Il sorriso rassicurante di Michele (seconda parte)

Il forum italiano dei tifosi McLaren
Numero 4 - Anno 2008
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Analisi di una gara
d’altri tempi
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Cari lettori,
ancora una volta, in prima pagina insieme
al nome del sottoscritto compare un articolo decisamente “fuori dal coro”.
Sappiamo bene che quest’ultimo mese è
stato carico di notizie, novità, avvenimenti (positivi e negativi) che hanno riguardato la Formula1.
Tuttavia, è accaduto un avvenimento importante anche al di fuori delle pit-lane di
questi ultimi GP: infatti, praticamente un
anno dopo la nascita del forum, motivi
tecnici riguardanti lo sviluppo dello stesso
hanno spinto verso l’acquisto di uno spazio a pagamento, che potesse ospitare in
tutta stabilità e sicurezza questa
community in costante crescita.
È stata una grande soddisfazione capire
che il forum ha superato il suo periodo di
prova; un anno fa le previsioni, per chi è
abituato a tenere i piedi ben saldi a terra,
erano molto meno raggianti rispetto a
quella che è stata l’effettiva evoluzione;
invece oggi, grazie ad una solida base, si
ha la certezza di poter puntare molto oltre, ed è mio obiettivo farlo.
Per cui concludo ringraziando, innanzitutto, tutti voi utenti, perché è grazie alla
vostra voglia di frequentare il forum che
oggi quest’ultimo ha un sito di tutto rispetto.
In secondo luogo, tengo a rivolgere un
particolare ringraziamento a coloro che
hanno scelto di collaborare per la crescita
del forum (nel ruolo di moderatori od anche di semplici ma stretti utenti), perché
aver realizzato tecnicamente da solo il
trasferimento non significa affatto averlo
realizzato psicologicamente da solo.
Anche se credo che queste ultime parole
non abbiano bisogno di spiegazioni, può
essere utile precisare che difficilmente si
sarebbe fatto un passaggio del genere
senza il sostegno di questi particolari utenti (utenti ed amici).
Ancora grazie a tutti voi, ed ora: il lavoro
continua.
L’Amministratore di Freccedargento.it
E sono 15!
di giorgio_deglianto
La McLaren e il circuito di Montecarlo si
amano per davvero, non c’è niente da
fare. Metti già il fatto di dover cedere un’intera prima fila ai rivali, quando a Monaco la pole conta più di mezza vittoria,
metti il fatto che è venuto giù il cielo e la
McLaren si è pure sbucciata un ginocchio,
pardon un cerchione. Ma alla fine a transitare al comando sotto la bandiera a scacchi è stata ancora una volta una vettura di
Ron Dennis.
Forse l’amore tra Montecarlo e la McLaren è sbocciato nel lontano 1966 Bruce
McLaren giunse con la macchina caricata
su una station wagon, e la vettura sembrò
subito adattarsi alle stradine del circuito
monegasco, anche se poi in gara ruppe il
motore. Da allora e per tutta l’epoca di
di Steve
Montecarlo è sinonimo di glamour, eleganza ma anche di spettacolo ed infatti,
dopo aver raccontato ciò che è successo
nella gara, andiamo ad analizzare le prestazioni delle varie scuderie che hanno
saputo regalare spettacolo per oltre 2 ore.
Mclaren: Se non fosse
per Hamilton, il risultato non sarebbe stato
cosi prestigioso. L'inglese ha saputo regalare emozioni sin dall'inizio, oltre alla paura,
perchè non si è mai concesso distrazioni e
ha dato uno scossone importante ad una
gara che poteva finire in mani sbagliate.
Sin dal Giovedì, almeno tra di noi, ci auspicavamo un dominio netto da parte delle
frecce d'argento ma infine, solamente
grazie a lui, l'oramai prescelto del principato, che le cose sono andate a girare nel
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Nel forum:
sezione TEAM & PILOTI
Mayer nemmeno la grande M23, la McLaren più vincente, riuscì a imporsi nel Principato. L’epopea iniziò con la gestione
Dennis che dal 1984 a domenica scorsa ha
ottenuto tutte e quindici le vittorie della
McLaren.
Certo, facile vincere quando hai in squadra uno come Senna, uno capace di vincere per sei volte a Monaco, eppure la forza
della McLaren è stata di riuscire a imporsi
anche con macchine decisamente poco
performanti: basti pensare al 1993 quando
Senna riuscì a domare uno scatenato leone Mansell fino alla bandiera a scacchi o
alla vittoria di Coulthard nel 2002, nell’anno del dominio della Ferrari.
Hamilton si è aggiunto alla lista dei piloti
che hanno vinto a Monaco e ha fatto chiaramente intendere che regalerà a Ron
altre vittorie a Montecarlo: a dire questo
Ultimi aggiornamenti sui team
e le monoposto della stagione 2008
non è soltanto una serie di coincidenze
come l’ammirazione dell’inglese per il
Brasiliano, quel casco così giallo, ma soprattutto il modo in cui ha vinto, in una
gara che stava per concludersi amaramente alle Piscine ma che si è trasformata
in un capolavoro con quei trenta giri inanellati a un ritmo pazzesco e il team che
nei giri finali gli ordinava di rallentare.
Non è un mistero che la MP4/23 da subito
si è adattata all’aria di casa.
La gara di Monaco ha dimostrato che nonostante il gran recupero della Ferrari sui
circuiti lenti, è ancora la McLaren la migliore interprete in assoluto. Il giro veloce
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Analisi di una gara d’altri tempi
(Continua da pagina 1)
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verso giusto. Forse, dopo aver demoralizzato gli avversari, il Sabato si erano seduti sugli allori ma alla fine la roulette li ha
premiati ed anche la bravura di una squadra mai doma, è stata fondamentale.
Ferrari: A detta di
Montezemolo, questo
gp doveva essere una
sorta di catenaccio alla
Trapattoni ma infine,
grazie anche a un Massa stratosferico sul
giro singolo ed a una vettura veloce nei
cambi di inserimento, la Rossa si era potuta riprendere temporaneamente lo
scettro di favorita, dopo anni di incredibili
difficoltà. Un occasione d'oro, la fortuna
di stare davanti svanita in una gara anonima da parte di un Raikkonen in giornata
no, oramai troppe volte, mentre Massa è
stato l'unico che ha cercato di interpretare la corsa in un altro modo, andando
sempre d'attacco e forzando a volte oltre
il limite. Il lungo alla Santa Devote e la
strategia disastrosa dei suoi uomini, hanno complicato la vita a un pilota che sta
crescendo sempre di più, soprattutto
psicologicamente.
Bmw: Oramai nei dintorni della Baviera,
l'unico nome cantato
a squarciagola è quello di Robert Kubica. Il
polacco ha saputo svelare le sue carte,
giocare col fuoco in modo intelligente e
senza strafare. Con Massa non ha mai
dato la sensazione di poter spingere a
lungo, eppure era sempre lì, prima dietro
per indurlo all'errore e poi davanti per
fargli vedere il suo alettone posteriore.
La Bmw sta crescendo molto, sta affinando le armi e rendendo le cose facili
ad
un promettente campione che avrà
(Continua da pagina 1)
molto da dire in futuro, Ferrari e Mclaren
di Raikkonen è poco significativo, siglato permettendo. Spostandoci nel luogo del
con gomme nuove appena cambiatte, pianto, nulla da fare per Heidfeld che sta
prova ne sia che Barrichello con la Honda annaspando sempre più, regalando solaha ottenuto un tempo quasi del tutto simile. La MP4/23 gara dopo gara dimostra
L’ANGOLO DELLE CURIOSITA’
il suo feeling con le gomme dure, piuttosto che con quelle con la righetta, ancora
un rebus da risolvere dalle parti di Woking: di certo c’è da considerare che lo di Elio11
sviluppo in alcune aree della 23 è fermo.
