Il treno corre nel futuro

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TÜV Italia Journal
In questo numero:
Alstom: 30 anni a 300 all’ora
dal TGV a Italo 11
ECM: la sicurezza
sui binari della tecnologia
15
Far Systems: hi tech
ferroviario e sostenibilità
21
Trentino Trasporti, in montagna
il treno è silenzioso e wi-fi 25
www.tuv.it
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www.tuv.it
11 Alstom: 30 anni a 300 all’ora
dal TGV a Italo
15 ECM: la sicurezza
sui binari della tecnologia
In questo numero
21 Far Systems: hi tech
ferroviario e sostenibilità
News
25 Trentino Trasporti, in montagna
il treno è silenzioso e wi-fi
Le attività di TÜV SÜD
4 Londra: una città in cantiere
7 Nuovo laboratorio per i beni di consumo 31 Giochi e divertimento in sicurezza
9 Il settore ferroviario, tra prospettive
8 Eolico: accordo di collaborazione
di sviluppo e rischi di ripiegamento
per il mercato cinese
11 Alstom, l’azienda dei record
19 TÜV Italia e il Gruppo TÜV SÜD
15 ECM, sicurezza & tecnologia
a Expoferroviaria
21 Far Systems, hi tech e sostenibilità 20 TÜV Italia acquisisce Bytest, laboratorio
25 Il treno wi-fi amico della montagna
leader nei controlli NDT
29 Protagonisti a Dealer Day
30 TÜV Italia per la prima volta a Solarexpo
info
EDITORE:
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20099 Sesto San Giovanni (MI)
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Editoriale I Il treno corre nel futuro
Caro lettore,
il primo tratto di ferrovia entrato in funzione sul territorio
italiano risale al 1839 e collega Napoli a Portici, nel Regno
delle due Sicilie. Una ventina d’anni dopo, il Nord che si avvia
a vivere la sua avventura industriale, ha già conquistato un
largo primato nelle infrastrutture con oltre 1.600 chilometri di
rete ferroviaria in esercizio. Per quasi un secolo, la crescita
delle reti ferroviarie è stata sinonimo di crescita economica e
anche civile, mettendo in connessione popolazioni e mercati di
regioni lontane e molto diverse fra loro.
Negli scorsi decenni, con l’esplosione del trasporto
privato su gomma, il treno ha dovuto affrontare anche una
fase di stagnazione se non un ridimensionamento, sia nel
settore del trasporto merci che in quello passeggeri.
Ma in pieno XXI secolo, due fattori stanno rilanciando il
sistema ferroviario come soluzione moderna per la mobilità: la
sostenibilità ambientale e le tecnologie. Da un lato, infatti,
l’impegno globale per la difesa dell’ambiente e la riduzione dei
gas serra ritenuti responsabili del surriscaldamento climatico,
hanno reso nuovamente conveniente il trasporto su rotaia,
meno inquinante sia di quello aereo sia di quello stradale,
ancora prevalentemente dipendente dai motori a combustione
interna. Dall’altro, una vertiginosa evoluzione tecnologica, sia
del materiale rotabile che della rete infrastrutturale sempre
più al passo con l’era digitale, ha reso infinitamente più veloci
e anche più sicuri i collegamenti ferroviari: fino al punto di
rendere il treno una proposta commerciale concorrenziale,
almeno sulle medie distanze, perfino rispetto all’aereo.
Ma questo sviluppo prosegue, e promette di lanciare nuove
sfide ai rivali aereo e automobile, con il suggestivo obiettivo
futuro dei mille chilometri in meno di tre ore, del quale
potrete leggere in una delle interviste che seguono.
TÜV Italia, come organismo tecnico qualificato, è da
sempre in prima linea nel supporto alle imprese più impegnate
nell’innovazione, tanto sul piano organizzativo quanto su
quello tecnologico. In questo numero della rivista,
raccontando come di consueto il punto di vista, l’esperienza,
la cultura d’impresa delle aziende e dei soggetti protagonisti
di questa affascinante sfida economica e tecnologica, che
incontriamo quotidianamente sviluppando i nostri servizi,
facciamo il punto sullo stato dell’arte di questa rinascita del
settore ferroviario.
La sfida del treno, però, non si gioca solo sul terreno
dell’offerta commerciale e neanche solo su quello della
necessaria efficienza e del contenimento dei costi, sul fronte
del prodotto industriale e su quello di gestione della rete.
Il trasporto ferroviario è una risposta “di sistema” sulla quale
l’Europa ha puntato, come strumento di una integrazione
continentale della quale c’è un crescente bisogno e come
chiave per uno sviluppo economico sostenibile anche sul piano
sociale e ambientale. Lo sviluppo della rete ferroviaria è una
delle risposte che si possono dare concretamente alla crisi
globale che ha colpito così duramente anche i Paesi
dell’Unione e alle sue necessità di riprendere la strada di una
vera crescita economica.
Lo sguardo complessivo allo stato di salute, ai progetti,
alle speranze delle imprese di questo settore è per noi
l’occasione per offrire al lettore del nostro magazine anche
uno sguardo al futuro dell’Italia e dell’Europa, e qualche
ragione di ottimismo in più rispetto al panorama delle
cronache quotidiane.
JOSÉ ANTONIO VIA
Amministratore Delegato TÜV Italia
contatto
José Antonio Via
+39-02-241301
+39-02-24130399
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Storie I London 2012
L’East End di Londra sta conoscendo un profondo cambiamento:
il luogo, un tempo considerato una delle zone più povere della
città, si sta trasformando in un quartiere “modello”, risorgendo
intorno agli impianti sportivi delle Olimpiadi estive.
Londra: una città in cantiere
Vigilia olimpica nella capitale britannica. Sapendo che lo sguardo del mondo intero sarebbe stato puntato sulla città,
gli organizzatori hanno lavorato ad un evento in nome della sostenibilità: per questo, nell’East End, zona un tempo
trascurata, accanto agli impianti sportivi è cresciuto un quartiere “green” esemplare.
nemoni giapponesi, cardi sudafricani e piante
australiane: l’East End di Londra è probabilmente
l’ultimo posto in cui ci si aspetterebbe di trovare piante
esotiche - perlomeno così è stato fino ad ora. Ma gli
organizzatori britannici delle Olimpiadi hanno deciso di piantare
circa 120.000 piante provenienti da tutto il mondo in quella
che un tempo era una zona industriale e nel cui terreno si sono
infiltrati per anni metalli pesanti, olio e catrame.
Il giardino, situato nel cuore del nuovo London Olympic Park, è
il più grande spazio verde urbano costruito nel Regno Unito da
più di un secolo ed è solo una delle tante trasformazioni che
A
hanno stravolto la capitale inglese per la preparazione dei
Giochi Olimpici. Questo parco, infatti, è l’ultimo dei
cambiamenti che sta vivendo questo quartiere, un tempo
considerato una delle zone più povere della città, che diventerà
la casa della fiamma olimpica.
Gli organizzatori vedono nelle Olimpiadi una grande
opportunità per dare nuova vita alla parte orientale della città.
«I Giochi devono fungere da catalizzatore per incentivare uno
sviluppo urbano sostenibile nell’East London» dice Shaun
McCarthy, capo della “Commission for a Sustainable London
2012”. La sua è una commissione indipendente che si occupa
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di controllare ogni aspetto dell’evento - dagli stadi al cibo, alle
mascotte – valutandone il livello di rispetto ambientale e il
grado di sostenibilità. È la prima volta che viene istituito un
organismo indipendente per le Olimpiadi o un evento simile:
l’obiettivo è quello di dare vita a dei Giochi “green”, rifiutando
consapevolmente le forme gigantesche e imponenti che i
Giochi hanno avuto nel passato. Londra lascerà agli atleti
l’ambizione di essere i migliori, i più veloci e i più forti;
architetti e progettisti non hanno alcun desiderio di esibirsi in
forme di protagonismo, piuttosto, vogliono stupire il pubblico
con soluzioni intelligenti.
Edifici “verdi”, non “cattedrali nel deserto”
«Stiamo pensando ai Giochi Olimpici come se stessimo
organizzando l’inaugurazione di una nuova casa: quello che ci
interessa veramente non è tanto la festa, quanto il fatto che in
quella casa ci abiteremo», ha detto l’architetto Mike Taylor in
un’intervista al newsmagazine tedesco “Der Spiegel”. Taylor ha
progettato un velodromo, che unisce funzionalità ed emotività.
Il tetto della struttura, simile ad una patatina, che le è valso il
soprannome di “Pringle”, è stato realizzato con una quantità
minima di materiale e pesa solo 100 tonnellate - 10 volte
meno del tetto del Velodromo Laoshan, costruito a Pechino.
Dopo le Olimpiadi, il nuovo velodromo diventerà una grande
pista ciclabile all’interno di un parco pubblico, fungendo da
struttura di allenamento per associazioni sportive e ciclisti
professionisti. La città, infatti, non vuole avere “cattedrali nel
deserto”, intendendo con questa definizione quei costosi edifici
che restano vuoti e abbandonati dopo essere stati utilizzati in
una sola occasione.
Sono ancora aperte le trattative relativamente al destino
dello stadio Olimpico a giochi terminati: il piano originario era
quello di donarlo ad una delle squadre di calcio della London
Premier League, ma stando alle ultime disposizioni, lo stadio
rimarrà sotto il controllo pubblico. In futuro, si svolgeranno qui
le competizioni di atletica, forse anche quelle in programma
nel 2017 per i Campionati del Mondo di atletica leggera, per i
quali Londra ha presentato la candidatura. Specifici piani postolimpici sono già pronti anche per tutti gli altri impianti
sportivi. All’Aquatics Center, progettato per ospitare le gare di
nuoto, nuoto sincronizzato e immersioni, due spalti temporanei
verranno rimossi, rendendo il centro adatto per scuole ed
eventi sportivi a livello dilettantistico. Altri impianti, invece,
verranno completamente smantellati: la basketball arena, a
Giochi terminati, verrà inviata a Glasgow.
Le case degli atleti:
un nuovo complesso abitativo
Ci sono strutture di cui Londra ha decisamente più
necessità rispetto a nuovi impianti sportivi, e tra queste vi sono
sicuramente appartamenti accessibili e convenienti.
Per questo motivo, nel villaggio olimpico saranno creati circa
3.000 appartamenti che durante i Giochi verranno utilizzati da
circa 17.000 persone, tra atleti e funzionari. Undici complessi
edilizi, insieme a nuovi parchi, spazi pubblici, un ospedale e
un’accademia, ricreeranno una piccola “città nella città”.
Il luogo dove un tempo sorgeva una discarica e le rovine di un
impianto industriale sono ora lo scenario di un cantiere “verde”.
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I giochi Olimpici serviranno da
catalizzatore per promuovere uno
sviluppo urbano sostenibile.
Molti degli impianti sportivi, a giochi
terminati, verranno aperti al
pubblico e riutilizzati da club sportivi.
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«Il Villaggio Olimpico ha fissato nuovi standard in termini
di sostenibilità e di riduzione delle emissioni di CO2», ha detto
Craig Robertson, direttore della British Wallace Whittle, una
società di consulenza nell’ambito dell’edilizia sostenibile,
appartenente a TÜV SÜD NEL. «L’energia utilizzata nel
quartiere sarà fornita da un impianto di cogenerazione
alimentato da biomasse, abbassando così la quota delle
emissioni di CO2 per ogni chilowattora di elettricità utilizzata
nel Villaggio Olimpico». Le abitazioni avranno anche sistemi di
risparmio idrico per il recupero delle acque reflue e un sistema
di illuminazione led ridurrà ulteriormente il consumo
energetico.
Una nuova disciplina olimpica:
il risparmio di energia elettrica
Per Shaun McCarthy, si potrebbe trasformare lo stesso
villaggio olimpico in un’arena competitiva: «Potrei immaginare
di mettere contatori intelligenti negli edifici e organizzare una
sorta di gara olimpica dell’efficienza energetica, monitorando
l’utilizzo giornaliero di energia elettrica da parte dei singoli
atleti attraverso l’uso di un display e mettendo in palio dei
premi per i livelli più bassi di consumo». Se la sua idea
diventasse realmente una nuova e non ufficiale disciplina
olimpica, Londra potrebbe essere la prima Olimpiade in cui si
parlerebbe non solo di medaglie e meriti sportivi, ma anche di
chilowattora e risparmio energetico.
