attività di sorveglianza sul
mantenimento dei requisiti certificativi esercitata dall’autorità nazionale di
vigilanza (ENAC) a seguito del rilascio
della prima certificazione di ENAV quale fornitore di servizi della navigazione
aerea, avvenuto nel giugno del 2007.
Per meglio comprendere la portata
dell’evento si ritiene utile sia delineare il quadro normativo del Cielo Unico Europeo, dettagliandone finalità
ed obiettivi, che illustrare le attività di
audit condotte da ENAC ed il significato della certificazione Single European
Sky di ENAV e del suo rinnovo.
Il Cielo Unico Europeo: finalità e
obiettivi
La densità di traffico che caratterizza
lo spazio aereo europeo e gli scenari
futuri hanno determinato la necessità
di accelerare in Europa la predisposizione di un sistema continentale di trasporto aereo fortemente integrato e rispondente a paradigmi normativi e
tecnologici unificati, che ha preso la
di Florenziano Bettini
Responsabile Qualità
e Processi Tecnico-Operativi ENAV
denominazione di Cielo Unico
Europeo. In questo contesto, nel quale non sono più sufficienti soltanto risposte tecniche ed operative comuni,
bensì anche una gestione collettiva dello spazio aereo che consenta una riorganizzazione di fondo delle sue strutture e del suo uso, la Commissione
Europea ha emanato una serie di regolamenti che hanno un impatto notevole anche sulle attività dei fornitori europei dei servizi di navigazione aerea tra cui ENAV S.p.A.
In particolare i regolamenti CE
550/04, CE 2096/05 e CE 482/08 fissano Requisiti Comuni per la sicurezza e l’efficienza della fornitura di servizi di navigazione aerea nella Comunità. La possibilità di fornire tutti
i servizi di navigazione aerea, o parte
di essi, ad opera di un Fornitore di
Servizi della Navigazione Aerea come
ENAV all’interno della Comunità, è
subordinata al rilascio da parte della
autorità nazionale di vigilanza della
certificazione SES, che attesta il soddisfacimento dei tali Requisiti Comuni. Gli aspetti oggetto di verifica sono:
– competenza ed idoneità tecnica ed
operativa del personale;
– sistemi e procedure di gestione della safety e della qualità;
– sistemi di rilevamento e segnalazione degli inconvenienti;
– qualità dei servizi;
– solidità finanziaria;
– responsabilità e copertura assicurativa;
– assetto proprietario e organizzazione;
– risorse umane;
– Security.
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La certificazione SES conseguita da
ENAV è relativa ai Servizi della navigazione area (Air Navigation Services) ovvero:
• Servizi del Traffico Aereo (ATS)
• Servizi di Comunicazione, Navigazione e Sorveglianza (CNS)
• Ser vizi di Informazioni Aeronautiche (AIS)
• Servizi di Meteorologia (MET)
Gli audit certificativi condotti da
ENAC
ENAC ha stabilito un programma di
ispezioni, basato sulla valutazione del
rischio, che ha interessato tutte le componenti principali dei servizi di navigazione aerea erogati da ENAV e per i
quali è stato ottenuto il rinnovo della
certificazione SES per i prossimi due
anni. Sulla base di tale programma
ENAC ha provveduto ad effettuare più
di 25 audit a partire dal rilascio della
prima certificazione, dei quali un numero significativo senza preavviso, sia
sugli Enti Operativi sia sulle strutture
centrali della Società, con l’obiettivo di
verificare il mantenimento della conformità ai requisiti comuni ed alle condizioni precisate nel certificato SES. Al
fine di consentire la formazione di Team
di audit specificamente competenti nelle varie aree coperte dai requisiti certificativi, ENAC ha considerato la seguente suddivisione:
➭ ORGANIZZAZIONE (ORG)
➭ SAFETY MANAGEMENT SYSTEM
(SMS)
➭ OPERAZIONI (SERVIZI DEL
TRAFFICO AEREO) (ATS)
➭ METEOROLOGIA (MET)
➭ IMPIEGO PERSONALE OPERATIVO
➭ SERVIZIO DI INFORMAZIONI
AERONAUTICHE (AIS)
➭ COMUNICAZIONI, NAVIGAZIONE E SORVEGLIANZA (CNS)
➭ FINANZA
➭ SECURITY
Ogni Funzione territoriale e centrale
può essere auditata in relazione ad una
o più delle aree descritte, secondo la
pianificazione che ENAC effettua annualmente. Il processo certificativo si
articola in due fasi fondamentali: esame documentale e audit on-site.
Esame documentale
La prima fase prevede la verifica da parte di ENAC della rispondenza della
documentazione a quanto prescritto
dai regolamenti CE n. 550/04 e CE
n.2096/05 e alla normativa nazionale
ed internazionale comunque applicabile. I documenti oggetto di esame possono essere sia di natura prettamente tecnica (per quanto attiene per
es. le configurazioni di tutti i sistemi
utilizzati per la fornitura dei servizi)
sia di natura più propriamente organizzativa, come nel caso dell’assetto
organizzativo ENAV della Sede
Centrale e delle Unità Territoriali oppure delle procedure che descrivono i principali processi di funzionamento di ENAV, compresi il Sistema
di Gestione per la Sicurezza delle
Operazioni (Safety Management System SMS), il Sistema di Gestione per la
Qualità (Quality Management System QMS) ed il Sistema di Gestione della
Security (Security Management System).
Terminato l’esame documentale possono essere segnalate da ENAC necessità di integrazione/modifica della documentazione.