Guardando la classifica sorprende di ve- 1977. Un giovane Keke Rosberg guidò la
dere che Hamilton è in testa al mondiale e Kojima KE009 nel 1977. Accadde proprio
nelle ultime due gare ha recuperato dodi- dopo l'unica gara che la vettura fece in
ci punti su Raikkonen, complice l’errorac- Giappone.
cio sul povero Adrian Sutil. Lewis ha gli Dopo la gara del Fuji 1977, la Bridgestostessi punti dell’anno scorso, ma i rivali ne incolpò delle scarse prestazioni la
ora sono nettamente più competitivi. Un vettura ritenuta obsoleta e lenta, facendiscorso a parte, invece, va fatto per Ko- do ricadere tutta la colpa sul team. Mavalainen: il finlandese deve ancora im- tsuhisa Kojima , il proprietario della scubroccare una gara senza problemi e a Mo- deria all'opposto, non era dello stesso
naco gli è capitato quello peggiore, parti- parere e chiese a Keke Rosberg di fare
re dalla pit-lane. Ed è l’ennesima disav- un test per vedere quanto un pilota dalle
ventura dopo il botto in Spagna, la foratu- prestazioni più convincenti potesse fare
ra in Turchia e la Safety Car in Australia. la differenza con quella macchina.
Urge un bagno a Lourdes, una camminata Rosberg testò la vettura sul circuito giapginocchioni alla Madonna di Fatima. Per- ponese con gomme Bridgestone all'iniché presto la sfiga di Kovalainen finirà e zio, ma appena fece pochi chilometri
non sapremo ancora cosa sarà capace di tornò ai box dopo un giro di lancio, difare. Whitmarsh non scorda mai di lodar- cendo che c'era qualcosa che non andalo, quindi delle doti ce le avrà sicuramen- va con i pneumatici, e chiese a mr Kojima di cambiare la fornitura con un'altra
te.
marca, descrivendo negativamente la
Speriamo ce lo dimostri quanto prima.
sua esperienza di guida con quelle gom-
mente delusioni ad una squadra che vuole crescere e non rimanere con la zavorra
addosso. Crisi psicologica o di risultati, il
futuro di Nick the Quick si fa sempre più
minimo e quindi è meglio che ritorni se
stesso, se non vorrà finire nell'oblio.
Nel forum:
sezione TEST INVERNALI 2007/2008
Ultimi commenti sui test
della stagione 2008
E sono 15!
Nel forum:
sezione FORMULA1 DEL PASSATO
Indietro nel tempo...
Il destino irriverente volta le spalle alla Kojima
me definite "saponette".
Kojima aveva comprato una P34 del 1976 e la teneva nel garage del Fuji, prese a
prestito i pneumatici Goodyear e li montò sulla sua vettura. Rosberg andò in
pista nuovamente e fece meglio di quasi
due secondi dalla precedente prova.
Dopo il test, Kojima chiese alla Bridgestone un rimborso ma la casa giapponese rifiutò e non ammise quello che il test
aveva provato e non lo farà mai .
Di fatti anche nel 2001 in un' intervista
fecero ricadere la colpa sul team per le
scarse prestazioni.
Se al Fuji in gara nel 1977 avessero montato le Goodyear e se il loro pilota, Kazuyoshi Hoshino avesse uguagliato la prestazioni di Rosberg (due secondi più veloce) la Kojima avrebbe fatto la prima
fila in qualifica, forse ne bastava anche
uno per scalare tante posizioni in griglia.
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La consacrazione di Hamilton
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di Steve
Lewis Hamilton conquista Montecarlo
per la prima volta e lo fa nel migliore dei
modi, trionfando in una gara vera condizionata dalla pioggia e soprattutto da
molti incidenti. Secondo posto per un
mai domo Kubica che dimostra di avere
il talento per poter lottare nel mondiale,
terzo Massa che ha sbagliato pochissimo
ma che si è ritrovato, dopo la pole conquistata, a dover difendersi quasi sempre e a mollare nel momento giusto.
Deludente prestazione da parte di Kovalainen e Raikkonen che, vuoi per problemi tecnici ed errori grossolani, non hanno raccolto quanto speravano. Ottavo
posto per Heikki mentre per quanto riguarda Kimi, solo il giro più veloce della
gara e tanti rammarichi. Poteva essere la
gara di Rosberg ma per un errore alle
Piscine, meglio che sia rimasto ancora
integro. Meravigliosa prestazione da
parte di Sutil che oramai era ad un passo
dal compiere il miracolo con un quarto
posto però per un errore di Raikkonen, il
tedesco non ha saputo resistere alle lacrime.
Ma ora è il momento della cronaca del
Gp più prestigioso e glamour dell'anno.
Cronaca:
Si parte su una pista che è leggermente
bagnata, la Ferrari occupa tutta la prima
fila grazie al risultato delle qualifiche
mentre le Mclaren sono dietro. Nel giro
di ricognizione Kovalainen ha subito
problemi e parte dai box. Dopo una lunga attesa, si parte e Massa riesce a tenere il primo posto mentre Hamilton passa
secondo con un Raikkonen che inizia a
presagire una giornata no. La pioggia si
fa sempre più incessante e il brasiliano
della Ferrari meraviglia tutti con la sua
deliziosa guida tra i guard rail del rischioso circuito monegasco. Rosberg sbaglia
ad affrontare la Loews e tocca Alonso.
Mentre Glock subito dopo, sbaglia e deve andare ai box e monta gomme da
bagnato estreme, rischiosa scelta che gli
ha compromesso la corsa. Però, al quinto giro arriva il momento clou della gara
con Hamilton che sbatte al Tabaccaio e
si deve fermare ai box mentre Alonso
tocca le barriere nella zona centrale e
fora il suo pneumatico. Gara pazza che
inizia nel migliore dei modi per gli spettatori ma non per i piloti, infatti Bourdais
e Coulthard si fanno fuori a vicenda a
Massenet. Safety car e poco dopo, alla
Santa Devote, Massa va lungo e regala
la leadership a Kubica, che è passato
secondo grazie al drive through rifilato a
Raikkonen per un cambio di pneumatici
non consentito. Situazione controversa
perchè la gara va a favore di Hamilton
che grazie ai pit di Massa e Kubica, rimane in pista e fa suo un distacco pesante
che sarà fondamentale ai fini del risultato finale. Gara pazza anche per Alonso,
Rosberg, Button che utilizzano le scalanate d'asciutto, mentre un certo Sutil
compie miracoli e regala prodezze al suo
team, andandosi ad inserire nel top 6.
Oramai la pioggia non c'è più, la pista si
va asciugandosi e Massa, Hamilton e gli
altri big si convertono alla stessa scelta
fatta da Alonso ecc... Ma lo spettacolo
non finisce qui perchè Rosberg sbatte
nella zona delle piscine mentre la safety
car è costretta ad entrare per la seconda
volta ma alla fine, nonostante sia successo di tutto, per Hamilton è arrivata la sua
seconda vittoria stagionale, riscattando
il secondo posto dell'anno scorso.
