la macchina - HERERO 4X4

LA MACCHINA
PREPARAZIONI
TOTALE
LAND ROVER DEFENDER TD5 2004 SW AUTOCARRO BY HERERO 4X4
Il sogno di ogni preparatore è creare
un mezzo unico, in grado di essere
competitivo e divertente su qualsiasi
terreno e in ogni situazione. Dopo
intere notti a pensare e progettare,
è lo stesso Davide Arezio, titolare
della Herero 4x4, a presentarci
nei minimi dettagli il suo
“Defender perfetto”
Q
uando abbiamo
pensato a questo
veicolo, volevamo creare un
mezzo versatile, divertente,
in grado di affrontare le sfide
del fuoristrada più estremo,
ma disinvolto anche su una
Davide Arezio
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strada di montagna, nei
viaggi e nel traffico
quotidiano. In poche parole
abbiamo cercato di esaltare
al massimo la miglior dote
del Defender, ossia, la
“trasversalità d’uso”.
di DAVIDE AREZIO
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LAND ROVER DEFENDER TD5 DEL 2004 SW AUTOCARRO BY HERERO 4X4
Esterni
L’attenta rivisitazione dell’estetica del veicolo regala un
look più aggressivo ma anche funzionale. Il paraurti
anteriore è ora un un modello shift di nostra produzione
(brevettato) (Foto 1), in grado di assorbire gli urti più
violenti, con portaverricello ed A-bar porta fari amovibile,
per l’eventuale omologazione stradale. La piastra
paratiranteria in peraluman (Foto 2), un alluminio ad alta
resistenza meccanica, ha uno spessore di 8 mm ed è
completamente spazzolata. Le portiere sono protette con
robusti sottoporta tubolari Herero 4x4, con anima di
rinforzo interno e scasso poggiapiede ricoperto da
mandorlato antiscivolo, così come i cantonali posteriori
(Foto 3). La piastra paraserbatoio è in peraluman da 6
mm, con gancio dedicato (Foto 4). Infine, non poteva
mancare un robusto roll-cage esterno per la sicurezza dei
passeggeri e della cabina stessa. Il roll-bar di Herero 4x4
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esterno alla vettura (Foto 5) è realizzato in tubi ad alta
resistenza, da 50 mm di diametro per 3 di spessore, e
pensato per un uso agonistico. Si è quindi ricercata la
massima protezione dell'abitacolo, unita al minor peso
possibile, grazie anche agli spessori differenziati degli
staffaggi a telaio: 5 mm per la staffa sotto carrozzeria
anteriore (Foto 6) e 8 mm per quella centrale, mentre per
il posteriore si arriva a telaio tramite tubi (Foto 7).
Interessante la protezione sopra al portellone e quella
tubolare sulla parte anteriore del tetto. I cerchi, sempre di
nostra produzione e ottimi anche per un uso stradale, sono
scomponibili con bead-lock (Foto 8) interno, realizzato con
struttura di alluminio e acciaio a regolazione micrometrica
(Foto 9), che permette pressioni di esercizio prossime allo
zero! Tutti gli elementi sopracitati sono stati poi
regolarmente omologati.
Interni
Per gli interni abbiamo voluto cambiare solo leggermente la natura
spartana del Defender, che tanto ci è cara, concentrandoci
maggiormente sull’ergonomia della seduta di pilota e passeggero e
sulla funzionalità dei vari comandi per l’azionamento dei blocchi,
del compressore, dei fari supplementari e del CB. Per i sedili
abbiamo attinto dal ricco catalogo OMP Racing, scegliendo il
modello Style in tessuto (Foto 1): la sua seduta quasi piatta
permette un ottimo controllo di guida, senza risultare scomodo
durante la salita o la discesa da auto “alte come queste”. Di nostra
produzione le staffe porta sedile, progettate per uno smontaggio
rapido. Abbiamo sostituito il volante originale con un modello
sportivo a tre razze in similpelle traforata, da 350 mm di diametro
e quindi più consono allo spazio angusto del Defender (Foto 2).
Nella parte inclinata del Cubby-Box abbiamo installato i vari
interruttori di servizio e posteriormente il CB. Sotto il sedile lato
guida abbiamo posizionato un compressore realizzato da noi su
misura, un monocilindrico senza olio da 10 bar in libera e
pressostato industriale (Foto 3).
