2017.01.12 - Minister Delrio replies to EMIS

A 000696 17.01.2017
Committee of Inquiry into Emission Measurements in the Automotive Sector
Questions to Mr Graziano Delrio – Minister for the Infrastructure and Transport, Italy
No.
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Question
Il rapporto ufficiale sulle indagini italiane "Programma di prove per la valutazione del comportamento emissivo di Vetture Diesel Euro 5
commercializzate in Italia con prove in laboratorio e su pista" contiene solo informazioni molto limitate sul metodo di prova e la procedura adottata
dal Ministero del per infrastrutture e dei trasporti e, in particolare sulla sua comunicazione con gli OEM. Il vostro Ministero sarebbe disposto a
mettere a disposizione della nostra commissione gli argomenti e le discussioni che il Ministero, nel quadro della redazione della relazione di cui
sopra, ha avuto con i costruttori (OEM), le informazioni che ha ricevuto dagli OEM, nonché i verbali e protocolli di prova? Perché il MIT non ha già
pubblicato tali informazioni aggiuntive con la relazione? Dal rapporto non è così evidente se il Ministero abbia effettuato diversi test con più
vetture dello stesso tipo al fine di ottenere risultati più “solidi”. Può il Ministero elaborare quanti test sono stati effettivamente condotti?
Come già evidenziato dalI’autorità di omologazione nel corso dell’audizione del 10 ottobre 2016, i costruttori (OEM) sono stati invitati e, quando
disponibili, hanno partecipato in contraddittorio alle prove. Essi hanno collaborato fornendo i necessari dati ed eventuali informazioni utili a
garantire la corretta comunicazione tra centralina elettronica del veicolo e strumentazioni del laboratorio di prova. Tale attività non è stata oggetto
di verbalizzazione. Si è ritenuto di pubblicare la sintesi dei risultati con il fine di descrivere il comportamento del veicolo in laboratorio e su strada
ponendosi come obiettivo quello di accertare l’eventuale presenza di defeat device non ammessi dalla norma. I risultati pubblicati sono da ritenersi
stabili e consolidati. Anche per questa ragione si è ritenuto sufficiente provare un solo veicolo per tipo selezionato. Si ritiene che il format del report
sia in linea con quanto pubblicato da altri SM. Tuttavia in successivi approfondimenti, già in corso, si avrà cura di allegare i test report delle prove
condotte.
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Secondo l'articolo 4, comma 2 del regolamento 715/2007 la prova di durata per i dispositivi di controllo dell'inquinamento di un veicolo leggero
copre 160.000 km. Le autorità italiane hanno mai controllato se la durata a lungo termine dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli in
circolazione è garantita? Quali sono stati i risultati? Potete condividerli con il comitato EMIS?
Per i controlli di durata sui veicoli circolanti si applicano le disposizioni di cui all’allegato II del Regolamento 692/2008/CE di implementazione
del Regolamento 715/2007/CE. In sostanza tali controlli sono effettuati dai costruttori su veicoli selezionati appartenenti a flotte ed i relativi
risultati sono tenuti a disposizione dell’ autorità di omologazione che può acquisirli e decidere di accettare tali controlli, di chiederne
l’integrazione o di ritenere i veicoli non conformi. Ciò premesso, i servizi del MIT hanno verificato i report dei controlli effettuati dai costruttori
con esito favorevole. Copia della relativa documentazione è messa a disposizione, su richiesta, del comitato EMIS.
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In che misura le sanzioni adottate dall'Italia possono essere considerate come "efficaci, proporzionate e dissuasive" ai sensi dell'articolo 13 comma
1 del regolamento 715/2007? Si prega di spiegare in dettaglio la procedura sanzionatoria in Italia. Quando avete notificato alla Commissione il
meccanismo sanzionatorio italiano?
L’ordinamento italiano sin dal 1992, allorquando fu adottato il nuovo codice della strada, prevede l’applicazione di una sanzione amministrativa
da 80 a 318 Euro per veicolo che circoli con dispositivi non conformi al tipo omologato (art 72.13 del Codice della strada) ed una sanzione da 841
a 3.366 Euro nel caso in cui un veicolo non sia conforme al tipo omologato (art 77. comma 3); Il codice della strada è stato notificato alla
Commissione nel 1992. Informazioni in merito al sistema sanzionatorio sono state fornite nel marzo 2013 in risposta a specifica nota dei servizi
della Commissione. L’irrogazione delle citate sanzioni amministrative viene valutata a chiusura dei procedimenti penali in corso.
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Fiat Chrysler Automobiles (FCA) è stata accusata dalle autorità tedesche di utilizzare un dispositivo illegale per spegnere i sistemi di trattamento
di gas di scarico, tuttavia Lei ha dichiarato che le auto sono conformi alle attuali norme sulle emissioni e non contengono dispositivi di
manipolazione illegali. L'autorità di omologazione tedesca Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ha constatato che il sistema di trattamento delle emissioni
viene “strozzato” dopo 22 minuti. La durata normale del test di omologazione NEDC è di circa 20 minuti. Le autorità italiane hanno indagato su
queste affermazioni? Qual è stata la giustificazione fornita dalla FIAT? Perché il governo ha comunicato a FIAT che non erano tenuti a fornire
spiegazioni alle autorità tedesche in merito alla strategia di controllo delle emissioni? Potrebbe spiegare le ragioni per cui durante le indagini
condotte in Italia non avete testato le vetture sospette su un ciclo che dura più di 22 minuti per verificare la legittimità delle accuse tedesche?