TECNICA
Il gioco delle coppie
di jimclark
Tra gli entusiasti dello sport del motore
mi è capitato di sentire più di una volta
asserzioni convinte quanto personali
riguardanti argomenti di carattere tecnico oggetto di confusione anche tra gli
addetti ai lavori: il nostro Lewis Hamilton ha in particolare declinato il concetto di coppia in diverse e fuorvianti maniere passando da certezze radicali(la
“coppia che scoppia”,lui e Alonso) a più
di qualche controproducente dubbio,
per chiarirsi il quale sta mettendo a mio
umile avviso in forse il risultato della
stagione in corso (“coppia” con la figlia
di Mansour?Con Naomi?Con l’aspirante
turca a Miss Universo?Con Dannii Minogue? Con Miss Grenada?Con Nicole delle
Pussycat Dolls?).
Cercheremo di seguito di fornire un contributo tecnico al nostro team cercando
di fare chiarezza sui concetti di potenza
e coppia, con la speranza che, dovesse il
nostro leggere queste note, la sua mente finalmente libera dal dubbio possa
concentrarsi finalmente sui semafori in
pit lane.
La forza e il lavoro. La potenza.
Per irretire l’attenzione dell’anglocaraibico prendiamo Alonso e mettiamolo a
spingere la sua macchina senza benzina
in pitlane in un gran premio molto caldo,
Bahrein per esempio, in due circostanze.
Nella prima la vettura ha il cambio bloccato in prima e per quanto l’asturiano
possa spingere, la sua derelitta monoposto non si muoverà di un metro. Nel secondo caso la macchina sia in folle, e
diciamo che Alonso la spinga con una
forza di 100 kgspinta(981N),facendo
percorrere alla stessa un metro in un
secondo. Diremo che nel primo caso,
quale che sia la forza con la quale Alonso
spinge, nessun lavoro viene compiuto e
nessuna potenza viene espressa, mentre nel secondo caso viene compiuto un
lavoro pari a 981Joule con l’espressione
di 981 Watt di potenza. Già, Watt. Per
curiosità Watt, usò al posto di Alonso un
cavallo, e valutò che un cavallo del suo
tempo potesse sollevare 550 libbre peso
di un piede (circa 30 cm) in un secondo.
Tutto questo l’anglosassone pose come
unità di misura della potenza di un cavallo (“the power of one horse, 1 hosepower”).
La coppia.
Detto della potenza e del lavoro, ok, ma
la coppia? Come farcene un’idea? Possiamo pensare a una coppia per analogia
alla forza. Se è vero che la forza è la causa che imprime a un corpo un’accelerazone nel suo moto traslatorio,la coppia è
la causa che imprime a un corpo
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Il gioco delle coppie
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un’accelerazione del suo moto rotatorio,
ovvero l’aumento della sua velocità di
rotazione.
Cosa c’entra con le corse.
Possiamo anche pensare alla coppia come all’opposizione necessaria ad equilibrare un grave posto all’estremità di
un’asta idealmente senza peso, per cui la
coppia verrà misurata in termini di prodotto di una forza (newton) per una distanza(metri), cioè in NewtonMetri.
Ciò che è importante pensare è che, sebbene confrontiamo tutti i motori tra di
loro sulla base della loro potenza, non è
la potenza che effettivamente misuriamo di un motore, ma attraverso dinamometri la “forza di rotazione “ prodotta
all’albero motore, cioè proprio la coppia
a un dato regime di giri.
Però l’ingegnere misura, ma Hamilton
guida. Come può lui quindi rendersi conto in maniera tangibile della coppia? Dal
punto di vista del pilota la coppia è tutto,
nel senso che, assegnata la marcia e
l’apertura dell’acceleratore, se si considerano nulle tutte le forze di opposizione al moto dipendenti dalla velocità,
allora una vettura accelererà in maniera
esattamente data dalla sua curva di
coppia: massima coppia allora, uguale
massima accelerazione. Questo spiega
perché anche i più smaliziati ma meno
consapevoli tra i piloti fanno la cosiddetta”doppietta in salita”: l’ottimizzazione
della performance in accelerazione attraverso i cambi di marcia si ha facendo
in modo di tenere il motore in un arco di
giri prossimo al regime di coppia massi-
ma. Assegnato il valore di coppia, l’accelerazione sperimentata dal pilota è la
stessa sia che il pilota acceleri da 2000
giri, che da 4000 giri, stanti le condizioni
suindicate: tuttavia la potenza nel secondo caso è doppia che nel primo, nonostante questa cosa sembri essere così
poco rilevante alla guida. Il regime di
potenza massima generalmente sopraggiunge a un numero di giri più alto di
quello di coppia massima, sicchè fissata
la marcia guidare al regime di potenza
massima, significa comunque avere meno accelerazione.
Se la potenza è così poco importante,
allora, perché ce ne preoccupiamo? Perché avere una macchina più potente a
parità di coppia, significa avere la coppia
massima a più alto numero di giri.In realtà questo significa anche avere più coppia alle ruote dalla macchina più potente
mettendo tra il motore e le ruote quel
magico dispositivo che va sotto il nome
di cambio.
Prendiamo ad esempio la ruota di un
mulino ad acqua. Essa è in grado diciamo di produrre un’enorme coppia, ad
esempio 1500Nm, a una velocità di rotazione molto bassa, diciamo 10 giri/min.
Se la ruota di una macchina ha un raggio
di circa 40 cm, allora il mulino in presa
diretta sulla macchina darebbe una velocità di circa 2kmh. Per accelerare a circa
60kmh, avremmo bisogno di un cambio
che faccia girare la ruota a circa, se l’ora
tarda non mi inganna, a 360 giri al minuto. L’aumento di velocità di rotazione
ridurrebbe la coppia espressa dal mulino
alla ruota della macchina a 60 all’ora, a
circa 50Nm, il che equivarrebbe a un’ac-
celerazione molto lenta, probabilmente
insufficiente a raggiungere i 60 km/h in
condizioni reali. Fatte le opportune moltiplicazioni, abbiamo per il mulino circa
15kW, ovvero circa 20Hp(!).Una Clio1.2tce da 100hp, che fa 150Nm di coppia
a 3000 rpm, montata su un mulino a fare
10giri al minuto produrrebbe con un
cambio opportunamente dimensionato
una coppia di 45000 Nm, ovvero 300
volte superiore, per via delle cifre utilizzate come riferimento. Altro che farina!
In altri termini, il mulino produce una
coppia enorme, ma ha una potenza ridotta, cioè è lentissimo nel compiere
lavoro con questa coppia. Il motore della
clio è più potente del mulino, cioè meno
coppia ma è in prospettiva più capace di
lavorare nel tempo.
Tornando alle automobili, sempre meglio avere più potenza, ovvero a parità di
coppia averla a più alto numero di giri,
piuttosto che più coppia e meno potenza, perché a partire dalla potenza, la
coppia si può sempre ottenere mediante
l’uso di idonei rapporti.
ne: i 2 dialogando senza auricolare hanno evidenziato i pericoli che si corrono,
per se e per gli altri.
Oltre a porre fine alla propria gara hanno
tamponato un altro automobilista che
era casualmente davanti su una vettura
rossa.
Al vero l'altro automobilista, quello sulla
vettura rossa, a Monaco non aveva seguito i consigli di Luigi sulla guida in stato di ebrezza, tamponando anche lui un
automobilista che si trovava in una posizione in cui non doveva essere.
Prima di questa dimostrazione, Luigi
stava conducendo una grande gara, perfetto nella sua guida atipica, vocabolo
tanto di moda ultimamente; veloce, preciso, con una vettura che lo supportava
alla perfezione.
E' scappato subito, iniziando a costruire
un buon vantaggio; dietro, Kubica e Raikonen non riuscivano a tenerne il passo.
Una safety car (normale in Canada la sua
apparizione) ha annullato tutto, dando il
“La” alla lezione di sicurezza stradale.