SPECIFICHE E COSTI
Sedili anatomici OMP modello Style
€ 302,50
Staffe sedili a sgancio rapido Herero 4x4
€ 249,00
Cinture a tre punti OMP modello strada
€ 115,00
Volante OMP tre razze 350 mm + mozzo
€ 195,00
Compressore monocilindrico a tre vie e 10 bar in libera,
con serbatoio esterno da 5 l Herero 4x4
€ 300,00
CB Midland modello Alan100 + antenna
€ 165,00
TOTALE
€ 1.326,50
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SPECIFICHE E COSTI
Paraurti shift modulabile a smorzamento controllato
(brevettato) con portaverricello ed A-bar
€ 1.032,00
Piastra paratiranteria rinf. in peraluman
da 8 mm + rinforzo antisfondamento tubolare € 294,00
Sottoporta Competition
€ 445,00
Cantonali Competition + cover carrozzeria
€ 405,00
Piastra paraserbatoio in peraluman da 6 mm € 222,00
Roll-cage esterno in tubo trafilato a freddo
(50x3 mm) con protezione posteriore
€ 2.350,00
Cerchi scomponibili bead-lock 4,5”+2,5”
con canale da 7,25”, diametro 16”
€ 2.160,00
TOTALE
€ 6.908,00
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LA MACCHINA TOTALE
il preparatore
Herero 4x4
La nostra azienda ricerca la perfezione tecnica come elemento base, sulla
quale costruire poi le prestazioni. Sin dalla nostra nascita ci siamo presentati
al mercato proponendo, in maniera talvolta scomoda, innovazioni che
avrebbero cambiato il modo di intendere le preparazioni nel mondo Land
Rover. Ritenendo che ogni progetto, per essere veramente valido e sicuro,
debba passare al vaglio delle competizioni, ci siamo presentati fin da subito
sui campi di gara più selettivi, dai quali impariamo giorno per giorno. Questo
ci garantisce di fornire al mercato prodotti sempre al top per prestazioni e
robustezza. Ogni nostro cliente è considerato un pilota con le sue esigenze
specifiche: creare con lui un progetto personalizzato, da seguire nel tempo, è
oggi l’elemento che più ci contraddistingue. Ringraziamo tutti i nostri piloti
per la fiducia che ogni giorno ci rinnovano.
Quando abbiamo pensato a questo veicolo,
volevamo creare un mezzo versatile,
divertente, in grado di affrontare le sfide del
fuoristrada piu’ estremo, ma disinvolto
anche su una strada di montagna, nei viaggi
e nel traffico quotidiano
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LAND ROVER DEFENDER TD5 DEL 2004 SW AUTOCARRO BY HERERO 4X4
Trasmissione
Anche il reparto trasmissione ha ricevuto delle importanti modifiche.
Sono stati infatti sostituiti i due differenziali originali con un elemento
posteriore Transtad autobloccante + blocco pneumatico al 100% (Foto
1) ed uno anteriore di nostra produzione bloccabile “pneumaticamente”
al 100%, per non avere interferenza sullo sterzo nell’uso quotidiano
(Foto 2), entrambi ricavati dal pieno in acciaio ad alta resistenza.
Abbiamo poi sostituito i semiassi anteriori e posteriori (Foto 3) con
elementi di nostra produzione rinforzati e con le coppie coniche (Foto
4) rinforzate, ma con lo stesso rapporto delle originali, vista
l’abbondante cavalleria e coppia messa a disposizione dalla
preparazione del motore.