Quando si parla di sostenibilità, le persone ripongono
grandi speranze nelle Olimpiadi di Londra. «Vorrei che Londra
rappresentasse un’esperienza unica, che evidenziasse come sia
possibile costruire grandi impianti, mettere in piedi un bello
spettacolo e una grande festa, non solo traendone profitto, ma
anche agendo in senso sostenibile» dice ancora McCarthy.
Nel giardino recentemente allestito nel London Olympic
Park, calendule, margherite, papaveri della California sono
pronti ad aprire i Giochi, con un’esplosione di colore e
profumi. Quando tutto il mondo il 27 luglio 2012 punterà lo
sguardo su Londra, questi fiori avranno trasformato i prati
intorno all’Olympic Stadium in un mare dorato.
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La qualità nel turismo: elemento di successo
Il turismo rappresenta un
importante fattore economico
in molti paesi del sud-est
asiatico. La qualità delle
strutture ricettive è un fattore
chiave all’interno di un ambito
competitivo quale è quello del
turismo: dopo tutto le vacanze
News
TÜV SÜD: nuovo laboratorio
di prove per i beni di consumo
Con il nuovo laboratorio di prove per beni di
consumo, una costruzione di circa 3.600 mq, TÜV SÜD
amplia e migliora le sue capacità di prova sui prodotti.
TÜV SÜD Product Service, infatti, sta investendo circa
15 milioni di euro in questa struttura situata a
Garching, nei pressi di Monaco di Baviera.
La costruzione del nuovo edificio all’interno del quale
dovrebbero costituire il periodo
più di 130 tecnici effettueranno prove su prodotti come
migliore dell’anno.
lampade, prodotti per il giardinaggio, biciclette, oltre
TÜV SÜD PSB ha inserito i
ad attrezzature sportive, verrà completata nella
propri servizi nell’ambito della
primavera del 2013. TÜV SÜD, con questa nuova
ricettività in un unico pacchetto
struttura, ribadisce il suo chiaro impegno a mantenere
che verifica elementi quali la
una leadership in Germania. “Grazie al nuovo
qualità dei servizi e del cibo, la
laboratorio di Garching miglioreremo le nostre capacità
sostenibilità e il taglio dei costi,
nelle prove sui beni di consumo”, afferma Joachim
oltre a supportare gli operatori
Birnthaler, Amministratore Delegato di TÜV SÜD
del settore con dei progetti di
Product Service GmbH, in occasione della cerimonia
miglioramento.
per l’inizio dei lavori tenutasi a fine 2011. La decisione
TÜV SÜD PSB ha condotto numerosi programmi di formazione per Saigontourist, la più grande
di costruire una nuova struttura è stata presa perché
agenzia di viaggi in Vietnam, per migliorare l’informazione dei dipendenti nell’ambito della qualità dei
non era più possibile lavorare utilizzando la sola
servizi. «I nostri dipendenti sono ora molto più sicuri nei rapporti con i clienti. Hanno imparato a
struttura già esistente a Monaco. Il nuovo laboratorio
comunicare in maniera efficace e questo li aiuta a riconoscere le esigenze dei clienti più rapidamente,
di prova entrerà a far parte di una rete di centri di
offrendo un servizio migliore», dice Tran Viet Hung, Direttore Generale di Saigontourist.
competenza che TÜV SÜD Product Service ha creato in
TÜV SÜD PSB sta anche lavorando con l’hotel cinque stelle “JW Marriott” a Bangkok per garantire
Germania: infatti, oltre al nuovo impianto, l’ente ha
l’alta qualità dei prodotti alimentari e delle bevande, eseguendo test microbiologici e audit sulla
una serie di laboratori in altre zone strategiche del
sicurezza alimentare. Il Direttore Michael Hogan ne evidenzia i vantaggi: «I test condotti da un ente
paese come Monaco di Baviera, Straubing, Stoccarda,
terzo indipendente, non solo ci aiutano a soddisfare i più elevati standard di qualità dei prodotti
Mannheim, Francoforte, Hannover e Amburgo.
alimentari, ma anche a dare maggior sicurezza alla clientela». Contatto: [email protected]
Contatto: [email protected]
Metro a La Mecca: i lavori per TÜV SÜD procedono
Prima che la Metro di La Mecca, in Arabia Saudita, diventasse operativa lo scorso anno,
TÜV SÜD Rail si era occupato di verificarne la sicurezza dei 18 km del percorso. Poco tempo
dopo l’inaugurazione, la nuova Metro ha affrontato la prova del fuoco: durante l’Hajj, il
pellegrinaggio tradizionale verso i luoghi santi dell’Islam, circa 2,5 milioni di musulmani hanno
utilizzato la linea metropolitana. TÜV SÜD Rail ha ricevuto dal Ministero saudita di
sovrintendenza per la metropolitana il compito di effettuare un sondaggio, durante l’Hajj, tra i
passeggeri e il personale di assistenza circa la qualità della metropolitana e dei servizi: il
sondaggio ha riscontrato una notevole soddisfazione, tanto che la metropolitana è stata
giudicata la migliore soluzione per i pellegrini che si muovono in città durante il pellegrinaggio.
News
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Controlli non distruttivi in Sudafrica
La società Pro-Tec Boiler Inspection & NDT Service (Pty) è leader di mercato in
euro. Il 2010 è stato un anno importante per l’entrata del gruppo TÜV SÜD nel
Sudafrica per i controlli non distruttivi sui materiali e per le ispezioni nel
paese africano: è stato aperto TÜV SÜD Sud Africa Holding (Pty) Ltd, e l’ente
settore dell’energia. L’azienda, con sede a Middelburg, è entrata a far parte del
ha iniziato a lavorare nelle attività ispettive sulle auto, acquistando una
Gruppo TÜV SÜD dalla fine del 2011. Con questa acquisizione TÜV SÜD
partecipazione in AVTS Roadworthy Stations.
prosegue nella sua strategia di espansione internazionale focalizzandosi, in
«L’acquisizione di Pro-Tec getta le basi per il lancio di una vasta gamma di
particolare, sul settore energetico. Oltre che in questo mercato, Pro-Tec lavora
servizi del gruppo in Sudafrica e in altri paesi africani, e si inserisce nei
anche nell’ambito dell’industria chimica, del petrolio, del gas e in quello
progetti di espansione internazionale nel settore energetico, e non solo»
minerario. Pro-Tec ha ampliato la sua struttura in Sudafrica negli ultimi anni: i
afferma Boris Gehring, Direttore di Industrie Service di TÜV SÜD.
suoi circa 160 dipendenti hanno generato nel 2010 ricavi pari a 8 milioni di
Energia eolica: accordo di collaborazione per il mercato cinese
TÜV SÜD e l’Istituto di ricerca del governo cinese per l’energia elettrica
(CEPRI) hanno firmato a Pechino, nell’autunno 2011, un accordo strategico per
lavorare insieme nello sviluppo e nella certificazione di prototipi, oltre che su
prove ed attività formative e ispettive per il settore eolico.
Con una capacità installata di 45.000 MW, destinata ad incrementarsi di 10
volte entro il 2020, la Cina è uno dei maggiori mercati al mondo nell’ambito
dell’energia eolica, e oggi leader mondiale nella produzione di turbine eoliche.
L’istituto CEPRI non si interessa solo di energia eolica, ma anche di tutte le
energie rinnovabili e della loro integrazione nelle reti di alimentazione.
Inoltre, l’Istituto supporta l’allargamento e lo sviluppo dell’energia eolica con
studi scientifici e attività tecniche volte alla realizzazione di progetti specifici.
«L’accordo di collaborazione rappresenta un’ulteriore passo in avanti per lo
sviluppo delle nostre attività nel settore eolico», dice Wolfgang Hubl, Vice
Presidente di TÜV SÜD China - «e ci auguriamo che questo accordo con CEPRI
contribuisca a sviluppare ulteriormente l’industria eolica cinese».
Medaglia di bronzo per TÜV SÜD nella Top 500 Award
Ogni anno il quotidiano tedesco “Welt Group” compila una classifica delle 500 maggiori aziende tedesche ed assegna dei riconoscimenti alle tre migliori aziende di
questa “short list”. Quest’anno TÜV SÜD ha ricevuto la medaglia di bronzo come “vincitore emergente” nel programma Top 500 Award. Durante la cerimonia di
premiazione, tenutasi al Circolo della Stampa della casa editrice Springer a Berlino, la giuria ha riconosciuto e premiato TÜV SÜD per la sua crescita sui mercati
internazionali e per il suo ruolo di fornitore di servizi innovativi. La giuria ha apprezzato la costante crescita del Gruppo - nel 2005, infatti, TÜV SÜD non
compariva nemmeno tra le 500 aziende più importanti in Germania, mentre oggi, si colloca al 388°
posto. Axel Stepken, Presidente del Consiglio d’Amministrazione, nel ricevere il riconoscimento ha
affermato: «Questo premio è una testimonianza importante per tutti i dipendenti di TÜV SÜD, una
conferma del successo della nostra strategia e un incentivo a proseguire sulla strada intrapresa».
La Top 500 Award entra a far parte di una serie di altri premi che TÜV SÜD ha vinto negli ultimi
anni: nel febbraio 2011, per esempio, la società ha ricevuto il “Best of European Business”, premio
assegnato dalla società di consulenza Roland Berger come riconoscimento del successo della
strategia di espansione nel sud-est asiatico. Contatto: [email protected]
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settore ferroviario
tra
prospettive
di
sviluppo
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e rischi di ripiegamento
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Successo dell’Alta Velocità, risorse pubbliche in calo. Ma la chiave del futuro è nella programmazione.
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Il punto di vista di Luigi Morisi, Presidente Assifer.
I
l trasporto ferroviario sta vivendo un momento di svolta.
senza la quale la riduzione dei costi non sarebbe altro che un
Da una parte incassa il successo strepitoso, anche oltre le
cammino verso un progressivo declino. Come? Anche qui servono,
aspettative, dei servizi AV e la spinta ad un maggiore uso del
a mio modo di vedere, due cose che interpellano fortemente la
trasporto regionale e locale per il caro carburante e le politiche
capacità di “governance” del sistema:
restrittive verso il trasporto privato nell’ambito dei grandi
- la messa in campo delle risorse necessarie per consentire al
conglomerati urbani. Dall’altra deve far fronte alla riduzione
sistema di sopravvivere, proseguendo quella svolta in positivo
drastica delle risorse pubbliche per le politiche di risanamento del
impostata dal nuovo governo nei suoi primi mesi di vita, dopo i
bilancio. Sullo sfondo, la forte spinta dell’Europa Comunitaria per
pesantissimi tagli, il quasi azzeramento delle risorse, di metà dello
un fortissimo trasferimento modale a favore della ferrovia, sia per
scorso anno; una svolta che però stenta ancora a dare
i passeggeri che per le merci, in un orizzonte temporale che può
pienamente i suoi frutti;
apparire lontano, ma che invece si rivela terribilmente vicino se lo
- una programmazione di più lungo periodo, che possa definire per
si raffronta alla vastità degli obiettivi. Da questa fase si può quindi i prossimi anni e fino agli orizzonti temporali del piano europeo i
uscire con un forte impulso allo sviluppo, come sarebbe
servizi da fornire e il loro costo, con le possibili azioni di
sicuramente necessario per la qualità della vita delle popolazioni,
contenimento, e a fronte di questo, le risorse pubbliche disponibili
per la crescita delle attività economiche, ma questo esito è
e le modalità di recupero delle risorse eventualmente (ma si
tutt’altro che scontato. Allora che fare? Come uscire in positivo
dovrebbe dire meglio: certamente) mancanti.
da una contraddizione che, se non governata, rischia invece di far
Si tratta di una necessità a mio modo di vedere
arretrare i servizi ferroviari riportandoli a quella progressiva
imprescindibile e che darebbe un quadro di riferimento certo a
marginalità a cui sembravano un tempo destinati e che sarebbe
tutti gli operatori del settore per i loro piani di azione, a
una vera iattura, oltre che un colpo mortale, per un settore
cominciare dalle società di trasporto per finire col comparto
economico che somma nel suo complesso diverse centinaia di
industriale. Ovviamente stiamo parlando di un piano realistico e
migliaia di addetti? La risposta è obbligata: anche in questo caso,
sostenibile, non certo di un “libro dei sogni”, che invece non
come in altri, occorre “camminare sulle due gambe”, cioè
servirebbe affatto allo scopo.
coniugare insieme risanamento e sviluppo. Risanamento nel
settore vuol dire attenta riconsiderazione dei costi, delle modalità
Un’attenta pianificazione appare inoltre come l’unico modo
serio di approcciarsi agli obiettivi europei, così come sono definiti
operative, delle diseconomie del sistema, che sicuramente ci sono, nel “libro bianco” della CE sui trasporti, che disegnano un futuro in
anche se dei passi avanti a sprazzi sono già stati compiuti. È una
cui i servizi ferroviari vedono moltiplicare di molti fattori la loro
necessità a cui nessuna delle componenti del sistema può
quota di mercato: è evidente che una trasformazione così radicale
sottrarsi, inclusa ovviamente anche la parte industriale.
non è perseguibile che con un piano di lungo periodo, non certo
Ma d’altra parte, occorre porsi in una prospettiva di sviluppo,
con azioni improvvisate all’ultimo momento.