Peccato che questo sia costata la vittoria
certa: non penso che Kubica potesse
impensierirlo, situazione confermata
dallo stesso polacco.
Raikkonen, malgrado le teorie del team,
non era in grado di portare a casa la vit-
Cellulari e Incidenti
di riccardo
La McLaren è un team al quale sta a cuore la sicurezza alla guida; in ogni appuntamento affronta un argomento di rischio.
A Monaco, con un simulatore, ha fatto
capire cosa vuol dire guidare dopo avere
bevuto e i pericoli che si corrono per se e
per gli altri.
In Canada ci ha spiegato con un esempio
dal vivo cosa si rischia a usare il cellulare
mentre si guida,la dimostrazione è stata
affidata a Luigi Hamilton con la collaborazione di Niko Rosberg, che ringraziamo per essersi prestato alla dimostrazio-
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Cellulari e Incidenti
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toria ed a supporto di ciò ci sono le prove
libere e le qualifiche, che hanno visto il
finnico in evidente ritardo nelle 2 giornate, con una scelta aerodinamica che li
penalizzava nel tratto veloce, segno di
qualche problema di aderenza nella parte mista.
La McLaren ha effettuato un pit più lungo degli avversari, cosa che ha consentito il sorpasso ai box, ma avrebbe dovuto
consentire a Hamilton di rimanere di più
in pista, quindi, vista la giornata positiva
di pilota e vettura, di riprendere la testa
della gara durante il secondo pit.
Errore drammatico che oltre a costare la
vittoria ci penalizza in Francia, dovendo
scontare una retrocessione di 10 posizioni sulla griglia di partenza, in un circuito
che non ci è particolarmente amico.
Ricordo che c'era anche un altro pilota
McLaren, ma non posso dire molto, lo si
è visto 3 o 4 volte: la prima volta per essere stato infilato come un tordo da
Massa, e le altre volte per dei sorpassi
stentati.
Mi piacerebbe avere delle spiegazioni dal
team sulla vettura di Kovalainen, se era
la stessa di Luigi o era quella della presentazione a Stoccarda. I vertici lo osannano,e io penso sia un ottimo pilota,ma
un po' per sfortune e un po' per prestazioni stranamente opache, sta suscitando dei dubbi che deve fugare il prima
possibile, per lui, per il team e per noi
tifosi.
Non si può non essere contenti per la
vittoria di Kubica, un pilota serio e veloce, che sta raccogliendo meritatamente i
frutti di un duro lavoro, definito da Ha-
milton, tempo fa, uno dei più forti del
circus.
Complimenti alla BMW per la doppietta
che corona la prima vittoria in F1 con un
team proprio.
Nota di colore, la Renault con i suoi 2
piloti: Piquet, in questo mondo serio è
sempre capace di strappare un sorriso,
anzi una risata...indecoroso.
Alonso ha spremuto ogni grammo di
UN SALTO NEL PASSATO
velocità dalla vettura, ma senza i 6 decimi è dura.
Non ho gradito le dichiarazioni sprezzandi jimclark
che ha imposto all’attenzione del mon- ti e tempestive da parte dei vertici della
do la provincia, e l’ha portata sulla co- rossa, che hanno ricevuto altrettanto
Nonostante la sua fabbrica di automobili pertina del Times nonché sulle pagine di tempestivamente le scuse del Pilota e
gli sia sopravvissuta e si sforzi oggi at- Topolino, dove l’indimenticato Enzo del Team McLaren. Lo stile è da sempre
traverso alcuni meritori personaggi di cacciava via sdegnato Paperone a segui- una pecca in casa rossa. E dire che erano
restaurare l’immagine di “nazionale ros- to di una proposta di sponsorizzazione partiti bene con l'operazione simpatia.
sa” romanticamente voluta da Enzo Fer- che avrebbe richiesto di dipingere le Ora la situazione si fa seria,le prossime 2
rari avverso alla multinazionale di tecnici rosse macchine della via Emilia di color gare non ci vedono favoriti, c'è bisogno
di impegno da parte dei 2 piloti e di una
e piloti che tale immagine hanno in un melanzana(!)
certo qual modo sacrificato sull’altare Tra le storie di quest’Italia del motore, macchina performante al 100% per rimedella globalizzazione in tempi recenti, e molti ignorano che la mia terra,la Puglia, diare alla disfatta di Montreal.
che secondo alcuni perdura, la morte ha dato il suo ampio contributo. Oltre a Io ci credo, l'impegno del team è sempre
del Papa di Maranello ha segnato la con- essere terra di origine per Ralph De Pal- massimo e Luigi resta comunque uno dei
clusione di un novecento in cui l’Italia è ma, senza il quale forse una Ferrari non più forti piloti in circolazione.
stata straordinaria protagonista degli ci sarebbe stata neppure, nonché nelle Alla prossima per commentare le nostre
sport del motore nel loro complesso.
stesse zone per Felipe Massa, il che chiu- vittorie.
Enzo Ferrari andandosene ha chiuso un de in un certo senso il cerchio, è stata
libro in cui sono scritte pagine straordi- sede per diverso tempo del Gran Premio domande:”Enzo, ma tu hai già deciso cosa
farai da grande?”.Ci fossero stati i genitori
narie che vanno addirittura oltre lui. Vin- di Bari.
cenzo Lancia, Vittorio Jano, Nuvolari, “(…)una sera d’agosto, Enzo era impe- se ne sarebbe uscito con una bugia, ma a
Varzi, Villoresi, Taruffi, la Mille Miglia, la gnato a dare la caccia alle zanzare, che Peppino mostrò la prima pagina di un giorStratos e la Delta, Monza e imola, la sull’appennino modenese non mancava- nale che titolava:” Raffaele DePalma anleggendaria Targa Florio, sono le pagine no mai. Aveva chiesto aiuto al suo miglio- cora una volta protagonista alla grande
di una storia che nel grande vecchio tro- re amico, Peppino. E mentre si davano da competizione americana di Indianapolis”.
va la sua sintesi e il suo protagonista, fare Peppino butto giù la domanda delle “Mi stai dicendo che vuoi diventare come
lui?”, chiese Peppino.”Ti sto
dicendo che voglio diventare
più bravo di lui!”
Probabilmente molti di noi
pugliesi ignorano che, nel
percorrere il rettilineo davanti ai padiglioni del quartiere
della Fiera del Levante a Bari
mettono le ruote di rozze
WHO LET THE DOGS OUT?
(Continua a pagina 6)
Pagina 6
UN SALTO NEL PASSATO
WHO LET THE DOGS OUT?
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utilitarie o eleganti coupè nelle tracce di
Nuvolari e Varzi, Bira e Bonetto, Ascari e
Villoresi, Fangio e Moss. I nominati danno idea della caratura del’evento, ma
forse non del nome della curva della memoria che titola questo scritto.
Se la Turchia è Levante oggi, noi lo siamo stati molto tempo fa, e a seguito di
quanto accaduto a Bruno Senna nella
gara turca della GP2, vi narrerò della
terza edizione del Gran Premio, datata
12 giugno 1949.
Lo schieramento al via era di tutto rispetto: riservato a vetture di formula 2,
vedeva al via tra gli altri Bonetto, Cortese, Alberto Ascari, Gigi Villoresi, Clemente Biondetti e il brasiliano Chico
Landi. Alla gara che aveva una durata di
ben 424 km, Chico Landi era seguito dal
cronista della radio brasiliana Pietro Fittipaldi, che di lì a poco sarebbe diventato
papà di un non troppo bel bambino chiamato Emerson. Ospite d’onore e simbolo della voglia di ricominciare dopo la
guerra anche l’asso tedesco Rudolf Caracciola.