Avete intenzione di effettuare eventuali altre prove?
Con note del 21 aprile 2016 e del 20 maggio 2016, l’Autorità di omologazione tedesca (KBA) ha chiesto alla corrispondente Autorità italiana (Ministero delle
infrastrutture e trasporti - DG Motorizzazione) di verificare il rispetto della conformità del veicolo Fiat 500X alle prescrizioni in materia di emissioni inquinanti. Ai
sensi dell’art. 30.3 della direttiva 2007/46/CE (direttiva quadro sulla omologazione dei veicoli) la DG Motorizzazione ha effettuato le necessarie verifiche ed inviato
una dettagliata relazione alle autorità tedesche dalla quale si evince che il veicolo in argomento è conforme alla normativa vigente. In particolare, sul veicolo in
argomento- ed a differenza di quanto accertato sui veicoli del gruppo VW- non è stato riscontrato alcun “defeat device” non ammesso dalla vigente normativa.
Infatti, sulla base della norma vigente si è in presenza di un “defeat device” vietato quando si registra un comportamento nettamente diverso del veicolo in
termini emissivi tra la prova al banco e quella su strada, a parità di condizioni al contorno, come si è registrato nel caso VW ma non nei veicoli del gruppo FCA
provati. Inoltre, la strategia di controllo delle emissioni adottata da FCA non prevede lo “spegnimento” del sistema EGR decorsi 22 minuti di funzionamento del
motore, come asserito dal KBA, ma piuttosto la sua modulazione necessaria ai fini di protezione del motore contro i rischi di danneggiamento, ciò in piena
compatibilità con l’art. 5.2 del regolamento 715/2007/CE. Ciò è stato dimostrato provando il veicolo con EGR spento, registrando un eccesso di emissioni di NOx
pari a 13 volte il limite ammesso, valore questo mai raggiunto provando il veicolo nelle normali condizioni. Per quanto attiene alla interlocuzione con il KBA in
merito a veicoli FCA, il MIT ha fermamente ribadito che, secondo quanto disposto dalla Direttiva quadro 2007/46/CE ed in particolare sulle competenze assegnate
alle Autorità di omologazione degli SM, essa deve avvenire soltanto fra le competenti autorità di omologazione.
Il medesimo approccio è stato evidentemente seguito dal MIT nei confronti del KBA allorquando sono giunte dalla EPA (USA) le prime comunicazioni in merito
alla presunta non conformità dei veicoli VW. Si precisa che le indagini condotte in Italia ed oggetto del rapporto del 27 luglio 2016 riguardano unicamente veicoli
EURO 5b. Per quanto attiene alle presunte non conformità dei veicoli EURO6 prodotti da FCA, come già ribadito in precedenza, apposite verifiche sono state
condotte dal MIT. Tali verifiche sono state concluse per quanto riguarda la FIAT 500 X mentre sono ancora in corso per ciò che attiene ad altri due modelli (FIAT
DOBLO e JEEP RENEGADE) per i quali le relative richieste da parte del KBA sono giunte successivamente.
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Secondo il rapporto delle autorità italiane che si basa su prove complete effettuate su 25 veicoli di costruttori che rappresentano il 70% del mercato diesel italiano,
la maggior parte delle auto (in particolare i marchi italiani) ha mostrato emissioni estremamente elevate di NOx durante il ciclo NEDC in condizioni a caldo (fino
a 500 mg / km). Avete accettato questa anomalia come qualcosa di naturale in seguito alle dichiarazioni di costruttori di automobili secondo cui "le emissioni di
NOx sono generate da alte temperature e pressioni di picco durante il processo di combustione del motore. Un motore completamente caldo potrebbe quindi
generare emissioni di NOx elevate durante un test NEDC rispetto ad un motore il cui test è iniziato ad una temperatura di 25 ° C. "Questa argomentazione è stato
però completamente criticata dai tecnici ICCT che hanno dichiarato che "un EGR a pieno regime non può essere utilizzato con un motore freddo, ma può esserlo
a motore caldo, e l'impatto dell’ EGR per ridurre le emissioni di NOx è molto maggiore rispetto a qualsiasi impatto che la temperatura del motore ha sulla
temperatura massima di combustione. Infine, i sistemi di trattamento degli NOx come la riduzione catalitica selettiva o una trappola NOx, di cui sono dotati la
maggior parte delle vetture Euro 6 ed alcune Euro 5, sono inefficaci dopo un avviamento a freddo fino a quando i catalizzatori non riscaldano, mentre possono
essere efficaci dal primo secondo di un test di con avviamento a caldo". Pertanto, emissioni così elevate dopo un ri-avviamento fanno pensare all’uso di un
impianto di manipolazione di avviamento a caldo basato o su un timer o sulla temperatura del motore quando viene riavviato così che l’auto sa che non è più
soggetta al test NEDC. Perché questa anomalia non ha sollevato sospetti nel suo Dipartimento? Perché non avete indagato ulteriormente su questa discrepanza
evidente?