Fase 1: Esame Documentale
Reg. (CE) n. 550/04
Reg. (CE) n. 2096/05
Normativa applicabile
Documentazione
ENAV
I team procedono, tramite la verifica
delle registrazioni (cartacee ed elettroniche) generate dal funzionamento dei processi e mediante l’effettuazione di interviste con il personale, a
riscontrare l’effettiva applicazione dei
documenti precedentemente esaminati. Alla fine degli on-site audit gli
eventuali rilievi sono classificati da
ENAC in tre categorie:
Rilievi di classe 1 (ostativi ai fini del
rilascio/rinnovo della certificazione
SES)
Rilievi di classe 2 e 3 (non ostativi e
risolvibili in un tempo limitato anche
dopo il rilascio/rinnovo della certificazione SES)
A seguito degli eventuali rilievi le funzioni interessate formulano le relative azioni correttive ovvero le azioni
volte alla eliminazione delle cause alla base dei rilievi stessi, onde prevenirne il ripetersi.
Fase 2: Audit on-site
Documentazione
ENAV
➪
Audit sul campo (on-site)
Una volta accertata la conformità dei
documenti trasmessi da ENAV ed effettuate le eventuali modifiche/integrazioni, ENAC procede alla effettuazione degli audit on-site, ovvero al riscontro della effettiva applicazione di
quanto stabilito nei documenti già esaminati tramite l’esame puntuale delle relative evidenze. Gli audit sul campo comportano quindi la presenza fisica dei team certificativi ENAC nelle
Funzioni Centrali e Territoriali interessate dal processo certificativo.
Evidenze acquisite
nel funzionamento
dei processi
(F. Centrali e
Territoriali)
I successivi rinnovi: organizzazione
ENAV e azioni di sistema
Il conseguimento della certificazione
ed il rinnovo della stessa hanno visto
momenti di nuova ingegnerizzazione
dei processi con un costante impegno
di coordinamento da parte della Fun5
zione Safety, Validazione e Qualità
Tecnico-Operativa ed un impegno diretto di tutte le Funzioni territoriali e
centrali coinvolte.
Per poter efficacemente svolgere la
necessaria funzione di interfaccia verso ENAC e di coordinamento verso
le Funzioni aziendali per il mantenimento della certificazione SES, e
quindi per il conseguimento dei successivi rinnovi biennali, ENAV ha definito come segue ruoli e compiti dell’organizzazione di coordinamento
(Comunicazione Amministratore Delegato - AD/140692 del 6 luglio 2009):
Roberto Di Carlo Focal Point ENAC/SES
Marcello Casale Focal Point per le F. dipendenti dal Sig. AD
Florenziano Bettini Focal Point per le F.
della Direzione Generale
A tale organizzazione spetterà quindi il
compito di coordinamento per il mantenimento della certificazione SES,
le cui aree oggetto di verifica sono
state definite nel Piano di Sorveglianza
2009-2010 trasmesso da ENAC contestualmente al conseguimento del primo rinnovo biennale della certificazione SES.
Conclusioni
La certificazione SES, ed il suo rinnovo, rappresentano, un ulteriore
passo verso la “europeizzazione” di
ENAV in quanto attestano l’adozione ed il mantenimento di standard
e procedure sempre più in linea con
le richieste dell’Unione Europea e
conformi alle modalità operative dei
maggiori provider europei; il riconoscimento ricevuto è tanto più rilevante in quanto i citati Regolamenti
europei prevedono espressamente
che tale certificazione venga rilasciata ai soli provider ANS idonei ad assicurare il perseguimento degli
obiettivi di sicurezza e di efficienza
dell’attività di gestione del traffico
aereo.
Ma è al tempo stesso importante sottolineare come anche il primo rinnovo della certificazione SES non costituisca il raggiungimento di un obiettivo, bensì un’importante tappa di un
percorso che, a partire dal conseguimento della prima certificazione, deve costantemente orientare l’impegno
di tutta l’azienda per il continuo miglioramento delle performance e dei livelli di safety che caratterizzano i servizi forniti. ●
ENTI ATS NEL MONDO:
FATTI E CURIOSITÀ
SANTA MARIA OCEANIC
CONTROL AREA
IL CENTRO DI CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO A METÀ STRADA TRA EUROPA
E AMERICA
S
e Anadyr è il centro di controllo più orientale della regione EURNAT, quello sull’isola di Santa Maria
delle Azzorre rappresenta sicuramente il più occidentale.
Santa Maria, 5.000 abitanti, è la più piccola delle 9 isole (più alcuni isolotti) che formano l’arcipelago delle
Azzorre. Sull’isola, presso l’aeroporto,
oltre la torre di controllo, è presente
un centro di controllo oceanico del
traffico aereo (identificativo ICAO LIPPO OCA) co-ubicato con una Flight
Service Station (LIPPO FSS) e un controllo di avvicinamento per l’omonima aerea terminale (LIPPO TMA) che
serve i 9 aeroporti insulari.
La posizione dell’arcipelago, al centro dell’Atlantico a metà strada tra
Europa e America, ne ha sempre fatto uno scalo importante nei viaggi tra
i 2 continenti. Limitiamoci a ricordare il primo viaggio di Cristoforo
Colombo che sbarca proprio a Santa
Maria per approvvigionare le sue ca-
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione
e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
ravelle prima di puntare verso quelle
che lui riteneva le Indie, l’ammaraggio ad Horta, isola di Fayal, nel 1919,
di un quadrimotore idrovolante biplano NC4 della US Navy proveniente da
New York (primo attraversamento aereo dell’Atlantico) e lo scalo a Ponta
Delgada, isola di Sao Miguel, della
formazione di 24 bimotori idrobombardieri/aerosiluranti Savoia-Marchetti S55X di Italo Balbo nel suo viaggio di ritorno da New York verso
l’Italia nel 1933. Tale ruolo di obbligata tappa intermedia, nei viaggi aerei Europa-America, delle Azzorre, e
di Santa Maria in particolare, è continuato fino alla seconda metà degli
anni 1990 e per gli italiani si associa
ad un triste ricordo per la collisione
6
durante la discesa per l’atterraggio di
un Boeing 707, partito da Bergamo e
destinazione finale Santo Domingo,
contro una montagna di Santa Maria,
sprovvista radar nel febbraio del 1989.