La gara fu vinta per la cronaca da Alberto Ascari a circa 119 kmh di media, ma
non è di questo che voglio darvi conto. E’
infatti cosa usuale il ritiro o l’incidente in
una gara automobilistica, ma quello che
toccò a Villoresi al 42°giro ha del tragicomico. Mentre nelle posizioni di testa
infuriava la battaglia, comparve infatti
sul rettilineo d’arrivo un cane, abile
quanto sventurato nel dribblare pubblico
transenne e forze di sicurezza. Le vetture in lotta, Ferrari 166s Formula2 capaci
di oltre 190kmh rendevano la faccenda cane una
cosa seria persino per
Renzo Castagneto, usualmente
imperturbabile
direttore di gara. Immaginate un attimo il cane con
alle calcagna i commissari
in mezzo a macchine urlanti e pubblico ancora più
urlante: una cosa che avrebbe indotto chiunque a
volerla fare finita, ma la
bestia scelse il transitante
Villoresi per suicidarsi. L’impatto fu tale
che a Bari ancora oggi i vecchi si chiedono se fu Villoresi ad arrotare il cane o il
cane ad arrotare Villoresi. Tant’è, vita
finita per la bestia e gara apparentemente finita con il radiatore sfasciato per il
povero Gigi. “But it’s not over until it’s
over”. Poco dopo, infatti, nell’assistere
dai box alla trionfale cavalcata di Alberto
Ascari, Gigi vedeva arrivare ai box Chico
Landi per un rifornimento programmato, e il brasiliano assetato chiese per sé
una bottiglia di minerale. Complice la
ressa, la bottiglia gli fu servita in un occhio da un meccanico maldestro, e con
l’arcata sopraccigliare rotta e il viso inondato di sangue Chico fu costretto al riti-
ro. Gigi, pur non essendo pilota designato di riserva di Landi, non ci pensò due
volte e si rituffò sul nastro d’argento
ultimo e staccato ma, con la rabbia che
aveva , risalì al quarto posto a suon di
giri record, regalando al pubblico barese
una delle più belle imprese della sua carriera di campione.
UN SALTO NEL PASSATO
Il sorriso rassicurante di Michele (seconda parte)
di Elio11
Un bottino di soli quattordici punti in
tutto l’arco delle sedici gare. Una delusione grande, ed ancora maggiore è lo
sconforto di aver perso l’amico Elio, vittima di un incidente a Le Castellet in alcune prove private primaverili.
Nel 1987 il pilota vincitore del primo
gran premio del messicano sul rinnovato
circuito “Hermanos Rodriguez”, Gerhard
Berger, approda a Maranello. Per Alboreto è l’inizio della fine del sodalizio con
la scuderia italiana. Berger infatti si dimostra in pista la prima guida, nonostante la parità di trattamento ricevuta.
Arrivano per lui le vittorie in Giappone e
in Australia a fine stagione. La Ferrari
non è mai in lizza per i due titoli, ma neanche la Mclaren stavolta sembra esserlo. La lotta interna fra i due piloti della
Williams favorisce la Lotus di Senna, e lo
stesso Prost che assieme all’austriaco
della “Rossa” si spartiscono le gare restanti. Sembra comunque un buon viatico per l’anno successivo. Albereto fa
qualche podio con la 187/88C a Imola e
Monaco. In Australia è doppietta, ma
come ricordato l’alloro è di Berger. Diciassette punti finali, meglio dell’anno
prima sicuramente, ma bene tredici dietro Berger.
1988, anno chiave. Berger ed Alboreto
non possono far nulla contro lo strapotere delle Mclaren di Prost e Senna (ben
quindici vittorie su sedici in quella stagione), e a Monza è si doppietta ma dietro ancora a Berger.A luglio si lavora su
una versione della F1 88/A con motore
aspirato V12. Nello stesso periodo si
inizia a progettare la 639 , la “Papera”, di
cui una evoluzione , la “640”, sarà guidata da Berger e Mansell nel 1989. Si crea
una frattura dirigenziale-tecnica all’interno del team, destinata a perpetuarsi
per molti anni. Gli stessi due piloti sembrano di far parte di due teams diversi.
Barnard decide di stabilire la sua factory
in Inghilterra, l’altra metà dei tecnici
Ferrari assieme ad Alboreto vogliono
continuare a lavorare in Italia. Intanto
Enzo Ferrari muore in Agosto e nella
scuderia prende il sopravvento la completa anarchia.
A luglio Alboreto ha contatti con Williams, ma la stessa scuderia britannica
aveva perso smalto con l’abbandono
della Honda. Frank Williams gli offre un
sedile memore di un suo test nei primi
anni Ottanta, ma gli altri capi della Williams gli preferiscono il belga Boutsen. Il
pilota decide di continuare a lavorare per
il resto della stagione con la Ferrari . E
per il 1989 chiuse le porte alla Ferrari, e
suo malgrado anche quella della Williams, è costretto dopo aver pensato
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UN SALTO NEL PASSATO
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Il sorriso rassicurante di Michele (seconda parte)
seriamente al ritiro, a fare qualche passo
indietro, e ritornare agli esordi firmando
con Tyrrell, una scuderia che già a fine
anni ottanta non navigava più nell’oro. Il
tentativo di ripetere i risultati con la scuderia di Ken Tyrrell sono vani anche perché Alboreto porta si esperienza, e soprattutto in dotazione la sua squadra di
ingegneri di pista e meccanici emigrati
anch’essi dalla Ferrari al seguito del pilota, ma non sponsors munifici a parte la
Marlboro che diede il supporto necessario per correre la prima parte di stagione. Addirittura a Monaco già dal mercoledi’ della settimana di competizione, gli
prospettano che sarà costretto a prendere parte alla gara con la versione “B”
della vecchia 017. Il team non era riuscito
a costruire due “018” in tempo per le
libere del giovedi’ , e quella esistente
viene affidata al meno quotato Bailey. Il
giorno dopo quello delle libere Alboreto
boicotta in segno di protesta le libere. La
mancanza di professionalità che rimproverò al team gli si ritorse contro, perché
la scuderia mise in conto per il futuro
questa sua rinuncia. Tra l’altro la
“018”,che sarebbe potuta anche essere
la Ferrari del 1989, sarà guidata poi dal
giovanissimo Alesi, sponsorizzato dalla
Camel per il resto della stagione da
Montreal in poi. A Monaco nonostante la
situazione difficile è quinto, e conquista
due punti essenziali per la squadra, in
Messico addirittura è terzo sul podio.
Alesi, che ironia della sorte, sarà il nuovo
idolo n.27 del popolo ferrarista in futuro,
prende il suo posto. Infatti Ken Tyrrell
aveva intimato al milanese di interrompere il suo rapporto di sponsorizzazione
con Marlboro, per diventare uomo immagine della Camel, ma Alboreto rifiuta.
Il contratto con il marchio produttore di
sigarette lo lascerà comunque presto
avvertendo che la carriera dell’ormai
trentaduenne fosse giunta al termine.
Quindi niente guadagno di immagine.
Per il resto della stagione è con Larrousse a partire da Germania. Una vettura
non competitiva, che fatica anche a prequalificarsi.