à
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LUIGI MORISI
Milanese, dopo la Laurea in Ingegneria Elettrotecnica, ramo Macchine, conseguita presso il Politecnico di Milano, inizia nel 1969 la sua
attività lavorativa nell’industria ferroviaria presso la Tecnomasio Italiano Brown Boveri, nell’ambito della quale negli anni ricopre
numerosi incarichi: nei settori tecnico-commerciale, del project management, del marketing e dell’export, partecipando ai principali
progetti di veicoli ferroviari e a diversi gruppi di lavoro nel gruppo Brown Boveri, divenuto poi ABB. Nel 1996 passa in Ansaldo
Trasporti come Direttore dell’Unità di Business per la Trazione Ferroviaria, comprendente le attività di contract management,
commerciale e architettura dei veicoli. A seguito dell’integrazione delle attività di Ansaldo Trasporti e di Breda Costruzioni Ferroviarie,
svolge fino al 2000 la funzione di Client Manager FS di AnsaldoBreda. Dal 1999 è Presidente di ASSIFER, Associazione Industria
Ferroviaria, associazione di settore della Federazione ANIE (Confindustria) e dal 2005 Segretario Generale del CIFI - Collegio Ingegneri
Ferroviari Italiani. È membro della Presidenza dell’UEEIV (Union of European Railway Engineer Associations) e autore di circa 50
memorie, pubblicazioni e articoli sulla tecnica ferroviaria.
Dal punto di vista industriale, un piano di questo genere
manutenzione, senza considerare ipotesi di aumento dei servizi o
servirebbe a dare nuovo impulso, magari con le ristrutturazioni
di svecchiamento del parco, indica un volume di mercato dai 2 ai
che si dimostreranno necessarie, ad un comparto che nel suo
3 miliardi annui. Anche per le tecnologie dell’infrastruttura
insieme ha dimostrato, pur con tutti i problemi evidenti, una
l’entità è simile. E d’altra parte altri paesi europei hanno
vitalità e una capacità di muoversi con successo anche sui
utilizzato il settore ferroviario per puntarvi con consistenti risorse
mercati esteri, sfruttando le competenze acquisite in questi anni
in funzione anticongiunturale: citiamo i casi della Francia e della
a seguito del forte rinnovamento tecnologico messo in atto dalle
Germania, che hanno concluso accordi - quadro con l’industria
ferrovie italiane. L’industria del settore in questi anni ha saputo
nazionale per svariati miliardi di Euro. Siamo quindi convinti che
ritagliarsi sui mercati esteri un ruolo non trascurabile, con alcune
esistano le condizioni di mercato per un consistente rilancio di
punte di eccellenza; citiamo in particolare i nuovi sistemi di
questo settore che può ancora dare molto, se è posto in
segnalamento e i sistemi di metropolitane automatiche. Un
condizione di farlo. Il ferroviario è a nostro parere un settore su
comparto industriale che, tuttavia, non può basarsi solo sulle
cui puntare. In questo quadro, sono sicuramente auspicabili tutti
attività estere, nè può prescindere dall’esistenza di un consistente
i provvedimenti che possono portare ad uno sviluppo del
mercato interno per diverse ragioni, a cominciare dal
mercato, dall’interoperabilità alla liberalizzazione, ma non penso
referenziamento dei sistemi. Il rilancio industriale non può quindi
che spetti alla parte industriale indicare modalità e tempi di
prescindere da una ripresa degli investimenti nel trasporto
queste azioni. Mi sembra tuttavia certo che lo sviluppo del
ferroviario, che nella situazione economica attuale devono essere
mercato non può che essere visto in modo omogeneo su scala
prevalentemente indirizzati a interventi tecnologici sulle linee e
europea; è ormai tempo di superare le profonde differenze che
all’acquisto di nuovi rotabili. Le stesse attività all’estero hanno
esistono in questo campo tra i diversi paesi e che danneggiano
bisogno di essere supportate da un mercato interno significativo:
fortemente la competizione.
nel ferroviario non si può vivere di solo export.
La prospettiva che ci sentiamo di indicare allora per il nostro
Per raggiungere questo risultato serve quindi anche in
questo settore, così come ha iniziato già ad essere su altri
paese, similmente a quanto hanno fatto in questi ultimi anni i
argomenti, un nuovo modo di stare in Europa da parte del nostro
maggiori paesi europei, è non solo di mettere in campo quanto
paese, molto più presente e propositivo, una presenza che sia di
serve per consentire la sopravvivenza del comparto industriale,
stimolo, anziché di rassegnata passività, se non di freno, come
peraltro uno degli ultimi rimasti, ma l’utilizzo (anche) di questa
spesso purtroppo è stato nel recente passato. Se questo
leva in funzione anticiclica. Occorre considerare che,
processo di sviluppo del mercato sarà finalmente attuato in
contrariamente ad altri settori industriali, che soffrono di una
modo armonizzato su scala europea, diventeranno allora molto
chiara situazione di saturazione del mercato, per il ferroviario il
più chiari e coerenti anche i ruoli di tutte le componenti che vi
mercato potenziale è crescente ed il fabbisogno rilevante, come
operano, inclusi gli organi regolatori e di controllo, che a mio
testimonia l’affermarsi dei nuovi servizi AV sulla lunga
modo di vedere soffrono nel loro operare di questa mancanza di
percorrenza, ma anche l’esigenza di maggiori servizi di trasporto
regole certe e che valgano per tutti. Si aprirebbe allora sì una
pubblico, sicuro e compatibile dal punto di vista ambientale, in
nuova fase di forte sviluppo, con forti benefici non solo per i
ambito urbano ed extra-urbano. Per quanto riguarda il mercato
risultati economici, ma anche in termini di qualità della vita.
nazionale, una rapida valutazione del mercato per il comparto del
Sono obiettivi senza dubbio difficili, ma con il dovuto impegno,
materiale rotabile, per le sole esigenze di rinnovo e di
forse possibili, anzi vorrei dire necessari.
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Storie I Il treno corre nel futuro
Trent’anni a 300 all’ora: dal TGV
a Italo, Alstom azienda dei record
Presente in 100 Paesi del mondo, antesignano dell’Alta Velocità in Europa, il gruppo francese oggi vanta
una presenza importante in Italia. Ce ne parla Pierre-Louis Bertina, numero uno dell’azienda nel nostro Paese.
lstom è un gruppo “globale”, un leader nel
settore ferroviario e non solo. Presenta ai
lettori della rivista le tappe salienti della sua storia,
le performance raggiunte, le aree di interesse ed il
peso della filiale italiana all’interno della vostra
organizzazione worldwide?
A
Alstom è un Gruppo multinazionale leader globale nella
produzione e generazione di energia e nelle infrastrutture
ferroviarie e rappresenta un riferimento per le tecnologie
innovative e nel rispetto dell’ambiente. Basti pensare che
abbiamo realizzato il treno che detiene il record mondiale di
velocità su rotaia, la metropolitana automatica a maggiore
capacità e la turbina eolica più grande al mondo.
Forniamo soluzioni integrate per centrali elettriche e servizi
associati, per quasi tutte le fonti energetiche: dall’idroelettrica,
al nucleare, dal gas, al carbone, all’eolica. Nel mercato della
trasmissione di energia offriamo un’ampia scelta di soluzioni, in
particolare per le smart grid. Il Gruppo è presente in 100 Paesi
del mondo e impiega 92.600 persone.
Alstom è presente in Italia dal 1998 e ha oggi una forte
presenza industriale, con 13 siti distribuiti su tutto il territorio
à
nazionale e circa 3.500 dipendenti. Opera con successo in tutti
i settori di attività del Gruppo, grazie alla propria esperienza
internazionale e alla tradizione industriale delle aziende
acquisite.
materiale rotabile e del segnalamento. Cosa
rappresentano in termini di business queste aree e
quanto delle loro attività sono destinate al mercato
domestico e quanto all’export?
Focalizzando l’attenzione su Alstom Trasport Italia,
l’azienda si sviluppa raccogliendo l’eredità di imprese
italiane storiche operanti nel ferroviario, acquisite
successivamente negli anni. Con quali strategie si è
mossa la casa madre in queste acquisizioni e di quali
competenze e tecnologie si è arricchita?
Le sedi di Alstom Transport in Italia sono attive in tutti gli
ambiti del trasporto su rotaia: progettano e realizzano materiale
rotabile, componenti, segnalamento e infrastrutture, dai treni
ad alta velocità ai sistemi di segnalamento, fino ai progetti
“chiavi in mano” per metropolitane e tramvie. Garantiscono ai
Alstom Transport Italia è leader mondiale nei treni ad alta
velocità Pendolino basati su tecnologia “tilting”, e centro di
eccellenza per i sistemi di segnalamento ferroviario e i sistemi
di trazione. Un successo che è il risultato dell’incontro tra le
competenze acquisite da storiche aziende italiane come SASIB o
Fiat Ferroviaria, e la tecnologia e la dimensione mondiale di un
grande Gruppo.
Alstom ha sviluppato le competenze e le tecnologie delle
aziende acquisite, mantenendole in Italia, e al tempo stesso
valorizzandole a livello internazionale. Basti pensare che
abbiamo venduto circa 450 treni Pendolino in 12 paesi, fornito
sistemi di segnalamento a numerosi stati europei e realizzato
sistemi di trazione per i tram e le metropolitane in tutto il
mondo, da Dubai a Dublino.
Le acquisizioni sono un’opportunità per crescere in
mercati maturi: quali interventi avete messo in atto
per integrare ed armonizzare culture industriali
differenti?
contatto
Paolo Gianotti
+39-0125-636911
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www.tuv.it
Per integrare le differenti culture, abbiamo operato su due
livelli. Per creare uno spirito di appartenenza, abbiamo puntato
sui valori comuni di Alstom in tutto il mondo: spirito di squadra,
azione e fiducia. Per quanto riguarda l’aspetto più industriale,
abbiamo applicato in tutti i siti italiani APSYS (Alstom
Production System), un programma di gestione e miglioramento
delle aree produttive, a livello globale, che prevede un’identica
organizzazione del lavoro e dell’ambiente produttivo in ogni sito
Alstom Transport nel mondo, in modo da migliorare l’efficienza
e facilitare la mobilità dei dipendenti e dei progetti.
Alstom Trasport lavora in tutto il sistema del
trasporto ferroviario e quindi nell’ambito del
clienti assistenza e manutenzione, avvalendosi delle più avanzate
tecnologie del settore.
In questi ultimi anni di sostanziale stagnamento del
mercato locale, l’export ha assunto un’importanza sempre
maggiore nei risultati di Alstom Transport in Italia: nell’ultimo
anno fiscale (aprile 2011- marzo 2012) ha inciso per il 40% nel
fatturato del settore Transport Italia, toccando punte dell’80%
nel sito di Sesto San Giovanni (MI), che produce sistemi di
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trazione per i tram e le metropolitane di tutto il mondo.
Alstom Transport progetta e produce treni utilizzati
per l’alta e altissima velocità, ma anche mezzi
convenzionali utilizzati su linee regionali e
metropolitane. Quali devono essere le caratteristiche
dei treni, in termini di affidabilità e sicurezza?
I treni, sia che vengano utilizzati sulle linee ad alta
velocità che sulle tratte regionali e suburbane, sono oggi
prodotti di alta tecnologia, che devono rispondere a rigorosi
standard di affidabilità e sicurezza per ottenere le certificazioni
necessarie per entrare in servizio.
In aggiunta, al treno si chiede oggi di essere ecocompatibile: risparmiare energia, ridurre l’inquinamento sia
ambientale che acustico, essere composto di materiale
riciclabile e al tempo stesso pratico e confortevole.
