una aprilia 125 stradale da 37 cv!

ELABORAZIONI
UNA APRILIA 125
STRADALE DA 37 CV!
Un giovane tecnico friulano, da anni concessionario della Casa di Noale, ha ottenuto
risultati entusiasmanti preparando una RS 125. Vediamo come.
L
avorare su di una Aprilia 125 zie all’innovativo sistema di scarico
quando non ci sono regola - adottato, di un eccellente campo di
menti ben precisi (e decisa - utilizzazione.
mente restrittivi, come quello delle Questa ovviamente non è una “ricetSport Production) da rispettare, può ta” di potenziamento perché non vendare grandi soddisfazioni.
gono forniti dettagli importanti come
Nelle note che seguono, Maurizio Ca- le dimensioni e la forma delle luci e
valiere, concessionario della Casa ve- dei condotti e come la geometria del
neta in quel di Udine, condensa le sistema di scarico (top secret!).
sue esperienze e spiega come è riusci- L’articolo contiene comunque una
to ad elaborare una RS 125 portando- cospicua quantità di informazioni di
la ad erogare circa 37 CV e a disporre notevole interesse e di grande utilità
al tempo stesso, principalmente gra - per i preparatori.
Chi vuol saperne di più può mettersi
in contatto con l’autore dell’elabora zione telefonando allo 0432/532390.
Cilindro
Si è partiti da un cilindro Aprilia
Codice 223610. Sono state riviste
tutte le luci, ma in particolare i travasi, la cui altezza è stata portata a
13,8 mm (quella della luce di scarico è di 28 mm). Tali altezze di travasi, in netta controtendenza con gli
ultimi dettami della tecnica duetem-
§
Osservando il carburatore si notano l’accorciatura di 8 mm
e il riprofilamento del venturi per una migliore resa in alto.
Il cilindro mostra la classica disposizione delle luci. Niente
di eccezionale, tutto nella norma, tranne l’altezza dei travasi,
come descritto nel testo.
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pistica da velocità, rendono molto
bene solo se accoppiate al giusto
impianto di scarico, (forte depressione all’apertura dei travasi, ottenuta con un’adeguata conicità della
prima parte dello scarico e forte e
prolungata contropressione ottenuta con una inconsueta sezione finale dello scarico stesso).
Dopo la lavorazione il cilindro è stato sottoposto a ricromatura (nikasil)
da Monardi. Il gioco di accoppiamento con il pistone è di soli due
centesimi di millimetro anche perché il motore lavora con temperature del liquido di raffreddamento
prossime ai 55° C.
E’ stata eliminata la valvola di scarico, in pista non serve, tuttavia, grazie alla “inconsueta sezione finale
dello scarico” è possibile passeggiare a 3000 giri in sesta.
Pistone
In oltre 5 anni di lavoro sui motori
A destra, nella foto, il pistone originale Sport Pro adatto ad alti rapporti di com
- Aprilia/Rotax 123 sono arrivato a
pressione e benzine speciali. A sinistra, lo speciale pistone adottato, fuso, con due definire un particolare tipo di pistofasce e con una finestra lato aspirazione.
ne fuso a due fasce.
§
Dal tre quarti posteriore si nota la totale chiusura del sotto
codone.
L’autore di queste note accanto all’ingresso della concessio
naria.
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L’assorbimento di potenza è appena
maggiore rispetto al monofascia, ma
la durata è nettamente superiore. Il
pistone viene realizzato dalla Asso
Werke su mie specifiche e rispetto al
pistone originale sono stati risparmiati 10 g.
Ho ottenuto buoni risultati anche
con il pistone monofascia del modello Sport Pro 94, soprattutto con
rapporti di compressione elevati
(16:1, con benzina ELF Avio-gas
102); con rapporti pari o inferiori a
15:1 e benzina del distributore preferisco il due fasce.
Testa
L’eccessivo costo del carburante
“buono” (ELF Avio-gas 102 o ELF
124) mi ha portato a sviluppare un
motore che non richiedesse questo
tipo di benzina. Sono quindi passato
da rapporti di compressione superiori a 17:1 (pistone monofascia)
all’attuale 14,9:1 (volume della camera di combustione=9 cm3 ). Ho
provato innumerevoli geometrie della camera di combustione e attualmente ne adotto una troncoconica,
La camera di combustione ha una forma troncoconica, come evidenziato dall’om
bra, ed è ricavata da una testa originale.
praticata nella testa Aprilia, cod.
223386. Il motore è molto sensibile
al valore di squish; il miglior risultato l’ho ottenuto con una altezza di
0,7 mm e una banda anulare larga
6,5 mm.
Pacco lamelle
Un grosso lavoro è stato fatto per
definire la migliore configurazione
del complessivo pacco lamellaremanicotto di aspirazione.
Alla cusp ide (cod. 224380 mod.
Aprilia/Rotax del 1985, superiore a
quella delle ultime versioni perché
interamente “gommata” e dotata di
viti ferma lamelle di ø 4 mm) è stata
tolta la base d’appoggio. Essa è stata
quindi “vulcanizzata”, con proprie
attrezzature, direttamente sul manicotto di aspirazione.
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Il cambio è elettronico e nella foto si vede il sensore a sfioramento che invia il
segnale alla centralina posta sotto il codone. Il comando è invertito, la prima
marcia si innesta all’insù.
Scarico e silenziatore sono determinanti
nella preparazione del motore. Alla fine
del cono di riflessione sono posizionati
il freno aerodinamico e l’ugello di De
Laval. I benefici di questi particolari, ri spetto allo stesso scarico senza di essi,
valgono il 15% circa in coppia e potenza
su tutto l’arco di utilizzazione.
©
Il pacco lamellare, con lamelle a bale strino semplice in vetronite da 0,6 mm
senza stopper attualmente impiegato.