L’importanza dell’isola per la navigazione e i trasporti aerei aveva portato
l’ICAO ad assegnarne il nome alla regione informazioni volo che abbraccia le Azzorre. La FIR di Santa Maria
è una delle più grandi regioni informazioni volo, tanto per capirne la dimensione è 7 volte più grande della
contigua FIR di Lisbona. Le figure illustrano la centralità atlantica della
FIR di Santa Maria, lo schema dei principali flussi di traffico che la interessano e la torre di controllo sovrastante il fabbricato dell’OCA-FSS-APP.
Nel suo enorme volume di responsabilità Santa Maria OCA fornisce il controllo oceanico ad alcune delle rotte
NAT con capacità di gestione di centinaia di voli al giorno e, dal 2001 (per
OCA e FSS), è operativo un sistema di
di posizione calcolati
indipendentemente il
sistema può fare uso
completo degli altri dati forniti da ADS-B,
specialmente l’identificazione degli aeromobili. Questi 3 diversi tipi di sistema forniranno la necessaria sorveglianza completa del
cielo sovrastante le
Azzorre fin quasi a raggiungere le 100 miglia
dal confine della FIR
di New York.
“sviluppo” degli orari dei piani di volo
che fornisce ai controllori la possibilità
di avere una rappresentazione approssimativa della posizione degli aeromobili aggiornata nel tempo a seguito dei
riporti a voce dei piloti o attraverso un
ADS-C basato su Data Link area-terra.
Il centro di controllo oceanico (vedi
foto), opera quindi senza l’ausilio del
radar; dal 2006 è stato installato un solo SSR Monopulse sull’isola di Santa
Maria con una copertura di 260 NM a
livello 110. Questo significa che la parte occidentale dell’arcipelago è completamente fuori copertura e anche
l’aggiunta di sensori addizionali non
garantirebbe un’adeguata sorveglianza per l’avvicinamento agli aeroporti
che nelle isole sono ai piedi di elevati
rilievi montuosi. Le minime di separazione attuali sono fortemente dipendenti dall’unico radar e conseguentemente la TMA Azzorre soffre di carenza di sorveglianza tra i gruppi di isole
centrali e occidentali, insufficiente copertura radar al di sotto di livello 110
nel gruppo di isole centrali.
L’importanza delle Azzorre
L’isola di Terceira è quella racchiusa
nel cerchio sulla mappa, mentre santa Maria è in basso a destra.
– L’aeronautica militare degli USA, dopo aver quasi completato un aeroporto militare presso l’isola di Santa Maria,
decise invece di stabilirsi a Lajes, isola
di Terceira, nel 1943, durante la seconda guerra mondiale, con l’obiettivo
principale di ridurre il tempo di volo
dei propri aerei dagli Stati Uniti per
l’Europa e il Nord Africa da 70 a 40
ore. La base doveva fornire scalo agli
aeromobili dei voli transatlantici ed
evacuazione medica dai teatri bellici
dei feriti. Da allora la base ha supportato molte storiche missioni di airlift,
come il ponte aereo di Berlino nel
1948. Lajes, oggi aeroporto NATO, continua a svolgere il ruolo di stazione di
aeromobili per il rifornimento in volo
dei caccia provenienti dagli USA in tutte le varie operazioni Desert Storm,
Restore Hope, Enduring Freedom e
Iraqi Freedom (Yom Kippur, Kosovo,
Iraq, Somalia, Afghanistan, ecc.).
Iniziative Europee: Programma CASCADE – Progetto CRISTAL MED II
Nell’ambito del programma e del progetto in titolo, attività alle quali partecipa con ruolo importante anche
ENAV per gli spazi aerei di sua competenza, NAV Portugal vuole implementare una combinazione di WAM
(Multilaterazione d’area) per il gruppo centrale delle isole, e di ADS-B e
radar per il resto della TMA. Il sistema WAM consiste in 6 stazioni ADSB posizionate sulle isole centrali e un
computer principale. Le posizioni degli aeromobili saranno calcolate dal
processore centrale basandosi sulla
differenza dell’orario di arrivo dei segnali dai sensori. In aggiunta ai dati
7
– Il volo canadese Transat 236 decollò da Toronto alle 8.52 pm (EST) il
giovedì 23 agosto 2001 con destinazione Lisbona; effettuò un atterraggio di emergenza alle 6.45 am (UTC)
del 24 agosto 2001, a Lajes. A bordo
c’erano 293 passeggeri e 13 membri
dell'equipaggio. L’aereo era un
Airbus A330 costruito nel 1999, configurato con 362 posti e messo in servizio dalla Air Transat nell’aprile del
1999. Al decollo a Toronto, l’aereo
aveva 47,9 tonnellate di carburante
a bordo, 5,5 ton in più del minimo
richiesto dalle regole. E’ stato stimato che una prima perdita di carburante si è verificata alle 4.38 am, dopo circa 4 ore di volo. Alle 5.45 am
i piloti, avendo realizzato che non
avrebbero potuto raggiungere la costa, presero la decisione di dirigersi
verso le Azzorre. Alle 6.13 am il motore destro si spense. Alle 6.26 am
anche il motore sinistro si spense.
Quello che seguì fu una lunghissima planata di 19 minuti su una distanza di 65 miglia nautiche (circa
120 km). Alle 6.45 am l’aereo atterrò a Lajes.