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SPECIFICHE E COSTI
Differenziale anteriore bloccabile 100%
pneumaticamente (HDC100) Herero4x4
Differenziale posteriore autobloccante
+ blocco pneumatico 100% by Transtad
Kit semiassi anteriori rinforzati 23-24 cave Herero4x4
Kit semiassi posteriori rinforzati 24 cave Herero4x4
Kit giunti rinforzati Herero4x4
Kit flange anteriori e posteriori Herero4x4
Kit coppie coniche rinforzate 4,011:1
anteriori e posteriori Herero4x4
TOTALE
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€ 648,00
€ 996,00
€ 348,00
€ 360,00
€ 890,00
€ 350,00
€ 576,00
€ 4.168,00
LA MACCHINA TOTALE
Le dune sabbiose sono uno dei terreni di caccia ideali di
questo esclusivo Defender TD5, un mezzo che non
disdegna twist importanti ma capace di destreggiarsi
anche nel caotico traffico cittadino senza far sudare
sette camicie al pilota
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LAND ROVER DEFENDER TD5 DEL 2004 SW AUTOCARRO BY HERERO 4X4
Assetto
Fin da subito ci siamo resi conto che per creare un mezzo
così equilibrato si doveva utilizzare un assetto non troppo
alto, robusto, confortevole, reattivo, con un’ottima escursione
negativa. Abbiamo così scelto un kit twin five, che per
caratteristiche, si avvicinava di più al concetto di assetto
trasversale che si voleva sviluppare. Infatti è una
sospensione caratterizzata dal sistema TPS (Foto 1)
(brevettato) acronimo di Triple Progressive Springs in grado di
variare la sua componente elastica in funzione dello stress a
cui è sottoposta e con una corsa sconosciuta a normali
sistemi monomolla: ora il Defender è rialzato di 6 cm
all’anteriore e 8 cm al posteriore, mantenendo il baricentro
basso a tutto vantaggio della dinamica del veicolo senza
pregiudicare la corsa della sospensione (Foto 2). Per
ottenere questi 2 cm di differenza e spostare il peso
sull’anteriore è stata impiegata una terza molla interna
posteriore: il risultato è uno sterzo che chiude meglio le
curve, soprattutto nel misto medio-veloce. Ulteriore vantaggio
della distribuzione del peso modificata lo si avverte in salita
o nei laterali, in quanto la sospensione non si chiude troppo
sotto il maggior peso causato dal trasferimento di carico a
tutto vantaggio della trazione. I puntoni anteriori sono
snodati (Foto 3), aumentando l’angolo di twist del 40% e
ripristinando il caster corretto, che in questo caso abbiamo
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mantenuto leggermente positivo per avere una maggiore
stabilità sul veloce e sfruttare la sua innata dote di
antishimming. Il puntone snodato, oltre ad essere una
soluzione rivoluzionaria per le performance fuoristradistiche,
a diversità di altri prodotti, è stato studiato in modo da
ottenere una struttura isostatica, ovvero che non permetta il
moto rigido delle sue parti, risultando, stabile e sicuro a
qualunque andatura. Per verificare queste prestazioni
abbiamo svolto la classica prova statica di twist, con l’ausilio
di un muletto: l’incremento dell’articolazione dei ponti è
notevole (paragonabili a quello di un assetto estremo),
abbiamo dovuto alzare le forche di ben 825 mm per
l’anteriore e 800 mm per il posteriore (Foto 4) prima che si
staccasse da terra una delle altre tre ruote (Foto 5). Il dato,
sbalorditivo, evidenzia l’estremo bilanciamento raggiunto
grazie al puntone snodato e alla progettazione ad hoc degli
ammortizzatori. Questi ultimi sono dei monotubo
pluriregolabili e precaricati ad azoto, con corpo da 50 mm e
stelo da 16, scelti per la maggior sensibilità in
compressione alle alte velocità grazie all’ottimale rapporto
dimensionale tra corpo e stelo che permette penetrazione
nel fluido migliori, garantendo maggior confort stradale e una
perfetta adesione del pneumatico sui piccoli ostacoli. La
robustezza è assicurata, da perni maggiorati, nuove boccole
in poliuretano e silentblock aderizzati, con maggiore
rotazione, come ampiamente dimostrato durante le due
“Transafriche” affrontate da due nostre TD5 senza la
sostituzione di nessun elemento dell’assetto per un totale di
70.000 km percorsi tra strade autostrade e piste varie
africane, cariche sempre al limite (vedi sezione viaggi sul
nostro sito). Gli attacchi perno-perno e perno-occhio, si
sono ritenuti i migliori, perché occupando meno spazio in
fase compressiva, sfruttano al massimo la corsa delle molle,
aumentando l’escursione negativa. I tiranti posteriori sono
inclinati e leggermente più lunghi degli originali, per far
lavorare correttamente il grosso silent-block in poliuretano
lato telaio e ripristinare il corretto angolo di lavoro dell’albero
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di trasmissione. L’utilizzo di un triangolo rinforzato (Foto 6)
aumenta il passo del veicolo, a vantaggio della stabilità e
sicurezza di guida, e irrobustisce tutta la testina. I tubi freno
(Foto 7) sono stati sostituiti con elementi più lunghi, in
treccia aeronautica e rivestiti in teflon, che offrono maggiori
performance sotto sforzo evitando il “Vapor-lock” cioè
l’allungamento della frenata dovuta alle temperature troppo
elevate raggiunte dall’olio. Altro passo importante è stata la
completa revisione della tiranteria di sterzo (Foto 8), debole
per un impegno gravoso con gomme maggiorate, per evitare
LA MACCHINA TOTALE
rotture della scatola di sterzo, scarsa capacità di sterzata
durante l’uso stradale e lo shimming. Abbiamo installato la
panhard con uni-ball regolabile per riallineare perfettamente
i ponti e il Pistommy (Foto 9) che è stato progettato per
risolvere i problemi precedentemente elencati: è un pistone
idraulico ancorato da un silent block alla pera del
differenziale e da un uni-ball alla barra di accoppiamento
unendo quindi elasticità e rotazione. È collegato alla scatola
dello sterzo originale per mezzo di appositi raccordi e tubi ad
alta pressione e, per quantità di olio e corsa, è dimensionato
su misura per il Land Rover Defender, per ottenere massima
efficacia e resistenza. Ne derivano un aumento della forza
sterzante, un minore shock per la scatola di sterzo e un
effetto antishimming su strada. Il kit (Foto 10) comprende la
barra di accoppiamento rinforzata, completa di testine, e la
sua installazione è completamente reversibile. Infine i due
alberi di trasmissione (Foto 11), grazie all’omocinesi del
doppio giunto, ripristinano il perfetto lavoro delle crociere,
eliminando fastidiosi rumori e vibrazioni.