Si ritiene di aver propriamente condotto le indagini atte ad accertare i comportamenti emissivi dei veicoli diesel attraverso l’analisi dei risultati di
prova. In primo luogo, si fa osservare che i veicoli testati appartengono alla classe di emissione EURO 5b+ ove la tecnologia di controllo delle
emissioni di NOx e’ basata unicamente sull’impiego del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR). Pertanto, qualunque discorso in merito
all’attivazione chimica del catalizzatore di riduzione selettiva o sulla trappola di NOx non trova applicazione.
Ciò premesso, ci sono ragioni oggettive per cui le strategie di protezione del motore devono essere utilizzate con il motore caldo.
Alcuni motori sottoposti a cicli di funzionamento a caldo piuttosto esigenti (come ad esempio nel caso di guida urbana a bassa velocità, nell’impiego
porta a porta per il trasporto e la consegna di merci ecc.) possono causare la massiccia generazione di fuliggine. Elevati quantitativi di idrocarburi
e fuliggine all’interno della camera di combustione e lungo il condotto di scarico imbrattano i componenti e contribuiscono alla diluizione dell’olio
lubrificante ed al danneggiamento del sistema di controllo delle emissioni (il tutto può condurre alla avaria del motore con rischi associati per la
sicurezza).Per tali ragioni l’industria ricorre all’impiego di strategie di protezione del motore così come confermato dai risultati dei test condotti
da diverse autorità degli Stati membri che mostrano differenze nel comportamento dei veicoli se testati su cicli a freddo rispetto a quando sono
testati con partenza a caldo. Ad esempio, diversi dei veicoli inclusi nel gruppo I (veicoli pienamente conformi) del rapporto di prove della
Commisione di indagine tedesca (pubblicato il 22 Aprile 2016) mostrano emissioni più elevate su ciclo NEDC “a caldo” rispetto a quelle misurate su
ciclo NEDC “a freddo” che sono state ritenute giustificabili per ragioni di protezione del motore.
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Secondo lo euobserver.com, il Ministero dei Trasporti tedesco ha constatato che le emissioni di vetture Fiat sulla strada erano molto più elevate
rispetto a quelle dei test ufficiali. A seguito di una richiesta da parte del ministro dei Trasporti tedesco, la casa automobilistica italiana ha sostenuto
che essa è tenuta a fornire spiegazioni solamente alle autorità italiane. Siete favorevoli a questa dichiarazione di Fiat?
https://euobserver.com/dieselgate/134058
La Direttiva quadro 2007/46/CE, in particolare sulle competenze assegnate alle Autorità di omologazione degli SM, impone che l’interlocuzione su tematiche del
tipo di quella in discussione avvengano soltanto fra le competenti autorità nazionali di omologazione. L’ Autorità di omologazione italiana risponde a quanto
richiesto dalla normativa, così come sono tenute a farlo quello degli altri Stati Membri.
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Nelle risposte già fornite per iscritto per conto del dottor Antonio Erario, Capo della divisione, affari internazionali regolamentari, del Ministero dei Trasporti,
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è menzionato nella risposta 5 che l'Italia ha sostenuto l'adozione del fattore di conformità (CF) di 2,1 come parte di
un pacchetto di compromesso che ha portato all'adozione di un calendario di attuazione in due fasi per consentire un ragionevole periodo di tempo ai produttori
per adeguare la produzione. Si cita inoltre che per la seconda fase l’Italia ha sostenuto un fattore di conformità di 1.4, quindi più severo di quello proposto dalla
Commissione. Tuttavia, è anche vero che per la prima fase l’Italia aveva in realtà proposto un CF superiore rispetto alla proposta iniziale della Commissione e
addirittura superiore a quello poi adottato per la prima fase. Quali considerazioni sono alla base delle politiche dei rappresentanti del Ministero durante la
negoziazione del primo pacchetto RDE nel 2015 per proporre valori di CF in seno ai nei negoziati del TCMV, in particolare per quanto riguarda la circostanza che
la posizione nazionale abbia chiesto CF superiori a quelli originariamente proposto dalla Commissione? Su quali dati o conoscenze avete basato la vostra posizione
iniziale di negoziazione, tenuto conto che non sono stati finora effettuati controlli dei veicoli durante il normale funzionamento su strada (misure di sorveglianza
del mercato) parte di qualsiasi autorità nazionale dell'UE?
Si conferma quanto esposto dal rappresentante dell’Autorità di omologazione nel corso della audizione del 10 ottobre 2016. In particolare si evidenzia come nei
lavori di preparazione della proposta del pacchetto di misure RDE si sia convenuto sull’adozione di un calendario di applicazione in due tappe, cominciando con
una tappa che avrebbe reso possibile con minori interventi l’omologazione RDE dei veicoli EURO 6 di recente omologazione, salvaguardando gli investimenti già
effettuati dai costruttori. Per tale ragione, da informazioni assunte su alcuni veicoli EURO6 prodotti da diversi costruttori e tenuto conto delle diverse tecnologie
di riduzione delle emissioni adottate, un fattore di conformità attorno a 3 per la prima fase di applicazione è apparso sufficiente a conseguire tale obiettivo. Tale
valore, peraltro sarebbe poi risultato coerente con i risultati ottenuti nel quadro delle campagne di misurazione delle emissioni condotte da diversi SM, ove i
veicoli provati in condizioni diverse da quelle standard di omologazione presentano valori di NOx superiori ai limiti imposti dalla norma.