– Sono stati fatti molti studi per ricollocare almeno l’OCA e la FSS dall’isola di Santa Maria al territorio
continentale del Portogallo, ma non
si è mai proceduto. Tenere le infrastrutture e il personale su una piccola isola è un problema anche economico. Le analisi però indicavano
che la scomparsa dall’isola dei controllori e dei loro impianti avrebbe
inferto un duro colpo all’economia
locale. L’energia elettrica per l’aeroporto e il controllo del traffico aereo basta per tutta l’isola ed i suoi
abitanti. ●
ENAV ALLA SFIDA
DELLA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE
GARANTIRE LO SVILUPPO DI SISTEMI INFORMATIVI EFFICIENTI, CON TECNOLOGIE
E STRUMENTI SOSTENIBILI
T
ra le principali sfide manageriali
globali che le organizzazioni complesse
hanno affrontato negli ultimi lustri possiamo certamente ricordare “make dust
or eat dust” (v. riquadro), “think globally,
act locally”, la “coopetiton”, il “green new deal” e il sempre attuale “do more with less”,
con l’avvertenza che queste sfide non sono mai state sostitutive l’una dell’altra,
ma si sono sempre aggiunte l’una all’altra! Vi sono però ulteriori fattori che caratterizzano le scelte aziendali nel campo dei sistemi informativi e questi fattori hanno acronimi – ad esempio CO2,
RAEE e GPP – che sono divenuti ormai
familiari a molti. L’impegno aziendale
sul fronte delle tecnologie informatiche sostenibili si aggiunge al più noto
impegno con cui ENAV persegue gli
obiettivi di riduzione di consumi ed
emissioni ottimizzando le rotte e gestendo il traffico aereo con grande attenzione all’ambiente.
Uno dei fattori che accomunano le complesse tecnologie dei sistemi operativi
aziendali alle tecnologie dei sistemi gestionali è il notevole fabbisogno di energia. Entrambi i sistemi centrali sono basati su hardware in funzione 24 ore su
24 e 7 giorni su 7, devono essere collocati in locali raffreddati, protetti con impianti antincendio, alimentati dalla normale linea elettrica a cui si aggiungono
i gruppi elettrogeni ed i gruppi di continuità. I sistemi sono inoltre illuminati, videosorvegliati e dotati di impianti
di allarme remotizzati. I sistemi vengono poi pressoché duplicati in un’altra
località per garantire la continuità dei
servizi supportati in caso di malfunzionamento. Il fabbisogno energetico di
un’organizzazione technology driven come ENAV è dunque davvero notevole
(citerei il consumo in KWh o in euro, se disponibili da bilancio o altre fonti) ed è il
motivo per cui l’energy management di
ENAV parte proprio dalle tecnologie informatiche. Va considerato poi che le
apparecchiature elettroniche obsolete
sono considerate rifiuti speciali il cui
smaltimento è regolamentato ed è particolarmente costoso.
di Domenico Casalino
Responsabile Funzione Sistemi Informativi
Gestionali ENAV
Sull’acquisto di alcune apparecchiature grava il costo del contributo RAEE.
Infine, il tema della sostenibilità ambientale pervade oggi tutte le organizzazioni rappresentando un argomento
che ne caratterizza le responsabili scelte, esposte anche ai giudizi degli ambientalisti.
NAV ha evoluto il proprio sistema informativo gestionale, con la recente acquisizione di sistemi centrali, di personal computer e di stampanti, ponendo
grande attenzione al tema della sostenibilità ambientale. Ad esempio, per
l’acquisizione dei nuovi sistemi centrali, le Funzioni SIG ed Acquisti hanno
messo a punto capitolati e bandi di gara che hanno permesso di acquisire i
sistemi a costi estremamente vantaggiosi, la cui potenza elaborativa è 10
volte superiore, ed cui il consumo energetico è pari ad un quinto dei precedenti sistemi. La stessa stretta collaborazione ha permesso un simile risulta-
to nella gara per l’acquisto dei nuovi
PC – in via di installazione – dotati delle più avanzate caratteristiche di risparmio energetico. Per il rinnovo del parco stampanti, infine, procede con la
progressiva sostituzione del parco esistente utilizzando le convenzioni
Consip che nel quadro di un ampio
programma di GPP permettono la fornitura di prodotti performanti, dalle
avanzate caratteristiche energetiche, il
cui costo è calcolato su tre anni di consumo di toner e parti di consumo che
comunque vengono fornite, la manutenzione 3 anni on-site, nonché, tra l’altro, il ritiro e lo smaltimento delle stampanti obsolete. Con queste tre acquisizioni, già dalla fine del 2009 ENAV potrà beneficiare della riduzione della
bolletta elettrica per un valore stimato
di 90.000 euro l’anno.
Nella sfida dello sviluppo attento alla sostenibilità ambientale, la Società guarda
ai sistemi informativi con grande attenzione, giacché rappresentano il principale consumo elettrico aziendale. La selezione delle tecnologie con un approccio GPP permette di fare di più con meno risorse e con grande attenzione alla
sostenibilità ambientale. ●
GPP: Green Public Procurement. Approccio con cui i soggetti pubblici integrano i criteri ambientali in tutte le fasi del processo di acquisto, perseguendo soluzioni con il minor impatto ambientale nell’intero ciclo di vita, stimolando così offerta e domanda a percorrere lo stesso cammino.
CO2: Anidride carbonica. Il surriscaldamento del pianeta e l’effetto serra sono causati dal recente repentino aumento di CO2 nell’atmosfera, dovuto alla combustione di combustibili fossili (petrolio e carbone) per il 64% ed alla deforestazione per il 34% .
RAEE: Rifiuti di Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche. La presenza di sostanze tossiche in
questo tipo di rifiuti che non sono biodegradabili ha portato ad una normativa comunitaria che
ne impone uno speciale trattamento e lo smaltimento controllato. La normativa nazionale, il DM
185/2007, stabilisce l’obbligo di ritiro di un apparecchio da buttare al momento dell’acquisto di
uno nuovo, lasciando la facoltà al venditore di incassare dal cliente un eco-contributo.
Coopetition: approccio cooperativo con soggetti con cui altrimenti normalmente si compete, motivato dal fatto che ciascuno dei due soggetti trae un proprio vantaggio dalla specifica cooperazione.
Make dust or eat dust: Fai polvere o mangia polvere. Approccio estremamente competitivo secondo il quale nella corsa o si è primi (e si fa polvere) oppure si segue il primo (e si mangia polvere).
Think globally, act locally: strategia di business delle multinazionali che prevede di stabilire identità e radici anche locali.