Per il 1990 è prevista la rinascita a livello
agonistico dopo la brutta parentesi dell’anno precedente. Inizia un sodalizio con
la Arrows, che ha in atto il programma di
vendere alla Footwork, suo sponsor. Il
1990 viene visto come un anno di transizione per il team, ed una tappa cruciale
della sua carriera. In base ai risultati raggiunti avrebbe deciso se continuare o
meno con la F1. Quell’anno la Arrows,
fortemente indebitata e con poche risorse economiche, schiera il telaio “B” della
A11 che corse nel 1989. La scuderia aveva dalla sua tutti gli sfavori del pronostico. Viene chiamato Alex Caffi ex- Osella
e Dall’ara, come seconda guida dopo
una breve parentesi di Schneider nel
gran premio inaugurale di Phoenix. I due
piloti italiani riescono a conquistare tante volte la griglia di partenza, al limite
dell’esclusione, e la vettura si dimostra
affidabile visto che in quasi tutte le gare
vedono la bandiera a scacchi ma soprattutto quasi regolarmente salgono fino
alla nona-decima posizione circa, con
Caffi che riesce anche a prendere due
punti a Monaco.
Per il 1991 è pronta una nuova evoluzione della A11, la versione “C”, ma la novità più importante giunge dal fronte motoristico e dirigenziale. La Arrows si assicura i motori Porsche, e riesce a salvare il
team, visto che va in porto completamente l’acquisto da parte della Footwork. La Arrows tornerà in prima persona in F1 nel 1997. I nuovi motori però
non sono competitivi come ci si aspetta:
a Phoenix solo Alboreto si qualifica e nel
corso della gara è costretto a causa del
cambio ad alzare bandiera bianca, in
Brasile e San Marino non c’è nessuna
Footwork in griglia a causa della scarsa
competività. A San Marino debutta la
nuova FA12 con Caffi, mentre a Monaco
si qualfica, sempre al limite , solo il milanese. A partire dal gran premio di Montreal si ricostituisce la coppia Ferrari 1985-1986: c’è Johansson che dopo i fasti di
Maranello e Woking era passato a lottare con tenacia e sacrificio con scuderie di
basso livello come la Onyx. e la Ags, oltre alla Ligier, altra nobile decaduta,
prima di passare alla scuderia biancorossa. I risultati però continuano a non
arrivare, ed è difficile fare bene in gare
se non ci si riesce a qualificare. Con la
FA12C si abbandonano i motori tedeschi, per ripiegare sugli affidabili ma meno potenti Cosworth. Il cambio non produce cambiamenti radicali. E’ di Caffi il
miglior piazzamento a fine gara, decimo
in Giappone. Alboreto per il secondo
anno consecutivo non prende neanche
un punto.
1992. Anno nuovo, vita nuova. Per la
nuova stagione si innova radicalmente a
partire dal motore, Mugen Honda V10,
ed anche la squadra piloti, cambia ancora. Caffi è sostituito da Aguri Suzuki che
corre supportato dal team tutta la stagione. La macchina è la nuova FA13,
molto più prestazionale delle due precedenti progettate da Jenkins. Alboreto
conquista due quinti posti a San Marino,
e Spagna facendo presagire un’annata
dal bottino ottimo. Arriverà a fine stagione anche un punto in Portogallo. Sarà
sei volte settimo a fine gara a ridosso dei
punti. Il trentacinquenne Alboreto conquista abbastanza punti per risultare
d e ci mo
in
c las s i fi ca
fina l e.
Nel 1993 Alboreto terminato il contratto
di collaborazione con Footwork, e decide di tornare in Italia. Approda alla
“Scuderia Italia”. Dal 1988 al 1992 questo team italiano aveva partecipato sotto il nome di Dallara, con ottimi risultati
tra il 1989 e il 1991 soprattutto. Terminata la collaborazione telaistica con
l’ing.Dallara, si decide di passare ad un’altra grande casa, storica , di prestigio, la
Lola, che nello stesso anno era impegnata a nel campionato Indycar-Cart con
Nigel Mansell nel team Newman Haas. Il
nome della vettura è T93/30. Sarà una
mossa criticata dalla stampa e dagli addetti ai lavori, sia perché la F1 perde per
sempre un importantissimo costruttore
di telai, sia perché la Scuderia Italia si
affossò definitivamente. L’annata si rivela un vero disastro per Michele e per Badoer, a cui va dato il merito di aver ottenuto un settimo posto ad Imola, lodevole in mezzo a tante mancate prequalifiche e ritiri. In Australia e Giappone le
vetture vengono schierate ufficialmente,
ma già della Lola-Scuderia Italia non
restava che un ricordo.
Alboreto chiude la sua carriera in F1 con
la Minardi nel 1994, prima guidando la
M193B poi la M194. I risultati sono buoni, sia in qualifica che in gara. Arriverà
anche un punto a Monaco e un settimo
posto in Ungheria.
Ma il 1994 per Michele è anno importante per altre due morti funeste che scuotono nuovamente l’ambiente. Si tratta di
Roland Ratzemberger ed Ayrton Senna
nel week-end imolese. Nuovi gravi incidenti si susseguono durante quell’annata, quello di Barrichello nel venerdi’ delle
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Il sorriso rassicurante di Michele (seconda parte)
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libere di Imola che aveva preceduto e
fatto presagire il peggio, quello di Lamy
e Lehto appena dopo il via dello stesso
gran premio san marinese, quello dello
stesso portoghese della Lotus in alcune
prove private a Silverstone appena una
settimana dai tragici eventi. E non saranno eventi isolati e concentrati durante la stagione 1994, perché Wendlinger,Inoue,Katayama ed Hakkinen nel
1995 saranno vittime di altri paurosi incidenti, e per una semplice benevolenza
da parte del destino , a cui avevamo pagato dazio l’anno prima, sono rimasti
incolumi o quasi. E’ l’ultimo anno in cui
Alboreto porta avanti la politica per rivendicazioni sulla sicurezza in pista,
quello più tragico. Uno dei pochi, se non
l’unico ad aver avuto il coraggio di schierarsi in difesa della verità durante il processo.
Dopo il 1 Maggio 1994 dirà- “Ho vissuto
quel giorno in diretta dalla pista. […]
Ricordo anche quando, ancora seduto in
macchina, ho incrociato lo sguardo di
Patrick Head: un suo cenno chiaro mi ha
fatto capire che Ayrton non c’era più.
Non è stato facile continuare il GP. E’
stata una giornata davvero difficile. In
me è ancora vivissimo il ricordo del volo
da Monaco al Brasile, per accompagnarlo nel suo ultimo viaggio, insieme con
Thierry Boutsen, Emerson Fittipaldi,
Alain Prost. Il nostro volerci essere in
quel giorno è la dimostrazione più chiara
di quanto tutti noi stimassimo Ayrton.”
“In quella curva non si esce se non c’è un
guasto meccanico. Spero che questo
processo serva a difendere un uomo che
non c’è più. Senna merita il riconoscimento di aver perso la vita non per colpa
sua. Io non voglio vedere nessuno in galera ma che venga difesa la sua memoria, mi da fastidio che vogliano difendere
posizioni indifendibili. Subito dopo la
sua morte ho sentito versioni assurde:
che aAyrton aveva avuto l’incidente perché pensava alla fidanzata o perché aveva avuto un malore. Coulthard ha dato
una versione opposta alla mia? Probabilmente ha ancora da fare una lunga carriera in F1. Senna aveva già percepito
che qualcosa non andava nella ua Williams, nessun volante si sposta di qualche centimetro, e alla Variante Bassa
aveva già avvertito che qualcosa non
andava perché levò e rimise il piede sull’accelleratore. Al Tamburello quando
levò il piede dall’accelleratore non poteva fare più niente perché era lanciato a
trecento
chilometri
orari”
“In fondo, a pensarci bene, non c’era
d’aspettarsi nulla di diverso dall’assoluzione…In ogni caso, al di là del processo,
nessun tipo di sentenza avrebbe potuto
ridarci Ayrton Senna, farlo tornare in
vita e questa, purtroppo, è la cosa fondamentale.. La Formula uno va avanti. Di
Senna ci resta il ricordo di un campione
che di sicuro non ha sbagliato.”- le sue
parole a seguito della sentenza del
“processo Senna”
Centonovantaquattro gran premi disputati per un totale di oltre duecento partecipazioni cinque vittorie (Las Vegas
1982, Usa Est 1983, Belgio 1984, Canada
e Germania 1985) e 186,5 punti in una
carriera lunga dal 1981 al 1994.