Accessibilità, ergonomia, capienza, comfort sono qualità
imprescindibili per un mezzo moderno destinato a qualsiasi tipo
di servizio pubblico.
Il Pendolino da voi progettato e costruito ha aperto
agli italiani il servizio dell’Alta Velocità. Ci racconta
la storia di successo dei treni AV Alstom e come essa
si è evoluta, passando per il TGV francese, fino ad
arrivare ad Italo, il treno ad altissima velocità del
nuovo gestore italiano NTV?
Nell’autunno del 1981 entrava in servizio il primo TGV
(Train Grande Vitesse), sulla linea ad Alta Velocità Parigi-Lione,
grazie a una tecnologia sviluppata da Alstom e SNCF, il gestore
delle ferrovie francesi. Sono trascorsi 25 anni e il TGV di
Alstom continua a rappresentare una tappa fondamentale nello
sviluppo dell’alta velocità. L’ultimo nato, il TGV Duplex, è
pensato per rispondere alle esigenze delle linee francesi più
frequentate come la Parigi-Lione, dove parte un treno ogni 5
minuti nelle ore di punta. È l’unico treno ad altissima velocità a
due piani sul mercato, con una capacità tra i 600 e i 1.200
posti, e in grado di viaggiare a 320 Km/h.
I treni ad alta velocità prodotti da Alstom sono attualmente
in servizio, oltre che in Francia, anche in Inghilterra (Eurostar),
Belgio, Olanda e Germania (Thalis), Corea del Sud (KTX),
Spagna e Italia (ETR500, realizzato con il consorzio Trevi).
Gli oltre 200 km/h che separano la velocità commerciale dalle
performance raggiunte dal treno V150, il treno che lo scorso
aprile ha segnato il nuovo record di velocità raggiungendo i
574,8 km/h, lasciano presagire delle notevoli potenzialità di
progressione per le future generazioni di treni e confermano i
margini di sicurezza dell’altissima velocità. La sfida è arrivare a
una velocità operativa di 360 km/h, per superare la soglia di
1.000 Km in 3 ore e rendere il treno preferibile ad altri mezzi di
trasporto. Per dare un esempio, in Russia per il viaggio da
Mosca a San Pietroburgo saranno sufficienti 2 ore e mezza,
contro le 8 attuali.
L’AGV, acquistato in Italia dall’operatore privato NTV
(Nuovo Trasporto Viaggiatori), è un concetto interamente
nuovo: progettato per viaggiare a 360 km/h, è il primo treno al
mondo a conciliare un’architettura articolata con una
motorizzazione ripartita. Il principio dell’elettrotreno articolato si
basa sulla disposizione dei carrelli fra le carrozze: questa
tecnica, che è stata la chiave del successo dei treni Alstom da
25 anni, elimina gran parte delle vibrazioni e del rumore
prodotto dal movimento a bordo, ammortizza i movimenti tra le
à
14
PIERRE-LOUIS BERTINA
Francese di origini italiane, è Presidente e Amministratore Delegato di Alstom Ferroviaria Spa dal 2009.
Laureato in ingegneria elettronica e meccanica, ha una lunga e solida esperienza maturata nel settore ferroviario in oltre 30
anni di carriera all’interno di Alstom Transport, nell’ambito del quale ha ricoperto diversi ruoli di responsabilità a livello
internazionale nelle numerose linee di prodotto della società. Nel 2001 ha partecipato attivamente all’acquisizione di Fiat
Ferroviaria oltre ad essere stato Country President e Transport Managing Director in Cile.
carrozze, ottimizza l’aerodinamicità, garantisce una sicurezza
ottimale e, inoltre, riduce le spese di manutenzione del 30%.
Il principio della motorizzazione ripartita sull’intero elettrotreno
accresce a sua volta la capienza a bordo del 20%.
La divisione Rail di TÜV Italia e il Gruppo TÜV SÜD
cooperano con Alstom per l’assessment dei sistemi di
segnalamento di terra e di bordo e dei sottosistemi
critici presenti a bordo di alcuni dei vostri treni.
Quali sono, dal suo punto di vista, le opportunità di una
tecnologia sempre più spinta in questi ambiti e quali le
precauzioni per limitare i rischi legati al trasporto?
Le opportunità sono legate alla sempre maggiore richiesta
di un servizio di trasporto puntuale e affidabile. Lo sviluppo di
sistemi che consentano una gestione del traffico ottimale e uno
sfruttamento massimo delle infrastrutture esistenti, saranno la
chiave del successo. Si dovranno offrire prodotti e sistemi di
segnalamento evoluti per qualunque sistema di trasporto che
faccia della puntualità, affidabilità e sicurezza l’obiettivo da
perseguire. Dal punto di vista della sicurezza, questi sistemi
dovranno garantire la riduzione ai minimi termini del rischio
“errore umano”, un obiettivo raggiungibile tramite procedure di
sviluppo rigorose a partire dalla fase di sviluppo del sistema
fino alla fase di test e a quella di gestione.
Alstom, come fornitore globale di mezzi e servizi al
settore, ha una visione di come si evolverà il
trasporto ferroviario. Dal suo punto di vista, dove
occorre concentrare gli sforzi per migliorare, in Italia
e all’estero, la connessione tra la rete dell’alta
velocità e il trasporto regionale e i collegamenti tra le
varie reti nazionali?
In Italia, come in Europa, stiamo assistendo a una
contrazione del mercato: gli investimenti in nuovi progetti di
infrastrutture, materiale ferroviario e segnalamento si riducono
sempre più. Molte aziende storiche italiane sono in crisi e nuovi
concorrenti si affacciano sul mercato con un’aggressiva
strategia commerciale. In questo panorama le attività di
manutenzione e rinnovo del materiale esistente e i servizi
correlati rappresentano un settore in crescita, nel quale stiamo
investendo per presentarci ai nostri clienti come i partner più
competenti ed affidabili.
15
La scelta di ECM: la sicurezza
viaggia sui binari della tecnologia
Con il 10% del fatturato investito in Ricerca & Sviluppo l’azienda toscana ha fatto dell’innovazione la chiave
per conservare una posizione di leader sul mercato italiano dell’alimentazione energetica e del segnalamento ferroviario
e per conquistare i mercati internazionali. Intervista a Roberto Cappellini, azionista e Vice Presidente della società.
CM è l’esempio di una “affascinante storia
italiana” - così vi presentate sul vostro sito nata con le caratteristiche di un’azienda familiare
che ha accompagnato l’evoluzione tecnica della
sicurezza e del segnalamento ferroviario degli ultimi
cinquant’anni, dopo aver iniziato la sua attività con
la produzione di stabilizzatori e trasformatori
elettrici destinati all’industria. Ci racconta le tappe
salienti di questo viaggio iniziato alla fine degli anni
cinquanta in un paese della provincia toscana?
E
La nostra azienda fu costituita a Pistoia nel 1958 per la
produzione di stabilizzatori di tensione e di trasformatori
elettrici di vario tipo. Nei primi anni ‘60 l’azienda allarga la
propria gamma di prodotti fornendo particolari apparecchiature
elettroniche alla Marina Militare Italiana e successivamente
alle allora Ferrovie dello Stato. Nel decennio ‘70-‘80 ECM, con
la sua affermazione nel settore dei trasporti ferrotranviari,
amplia la propria sede. Il reparto Ricerca & Sviluppo, in
continua espansione, mette a punto soluzioni, idee e
sperimentazioni nuove che portano l’azienda alla produzione di
apparati con un sempre maggior contenuto tecnologico.
Tra gli anni ‘80-‘90, con investimenti sempre più mirati in
tecnologie avanzate per i sistemi di alimentazione, ECM
consolida la sua posizione sul mercato con una crescita
esponenziale. Sempre più impegnata a fare della ricerca il suo
asse portante di espansione nel settore ferroviario, l’azienda
apre la nuova sede di Serravalle Pistoiese. Negli anni 2000,
à
16
dopo la trasformazione in società per azioni, ECM inaugura
due nuovi uffici, uno a Genova per lo sviluppo di software di
sistemi di segnalamento innovativi e uno a Roma di
rappresentanza. È in questi stessi anni che si afferma anche
fuori dall’Italia, intrattenendo rapporti commerciali con
Finlandia, Germania, Svizzera, Francia, Russia, Romania e
Marocco.
Dalla metà degli anni sessanta ECM collabora con
Ferrovie dello Stato, un rapporto che continua ancora
oggi. Come si è evoluta negli anni questa partnership
e come ha influito sull’evoluzione dei vostri prodotti e
sulla vostra crescita in termini di expertise?
Nel corso di questi anni ECM ha consolidato un know how
che le ha consentito di sviluppare e produrre sistemi sempre
più sofisticati, di massima affidabilità, per i quali assicura ai
clienti anche un efficiente servizio di assistenza. Naturalmente
soddisfare le richieste di un cliente di tale portata ha significato
per l’azienda effettuare investimenti crescenti nella ricerca e
sviluppo, investimenti che oggi rappresentano circa il 10% del
fatturato, consapevoli che questa è la strada da percorrere per
aprire le porte al futuro. A conferma del nostro costante
impegno nello sviluppo di nuove tecnologie siamo attualmente
presenti nel settore del segnalamento ferroviario non solo con i
prodotti, ma anche con sistemi che ci consentono di partecipare
a gare internazionali.
La sua azienda lavora in un settore in cui la
tecnologia è in costante evoluzione e voi continuate a
dimostrare di essere capaci di comprendere la
direzione più giusta dove concentrare gli sforzi
progettuali e produttivi. R&S, attenzione al mercato,
personale altamente qualificato, ottimizzazione dei
processi, servizio: quali ritiene siano i fattori, in
aggiunta a questi, che hanno portato ECM ad essere
un leader nel panorama italiano di questa sofisticata
nicchia di mercato?
Sicuramente, oltre ai motivi citati, alla base del nostro
successo c’è la grande coesione e motivazione dei nostri
dipendenti. Da sempre in ECM si lavora in un ambiente che
definirei “familiare”, e come in tutte le famiglie, il valore della
squadra, ciò che ti differenzia dalla folla, emerge nei momenti di
maggiore tensione e sforzo produttivo. Proporre soluzioni e
tecnologie per la sicurezza, il controllo ed il miglioramento
dell’infrastruttura ferroviaria è la missione che ormai da oltre 50
anni ECM persegue in costante sinergia con i propri clienti.
L’orientamento alla soddisfazione delle esigenze espresse da
questi ultimi, visti più come partners che come solo sbocco di
mercato, si declina anche in una forte propensione alla
sostenibilità ambientale dei prodotti e dei relativi processi
produttivi. Proprio in quest’ottica la nostra azienda si è dotata
di un Sistema di Gestione delle Problematiche Ambientali
certificato ISO 14001 e sta operando al fine di conseguire anche
il prestigioso marchio EMAS (Eco Management & Audit
Scheme).
17
Semplificando, possiamo dire che ECM ha due linee
di prodotto: sistemi di alimentazione e tecnologie per
la sicurezza ed il segnalamento. Descrive
sinteticamente ai nostri lettori il loro utilizzo, le
sinergie e cosa richiedono i vostri clienti ai prodotti
in termini di performance qualitativi e di sicurezza?
Effettivamente, semplificando, la nostra azienda ha
essenzialmente due linee di prodotto: i sistemi di alimentazione
e le tecnologie per la sicurezza ed il segnalamento ferroviario.
Parlando dei sistemi di alimentazione, le soluzioni ECM
consentono di disporre con continuità dell’energia elettrica per
mantenere alimentati, anche in condizioni estreme, gli apparati
ed i sistemi periferici e centrali del segnalamento: una garanzia
in termini di efficienza e sicurezza della circolazione ferroviaria.
Così, i segnali optoelettronici (a tecnologia LED) garantiscono
una maggiore visibilità ed una durata illimitata rispetto ai
tradizionali segnali a lampade ad incandescenza, mentre i
sistemi diagnostici per il telecontrollo e la tele diagnostica
degli impianti di segnalamento ferroviario consentono sia
un’analisi preventiva dello stato di degrado funzionale di
svariati apparati, sia interventi efficaci e tempestivi in caso di
guasto, riducendo quindi ai minimi termini i tempi di fuori
servizio degli impianti.
Parallelamente allo sviluppo ed installazione sulla rete di RFI
dei sistemi di controllo automatico della marcia del treno
(SCMT e SSC), ECM ha implementato le relative tecnologie per
la sicurezza della circolazione a bordo treno, sviluppando
sofisticati sistemi che oggi possiamo ritrovare su svariate
centinaia di convogli circolanti sulla rete ferroviaria nazionale.