SPECIFICHE E COSTI
Molle anteriori +6 cm Twin 5 Competition
€ 240,00
Molle posteriori progressive Twin 5 Competition,
sistema brevettato TPS a tre molle, +8 cm
€ 950,00
Ammortizzatori HR16 CE
€ 2.400,00
Puntoni anteriori snodati, 4° caster
€ 900,00
Puntoni posteriori inclinati, con silent-block
maggiorati
€ 512,00
Trapezio rinforzato, con testina regolabile
€ 553,00
Albero anteriore doppio giunto
€ 675,00
Albero posteriore doppio giunto
€ 675,00
Barra panhard regolabile, con uni-ball
€ 285,00
Barra sterzo rinforzata
€ 158,00
Kit Pistommy con barra accoppiamento
a portale
€ 700,00
TOTALE
€ 8.048,00
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LAND ROVER DEFENDER TD5 DEL 2004 SW AUTOCARRO BY HERERO 4X4
Land Rover Defender
Grafico potenza
Potenza max.
197 CV
a
3.940 g/m
Land Rover Defender
altezze e angoli di attacco
Coppia max.
467 CV
a
2.350 g/m
rapporti cambio
normali
La profondità di guado indicata non è il limite massimo
raggiungibile dal mezzo, ma la quota oltre il quale non è
consigliato spingersi per non danneggiare la meccanica.
Velocità max.
178 Km/h
Vel. 1000 g/m
in I
7,9 Km/h
Vel. 1000 g/m
in V
37,7 Km/h
ridotte
Velocità max.
76,1 Km/h
Vel. 1000 g/m
in I ridotta
3,3 Km/h
Vel. 1000 g/m
in V ridotta
16 Km/h
In prima marcia, al regime di 575 giri/min, il Defender viaggia a
4,53 Km/h, mentre in prima ridotta la velocità scende a ben
1,92 km/h.
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ELABORARE 4x4
Motore
Un veicolo così speciale non
poteva certo deludere sotto il
profilo delle prestazioni; si è
pensato quindi di cambiare
radicalmente il carattere del
brillante, ma poco costante, 5
cilindri TD5 (Foto 1),
ricercando coppia in basso e
potenza in alto. Per prima cosa
abbiamo sostituito il volano
bimassa con uno alleggerito
monomassa di nostra
produzione, al quale abbiamo
poi abbinato una frizione
sinterizzata (Foto 2) con
parastrappi, per avere maggior
forza d’attrito e mantenendo
comunque una buona
modulabilità, necessaria per
dosare la trazione durante il
fuoristrada tecnico. Il volano
alleggerito è riuscito ad
abbassare considerevolmente
la coppia ai bassi regimi,
assorbendo meno energia;
come controindicazione
abbiamo avuto un leggero calo
di coppia e prestazioni agli
alti, ampiamente compensati
dalle performances offerte
dalla nuova turbina Garrett a
geometria variabile (Foto 3) e
dalla natura del rinnovato 5
cilindri, in grado di girare fino a
4.750 giri/min. La turbina
però non assicurava le
prestazioni che cercavamo,
quindi abbiamo provveduto ad
aggiungere una ralla 360, per
garantire la giusta affidabilità
alle alte pressioni, abbiamo
modificato la chiocciola di
aspirazione, per aumentare le
prestazioni ai bassi regimi, e
siamo intervenuti sul
meccanismo della geometria,
per avere un tiro più costante.