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Quest’ultimo è stato allargato a ø 39
mm per adeguarlo al carburatore
impiegato. Anche per le lamelle ho
provato diversi materiali, spessori e
configurazioni (vetronite, carbonio;
0,40-0,50-0,60 mm; con stopper,
senza stopper; a balestrino semplice, doppio, ecc.).
La migliore configurazione è risultata quella attualmente impiegata
(vedi foto), realizzata prendendo come base di partenza le lamelle originali in vetronite da 0,60 mm.
Carburatore
Il carburatore impiegato attualmente (alla sua scelta si è arrivati dopo
innumerevoli prove) è un Dell’Orto
VHSB 39 MD. Il venturi è sta to
completamente “rivisto”, accorciato
di 8 mm, riprofilato e lucidato. La
lunghezza totale del condotto di
aspirazione è diminuita di 15 mm (8
mm il carburatore e 7 mm il manicotto-pacco lamellare).
Questo ha avuto benefici influssi su
tutto l’arco di utilizzazione del motore, che va da 8800 ai 12700 giri,
con allungo a oltre 13000.
La carburazione adottata è: getto
min. 36, polverizzatore DP 268, spillo K57 alla seconda tacca, valvola
gas 40, getto max 220-230.
Scarico e silenziatore
L’impianto di scarico vale il 70% di
tutta la preparazione! L’espansione
è stata realizzata dalla ESC di Monza su mie specifiche e successivamente è stata modificata nella parte
finale con l’adozione di un “freno
aerodinamico” e di un “ugello di De
Laval” (convergente-divergente).
Questo comporta una grossa variazione della temperatura dei gas in
espansione al variare dei giri, e consente di ottenere una buona “accordatura” dell’impianto su di un arco
molto esteso di giri.
I benefici che si ottengono sono
concettualmente simili a quelli che
la Honda ottiene nella 500 da G.P.
Foto del ponte di comando con termometro digitale aria-acqua (vedi testo), conta
giri (posizionato racing) e tachimetro.
Cilindro, testa, finta valvola, pacco lamellare e carburatore.
con l’iniezione di acqua nello scarico. Tutto ciò è confermato dalla
prova al banco inerziale.
Il complesso di scarico è completato
da un silenziatore in fibra di carbonio ottimamente realizzato dalla
ESC, con una particolare foratura
della “canna di mitra”.
Accensione
L’impianto di accensione originale è
già buono ma indubbiamente migliore è quello della Sport Pro, che
utilizzo con un anticipo da 2,30 mm
a 2,50 mm prima del PMS. L’unico
intervento è la frequente sostituzione (precauzionale) del volano, componente che può avere una limitata
durata quando si raggiungono spesso i 13000 giri!
La differenza tra impianto originale
e Sport Pro consiste nella diversa
curva di anticipo, che consente un
migliore allungo.
Cambio elettronico
La moto è dotata di un cambio elettronico da me costruito. Un sensore
(vedi foto) a sfioramento posto sul
La finta valvola allo scarico viene impiegata solo per chiudere il relativo vano nel comando del cambio invia un secilindro. Grazie alla speciale marmitta è inutile l’impiego di dispositivi allo scarico. gnale ad un timer-relais che provveIl motore ha quasi 4000 giri di utilizzazione in pista.
de a “spegnere” il motore per 2/100
A sinistra, nella foto, il manicotto di aspirazione e il pacco lamellare originale. A destra il manicotto-pacco in pezzo unico- de
scritto nel testo. La vulcanizzazione dei pezzi viene eseguita in proprio.
di secondo; il tutto consente il cambio di rapporto senza chiudere il gas
e senza usare la frizione, al pari dei
più sofisticati impianti in commercio (con una spesa di circa 50.000 lire).
Termometro
Anche il termometro è di provenienza “artigianale” (lire 30.000) e consente di conoscere la temperatura
sia dell’acqua di raffreddamento che
dell’aria circostante (“indicativa” per
fare la carburazione).
Basamento
Tutto il “sotto” non viene modificato
in quanto estremamente valido (il
motore base è un RS 123, versione
‘94). Sono state provate altre bielle,
alla ricerca della massima leggerezza, con risultati disastrosi.
L’unica precauzione è la frequente
sostituzione degli ingranaggi del
contralbero.
Moto completa
La ciclistica non ha subito nessuna
variazione, tranne una ritaratura
della forcella e l’adozione del kit “finale” con catena 1/2 x 3/16.
Normalmente vengono usati pneumatici Pirelli Dragon corsa.
Ho riposizionato i semimanubri
3 cm più in basso e dietro al radiatore è stata posta una paratia plastica per convogliare l’aria calda verso
la parte bassa della carenatura, lontano dal carburatore. Contrariamente alla norma, anche in pista
conservo il tachimetro: il contagiri è
indispensabile ma la velocità raggiunta nei vari punti dei circuiti è
indice di “bontà” prestazionale.
Prova al banco
A completamento di tutto, la moto è
stata provata sul banco prova inerziale della Degli Esposti Engineering di Crespellano (Bologna), fornendo subito oltre 36 CV a 11700 giri (alla ruota) e 2,27 kgm di coppia
(sul banco inerziale si leggono circa
1,5 CV meno che sul banco tradizionale). E’ rimarchevole l’estensione
del campo di erogazione, per una
125 da velocità.
A 9000 giri si hanno già 22 CV e a
10000 siamo a 28,5 CV; la potenza
massima si raggiunge a soli 11700
giri e l’allungo è di buoni 1000 giri;
ne consegue un arco di utilizzo di
circa 4000 giri e tutto ciò senza valvola di scarico!
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Il basamento rimane inalterato, come pure gli organi della trasmissione.