Ma la nuova frontiera della ricerca tecnologica, che ci ha
visti impegnati con notevole dispiego di risorse, è sicuramente
rappresentata dall’innovativo sistema di segnalamento
ferroviario computerizzato di intelocking, chiamato HMR9 (High
Modular Redundancy), totalmente concepito e sviluppato
all’interno della nostra azienda, in grado di gestire da un unico
posto centrale la circolazione ferroviaria su linee estese fino a
400 km. L’affidabilità intrinseca dei prodotti ed una struttura
post-vendita composta da personale qualificato fanno sì che
l’acquisto di un prodotto ECM possa considerarsi, a nostro
avviso, come un ottimo investimento nel tempo: non per
niente è possibile ritrovare nostri prodotti, realizzati 30 anni
fa, ancora perfettamente in grado di soddisfare le esigenze dei
nostri clienti, segno tangibile di un’elevata qualità progettuale
e realizzativa e, in definitiva, di affidabilità.
La divisione Rail di TÜV Italia vi sta supportando
nelle attività di verifica e di validazione del sistema
HMR9 (High Modular Redundancy) e MTPS. Qual è,
dal suo punto di vista, il valore aggiunto per il
mercato delle attività svolte dal nostro ente?
Essere fornitori di sistemi ferroviari di sicurezza e
segnalamento richiede lo sviluppo di prodotti e sistemi che
garantiscano il rispetto delle normative di settore, quindi è
necessario che i nostri team di Ricerca e Sviluppo e di Verifica
e Validazione lavorino a stretto contatto con gli enti qualificati.
Per questo motivo posso affermare che TÜV Italia si è
dimostrato per ECM un partner importante ed efficiente,
dimostrando capacità di problem solving, velocità di esecuzione
delle attività pianificate e preparazione normativa adeguata per
tale contesto, sia in ambito italiano che internazionale.
contatto
Paolo Gianotti
I vostri competitor sono grandi gruppi italiani ed
internazionali del settore. Quali sono gli strumenti
che utilizzate e le azioni messe in atto per competere
con loro e quali le caratteristiche di ECM più
apprezzate dal mercato?
Sicuramente la flessibilità gestionale e la cura diretta del
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18
prodotto, dalla progettazione all’assistenza, rappresentano i
principali strumenti competitivi che ci consentono di avere un
punto di forza sul mercato domestico e di affiancare i grandi
gruppi come player nei mercati internazionali. Inoltre, la
costante collaborazione tra la nostra azienda e le strutture
tecniche e manutentive dei nostri clienti di riferimento, ha
costituito un ulteriore valore aggiunto, permettendoci di
acquisire quella sensibilità nei confronti delle reali esigenze
della nostra clientela, fondamentale per il processo di continuo
miglioramento della nostra offerta tecnica e commerciale.
dell’alimentazione, dei segnali e della diagnostica, ed al tempo
stesso cercheremo di completare la nostra offerta di prodotti e
sistemi di sicurezza e segnalamento ferroviario.
Soddisfatti dei risultati raggiunti ma con lo sguardo
rivolto verso nuove prospettive e nuovi traguardi.
Quali saranno le aree su cui vi concentrerete per
continuare ad essere un protagonista nel mercato
nazionale ed un player in quelli internazionali?
Anche in funzione di quanto fin qui esposto, risulta
evidente quanto sia per noi importante, onde poter permettere
all’azienda di raggiungere una posizione stabile e di rilievo a
livello nazionale ed internazionale, disporre di una adeguata
struttura organizzativa. L’organizzazione diviene pertanto lo
strumento indispensabile per dar seguito alle strategie ed alle
politiche aziendali presenti e future.
Continueremo ad essere presenti nelle tradizionali aree
ECM mantiene orgogliosamente le peculiarità
dell’impresa italiana familiare che si avvia verso la
terza generazione. Quali sono a suo giudizio i
vantaggi ed i limiti di un’azienda con le vostre
caratteristiche per essere competitiva in un mercato
globale, con nuovi protagonisti che si affacciano?
ROBERTO CAPPELLINI
Entra giovanissimo a far parte della società fondata nel 1958 dal padre Giulio, affiancando il fratello Mario. Da subito partecipa
attivamente allo sviluppo dell’azienda, occupandosi in prima persona del coordinamento dell’area di R&S.
In coerenza con la crescita aziendale ed il conseguente adeguamento strutturale-organizzativo della società, attualmente ricopre la
carica di Vice Presidente e fa parte del Consiglio di Amministrazione anche in qualità di Azionista della ECM S.p.A.
19
News
TÜV Italia ha un nuovo Amministratore Delegato
Del cambio della guardia in TÜV Italia probabilmente i lettori più attenti se
ne sono accorti aprendo la rivista, dove l’articolo di fondo porta una nuova
firma. Lo scorso giugno infatti c’è stato un avvicendamento ai vertici dell’ente
con l’ingresso di José Antonio Via come nuovo
Amministratore Delegato, il primo non italiano nella
storia di TÜV Italia. L’arrivo del manager catalano,
da dieci anni nel gruppo TÜV SÜD, s’inserisce nella
volontà della casa madre di dare, pur nella
continuità, un’impronta ancora più internazionale
alle attività, oltre a rinforzare le sue strategie nel
nostro paese che passano anche attraverso una
forte integrazione delle aziende recentemente
acquisite e di quelle che lo saranno in futuro.
Infatti, negli obiettivi di medio termine di TÜV SÜD,
TÜV Italia deve diventare il primo paese in termini
di fatturato della regione Western Europe, un’area
che comprende la parte occidentale del continente,
Germania esclusa, una crescita realizzabile solo
attraverso acquisizioni da parte dell’ente di nuove organizzazioni.
Ingegnere industriale, José Antonio Via ha maturato la sua lunga
esperienza lavorativa sempre in ambiti internazionali, inizialmente in aziende
americane e tedesche produttrici di componenti per l’industria automobilistica,
sviluppando la sua expertise all’interno dell’area tecnico/commerciale, con ruoli
di crescente responsabilità fino ad arrivare alla direzione generale. Poliglotta,
parla un buon italiano con l’inflessione tipica degli spagnoli, e questo grazie
anche ai quattro anni trascorsi in un’azienda del
gruppo Antonio Merloni, attiva nel settore degli
elettrodomestici.
José Antonio Via entra nel gruppo TÜV SÜD
nel 2002 come Amministratore Delegato di TÜV
SÜD Iberia, la filiale spagnola del gruppo,
inizialmente attiva con i servizi delle divisioni
Management Service e Product Service e,
successivamente all’acquisto di CGP, anche con le
attività di Auto Service. Un manager determinato
negli obiettivi e cortese nei modi, che guarda alle
attività con una prospettiva allargata, per rafforzare
il posizionamento “one stop shop” di TÜV Italia e
capitalizzare know how, risorse ed energie ed
offrire al mercato servizi che possono soddisfare le
richieste provenienti da intere filiere produttive.
Il benvenuto della rivista al nuovo Amministratore Delegato, unito
all’augurio di un buon lavoro a favore dell’ente e dei suoi clienti.
TÜV Italia e il gruppo TÜV SÜD a Expoferroviaria 2012
L’interesse dell’ente nei confronti del settore ferroviario è stato confermato con la presenza a Expoferroviaria, manifestazione che ha avuto luogo al Lingotto di Torino
dal 27 a 29 marzo, contemporaneamente a INTERtunnel. La manifestazione torinese, giunta quest’anno alla 5° edizione, è stata l’occasione per raccogliere le maggiori
aziende che lavorano nel mercato ferroviario, sia nell’ambito delle infrastrutture che in quello dei servizi alle reti nazionali ed internazionali, ma anche nel trasporto locale
e le aziende che gestiscono le metropolitane. 7.800 visitatori, 48 paesi rappresentati, una
folta presenza di manager sono i dati che sintetizzano l’interesse da parte degli addetti ai
lavori per presentare durante la manifestazione nuovi prodotti e nuove tecnologie.
Viaggiare, spostarsi è una necessità, ed oggi il trasporto ferroviario offre opportunità
anche molto competitive rispetto ad altri sistemi, oltre a significativi vantaggi in termini
di sicurezza, velocità, efficienza energetica ed impatto ambientale. Le più recenti
tecnologie dell’alta velocità hanno trasformato l’offerta del trasporto su rotaia,
consentendo collegamenti anche tra reti di diverse nazioni e quindi un’ottima integrazione
del trasporto ferroviario a livello europeo.
Alla manifestazione, oltre alla divisione Rail di TÜV Italia, erano presenti anche
rappresentanti di Railcert, Organismo Notificato europeo accreditato per le direttive di
interoperabilità, e di TÜV SÜD Rail, società del gruppo riconosciuta dalla tedesca
Eisenbahn-Bundesamt (EBA) e dall’italiana RFI come ente esperto ed autorità di controllo
per attività di assessment (fuzionale e di sicurezza), di certificazione (di prodotto e
sistemi) e prove di laboratorio. Contatto: [email protected]
News
20
TÜV Italia acquisisce Bytest, laboratorio leader nei controlli NDT
ll 2011 è stato un anno
cruciale per TÜV Italia
relativamente alle acquisizioni.
Infatti, dopo quella di STIMA
nell’autunno, presentata nello
scorso numero della rivista, allo
scadere dell’anno è stato siglato
l’accordo per l’acquisto da parte dell’ente di Bytest, laboratorio leader nel
nostro paese nell’ambito delle prove non distruttive (ultrasuoni, radiografie,
liquidi penetranti, particelle magnetiche, correnti indotte, rivelazione fughe,
esame visivo, repliche metallografiche, prove di durezza), sia in campo che nei
propri laboratori, operativo anche nelle prove distruttive sui materiali, nelle
verifiche ispettive nell’ambito della saldatura, e centro di formazione ed esami
per la qualificazione dei tecnici addetti ai controlli non distruttivi.
Bytest nasce nel 1986 a Buttigliera Alta (TO) e, dopo il trasferimento a
Volpiano nel 2001, in poco più di un decennio cresce in modo esponenziale sia
in termini di personale - i 25 dipendenti del 2001 oggi hanno raggiunto le 122
unità - sia in fatturato, raggiungendo a fine 2011 gli 11 milioni di euro.
Bytest rappresenta in Italia l’eccellenza nelle prove sui materiali, sia per quelle
distruttive che per quelle non distruttive, prove che consentono di valutare la
struttura dei materiali e gli eventuali difetti senza richiedere la distruzione o
l’asportazione di campioni dalla struttura esaminata. Con l’acquisizione di
Bytest, delle sue strutture all’avanguardia e dell’esperienza dei suoi tecnici
altamente specializzati, TÜV Italia si inserisce ai vertici dei controlli di qualità
con le prove non distruttive, permettendo al laboratorio di assecondare le
richieste delle maggiori aziende nazionali ed internazionali di settori quali
l’aerospaziale, petrolchimico, manifatturiero, automotive e ferroviario.
Questa acquisizione rappresenta un’importante dichiarazione di fiducia da
parte del gruppo TÜV SÜD circa le opportunità del nostro mercato, ma anche
un riconoscimento per l’industria italiana, che dimostra di offrire importanti
elementi di vitalità e che, anche grazie all’appeal esercitato dalle nostre aziende
sugli investitori stranieri, apre prospettive incoraggianti, malgrado l’attuale
momento economico.
Per presentare agli addetti ai lavori questa acquisizione e le sinergie
possibili che ne derivano, dalle quali il mercato italiano può trarne interessanti
vantaggi, il 14 marzo, presso la sede milanese della Camera di Commercio Italo
Germanica si è svolta la Conferenza stampa “TÜV Italia allarga i propri servizi di
supporto tecnico all’industria nell’ottica del BtoB” dove gli Amministratori
Delegati delle due aziende, unitamente al CEO di TÜV SÜD Industrie Service,
l’azienda che gestisce tutte le attività industriali del Gruppo, e al Direttore della
Divisione Industria di TÜV Italia, all’interno della quale s’inseriscono quelle di
Bytest, hanno presentato ad un folto gruppo di giornalisti delle maggiori riviste
dei settori economico, industriale, ferroviario, software e hardware e della
distribuzione, le nuove strategie e gli obiettivi per entrambe le società dopo
questa acquisizione. Nell’ambito di questo incontro è stato molto apprezzato dai
presenti l’intervento introduttivo del prof. Marco Mutinelli, ordinario di Gestione
Aziendale presso l’Università di Brescia e docente al MIP - Politecnico di Milano,
e co-direttore della ricerca “Italia Multinazionale” promossa dall’ICE, sulle
relazioni economiche Italia – Germania che, in sintesi, ha messo in evidenza
come la Germania sia il primo partner commerciale per l’Italia, sia per le
esportazioni che per le importazioni, ed il secondo investitore estero in Italia
dopo gli USA per numero di imprese controllate e loro fatturato, oltre ad essere
il terzo paese estero per numero di dipendenti delle imprese a controllo italiano.