Green new deal: strategia di efficienza energetica del presidente Obama che punta alla drastica riduzione dei consumi energetici e delle emissioni, grazie soprattutto ad investimenti in nuove tecnologie ed al loro impiego in tutti i processi produttivi.
Do more with less: Fare di più con meno. Approccio gestionale volto a raggiungere migliori risultati con minori risorse.
8
LA NUOVA ROADMAP DELL’ATM
CONTENUTI DELLA PIANIFICAZIONE LOCALE: LSSIP – LIVELLO 1
di Mariagrazia La Piscopia
Funzione Attività Internazionali ENAV
–
I
n questo numero, come anticipato
in precedenza (vedi Cleared n. 5 maggio 2009), approfondiamo le sezioni
che compongono il cosiddetto Livello 1, cioè la parte descrittiva del documento LSSIP (Local Single Sky
Implementation Plan).
Come già detto, il documento LSSIP
è parte integrante del meccanismo di
pianificazione europeo comprendente le azioni che lo Stato e i Service
Provider intendono intraprendere nei
successivi 5 anni per migliorare progressivamente le performance del
Sistema ATM nazionale e raggiungere così gli obiettivi prefissati a livello
continentale.
Fondamentalmente possiamo dividere la pianificazione locale in sei blocchi principali:
– Contesto descrittivo: sezione in cui
vengono presentate le autorità aeronautiche coinvolte (ENAC, Aeronautica Militare ed ENAV) e viene mostrato il panorama istituzionale e geografico per comprendere meglio le specificità del singolo Stato ed interpretare correttamente il resto del documento. È
di fatto descritta la storia dell’Aviazione Civile in Italia, dalla nascita dell’AAAVTAG, nel 1981, come ente pubblico economico, alla
trasformazione di ENAV in S.p.A.
nel 2001, alla separazione tra la
National Super visor y Authority
(ENAC) e l’Ente fornitore di
Servizi (ENAV) avvenuta nel 2004
in accordo alla regolamentazione
europea.
– Aree di Performance: vi sono riportate informazioni riguardanti la pianificazione delle attività da porre
–
–
–
–
in essere per raggiungere target di
performance prefissati negli ambiti di ATM Safety, Capacità in rotta e
aeroportuale, Costo Efficacia.
In questa sezione sono di particolare rilevanza i dati relativi al miglioramento delle performance economiche e di qualità dei servizi forniti come, per esempio, la riduzione
da parte di ENAV, nei primi 9 mesi
del 2008, dei ritardi in rotta di circa 444.000 minuti rispetto al 2007,
con un beneficio economico per il
sistema del trasporto aereo quantificabile in circa 34M?. Anche la
CFMU (Central Flow Management
Unit) di Eurocontrol ha, infatti, indicato ENAV come uno dei migliori providers europei in termini di
“flight punctuality”.
Aeroporti: in questa sezione vengono riportate informazioni dettagliate, sulle materie appena descritte,
riguardanti gli aeroporti con traffico superiore a 100.000 movimenti
IFR annui: Roma Fiumicino, Milano
Malpensa e Milano Linate.
Progetti nazionali e regionali: sono
elencate brevi descrizioni di importanti progetti, iniziative e accordi di
cooperazione con altri Stati o ANSP
che impattano sul raggiungimento
di determinati target di performance e/o obiettivi ESSIP. Per esempio
programmi come Coflight, 4flight,
Blue Med e diversi Memorandum
of cooperation.
SES reporting: vengono elencati gli
obblighi a carico dello Stato riguardo alla produzione della reportistica prevista dalla Commissione
Europea (Annual Report on the
Implementation of SES, Annual
Report on the Application of
FUA).
Obiettivi ESSIP (trasversale a tutto
il documento): Contiene informazioni sui progressi nazionali per ogni
singolo obiettivo ESSIP (European
Single Sky Implementation Plan).
L’analisi mostra come ENAV abbia
9
completato o parzialmente completato gli obiettivi previsti per il 2008
mentre, quelli previsti per il 2009,
siano pianificati o in fase di finalizzazione.
– La nuova regolamentazione europea “Cielo Unico II”, rinforzando
un meccanismo di valutazione delle performance, darà particolare peso a questo aspetto dell’LSSIP. La
Commissione Europea userà infatti quanto emerge dalla verifica degli obiettivi per monitorare i progressi degli Stati.
Gli obiettivi sono divisi nelle seguenti
13 aree:
AOM
AOP
ATC
COM/SPC
ENV
FCM
GEN
HUM
INF
NAV
SAF
SRC
SUR
Airspace Organisation
and Management
Airport Operations
Air Traffic Control
Communications &
Spectrum Management
Environment
Flow and Capacity
Management
General objectives
Human Resources
Information
Management
Navigation
Safety Management
Safety Regulation
Surveillance
Per concludere, il processo ESSIP/LSSIP
diventerà, a breve, lo specchio reale
della roadmap implementativa per
l’evoluzione operativa e tecnologica
prevista dal Master Plan Europeo per
l’ATM e della regolamentazione sul
Cielo Unico Europeo.
L’implementazione da parte di tutti
gli operatori ATM degli indirizzi dettati dal Master Plan e concretizzati nel
processo ESSIP/LSSIP, porterà ad un
sistema di gestione del traffico aereo
coordinato, basato su obiettivi comuni e con conseguente sicuro aumento
delle performance. ●
S
iamo in avvicinamento alla costa atlantica europea all’altezza della
Scozia, diamo ancora uno sguardo alla carta di pianificazione del volo.
La rotta atlantica che vogliamo volare è la C (Charlie) che inizia a GOMUP e termina a LOACH sulla costa
del Labrador all’altezza di Goose Bay
(ovali rossi sulla carta).
Ripassiamo ancora una volta quali sono gli aeroporti alternati in caso di
emergenza e dove si attesta la linea di
non ritorno (linea verticale bianca)
nel senso che una volta passata conviene procedere in direzione della costa canadese piuttosto che tornare indietro verso l’Europa.