Nel 1995 dopo l’addio alla Formula Uno,
entra nel campionato Turismo tedesco
DTM con una vettura Alfa Romeo, ventiduesimo in classifica finale. Partecipa
anche alla 12H di Sebring giungendo
quarto con Ferrari, gara valida per la
ITCC, e per il campionato IMSA corre
con la Ferrari 333P in Texas giungendo
secondo. Nel 1996 ritorna a gareggiare
con vetture a ruote scoperte, il primo
amore, e lo fa emigrando in America nel
campionato a cui Tony George aveva
dato nuova linfa vitale, l’USAC, denominato ora IRL. Il pilota italiano
trentanovenne debutta nella 200miglia
di Orlando, nel World Disney Speedway,
un classico ovale da un miglio.
“Gareggio con una Lola Cosworth del
team di Andy Evans, l’ amico amministratore di Bill Gates, l’ uomo dei computer. Sono negli Usa per valutare questo
tipo di gare, in un ambiente che mi è
completamente nuovo. Per ora ho solo
un accordo valido per una gara. Sappiamo che negli Usa i risultati premiano:
nelle prove libere son stato il piu’ veloce
con una vettura Lola e ho girato piu’ veloce di Eddie Cheever che da qualche
stagione gareggia qui in America. La
prossima settimana incontrero’ anche
Emerson Fittipaldi a Miami per avere
altri consigli su questo mondo americano. Si deve solo prendere confidenza”
dirà al Corriere della Sera.
Dopo la gara della Florida in cui arriva
soprendentemente quarto, quella di
Phoenix, ottavo ed ancora poi in Indiana,
nella sua prima volta alla 500 miglia dove però non brilla in gara a causa di una
rottura del cambio. Gli ultimi due appun-
tamenti stagionali li corre con la Scandia
Rio Hotel nel New Hampshire e a Las
Vegas. Altri risultati eclatanti, terzo e
quinto rispettivamente. Nonostante gli
ottimi risultati, non rimpiangerà questa
esperienza d’oltreoceano, perché decide
di chiudere con le corse sugli ovali ritenute troppo pericolose. Alboreto nello
stesso anno disputa per la Scandia/
Simon anche il campionato IMSA World
Sports Car Championship con la Ferrari
333SP. Alla 24H di Daytona arriva un
ritiro, alla 24H di LeMans fa coppia nella
Porsche WSC-95 delteam Joest Racing
con il suo ex compagno di scuderia in
Minardi Pierluigi Martini, e il belga Didier
Theys: dopo trecento tornate si dovranno arrendere per problemi al motore.
L’anno seguente, oltre a disputare le
ultime due gare della IRL sopra ricordate, partecipa alla 24 H di LeMans assieme a Johansson e Kristensen. La vettura
è la stessa del precedente anno. Alboreto assieme ai suoi compagni può festeggiare per la prima volta la vittoria alla
prestigiossisma gara . L’apice della sua
carriera
professionistica.
Di fatti nel 1998 non riuscirà a completare la gara con la Porsche LMP1, sempre
con Johansson al suo fianco e Dalmas
che sostituisce il terzo elemento della
squadra vincente del 1997. Alla Petit-Le
Mans però si piazza secondo sul podio.
Sempre lo svedese suo ex-compagno in
Ferrari e J.Muller. Nel 1999 passa all’Audi. Assieme a “Dindo” Capello che si aggiunge alla squadra, sfiora la vittoria alla
12H di Sebring nella ALMS con la R8R.
Nella 24H di Le Mans è quarto.
Il campionato ALMS della stagione 2000
lo vede sulla R8 , al fianco ancora di Capello e di Allan McNish. Secondo a Sebring, primo a Road Atlanta, terzo a Le
Mans (con Abt al posto dello scozzese).
Nel 2001 corona un altro sogno, vincere
la 12H di Sebring e lo fa con Capello ed
Aiello giusto un mese prima di alcuni
test sul circuito del Lausitzring in vista
d e ll a
24
H
di
Le
M ans .
Un sogno, quello di bissare il successo
ottenuto nel 1997, che non potrà essere
mai realizzato. Ma più importante di una
semplice gara automobilistica, è stato il
dolore di aver perso per sempre il sorriso
di una persona onesta, generosa, umile,
semplice. Una persona che tutti noi sentivamo “di famiglia”. Addio Michele,
chissà quante cose vi starete raccontando lassù tu ed Elio.
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Senna Re di Montecarlo: 6 vittorie e quella sconfitta che lo ha reso più forte
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di Amantemclaren
Il 3 Giugno 1984 a Montecarlo è in programma la sesta prova del campionato del
mondo di f1. Dal cielo cade una pioggia
scrosciante mentre un pilota, sulla griglia
di partenza, sente di aver la grande occasione: si tratta di Ayrton Senna. Senna è
alla sua stagione d’esordio; la sua vettura,
la Toleman, in condizioni normali non gli
permette cose eccezionali: in qualifica,
sull’asciutto, ha ottenuto solo la settima
fila, nonostante i rischi presi. All’inizio,
Senna studia la situazione, poi inizia ad
attaccare e sorpassare, recuperando costantemente sui primi. Ad un certo punto
rovina una sospensione per una “toccata”,
ma nonostante questo continua nella sua
rincorsa. Sorpassa piloti come Albereto e
Lauda e quindi si porta a ridosso di Prost
ma la gara è interrotta dal direttore di corsa Ickx. Al box della Toleman fanno festa:
per loro il secondo posto è oro, anche perché c’è la convinzione che prima o poi la
sospensione sarebbe ceduta costringendo
il brasiliano al ritiro. Per Senna lo stato
d’animo è diverso: Ayrton era convinto
che, in un modo o in un altro, avrebbe portato la macchina in fondo in prima posizione e dunque è deluso dall’interruzione
della gara.
La prima vittoria di Senna a Monaco arriva
il 31 maggio del 1987. Senna affronta e
vince la gara con la Lotus Honda dotata di
sospensioni attive. A partire in pole è Nigel
Mansell, l'inglese, però, patisce un problema agli scarichi del suo motore Honda ed è
costretto al ritiro dopo aver condotto la
gara nei primi 29 giri. Senna così si aggiudica la gara di Montecarlo.
L’anno seguente, Ayrton dispone della
straordinaria McLaren Honda Mp4/4 la
prima nata a Woking senza la firma di Barnard. Nella stagione del primo mondiale
del brasiliano va però in scena, sulle stradine del principato, il dramma sportivo di
Senna che getta al vento il gp che pareva
già vinto. Tuttavia, quella che potrebbe
essere una sfortuna o un'occasione mancata si trasforma grazie all'intelligenza del
brasiliano in un'enorme crescita personale.