La conferenza stampa si è conclusa con un lunch ed un brindisi a suggellare
questo importante accordo, oltre all’amicizia italo-tedesca.
21
Dall’hi tech ferroviario
alla sostenibilità ambientale:
diversificazione anti-crisi
La Far Systems, attiva da vent’anni nell’elettronica ferroviaria e nell’automazione industriale,
si è aperta a nuovi mercati. Il Consigliere Delegato Giordano Bellomi ce ne descrive la strategia.
ar Systems nasce poco più di vent’anni fa
specializzandosi nella progettazione e nella
installazione di sistemi ed apparati elettronici
destinati al settore ferroviario e all’automazione
industriale. Nel 2006, con l’entrata della società nel
Gruppo Industriale Tosoni, allarga la sua area di
F
interesse anche ai sistemi elettronici utilizzati nelle
costruzioni ed in ambito ambientale, soprattutto al
settore delle rinnovabili. Racconta ai nostri lettori
questi passaggi, ma soprattutto come la società è
riuscita negli anni a trasferire il suo know how verso
settori diversi da quello originario?
à
22
Far Systems sin dalla sua costituzione si è concentrata
nello sviluppo di apparati elettronici High Tech per mercati di
nicchia altamente regolamentati come l’elettromedicale,
l’industriale e il ferroviario:
- nell’elettromedicale, alla fine degli anni ‘90, ha sviluppato il
sistema di controllo di un gas cromatografo per una
multinazionale del settore che, ancora oggi a distanza di 10
anni dal completamento dello sviluppo, rimane ancora un
prodotto all’avanguardia;
- nel ferroviario, nel 2002 ha sviluppato la “scatola nera”,
apparecchiatura in grado di memorizzare e di trasmettere a
terra tutti i dati vitali dei treni che viene utilizzata su gran parte
dei treni circolanti sulla rete italiana;
- nell’industriale, nel 2004 ha sviluppato uno dei primi protocolli
deterministici di trasmissione dati ad alta velocità, che ancora
oggi è utilizzato nei sistemi di controllo di processo per
laminatoi e nell’industria farmaceutica.
L’integrazione nel Gruppo Industriale Tosoni, avvenuta nel
2006, ha aperto nuovi orizzonti di business: grazie alle sinergie
con Officine Tosoni, azienda del Gruppo e leader nella
realizzazione di facciate continue, Far Systems ha potuto
orientarsi anche al mercato delle costruzioni.
La notevole e consolidata competenza nella realizzazione di
sistemi elettronici ci ha permesso di affrontare senza timori le
nuove sfide che il mercato globale di volta in volta presentava,
fino ai temi dell’elettronica al servizio della sostenibilità.
Far Systems è una azienda trentina, inserita in un
contesto rispettoso dell’ambiente ed attento al risparmio
energetico, principi pienamente condivisi dal management.
Lo dimostra il fatto che l’azienda è socia di Green Building
Council (GBC) Italia, un’associazione nata per favorire e
accelerare la diffusione di una cultura dell’edilizia sostenibile.
Questi sono stati i driver che ci hanno indotto ad analizzare il
mercato della sostenibilità e del risparmio energetico e ad
applicare le conoscenze acquisite nello sviluppo di apparati
elettronici High Tech ferroviario per creare prodotti innovativi.
Il Farecho, sistema di analisi dei consumi energetici di un
edificio, è un esempio di applicazione delle tecnologie di
controllo di processo industriale nel settore del Green Building.
Le porte di banchina, utilizzate nelle metropolitane
driverless, sono un esempio di applicazione dei concetti di
automazione e controllo ferroviario nel settore della sicurezza
dei passeggeri.
Quali sono le caratteristiche comuni e le differenze
tra i sistemi elettronici prodotti da Far Systems
destinati al ferroviario, rispetto a quelli utilizzati
nelle costruzioni, nella building automation e nei
pannelli fotovoltaici?
Dal punto di vista sistemistico non ci sono differenze, Far
Systems gestisce dei processi che possono essere applicati in
23
campi anche molto diversi tra loro, dal ferroviario all’ambiente.
Per finalizzare il sistema al contesto è necessaria una
personalizzazione che siamo perfettamente in grado di offrire.
Far Systems è un esempio di capacità di diversificare
e di creare sinergie, un approccio indispensabile per
essere sul mercato, non perdere competitività e
valorizzare risorse materiali e umane.
Quanto ha influito in questa capacità dell’azienda
l’essere entrata a far parte di un grande gruppo
industriale che opera in svariati settori industriali?
L’azienda ha sicuramente beneficiato dei contatti generati
dalla rete commerciale internazionale del Gruppo Industriale
Tosoni; questi, uniti alle elevate competenze tecniche interne,
hanno creato le condizioni vantaggiose di diversificazione del
mercato. In sintesi posso dire che padronanza del mercato e
tecnologia sono stati i due principali fondamenti della nostra
diversificazione.
Quello che stiamo vivendo è un prolungato periodo di
crisi economica con la quale anche Far Systems deve
fare i conti, pur con la sua attitudine alla flessibilità
e alla diversificazione. Quali sono le strategie che
avete messo in atto per affrontare questa situazione
che investe praticamente tutti i settori produttivi?
La scelta vincente è stata quella di investire nel marketing
e nella diversificazione. Far Systems partecipa attivamente a
tutti i Comitati Europei e Internazionali di Standardizzazione
(IEC e CENELEC) contribuendo allo sviluppo degli standard
necessari per i nuovi prodotti ad alta tecnologia.
Attualmente ci siamo spostati verso mercati più reattivi
come il mercato americano e quello asiatico.
Per quanto riguarda i prodotti, la nostra visione è sul
mercato globale; per questo sviluppiamo solo prodotti World
Class in grado di soddisfare i requisiti a livello internazionale.
I vostri sistemi ed apparati, siano essi installati sui
treni o su strutture ed infrastrutture, sono sofisticati
strumenti destinati a un’automazione sempre più
spinta. Affidare a dispositivi elettronici lo
svolgimento di attività complesse e delicate
necessita di una maggiore attenzione gli aspetti
legati alla sicurezza: come Far Systems affronta
l’esigenza di dispositivi sempre più performanti ma
affidabili, per mantenere alto il livello di sicurezza e
à
24
quale è il ruolo di TÜV Italia in questo ambito?
TÜV SÜD, e in particolare TÜV Italia, ci hanno aiutato a
capire quali sono i requisiti specifici per la Safety, in modo da
non disperderci in analisi lunghe e faticose. In questo modo
abbiamo potuto focalizzare il design funzionale dei nostri
prodotti verso automazione e performance sempre più spinte,
confinando gli aspetti di Safety entro “soluzioni” semplici e
robuste.
TÜV Italia esegue assessment sui sistemi prodotti da
Far Systems con l’obiettivo di verificare la sicurezza
funzionale degli azionamenti di apertura delle porte di
banchina utilizzate sulle linee metropolitane. Descrive
ai nostri lettori gli aspetti legati alla sicurezza di
questa apparente semplice azione, che nella nuova
generazione di treni senza conducente acquista una
criticità maggiore rispetto all’applicazione in
metropolitane più convenzionali?
L’automazione integrale delle metropolitane consente
prestazioni elevate nel trasporto di massa massimizzando la
capacità di trasporto, oltre alla flessibilità di utilizzo, poiché si
adottano orari flessibili e treni a diversa capacità nelle diverse
fasce orarie.
Di pari passo gli aspetti di informazione al pubblico, di gestione
delle emergenze e di sorveglianza sono massimizzati e integrati
tra loro. Poiché si tratta sempre di gestire la movimentazione di
passeggeri, gli aspetti di sicurezza vanno sempre tenuti in
altissima considerazione: per questo motivo le porte
automatiche di banchina svolgono un ruolo fondamentale di
regolazione degli accessi ai treni e di protezione della via di
corsa, come pure costituiscono un deterrente rispetto
all’incidenza di eventi potenzialmente perniciosi per un sistema
mass-transit, quali cadute accidentali sui binari, lancio di
oggetti sui binari, aggressioni e - non ultimi - tentativi di
suicidio.
GIORDANO BELLOMI
Giordano Bellomi da 25 anni dirige aziende
tecnologiche nel settore ferroviario.
Dal 2000 lavora prima in Alstom
Transmission & Distribution (San Pellegrino,
Bergamo) come direttore della business unit
dedicata allo sviluppo di sistemi di controllo
digitali per il comando delle sottostazioni
elettriche di distribuzione dell’energia, poi in
Alstom Transport (Savigliano, Torino) dove
ha ricoperto il ruolo di responsabile
dell’affidabilità della flotta dei treni ad alta
velocità ETR500.
Dal 2005 al 2008 è in Selta Spa a Roveleto
di Cadeo, dove occupa la posizione di
Business Development Manager, dedicandosi
principalmente alle telecomunicazioni e al
segnalamento ferroviario.
Dopo una breve esperienza in R&D Systems
- Gruppo Industriale Tosoni, con sede a
Rovereto, in qualità di Direttore Generale
per lo sviluppo di sistemi innovativi di
energy management, nel novembre 2009
entra in Far Systems (Villafranca, Verona),
azienda, anche questa del Gruppo Industriale
Tosoni, che sviluppa sistemi elettronici per il
mercato ferroviario e per i mercati
dell’automazione e dell’ambiente.
In Far Systems, Giordano Bellomi è
Consigliere Delegato e Product Line Director
della Business Unit Transport.
25
Silenzioso e wi-fi: in Trentino
il treno è amico della montagna
Nata nel 1909 come tramvia per sostituire le carrozze a cavalli, la Trento-Malè oggi arriva a Marilleva
con treni di nuova generazione: ricchezza per la comunità e strumento di sviluppo turistico. Sicurezza, comfort,
attenzione all’ambiente: il Presidente di Trentino Trasporti Ezio Facchin ce ne racconta i punti di forza.
rentino Trasporti, che lei presiede, è la
società trentina di trasporto pubblico su
gomma e rotaia che nel 2002 ha inglobato l’allora
ferrovia Trento-Malè che oggi, dopo i lavori di
prolungamento, raggiunge Marilleva. La storia di
questa ferrovia si colloca in quella del recupero delle
ferrovie secondarie che svolgono un servizio
essenziale per l’utenza locale, e non solo, pensando
alla vocazione turistica dell’area in cui essa si
snoda. Quali i fatti più importanti legati alla vita di
questa ferrovia e i dati più significativi affinché i
nostri lettori la conoscano meglio?
T
Nel 1909 è stata inaugurata la Ferrovia Trento-Malè, un
pezzo di storia del Trentino. Nata come tranvia, realizzata in
gran parte sulla viabilità stradale esistente, rappresentò
un’occasione eccezionale per il progresso e lo sviluppo delle
Valli di Non e Sole, garantendo per la prima volta un rapido
collegamento con Mezzolombardo e Trento; il viaggio durava
circa 4 ore e sostituiva efficacemente le carrozze trainate da
cavalli, che fino ad allora avevano rappresentato l’unico mezzo a
disposizione, con tempi di percorrenza di gran lunga maggiori.
Nonostante le difficoltà legate principalmente alle due grandi
guerre, negli anni ‘60 la tranvia fu ricostruita completamente in
sede propria, diventando la Ferrovia Trento-Malè nel tracciato
che conosciamo oggi di circa 56 km.
La nuova Trento-Malè venne inaugurata nel 1964 e il tragitto
Malè-Trento veniva coperto in circa 1 ora e 30 minuti.
Negli anni seguenti i viaggiatori aumentarono costantemente,
soprattutto grazie alla clientela pendolare; la ferrovia ha quindi
contribuito in misura significativa allo sviluppo sociale e
culturale delle valli, anche permettendo ai giovani di andare a
studiare negli istituti di istruzione dei centri maggiori quali
Cles, Mezzolombardo, San Michele e Trento.