Ad ogni buon conto in sede negoziale l’Italia ha sostenuto l’adozione del CF pari a 2,1 nell’ambito di un pacchetto di compromesso sostenuto anche da tutti gli
SM dell’Unione fatti salvi i Paesi Bassi (voto contrario) e la Repubblica Ceca (astenuta); ciò ha condotto all’adozione di un calendario di implementazione in due
fasi tale da permettere in tempi ragionevoli e credibili l’adeguamento del prodotto da parte di tutte le case costruttrici.
Si evidenzia come l’adozione del pacchetto RDE sin dal 2017, contribuirà alla immissione sul mercato europeo di veicoli diesel meno inquinanti nelle condizioni
di guida su strada, riducendo le emissioni di ossidi di azoto (NOx), i cui valori limite di omologazione- come dichiarato dalla Commissione europea- su taluni veicoli
sono superati anche del 400%, permettendo di compiere un passo importante per la riduzione dell'inquinamento atmosferico. Un ritardo nella adozione di tali
misure avrebbe comportato un ulteriore peggioramento della qualità dell'aria mettendo a rischio la capacità degli Stati membri di raggiungere gli obiettivi di
qualità dell'aria dell'UE con un conseguente danno per l'ambiente e per la salute pubblica. Anche per tale ragione l’Italia ha sostenuto l’adozione di un CF di 1,4
per la seconda fase, quindi più severo rispetto a quanto proposto dalla Commissione con il sostegno della gran parte degli Stati Membri tra cui Francia e
Germania.
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Nella stessa risposta si è detto che la posizione nazionale è stata definita mediante consultazioni livello ministeriale cercando di bilanciare la
necessità di migliorare la qualità dell'aria garantendo la competitività dell'industria automobilistica. Al riguardo quale industria specificamente
avete in mente? Si può effettivamente escludere che questa posizione è basata o motivata dalla conoscenza del livello insufficiente di conformità
dei veicoli Euro 5 nel mercato come quelli prodotti da case automobilistiche nazionali?
La posizione nazionale è stata definita tramite consultazioni a livello ministeriale cercando di contemperare le esigenze di migliorare la qualità
dell’aria e di preservare la competitività del settore automobilistico, quest’ultimo rappresentato dall’associazione nazionale (ANFIA) dell’intera
filiera (OEM e fornitori di tecnologia). Al riguardo si evidenzia come, le emissioni di NOx nel periodo 1990-2014 si siano ridotte del 61 per cento pur
rimanendo la quota attribuibile al settore trasporti pari al 50 per cento del totale. Tuttavia a fronte della citata riduzione delle emissioni da traffico
si registrano aumenti del 22 per cento di quelle provenienti da fonti non industriali. (fonte: Inventario nazionale delle emissioni in atmosfera 19902014 pubblicato da ISPRA).
Si ribadisce che la definizione della posizione nazionale si è basata sull’acquisizione di informazioni riguardanti i veicoli EURO6 (e non EURO5) di
recente omologazione appartenenti a diversi costruttori e muniti di diverse tecnologie di riduzione delle emissioni.
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Potrebbe spiegare la scelta del governo italiano di valutare solo la conformità dei motori euro 5 e 5b di varie marche non comprendendo nelle
prove anche le vendite in corso di vetture equipaggiate con motori Euro 6? Tale inserimento è stato assicurato dalle prove fornite dagli altri Stati
membri interessati e questa discrepanza non consentirà una valutazione comparata che potrebbero effettivamente tutelare i consumatori e le
persone che oggi stanno acquistando marchi comunitari di automobili. Come e quando il governo italiano intende porre rimedio a tale “bug” e
fornire risultati corretti e affidabili sulle prove effettuate su motori Euro 6?
E’ utile ricordare che le campagne di test, seguite allo scandalo dieselgate che ha coinvolto il costruttore VW per veicoli euro5b, è iniziativa
spontanea ed autonoma di alcuni Stati Membri, tra cui l’Italia, che viene condotta sulla base di valutazioni, strategie e metodi autonomi, nel rispetto
della normativa comunitaria.
In detto ambito, è stata ed è precisa convinzione dell’Italia che debba essere prioritariamente affrontato e risolto – e, ad oggi, è ben lungi
dall’esserlo – il problema della eventuale non conformità dei veicoli diesel euro5b; solo successivamente potrà esplorato ed approfondito il campo
dei veicoli euro6 anche e soprattutto alla luce delle “soluzioni” trovate per regolarizzare i veicoli euro5b non conformi.
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Le indagini effettuate dalle autorità tedesche, britanniche, francesi e dalla sua autorità hanno scoperto che la maggior parte dei veicoli testati ha
emissioni di NOx molto più alte sui cicli NEDC con avviamento a caldo rispetto ad un avviamento a freddo. Tali risultati sembrerebbero puntare
verso la presenza di impianti di manipolazione o di strategie di controllo delle emissioni illegali che rendono inattivo o parzialmente non attivo il
sistema di controllo delle emissioni al di fuori del campo di applicazione della prova. State conducendo ulteriori indagini per comprendere i risultati
illogici dei test , al fine di far rispettare il divieto di uso di impianti di manipolazione nel regolamento 715/2007/CE?