In volo sulla costa atlantica europea
Ci portiamo direttamente al punto
TADEX che, secondo il nostro Flight
Management System (FMS) di bordo,
sarà sor volato 40 minuti prima di
GOMUP, punto iniziale della track
oceanica.
È il momento di richiedere al centro
di controllo oceanico di Shanwick
(Shanwick non è il nome di una località ma è la crasi di Shannon e di
Prestwick) la clearance oceanica.
Ecco lo scambio in frequenza.
OCEAN CROSSING FLIGHTS
PIANIFICAZIONE DEI VOLI E
CONTROLLO DEL TRAFFICO SULL’ATLANTICO
– III ED ULTIMA PARTE –
di Roberto Di Carlo
Responsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV
Aeromobile: Shanwick good morning, this
is ENAVAIR 1234 for oceanic clearance.
Stazione a terra: ENAVAIR 1234,
Shanwick good day, go ahead.
Aeromobile: ENAVAIR 1234 request
oceanic clearance, estimating
GOMUP at 11:03, request flight level
370, mach decimal eight zero, able flight
level 380, second choice track B.
Cosa abbiamo comunicato nella nostra richiesta?
– L’orario stimato per il primo punto
della track (11:03 UTC ovviamente);
– Il livello di volo desiderato (FL
370);
– La velocità in numero di Mach
(0.80);
– Il livello di volo massimo che possiamo raggiungere su GOMUP; nel
caso in cui l’ATC abbia necessità di
assegnarci un livello diverso da quello richiesto e track alternata la B.
Stazione a terra: ENAVAIR 1234 is cleared
to Montreal Dorval via NAT C, maintain
flight level 370, mach decimal eight zero.
Quella appena ricevuta da Shanwick
è la nostra clearance oceanica.
L’ATC ha compreso (dal punto di ingresso) che la track richiesta era la C
e ci ha autorizzato confermando anche livello di volo e velocità.
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Check è la parola chiave. Ci dice che
l’ATC ha registrato la nostra posizione e le altre informazioni.
Vediamo altre possibili comunicazioni.
Adesso occorre fare il readback.
Aeromobile: ENAVAIR 1234 cleared to
Montreal Dorval via track C 161 from
GOMUP, flight level 370, mach decimal
eight zero
Abbiamo aggiunto il numero 161 che
è il TMI - Track Message Identification,
l’ATC avrà così la certezza che possediamo il messaggio identificato dal
numero 161 e abbiamo confermato il
punto di ingresso GOMUP.
Le condizioni meteo lungo la rotta
È il momento di dare un’occhiata alle previsioni meteo lungo la rotta. Le
condizioni del tempo sono un fattore
importante dei voli transatlantici e l’aumento sostenuto del loro numero concorre a cambiamenti non naturali della nuvolosità negli strati più frequentati. L’ICAO ha avviato da tempo una
serie di studi sulle modificazioni delle condizioni meteo sull’Atlantico causate dal considerevole numero di particelle di kerosene combusto presenti nelle scie che un sempre maggione
numero di jet lascia nel cielo.
La carta meteo di nostro interesse, siamo Westbound cioè voliamo verso il
Canada, ci mostra una previsione di
tempo sostanzialmente buono con isolati e ben identificabili cumulonembi
(le sagome verdi) lontani dalla track
C e una zona di turbolenza vicino alla costa del nord America (l’area all’interno del tratteggio rosso), ma noi
la lambiremo passando a nord diretti verso Montreal. Avremo venti contrari di moderata intensità.
Come riportare le posizioni del progresso del volo?
Sotto il controllo di Shanwick, di
Gander, o di qualunque altro control-
lo oceanico e fino alla nostra uscita
dal NAT airspace, il tenore delle comunicazioni sarà sempre lo stesso.
Vediamo innanzi tutto come comunicare i riporti di posizione.
Abbiamo detto che è necessario, per
il monitoraggio del mantenimento
delle separazioni da altri aerei, fare
un riporto al sorvolo di ciascun punto della track, ovvero ogni 10° di longitudine (circa ogni ora) anche via comunicazioni radio in banda HF quando al centro dell’Atlantico non c’è più
copertura VHF.
Il format di tale riporto è:
Aeromobile: Position, ENAVAIR 1234,
six zero North three zero
West 14:32, flight level 370, mach decimal eight zero, estimate five niner North
four zero West 15:19, five seven North five zero West next.
La comunicazione non inizia, come
siamo abituati a fare, con il callsign
dell’aereo, ma con la dichiarazione
della natura della comunicazione:
position cioè riporto di posizione.
Comunichiamo:
– il punto di riporto (60N 30W) e
l’ora del suo sorvolo (14:32);
– il livello di volo e la velocità;
– il prossimo punto lungo la track
(59N40W) e lo stimato su tale punto (15:19); niner è la pronuncia
ICAO di nine 9;
– il successivo punto della track
(57N50W).
Ora accade una cosa inusuale: è il controllore che fa il readback di quanto gli
abbiamo comunicato dall’aereo.
Stazione a terra: ENAVAIR 1234 Check,
six zero North three zero West at 14:32,
flight level 370, mach decimal eight zero,
estimating five niner North four zero West
at 15:19, five seven North five zero West next.
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Comunicazioni di cambiamenti
Abbiamo visto che le separazioni sono basate sui riporti dei piloti. Nel caso in cui, tra un riporto ed il successivo, ci rendiano conto che lo stimato
precedentemente fornito all’ATC
(15:19 su 59 Nord e 40 Ovest) non
può essere rispettato e lo scarto assume un valore non trascurabile (usualmente maggiore di 3 minuti) dobbiamo darne comunicazione.
Aeromobile: Revised estimate, ENAVAIR 1234, five niner North four
zero West at 15:22
La comunicazione inizia con la dichiarazione della sua natura: revised estimate cioè revisione dell’orario stimato.
Ancora una volta sarà il controllore a
ripetere la comunicazione.