Alla fine degli anni ‘90 si trasportavano già quasi 2 milioni di
passeggeri all’anno. In quel periodo furono introdotte 4 corse
giornaliere “dirette”, che da Trento a Malè e viceversa
fermavano solo a Mezzolombardo, Dermulo e Cles: ciò permise
di ridurre la percorrenza ad 1 ora e 5 minuti. Il gradimento fu
immediato e consistente: il numero di passaggi annuali in treno
aumentò di circa il 20%.
Nel 2003 venne inaugurato il prolungamento fino a Marilleva,
con ulteriori 10 km di linea ferroviaria completamente nuova, e
nel 2005 entrarono in servizio in nuovi Elettrotreni Alstom, più
à
EZIO FACCHIN
Ingegnere, bellunese di origine,
entra nelle Ferrovie dello Stato
nel 1975, assegnato al Servizio
Lavori di Bolzano.
Dopo una lunga esperienza nel
settore delle costruzioni
ferroviarie, nel 1993 si sposta a
Verona al servizio commerciale
delle Ferrovie per approdare nel
1998 a Milano, dove assume la
Direzione della Zona Nord Ovest
di RFI, portando a termine
importanti interventi sulle linee
e sui nodi della rete lombarda,
ligure e piemontese, oltre ad
occuparsi anche della TorinoLione.
Nel 2006 diventa
amministratore delegato di BBT,
il tunnel di base del Brennero,
società italo-austriaca. Ricopre
questa carica fino all’aprile del
2010 ed in seguito viene
nominato Presidente di Trentino
Trasporti S.p.A.
26
moderni e confortevoli, che hanno permesso di incrementare
ulteriormente il livello qualitativo del servizio offerto ai
passeggeri.
In questi ultimi anni la Ferrovia Trento-Malè è divenuta anche
volano per lo sviluppo turistico delle valli, soprattutto per i
servizi estivi ai cicloturisti che percorrono le piste ciclabili della
Val di Sole, e per i servizi invernali agli sciatori che si recano a
Daolasa e a Marilleva, dove sono presenti due importanti
esempi di interscambio ferro-fune, in quanto da lì partono gli
impianti di risalita per le piste del comprensorio sciistico di
Folgarida-Marilleva-Madonna di Campiglio, certamente uno dei
puntualità, il 2011 si è chiuso con una buona performance,
avendo registrato un valore superiore al 97% per i treni con
ritardo minore di 5 minuti. La realizzazione di tratti a doppio
binario, in parte realizzati e in parte in progetto, permetterà di
intensificare la frequenza dei servizi, compatibilmente con le
risorse economiche previste, permettendo di razionalizzare
anche il servizio pubblico su gomma e di drenare un maggiore
quota del trasporto privato, a fronte delle maggiori limitazioni al
traffico attuate nei centri urbani.
Ma anche i treni vengono curati e aggiornati con le migliori
tecnologie: abituati a vivere con internet, abbiamo pensato di
più importanti dell’intero arco alpino.
dotare di wireless tutta la linea fornendo tale servizio in via
continuativa sul treno. Monitor interattivi verranno studiati e
montati per rendere effettivamente gradevole il viaggio e
facilitare la conoscenza del territorio attraversato.
Altrettanto importante per il viaggiatore è la facilità di accesso
al treno: progetti importanti per parcheggi di interscambio,
connessi direttamente con le piste ciclabili nelle stazioni, per
rendere direttamente fruibile il servizio mediante comodi
collegamenti con i poli generatori di traffico sono stati sviluppati
e saranno attuati complessivamente nell’arco dei prossimi 2
anni.
Nell’insieme, la società sta dando grande impulso alla
politica ambientale, adottando procedure che pongono come
valore imprescindibile il rispetto e la valorizzazione
dell’ambiente. Recentemente, ha provveduto ad installare
Per l’utenza oggi il trasporto su rotaia, rispetto ad
esempio a quello su gomma, presenta dei vantaggi in
termini economici, spesso anche nei tempi di
percorrenza, senza trascurare quelli per l’ambiente.
Guardando alla sua esperienza di manager, per un
gestore come Trentino Trasporti quali sono gli
aspetti cruciali su cui concentrarsi per rendere
l’attività remunerativa per l’organizzazione e di
soddisfazione per i viaggiatori?
Nei bacini regionali, nel nostro caso ancora più limitato al
territorio provinciale, i tempi di percorrenza influiscono meno
rispetto alle medie e alle lunghe distanze. Ciò nonostante, il
continuo miglioramento dell’infrastruttura stradale e delle
prestazioni dei veicoli rendono difficile la concorrenza del treno
con i mezzi su gomma, soprattutto privati.
La linea ferroviaria, ricostruita nel 1964, non ha avuto da
allora interventi sul tracciato, ad eccezione della tratta MalèMarilleva inaugurata nel 2003, ma solo sulla tecnologia.
È necessario quindi valorizzare il trasporto ferroviario regionale
rispetto ad altri fattori che possono raccogliere la soddisfazione
del viaggiatore, per questo dobbiamo parlare di sicurezza e
regolarità della circolazione, della frequenza dei treni, comfort
del viaggio, accessibilità alle stazioni, attenzione all’ambiente.
In questa direzione, Trentino Trasporti ha attuato numerose e
importanti iniziative che permettono di mantenere la quota di
viaggiatori raggiunta con l’inserimento dei nuovi elettrotreni
Alstom nel 2005.
L’attenzione alla sicurezza da parte della Società era stata
riscontrata direttamente dai fornitori stessi in quanto la
Ferrovia Trento-Malè-Marilleva è stata la prima linea in Italia
ad essersi dotata di un ACS multistazione (1999). Riguardo alla
27
ci permette di far circolare i nostri treni anche in ambienti
molto urbanizzati, senza dover innalzare invasive barriere
antirumore.
presso la sede centrale un impianto fotovoltaico in grado di
produrre circa 1.500.000 di kWh all’anno.
Sicurezza e comfort, inteso in un’accezione allargata
del termine, sono le richieste fondamentali dei
viaggiatori. Trentino Trasporti come combina questi
due aspetti del viaggiare in treno?
La sicurezza della circolazione è un valore intrinseco nella
circolazione ferroviaria: al crescere delle prestazioni, si deve
incrementare l’affidabilità del sistema di sicurezza. Ottenuto il
miglioramento tecnologico che ci ha permesso di contare su
impianti di terra più affidabili, stiamo ora attivando il sistema
“Automatic Train Protection”, che permetterà di superare
l’attuale sistema di riconoscimento effettuato manualmente.
Naturalmente, una buona manutenzione del binario e l’attenta
preparazione dei treni, controllati giornalmente prima della
messa in servizio, garantiscono un’ottimale rodiggio e quindi un
viaggio confortevole. È inoltre in corso l’estensione della lunga
rotaia saldata (LRS) sui tratti fino a 126 m di raggio, che
apporterà un ulteriore miglioramento con effetti significativi
anche sul rumore provocato dal convoglio. Questa impostazione
Trentino Trasporti è un gestore locale che per le
forniture si rivolge ai grandi gruppi internazionali del
settore. Su quali basi si poggiano i rapporti con questi
colossi e quali gli scambi in termini di know how ed
esperienze?
Il problema delle forniture è assai particolare, in quanto la
nostra ferrovia è dotata di scartamento metrico e non richiede
quantità significative di forniture. La messa in servizio dei 14
treni Alstom ETi400 è iniziata nel 2005 e solo recentemente è
scaduta la garanzia che ci permetteva di contare direttamente
sul fornitore sia per gli interventi, sia per i pezzi di ricambio.
La nostra officina provvede ora al ciclo completo di
manutenzione programmata e correttiva e il problema delle
forniture si sta presentando con tutte le sue articolazioni.
L’orientamento è quello di mantenere un rapporto preferenziale
con i fornitori dei treni Alstom e dei suoi componenti attraverso
l’attuazione di accordi quadro per quanto riguarda la
componentistica vitale, ricercando invece sul mercato di settore
i componenti integrativi, comunque certificati. Con riferimento
ai progetti di sviluppo della rete provinciale, riteniamo che la
nostra ferrovia potrà migliorare il proprio rapporto con i
fornitori sia in dipendenza di una maggiore massa critica
disponibile, sia di un deciso miglioramento dell’organizzazione
interna con particolare riguardo al magazzino.
A parte la fornitura dei treni e la realizzazione del sistema
ACC, per il resto la società si approvvigiona direttamente sul
mercato delle opere civili, elettriche e d’armamento senza
trovare particolari difficoltà.
E adesso parliamo di sicurezza e segnalamento.
Trentino Trasporti ha installato sulla linea TrentoMalè un impianto innovativo di segnalamento
denominato “Apparato Centrale a Calcolatore” (ACC),
simile a quelli che trovano impiego nelle linee dell’alta
velocità. Spiega ai lettori della rivista di cosa si
tratta, come funziona e come può garantire i livelli di
sicurezza previsti negli impieghi ferroviari?
Come accennato, il nostro è stato il primo sistema in Italia
di comando e controllo multistazione. La sua realizzazione ha
consentito, sostanzialmente, la sopravvivenza della linea in
à
contatto
Paolo Gianotti
+39-0125-636911
+39-0125-636999
[email protected]
www.tuv.it
28
quanto ha permesso di ottenere un contenimento dei costi di
circolazione diversamente insostenibili.
Nei primi anni ‘90 la società ha affidato ad Ansaldo STS la
progettazione del sistema innovativo e la sua realizzazione,
completata nella stazione di Trento nel 1999 (sulla linea nel
2002), ben prima della realizzazione del sistema Alta Velocità.
Il progetto è stato poi adottato nella centralizzazione della linea
Merano-Malles e si sta sviluppando in varie realtà di RFI.
Il sistema di sicurezza e segnalamento esistente prevede la
gestione completa del sistema di terra attraverso il Posto
Centrale (Trento) che è la sede dell’interlocking, del
monitoraggio e della diagnostica delle periferie, attraverso una
rete vitale in sicurezza dedicata ed in fibra ottica. Il cuore del
Posto Centrale sono i processori contenuti nel TMR (tripla
ridondanza modulare) in fase di implementazione con il nuovo
sistema QMR (quadrupla, con coppia ridondata di calcolatori) in
grado di gestire impianti di notevole estensione e complessità.
Presso il Posto Centrale è presente il Dirigente Centrale
Operativo (DCO) che, oltre a regolare la circolazione, provvede a
supervisionare gli itinerari (normalmente gestiti dalla parte di
sistema denominata “Automazione”) che, a distanza, vengono
attuati lungo la linea ed in ogni stazione.
Il progetto è stato sviluppato in stretta collaborazione con i
nostri tecnici che oggi ne detengono il know how; in sostanza,
gli unici interventi oggi richiesti alla ditta costruttrice
riguardano, oltre alle necessarie riconfigurazioni ed
implementazioni di impianto conseguenti a rinnovi ed
ampliamenti, la riparazione/fornitura delle varie schede
elettroniche presenti sia nel posto centrale che nei numerosi
posti periferici (controllori di area, di ente, moduli di
isolamento, convertitori elettorottici) che vanno sostituite negli
appositi cestelli (rack), in grado di ospitare da 4 a 6 schede.
Altrettanto interessante è l’aggiornamento del sistema di
alimentazione a 3.000 Volt, basato sul servizio di 4 sottostazioni
elettriche di conversione di nuovissima concezione con quadri
blindati in versione estraibile che garantiscono la sicurezza per
gli operatori che vi operano e che sono prive di qualsiasi
componente potenzialmente pericoloso per l’ambiente.
La centralizzazione di tutte le informazioni, che verrà
ottimizzata con il completamento della rete wireless su tutta la
linea, ci permette di ritenere senz’altro interessante il futuro
della nostra linea.
È su diversi elementi del trasporto ferroviario che la
divisione Rail del nostro ente ha eseguito un’attività
di “Indipendent safety assessment” secondo le
direttive europee applicabili. Quali sono le motivazioni
che vi hanno spinto a scegliere il Gruppo TÜV SÜD,
l’obiettivo di questa verifica e come si è sviluppato il
rapporto con i nostri tecnici?
La linea a scartamento metrico Trento-Malè-Marilleva non è
connessa con la rete nazionale e pertanto non è soggetta alle
disposizioni emanate dalla ANSF. L’autorità che rilascia le
autorizzazioni sulla linea è il Dirigente dell’Ufficio Motorizzazione
Civile di Trento al quale la Trentino Trasporti SpA, in quanto
gestore della linea e dei treni, deve fare riferimento.