"Fu il momento più importante della mia
carriera come professionista, come pilota,
come uomo. Quell'errore mi cambiò psicologicamente, mi diede la forza per potercela fare nei momenti più critici": queste le
parole del brasiliano riferite a Monaco 1988. Per comprendere le ragioni di questa
affermazione dobbiamo concentrarci sull’analisi delle caratteristiche di Senna come
pilota di f1. La prima fondamentale qualità
di Senna era la sensibilità nella guida, doti
che esaltano le qualità di guida sul bagnato
e su tracciati come Montecarlo dove, persino oggi, il pilota fa la differenza. La seconda qualità di Senna era la concentrazione, il potere della mente. Senna complessivamente a Monaco ha vinto 6 volte
(1987, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993) 5 volte consecutivamente: il 1988 è uno spartiacque essenziale tra un Senna meno consapevole della forza della propria mente e
dell’essenziale importanza della concentrazione ed un Senna molto più consapevole e forte sul piano psicologico. L’errore
ha insegnato quindi a Senna a mantenere
sempre alta la concentrazione, non ha
perfezionato il suo stile di guida, ma ha
cambiato il suo approccio mentale, lo ha
migliorato. Per sintetizzare il livello di consapevolezza raggiunto da Ayrton, nel corso della sua carriera, a proposito del ruolo
essenziale della propria mente, rispetto
alle gare, si può impiegare questa frase:
“Pensi di avere un limite, così provi a toccare questo limite. Accade qualcosa. E
immediatamente riesci a correre un po' più
forte, grazie al potere della tua mente, alla
tua determinazione, al tuo istinto e grazie
all'esperienza, puoi volare molto in alto”.
La maestria del brasiliano torna ad illuminare il tortuoso tracciato cittadino di Montecarlo l'anno successivo, nel 1989. Il Gp di
Montecarlo del 1989 entra nella bacheca
del brasiliano al termine di una prova di
forza. Senna sfoggia tutta la sua determinazione per condurre al successo un'auto
rimasta senza seconda marcia per metà
della gara.
Anche la gara del '90 finisce a Senna e così
anche quella del 1991 centrando così il
poker: quarta pole e quarta vittoria (1987,
1989, 1990, 1991).
La quinta vittoria a Monaco di Senna arriva
nel 1992 ed è una vittoria che arriva da un
lato grazie ad un problema tecnico per
Mansell ma anche grazie alla tenacia del
brasiliano. Mansell, che sta dominando la
gara con la sua straordinaria Williams è
costretto a rientrare ai box per cambiare
gli pneumatici perché ha un problema con
una gomma. Quando rientra è dietro a
Senna: è più veloce di lui ma non riesce a
superarlo. Senna gli oppone una resistenza
incredibile ed ottiene la quinta vittoria a
Monaco.
Nel 1993 la McLaren di Senna non è certo
quella dei magici anni '88 e '89, ma neppure quella del '90 o del '91. Il propulsore
Ford non è all'altezza e l'auto non è un
gran che. Per vincere qualche gara (come
Donington, forse il GP capolavoro della
carriera di Senna) serve la pioggia: sul bagnato Senna non ha rivali. A Monaco, però, la pioggia non serve a Senna. Il brasiliano ha un feeling incredibile con il tracciato
monegasco.
Anche Schumacher, però, corre una buona
gara sul tracciato di Monaco. Mentre Prost
pasticcia (partenza anticipata con relativa
penalità), il tedesco si porta primo ma è
eliminato da un guasto tecnico. Così per
Senna arriva il sesto successo e questo
dopo che giovedì Ayrton aveva sbattuto
violentemente e riportato una lussazione
al polso destro.
La botta delle libere per Senna era stata
tremenda, tanto che Ayrton aveva dichiarato. “Ho avuto paura di rompermi le gambe. Mi è andata bene, ma se non avessimo
il cambio semi-automatico al volante non
so se potrei correre”. Per fortuna, Senna
ha potuto correre a Monaco e conquistare
la sua sesta vittoria battendo il record di
Graham Hill. Dopo Monaco ’93 Senna fa
una sorta di sunto della sua relazione con
Monaco. È un sunto che, letto con il senno
di poi mette i brividi: sembra quasi che
Senna tracci un bilancio finale della sua
avventura a Montecarlo come se sapesse
che Lui e il tracciato di Monaco non si rivedranno più. Con più razionalità, però, possiamo affermare che Senna sente di aver
raggiunto il proprio obiettivo (battere il
record di Hill) e per questo traccia questa
sorta di bilancio finale, chissà magari pensando già dentro di sé alla corsa sulle stradine del Principato dell’anno dopo.
"Monaco è sempre stata speciale per me,
nel bene e nel male. Non solo per le mie sei
vittorie, tra le quali le ultime 5 consecuitive, ma anche per quel podio sotto il diluvio
nel 1984, il mio 1° in f1. Sono stato il primo
brasiliano a vincere qui e anche il primo a
portare alla vittoria una vettura con le sospensioni attive (Lotus-Honda). Poi ho
vinto con la McLaren e motori Honda a 6,
10 e 12 cilindri. Quest’anno ho vinto con un
otto cilindri Ford. Su questa pista sono
cresciuto come pilota e come uomo: quando nel 1988 andai a sbattere al Portier imparai che bisogna sempre rimanere concentrati al massimo. Fin da quando ho
vinto qui la prima volta ho pensato al record di cinque successi di [Graham] Hill. Mi
sono subito posto un obiettivo. Per me
Montecarlo ha immediatamente rappresentato una sfida in più. Volevo arrivare a
vincere qui cinque, sei volte!" Record raggiunto per “The Magic”, il Re di Monaco.
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Uno sguardo ai prossimi Gp:
GP di Francia
Magny-Cours
Orari: Qualifiche 14:00 / Gara 14:00
In onda su: RaiUno / Sky Sport 2
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Magny-Cours e' un circuito che spesso non e' riuscito a
richiamare l'attenzione dei tifosi e tantomeno ad accenderne la fantasia.
E' un circuito relativamente recente, con molte curve di
vario tipo, sia ad alta sia a bassa velocita'. In generale,
anche se presenta alcuni tratti complicati, e' piuttosto
regolare e ritmico, con una superfice in ottime condizioni.
La ricca varieta' del tracciato permette alle vetture di
optare per un carico aerodinamico medio-bassa. La
buona tenuta dell'asfalto permette ai piloti di affrontare alcuni tratti a velocita' molto sostenuta.
Ordine di partenza dell’edizione 2007
Ordine di arrivo dell’edizione 2007
Si ringrazia f1grandprix.it per l’immagine e la descrizione del circuito; formula1.com, per i tempi relativi al 2007
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Uno sguardo ai prossimi Gp:
GP di Gran Bretagna
Silverstone Circuit
Orari: Qualifiche 13:00 / Gara 14:00
In onda su: RaiUno / Sky Sport 2
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Il circuito di Silverstone e' uno dei palcoscenici storici
della Formula Uno.
Negli ultimi anni molte delle curve del tracciato inglese, ricavato in un vecchio aeroporto militare ormai in disuso, sono state modificate e della pista
incredibilmente veloce degli anni '80 non rimane che
il ricordo.
Rimangono comunque alcune sezioni del circuito
piuttosto selettive: Maggotts e Becketts, Stowe e
Woodcote.
Nonostante sia uno dei circuiti piu' veloci e caratteristici del calendario, viene continuamante messo in
discussione per l'obsolescenza di alcune sue caratteristiche, ma fortunatamente viene tenuto operativo
grazie alle grandi tradizioni del motorismo britannico.
Ordine di partenza dell’edizione 2007
Ordine di arrivo dell’edizione 2007
Si ringrazia f1grandprix.it l’immagine e la descrizione del circuito; formula1.com per i tempi relativi al 2007
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