Si evidenzia come tutti i veicoli testati (e non la maggior parte) presentino emissioni di NOx più elevate sui cicli NEDC con avviamento a caldo
rispetto a quelle registrate sugli stessi cicli in condizioni di avviamento a freddo. Il quadro normativo attuale, peraltro, non consente di determinare
univocamente se le strategie di controllo delle emissioni, che evidentemente spiegano il suddetto fenomeno, debbano o possano essere
considerate illegali. Al riguardo, sarebbe opportuno – per quanto tardivo – un chiarimento della normativa sulla definizione di strategie di controllo
delle emissioni ammesse o proibite.
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Per quanto riguarda le indagine da voi svolte ed i cui risultati sono stati inclusi nella relazione del 27 luglio 2016, ritiene che i test effettuati
consentano di trarre conclusioni sulla probabilità che alcuni veicoli provati siano muniti di impianti o strategie di manipolazione? Se sì, quali
modelli e cosa vi ha condotto a tale sospetto? Avete contattato l'autorità di omologazione competente per chiedere chiarimenti e/o di dare un
seguito al vostro sospetto? Se sì, chi è stato informato e che risposta avete ottenuto? Se no, perché? Può spiegare perché e chi ha preso la decisione
di utilizzare diversi cicli per veicoli FCA rispetto ad altri modelli, chi ha deciso di smettere di produrre i dati per tre modelli FCA (ad esempio Alfa
Romeo Giulietta 1.6, Lancia Y e Jeep Cherokee 2.0) e la ragione per la quale per 2 veicoli (vale a dire Fiat 500 e Doblò) dei 4 veicoli FCA rimanenti
che sono stati sottoposti ad un programma completo di prove, avete omesso di segnalare il risultato di emissione di NOx a caldo su ciclo NEDC
invertito?
I risultati delle prove condotte non lasciano dubbi sul fatto che nessuno dei veicoli sottoposti a prova possa essere inequivocabilmente accusato,
stante la normativa vigente all’atto dell’omologazione, di montare un defeat device illegale. Conseguentemente non sono state richieste
spiegazioni ai costruttori in merito ai comportamenti emissivi osservati. Ulteriori indagini sono previste per i veicoli prodotti da VW ove si procederà
ad eseguire test comparativi a monte ed a valle degli interventi di richiamo autorizzati dal KBA, autorità che è stata contattata per ricevere
opportune spiegazioni.
L’Italia pubblicherà a breve un aggiornamento del rapporto di prove a seguito di approfondimenti in corso, contenente le integrazioni ritenute
necessarie come già riferito alla risposta al quesito n. 1.
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Quanto comune è il cosiddetto “witness testing” (presenziare alle prove) nei siti dei produttori nel contesto delle attività di autorità di
omologazione e sorveglianza del mercato (tra cui test di conformità in servizio)? Qual è la rispettiva quota di “witness test” all’interno del numero
totale di test per ogni categoria (omologazione e vigilanza del mercato)?
L’effettuazione di prove nei siti dei produttori è prassi comune e molto diffusa dal momento che non tutti servizi tecnici dispongono delle necessarie
sofisticate attrezzature per l’esecuzione dei test. E’ responsabilità dell’Autorità di omologazione verificare la bontà delle attrezzature utilizzate ed
in particolare la loro rispondenza agli standard internazionali di qualità per i laboratori di prova (ISO 17025).
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Committee of Inquiry into Emission Measurements in the Automotive Sector
Questions to Mr Graziano Delrio – Minister for the Infrastructure and Transport, Italy
No.
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Question
The official report on the Italian investigations "Programma Di Prove Per La Valutazione Del Comportamento Emissivo Di Vetture Diesel Euro 5
Commercializzate In Italia Con Prove In Laboratorio E Su Pista" contains only very limited information on the testing approach and the procedure of
the Ministry's for Infrastructure and Transport and especially on its communication with the OEMs. Would your Ministry be willing to make the
arguments and discussions in the context of drafting the aforementioned report that your Ministry had with OEMs, information that you received
from OEMs as well as the minutes and the testing protocols available to our committee? Why didn´t your Ministry already publish this additional
information with the report? From the report it is as well not obvious if the Ministry performed multiple tests with multiple cars of the same type in
order to obtain sounder results. Can the Ministry elaborate how many tests were actually conducted?
As already pointed out by the type-approval authority during the hearing of 10 October 2016, carmakers (OEMs) were invited and, when available,
took part inter partes in the testing. They cooperated by providing the necessary data and any information deemed useful to ensure the correct
communication between the vehicle’s electronic control unit and the instrumentation of the testing laboratory. Minutes of this activity were not
taken. We decided to publish a summary of the results with the aim of describing the vehicle behaviour in the laboratory and on the road with the
objective of assessing the possible presence of defeat devices not allowed by the law. We believe that the published results are stable and
consolidated. For this reason, we considered sufficient to test a single vehicle of each selected type. We believe that the format of the report is in
line with those published by other Member States. However, in further investigation, already in progress, we will take care of attaching the reports
of the tests carried out.