Particolare attenzione è stata
posta nello studio dei sistemi
di aspirazione e scarico, per
offrire una corretta
fluidodinamicità al motore. La
BMC ha studiato
espressamente per noi un
filtro (Foto 4), attingendo
all’esperienza maturata nella
progettazione della linea OTA:
la scatola in carbonio è
completamente stagna e
consente di mantenere bassa
la temperatura dell’aria
immessa e di contenere la
dilatazione dei gas. L’elemento
filtrante è lavabile, ha 6 strati
di cotone, per ottimizzare il
filtraggio, ed una cartuccia
venturi, per aumentare la
velocità di immissione di aria
fresca. Per lo scarico abbiamo
realizzato un nuovo elemento
in acciaio, con attacchi ad
imbocchi, finale in acciaio
tramato al carbonio e
cartuccia venturi dedicata, per
facilitare l’espulsione dei gas
di scarico e incrementare le
prestazioni, mantenendo il
rumore su toni molto discreti,
necessari per un uso anche
LA MACCHINA TOTALE
1
stradale (Foto 5). Risultato: solo 5
i chili di peso e considerevoli
guadagni in termini di luce a terra
e libertà di movimento degli assi.
È stata infine sviluppata una
centralina capace di creare un
andamento costante di coppia sin
dai bassi regimi: a 1.720 giri/min
sono 185 i Nm di coppia, per
arrivare a 467 a 2.350 giri/min,
ben 212,9 in più rispetto al
veicolo di serie. La potenza
massima registrata all’albero è di
197 CV, contro i 122 originali.
Altro dato che denota il netto
miglioramento delle performances
è il regime di massima frenatura,
che si attesta a soli 575 giri/min,
contro i 925 di serie, risolvendo il
problema dei continui spegnimenti
sotto coppia tipici di questo
Defender.
SPECIFICHE E COSTI
Turbina Garrett 2260V a
geometria variabile
con modifica
€ 1.950,00
Kit volano monomassa
alleggerito Herero4x4 € 550,00
Frizione sinterizzata con
parastrappi Herero4x4 € 400,00
Scatola filtro stagna in carbonio,
con filtro lavabile
e sistema venturi BMC € 459,00
Scarico completo in acciaio, con
sistema venturi e silenziatore in
acciaio tramato Herero4x4
€ 1.200,00
Manodopera (installazione,
rimappatura centralina
e messa a punto) € 4.300,00
TOTALE
€ 8.859,00
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AL VOLANTE
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st
er
Da
vid
e
Ar
ez
io
INARRESTABILE...
SENZA FRETTA.
Una preparazione completa che ha toccato tutti i
comparti della vettura. Nulla di estremo ma una
costante ricerca del miglior compromesso e i risultati
non tardano ad arrivare.
uidando un Defender mi sento sempre un po’ come a casa. Ma oggi, per la prima volta, girando la
chiave nel quadro, non sento più il solito “tzan-tzan-tzan”, (defenderista Td5, tu sai a cosa mi
riferisco), ma uno strano timbro molto più cupo, quasi sgarbato, che subito mi accende la curiosità.
Usciamo dall’officina e facciamo il rituale giro di prova su strada. “Che missile” esclama il mio
navigatore “è una macchina da rally o da estremo?”. Prima rotonda, è un po’ umido, iniziano le danze:
la prima derapata e il limitatore si fa sentire. Che spettacolo! Facciamo un giro veloce e ci fermiamo a
dare una sistemata alle regolazioni degli ammortizzatori: un click qua, uno là e il Defender chiude le
curve come fosse un kart e si lascia condurre nel traffico come una Panda. Decidiamo allora di
cambiare orizzonte, avventurandoci in una salita di terra, tutta buche, foglie e tornanti stretti da fare in
aderenza al minimo, per verificare trazione e disponibilità di coppia ai bassi; con l’ausilio del “Nano”
leggiamo che il motore riesce a scendere fino all’imbarazzante soglia dei 525 giri/min senza
spegnersi! Un miraggio per il Td5 di serie! Bingo! L’assetto e il motore ci sono; ora bisogna fare sul
serio. Ma questa è un’altra storia… e presto ve la racconteremo.
G
L’elaborazione e i costi
ESTERNI
INTERNI
ASSETTO
TRASMISSIONE
MOTORE COMPLETO
MANODOPERA
COSTO TOTALE
70
ELABORARE 4x4
€ 6.908,00
€ 1.326,50
€ 8.048,00
€ 4.168,00
€ 8.859,00
€ 2.000,00
€ 31.309,50