Al fine di migliorare ulteriormente la sicurezza della
circolazione, nel 2009 la Società ha determinato di montare su
ogni treno un sistema di bordo denominato ATP (Automatic
Train Protection), in grado di dialogare con il sistema di terra.
Anche in questo caso il fornitore delle apparecchiature è
risultato Ansaldo STS, mentre Alstom ha curato la progettazione
e la realizzazione delle modifiche elettro-meccaniche dei treni.
Ansaldo STS ha dovuto aggiornare l’apparato di terra e dotare i
treni della lettura dello stato della via al fine di poter elaborare i
vincoli che il macchinista è tenuto a rispettare. Montare il
sistema su treni forniti da Alstom ha richiesto di effettuare non
solo la certificazione della buona esecuzione degli interventi, ma
anche la certificazione della coerenza degli accoppiamenti tra
tecnologie di diversa provenienza e concezione.
Sia su richiesta della Provincia, sia nel rispetto delle
direttive europee, la società ha ritenuto di affidare al Gruppo
TÜV SÜD l’incarico di “Indipendent safety assessment”, che ci
permette di contare su specifiche verifiche per l’accettazione dei
componenti e per la certificazione della compatibilità del loro
assemblaggio fisico e funzionale. Nell’occasione, il Gruppo TÜV
SÜD è stato incaricato dell’assessment anche per l’armamento,
le opere d’arte, la sottostruttura e la trazione elettrica ed il
segnalamento. Quanto finora svolto dal Gruppo TÜV SÜD è
risultato molto utile per analizzare le procedure di lavoro interne
e provvedere alla loro razionalizzazione.
Nei prossimi mesi, con l’attivazione dell’ATP sui 14 treni
Alstom, anche il lavoro di assessment potrà essere concluso,
grazie anche all’impegno e alla continuità con la quale il
Gruppo TÜV SÜD ci ha assistito.
29
L’EMC: una sfida per aumentare
la performance dei prodotti
Se ne è parlato in occasione di
sistemi Wi-Fi, Bluetooth, Zig-Bee
due seminari svolti ad Ancona e a
etc. Progettisti e responsabili dello
Soave (VR), che hanno coinvolto
sviluppo di prodotti sanno bene
tecnici che lavorano nello sviluppo
come una corretta progettazione
di prodotti soggetti a test di
EMC diventi un aspetto
compatibilità elettromagnetica.
fondamentale per mantenere
Il mercato richiede prodotti sempre
elevato il livello di affidabilità dei
più avanzati dal punto di vista
prodotti, per permettere
tecnologico, multifunzionali,
un’ottimizzazione spinta dei costi di
integrati e compatti come quelli per
sviluppo e di produzione, oltre che
la domotica, elettrodomestici con
di evoluzione normativa. I temi sono
interfacce wireless, body computer,
stati illustrati dai tecnici del nostro
tablet, netbook, che presentano
laboratorio, con il supporto di alcuni
tutti problematiche comuni di
partner, che hanno presentato
progettazione e certificazione, come
metodologie e tecniche messe a
ad esempio l’innalzamento della
punto per superare le insidie legate
massima frequenza di
alla compatibilità elettromagnetica.
funzionamento dell’elettronica,
News
TÜV Italia applica i criteri della
certificazione Leed® a Legologica
Il Ministero dell’Ambiente, insieme con Mecenate 90, Associazione che
svolge attività di consulenza e di assistenza tecnica nei settori della
valorizzazione e gestione dei beni culturali e dello sviluppo turistico locale, hanno
promosso un consulto tra ingegneri e architetti per l’ideazione di ECO Luoghi,
che ha previsto la progettazione e la realizzazione di un modello di casa
ecologica monofamiliare di 45 mq di superficie utile, concepita per abitare un
luogo particolare o generico del paesaggio italiano, nel rispetto dei parametri di
sostenibilità in classe energetica A, capace di esprimere specifici criteri di sensibilità
paesaggistica relativi ai contesti scelti dai progettisti. Progettisti senior e junior
hanno lavorato e presentato progetti e modelli in scala 1:1 e, per la categoria
Senior, uno dei cinque vincitori è risultato il progetto Legologica realizzato dal
gruppo guidato dagli architetti Francesco Bombardi di BB Studio e Simone
Ardigò di SA Workshop. Legologica, presentato in anteprima lo scorso 9 giugno
a Perugia nell’ambito di FestArch di Perugia, è esposto al MAXXI, il Museo
Nazionale delle Arti del XXI secolo di Roma.
Per questa realizzazione TÜV Italia ha emesso un documento per la
certificazione di Legologica secondo i criteri Leed®, uno schema tra i più
utilizzati al mondo per un’architettura sostenibile.
spesso dovuta all’integrazione di
TÜV Italia protagonista a Dealer Day 2012
Dealer Day è il più importante evento in Italia dedicato alle aziende che
operano nella distribuzione in ambito Automotive, settore in Italia rappresentato
da 42 milioni di veicoli
immatricolati; una massa critica
interessante per la Divisione Auto
Service di TÜV Italia,
specializzata nei servizi per la
distribuzione automobilistica e il
post vendita, che ha
ulteriormente rafforzato il suo
posizionamento sul mercato delle
perizie auto, della gestione dei
sinistri attivi e passivi, della
gestione flotte e della logistica
trasporti con l’acquisizione lo scorso autunno di STIMA, azienda genovese attiva
da trent’anni in questo settore. La partecipazione come Silver Sponsor a Dealer
Day 2012, svoltosi a Verona dal 15 al 17 maggio, si colloca in questa strategia,
che prevede l’allargamento delle relazioni con case automobilistiche,
concessionari, riparatori, compagnie assicuratrici, presenti numerose all’evento,
che ha visto la partecipazione di 4.300 operatori, 100 espositori e 15 marchi di
auto. Una tre giorni ricca di
incontri a cui hanno partecipato
anche i rappresentanti di TÜV
SÜD Auto Service e l’occasione
per consegnare a Carfull Service,
azienda del gruppo Cattolica
Assicurazioni, il certificato ISO
9001 nelle mani del Direttore
Operation Brignoli (al centro nella
foto) a fronte della medesima
certificazione.
Per dare alla partecipazione
un’impronta più caratteristica, lo stand, il pomeriggio del 16 maggio, ha ospitato
un aperitivo “bavarese” a base di birra e bretzel, iniziativa molto apprezzata e
partecipata. “Prosit”, dunque, e arrivederci a Dealer Day 2013.
30
News
TÜV Italia per la prima volta a SOLAREXPO
I dati 2011 pubblicati recentemente dal GSE sul solare fotovoltaico
indicano in 330.196 gli impianti installati nel nostro paese, pari ad una
efficienza lorda di 12.773 MW, con una potenza aggiuntiva generata pari
a tre volte quella di fine 2010.
L’Italia si colloca al secondo posto, dopo la Germania, per capacità
fotovoltaica totale in esercizio, al primo se consideriamo la nuova
capacità installata nell’anno. Queste performance sono il risultato di una
crescita costante e significativa, che dal 2007 ha visto ogni anno
raddoppiare il numero degli impianti esistenti rispetto al precedente e
triplicare la potenza in esercizio. Il fotovoltaico, quindi, non è più il
fanalino di coda tra le fonti rinnovabili utilizzate in Italia, ma si posiziona
oggi al terzo posto dopo, rispettivamente, quella idraulica ed eolica e
prima della geotermica e delle bionergie.
Con queste premesse, Solarexpo 2012, tenutasi a Verona dal 9 all’11
maggio, manifestazione di riferimento per produttori e fornitori di
componenti e servizi per il settore del solare, dell’eolico e delle altre
energie rinnovabili, è stato un appuntamento importante che ha visto
oltre 52.000 visitatori, 1.230 espositori, e tra questi anche TÜV Italia,
che alle aziende del
settore fornisce un
range completo di
servizi, sia ai
produttori che agli operatori della filiera come investitori, importatori e
installatori. All’appuntamento veronese si è discusso anche di temi
collaterali quali il greenbuilding, la cogenerazione, la rigenerazione,
energy storage e la mobilità elettrica, tutti settori nei quali TÜV Italia ed
il Gruppo TÜV SÜD operano. Contatto: [email protected]
Esportare in Cina: nuove regole con il GB Standard
Esportare è l’obiettivo di molte aziende
italiane, obbligate a guardare a nuovi sbocchi
commerciali per contrastare il ristagno della
domanda interna, e quello cinese è un mercato
molto attrattivo, che offre grandi opportunità, ma
che deve essere approcciato in modo consapevole
per evitare sorprese, inconvenienti e ritardi.
Per fornire alla aziende italiane le informazioni
necessarie per essere preparate ad affrontare
questo impegno, in particolare a quelle che
operano nel settore tessile, abbigliamento ed
accessori, lo scorso 16 febbraio, nell’elegante
cornice di un noto hotel milanese si è svolto il
seminario “ll GB standard: le regole per esportare il
Made in Italy nel mercato cinese”.
Nell’ambito del seminario è stato presentato
agli operatori presenti - produttori, consulenti e
rappresentanti di importanti catene retail - dai
tecnici che lavorano all’interno della divisione
Softline di TÜV SÜD China, questo nuovo
regolamento messo a punto dalle autorità cinesi
che entra in vigore il 1° agosto 2012.
Il GB Standard regolamenterà le importazioni
in Cina di molti prodotti, iniziando da quelli
tessili/abbigliamento/accessori, introducendo
requisiti più rigorosi in termini di sicurezza e
qualità, attraverso il nuovo “Codice Tecnico per la
sicurezza generale nazionale dei prodotti tessili”.
Dovranno sottostare alle nuove direttive i
prodotti importati in questo straordinario mercato,
ma gli operatori del settore possono trovare in TÜV
Italia il giusto supporto, oltre ad un’ampia gamma
di servizi che coprono l’intera filiera, dalla
produzione alla distribuzione, per evitare ritardi o
altri problemi nella commercializzazione dei loro
prodotti nel grande paese asiatico.
attivitaTS_TJ 27/07/2012 15:56 Pagina 31
31
31
Giochi e divertimento
in sicurezza
I bambini hanno bisogno di fare attività fisica: l’Organizzazione
Mondiale della Sanità infatti raccomanda di far trascorrere
loro almeno un’ora al giorno a correre, arrampicarsi e
scatenarsi. Gli esperti affermano che queste attività hanno un
certo numero di vantaggi: l’esercizio fisico favorisce una
buona salute, rafforza il sistema immunitario, mantiene i
bambini in forma e li rende intelligenti.
Una volta che il sole primaverile comincia a diffondere i suoi
tiepidi raggi ed il clima è diventato mite, i parchi gioco si
riempiono di bambini. TÜV SÜD lavora duramente per
assicurare che questi non presentino pericoli e che non si
verifichino incidenti mentre i bambini, grandi e piccoli, volano
nell’aria in altalena.
TÜV SÜD svolge per conto dei gestori dei parchi gioco collaudi
e certificazioni delle attrezzature, oltre a ispezioni, verifiche,
perizie e prove, sulla base di specifiche norme comunitarie,
per rendere le strutture sicure sotto tutti gli aspetti, anche
quelli meno prevedibili, tenendo presente tutti i rischi più
evidenti e prevedendo quelli più occulti, a cui i piccoli
utilizzatori sono inconsapevolmente esposti.
Contatti: [email protected]
facciata_TJ 24/07/2012 14:59 Pagina 1
TÜV Italia: partner d’impresa
in certificazione, ispezione, testing, formazione.
Vicenza
Milano
Torino
Italia
Genova
Bologna
Firenze
TÜV Italia S.r.l.
Via G. Carducci, 125 pal. 23
+ 39-02-24130-1
+ 39-02-24130-399
Roma
Napoli
Bari
Catania
Sedi Internazionali
Headquarter/Europa:
TÜV SÜD AG
Westendstraße 199
D-80686 Monaco
Germania
+49-89-5791-0
+49-89-5791-1551
America:
TÜV SÜD America Inc.
10 Centennial Drive FL2
Peabody, MA 01960-7900
USA
+1-978-573-2500
+1-978-977-0157
Asia - Pacific:
TÜV SÜD Asia Pacific Pte. Ltd.
3 Science Park Drive
#04-01/05 The Franklin
Singapore 118223
+65-6427-4700
+65-6872-4948

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