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According to article 4 paragraph 2 of the regulation 715/2007 durability testing for a light-duty vehicle's pollution control devices shall cover 160
000 km. Have Italian authorities ever checked whether the long term durability of the emission control systems of in-use vehicles is guaranteed? If
so, what were the results and can you share them with the EMIS Committee?
For the durability checks on vehicles on the road, the provisions of Annex II of Regulation (EC) No 692/2008, implementing Regulation (EC) No
715/2007, apply. Essentially these tests are undertaken by manufacturers on selected vehicles belonging to fleets, and the results are kept available
to the type-approval authority, which can acquire them and decide whether to accept such checks, request an integration, or deem the vehicles
non-compliant. Having said that, the MIT services examined the reports of the inspections carried out by manufacturers with a favourable
outcome. Copy of the relevant documentation is made available, on request, to the EMIS Committee.
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Please elaborate to which extent Italy's sanctions can be considered as "effective, proportionate and dissuasive" within the meaning of article 13
paragraph 1 of Regulation 715/2007? Please explain in detail the Italian sanction procedure? When have you notified the Commission on the Italian
sanction mechanism?
Since 1992, when the new Highway Code was adopted, the Italian legal system has provided for an administrative penalty from 80 to 318 euros if a
vehicle on the road has devices installed that do not conform to the approved type (Article 72.13 of the Highway Code) and a penalty from 841 to
3,366 euros if a vehicle does not conform to the approved type (Article 77 paragraph 3). The Highway Code has been notified to the Commission in
1992. Information about the system of penalties was provided in March 2013 in response to specific note of the Commission services. The use of
administrative sanctions mentioned shall be evaluated at the end of the ongoing criminal proceedings.
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Fiat Chrysler have been accused by the German authorities of using an illegal cheat device to switch off exhaust treatment systems, however you
stated that the cars conform to current emissions rules and do not contain defeat devices. The KBA found that emissions treatment system was
being throttled back after 22 minutes. The normal duration of the NEDC type approval test is about 20 minutes. Did Italian authorities investigate
these claims? What was the justification given by Fiat? Why did the Italian government inform Fiat that they did not have to explain their emissions
control strategy to the German authorities? Can you please explain why during the Italian investigation have you not tested the suspected cars on a
cycle that lasts longer than 22 minutes to verify the legitimacy of German allegations? Do you plan to perform any additional tests?
The German approval authority (KBA) asked with notes of 21 April 2016 and 20 May 2016 the relevant Italian authority (Ministry of Infrastructure
and Transport - Department for motor vehicles) to check the compliance of a Fiat 500X vehicle with the requirements regarding pollutant
emissions. The Department for motor vehicles carried out the necessary checks according to Article 30(3) of Directive 2007/46/EC (framework
directive on the type-approval of vehicles) and sent a detailed report to the German authorities. This report shows that the vehicle in question
complies with the legislation in force. In particular, no "defeat device" not permitted by the legislation was found in the vehicle in question differently from what was found in the vehicles of the VW Group. In fact, based on the legislation in force, a prohibited "defeat device" is present
when there is a significantly different behaviour in a vehicle’s emissions between the bench test and the road test, with the same boundary
conditions. This was found in the case of VW but not in the tested vehicles of the FCA group. In addition, the emission control strategy adopted by
FCA does not include a “switch-off” of the EGR system after 22 minutes from the start of the engine, as stated by the KBA, but rather its
modulation. This modulation is necessary to protect the engine against risks of damage. This is fully compatible with Article 5(2) of Regulation (EC)
No 715/2007. This was demonstrated by testing the vehicle with EGR off, where it emitted 13 times more NOx than the permitted limit. This value
was never achieved when the vehicle was tested in normal conditions. As regards the dialogue with the KBA about FCA vehicles, the Italian Ministry
of Infrastructure and Transport has firmly stated that, in accordance with the framework directive 2007/46/EC, and in particular as regards the
competences given to the type-approval authorities of the MSs, this dialogue must take place only between the competent type-approval
authorities.
The Italian Ministry of Infrastructure and Transport obviously followed the same approach with respect to the KBA when the first communication
regarding the alleged non-compliance of VW vehicles were received from the US EPA. It should be noted that the investigations carried out in Italy,
which were the subject of the report of 27 July 2016, are only about EURO 5b vehicles. As regards the alleged non-compliance of EURO 6 vehicles
produced by FCA, as already stated above, the Italian Ministry of Infrastructure and Transport conducted specific checks. These checks have been
concluded for the FIAT 500 X, while they are still ongoing on two other models (FIAT DOBLO and JEEP RENEGADE) for which relevant requests by
the KBA arrived later.