E’ possibile richiedere la modifica del
livello di volo o della velocità secondo le nostre necessità.
Aeromobile: Request clearance, ENAVAIR 1234, request flight level 360
oppure
Aeromobile: Request clearance, ENAVAIR 1234, request mach decimal seven
eight
Anche in questo caso la dichiarazione della natura della comunicazione
precede il callsign.
Noi dovremo fare il readback dell’istruzione ricevuta.
Quando il controllore deve chiamare
l’aereo impiega il SelCal. Questo sistema viene utilizzato dai centri di controllo per chiamare i velivoli in volo
in aree a scarsa o nulla copertura radio VHF. Attraversare l'Atlantico e passare ore in ascolto di frequenze HF,
con le caratteristiche distorsioni e inevitabili disturbi, sarebbe cosa molto
sgradita, quindi vengono “abbassate”
e quando un controllore vuole parlare con un determinato aereo lo chiama prima utilizzando il SelCal.
Il meccanismo di base è estremamente semplice: invece di monitorare in
continuazione una frequenza radio,
hai un apparecchio che la controlla
per te, in attesa che gli arrivi un “codice di chiamata”, nel qual caso ti avvisa
(nei modi più opportuni, in genere lucetta lampeggiante e avvisatore acustico): ad ogni aeromobile dotato di apparecchiatura SelCal viene assegnato
un codice distinto, il che consente al
controllo di terra di chiamare il singolo equipaggio interessato.
Tra qualche ora saremo in vista delle coste del Canada e usciremo dal NAT airspace ed il volo si svolge senza nessun’altra particolarità degna di racconto. ●
LA PAROLA A...
UMBERTO GUIDONI
ASTRONAUTA ITALIANO
E PARLAMENTARE EUROPEO
Nel 1983, è ricercatore all’ENEA. Nel 1984, si trasferisce al CNR, presso l’Istituto di Fisica dello Spazio
Interplanetario di Frascati. È nominato responsabile scientifico (Project Scientist) di RETE, uno degli
esperimenti previsti per il “Tethered Satellite System”
(TSS), un satellite italiano destinato a volare a bordo dello Space Shuttle. Viene trasferito presso la NASA, al Centro Astronauti del Johnson Space Center
(JSC) di Huston, dove inizia l’addestramento per il
volo a bordo dello Space Shuttle. Nel 1992, cura da
terra i collegamenti con gli astronauti impegnati nelle operazioni in orbita del TSS-1. Nel Novembre 1994,
Guidoni è nominato membro dell'equipaggio della
missione STS-75 ed inizia una nuova fase di preparazione per il volo previsto nel 1996. Nel 1996 comincia un nuovo addestramento, della durata di
due anni, in preparazione per le operazioni a bordo
della Stazione Spaziale Internazionale (SSI). Nel
1998, entra a far parte dell’Agenzia Spaziale Europea
(ESA) nel Corpo Astronauti Europei presso lo
European Astronauts Center (EAC) di Colonia, in
Germania. Dal Settembre 2001, svolge attività di
supporto sul Columbus, destinato alla Stazione
Spaziale presso lo European Science and Technology
Center (ESTEC) di Noordwijk, in Olanda. Guidoni
effettua il suo primo volo spaziale a bordo della navetta Columbia che porta in orbita due payloads scientifici: il satellite “a filo” italiano (TSS-1R) ed un
complesso esperimento di microgravità (USMP3).
Lanciato il 22 Febbraio 1996, ed atterrato al Kennedy
Space Center (Florida) il 9 Marzo. La sua seconda
esperienza nello spazio è a bordo della Space Shuttle
Endeavour, impegnato in uno dei voli di assemblaggio della Stazione Spaziale Internazionale. Nel Luglio
2004 è eletto Deputato al Parlamento Europeo nel
gruppo della Sinistra Unita Europea.
P
c l e a r e d
rofessore, a suo avviso cosa ci riserva il futuro in campo ATM?
Per rendere più moderna ed efficiente la gestione del traffico aereo, l'Europa sta puntando sul
progetto SESAR (Single European Sky ATM
Research). SESAR dovrebbe affrontare insieme gli
aspetti tecnologici e quelli economici, così come
le funzioni regolatrici. Insieme alla nuova legislazione del Cielo Unico Europeo (SES), il progetto
SESAR sarà in grado di sincronizzare i programmi e le responsabilità dei diversi attori, per ottimizzare le risorse a livello europeo e migliorare i
sistemi di terra e di volo. La prima fase di SESAR,
quella di definizione, è finanziata da EUROCONTROL e dalla Commissione Europea (nel bilancio
delle reti Trans-europee). Questa fase ha prodotto uno studio, durato due anni, frutto del lavoro
di un vasto consorzio industriale e supportato dalle esperienze di EUROCONTROL, che ha portato a redigere quello che viene chiamato SESAR
“Master Plan”, che copre il periodo fino al 2020. Il
Consorzio SESAR – formato da industrie aerospaziali, compagnie aeree, aeroporti – ha passa-
Editore:
ENAV SpA
Consiglio di Amministrazione:
Luigi Martini (Presidente),
Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato)
Ilario Floresta, Giorgio Piatti
to le consegne alla SESAR Joint Undertaking, che
è l’entità legale che gestirà le attività di progettazione e di sviluppo del sistema ATM europeo
di nuova generazione.
Cosa sta accadendo in Europa in relazione a Galileo?