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According to the report of the Italian authorities based on comprehensive test carried out on 25 vehicles of carmakers that represent 70% of the
Italian diesel market, the majority of cars (in particular the Italian brands) showed extremely high NOx emissions during the NEDC cycle in warm
conditions (up to 500 mg/km). You accepted this anomaly as something natural following the statements of car manufacturers that “NOx emissions
are generated by high peak temperatures and pressures during the engine's combustion process. A fully warm engine might therefore be expected
to generate higher NOx emissions during an NEDC test than an engine which has started from 25 °C.” This argument has been however completely
rebuked by the ICCT engineers who stated that “full EGR cannot be used with a cold engine, but it can be with a warm engine, and the impact of
EGR in reducing NOx emissions is much greater than any impact engine temperature has on peak combustion temperature. Finally, NO x after
treatment such as selective catalytic reduction or a NOx trap, with which most Euro 6 and some Euro 5 cars are equipped, is ineffective after a cold
start until the catalysts heat up, while it can be effective from the first second of a hot-start test”. Thus such high emissions after a hot restart
clearly suggest the use of a hot-restart defeat device based either upon a timer or on the temperature of the engine when it is restarted as the car
knows it's no longer on the NEDC test. Why has this anomaly not raised any suspicions in your department? Why have you not investigated this
obvious discrepancy further?
We believe that we have conducted proper investigations in order to determine the emission behaviour of diesel vehicles through the analysis of
test results. First, it should be noted that the tested vehicles belong to the EURO 5b+ emission standards, where the NOx emissions control
technology is based solely on the use of exhaust gas recirculation (EGR) system. Therefore, one cannot talk about chemical activation of the
selective reduction catalyst or of the NOx trap.
That said, there are objective reasons why engine protection strategies must be used with a hot engine.
Some engines that are subject to rather demanding hot operation cycles (e.g. in the case of low-speed city driving, door-to-door transportation and
delivery of goods) can generate a lot of soot. High quantities of hydrocarbons and soot in the combustion chamber and along the exhaust line
smear the components and contribute to the dilution of lubricating oil and to damaging the emission control system (all this together can lead to
engine failure with the corresponding safety risks). For these reasons, industry uses engine protection strategies, as confirmed by tests conducted
by the authorities of various Member States, which show differences in the behaviour of the vehicle when tested in cold cycles and when tested
with a hot start. For example, several group I vehicles (fully compliant vehicles) of the German inquiry committee report (published on 22 April
2016) show higher emissions in a “hot” NEDC cycle than in a “cold” NEDC cycle. This was considered justifiable for engine protection reasons.
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According the euobserver.com, the German Transport Ministry found that Fiat cars' emissions on the road were much higher than in the official
test. Following an inquiry by the German Transport Minister, the Italian carmaker argued that it only needs to explain itself to the Italian
authorities. Do you support this statement by Fiat?
https://euobserver.com/dieselgate/134058
The framework directive 2007/46/EC, in particular as regards the responsibilities conferred to the type-approval authorities of the MSs, requires
that the dialogue on this type of questions only take place between the competent national type-approval authorities. The Italian type-approval
authority complies with the requirements of the law, as should the authorities of other Member States.
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In written replies provided already by on behalf of Dr Antonio Erario, Head of Division, International Regulatory Affairs, Department for Transport,
Ministry of Infrastructure and Transport of Italy, it is mentioned in the answer 5 that Italy has supported the adoption of the conformity factor (CF)
of 2.1 as part of a compromise package that led to the adoption of an implementation timetable in two stages in order to allow a reasonable lead
time to manufacturers to adapt their production. It is also mentioned that for the second phase Italy supported CF of 1.4, thus more severe than
the one proposed by the Commission. However, it is also true that for the first phase Italy proposed the CF actually higher than the original
Commission proposal and even higher than the CF adopted for the first phase. What consideration were behind policies of the representatives of
the Ministry during the negotiation of the first RDE package in 2015 to advocate for the CF in the negotiations in TCMV, especially regarding the
fact that Italian national position requested higher CFs than those originally proposed by EC? On which data or knowledge have you based your
original negotiation position, taking into account that there are no real in-use checks of vehicles under normal operation (market surveillance tools)
carried out so far by any national authorities in the EU?
We confirm the statements by the representative of the type-approval authority during the hearing of 10 October 2016. In particular, we highlight that during the
preparatory work of the proposal for the package of RDE measures it was agreed to adopt a two-stage implementation timetable. The timetable would begin with
a stage where RDE type-approval of recently approved EURO 6 vehicles would be possible with minor modifications, protecting the existing investments by
manufacturers. For this reason, from the information gathered on some EURO 6 vehicles produced by different manufacturers, and taking into account the
various emission reduction technologies in use, a conformity factor of around 3 for the first phase of implementation looked sufficient to achieve this goal.
Moreover, this value was subsequently shown to be consistent with the results obtained in the framework of the emission measurement campaigns conducted by
several MSs, where vehicles tested under different conditions from the standard type-approval have higher NOx values than the legal limits.
In any case, during the negotiations Italy supported the adoption of a CF of 2.1 as part of a compromise package that was also supported by all EU Member States,
with the exception of the Netherlands (who voted against) and the Czech Republic (abstained). This led to the adoption of a two-phase implementation timetable
that allows all car manufacturers reasonable and credible time to adapt their products.
We stress that the adoption of the RDE package from 2017 onwards will help place diesel vehicles on the European market that are cleaner in on-road driving
conditions, reducing nitrogen oxides (NOx) emissions and making an important step towards the reduction of air pollution. As stated by the European
Commission, currently some vehicles emit on the road 400% more NOX than the type-approval values. A delay in the adoption of these measures would have
caused further deterioration of air quality, endangering the Member States’ ability to achieve EU air quality objectives resulting in harm to the environment and
public health. Also for this reason, Italy supported the adoption of a CF of 1.4 for the second phase, thus more stringent than that proposed by the Commission,
with the support of the majority of Member States including France and Germany.
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In the same answer it is mentioned that the national position has been defined by a ministerial-level consultations trying to balance the need to
improve air quality and to preserve the competitiveness of the automotive industry. In this regards, specifically which industry do you have in
mind? Can you actually exclude that this position was based or motivated by the knowledge of the insufficient level of compliance of EURO 5
vehicles in the market as produced by national car manufacturers?
The national position has been defined through consultations at ministerial level, trying to balance the need to improve air quality and to preserve
the competitiveness of the automotive industry, the latter being represented by ANFIA, the National association of the entire supply chain (OEMs
and technology providers). In this regard, we stress that NOx emissions in the period 1990-2014 have been reduced by 61 percent, while the
portion attributable to the transport sector kept accounting for 50 percent of the total. However, against the above-mentioned reduction of traffic
emissions, there has been a 22 percent increase of those from non-industrial sources. (Source: National inventory of emissions into the atmosphere
from 1990 to 2014 published by ISPRA).
We reiterate that the definition of the national position was based on the acquisition of information regarding EURO6 vehicles (and not EURO5)
recently approved belonging to different manufacturers, and equipped with various emission reduction technologies.
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Could you please explain the choice of the Italian government to assess only the compliance of Euro 5 and 5b engines of several brands not
including in the revised tests also the ongoing sales of cars equipped with Euro 6 engines? Such inclusion has been ensured by the tests provided by
the other concerned Member States and this discrepancy will not allow a comparable assessment that could effectively safeguard consumers and
people now buying cars from EU brands. How and when the Italian government intends to remedy such bug and provide correct and reliable result
of tests on Euro 6 engines?
It is worth recalling that the test campaigns, which followed the dieselgate scandal involving Euro5b vehicles manufactured by VW, have been a
spontaneous and autonomous initiative of some Member States, including Italy, which have been carried out based on assessments, strategies and
independent methods, in compliance with Community legislation.
In this context, Italy's clear conviction has been that the problem that should be addressed and resolved as a priority – and, to date, it is far from
being so – is the possible non-compliance of EURO 5b diesel vehicles; only then the field of Euro6 vehicles can be explored and studied in detail,
also and especially in light of the “solutions” found to being into compliance EURO 5b non-compliant vehicles.
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The investigation performed by German, UK, French and by your own authorities discovered that most vehicles tested had much higher NOx
emissions on the NEDC cycles at hot start rather than at cold start. Such results would seem to point towards the presence of defeat devices or
unlawful emission control strategies that render inactive or partially inactive the emission control system outside the scope of the test. Are you
conducting further investigations to understand the illogical test results, in order to enforce the ban on defeat devices in the Regulation
715/2007/EC?
We stress that all the vehicles tested (and not most) have higher NOx emissions on the NEDC cycle with hot start than those recorded on the same
cycles with the cold-start conditions. The current regulatory framework, however, does not allow determining unambiguously whether emission
control strategies, which clearly explain the above phenomenon, should or could be considered illegal. In this regard, it would be appropriate –
however late – a clarification of the rules on the definition of permissible or forbidden emission control strategies.
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With regard to the investigation you carried out and whose results have been included in the report of the 27th July 2016, do you think that the
test you have carried out allows you to draw any conclusion on the likelihood that some vehicles you have tested may have been provided with
defeat devices or strategies? If yes, which models and what brought you to this suspicion? Have you contacted the type approval authority
responsible to ask for clarification and/or to follow up to your suspect? If yes, who has been informed and what answer you got? If not, why? Can
you explain why and who took the decision to use different cycles for FCA vehicles with respect to other models, who decided to stop producing
data for three FCA models (i.e. Alfa Romeo Giulietta 1.6, Lancia Y and Jeep Cherokee 2.0) and why for 2 (i.e. Fiat 500 and Doblò) out of the 4
remaining FCA vehicles that undergone a full testing program, you missed to report the result of NOx emission under hot reverse NEDC?
The results of the tests carried out leave no doubt about the fact that none of the vehicles tested can be unequivocally accused, under the
legislation in force at the time of their type-approval, to have installed an illegal defeat device. Consequently, no explanations of the observed
emission behaviours were requested from manufacturers. Further investigations are planned for vehicles made by VW, where we will proceed to
perform comparative tests before and after the recall actions authorised by the KBA. We have contacted the KBA to receive appropriate
explanations.
Italy will soon publish an update of the report on its tests, following the current further studies, containing the supplementary information
considered necessary as already referred in the answer to question no. 1.
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How common is the so-called witness testing at manufacturers sites in the context of Italy's authority for type-approval and for market surveillance
(including in-service conformity test)? What is the respective share of witness-testing within the total number of each category (type-approval and
market surveillance) of those tests?
Carrying our tests at manufacturers' sites is a common and widespread practice, since not all technical services have the necessary sophisticated
equipment for testing. The type-approval authority is responsible for auditing the quality of the equipment used and in particular their compliance
with international quality standards for testing laboratories (ISO 17025).
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