Il programma Galileo è un avanzato sistema di navigazione satellitare civile, destinato a diventare un
importante competitore del sistema militare GPS
americano. È un ottimo esempio di come l’Europa
può puntare a raggiungere l'indipendenza in alcuni settori tecnologici chiave e ad aumentare la sua
influenza politica e la cooperazione internazionale con i paesi emergenti e con realtà ormai avanzate come Cina e India. Galileo è un progetto europeo finanziato con un investimento pubblico pari
a 3 miliardi e mezzo di euro, che prevede la costruzione e il lancio di una serie di 30 satelliti che orbiteranno a circa 2400 km di altezza. La costellazione di satelliti dovrebbe essere operativa nel 2013,
quando sarà raggiunta la copertura “globale” necessaria per garantire che almeno 4 satelliti siano
sempre presenti al di sopra dell’orizzonte, in modo
da assicurare la precisione richiesta per guidare le
auto nel traffico cittadino e per far atterrare, in modo sicuro, gli aerei di linea anche in condizioni di
scarsa visibilità. Il sistema Galileo può diventare un
elemento essenziale per assicurare la crescita di un
forte settore tecnologico e industriale europeo ma
anche un esempio della volontà dell’Europa di esercitare una maggiore azione in campo spaziale. In
questo senso è importante la collaborazione tra
l’Unione Europea che cura gli aspetti politici e
l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) che definisce
gli aspetti tecnici-operativi e gestisce i contratti con
le principali industrie aerospaziali europee.
Aumentando i voli nello spazio, è possibile immaginare una sorta di controllo del traffico spaziale;
esiste qualche previsione al riguardo?
Dopo quasi mezzo secolo di lanci spaziali, le orbite basse intorno alla Terra non sono più gli spazi
completamente aperti dei tempi andati. In orbita
ci sono oltre 10.000 oggetti più grandi di 10 centimetri che sono tracciati dalla rete di sorveglianza
degli Stati Uniti. Di questi, circa 700 sono satelliti
operativi mentre tutto il resto sono detriti spaziali. Le navette americane hanno dovuto cambiare
rotta una decina di volte per evitare oggetti in rotta di collisione e, perfino, la Stazione Spaziale
Internazionale è stata spostata dalla sua orbita nominale più di una volta. La maggior parte delle nazioni “spaziali” non controlla, nei rispettivi paesi,
la scelta dei parametri orbitali dei nuovi sistemi inviati nello spazio; per questo, sono ancora lontane
le prospettive di un’amministrazione sovranazionale per gestire il traffico in orbita. C’è la necessità, però, di continuare a sviluppare le basi tecniche per affrontare almeno il problema degli “space debris”, senza le quali ogni discussioni sul controllo del traffico spaziale è del tutto prematuro.
Qualche mese fa, a Roma, si è tenuto un convegno
dell’associazione internazionale per l'avanzamen-
Cleared
Direttore responsabile: Alessandro Di Giacomo
Comitato editoriale: Roberto Di Carlo,
Francesco Fidenzoni, Massimo Garbini, Loris Padella,
Jacopo Prissinotti, Elvira Savini Nicci
Redazione:Via Salaria, 716 – 00138 Roma.
Tel. 0681662301/2487 Fax 068166140
[email protected]
to della sicurezza dello spazio (IAASS), che ha riunito centinaia di esperti della sicurezza aerospaziali provenienti dall'America, dall’Europa, dalla Russia
e dalla Cina per discutere di “Civil space situational awareness” (SSA) che dovrebbe funzionare su
scala internazionale, come accade per l'aviazione
civile. Prima, però, occorre raggiungere il consenso sulla definizione di gestione del traffico nello
spazio e dei suoi obiettivi: garantire la non-interferenza, sia fisica che elettromagnetica, fra la moltitudine dei sistemi operanti nello spazio. Poi si potrà parlare di istituire un'autorità internazionale
capace di far rispettare le regole del traffico spaziale, che sono, al momento, tutte da definire.
Quali analogie e differenze riscontra tra un
Controllore di Missione e un Controllore del
Traffico Aereo?
A differenza del controllo del traffico aereo, il controllo di missione gestisce un solo veicolo, ma lo
fa continuamente, monitorando il suo funzionamento in ogni dettaglio. Il centro di controllo di
Houston è il cervello di ogni missione dello Space
Shuttle. Centinaia di ingegneri e tecnici tengono
sotto controllo le funzioni della navetta per tutta
la durata del volo: dal momento in cui si innalza
sopra la rampa di lancio, fino a quando poggia il
carrello sulla pista. Ogni controllore di volo ha un
unico “call sign”, che descrive le responsabilità della sua posizione alla console, dove si alterna personale diverso, organizzato su tre turni, per garantire la copertura sulle 24 ore. Tra le varie postazioni, ci sono alcune posizioni chiave:
Direttore di volo (FLIGHT) - Ha la responsabilità dell'intera squadra dei controllori di volo. È responsabile del volo della navetta e del funzionamento
dei carichi utili, nonché di tutte le decisioni che
riguardano la sicurezza della missione.
Comunicazioni con la capsula (CAPCOM) - È l'unica
persona che comunica direttamente con gli astronauti nello spazio. Nella tradizione della NASA, il
ruolo di CAPCOM è stato sempre svolto da un altro astronauta, spesso uno dei membri dell'equipaggio di riserva, perché un astronauta può capire, meglio di chiunque altro, la situazione in orbita e comunicare le informazioni in modo chiaro ed
efficiente. Ogni CAPCOM usa il “call sign” Houston.
Durante le missioni della Stazione Spaziale Internazionale (SSI), anche il personale proveniente
dall'addestramento al volo spaziale (composto da
non-astronauti) può svolgere la funzione di CAPCOM mentre, per lo Space Shuttle, é svolta solo
dagli astronauti.
Medico di volo (SURGEON) - Dirige tutte le attività mediche durante la missione, compresa la verifica periodica delle condizioni di salute di ciascun membro dell'equipaggio e avverte il direttore del volo di eventuali problemi medici. Se
necessario, si può stabilire un canale dedicato di
comunicazioni, fra gli astronauti e il medico di
volo, che può essere criptato per mantenere la
riservatezza tra medico e paziente. ●
Coordinamento Editoriale: Luca Morelli
In redazione: Silvia Chirico
Ha collaborato: Federico Maranghi (grafica)
Impaginazione e stampa:
Marchesi Grafiche Editoriali SpA Roma
www.marchesigrafiche.it
Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003
Numero chiuso in redazione il 30 settembre 2009